—

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na hlavu XVIII této smlouvy, a na Smlouvu o Evropské unii, a zejména na čl. 5 odst. 3 této smlouvy,

—

s ohledem na sdělení Komise ze dne 14. prosince 2021 nazvané „Nový rámec EU pro městskou mobilitu“ (COM(2021)0811),

—

s ohledem na návrh Komise ze dne 14. prosince 2021 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě (COM(2021)0812), a zejména na 52. bod odůvodnění a článek 40 tohoto návrhu týkající se požadavků na městské uzly,

—

s ohledem na balíček Komise „Fit for 55“ ze dne 14. července 2021 o plnění Zelené dohody pro Evropu,

—

s ohledem na balíček opatření v oblasti městské mobility z roku 2013 a jeho hodnocení (SWD(2021)0048),

—

s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2021/1153 ze dne 7. července 2021, kterým se zřizuje Nástroj pro propojení Evropy (1),

—

s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2021/1060 ze dne 24. června 2021 o společných ustanoveních pro Evropský fond pro regionální rozvoj, Evropský sociální fond plus, Fond soudržnosti, Fond pro spravedlivou transformaci a Evropský námořní, rybářský a akvakulturní fond a o finančních pravidlech pro tyto fondy a pro Azylový, migrační a integrační fond, Fond pro vnitřní bezpečnost a Nástroj pro finanční podporu správy hranic a vízové politiky (2) (nařízení o společných ustanoveních),

—

s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2021/1058 ze dne 24. června 2021 o Evropském fondu pro regionální rozvoj a o Fondu soudržnosti (3),

—

s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2021/1059 ze dne 24. června 2021 o zvláštních ustanoveních týkajících se cíle Evropská územní spolupráce (Interreg) podporovaného z Evropského fondu pro regionální rozvoj a nástrojů financování vnější činnosti (4),

—

s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2021/241 ze dne 12. února 2021, kterým se zřizuje Nástroj pro oživení a odolnost (5),

—

s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/1161 ze dne 20. června 2019, kterou se mění směrnice 2009/33/ES o podpoře čistých a energeticky účinných silničních vozidel (6),

—

s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/2338 ze dne 14. prosince 2016, kterým se mění nařízení (ES) č. 1370/2007, pokud jde o otevření trhu vnitrostátních služeb v přepravě cestujících po železnici (7),

—

s ohledem na program Digitální Evropa,

—

s ohledem na sdělení Komise ze dne 30. června 2021 nazvané „Dlouhodobá vize pro venkovské oblasti EU – na cestě k posílenému, propojenému, odolnému a prosperujícímu venkovu do roku 2040“ (COM(2021)0345),

—

s ohledem na sdělení Komise ze dne 3. března 2021 nazvané „Unie rovnosti: Strategie práv osob se zdravotním postižením na období 2021–2030“ (COM(2021)0101),

—

s ohledem na sdělení Komise ze dne 3. května 2022 nazvané „Lidé na prvním místě, zajištění udržitelného růstu podporujícího začlenění, využívání potenciálu nejvzdálenějších regionů EU“ (COM(2022)0198),

—

s ohledem na Novou lipskou chartu: Využití transformativní schopnosti měst pro obecné blaho, která byla přijata na neformálním zasedání ministrů dne 30. listopadu 2020,

—

s ohledem na přijetí Amsterodamského paktu, kterým se stanoví Městská agenda pro EU a který dne 30. května 2016 schválili ministři zemí EU odpovědní za městské záležitosti,

—

s ohledem na Agendu OSN pro udržitelný rozvoj 2030, zejména na cíl udržitelného rozvoje č. 11 týkající se udržitelných měst a komunit,

—

s ohledem na své usnesení ze dne 15. února 2022 o výzvách pro městské oblasti v období po skončení pandemie COVID-19 (8),

—

s ohledem na své usnesení ze dne 6. října 2021 o rámci politiky EU v oblasti bezpečnosti silničního provozu na období 2021–2030 – Další kroky směrem k „vizi nulových obětí na cestách“  (9),

—

s ohledem na své usnesení ze dne 3. července 2018 o úloze měst v institucionálním rámci Unie (10),

—

s ohledem na své usnesení ze dne 13. března 2018 o úloze regionů a měst v EU při provádění Pařížské dohody o změně klimatu přijaté na 21. konferenci smluvních stran (11),

—

s ohledem na své usnesení ze dne 9. září 2015 o městském rozměru politik EU (12),

—

s ohledem na článek 54 jednacího řádu,

—

s ohledem na stanovisko Výboru regionů „Nový rámec EU pro městskou mobilitu“  (13),

—

s ohledem na stanovisko Výboru pro regionální rozvoj,

—

s ohledem na zprávu Výboru pro dopravu a cestovní ruch (A9-0108/2023),

A.

vzhledem k tomu, že skupiny se zvláštními potřebami zahrnují osoby se zdravotním postižením a sníženou pohyblivostí, starší osoby, ženy, děti nebo osoby doprovázející děti, které plně uplatňují své právo na mobilitu, studium, hru a práci;

B.

vzhledem k tomu, že veřejnou dopravou se rozumí tradiční služby, jako jsou železniční, tramvajové a autobusové sítě nebo síť metra;

C.

vzhledem k tomu, že hromadnou dopravou se rozumí veřejná doprava a nové služby založené na sdílení, dopravě na vyžádání, flexibilních nových obchodních modelech a jiné mobilitě, které hromadně přepravují více cestujících;

D.

vzhledem k tomu, že mikromobilita zahrnuje zařízení pro osobní mobilitu s elektrickým i jiným pohonem, jako jsou jízdní kola, elektrokola, elektrokoloběžky, hoverboardy, jednokolky a další;

E.

vzhledem k tomu, že aktivní mobilita zahrnuje přepravu osob nebo zboží, která může být poháněna lidskou fyzickou aktivitou nebo kombinací elektrického motoru a lidské síly, jako jsou elektrokola;

F.

vzhledem k tomu, že cílem návrhu Komise na změnu transevropské dopravní sítě (TEN-T) je vybudovat v celé EU udržitelnou, účinnou, přístupnou a multimodální dopravní síť, včetně vypracování plánů udržitelné městské mobility pro města;

G.

vzhledem k tomu, že v rámci EU pro městskou mobilitu navrženém Komisí se uvádí, že prioritou na vnitrostátní a místní úrovni by měl být rozvoj hromadné dopravy, zejména veřejné dopravy, a aktivní mobility a na tyto druhy dopravy by se mělo zaměřit úsilí o dosažení udržitelné městské mobility;

H.

vzhledem k tomu, že každý rámec pro městskou mobilitu se musí soustředit na veřejné zájmy, uspokojovat potřeby lidí a podporovat hospodářský a sociální rozvoj členských států, tak aby byla městská mobilita plánována a integrována v rámci různých odvětví hospodářství a aby se zaměřila na změnu kolektivního chování s cílem vybudovat udržitelnější města s lepší kvalitou života prostřednictvím různých cenově dostupných, přístupných, účinných, inteligentních a udržitelných řešení dopravy;

I.

vzhledem k tomu, že Evropská agentura pro životní prostředí varovala, že emise z dopravy mezi lety 2013 a 2019 vzrostly a – s výjimkou poklesu v roce 2020 v důsledku omezení volného pohybu osob v souvislosti s pandemií COVID-19 – se předpokládá, že emise z dopravy budou nadále růst;

J.

vzhledem k tomu, že nedostatek zaměstnanců a nejistota pracovních míst ohrožují hospodářskou udržitelnost odvětví dopravy, a tudíž i hospodářskou udržitelnost rámců pro městskou mobilitu;

K.

vzhledem k tomu, že organizace dopravy ve městě závisí na interakci s okolím;

L.

vzhledem k tomu, že rámcový program Horizont Evropa poskytne v období 2021–2023 na své poslání v oblasti klimaticky neutrálních a inteligentních měst částku 359,3 milionu EUR s cílem zajistit do roku 2030 v EU celkem 100 klimaticky neutrálních měst (14); vzhledem k tomu, že činnosti v oblasti výzkumu a inovací, které navrhuje Evropská komise k dosažení tohoto cíle, se budou mimo jiné zabývat ekologickým územním plánováním;

M.

vzhledem k tomu, že celkové náklady společnosti na dopravu se odhadují na 987 miliard EUR ročně; vzhledem k tomu, že tento údaj lze rozdělit na náklady na životní prostředí (44 %), nehody (29 %) a náklady na přetížení dopravy (27 %); vzhledem k tomu, že soukromé automobily se na těchto nákladech podílejí 565 miliardami EUR, ale poplatky z daní, pokud jde o pohonné hmoty a vlastnictví, a mýtné pokrývají tyto náklady pouze z necelé poloviny (267 miliard EUR), z čehož vyplývá, že externí náklady spojené s dopravou je třeba ještě v plném rozsahu internalizovat; vzhledem k tomu, že tyto negativní externality mají nepřiměřený dopad na osoby s nižšími příjmy (15);

N.

vzhledem k tomu, že 75 % celkových emisí CO2 vzniká ve městech (16), přibližně 23 % emisí z dopravy v EU pochází z městských oblastí, 70 % občanů EU žije v současnosti ve městech a tento podíl dosáhne podle očekávání v roce 2050 téměř 84 %, takže města sehrávají důležitou úlohu, pokud jde o příspěvek k dosažení cílů Zelené dohody;

O.

vzhledem k tomu, že kongesce stojí EU přibližně 270 miliard EUR ročně a představuje proto jednu z největších výzev pro městskou mobilitu, přičemž znečištěné ovzduší, hlukové znečištění a vysoké teploty ve městech postihují většinu Evropanů;

P.

vzhledem k tomu, že revize směrnice o energetické účinnosti budov (16) by měla usnadnit pokrok členských států na cestě k ekologické transformaci prostřednictvím ustanovení o zavádění infrastruktury pro elektromobilitu, včetně rychlejšího rozmísťování dobíjecích stanic, a ustanovení o parkovacích místech pro jízdní kola;

Q.

vzhledem k tomu, že v současnosti existují mezi členskými státy a regiony v EU rozdíly, pokud jde o úroveň rozvoje elektromobility, měly by být zavedeny zvláštní výjimky a umožněna flexibilita, aby členské státy a regiony s méně rozvinutým trhem s elektromobilitou mohly dosáhnout pokroku na cestě k ekologické transformaci; vzhledem k tomu, že je třeba věnovat zvláštní pozornost zajištění toho, aby kapacita energetické sítě odpovídala nárokům současných a budoucích elektrických vozidel a aby se zohlednilo plánování rezervy kapacity pro připojení k síti;

R.

vzhledem k tomu, že v posledních měsících došlo k nebývalému nárůstu cen ropy a že budoucí trend je nejasný; vzhledem k tomu, že je nanejvýš důležité snížit spotřebu fosilních paliv; vzhledem k tomu, že podle Mezinárodní energetické agentury představuje snížení rychlosti účinné opatření k dosažení tohoto cíle;

S.

vzhledem k tomu, že veřejná doprava zaměstnává dva miliony lidí na místních a bezpečných pracovních místech v komunitách v celé EU a že nabízí širokou škálu profesních drah a pracovních příležitostí, přičemž zaměstnanci pocházejí z mnoha různých prostředí; vzhledem k tomu, že během pandemie musela značná část těchto zaměstnanců čerpat nucenou dovolenou a mnozí se rozhodli toto odvětví opustit, zejména v členských státech s nízkými dávkami sociálního zabezpečení a nedostatečně rozšířeným kolektivním vyjednáváním;

T.

vzhledem k tomu, že nedostatek pracovních sil ve veřejné dopravě vedl v poslední době k omezení dopravních služeb, a to i k rušení nočních a víkendových služeb a omezení tras; vzhledem k tomu, že tato skutečnost má negativní dopad na inkluzivní mobilitu a ohrožuje sociální soudržnost a přístup k pracovním místům, vzdělávání a zdravotní péči nejzranitelnějších uživatelů, jejichž mobilita je zcela závislá na veřejné dopravě; vzhledem k tomu, že chudoba v oblasti mobility v celé EU narůstá;

U.

vzhledem k tomu, že účinný pohyb osob, služeb a zboží, včetně městské nákladní dopravy a logistiky, má zásadní význam pro fungování městských ekonomik a že ve městech po celé EU jsou pozorována inovativní řešení a osvědčené postupy, a vzhledem k tomu, že městské logistické plány mohou hrát důležitou úlohu s ohledem na nárůst objemu nákladní dopravy a logistiky;

V.

vzhledem k tomu, že v roce 2020 vzrostlo doručování spotřebitelům v rámci elektronického obchodování v důsledku pandemie o 25 % a nárůst dodávek koncovým zákazníkům a jeho dopad v městských oblastech bude pravděpodobně přetrvávat;

W.

vzhledem k tomu, že autokarová doprava představuje 40 % hromadné silniční dopravy v EU;

X.

vzhledem k tomu, že mobilita má z hlediska socioekonomického začlenění naprosto zásadní a nepostradatelný význam a představuje rozhodující strukturální faktor v rozvoji komunit a schopnosti spojovat jednotlivce, komunity, výrobní odvětví a odvětví služeb i různé regiony a kultury a je důležitým faktorem i při podpoře územní a sociální soudržnosti, hospodářské dynamiky a kvality a rovnováhy životního prostředí;

Y.

vzhledem k tomu, že politika v oblasti městské dopravy by se měla posunout od pouhého poskytování mobility k zajištění dostupnosti služeb, přičemž větší důraz by měl být kladen na cenově dostupný přístup pro všechny bez ohledu na příjem, věk, zdraví nebo polohu (např. městskou, příměstskou nebo venkovskou);

Z.

vzhledem k tomu, že je třeba posílit hromadnou dopravu, a zejména veřejnou dopravu, a to i na předměstích, pokud jde o zvýšení kapacity, zeměpisné pokrytí, frekvenci a cenovou dostupnost;

AA.

vzhledem k tomu, že systémy veřejné dopravy musí být přístupné všem občanům, zejména uživatelům ze skupin se zvláštními potřebami;

AB.

vzhledem k tomu, že různá města a členské státy EU přijaly v reakci na současnou energetickou krizi opatření, jako je snížení cen jízdenek na veřejnou dopravu;

AC.

vzhledem k tomu, že nové služby založené na flexibilních nových obchodních modelech služeb mobility s možností sdílení a na vyžádání doplňují tradiční služby veřejné dopravy; vzhledem k tomu, že tyto služby přispívají ke snižování emisí uhlíku, zlepšování kvality ovzduší a snižování hluku a dopravního přetížení, zmírňují nedostatek parkovacích míst v městských oblastech a zlepšují propojení s předměstskými, příměstskými a venkovskými oblastmi;

AD.

vzhledem k tomu, že účinná multimodální řešení kombinující různá dopravní řešení, jako je hromadná doprava, individuální mobilita a aktivní mobilita, spolu s nezbytnou infrastrukturou včetně uzlů mobility, mohou přispět ke zlepšení kvality a účinnosti investic do životního prostředí ve městech a zároveň zajistit celkové přínosy pro kvalitu života lidí; vzhledem k tomu, že Komise by v tomto ohledu měla navrhnout multimodální balíček;

AE.

vzhledem k tomu, že onemocnění COVID-19 zhoršilo problémy, s nimiž se potýkají systémy městské mobility, ale zároveň posloužilo jako katalyzátor a vedlo k tomu, že jsou odolnější, inteligentnější, bezpečnější, udržitelnější a přístupnější, přičemž řada měst v celé Evropě urychlila během pandemie provádění svých plánů mobility a zavedla opatření, která měla podporou aktivní mobility usnadnit omezení fyzického kontaktu, což vedlo k výraznému nárůstu chůze a cyklistiky a zavádění cyklistické infrastruktury;

AF.

vzhledem k tomu, že pravidla a požadavky týkající se aktivní mobility, mikromobility a nových forem mobility s nulovými a nízkými emisemi jsou stále v rané fázi nebo se v jednotlivých členských státech liší, což má významný dopad na bezpečnost občanů a vede k promarnění příležitostí pro uživatele v různých členských státech a k nejistotě pro provozovatele;

AG.

vzhledem k tomu, že aktivní mobilita může výrazně přispět k překonání problémů spojených s městskými oblastmi, ke zlepšení kvality ovzduší, snížení dopravního přetížení a ke zlepšení zdravotního stavu jednotlivců;

AH.

vzhledem k tomu, že lepší multimodální mobilita a zařízení inteligentní infrastruktury, včetně železniční dopravy, společného využívání vozidel a infrastruktury pro inteligentní mobilitu, by mohly mít významný přínos pro cestovní ruch, pohostinství a ubytovací infrastrukturu v městském prostředí;

AI.

vzhledem k tomu, že Evropská agentura pro životní prostředí (EEA) odhaduje, že v roce 2018 byla dlouhodobá expozice částicím o průměru 2,5 mikronu nebo menším (PM 2,5) v Evropě příčinou přibližně 417 000 předčasných úmrtí, z nichž přibližně 379 000 bylo zaznamenáno v EU-28; vzhledem k tomu, že prahové hodnoty EU výrazně překračují pokyny Světové zdravotnické organizace (WHO) pro většinu znečišťujících látek, přičemž zvláštní znepokojení vyvolává skutečnost, že pro částice PM 2,5 není stanoven denní limit; vzhledem k tomu, že stejně jako v případě pandemie COVID-19 se jedná o ohrožení veřejného zdraví, které vyžaduje bezodkladný zásah;

AJ.

vzhledem k tomu, že Komise zveřejnila tematickou příručku k plánům udržitelné městské mobility, která se konkrétně zaměřuje na bezpečnost silničního provozu a na mikromobilitu v procesu vypracovávání a provádění plánů udržitelné městské mobility;

AK.

vzhledem k tomu, že v posledních letech se plnění cílů v oblasti bezpečnosti silničního provozu v EU zlepšilo pouze omezeně a že na silnicích EU každoročně přijde o život přibližně 22 600 lidí a přibližně 120 000 osob je vážně zraněno; vzhledem k tomu, že k 39 % úmrtí na silnicích v EU dochází v městských oblastech a že cíl EU snížit na polovinu počet úmrtí na silnicích mezi lety 2010 a 2020 nebyl splněn;

AL.

vzhledem k tomu, že nejvíce ohroženi jsou zranitelní účastníci silničního provozu, jako jsou chodci, cyklisté a uživatelé jednostopých motorových vozidel, kteří představují přibližně 70 % z celkového počtu osob, které zahynou při dopravních nehodách v městských oblastech;

AM.

vzhledem k tomu, že osvědčené postupy a pobídky, jako je omezení rychlosti a zvláštní odborná příprava řidičů, by mohly pomoci snížit počet vážných nehod a smrtelných případů;

AN.

vzhledem k tomu, že počet nehod s účastí cyklisty nebo osoby provozující jiné formy mikromobility a aktivní mobility je velmi zneklidňující; vzhledem k tomu, že k dosažení cíle EU zakotveného ve vizi nulové úmrtnosti na cestách je třeba vyvinout další úsilí na úrovni EU a na vnitrostátní úrovni s cílem zlepšit ochranu všech uživatelů;

AO.

vzhledem k tomu, že přístupnost městských lokalit hraje zásadní úlohu, neboť umožňuje skupinám se zvláštními potřebami, jako jsou osoby se zdravotním postižením a sníženou pohyblivostí, starší osoby nebo osoby doprovázející děti, plně uplatňovat své právo na mobilitu, studium a práci;

AP.

vzhledem k tomu, že využívání umělé inteligence v městské mobilitě by mohlo významně zvýšit bezpečnost, ochranu a účinnost, zlepšit začlenění zranitelných skupin, snížit dopravní přetížení, omezit znečištění ovzduší a hlukové znečištění, snížit náklady a dekarbonizovat odvětví dopravy;

AQ.

vzhledem k tomu, že subsidiarita a proporcionalita jsou klíčovými zásadami, jimiž se řídí výkon pravomocí EU, a měly by být proto vždy a ve všech oblastech politiky EU dodržovány;

AR.

vzhledem k tomu, že mobilita a doprava by měly přitáhnout lidi do oblastí i mimo ně, aby bylo možné využívat a rozvíjet turistickou nebo hospodářskou oblast, která se soustřeďuje kolem jednoho nebo více velkých měst, a to i pro účely cestovního ruchu;