(9)

[…] Zpřísněné normy pro snižování emisí CO2 jsou při dosahování cílů pro vozový park, které stanovují, technologicky neutrální. K dosažení cíle nulových emisí pro vozový park jsou a zůstávají k dispozici různé technologie. Mezi vozidla s nulovými emisemi v současné době patří bateriová elektrická vozidla, vozidla poháněná palivovými články a další vozidla na vodíkový pohon a technologické inovace pokračují. Při tomto přechodu mohou i nadále hrát svou roli vozidla s nulovými a nízkými emisemi, mezi něž patří také výkonná plug-in hybridní elektrická vozidla.

(9)

[…] Zpřísněné normy pro snižování emisí CO2 jsou při dosahování cílů pro vozový park, které stanovují, technologicky neutrální pouze tehdy, zohledňují-li emise CO2 z používaného paliva, a to i v rámci jeho výroby . K dosažení cíle nulových emisí pro vozový park jsou a zůstávají k dispozici různé technologie. Mezi vozidla s nulovými emisemi v současné době patří bateriová elektrická vozidla, vozidla poháněná palivovými články a další vozidla na vodíkový pohon a technologické inovace pokračují. Při tomto přechodu mohou i nadále hrát svou roli vozidla s nulovými a nízkými emisemi, mezi něž patří také výkonná plug-in hybridní elektrická vozidla a vozidla na e-paliva z obnovitelných zdrojů, pokročilá biopaliva a bioplyn .

(9a)

Zvláštní charakteristiky regionů (například zeměpisná poloha, klimatické podmínky) mohou komplikovat plnou elektrifikaci automobilů a lehkých silničních vozidel. V takových regionech by vozidla na e-paliva z obnovitelných zdrojů a na biopaliva a hybridní vozidla, ačkoliv nesplňují definici nulových emisí výfukových plynů, mohla mít příznivější a flexibilnější výkonnost z hlediska celkových emisí CO2 než vozidla s nulovými emisemi výfukových plynů, a proto by neměla být po roce 2035 vyloučena z jednotného trhu. Evropská komise by se tedy měla snažit nalézt možnost, jak vozidla na e-paliva z obnovitelných zdrojů a na biopaliva a hybridní vozidla zohlednit při stanovování cílů pro vozový park, které musí výrobci vozidel včas splnit, než tyto cíle začnou platit. Pro tyto typy regionů by mělo být zavedeno zvláštní poradenství ohledně toho, jak dosáhnout cíle, jímž je klimaticky neutrální mobilita. Kromě toho by těmto regionům měla být poskytována cílená podpora z různých fondů EU.

(11)

Cíle v revidovaných výkonnostních normách pro emise CO2 by měla doplnit evropská strategie pro řešení výzev, které představuje rozšíření výroby vozidel s nulovými emisemi a souvisejících technologií, jakož i potřeba prohlubování dovedností a rekvalifikace pracovníků v tomto odvětví a ekonomická diverzifikace a přeměna činností. V případě potřeby by měla být zvážena finanční podpora na úrovni EU a členských států za účelem přilákání soukromých investic, mimo jiné prostřednictvím Evropského sociálního fondu plus, Fondu pro spravedlivou transformaci, Inovačního fondu, Nástroje pro oživení a odolnost a dalších nástrojů víceletého finančního rámce a nástroje Next Generation EU, a to v souladu s pravidly státní podpory. Revidovaná pravidla státní podpory v oblasti životního prostředí a energetiky umožní členským státům podporovat podniky při dekarbonizaci jejich výrobních procesů a zavádění ekologičtějších technologií v rámci nové průmyslové strategie.

(11)

Cíle v revidovaných výkonnostních normách pro emise CO2 by měl doplnit evropský mechanismus pro spravedlivou transformaci automobilového průmyslu a regionů pro řešení výzev, které představují rozšíření výroby vozidel s nulovými emisemi , ekologická transformace automobilového průmyslu, automobilového dodavatelského průmyslu a souvisejících technologií, jakož i potřeba prohlubování dovedností a rekvalifikace pracovníků v tomto odvětví a ekonomická diverzifikace a přeměna činností. Tento evropský mechanismus pro spravedlivou transformaci automobilového průmyslu a regionů musí poskytnout finanční podporu na úrovni EU , v budoucnu prostřednictvím dodatečných fondů a v současnosti prostřednictvím koordinovaného využívání fondů, například Sociálního fondu pro klimatická opatření, Evropského sociálního fondu plus, Fondu pro spravedlivou transformaci, Inovačního fondu, Nástroje pro oživení a odolnost a dalších nástrojů víceletého finančního rámce a nástroje Next Generation EU nebo režimu pro spravedlivou transformaci v rámci InvestEU , a to v souladu s pravidly státní podpory a s doplněním z programů v členských státech . Revidovaná pravidla státní podpory v oblasti životního prostředí a energetiky umožní členským státům podporovat podniky při dekarbonizaci jejich výrobních procesů a zavádění ekologičtějších technologií v rámci nové průmyslové strategie.

(24)

Možnost přidělit příjmy z poplatků za překročení emisí do zvláštního fondu nebo do příslušného programu byla posouzena podle čl. 15 odst. 5 nařízení (EU) 2019/631 se závěrem, že by to výrazně zvýšilo administrativní zátěž a zároveň by to nepřineslo přímý prospěch automobilovému odvětví při jeho transformaci. Příjmy z poplatků za překročení emisí mají být proto nadále považovány za příjmy souhrnného rozpočtu Unie v souladu s čl. 8 odst. 4 nařízení (EU) 2019/631.

(24)

Možnost přidělit příjmy z poplatků za překročení emisí do zvláštního fondu nebo do příslušného programu byla posouzena podle čl. 15 odst. 5 nařízení (EU) 2019/631 se závěrem, že by to výrazně zvýšilo administrativní zátěž a zároveň by to nepřineslo přímý prospěch automobilovému odvětví při jeho transformaci. Příjmy z poplatků za překročení emisí mají být proto nadále považovány za příjmy souhrnného rozpočtu Unie v souladu s čl. 8 odst. 4 nařízení (EU) 2019/631. „Evropský mechanismus pro spravedlivou transformaci automobilového průmyslu a regionů“ musí poskytnout cílené financování regionům ze stávajících fondů (jak uvádí 11. bod odůvodnění) na základě podrobného zmapování územních dopadů tohoto právního předpisu. Hodnocení víceletého finančního rámce v polovině období se prioritně zaměří na sdružování dostupných finančních prostředků z výše uvedených zdrojů do „evropského mechanismu pro spravedlivou transformaci automobilového průmyslu a regionů“.

9)

vkládá se nový článek 14a, který zní:

9)

vkládá se nový článek 14a, který zní:

Komise ve zprávě zohlední všechny faktory, které přispívají k nákladově efektivnímu pokroku směrem ke klimatické neutralitě do roku 2050. To zahrnuje rozšíření vozidel s nulovými a nízkými emisemi, pokrok při dosahování cílů v oblasti zavádění infrastruktury dobíjecích a plnicích stanic, jak je požadováno v nařízení o infrastruktuře pro alternativní paliva, potenciální přínos inovativních technologií k dosažení klimaticky neutrální mobility, dopad na spotřebitele, pokrok v sociálním dialogu, jakož i aspekty, které mají dále usnadnit ekonomicky životaschopný a sociálně spravedlivý přechod k mobilitě s nulovými emisemi.“;

Komise ve zprávě zohlední všechny faktory, které přispívají k nákladově efektivnímu pokroku směrem ke klimatické neutralitě do roku 2050. To zahrnuje rozšíření vozidel s nulovými a nízkými emisemi, pokrok při dosahování cílů v oblasti zavádění infrastruktury dobíjecích a plnicích stanic, jak je požadováno v nařízení o infrastruktuře pro alternativní paliva, potenciální přínos inovativních technologií k dosažení klimaticky neutrální mobility, pokrok a dopad na regionální (NUTS 2) úrovni, dopad na spotřebitele, včetně spotřebitelů ze zranitelných skupin, pokrok v sociálním dialogu, jakož i aspekty, které mají dále usnadnit ekonomicky životaschopný a sociálně spravedlivý přechod k mobilitě s nulovými emisemi.“;

10)

Článek 15 se mění takto:

10)

Článek 15 se mění takto:

(10)

Cíle založené na vnitrostátním vozovém parku by měly být stanoveny na základě celkového počtu registrovaných elektrických vozidel v daném členském státě podle společné metodiky, která zohledňuje technologický vývoj, jako je větší jízdní dosah elektrických vozidel, nebo rostoucí pronikání rychlodobíjecích bodů na trh s kapacitou dobít větší počet vozidel na jeden dobíjecí bod než běžné dobíjecí body. Příslušná metodika musí rovněž zohlednit různé modely dobíjení bateriových elektrických a plug-in hybridních vozidel. Metodika, která stanoví cíle založené na vnitrostátním vozovém parku podle celkového maximálního výstupního výkonu veřejně přístupné dobíjecí infrastruktury, by měla umožnit flexibilitu pro implementaci různých dobíjecích technologií v jednotlivých členských státech.

(10)

Cíle založené na vnitrostátním vozovém parku by měly být stanoveny na základě celkového počtu registrovaných elektrických vozidel v daném členském státě , k němuž je třeba přičíst asi 10 až 20 %, podle společné metodiky, která zohledňuje technologický vývoj, jako je větší jízdní dosah elektrických vozidel, nebo rostoucí pronikání rychlodobíjecích bodů na trh s kapacitou dobít větší počet vozidel na jeden dobíjecí bod než běžné dobíjecí body. Příslušná metodika musí rovněž zohlednit různé modely dobíjení bateriových elektrických a plug-in hybridních vozidel. Metodika, která stanoví cíle založené na vnitrostátním vozovém parku podle celkového maximálního výstupního výkonu veřejně přístupné dobíjecí infrastruktury, by měla umožnit flexibilitu pro implementaci různých dobíjecích technologií v jednotlivých členských státech.

(34)

Tyto cíle by měly zohledňovat jednotlivé druhy obsluhovaných plavidel a příslušné objemy jejich provozu. Námořní přístavy s nízkým objemem provozu určitých kategorií lodí by měly být osvobozeny od závazných požadavků vztahujících se na odpovídající kategorie lodí na základě minimální úrovně objemu provozu, aby se zabránilo instalaci nedostatečně využitelné kapacity. Stejně tak by se tyto povinné cíle neměly zaměřovat na maximální poptávku, ale na dostatečně vysoký objem, aby se zabránilo nedostatečně využitelné kapacitě a aby byly zohledněny provozní charakteristiky přístavu. Námořní doprava je důležitým spojovacím článkem z hlediska soudržnosti a hospodářského rozvoje ostrovů v Unii. Kapacita výroby elektřiny na těchto ostrovech nemusí být vždy dostatečná k tomu, aby zohlednila poptávku po elektřině potřebnou k podpoře dodávek elektřiny z pevniny. V takovém případě by ostrovy měly být z tohoto požadavku vyňaty, dokud nebude takové elektrické spojení s pevninou dokončeno nebo dokud nebude zajištěna dostatečná lokální kapacita vyráběná z čistých zdrojů energie.

(34)

Tyto cíle by měly zohledňovat jednotlivé druhy obsluhovaných plavidel a příslušné objemy jejich provozu. Námořní přístavy s nízkým objemem provozu určitých kategorií lodí by měly být osvobozeny od závazných požadavků vztahujících se na odpovídající kategorie lodí na základě minimální úrovně objemu provozu, aby se zabránilo instalaci nedostatečně využitelné kapacity. Stejně tak by se tyto povinné cíle neměly zaměřovat na maximální poptávku, ale na dostatečně vysoký objem, aby se zabránilo nedostatečně využitelné kapacitě a aby byly zohledněny provozní charakteristiky přístavu. Námořní doprava je důležitým spojovacím článkem z hlediska soudržnosti a hospodářského rozvoje ostrovů a nejvzdálenějších regionů v Unii. Kapacita výroby elektřiny na těchto ostrovech a v nejvzdálenějších regionech nemusí být vždy dostatečná k tomu, aby zohlednila poptávku po elektřině potřebnou k podpoře dodávek elektřiny z pevniny. V takovém případě by ostrovy a nejvzdálenější regiony měly být z tohoto požadavku vyňaty, dokud nebude takové elektrické spojení s pevninou nebo sousedními zeměmi dokončeno nebo dokud nebude zajištěna dostatečná lokální kapacita vyráběná z čistých zdrojů energie.

(39)

Komise by měla prostřednictvím výměny informací a osvědčených postupů mezi členskými státy usnadnit rozvíjení a provádění revidovaných vnitrostátních rámců politiky jednotlivých členských států.

(39)

Komise by měla prostřednictvím výměny informací a osvědčených postupů mezi členskými státy a regionálními a místními orgány usnadnit rozvíjení a provádění revidovaných vnitrostátních rámců politiky jednotlivých členských států.

(45a)

Návody pro spotřebitele k obsluze dobíjecích bodů by měly být co nejjednotnější, procesy by měly být standardizované a používání dobíjecích bodů by mělo být intuitivní a snadno pochopitelné pomocí ikon. Mělo by být možné vybrat si jazyk. Musí být zajištěna kompatibilita s operačními systémy běžně používaných elektronických zařízení (např. chytrých telefonů či tabletů).

(47)

Je nezbytné, aby všichni aktéři působící v ekosystému elektromobility mohli snadno komunikovat prostřednictvím digitálních prostředků s cílem poskytnout koncovým uživatelům co nejkvalitnější služby. To vyžaduje, aby měli příslušní aktéři v rámci hodnotového řetězce jedinečné identifikátory. Za tímto účelem by členské státy měly ustanovit organizaci pro registraci identifikátorů (IDRO), která by vydávala a spravovala jedinečné identifikační kódy (ID) k identifikaci minimálně provozovatelů dobíjecích bodů a poskytovatelů služeb mobility. Tato organizace by měla shromažďovat informace o identifikačních kódech e-mobility, které se již v příslušném členském státě používají, vydávat v případě potřeby provozovatelům dobíjecích bodů a poskytovatelům služeb mobility nové kódy e-mobility v souladu se společnou logikou dohodnutou na úrovni Unie, podle níž jsou identifikační kódy elektromobility formátovány, umožnit výměnu a ověřování jedinečnosti těchto kódů e-mobility prostřednictvím případného budoucího společného úložiště registrovaných identifikátorů (IDRR). Komise by měla vydat technické pokyny ke zřízení takové organizace, přičemž by měla vycházet z opatření na podporu programu „Shromažďování dat týkajících se dobíjecích bodů/výdejních stojanů s alternativními palivy a jedinečných identifikačních kódů aktérů elektromobility“ (IDACS).

(47)

Je nezbytné, aby všichni aktéři působící v ekosystému elektromobility mohli snadno komunikovat prostřednictvím digitálních prostředků s cílem poskytnout koncovým uživatelům co nejkvalitnější služby. To vyžaduje, aby měli příslušní aktéři v rámci hodnotového řetězce jedinečné identifikátory. Okruh aktérů by měl být co nejširší a měl by zahrnovat zejména také výrobce a distributory energie. Za tímto účelem by členské státy měly ustanovit organizaci pro registraci identifikátorů (IDRO), která by vydávala a spravovala jedinečné identifikační kódy (ID) k identifikaci minimálně provozovatelů dobíjecích bodů a poskytovatelů služeb mobility. Tato organizace by měla shromažďovat informace o identifikačních kódech e-mobility, které se již v příslušném členském státě používají, vydávat v případě potřeby provozovatelům dobíjecích bodů a poskytovatelům služeb mobility nové kódy e-mobility v souladu se společnou logikou dohodnutou na úrovni Unie, podle níž jsou identifikační kódy elektromobility formátovány, umožnit výměnu a ověřování jedinečnosti těchto kódů e-mobility prostřednictvím případného budoucího společného úložiště registrovaných identifikátorů (IDRR). Komise by měla vydat technické pokyny ke zřízení takové organizace, přičemž by měla vycházet z opatření na podporu programu „Shromažďování dat týkajících se dobíjecích bodů/výdejních stojanů s alternativními palivy a jedinečných identifikačních kódů aktérů elektromobility“ (IDACS). Cílem by měla být především meziodvětvová spolupráce, aby se maximalizovala součinnost.

—

byly veřejně přístupné dobíjecí stanice pro lehká vozidla zaváděny úměrně k využívání lehkých elektrických vozidel;

—

byly veřejně přístupné dobíjecí stanice pro lehká vozidla zaváděny úměrně k využívání lehkých elektrických vozidel;

—

na jejich území byly zavedeny veřejně přístupné dobíjecí stanice pro lehká vozidla, které budou těmto vozidlům poskytovat dostatečný výstupní výkon.

—

na jejich území byly zavedeny veřejně přístupné dobíjecí stanice pro lehká vozidla, které budou těmto vozidlům poskytovat dostatečný výstupní výkon , přičemž toto zavádění musí být územně vyvážené .

a)

na každé bateriové elektrické lehké vozidlo registrované na jejich území je prostřednictvím veřejně přístupných dobíjecích stanic poskytován celkový výstupní výkon nejméně 1 kW a

a)

na každé bateriové elektrické lehké vozidlo registrované na jejich území je prostřednictvím veřejně přístupných dobíjecích stanic poskytován celkový výstupní výkon nejméně 1 kW a

b)

na každé plug-in hybridní lehké vozidlo registrované na jejich území je prostřednictvím veřejně přístupných dobíjecích stanic poskytován celkový výstupní výkon nejméně 0,66  kW.

b)

na každé plug-in hybridní lehké vozidlo registrované na jejich území je prostřednictvím veřejně přístupných dobíjecích stanic poskytován celkový výstupní výkon nejméně 0,66  kW.

a)

podél hlavní sítě TEN-T byly v každém směru jízdy v maximální vzájemné vzdálenosti 60 km zavedeny veřejně přístupné dobíjecí parky pro lehká vozidla, které splňují následující požadavky:

a)

podél hlavní sítě TEN-T byly v každém směru jízdy v maximální vzájemné vzdálenosti 60 km zavedeny veřejně přístupné dobíjecí parky pro lehká vozidla, které splňují následující požadavky:

b)

podél globální sítě TEN-T byly v každém směru jízdy v maximální vzájemné vzdálenosti 60 km zavedeny veřejně přístupné dobíjecí parky pro lehká vozidla, které splňují následující požadavky:

b)

podél globální sítě TEN-T byly v každém směru jízdy v maximální vzájemné vzdálenosti 60 km zavedeny veřejně přístupné dobíjecí parky pro lehká vozidla, které splňují následující požadavky:

c)

v řádně odůvodněných případech, v regionech se zvláštní charakteristikou (například zeměpisná poloha, složitá topografie nebo hustota obyvatelstva), kde je požadavek založený na vzdálenosti obtížné socioekonomicky odůvodnit z hlediska nákladů a přínosů, lze nainstalovat nižší výkony, avšak každý dobíjecí park musí nabízet výstupní výkon nejméně 300 kW a zahrnovat alespoň jednu dobíjecí stanici s individuálním výstupním výkonem nejméně 150 kW . Členské státy takové výjimky oznámí Evropské komisi.

d)

do 31. prosince 2025 byly v každém městském uzlu zavedeny veřejně přístupné dobíjecí body pro těžká vozidla poskytující celkový výstupní výkon nejméně 600 kW , poskytovaný dobíjecími stanicemi s individuálním výstupním výkonem nejméně 150 kW ;

d)

do 31. prosince 2025 byly v každém městském uzlu zavedeny veřejně přístupné dobíjecí body pro těžká vozidla poskytující celkový výstupní výkon nejméně 900 kW , poskytovaný dobíjecími stanicemi s individuálním výstupním výkonem nejméně 300 kW ;

e)

do 31. prosince 2030 byly v každém městském uzlu zavedeny veřejně přístupné dobíjecí body pro těžká vozidla poskytující celkový výstupní výkon nejméně 1 200  kW , poskytovaný dobíjecími stanicemi s individuálním výstupním výkonem nejméně 150 kW .

e)

do 31. prosince 2030 byly v každém městském uzlu zavedeny veřejně přístupné dobíjecí body pro těžká vozidla poskytující celkový výstupní výkon nejméně 2 000  kW , poskytovaný dobíjecími stanicemi s individuálním výstupním výkonem nejméně 300 kW;

f)

v řádně odůvodněných případech, v regionech se zvláštní charakteristikou (například zeměpisná poloha, složitá topografie nebo hustota obyvatelstva), kde je požadavek založený na vzdálenosti obtížné socioekonomicky odůvodnit z hlediska nákladů a přínosů, lze nainstalovat nižší výkony, avšak každý dobíjecí park musí poskytovat celkový výstupní výkon nejméně 600 kW pro těžká vozidla a individuální výstupní výkon nejméně 150 kW . Členské státy takové výjimky oznámí Evropské komisi.