12.10.2017   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 342/57

1.

vítá skutečnost, že současná strategie je založena na víceoborovém uceleném přístupu zahrnujícím sociologické a ekonomické aspekty, inovace v oblasti energetiky, infrastruktury a digitálních technologií, průmyslovou konkurenceschopnost a rozvoj dovedností;

2.

podporuje cíle strategie, jež byly stanoveny již v bílé knize z roku 2011 (1), a to snížit emise skleníkových plynů v odvětví dopravy o 60 % ve srovnání s rokem 1990;

3.

nicméně má za to, že strategie by v souladu s bílou knihou z roku 2011 měla zohlednit pokrok, jehož bylo od roku 2011 dosaženo z hlediska zlepšení účinnosti dopravního systému, a stávající rámec politiky EU v oblasti klimatu a energetiky do roku 2030 a také závazky, které EU přijala na základě Pařížské dohody z roku 2015;

4.

zdůrazňuje, že díky využití potenciálu digitálních technologií bude možné optimalizovat dopravu a vytvořit multimodální transevropskou dopravní síť (TEN-T). Nutným předpokladem jsou inteligentní dopravní systémy a infrastruktura. Dále je třeba zohlednit ekosystémy odrážející místní environmentální specifika a zajistit zapojení místních a regionálních orgánů do fáze provádění;

5.

zdůrazňuje, že evropská města a regiony mohou díky svému aktivnímu zapojení do vytváření inteligentní telekomunikační a dopravní infrastruktury při provádění plánů udržitelné městské mobility a regionálních rámcových plánů udržitelné dopravy v městských oblastech zajistit účinné využívání propojených a automatizovaných vozidel v koridorech sítě TEN-T, jež vede přes hranice a území členských států;

6.

uznává, že IT řešení utvářejí obchodní modely a vzorce v odvětví dopravy. Místní a regionální orgány by měly uplatňovat snadno použitelná řešení podporující začlenění k zavádění inteligentních dopravních systémů do svých koncepcí „inteligentní mobility ve městech a okolí“;

7.

upozorňuje na to, že je nutné zjednodušit databáze a jejich vzájemná propojení vypracováním evropských norem, které mohou usnadnit interoperabilitu dat, služeb a technických řešení na všech úrovních. Tato data by měly poskytovat příslušné regionální orgány pro dopravu v rámci jednotného systému komprimace dat a měly by za ně ručit;

8.

domnívá se, že místní a regionální orgány mají ve své působnosti značné právní a finanční pravomoci (např. co se týče parkovacích míst, jízdních pruhů pro autobusy, výhod veřejných zakázek, „zelených“ registračních tabulek nebo snížení sazby mýtného), v jejichž rámci mohou ovlivnit preference a rozhodnutí spotřebitelů a podpořit používání vozidel poháněných alternativním palivem upozorňuje Evropskou komisi na to, že tyto nástroje jsou omezovány podmínkami stanovenými pro využívání ESI fondů, které neumožňují poskytnout dotace na obnovu vozidel či soukromých vozových parků. Tím se obnova zpomaluje a vede ke ztrátě příležitostí týkajících se účinnosti a konkurenceschopnosti v oblasti dopravy a zlepšení kvality ovzduší ve městech díky zlepšením energetické a ekologické bilance např. v taxislužbě nebo dodávkách „na posledním úseku“;

9.

zdůrazňuje, že za účelem stanovování cen je třeba harmonizovat dostupné informace o dopravě z různých zdrojů týkajících se mobility. Integrovaný prodej přepravních dokladů stále naráží na překážky bránící jeho širšímu využívání, protože jednotlivé druhy veřejné dopravy jsou různě ziskové. Náklady na zavedení integrovaného stanovování cen mohou klesnout nebo mohou změnit celkový finanční zisk určitého druhu dopravy v celkovou finanční ztrátu;

10.

upozorňuje, že přestože se věnuje značné úsilí a velké množství prostředků do podpory hromadné a multimodální dopravy, jsou informace pro cestující v multimodální dopravě zcela nedostatečné. Ještě horší situace je ve službách v oblasti prodeje jízdenek. Tento stav není způsoben tím, že by technicky nebylo možné detailní a uživatelsky přátelské informace v multimodální dopravě a služby a informace v oblasti prodeje jízdenek uživatelům poskytnout, ale tím, že provozovatelé veřejné dopravy nemají vůli tyto informace a služby sdílet. Proto by měla EU prostřednictvím své legislativy vyžadovat, aby byly informace o jízdních řádech a další cestovní informace povinně zveřejňovány a v celé své šíři zpřístupněny všem občanům EU v takové formě, aby je mohl každý občan EU co nejjednodušeji a nejefektivněji využívat. V této oblasti poukazuje na stanovisko Evropského výboru regionů Služby v oblasti informací, plánování cest a prodeje jízdenek na multimodální cesty, CdR 4895/2014;

11.

domnívá se, že všechny druhy dopravy by se v souladu se zásadou „znečišťovatel platí“ měly úměrně svému podílu na znečištění podílet na externích nákladech, jež způsobují;

12.

upozorňuje, že vedle změn dopravních předpisů a zdanění vozidel bude třeba modernizovat rozvodné sítě, skladování elektrické energie, obchod a správu veřejné infrastruktury s cílem náležitě se připravit na nové a inovativní druhy dopravy, mj. vozidla na baterii nebo vozidla s vodíkovými palivovými články. V tomto ohledu se doporučují také interoperabilní a snadná řešení úhrad za dobíjení tohoto druhu elektrických vozidel;

13.

upozorňuje na skutečnost, že systém osvobození od daně uplatňovaný v oblasti leteckých pohonných hmot a mezinárodních letenek představuje jasné narušení trhu v odvětví dopravy. Vyzývá členské státy EU, aby s Mezinárodní organizací pro civilní letectví prodiskutovaly stávající mezinárodní systém zdanění pohonných hmot s cílem zajistit soulad s mezinárodními závazky v oblasti změny klimatu, přičemž je potřeba uznat specifické rysy a zájmy nejvzdálenějších regionů;

14.

v souvislosti s plány udržitelné městské mobility podporuje multimodalitu a koordinované využívání městské a regionální dopravy a logistiky s nízkými nebo nulovými emisemi a železniční, mořské a říční dopravy. Z hlediska snížení emisí má značný potenciál zejména přechod ze silniční dopravy na jiné druhy dopravy s nižšími emisemi. Koncepce modálního přechodu využívající nízkoemisní mobilitu by každopádně měly mít vysokou prioritu, například prostřednictvím toho, že budou znovu uváženy stávající skryté či otevřené dotace na silniční dopravu;

15.

požaduje, aby byl zaujat nový přístup k pobřežní plavbě, v jehož rámci budou používány systémy ekologických prémií a mořské dálnice budou považovány za infrastrukturu, k níž by měl být uplatňován uzpůsobený přístup z hlediska kontroly státní podpory. Tento přístup je zvlášť důležitý v případě oblastí, které hrají v evropských dopravních koridorech méně významnou roli;

16.

domnívá se, že v této souvislosti je třeba věnovat zvláštní pozornost městským uzlům a logistickým platformám, jak jsou stanoveny v rámci TEN-T (základní a obecná síť) a v nařízení o nástroji pro propojení Evropy z roku 2013, vzhledem k jejich úloze klíčového prvku udržitelné a intermodální mobility na úrovni členských států, regionů a EU. Navrhuje se tedy, aby v rámci různých evropských fór o multimodálních koridorech proběhla debata, která by se konkrétně týkala otázky uzlů;

17.

podporuje to, aby EU zastávala aktivní úlohu v rámci Mezinárodní organizace pro civilní letectví a Mezinárodní námořní organizace s cílem omezit emise v odvětví námořní a letecké dopravy. Měl by být podporován rozvoj a zavádění nových technologií s nižšími emisemi;

18.

vybízí, aby se prostřednictvím podpory rozvoje energetiky zaváděly alternativní zdroje energie v odvětví dopravy, a tak se připravovala cesta k dopravě s „nulovými emisemi“;

19.

zdůrazňuje, že členské státy, regiony a obce jsou vybízeny k tomu, aby prostřednictvím nevratných grantů poskytovaných v rámci politiky soudržnosti investovaly do alternativních zdrojů energie v odvětví dopravy při respektování zásady technologické neutrality, jež je stanovena ve směrnici 2014/94/EU o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva;

20.

je zastáncem širšího využívání pokročilých biopaliv z obnovitelných zdrojů, jež jsou vyráběna ekologickým způsobem a jež produkují méně emisí oxidu uhličitého než tradiční pohonné hmoty z fosilních paliv, neboť to umožní dekarbonizaci odvětví dopravy. V této souvislosti by měla být upřednostněna biopaliva z nepotravinářských vstupních surovin (syntetická) nebo z krmných plodin. Očekávané pozitivní dopady se projeví formou pracovních příležitostí a vzniku pracovních míst ve venkovských a méně rozvinutých oblastech a také vytvořením dodatečné hospodářské přidané hodnoty. Moderní biopaliva v současné době nejsou považována za zdroje energie, které by bez podpory byly konkurenceschopné, a proto by jejich výroba měla být dotována, aby mohla soutěžit s fosilními palivy nebo biopalivy z potravinářských plodin;

21.

upozorňuje na to, že směrnice o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva (2) již stanovila povinné požadavky na používání elektřiny, zemního plynu a vodíku k pohonu vozidel;

22.

zdůrazňuje, že alternativní zdroje energie, biomethan a biopaliva, jež jsou v současnosti k dispozici, částečně nahradí tradiční vozidla poháněná motorovou naftou nebo benzinem. Posílí se tím energetická bezpečnost, jelikož se sníží poptávka po konvenčních palivech;

23.

požaduje široce přijatelnou definici biopaliv a přijetí příslušného souboru kritérií týkajících se udržitelnosti a snížení emisí CO2, která by posílila právní jistotu a podpořila prosazování práva a rozhodování o investicích do výroby a používání biopaliv;

24.

uvádí, že je důležité, aby se zohlednily zvláštní vnitrostátní, regionální a místní podmínky a různé suroviny, jež jsou místně a regionálně dostupné. Při regulaci využití alternativních paliv z obnovitelných zdrojů energie by se měla vzít v potaz celková energetická bilance (včetně výroby paliv);

25.

zdůrazňuje, že ideální alternativní energie s nízkými emisemi by z regionálního a místního hlediska měla být energie, jež se na daném místě vyrábí a zároveň skladuje a používá/spotřebovává. Výroba alternativní energie s nízkými emisemi a její skladování pro místní spotřebu jsou ještě důležitější v případě vzdálených regionů, jako jsou ostrovy a nejvzdálenější regiony, aby se snížila jejich vnější závislost;

26.

zdůrazňuje, že se očekává, že mobilita s nízkými nebo nulovými emisemi bude znamenat revoluci v dopravě z hlediska sítí, vozidel a paliv. Předpokladem je levná a dostupná energie a paliva. Kromě pohonu na elektřinu a vodík, které představují neznečišťující řešení, hrají důležitou úlohu při plnění cílů snížení emisí také pokročilá biopaliva, jež nekonkurují produkci potravin a jsou vyráběna ekologickými způsoby. Proto by se měla zaměřit pozornost převážně – ne však výhradně – na rozvoj cenově dostupné infrastruktury pro dobíjení elektrických vozidel a vozidel na vodíkové palivové články, neboť vodík slouží jako palivo a jako skladovací kapacita. Zároveň je třeba prostřednictvím finančních pobídek podporovat nízkouhlíkové technologie, jako jsou pokročilá biopaliva;

27.

doporučuje stanovit závazné lhůty pro všechny úrovně veřejné správy, od jejichž uplynutí budou veřejné zakázky na nákup nových vozidel pro jejich vozový park a koncese k poskytování služeb veřejné dopravy udělovány výhradně pro vozidla využívající alternativní zdroje energie;

28.

upozorňuje na to, že je nutné vypracovat strategii na podporu využívání zkapalněného zemního plynu v oblasti námořní dopravy a obchodu tím, že bude intenzivněji podporováno uzpůsobování přístavní infrastruktury a že bude vyvinut všeobecný přístup k inovacím a financování vybavení lodí poháněných na zkapalněný zemní plyn a na metanol získaný zpracováním odpadů;

29.

podporuje nutnost elektrické infrastruktury pro přístavní mola, aby se snížily emise CO2 z lodí, které setrvávají v přístavech se zapnutými motory a jsou odpovědné za značnou míru znečištění ovzduší přístavních měst;

30.

konstatuje, že v městských oblastech a aglomeracích, kde to místní orgány považují za vhodné, by bylo možno velmi rychle zavést elektrickou dopravu a infrastrukturu dobíjecích stanic pro elektrická vozidla nebo vozidla s vodíkovými palivovými články. Infrastrukturu pro elektrickou dopravu je nutné vybudovat podél strategických komunikací spojujících evropské regiony, neboť přeshraniční elektrická mobilita (elektromobilita) může odstranit roztříštěnost vnitřního trhu. Většina evropských ostrovů je například kvůli své velikosti již nyní ideálním místem pro využívání elektromobility. Odpovídající rozmísťování infrastruktury dobíjecích stanic může rychle přispět k plošnému rozvoji elektromobility v těchto oblastech;

31.

zdůrazňuje, že místně vyráběná a skladovaná elektrická energie by mohla poskytnout stálý nenákladný zdroj paliva, a tak urychlit přechod k nízkoemisní elektromobilitě. Postupné zavádění této mobility může odstranit její konkurenční nevýhodu vůči konvenčním palivům. Decentralizované skladování energie začleněné do rozvodné sítě může nabídnout dodatečné služby pro elektroenergetickou soustavu, například pomoci překonat nesoulad mezi dodávkami energie z obnovitelných zdrojů a poptávkou po energii v obdobích vysoké a nízké poptávky nebo přispět k regulování frekvence. K tomu je také nutné usnadnit aktivní účast spotřebitelů na správě elektroenergetické soustavy, např. prostřednictvím agregátorů poptávky, a odstranit stávající legislativní překážky;

32.

sdílí názor EK ohledně zavedení společných technických a technologických norem zohledňujících potřeby jednotlivých členských států a regionů. Normalizace bude stimulem k interoperabilitě místních dopravních systémů v rámci jednoho regionu a mezi různými regiony;

33.

je znepokojen tím, že ve většině členských států nejsou do vypracovávání vnitrostátních prováděcích plánů pro zavádění infrastruktury pro alternativní paliva aktivně zapojeny příslušné regionální a místní orgány, ačkoli je u těchto plánů zcela jasně nezbytná víceúrovňová správa, a že plány na podporu elektromobility nejsou dostatečně politicky a finančně podporovány;

34.

upozorňuje, že dobíjecí stanice pro elektrická vozidla musí být normalizovány, a vyzývá EK, aby zavádění elektrických stanic pro dobíjení vozidel podpořila vypracováním norem, které umožní integrovat dobíjecí stanice do stávajících budov/zařízení a které budou zohledňovat platné právní předpisy v jednotlivých zemích;

35.

vítá nedávná ujednání o měření a ověřování emisí škodlivých látek z vozidel za účelem zajištění transparentnosti a spolehlivosti environmentální výkonnosti vozidel. Pomůže to zavést mezní hodnoty pro emise látek znečišťujících ovzduší a posílit důvěru spotřebitelů. Mezní hodnoty emisí pro osobní vozidla a lehká užitková vozidla musí být vhodné k zajištění toho, že bude dosaženo cílů a dohod týkajících se emisí znečišťujících látek a lidského zdraví;

36.

podporuje vypracování nových pokynů k označování vozidel, jelikož pomohou zabránit klamání spotřebitelů. Musí být vyjasněna pravidla toho, jak by se měly uvádět hodnoty naměřené podle celosvětově harmonizovaného zkušebního postupu pro lehká vozidla (WLTP) a starého postupu (nový evropský jízdní cyklus – NEDC). Je třeba uvažovat nejen o změně pokynů, ale také směrnice o štítcích (3). Stejně tak je nutné přepracovat směrnici o podpoře čistých a energeticky účinných silničních vozidel (4), aby byla v souladu s nejnovějším technickým vývojem;

37.

zdůrazňuje, že opatření podporující zavádění elektromobility by měla být kvantitativně vymezená a časově omezená, aby se zajistilo, že k tomuto přechodu dojde;

38.

domnívá se, že by se měl i nadále zvyšovat podíl veřejné dopravy ve srovnání se soukromými vozidly, a proto navrhuje, aby byl přechod k elektromobilitě a k využívání dalších paliv, které EU považuje za alternativu k derivátům ropy, urychlen stanovením priority výroby a používání elektrických autobusů a tramvají poháněných mj. vodíkovými palivovými články a využívání zemního plynu v autobusech a autokarech, a tak se snížily emise oxidu uhličitého z autobusů. Co se týče dálkové nákladní dopravy, navrhuje urychlit přechod vozového parku nákladních vozidel od motorové nafty k zemnímu plynu, neboť je jediným palivem, který může motorovou naftu nahradit, má téměř nulové emise znečišťujících látek a obsahuje méně uhlíku než motorová nafta;

39.

vítá úsilí EK o prosazování Iniciativy pro čisté autobusy v EU, neboť může podpořit lepší výměnu informací a velikost trhu tím, že bude platformou pro města, regiony, provozovatele a výrobce. Posílí důvěru evropských výrobců autobusů v budoucí poptávku po autobusech na čistá alternativní paliva, umožní lepší využívání nadcházejících veřejných zakázek a zajistí větší účinnost při hledání řešení financování velkých zakázek např. prostřednictvím Evropské investiční banky;

40.

považuje za nezbytné zvýšit míru podpory EU, dosáhnout větší synergie mezi finančními prostředky Evropského fondu pro strategické investice (EFSI), Nástroje pro propojení Evropy a evropských strukturálních a investičních fondů (ESI fondů) a využívat dotací. To umožní rychle nahradit stávající park znečišťujících vozidel veřejné dopravy a zaručí optimální využívání veškerých dostupných finančních prostředků EU;

41.

vyzdvihuje výhody plynoucí z drážních druhů dopravy provozovaných s využitím elektrické energie z obnovitelných zdrojů nebo alternativních paliv, pokud budou ekonomicky udržitelné;

42.

upozorňuje na to, že v regionech s méně hustou železniční sítí je třeba zavést nezbytnou infrastrukturu na místní i regionální úrovni, aby zde bylo možné využívat železniční dopravu za stejných podmínek jako v ostatních členských státech a byl vytvořen jednotný evropský železniční prostor;

43.

s potěšením konstatuje, že strategie je považována za důležitý krok v souvislosti s rámcem v oblasti klimatu a energetiky do roku 2030 přijatým Radou EU na zasedání ve dnech 23. a 24. října 2014 (5) a Pařížskou dohodou přijatou dne 12. prosince 2015 na 21. konferenci smluvních stran Rámcové úmluvy OSN o změně klimatu (6), jelikož spojuje dva hlavní aktéry v EU: dopravu na straně poptávky a hlavní hráče v oblasti výroby a přenosu energie na straně nabídky;

44.

zastává názor, že balíček Čistá energie pro všechny Evropany (7) je součástí následujících snah EU: razit cestu k inteligentnější a čistší energii pro všechny, podporovat hospodářský růst, investice a vedoucí pozici v oblasti technologií, vytvářet nová pracovní místa a zlepšit životní podmínky občanů v regionech a městech EU;

45.

domnívá se, že elektromobilita je jednou z hybných sil inovací a technologického rozvoje, která má bezprostřední přínosy a hraje klíčovou roli ve snižování dopadu na životní prostředí;

46.

je přesvědčen, že přechodu na nízkouhlíkovou dopravu lze v prvé řadě dosáhnout prostřednictvím regionální politiky a politiky soudržnosti. Investováním do výzkumu a inovací mohou regiony a obce podpořit energii z nízkoemisních obnovitelných zdrojů, inteligentní sítě a udržitelnou městskou dopravu;

47.

podporuje zužitkování výsledků programu Horizont 2020 – rámcového programu pro výzkum a inovace, pokud jde o inovativnější řešení nízkoemisní mobility využívající služby/investice;

48.

vybízí k vyvíjení inovativních technologií pro lodní nádrže a nádrže autokarů na zkapalněný zemní plyn s cílem optimalizovat účinnost skladování tohoto náhradního paliva a žádá, aby byly za tímto účelem financovány demonstrační projekty na nákladních a osobních plavidlech a na autokarech pro dálkovou dopravu;

49.

podporuje rovněž rozvoj inovativních technologií, které umožňují využívání biopaliv, např. metanol získaný zpracováním odpadů, mj. u motorů lodí přepravujících zboží a cestující, a požaduje proto příslušné financování;

50.

dále požaduje prostředky na elektrickou infrastrukturu pro přístavní mola a zejména závazný právní rámec, jenž by se vztahoval na všechny přístavy v Evropské unii;

51.

konstatuje, že řešení IT podporují mobilitu založenou na kombinovaném použití všech druhů dopravy osob a zboží (např. integrované systémy prodeje jízdenek a mýtného, dokumenty intermodální nákladní dopravy, elektronické plánování tras, informování cestujících v reálném čase atd.);

52.

konstatuje, že nástup propojených a automatizovaných (automaticky řízených) vozidel využívajících digitální technologie může přinést mnoho možností, jak odstranit negativní dopady dopravy a zajistit veřejnou dopravu v méně zalidněných oblastech. Důrazně žádá, aby byla v souladu s Amsterodamským prohlášením (8) přijata opatření týkající se propojeného a automatického silničního provozu. Vítá, že dne 30. listopadu 2016 byla v této souvislosti přijata strategie EU týkající se spolupracujících inteligentních dopravních systémů (9). V této souvislosti požaduje soudržnější vizi inovativního a udržitelného vývoje v dopravě a větší propojení různých úzce souvisejících pracovních balíčků Komise a příslušné komunikace o nich;

53.

zdůrazňuje, že evropské regiony chtějí být zapojeny do vytváření inteligentní telekomunikační a dopravní infrastruktury. Propojená a automatizovaná vozidla budou díky tomu moci být účinně a bez překážek používána na koridorech sítě TEN-T a v městských a venkovských oblastech;

54.

zdůrazňuje, že zásady proporcionality a subsidiarity by měly skýtat místním a regionálním orgánům pravomoc rozhodnout, zda a jakým způsobem budou zavádět inteligentní dopravní systémy a ekologická vozidla, jak bylo uznáno v akčním plánu pro městskou mobilitu, a usilovat tak o snížení svých emisí z dopravy a zmírnění problémů s přetížením dopravy a o podporu sociální začleňování;

55.

uznává, že přechod k nízkoemisní mobilitě způsobuje problémy na trhu práce, a proto je prioritou zajistit rekvalifikaci pracovní síly pro nová pracovní místa. Navzdory vysoké míře nezaměstnanosti je v mnoha důležitých oblastech odvětví dopravy v důsledku nedostatečných digitálních dovedností nedostatek pracovníků;

56.

vyjadřuje politování nad tím, že návrhy předložené v předcházejícím sdělení z roku 2009 o mobilitě ve městech, tj. vypracování plánů udržitelné městské mobility ze strany místních orgánů, nebyly převzaty do nynějšího sdělení. Proto zdůrazňuje, že nejen v této strategii, ale i v iniciativách a prováděcích aktech musí být výslovně uvedeno, že integrované plánování měst je klíčovým faktorem rozvoje udržitelné mobility, mj. i díky vypracování a provádění plánů udržitelné městské mobility;

57.

zdůrazňuje význam duálních systémů odborné přípravy a navrhuje intenzivní výměnu zkušeností mezi regiony EU o osvědčených postupech v oblasti nízkoemisní mobility, do níž budou zapojeny subjekty poskytující odborné vzdělávání a podniky;

58.

vítá skutečnost, že inovace a rozvoj infrastruktury jsou základními cíli Evropského fondu pro strategické investice (EFSI), pokud jde o povzbuzení kombinovaných (veřejných a soukromých) investic do dopravy a infrastruktury. EFSI by v kombinaci s nevratnými granty z evropských strukturálních a investičních fondů (ESI fondů) mohl v takových projektech zajistit intenzivnější účast místní a regionální úrovně, ať už jde o malé, nebo velké projekty;

59.

navrhuje, aby byl při přípravě příštího víceletého finančního rámce v rámci programu Horizont 2020, ale i v rámci Nástroje pro propojení Evropy zvýšen objem a podíl prostředků určených na nízkoemisní dopravu. Nástroj pro propojení Evropy by měl být dále podporován, neboť může mít značný vliv. Každé euro z grantu Nástroje pro propojení Evropy přinese 3 až 3,50 eur na investicích do nízkoemisní dopravy;

60.

upozorňuje, že rozvoj ve městech a regionech dosažený díky veřejným orgánům a partnerstvím veřejného a soukromého sektoru by se mohl stát nezbytnou pákou pro účinné financování a fungování řešení nízkoemisní mobility. Navrhuje také, že by se mělo upřednostnit využití EFSI a ESI fondů pro místní inovativní a nízkoemisní řešení dopravy. Nevratné granty by pro výše uvedené účely měly být zpřístupněny ve strategickém referenčním rámci pro období po roce 2020;

61.

zdůrazňuje, že místní a regionální orgány hrají klíčovou roli při stimulování místní výroby energie i v integrovaných inteligentních energetických sítích. ESI fondy by prostřednictvím nevratných grantů měly usnadnit nutné investice, především v méně rozvinutých regionech EU, které zaostávají nejvíce;

62.

konstatuje, že Investiční plán pro Evropu od začátku roku 2015 do konce roku 2017 poskytuje také veřejné financování na projekty nízkoemisní dopravy a inteligentních sítí;

63.

navrhuje, aby postupy územního plánování evropských měst a velkoměst a meziměstského plánování v rámci plánů udržitelné městské mobility zahrnovaly stanovení oblastí určených k nízkoemisní dopravě a mobilitě. Při územním plánování by se měla upřednostnit aktivní doprava (jízda na kole a chůze), řešení veřejné dopravy cestujících, sdílení automobilů a spolujízda. Proto požaduje, aby EU v oblasti dopravy uplatňovala předvídavou investiční politiku, která by měla vést k lepšímu veřejnému zdraví a v jejímž rámci by zcela v souladu s Pařížskou dohodou uzavřenou na konferenci COP 21 bylo v regionech, kde to topografické podmínky umožňují, alespoň 10 % finančních prostředků EU určených na dopravu investováno do cyklistiky;

64.

navrhuje, aby byla nejprve vypracována studie mobility vytvářené městským a regionálním plánováním v metropolitních oblastech. Je nutné zvýšit hustotu měst a metropolitních oblastí, aby se na jedné straně snížila potřeba dopravy motorovými vozidly díky přiblížení služeb občanům a na druhé straně byly zdokonaleny sítě veřejné dopravy tím, že se zlepší její sociální a hospodářská účinnost a její využití;

65.

zdůrazňuje význam, který má pro nízkouhlíkovou mobilitu územní plánování. Topografické předpoklady umožňující dlouhodobý rozvoj nízkouhlíkové mobility se totiž vytváří díky struktuře osídlení a koncepci městského prostředí. V případech, kdy mají místní a regionální orgány v rámci právních či ústavních systémů členských států pravomoci v oblasti územního plánování, se doporučuje, aby jejich plány na regionální úrovni, na úrovni vyšší než místní či na městské úrovni zahrnovaly tento druh iniciativ;

66.

uznává, že v souladu se stanoviskem VR Plán EU pro cyklistiku (10) by jízda na kole jakožto druh dopravy měla být podpořena tím, že se posílí funkce veřejných prostředků EU vyčleněných na projekty v oblasti cyklistiky, a opětovně vyzývá k tomu, aby byl plán EU pro cyklistiku zahrnut do pracovního programu Komise na rok 2018. Obce, jakožto aktivní propagátoři jízdy na kole a tím zároveň i zelených veřejných zakázek, mohou posílit svou úlohu v boji proti změně klimatu tím, že se budou účastnit iniciativ, jako je Evropské zelené město nebo Setkání vědy s regiony. Mohly by být předkládány návrhy na integraci konkrétních, významných úseků cyklistických tras do sítě TEN-T;

67.

upozorňuje, že v souladu se směrnicí o energetické náročnosti budov (11) by nové budovy postavené v EU měly zahrnovat nabíjecí stanice pro elektrická vozidla (pokud možno se skladovacím zařízením). Stejně tak by měly být tyto stavební úpravy součástí modernizace bytových domů (12);

68.

konstatuje, že umístění inteligentních systémů dobíjení do budov by mohlo pomoci zajistit to, že energetická síť bude i nadále flexibilní, tzn. že by energii uloženou v bateriích elektrických vozidel bylo možné přesunout do sítě. Je nezbytné zaujmout holistický přístup, v jehož rámci budou například elektrická vozidla považována za nedílnou součást vybavení budov;

69.

zdůrazňuje, že města jsou hlavní zainteresované strany v dopravě v oblastech s vysokou hustotou obyvatelstva, a poukazuje na to, že problémy městské mobility nemohou být řešeny pouze odvětvovým přístupem. Z tohoto důvodu připomíná, že pro místní a regionální orgány má skutečnou přidanou hodnotu vypracovávat plány udržitelné městské mobility (13) spolu s akčními plány udržitelné energetiky, které budou obsahovat přehled skutečné a ideální místní skladby zdrojů energie, protože je tak zohledněna vazba mezi městským rozměrem dopravní politiky a širším konceptem územního plánování. Toto místní úsilí by svými odbornými pokyny a pomocí mohl podpořit Pakt starostů a primátorů, aby místní doprava více podporovala začlenění a přispěla k omezení znečištění ovzduší a hluku;

70.

podobně se v případech, kdy mají regiony v rámci právních či ústavních systémů pravomoci v oblasti územního plánování, doporučuje, aby jejich plány v oblasti udržitelné městské a meziměstské mobility zahrnovaly tento druh iniciativ;

71.

navrhuje vytvořit v zájmu podpory nízkoemisní mobility tematické evropské městské sítě. Ty by místním podnikům a dokonce i široké veřejnosti umožnily větší účast na rozvoji nízkoemisní mobility, např. prostřednictvím poskytování společných služeb v oblasti mobility. Tyto městské sítě by díky uplatňování nejnovějších IT řešení mohly rovněž mobilizovat příslušné cílové skupiny k širšímu využívání nízkoemisní mobility.