Stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru k návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě, o změně nařízení (EU) 2021/1153 a nařízení (EU) č. 913/2010 a o zrušení nařízení (EU) č. 1315/2013

(COM(2021) 812 final – 2021/0420 (COD))

(2022/C 290/19)

Zpravodaj:

Stefan BACK

Žádost o vypracování stanoviska	Rada Evropské unie, 17. 2. 2022 Evropský parlament, 7. 3. 2022
Právní základ	Článek 172 Smlouvy o fungování Evropské unie
Rozhodnutí plenárního shromáždění	25. 10. 2021
Odpovědná sekce	Doprava, energetika, infrastruktura a informační společnost
Přijato v sekci	10. 3. 2022
Přijato na plenárním zasedání	23. 3. 2022
Plenární zasedání č.	568
Výsledek hlasování (pro/proti/zdrželi se hlasování)	222/1/7

1.   Závěry a doporučení

1.1.

EHSV návrh vítá, neboť stávající nařízení o TEN-T bylo přijato v roce 2013, a je tedy nejvyšší čas navrhnout nový, aktualizovaný rámec, který bude přizpůsoben současnému politickému kontextu a bude vycházet ze zkušeností získaných na základě stávajícího nařízení. Aktualizované nařízení o TEN-T bude například tvořit základ infrastruktury nezbytný pro úspěšné provádění cílů Komise obsažených v Zelené dohodě pro Evropu, ve Strategii pro udržitelnou a inteligentní mobilitu a v akčním plánu pro železnice. Provádění TEN-T podle stávajícího rámce navíc nebylo uspokojivé a došlo při něm ke značným zpožděním, proto EHSV vítá zpřísnění prováděcích pravidel.

1.2.

EHSV souhlasí s opatřením, jehož cílem je v rostoucí míře harmonizovat požadavky na hlavní a globální síť a rozlišovat mezi nimi na základě načasování.

1.3.

EHSV rovněž schvaluje zaměření na evropské koridory jako prostředek podpory efektivní dopravy a multimodality a podporuje účinný mechanismus monitorování a posílenou úlohu evropských koordinátorů.

1.4.

EHSV rovněž vítá přidanou hodnotu v podobě synergických efektů plynoucích z lepší koordinace evropských koridorů s koridory pro železniční nákladní dopravu.

1.5.

EHSV vítá význam, který návrh při provádění sítě přikládá soudržnosti, a konstatuje, že to znamená zajištění dostupnosti a propojení všech regionů Unie v oblasti osobní i nákladní dopravy a účinnou koordinaci a propojení dálkové, regionální a místní dopravy, jakož i dopravy v městských uzlech. EHSV proto rovněž vítá, že článek 58 návrhu ukládá členským státům povinnost zajistit soulad vnitrostátních dopravních a investičních plánů s dopravní politikou Unie. Účinná spojení železniční nákladní dopravy společně s infrastrukturou zajišťující přiměřenou rychlost, jež bude přispívat k dochvilnosti, železnici umožní, aby se plně podílela na intermodálním dopravním řetězci. Nedostatečná dochvilnost železnice je totiž hlavní překážkou toho, aby se multimodalita – včetně železnice – stala přitažlivou možností.

1.6.

Pokud jde o dvě další funkce koordinátora týkající se evropského námořního prostoru a ERTMS, EHSV se domnívá, že rychlé zavedení ERTMS bude vzhledem k souvisejícím nákladům vyžadovat také značnou finanční podporu. EHSV proto vítá návrh Komise, aby bylo zváženo vynětí veřejného financování ERTMS z oznamovací povinnosti podle pravidel státní podpory. EHSV dále žádá, aby byla vypracována studie proveditelnosti týkající se zavedení systému ERTMS do roku 2030, která by zohlednila rovněž otázky financování. Pokud jde o evropský námořní prostor, EHSV upozorňuje na tzv. mosty přes moře s pravidelným a hustým trajektovým spojením, které by mohly být považovány za obdobu infrastruktury a mohly by být způsobilé pro spolufinancování jako projekty společného zájmu.

1.7.

EHSV lituje, že není stanoven pevný termín pro zprávy členských států o provádění globální sítě.

1.8.

EHSV plně podporuje zaměření na rozsáhlé, přiměřené a včasné konzultace o plánovaných projektech se všemi zúčastněnými stranami a připomíná své stanovisko z roku 2012 o potenciálu EHSV jako prostředníka pro kontakt s občanskou společností.

1.9.

EHSV bere s potěšením na vědomí obecné priority pro všechny sítě uvedené v článku 12, které předpokládají odstranění správních, technických a provozních překážek a optimalizaci využívání infrastruktury.

1.10.

EHSV vyzývá k usnadnění opatření ke zvýšení účinnosti, jež mají být přijata plošně a mají podpořit multimodalitu, což znamená optimálně využívat výhody všech druhů dopravy v zájmu dosažení co nejlepších výsledků a zároveň zvyšovat bezpečnost a snižovat dopady na životní prostředí. EHSV upozorňuje zejména na význam rozhraní mezi pozemní dopravou a jinými druhy dopravy, které umožňuje, aby vnitrozemská vodní doprava, pobřežní doprava a letecká doprava plně přispívaly k multimodálnímu řetězci.

1.11.

Domnívá se, že zvýšení odolnosti sítě vůči změně klimatu, přírodním rizikům a katastrofám způsobeným člověkem je klíčové pro vytvoření sítě, jež bude vytvářet dlouhodobou hodnotu ve prospěch občanů a podniků EU. Aspekty odolnosti by měly být zohledněny v co nejranější fázi plánování projektu.

1.12.

EHSV poukazuje na to, že v případě dopravních problémů nebo mimořádných situací by mělo být upřednostněno nejudržitelnější řešení.

1.13.

EHSV schvaluje pozornost věnovanou systémům IKT a jejich schopnosti usnadnit rozvoj multimodální dopravy. Domnívá se, že je důležité, aby byl jako vysoká priorita rozvíjen obrovský potenciál digitalizace ke zlepšení výkonnosti dopravy.

1.14.

EHSV rovněž upozorňuje na možnost zlepšit monitorování dodržování předpisů týkajících se pracovní doby a doby odpočinku, zejména pokud jde o železniční dopravu, pomocí digitálních prostředků, a žádá, aby byl takový systém vyvinut.

1.15.

EHSV vítá začlenění městských uzlů a multimodálních terminálů jako specifických prvků TEN-T, neboť obojí je nezbytné pro hladké fungování dopravy. EHSV konstatuje, že budou-li splněna funkční kritéria stanovená v návrhu, může jeden multimodální terminál sloužit více než jednomu městskému uzlu.

1.16.

EHSV konstatuje, že vybavení železniční infrastruktury zařízeními pro zaměstnance železnic je velmi nerovnoměrné. EHSV se domnívá, že infrastruktura pro tyto pracovníky musí zahrnovat přinejmenším bezpečné přístupové trasy, ubytování přes noc, moderní odpočinkové prostory (chlazení, topení, hygiena), příslušenství a hygienické zázemí.

1.17.

EHSV bere na vědomí požadavky na odpočívadla stanovené v čl. 29 odst. 2 písm. b) a navrhuje, aby byly i pro ně zavedeny společné minimální normy.

1.18.

EHSV rovněž vítá větší důraz na propojení se sousedními zeměmi, včetně partnerských zemí, jako jsou členské státy EHP a Švýcarsko, a také přistupujících zemí. EHSV bere na vědomí, že tento záměr má podpořit rozšíření politiky TEN-T do třetích zemí, a to včetně cílů udržitelnosti, soudržnosti, účinnosti a většího přínosu pro uživatele.

1.19.

EHSV rovněž vítá, že je věnována pozornost zapojení subjektů ze třetích zemí do projektů TEN-T, jako záležitost bezpečnosti a veřejného pořádku, a oznamovací povinnost členských států, jež má umožnit posouzení dopadů i mimo obecný rámec pro prověřování přímých zahraničních investic směřujících do EU. Zajistí se tím rovněž interoperabilita a dodržování norem EU.

1.20.

EHSV rovněž souhlasí s možností upravit prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci prvky infrastruktury a konfiguraci koridorů.

1.21.

EHSV je spokojen s aktuálním návrhem, aby byla do nařízení zahrnuta povinnost členských států zajišťovat údržbu infrastruktury TEN-T. EHSV by i v tomto ohledu uvítal mechanismus monitorování, stejně jako vhodné sankce v případě nedostatečné údržby.

1.22.

EHSV vítá cíle týkající se dopravní infrastruktury na celém světě, jež jsou stanoveny ve strategii Komise v oblasti konektivity nazvané Global Gateway.

2.   Souvislosti návrhu

2.1.

Komise předložila dne 14. prosince 2021 návrh nového nařízení, které má nahradit stávající nařízení o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě ((EU) 1315/2013) (dále jen „návrh“) (COM(2021) 812 – 2021/0420 (COD)) jako klíčové opatření Zelené dohody pro Evropu a Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu.

2.2.

Návrh zachovává strukturu hlavní a globální sítě transevropské dopravní sítě (TEN-T). U hlavní sítě zůstává lhůtou pro provedení rok 2030, s dalším milníkem v podobě roku 2040 pro rozšířenou hlavní síť a 2050 pro globální síť.

2.3.

Čtyři specifické cíle stávajícího nařízení o TEN-T (účinnost, soudržnost, udržitelnost a větší přínosy pro uživatele) zůstávají a jsou dále rozvíjeny.

2.4.

Návrh usiluje o nápravu problémů se zpožděním při přípravě a realizaci projektů sladěním vnitrostátních zájmů, cílů a povinností se zájmy, cíli a povinnostmi souvisejícími s TEN-T a posílením monitorování, zejména pokud jde o evropské dopravní koridory a horizontální priority ERTMS a o evropský námořní prostor, kde je posílena úloha evropského koordinátora a pracovní plány získávají právní závaznost prostřednictvím prováděcích aktů.

2.5.

Návrh zajišťuje sladění koridorů pro železniční nákladní dopravu s evropskými koridory prostřednictvím změn nařízení (EU) č. 913/2010 a zajišťuje koordinaci mezi oběma nástroji.

2.6.

Návrh zavádí údržbu TEN-T jako povinnost členských států.

2.7.

V případě významných zpoždění při provádění sítí, není-li zpoždění objektivně odůvodněné a problém během šesti měsíců vyřešen, může Komise zrušit spolufinancování.

3.   Obecné připomínky

3.1.

EHSV návrh vítá, neboť stávající nařízení o TEN-T bylo přijato v roce 2013 a program dopravní politiky EU se od té doby značně změnil, protože bílou knihu o dopravní politice z roku 2011 vystřídala Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu z roku 2020, která se mimo jiné zaměřuje na udržitelnost, digitalizaci a podporu železniční dopravy/multimodality.

Zkušenosti s prováděním TEN-T podle stávajícího nařízení o TEN-T navíc nejsou zcela uspokojivé a dochází při něm ke značným zpožděním.

Byl nejvyšší čas navrhnout rámec, který bude přizpůsoben současnému politickému kontextu, a to vytvořením infrastruktury slučitelné např. se Zelenou dohodou pro Evropu, Strategií pro udržitelnou a inteligentní mobilitu a akčním plánem pro železnice, a to na základě zkušeností získaných na základě stávajícího nařízení. EHSV na tuto potřebu aktualizace upozornil ve své hodnotící zprávě z roku 2020 (1).

3.2.

EHSV souhlasí s opatřením, jehož cílem je v rostoucí míře harmonizovat požadavky na infrastrukturu hlavní a globální sítě a zásadně rozlišovat mezi oběma kategoriemi, a to stanovením lhůty pro realizaci hlavní sítě do roku 2030, lhůty pro tzv. rozšířenou hlavní síť do roku 2040 a lhůty pro globální síť do roku 2050. Pokud jde o lhůtu do roku 2030, EHSV trvá na svých pochybnostech týkajících se proveditelnosti, jež vyjádřil v hodnotící zprávě z roku 2020, nicméně se domnívá, že by tato lhůta měla být zachována, aby se vytvořil tlak na členské státy.

3.3.

EHSV rovněž vítá, že je přikládán soudržnosti, včetně konektivity a přístupnosti pro všechny v celé EU, a to pokud jde o cestující i o zboží a o dlouhé i krátké vzdálenosti, jakož i povinnost členských států zajistit v jejich vnitrostátních opatřeních soudržnost s dopravní politikou EU. Minimální kritéria týkající se železniční infrastruktury zlepší vyhlídky multimodality.

3.4.

EHSV schvaluje zaměření na evropské koridory v zájmu podpory účinné dopravy a multimodality. Podporuje rovněž posílení úlohy evropských koordinátorů a účinný mechanismus monitorování, který zajistí odpovídající a včasné provádění. EHSV vyjadřuje uspokojení nad koordinací konfigurace a řízení koridorů pro železniční nákladní dopravu s evropskými koridory, která by měla přinést díky synergickým efektům značnou přidanou hodnotu.

3.5.

EHSV bere na vědomí, že evropští koordinátoři jsou jmenováni také pro evropský námořní prostor a ERTMS. Pokud jde o ERTMS, EHSV zdůrazňuje potřebu finanční podpory pro zajištění jeho rychlého zavedení a vítá návrh na vynětí jeho státní podpory z oznamovací povinnosti v oblasti státní podpory. Koordinátor pro evropský námořní prostor zajišťuje integraci námořních spojení do transevropské dopravní sítě a vytváření a modernizaci spojení pobřežní plavby. EHSV obzvláště zdůrazňuje, že jsou velmi užitečné úkoly, jejichž cílem je zajistit bezproblémové rozhraní mezi námořní, vnitrozemskou vodní a pozemní dopravou.

3.6.

Evropský námořní prostor nahrazuje mořské dálnice, jejichž koncepce je považována za příliš složitou. EHSV upozorňuje na tzv. mosty přes moře, tedy na pravidelná a hustá trajektová spojení typu ro-ro, kdy trajekty téměř plní funkci mostu. EHSV si klade otázku, zda by tyto mosty přes moře neměly být považovány za spojení podobné prvku infrastruktury, a být tak způsobilé pro spolufinancování jako projekt společného zájmu.

3.7.

EHSV lituje, že není stanovena pevná lhůta, do kdy musí členské státy poskytnout informace o postupu realizace projektů mimo evropské koridory.

3.8.

EHSV nicméně schvaluje mechanismus následných opatření a sankcí, který je stanoven pro případ zpoždění realizace projektů bez uspokojivého vysvětlení. EHSV lituje, že jedinou jasně stanovenou sankcí je ukončení spolufinancování, a vyzývá Komisi, aby předložila návrhy například na zavedení peněžitého trestu ve formě denních sazeb, pokud zpoždění trvá z důvodu nedbalosti.

3.9.

EHSV plně podporuje důraz na přiměřené konzultace s dotčenými subjekty, a to jak s orgány na různých úrovních, tak s občanskou společností, a výměnu informací o osvědčených postupech, kterou má v tomto ohledu zajistit Komise. EHSV v této souvislosti připomíná své stanovisko z roku 2012 Bílá kniha o dopravě – jak získat podporu a účast občanské společnosti a návrh pokynů pro účast občanů a občanské společnosti na dopravních politikách a projektech EU, které byly projednány na konferenci pořádané tematickou studijní skupinou Doprava EHSV v Miláně ve dnech 24. a 25. října 2016. EHSV na to poukazuje i ve svém výše zmíněném hodnocení z roku 2020. EHSV trvá na tom, že je třeba co nejdříve zahájit rozsáhlé konzultace se zvláštním zaměřením na organizovanou občanskou společnost a řádně zohlednit získanou zpětnou vazbu.

3.10.

EHSV oceňuje dodatečné předpoklady týkající se infrastruktury stanovené na podporu dosažení cíle Zelené dohody, kterým je snížení emisí CO2 o 90 % do roku 2050, a důraz kladený na environmentální aspekty, včetně externích nákladů, při koncipování projektu.

3.11.

EHSV bere na vědomí obecné priority pro všechny sítě uvedené v článku 12, které předpokládají odstranění správních, technických a provozních překážek a optimalizaci využívání infrastruktury (čl. 12 odst. 2 písm. c) a d)). To je rovněž v souladu s obecně příznivým postojem k účinnému využívání zdrojů a inovacím, který je stanoven v článku 43 o udržitelných službách nákladní dopravy. V této souvislosti EHSV zdůrazňuje, že je důležité zlepšit odolnost sítě vůči katastrofám, což by mělo být zohledněno již ve fázi plánování. Při řešení problémů způsobených v důsledku tlaku na odolnost sítě by měla být upřednostňována udržitelná řešení.

3.12.

EHSV proto zastává názor, že cílem by mělo být zvýšení celkové účinnosti, přičemž je třeba mít na paměti, že zlepšení účinnosti ve všech druzích dopravy přispěje k lepšímu vlivu na životní prostředí, jak bylo zjištěno v nedávné studii Švédského úřadu pro ochranu životního prostředí (2).

3.13.

EHSV oceňuje, že pokud jde o globální i hlavní síť, členské státy mají zajistit, aby železniční infrastruktura umožňovala délku vlaku 740 m bez zvláštního povolení, a že by se měl zvážit rozvoj infrastruktury pro vlaky o délce od 740 m do 1 500 m a hmotnosti na nápravu 25,0 t, a to na základě socioekonomické analýzy nákladů a přínosů. Ustanovení týkající se vlaků o délce 740 m na soukromých vlečkách se vztahuje také na multimodální dopravní infrastrukturu.

3.14.

EHSV vyzývá k usnadnění opatření ke zvýšení účinnosti, jež mají být přijata plošně a mají podpořit multimodalitu, což znamená optimálně využívat výhody všech druhů dopravy v zájmu dosažení co nejlepších výsledků a zároveň zvyšovat bezpečnost a snižovat dopady na životní prostředí. EHSV upozorňuje zejména na význam rozhraní mezi pozemní dopravou a jinými druhy dopravy, které umožňuje, aby vnitrozemská vodní doprava, pobřežní doprava a letecká doprava plně přispívaly k multimodálnímu řetězci.

3.15.

Vzhledem k ustanovení uvedenému v předchozím odstavci je také překvapivé, že maximální doba prodlevy vlaků na hraničních přechodech stanovená na evropských dopravních koridorech se nevztahuje na hlavní a globální sítě.

3.16.

EHSV bere s potěšením na vědomí pozornost věnovanou systémům informačních a komunikačních technologií v dopravě, které mají mimo jiné usnadnit řízení dopravy a výměnu informací mezi jednotlivými druhy dopravy s cílem usnadnit rozvoj multimodální dopravy, což je jedna z priorit stanovených pro rozvoj udržitelné nákladní dopravy. EHSV se domnívá, že by měl být co nejdříve rozvinut obrovský potenciál digitalizace v zájmu zlepšení účinnosti, soudržnosti a udržitelnosti dopravy.

3.17.

EHSV rovněž schvaluje začlenění městských uzlů a multimodálních terminálů jako specifických prvků TEN-T. Obojí má zásadní význam pro hladké fungování dopravy – městské uzly proto, že jsou nezbytné pro první a poslední kilometr, a multimodální terminály proto, že hrají klíčovou roli v dobře fungující multimodální dopravě. EHSV konstatuje, že navrhovaná kritéria týkající se umístění terminálů umožňují, aby jeden terminál sloužil několika městským uzlům.

3.18.

EHSV v této souvislosti poukazuje na své stanovisko k multimodální dopravě a intermodální logistice, které zdůrazňuje význam digitalizace a multimodálních terminálů pro rozvoj multimodality (3).

3.19.

EHSV vítá zvýšenou pozornost věnovanou spojení se sousedními zeměmi, včetně partnerských zemí, jako jsou členské státy EHP a Švýcarsko, a s přistupujícími zeměmi, zejména zeměmi západního Balkánu, jak je dále rozvedeno ve sdělení Komise o rozšíření transevropské dopravní sítě (TEN-T) do sousedních třetích zemí.

3.20.

EHSV v této souvislosti upozorňuje také na význam provedení strategie Komise v oblasti konektivity nazvané Global Gateway (JOIN(2021) 30), jejímž cílem je podporovat celosvětové investice do udržitelné, inteligentní, odolné a bezpečné dopravy ve všech druzích dopravy a spojit všechny druhy dopravy v rámci multimodálního systému.

3.21.

EHSV dále vítá pozornost věnovanou zapojení subjektů ze třetích zemí do projektů TEN-T a povinnost členských států oznámit toto zapojení Komisi, aby mohla posoudit jeho dopad na bezpečnost nebo veřejný pořádek v Unii ve všech případech, které nespadají do oblasti působnosti nařízení (EU) 2019/452, jímž se stanoví rámec pro prověřování přímých zahraničních investic směřujících do Unie.

3.22.

EHSV by rád vyjádřil své uznání možnosti upravit prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci prvky infrastruktury a konfiguraci koridorů. Dopravní toky se mění a tato možnost úpravy umožní zajistit, aby síťová infrastruktura a konfigurace koridorů odpovídaly realitě toků dopravy.

3.23.

Závěrem by EHSV rád vyjádřil své uspokojení nad tím, že je nyní do návrhu zahrnuta otázka údržby TEN-T jako povinnost členského státu, jak EHSV navrhoval ve své výše uvedené hodnotící zprávě.

4.   Konkrétní připomínky

4.1.

EHSV bere na vědomí, že je třeba zajistit odpovídající infrastrukturu pro odpočinek zaměstnanců na železničních stanicích.

4.2.

EHSV v návaznosti na obecnou poznámku o digitalizaci konstatuje, že digitalizace by mohla být využita ke sledování souladu s právními předpisy v sociální oblasti, například v odvětví železniční dopravy.

4.3.

Pokud jde o silniční dopravu, EHSV se domnívá, že by měla být stanovena minimální kritéria nejen pro chráněné parkovací plochy (čl. 29 odst. 2 písm. c)), ale také pro odpočívadla (čl. 29 odst. 2 písm. b)).

---

(1)  Hodnocení pokynů pro transevropské dopravní sítě (TEN-T) na období 2013–2020 – TEN/701.

(2)  Modal shift for an environmental lift (Přechod na jiný druh dopravy v zájmu zlepšení životní prostředí) – zpráva 7003, srpen 2021, se shrnutím v angličtině.

(3)  Úř. věst. C 374, 16.9.2021, s. 1.