(2)

Komise ve své Evropské strategii pro nízkoemisní mobilitu (21) oznámila, že je třeba urychlit dekarbonizaci odvětví dopravy, a proto je třeba rozhodně usilovat o snižování emisí skleníkových plynů a emisí látek znečišťujících ovzduší z dopravy až na nulové hodnoty do poloviny století, aby mohly být splněny závazky Unie z 21. konference smluvních stran Rámcové úmluvy Organizace spojených národů o změně klimatu (UNFCCC), která se konala v roce 2015 v Paříži. Kromě toho je třeba neprodleně výrazně snížit emise látek znečišťujících ovzduší z dopravy, které poškozují zdraví. Toho lze dosáhnout prostřednictvím souboru politických iniciativ, včetně využívání veřejných zakázek na čistá vozidla.

(2)

Komise ve své Evropské strategii pro nízkoemisní mobilitu (21) oznámila, že je třeba urychlit dekarbonizaci odvětví dopravy, a proto je třeba rozhodně usilovat o snižování emisí skleníkových plynů a emisí látek znečišťujících ovzduší z dopravy až na nulové hodnoty do poloviny století, aby mohly být splněny závazky Unie z 21. konference smluvních stran Rámcové úmluvy Organizace spojených národů o změně klimatu (UNFCCC), která se konala v roce 2015 v Paříži. Kromě toho je třeba neprodleně výrazně snížit emise látek znečišťujících ovzduší z dopravy, které poškozují zdraví a životní prostředí . Toho lze dosáhnout prostřednictvím souboru politických iniciativ, včetně opatření podporujících přechod k veřejné dopravě a využívání veřejných zakázek na čistá vozidla.

(4)

Jak bylo předesláno ve sdělení Komise „Evropa v pohybu – Agenda pro sociálně spravedlivý přechod na čistou, konkurenceschopnou a propojenou mobilitu pro všechny“ (23), je tento návrh součástí druhého balíčku návrhů, které přispějí k úsilí Unie o dosažení nízkoemisní mobility. Tento balíček, který byl představen ve sdělení Komise „Jak dosáhnout nízkoemisní mobility – Evropská unie, která chrání naši planetu, posiluje postavení spotřebitelů a brání svůj průmysl a pracovníky“, obsahuje kombinaci opatření na straně nabídky a opatření na straně poptávky, jež mají EU nasměrovat k nízkoemisní mobilitě a současně posílit konkurenceschopnost jejího ekosystému mobility.

(4)

Jak bylo předesláno ve sdělení Komise „Evropa v pohybu – Agenda pro sociálně spravedlivý přechod na čistou, konkurenceschopnou a propojenou mobilitu pro všechny“ (23), je tento návrh součástí druhého balíčku návrhů, které přispějí k úsilí Unie o dosažení nízkoemisní mobility. Tento balíček, který byl představen ve sdělení Komise „Jak dosáhnout nízkoemisní mobility – Evropská unie, která chrání naši planetu, posiluje postavení spotřebitelů a brání svůj průmysl a pracovníky“, obsahuje kombinaci opatření na straně nabídky a opatření na straně poptávky, jež mají EU nasměrovat k nízkoemisní mobilitě a současně posílit konkurenceschopnost jejího ekosystému mobility. Podpora udržitelných vozidel by měla probíhat souběžně s dalším rozvojem veřejné dopravy jakožto nejrychlejšího a nákladově nejefektivnějšího způsobu, jak snížit počet vozidel na silnicích, a zlepšit tak kvalitu ovzduší a snížit emise.

(5)

Inovace nových technologií pomáhá snižovat emise vozidel, a  podporuje tak dekarbonizaci odvětví dopravy. Nárůst používání silničních vozidel s nízkými a nulovými emisemi pravděpodobně povede ke snížení emisí CO2 a některých znečišťujících látek (částice, oxidy dusíku a nemethanové uhlovodíky) a  podpoří konkurenceschopnost a  růst evropského průmyslu na rostoucích globálních trzích s vozidly s nízkými a nulovými emisemi.

(5)

Inovace nových technologií pomáhá snižovat emise vozidel a  znečištění hlukem a současně podporuje dekarbonizaci odvětví dopravy. Nárůst používání silničních vozidel s nízkými a nulovými emisemi povede ke snížení emisí CO2 a některých znečišťujících látek (částice, oxidy dusíku a nemethanové uhlovodíky), a  zlepší tak kvalitu ovzduší ve městech a jiných znečištěných oblastech a současně přispěje ke konkurenceschopnosti a  růstu evropského průmyslu na rostoucích globálních trzích s vozidly s nízkými a nulovými emisemi a zajistí rozvoj infrastruktur pro alternativní paliva . Kromě toho musí být naprostým základem pro jakékoli úsilí zásada technologické neutrality, aby bylo zajištěno a stimulováno konkurenční prostředí a podporován další výzkum a inovace v této oblasti. Aby se snížilo znečištění ovzduší a znečištění hlukem a byly splněny normy Unie týkající se kvality ovzduší v městských a venkovských oblastech, jsou zapotřebí konkrétní a ambiciózní politiky a opatření, včetně využívání veřejných zakázek na čistá vozidla.

(5a)

Podle odhadů dojde k vyrovnání cen vozidel s motorem s vnitřním spalováním a elektromobilů na baterie mezi roky 2020 a 2028. Kromě toho několik výrobců původního zařízení ukázalo příklady stejných cen u některých nových modelů pro rok 2020. Vzhledem k nižším provozním nákladům bateriových elektromobilů nastane bod vyrovnání celkových nákladů na vlastnictví ještě před rovností kupní ceny, a to za normálních okolností o 2 až 6 let dříve.

(5b)

Podle odhadů vývoje trhu cena čistých vozidel, jako jsou elektromobily, významně poklesne a ve 20. letech 21. století budou tato vozidla velmi konkurenceschopná a jejich provoz dokonce levnější než provoz konvenčních vozidel, zejména pokud zohledníme celkové náklady na jejich vlastnictví, a to díky nižším nákladům na baterie, ale také díky dalšímu snížení nákladů, k němuž dojde v důsledku nižších nákladů na paliva a údržbu spojených s provozem elektromobilu.

(5c)

I když je Unie jednou z předních oblastí, pokud jde o výzkum a ekologické inovace s vysokou hodnotou, největší výrobci autobusů a baterií sídlí v asijsko-tichomořské oblasti. Podobně pohánějí vývoj světového trhu s bateriovými elektromobily trhy v Číně a Spojených státech amerických, které dohromady tvoří přibližně 60 % světového trhu, přičemž EU má 28 % podíl. Je tedy zapotřebí ambiciózní politický rámec Unie, který by podnítil inovace a více podpořil konkurenceschopnost a růst evropského průmyslu na rostoucích světových trzích s čistými vozidly, jakož i související technologickou infrastrukturu.

(5d)

Unie musí zvýšit pobídky na podporu technologického rozvoje udržitelných a recyklovatelných baterií, které by měly být vyráběny způsobem zohledňujícím potřebu minimalizovat jejich environmentální stopu.

(5e)

Aby byly baterie v souladu s cíli udržitelnosti, měly by být vyráběny tak, aby v Unii i mimo ni měly co nejmenší dopad na životní prostředí, zejména pokud jde o těžbu surovin používaných k jejich výrobě. Během celého výrobního procesu by mělo být přihlíženo k emisím skleníkových plynů. Komise by měla v souladu s revizí směrnice 2006/66/ES předložit ambiciózní cíle pro recyklovatelnost baterií.

(6)

Veřejné orgány mohou prostřednictvím své politiky zadávání veřejných zakázek vytvářet a podporovat trhy s inovativním zbožím a službami. Směrnice 2014/24/EU (24) a 2014/25/EU (25) stanoví minimální harmonizovaná pravidla pro zadávání veřejných zakázek, která harmonizují způsob, jímž veřejné orgány a provozovatelé některých veřejných služeb nakupují zboží, práce a služby. Zejména stanoví celkové mezní hodnoty pro objem zakázek, které mají podléhat právním předpisům Unie, což platí také pro směrnici o čistých vozidlech.

(6)

Vzhledem k tomu, že veřejné výdaje na práce, zboží a služby představují okolo 14 % HDP, což odpovídá přibližně 1,8 bilionu EUR ročně, mohou veřejné orgány prostřednictvím své politiky zadávání veřejných zakázek vytvářet a podporovat trhy s inovativním zbožím a službami. Směrnice 2014/24/EU (24) a 2014/25/EU (25) stanoví minimální harmonizovaná pravidla pro zadávání veřejných zakázek, která harmonizují způsob, jímž veřejné orgány a provozovatelé některých veřejných služeb nakupují zboží, práce a služby v souladu s environmentálními požadavky na zakoupené zboží (včetně vozidel) . Zejména stanoví celkové mezní hodnoty pro objem zakázek, které mají podléhat právním předpisům Unie, což platí také pro směrnici o čistých vozidlech. V zájmu dosažení tohoto cíle by směrnice měla stanovit jasná a transparentní pravidla a jednoduchou metodu výpočtu pro účely cílů v oblasti zadávání veřejných zakázek.

(6a)

Předpokladem pro jakékoli přepravní operace zahrnující vozidla na alternativní pohon, včetně veřejné dopravy, je dostupnost dobíjecích a čerpacích stanic. Proto by ve směrnici 2014/94/EU měly být posíleny aspekty podporující infrastrukturu pro alternativní paliva v oblasti veřejné dopravy. Pokud nedojde k revizi této směrnice, měla by Komise vypracovat akční plán pro infrastrukturu v oblasti veřejné dopravy.

(6b)

Členské státy by měly mít možnost uložit provozovatelům distribučních soustav, aby vlastnili, vyvinuli, řídili a provozovali minimální kritické množství veřejně přístupných dobíjecích stanic s bezplatným přístupem ke všem dodavatelům elektřiny, aby tak byla zajištěna dostatečná dostupnost dobíjecích stanic.

(6c)

Členské státy by měly být vybízeny k prozkoumání možností podpory provozu a snižování nákladů na provoz vozidel s mimořádně nízkými emisemi ve veřejných službách, například prostřednictvím přiznávání výjimek či snižování daně z energií u vozidel s mimořádně nízkými emisemi.

(8)

V provedeném posouzení dopadů byly zdůrazněny přínosy změny celkového regulačního přístupu k pořizování čistých vozidel na úrovni Unie. Stanovením minimálních cílů při zadávání veřejných zakázek může být účinně dosaženo cíle, kterým je ovlivnit zavádění čistých vozidel na trh, oproti spoléhání se na internalizaci externích nákladů do obecného rozhodování o veřejných zakázkách, přičemž je třeba připomenout význam zvažování environmentálních aspektů při každém rozhodování týkajícím se zadávání veřejných zakázek. Střednědobé a dlouhodobé přínosy pro evropské občany a podniky tento přístup plně odůvodňují, pokud nebude předepisovat veřejným zadavatelům, jiným zadavatelům a provozovatelům použití konkrétní technologie.

(8)

V provedeném posouzení dopadů byly zdůrazněny přínosy změny celkového regulačního přístupu k pořizování čistých a energeticky účinných vozidel na úrovni Unie. Stanovením minimálních cílů při zadávání veřejných zakázek může být účinně dosaženo cíle, kterým je ovlivnit zavádění čistých vozidel na trh, oproti spoléhání se na internalizaci externích nákladů do obecného rozhodování o veřejných zakázkách, přičemž je třeba připomenout význam zvažování environmentálních aspektů při každém rozhodování týkajícím se zadávání veřejných zakázek. Střednědobé a dlouhodobé přínosy pro evropské občany a podniky tento přístup plně odůvodňují, pokud nebude předepisovat veřejným zadavatelům, jiným zadavatelům a provozovatelům použití konkrétní technologie.

(9)

Rozšíření působnosti směrnice na takové metody, jako je leasing, pronájem a nákup vozidel na splátky, jakož i na zakázky na služby veřejné silniční dopravy, služby jednoúčelové silniční osobní dopravy, nepravidelnou osobní dopravu a pronájem autobusů a dálkových autobusů s řidiči, jakož i na specifické poštovní a kurýrní služby a služby sběru odpadu, zajišťuje, že budou pokryty všechny relevantní metody zadávání veřejných zakázek.

(9)

Rozšíření působnosti směrnice na takové metody, jako je leasing, pronájem a nákup vozidel na splátky a dovybavení vozidel , jakož i na zakázky na služby veřejné silniční dopravy, služby jednoúčelové silniční osobní dopravy, nepravidelnou osobní dopravu a pronájem autobusů a dálkových autobusů s řidiči, jakož i na specifické poštovní a kurýrní služby a služby sběru odpadu, zajišťuje, že budou pokryty všechny relevantní metody zadávání veřejných zakázek , přičemž by touto směrnicí neměly být zpětně dotčeny stávající smlouvy . Komise by navíc měla prozkoumat proveditelnost „čistého“ zadávání veřejných zakázek v jiných druzích dopravy.

(10)

Mezi hlavními zúčastněnými stranami existuje široká podpora pro stanovení definice čistých vozidel s ohledem na požadavky snižovat emise skleníkových plynů a látek znečišťujících ovzduší z lehkých a těžkých užitkových vozidel. Aby byly zajištěny odpovídající pobídky pro podporu zavádění vozidel s  nízkými a  nulovými emisemi na trh v Unii, je třeba sladit ustanovení o zadávání veřejných zakázek na jejich pořizování podle této novelizace s právními předpisy Unie o standardech emisí CO2 pro osobní a nákladní vozidla na období po roce 2020 (26). Opatření provedená podle směrnice v pozměněném znění přispějí k dodržování požadavků těchto standardů. Ambicióznější přístup k zadávání veřejných zakázek může pro trh představovat důležitý další stimul.

(10)

Směrnice v pozměněném znění by měla přispět ke snížení emisí skleníkových plynů a látek znečišťujících ovzduší z lehkých a těžkých užitkových vozidel. Aby byly zajištěny odpovídající pobídky pro podporu zavádění vozidel s  nulovými a  nízkými emisemi na trh v Unii, je třeba sladit ustanovení o zadávání veřejných zakázek na jejich pořizování podle této novelizace s právními předpisy Unie o standardech emisí CO2 pro osobní a nákladní vozidla na období po roce 2020 (26). Opatření provedená v souladu s touto směrnicí také přispějí k dodržování požadavků těchto standardů a usnadní zavádění souvisejících dobíjecích stanic . Ambicióznější přístup k zadávání veřejných zakázek bude pro trh představovat důležitý další stimul.

(10a)

Pro zlepšení kvality ovzduší v obcích je nezbytné modernizovat vozové parky, aby splňovaly normy pro čistá vozidla. Zásady oběhového hospodářství mimoto vyžadují prodloužení životnosti výrobků. Proto lze do naplňování minimálních cílů pro zadávání veřejných zakázek stanovených v příloze v tabulkách 4 a 5 započítat rovněž starší vozidla dovybavená tak, aby splňovala normu pro čistá vozidla.

(10b)

Vozidla s nulovými emisemi z výfukových plynů mohou rovněž zanechávat výraznou environmentální stopu v závislosti na procesu výroby součástí a míře recyklovatelnosti nebo účinnosti výroby paliva. Proto by měly být technologie řešící tento problém, jako jsou udržitelné a recyklovatelné baterie, více podporovány z hlediska naplňování minimálních cílů pro zadávání veřejných zakázek stanovených v příloze v tabulkách 4 a 5. Výzkum a vývoj těchto technologií by měl být podporován i v rámci jiných politik Unie.

(10c

) Započítávání emisí CO2 by proto mělo být založeno na přístupu „od zdroje ke kolu“ (well-to-wheel), aby se spravedlivě zohlednil celý palivový řetězec, od těžby až po výfuk. Přesněji tak budou započítány celkové emise daného vozidla. Komise by tudíž měla nejpozději do 31. prosince 2022 vytvořit metodiku pro zaznamenávání emisí podle přístupu „od zdroje ke kolu“.

(11)

Lehká a těžká užitková vozidla se používají pro různé účely a mají různou úroveň tržní vyspělosti, bylo by tedy užitečné, aby ustanovení o zadávání veřejných zakázek tyto rozdíly zohledňovala. Posouzení dopadů ilustrovalo přidanou hodnotu přijetí přístupu, který vychází z alternativních paliv, dokud nebudou na unijní úrovni stanoveny technologicky neutrální požadavky na emise CO2 z těžkých vozidel, což má Komise v úmyslu v budoucnu navrhnout. Při posuzování dopadů bylo dále zjištěno , že trhy pro městské autobusy s nízkými a nulovými emisemi charakterizuje větší vyspělost , zatímco trhy pro nákladní automobily s nízkými a nulovými emisemi jsou v  ranější fázi vývoje.

(11)

Dvoukolová a tříkolová, lehká a těžká užitková vozidla se používají pro různé účely a mají různou úroveň tržní vyspělosti, bylo by tedy užitečné, aby ustanovení o zadávání veřejných zakázek tyto rozdíly zohledňovala. Dále je třeba přihlédnout ke skutečnosti , že trhy pro městské autobusy s nízkými a nulovými emisemi v nedávné době pokročily kupředu , zatímco trhy pro nákladní automobily s nízkými a nulovými emisemi jsou v  počáteční fázi vývoje.

(11a)

Potenciál snižování emisí pouze prostřednictvím veřejných zakázek je omezený, neboť samotná veřejná doprava přispívá k emisím z dopravy jen malým dílem. Členské státy by tudíž měly být vybízeny k podpoře nákupu čistých vozidel dalšími vlastníky vozových parků, jako jsou provozovatelé taxislužby, půjčovny automobilů a společnosti organizující spolujízdu.

(12)

Stanovení minimálních cílů pro zadávání veřejných zakázek na čistá vozidla do roku 2025 a 2030 na úrovni členských států by mělo přispět k jistotě ohledně této politiky na trzích, kde jsou opodstatněné investice do mobility s nízkými a nulovými emisemi. Minimální cíle podporují vytvoření trhu v celé Unii. Poskytují čas na úpravu zadávacího řízení a vysílají jasný signál pro trh. V posouzení dopadů se zmiňuje, že členské státy si stále častěji stanoví cíle, a to v závislosti na svých ekonomických možnostech a míře závažnosti problému. Pro různé členské státy by měly být stanoveny různé cíle podle jejich ekonomických možností (hrubý domácí produkt na obyvatele) a expozice znečištění (hustota městského obyvatelstva). Minimální cíle při zadávání veřejných zakázek by měly být doplněny povinností veřejných zadavatelů, jiných zadavatelů a provozovatelů brát v úvahu při všech zadávacích řízeních příslušné energetické a environmentální aspekty. Územní posouzení dopadů této směrnice v pozměněném znění ukázalo, že dopady budou rovnoměrně rozloženy mezi jednotlivými regiony v Unii.

(12)

Stanovení minimálních cílů pro zadávání veřejných zakázek na čistá vozidla , jež mají být splněny do roku 2025 a 2030, na úrovni členských států by mělo přispět k jistotě ohledně této politiky na trzích, kde jsou opodstatněné investice do mobility s nízkými a nulovými emisemi. Minimální cíle podporují vytvoření trhu v celé Unii. Poskytují čas na úpravu zadávacího řízení a vysílají jasný signál pro trh. V posouzení dopadů se zmiňuje, že členské státy si stále častěji stanoví cíle, a to v závislosti na svých ekonomických možnostech a míře závažnosti problému. Pro různé členské státy by měly být stanoveny různé cíle podle jejich ekonomických možností (hrubý domácí produkt na obyvatele) a expozice znečištění (hustota městského obyvatelstva). Minimální cíle při zadávání veřejných zakázek by měly být doplněny povinností veřejných zadavatelů, jiných zadavatelů a provozovatelů brát v úvahu při všech zadávacích řízeních příslušné energetické a environmentální aspekty. Územní posouzení dopadů této směrnice v pozměněném znění ukázalo, že dopady budou rovnoměrně rozloženy mezi jednotlivými regiony v Unii.

(12a)

Evropský parlament ve svém doporučení Radě a Komisi ze dne 4. dubna 2017 v návaznosti na vyšetřování měření emisí v automobilovém odvětví  (10bis) vyzval členské státy, aby posílily ekologické politiky veřejných zakázek, a to tím, že orgány veřejné správy budou do svého vozového parku nebo pro (polo)veřejné programy sdílení vozidel a za účelem eliminace nových automobilů produkujících emise CO2 do roku 2035 nakupovat vozidla s nulovými nebo mimořádně nízkými emisemi.

(13)

Maximálního účinku lze dosáhnout, když bude zadávání veřejných zakázek na čistá vozidla zacíleno do oblastí, které mají relativně vysoký stupeň znečištění ovzduší. Veřejné orgány v členských státech se vyzývají, aby se při plnění svých domácích minimálních cílů zaměřily zvláště na takové oblasti a aby ve svých zprávách podle této směrnice v pozměněném znění zohlednily související opatření.

(13)

Maximálního účinku lze dosáhnout, když bude zadávání veřejných zakázek na čistá vozidla zacíleno do oblastí, které mají relativně vysoký stupeň znečištění ovzduší a znečištění hlukem . Veřejné orgány v členských státech se vyzývají, aby se při plnění svých domácích minimálních cílů zaměřily zvláště na takové oblasti a aby ve svých zprávách podle této směrnice v pozměněném znění zohlednily související opatření. V zájmu zabránění nepřiměřenému zatížení a optimalizace potenciálních výsledků této směrnice by měla být veřejným orgánům poskytnuta vhodná technická podpora.

(13a)

Tato pozměněná směrnice by měla přispívat ke snížení emisí skleníkových plynů a látek znečišťujících ovzduší a k prosazování čisté veřejné silniční dopravy. Neměla by bránit rozvoji čisté nesilniční dopravy, jako je doprava tramvajová a metro.

(13b)

Zavedení prahových hodnot stanovených v této směrnici lze jen těžko dosáhnout bez vývoje tržně uplatnitelných a technicky vyspělých produktů. Pro zajištění pravidelné aktualizace informací o pokroku by Komise měla každé dva roky předložit zprávu, v níž bude posouzeno, zda jsou k dispozici tržně uplatnitelná řešení pro čistá vozidla. Dále by Komise a členské státy měly poskytovat větší finanční i nefinanční příspěvky ve snaze urychlit uvádění těchto čistých vozidel na trh.

(13c)

Vzhledem ke značným rozdílům ve finančních možnostech, které mají soukromí dopravci při pořizování potenciálně dražších vozidel na alternativní paliva, by měly být zavedeny mechanismy zajišťující rovné podmínky pro veřejné i soukromé dopravce v nabídkových řízeních a v rámci postupů zadávání zakázek a náklady na splnění minimálních cílů pro zadávání veřejných zakázek stanovených v této směrnici nesmějí být přesouvány na místní orgány, zejména v případě menších obcí, ani vést k externalizaci vznikajících vyšších nákladů formou vyššího jízdného, vyšších místních daní nebo omezení služeb veřejné dopravy.

(15)

Zprávy o zadávání veřejných zakázek předkládané podle této směrnice v pozměněném znění by měly poskytovat jasný přehled o trhu, aby bylo možno účinně sledovat její provádění. Podávání zpráv by mělo začít průběžnou zprávou v roce 2023 a pokračovat první úplnou zprávou o plnění minimálních cílů v roce 2026 a poté každé tři roky. Aby se minimalizovalo administrativní zatížení jednotlivých veřejných orgánů a aby vznikl účelný přehled o trhu, je třeba usnadnit podávání zpráv. Komise zajistí úplné zprávy pro vozidla s nízkými a nulovými emisemi a vozidla na další alternativní paliva v souvislosti se společným slovníkem pro veřejné zakázky Unie. Zvláštní kódy ve společném slovníku pro veřejné zakázky pomohou při registraci a monitorování v rámci databáze Tenders Electronic Daily.

(15)

Zprávy o zadávání veřejných zakázek předkládané podle této směrnice v pozměněném znění by měly poskytovat jasný přehled o trhu, aby bylo možno účinně sledovat její provádění. Podávání zpráv by mělo začít předběžnou zprávou , kterou v roce 2023 předloží členské státy Komisi v rámci zpráv podle legislativních aktů Unie o zadávání veřejných zakázek a o zadávání zakázek subjekty působícími v odvětví vodního hospodářství, energetiky, dopravy a poštovních služeb, a pokračovat první úplnou zprávou o plnění minimálních cílů v roce 2026 a poté každé tři roky. Aby se minimalizovalo administrativní zatížení jednotlivých veřejných orgánů a aby vznikl účelný přehled o trhu, je třeba usnadnit podávání zpráv. Tyto zprávy by měly obsahovat informace o krocích podniknutých v zájmu provedení směrnice 2009/33/ES a měly by být v  souladu s kategoriemi uvedenými ve společném slovníku pro veřejné zakázky Unie. Komise by měla pravidelně předkládat Evropskému parlamentu a Radě zprávu o uplatňování směrnice 2009/33/ES. Komise by měla rovněž posoudit, zda by bylo možné zahrnout do působnosti směrnice 2009/33/ES také stavební stroje, a pokud ano, vypracovat metodiku definování „čistých stavebních strojů“.

(15a)

Komise by měla navrhnout metodiku výpočtu emisí CO2 po dobu životního cyklu a emisí CO2 během celého cyklu vozidel (well-to-wheel), která bude v budoucnu tvořit podklad při tvorbě politik v tomto odvětví, neboť zachycením celého hodnotového řetězce poskytne přesnější přehled o celkových emisích určitého vozidla. Tyto emise by Komise měla zohlednit při revidování směrnice 2009/33/ES a případných dalších příslušných právních předpisů týkajících se alternativních paliv.

(16)

Další podpora pro zavádění čistých vozidel na trh může být dosažena prostřednictvím cílených opatření v oblasti veřejné podpory na vnitrostátní úrovni i na úrovni Unie. Zahrnuje to lepší výměnu znalostí a sladění zadávání veřejných zakázek, aby bylo možné provádět opatření v dostatečně velkém měřítku, které umožní snižovat náklady a ovlivňovat trh. V pokynech pro státní podporu na ochranu životního prostředí a energetiku na období 2014–2020 (27) je uvedena možnost veřejné podpory ve prospěch prosazování rozvoje infrastruktur potřebných pro distribuci alternativních paliv. Na tuto veřejnou podporu se však budou stále vztahovat pravidla Smlouvy, zejména její články 107 a 108.

(16)

Další podpora pro zavádění čistých vozidel na trh může být dosažena prostřednictvím cílených opatření v oblasti veřejné podpory na vnitrostátní úrovni i na úrovni Unie. Zahrnuje to lepší výměnu znalostí a sladění zadávání veřejných zakázek, aby bylo možné provádět opatření v dostatečně velkém měřítku, které umožní snižovat náklady a ovlivňovat trh. Také je zapotřebí podporovat regionální pilotní projekty, zejména tam, kde dochází k propojení venkovských a městských oblastí.  V pokynech pro státní podporu na ochranu životního prostředí a energetiku na období 2014–2020 (27) je uvedena možnost veřejné podpory ve prospěch prosazování rozvoje infrastruktur potřebných pro distribuci alternativních paliv. Na tuto veřejnou podporu se však budou stále vztahovat pravidla Smlouvy, zejména její články 107 a 108.

(16a)

V zájmu dosažení dalšího snížení emisí a látek znečišťujících ovzduší by členské státy měly být vybízeny, aby v případech, kdy je to vhodné, uplatňovaly různé pobídky a mechanismy pro rozvoj vozového parku v jiných odvětvích, než jsou odvětví regulovaná v této pozměněné směrnici.

(16b)

Členské státy by měly zajistit, aby náklady na splnění minimálních cílů pro zadávání veřejných zakázek stanovených v této směrnici nebyly přenášeny na místní orgány a aby byly pro veřejné zadavatele a jiné zadavatele zajištěny dostatečné finanční zdroje.

(16c)

Cílená opatření na podporu veřejných zakázek na čistá vozidla jsou nepostradatelná. K naplnění cílů této směrnice členské státy rozšíří své finanční i nefinanční pobídky v zájmu rychlejšího zavádění čistých vozidel na trh.

(16d)

Stanovení minimálních cílů pro veřejné zakázky u lehkých a těžkých užitkových vozidel touto směrnicí bude vyžadovat dodatečné finanční prostředky pro veřejné zadavatele a jiné zadavatele. To by mělo být zohledněno v rozpočtové a finanční politice Unie po roce 2020, aby měli veřejní zadavatelé a jiní zadavatelé zajištěnu dostatečnou finanční podporu, a v budoucím víceletém finančním rámci a v pravidlech pro udržitelné financování a finanční instituce Unie.

(16e)

Aby se zajistilo, že veřejné orgány budou motivovány k nákupu čistých vozidel a členské státy budou investovat do zavádění infrastruktury pro alternativní paliva, avšak zároveň předešlo riziku, že by tyto nákupy vedly k vyšším cenám pro cestující, měla by rozpočtová a finanční politika Unie po roce 2020 počítat s podporou zadavatelů. To by se mělo odrazit v budoucím víceletém finančním rámci a v pravidlech pro udržitelné financování a finanční instituce Unie. V zájmu rychlejšího zavedení čistých vozidel na trh by členské státy měly rovněž rozšířit finanční a nefinanční pobídky a počítat s environmentálními audity. Tyto snahy povedou ke snížení počátečních vysokých investic do změn infrastruktury a podpoří dekarbonizaci dopravy.

(16f)

V rámci současného víceletého finančního rámce má Unie k dispozici celou řadu různých fondů na podporu členských států, místních orgánů a dotčených provozovatelů při jejich přechodu na udržitelnou mobilitu. Během období 2014–2020 Unie vyčlenila 13,7 miliardy EUR z evropských strukturálních a investičních fondů na financování městské mobility. Výzkumný program Unie Horizont 2020 poskytne okolo 200 milionů EUR na městskou mobilitu a 650 milionů EUR na inteligentní města a Nástroj pro propojení Evropy věnuje okolo 200 milionů na výzvy k podávání návrhů na městské uzly. V rámci příštího víceletého finančního rámce by Komise a členské státy měly nadále podporovat projekty udržitelné městské mobility a měly by posílit nezbytnou součinnost mezi různými zdroji financování a programy. Je třeba posílit zejména vazby mezi městskou mobilitou, novou digitální agendou a energetickou unií, jako je například možnost financovat z Nástroje pro propojení Evropy projekty součinnosti se zvláštní mírou spolufinancování pro dopravní projekty obsahující prvky z oblasti energie a telekomunikací, které s sebou nesou ohromný potenciál pro městské projekty.

(16 g)

Je třeba podporovat cílenější využívání finančních nástrojů Unie, jako je Evropský fond pro strategické investice nebo nástroj Evropské investiční banky pro čistší dopravu, které mohou pomoci financovat vozové parky a zařízení. Za tím účelem by měla být zlepšena dostupnost technických a finančních poradenských služeb pro místní orgány a provozovatele, například pomocí Evropského centra pro investiční poradenství, partnerství JASPERS a JESSICA nebo pomocí finančního nástroje FI-compass, aby se posílila jejich institucionální kapacita, příprava a provádění projektů a dosáhlo se optimalizovaného využívání finančních prostředků Unie a finančních nástrojů včetně snižování rizik u inovativních nabídek.

(16h)

Orgány veřejné správy by také měly být motivovány k tomu, aby pořizovaly vozidla na základě kritéria ekonomicky nejvýhodnější nabídky („MEAT“) popsaného v článku 82 směrnice 2014/25/EU a zohlednily při tom nákladovou efektivnost během životnosti vozidla a environmentální a sociální aspekty.

(16i)

Aby se maximalizoval dopad investic, je třeba lépe koordinovat mobilitu a územní plánování měst, například pomocí využití plánů udržitelné městské mobility. Jde o plány vypracované napříč jednotlivými politickými oblastmi a ve spolupráci s různými úrovněmi správy, které spojují různé druhy dopravy, silniční bezpečnost, nákladní dopravu, řízení mobility a inteligentní dopravní systémy. Plány udržitelné městské mobility mohou hrát důležitou úlohu při dosahování cílů Unie v oblasti snižování emisí CO2, znečištění hlukem a znečištění ovzduší. Jejich uplatňování by mělo být důležitým prvkem, který by se měl zvážit při financování projektů Unie v oblasti městské dopravy, mimo jiné při provádění této směrnice v pozměněném znění. V této souvislosti by Komise měla příslušným orgánům poskytnout nezbytnou poradenskou a technickou podporu při rozvoji těchto plánů, přičemž by měla plně zohledňovat zásadu subsidiarity.

(16j)

Kromě toho, že veřejné zakázky podporují využívání čistých vozidel, jsou také hnací silou nových forem mobility. Zatímco čistá vozidla budou podporována pobídkami a povedou k rychlejšímu zavádění infrastruktury v městských oblastech, digitalizace zajistí optimální účinnost přepravy cestujících a zboží. Přechodu k mobilitě coby službě napomáhají multimodální a sdílená mobilita a integrovaná řešení prodeje jízdenek.

(17)

Za účelem dosažení cílů této směrnice by na Komisi měla být přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, aby mohla být aktualizována ustanovení týkající se emisních standardů pro CO2 u těžkých vozidel na dobu pěti let počínaje [doplnit datum vstupu v platnost]. Toto období by se mělo automaticky prodlužovat o stejně dlouhé období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví s takovým prodloužením nesouhlas. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracování aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.

(18a)

V souladu s interinstitucionální dohodou o zdokonalení tvorby právních předpisů ze dne 13. dubna 2016  (1a) by měla být věnována zvláštní pozornost sledování účinků právních předpisů Unie. Hodnocení směrnice 2009/33/ES by mělo poskytnout základ pro posouzení dopadů spojených s jednotlivými možnostmi další činnosti. Proto by Komise měla na základě nejlepších a nejnovějších dostupných vědeckých důkazů posoudit, zda je nutné provézt přezkum uvedené směrnice, při němž by byly zohledněny emise CO2 během životního cyklu vozidla a emise CO2 celého cyklu, s cílem zajistit transparentnost a odpovědnost při naplňování cílů politiky, a v případě potřeby navrhnout nezbytná zlepšení. Je-li to vhodné, měla by Komise v tomto směru rovněž přezkoumat další relevantní právní předpisy týkající se alternativních paliv.

(18b)

Významný podíl zakázek ve veřejné dopravě se týká subjektů místní veřejné dopravy, za něž obvykle odpovídají místní orgány s omezenými finančními možnostmi. Pravidla pro veřejné zakázky na čistá vozidla by proto neměla vytvářet významnou dodatečnou finanční zátěž ani vést k externalizaci vznikajících vyšších nákladů prostřednictvím vyššího jízdného, vyšších místních daní nebo omezení veřejné dopravy.

(18c)

Unie musí ochránit výrobce Unie před nekalou konkurencí ze třetích zemí, kde výrobci Unie nemají přístup k veřejným zakázkám, pokud jde o nákup, leasing, pronájem nebo nákup silničních vozidel na splátky. Komise by proto měla analyzovat nekalé konkurenční praktiky ve třetích zemích a přijmout vhodná opatření k zajištění ochrany evropského průmyslu.

1a)

1b)

ca)

orgány, agenturami a institucemi Evropské unie.

4.

„čistým vozidlem“

4.

„čistým vozidlem“ vozidlo jakékoli kategorie poháněné alternativními palivy vymezenými v čl. 2 prvním odstavci bodu 1) směrnice 2014/94/EU s výjimkou biopaliv, která nejsou vyrobena ze vstupních surovin uvedených v části A přílohy IX směrnice 2018/… (RED II), nebo biopaliv, která jsou vyrobena z palmového oleje  (*) , včetně hybridních vozidel, v nichž se elektřina využívá pouze pro část provozního použití vozidla, a vozidel s nízkými a nulovými emisemi. U vozidel s motorem s vnitřním spalováním nesmějí emise v reálném provozu  (**) jako procento emisních limitů  (***) překročit 80 %.

a)

vozidlo kategorie M1 nebo M2 s maximálními emisemi výfukových plynů vyjádřenými v CO2 g/km a emisemi znečišťujících látek v reálném provozu nižšími než procentní podíl příslušných emisních limitů uvedených v tabulce 2 v příloze; nebo

b)

vozidlo kategorie N1 s maximálními emisemi výfukových plynů vyjádřenými v CO2 g/km a emisemi znečišťujících látek v reálném provozu nižšími než procentní podíl příslušných emisních limitů uvedených v tabulce 2 v příloze;

c)

nebo c) vozidlo kategorie M3, N2 nebo N3 podle vymezení v tabulce 3 v příloze.

4a.

4b.

4c.

4)

5a)

5b)

5c)

7)

8)

článek 9 se nahrazuje tímto:

8)

Článek 9 se zrušuje.

aa)

ab)

ba)

doplňuje se nový odstavec, který zní:

bb)

doplňuje se nový odstavec, který zní:

bc)

doplňuje se nový odstavec, který zní:

bd)

doplňuje se nový odstavec, který zní:

be)

doplňuje se nový odstavec, který zní: