52017AE5324

Language
- My EUR-Lex
- Sign in
- Register
- My recent searches (0)

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Search tips

Need more search options? Use the Advanced search

EUROPA
EUR-Lex home
EUR-Lex - 52017AE5324 - EN

Document 52017AE5324

Help

Stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru k návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 2009/33/ES o podpoře čistých a energeticky účinných silničních vozidel [COM(2017) 653 final – 2017/0291 (COD)]

EESC 2017/05324

Úř. věst. C 262, 25.7.2018, p. 58–63 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

HTML

PDF

Official Journal

25.7.2018

Úřední věstník Evropské unie

C 262/58

[COM(2017) 653 final – 2017/0291 (COD)]

(2018/C 262/10)

Zpravodaj:

Ulrich SAMM

Konzultace	Evropský parlament, 30. 11. 2017 Rada Evropské unie, 4. 12. 2017
Právní základ	Článek 192 Smlouvy o fungování Evropské unie

Odpovědná specializovaná sekce	Doprava, energetika, infrastruktura a informační společnost
Přijato ve specializované sekci	5. 4. 2018
Přijato na plenárním zasedání	19. 4. 2018
Plenární zasedání č.	534
Výsledek hlasování (pro/proti/zdrželi se hlasování)	206/0/2

1. Závěry a doporučení

1.1.

EHSV souhlasí se zdůvodněním směrnice o čistých vozidlech – coby součásti balíčku opatření v oblasti čisté mobility –, přestože bude mít jen malý dopad ve srovnání s všeobecným úsilím potřebným k dosažení cílů EU v oblasti klimatu, zejména v oblasti dekarbonizace dopravy, neboť se tato směrnice omezuje pouze na zadávání veřejných zakázek. Účelem směrnice je podpořit určité kategorie vozidel (s nulovými emisemi výfukových plynů), jež využívají nejčistější (nikoli pouze čisté) technologie, tím, že budou požadovány minimální cíle pro veřejné zakázky na nákup těchto vozidel.

1.2.

EHSV se staví kriticky k nedostatečné jasnosti této směrnice, zejména k tomu, že informace jsou roztroušeny na různých místech, k rozdílnosti definic a složitosti metod výpočtu pro „čistá vozidla“ pro dvě oddělená časová období, během nichž se s velkou pravděpodobností stanovené prahové hodnoty emisí opět změní. Tato složitost povede ke značné nejistotě mezi zúčastněnými stranami.

1.3.

EHSV má vzhledem k nejistotě ohledně prahových hodnot emisí pochybnosti o tom, že přechodné období do roku 2025 skutečně pomůže překlenout technologickou propast do té doby, než budou nulové emise výfukových plynů všeobecně dostupné, a domnívá se, že bude spíše iritovat činitele odpovědné za zadávání veřejných zakázek. V důsledku toho, by zadávání veřejných zakázek mohlo být buď velmi zpožděno, nebo dokonce urychleno, ale se starou technologií, která by poté zablokovala možné budoucí investice do technologie nulových emisí.

1.4.

Největší nejistota panuje kolem těžkých nákladních vozidel. Nejsou k dispozici emisní standardy pro přechodné období a technologie nulových emisí je ve srovnání s lehkými vozidly méně vyspělá. V první fázi přechodného období bude akceptován zemní plyn s přidaným biomethanem – avšak jeho váhový faktor bude snížen –, zatímco pro následující fázi nejsou stanoveny vůbec žádné prahové hodnoty či definice a nejsou poskytnuty žádné informace o tom, jak mají být odvozeny nové prahové hodnoty emisí. EHSV z těchto skutečností usuzuje, že směrnice je, co se týče těžkých vozidel, předčasná, a doporučuje, aby tato část byla od současného návrhu oddělena a řešena v pozdější fázi.

1.5.

EHSV vítá obecný, technologicky neutrální přístup otevřený novému vývoji, který můžeme vzhledem k pokračujícímu výraznému úsilí v oblasti výzkumu a vývoje podporovanému Evropskou unií očekávat. EHSV by však rád poznamenal, že směrnice tento přístup neuplatňuje úplně. Velký potenciál pro čistou mobilitu mají rovněž jiné pohonné technologie než elektrická vozidla s bateriemi. EHSV vyjadřuje politování nad tím, že tento fakt není ve směrnici náležitě uznán – příkladem jsou 100 % bezfosilní paliva nebo možná v budoucnu syntetická paliva z odpadu nebo z CO2, jež jsou vyráběna pomocí přebytečné elektřiny.

1.6.

S ohledem na pokračující rozvoj v oblasti moderních dopravních technologií tudíž EHSV pro nadcházející roky doporučuje přijmout flexibilnější přístup namísto pevných prahových hodnot emisí a cílů pro zadávání veřejných zakázek. Zdá se, že to nejmenší, co lze udělat, aby se umožnila úprava hodnot v pozdější fázi, je například přezkum minimálních cílů v polovině období.

1.7.

Významný podíl veřejných zakázek se týká subjektů místní veřejné dopravy, za něž odpovídají města a obce, přičemž jejich finanční možnosti jsou poměrně omezené. EHSV by však rád vyjádřil vážné znepokojení ohledně proporcionality tohoto přístupu, jelikož ten vůbec neodráží dodatečnou finanční zátěž pro tyto veřejné subjekty a nezahrnuje srovnání návrhu s dalšími možnostmi průmyslové politiky. Není tudíž zřejmé, zda je další zátěž v oblasti zadávání veřejných zakázek hlavně pro města a obce nejúčinnějším způsobem, jak stimulovat průmyslovou činnost a rozvoj trhu.

1.8.

EHSV zdůrazňuje, že jakékoli další náklady mohou vést ke značné zátěži pro občany v podobě vyšších cen jízdenek, vyšších místních daní, či dokonce omezení nabídky veřejné dopravy. Navíc by mělo být oceněno intenzivní úsilí, jež města a obce již vynakládají v oblasti čistoty ovzduší, mimo jiné prostřednictvím rozsáhlejšího využívání veřejné dopravy, namísto toho, aby tomuto úsilí bránila nová pravidla pro veřejné zakázky, která požadují minimální cíle pro celé členské státy, jež je však těžké realizovat a kontrolovat na úrovni obcí, neboť na této úrovni existují různé druhy malých a velkých subjektů veřejné dopravy.

1.9.

Jelikož do oblasti působnosti návrhu Komise spadají i subdodávky, je EHSV znepokojen možnými důsledky návrhu pro malé a střední podniky. Mnoho malých místních autobusových společností totiž přispívá k poskytování dopravních služeb ve větších městských oblastech v úloze subdodavatelů pro místní provozovatele veřejné dopravy. Tyto společnosti možná nebudou mít k dispozici vozidla požadovaná podle této směrnicí a nemusely by tedy již být způsobilé zajišťovat subdodávky.

1.10.

1.11.

EHSV konstatuje, že vedle toho, že je zapotřebí mít ve veřejné dopravě více čistých vozidel, je nezbytné přesvědčit více občanů, aby tuto dopravu využívali, a to spíše prostřednictvím podstatného zvýšení atraktivity této dopravy (spojení, pohodlí) než soustředěním se na nízké ceny jízdenek.

2. Úvod

2.1.

EU přijala závazek týkající se dekarbonizovaného energetického systému, jak je popsán v „balíčku předpisů týkajících se čisté energie“, který má za cíl urychlit, transformovat a konsolidovat přechod hospodářství EU na čistou energii v souladu se závazky EU přijatými na konferenci COP21, aniž by ztrácel ze zřetele důležité cíle hospodářského růstu a tvorby pracovních míst.

2.2.

EU již v tomto ohledu učinila mnohé. Emise skleníkových plynů v EU se v letech 1990 až 2016 snížily o 23 %, zatímco ekonomika za tu samou dobu vzrostla o 53 %. Tento úspěch byl zaznamenán v mnoha odvětvích kromě dopravy, což je odvětví, které produkuje přibližně 24 % emisí skleníkových plynů v Evropě (v roce 2015) a ve kterém s pokračující hospodářskou obnovou v Evropě dokonce emise narůstají. Mimoto naléhavost týkající se omezování znečištění ovzduší ve městech vyvíjí další tlak na potřebu čisté dopravy.

2.3.

EHSV tudíž podpořil evropskou strategii pro nízkoemisní mobilitu (1), (2), včetně jejích cílů a metod, které jsou v souladu s bílou knihou EU o dopravní politice (3) z roku 2011. Balíček „Čistá energie pro všechny Evropany“ z listopadu 2016 a strategie „Evropa v pohybu“ (2017) navíc zahrnovaly kroky k urychlení zavádění čistých vozidel, které EHSV uvítal (4), (5).

2.4.

Nedávný balíček opatření v oblasti čisté mobility (6) nyní obsahuje konkrétní právní iniciativy, jako je směrnice o čistých vozidlech (jež je předmětem tohoto stanoviska), nové normy emisí CO2 pro vozidla, akční plán pro transevropské zavedení infrastruktury pro alternativní paliva, revize směrnice o kombinované dopravě, nařízení o službách autobusové dopravy a iniciativa v oblasti baterií coby důležitá strategie pro integrovanou průmyslovou politiku EU.

2.5.

Z mnoha nástrojů k dekarbonizaci dopravy může hrát významnou roli zadávání veřejných zakázek na nákup čistých vozidel coby stimulace na straně poptávky. Zadávání veřejných zakázek může být spouštěcím mechanismem pro rozvoj trhu, jako například v tržním segmentu městských autobusů. Zadávání veřejných zakázek na vozové parky čistých vozidel by rovněž mohlo ovlivnit nákup čistých vozidel pro soukromé účely.

3. Nedostatky stávající (staré) směrnice

3.1.

Za účelem podpory zadávání veřejných zakázek na čistá vozidla předložila Komise v roce 2009 směrnici 2009/33/ES o podpoře čistých a energeticky účinných silničních vozidel, kterou EHSV kladně přijal (7), (8).

3.2.

Veřejné orgány v Evropě však vozidel s nízkými a s nulovými emisemi a jiných vozidel na alternativní paliva spadajících do působnosti směrnice o čistých vozidlech nakoupily spíše menší množství. Například v období let 2009 až 2015 činila bateriová elektrická vozidla, elektrická vozidla s palivovými články, plug-in hybridní vozidla nebo vozidla na zemní plyn průměrný podíl pouhých 1,7 % všech nových autobusů.

3.3.

Některé členské státy nebo jednotlivé regiony či města již zavedly ambiciózní rámce pro zadávání veřejných zakázek, které stanovují minimální požadavky na veřejné zakázky na čistá vozidla, tedy vozidla s nízkými a s nulovými emisemi a jiná vozidla na alternativní paliva. To však nestačí k vytvoření dostatečného množství pobídek a tržních impulsů v rámci celé Unie.

3.4.

Hodnocení ex-post provedené v roce 2015 zjistilo ve směrnici významné nedostatky. Směrnice měla v celé EU malý vliv na uvádění čistých vozidel na trh, protože dosud nestimulovala zadávání veřejných zakázek na nákup čistých vozidel. Hlavní zjištěné nedostatky jsou následující:

—	Směrnice neobsahuje jasnou definici „čistých vozidel“.

—	Směrnice nezahrnuje jiné postupy než přímý nákup veřejnými orgány a neřeší nájem, leasing nebo splátkový prodej vozidel ani nezahrnuje jiné smlouvy na dopravní služby než smlouvy týkající se veřejné přepravy cestujících.

—	Metodiku peněžního vyjádření popsanou ve směrnici používají veřejné orgány jen zřídka, protože je příliš složitá.

3.5.

V rámci posouzení dopadů proběhly v letech 2016 a 2017 konzultace se zúčastněnými stranami o různých možnostech navržených ke zlepšení směrnice. V důsledku toho byl navržen soubor změn, aby směrnice obsahovala definici čistých vozidel a minimální cíle pro zadávání veřejných zakázek na nákup lehkých užitkových i těžkých nákladních vozidel. Tato harmonizovaná kritéria uplatňovaná na úrovni EU zatím nejsou stanovena.

4. Návrhy revidované směrnice

4.1.

Revize zajišťuje, aby nová směrnice obsahovala definici čistých vozidel a aby již zahrnovala všechny důležité praktiky pro zadávání veřejných zakázek se zjednodušenými a účinnějšími postupy. Důležitými novými prvky jsou:

—	definice čistých vozidel založená na přístupu zaměřeném na nulové emise výfukových plynů v případě lehkých užitkových vozidel a na alternativních palivech v případě těžkých nákladních vozidel;

—	přechodné období do roku 2025, během kterého budou vozidla s nízkými emisemi rovněž považována za čistá vozidla, avšak budou se počítat pouze s váhovým faktorem 0,5;

—	ustanovení k přijetí aktu v přenesené pravomoci podle této směrnice, aby mohl být přijat stejný přístup pro těžká vozidla jako pro lehká vozidla poté, co budou v budoucnu přijaty právní předpisy o emisních standardech na úrovni EU;

—	rozšíření i na jiné formy zadávání veřejných zakázek, než je nákup, konkrétně na leasing vozidel, smlouvy na veřejné služby v oblasti veřejné silniční dopravy, nepravidelné osobní dopravy a pronájmu autobusů a autokarů s řidičem;

—	vytyčení minimálních cílů pro zadávání veřejných zakázek na úrovni členských států rozlišených podle jednotlivých členských států a podle kategorií segmentů vozidel;

—	zrušení metodiky pro peněžní vyjádření vnějších vlivů;

—	zavedení systému, v jehož rámci budou členské státy předkládat zprávy o provádění směrnice každé tři roky, počínaje předběžnou zprávou v roce 2023, přičemž v roce 2026 předloží úplnou zprávu o plnění cíle na rok 2025.

5. Konkrétní připomínky

5.1.

EHSV souhlasí se zdůvodněním směrnice o čistých vozidlech, přestože bude mít jen malý dopad ve srovnání s celkovým úsilím potřebným k dosažení cílů EU v oblasti klimatu, neboť se tato směrnice zaměřuje pouze na zadávání veřejných zakázek, a nikoli na nákup čistých vozidel pro soukromé či obchodní účely. Směrnice by nicméně mohla hrát významnou úlohu, jelikož veřejné investice mohou poskytnout vzorový příklad a přispět k rozvoji infrastruktury, kterou by mohl využívat také soukromý sektor, a mohla by tudíž být rovněž impulsem pro soukromé investice. Veřejné investice do čistých vozidel rovněž mají okamžitý dopad na čisté ovzduší pro občany, zejména v městských centrech (například v blízkosti autobusových nádraží).

5.2.

EHSV se staví kriticky k nedostatečné jasnosti této směrnice (9), zejména k tomu, že informace jsou roztroušeny na různých místech, k rozdílnosti definic a složitosti metod výpočtu pro „čistá vozidla“ pro dvě oddělená časová období (do roku 2025 a v letech 2025–2030), během nichž se s velkou pravděpodobností stanovené prahové hodnoty emisí opět změní. Tato složitost povede ke značné nejistotě mezi zúčastněnými stranami.

5.3.

Jediným jednoduchým pravidlem v této směrnici je definice a počítání vozidel s nulovými emisemi výfukových plynů. To se vztahuje hlavně na 100 % elektrická vozidla, avšak připouští se i odchylka od této zásady, kdy je jako „čistá“ vozidla možné akceptovat i těžká vozidla na plyn za předpokladu, že tímto plynem je 100 % biomethan. Všechna ostatní pravidla jsou složitější, např. počítání určitých vozidel pouze jako půl vozidla a celá řada druhů paliv v závislosti na kategorii vozidla a emisních standardech, které se budou v blízké budoucnosti měnit.

5.4.

Během přechodného období (do roku 2025) budou lehká užitková vozidla s výfukovými emisemi pod určitou prahovou hodnotou rovněž považována za „čistá vozidla“, budou se však počítat pouze s váhovým faktorem 0,5. Prahovými hodnotami jsou 40 CO2 g/km pro dodávky a 25 CO2 g/km pro osobní dodávková vozidla. Těchto hodnot mohou v současnosti dosáhnout jedině plug-in hybridní vozidla. Tyto prahové hodnoty budou změněny, jakmile bude proveden nový celosvětově harmonizovaný zkušební postup pro lehká vozidla (WLTP), což bude mnohem dříve než v roce 2025. Přechodné období je tudíž rozděleno na dvě části. Důsledky této změny jsou pro zúčastněné strany na základě informací uvedených ve směrnici nepředvídatelné. EHSV má vzhledem k této nejistotě pochybnosti o tom, že přechodné období do roku 2025 skutečně pomůže překlenout technologickou propast do té doby, než budou nulové emise výfukových plynů všeobecně dostupné, a domnívá se, že bude spíše iritovat činitele odpovědné za zadávání veřejných zakázek. V důsledku toho, by zadávání veřejných zakázek mohlo být buď velmi zpožděno, nebo dokonce urychleno, ale se starou technologií, která by poté zablokovala možné budoucí investice do technologie nulových emisí.

5.5.

Ještě větší nejistota panuje kolem těžkých nákladních vozidel. Nejsou k dispozici emisní standardy pro přechodné období a technologie nulových emisí je ve srovnání s lehkými vozidly méně vyspělá. V první fázi přechodného období bude akceptován zemní plyn s přidaným biomethanem – avšak jeho váhový faktor bude snížen –, zatímco pro následující fázi nejsou stanoveny vůbec žádné prahové hodnoty či definice. Komise chce tyto prahové hodnoty implementovat prostřednictvím aktu v přenesené pravomoci, jakmile budou vymezeny, nejsou ale poskytnuty žádné informace o kritériích pro odvození těchto nových prahových hodnot emisí. EHSV z těchto skutečností usuzuje, že směrnice je, co se týče těžkých vozidel, předčasná, a doporučuje, aby tato část byla od stávajícího návrhu oddělena a řešena v pozdější fázi.

5.6.

5.7.

Bateriové elektromobily jsou v současné době výrazně prosazovány v mnoha zemích po celém světě a podporuje je rostoucí počet výrobců automobilů. Rozšíření trhu s elektromobily však závisí na mnoha faktorech, které automobilový průmysl může ovlivnit jen v omezené míře, a těmi jsou ceny baterií, recyklace baterií, dobíjecí infrastruktura, ceny paliv a zadávání veřejných zakázek, jež podporuje tato směrnice.

5.8.

Velký potenciál pro čistou mobilitu mají rovněž jiné pohonné technologie než elektrická vozidla s bateriemi. EHSV vyjadřuje politování nad tím, že tento fakt není ve směrnici náležitě uznán. Jde například o 100 % bezfosilní paliva (jako je bionafta HVO100, jejíž používání je rozšířeno ve Švédsku a dalších zemích) nebo možná v budoucnu syntetická paliva z odpadu nebo z CO2, jež jsou vyráběna pomocí přebytečné elektřiny dostupné v rostoucím množství v důsledku neustálého rozšiřování kolísavých obnovitelných zdrojů energie.

5.9.

6. Ochrana klimatu nebo průmyslová politika

6.1.

Je zjevné, že tato směrnice – navzdory svému názvu – není primárně zaměřena na čistá vozidla, ochranu klimatu a čisté ovzduší. Soustředí se spíše na zadávání veřejných zakázek a průmyslovou politiku s cílem prosazovat, aby byly zadávány veřejné zakázky na určité kategorie vozidel, jež využívají nejčistější (nikoli pouze čisté) technologie. Bližší pohled na různé druhy „čistých vozidel“ a alternativních paliv, jak jsou definovány v této směrnice, tento rozpor odhaluje. Některé druhy paliv mohou pomoci zlepšit kvalitu ovzduší ve městech, ale neprospívají klimatu, například když elektřina nebo vodík pro elektromobily pochází z uhelných elektráren. Naopak vozidla s nízkými emisemi na zemní plyn z biomethanu jsou sice šetrná ke klimatu, nicméně mohou přispívat k místnímu znečištění ovzduší. V časovém horizontu do roku 2030, kterým se tato směrnice zabývá, budou zásadní úlohu při plnění cílů EU v oblasti klimatu hrát kompletně bezfosilní biopaliva, přestože do této směrnici nebyla zahrnuta. Přístup zaměřený na nulové emise výfukových plynů navíc vůbec neodráží uhlíkovou stopu vozidla v průběhu jeho celého životního cyklu.

6.2.

Směrnice se zaměřuje především na průmyslovou politiku prostřednictvím využití veřejných zakázek na čistá vozidla coby pobídky na straně poptávky s cílem poskytnout spouštěcí mechanismus pro rozvoj trhu, jako například v tržním segmentu městských autobusů. Komise předpokládá, že zadávání veřejných zakázek na vozové parky čistých vozidel může rovněž ovlivnit nákup čistých vozidel pro soukromé účely, neboť spotřebitelé budou ovlivněni zvýšenou důvěrou občanů v to, že technologie jsou vyspělé a důvěryhodné, a především zlepšenou veřejnou infrastrukturou pro nabíjení vozidel a doplňování jejich paliv (inteligentní dobíjení) dostupnou pro soukromé uživatele, zejména pro lidi, kteří nemají soukromou garáž.

6.3.

EHSV by však rád vyjádřil vážné znepokojení ohledně proporcionality tohoto přístupu. Návrh uvádí, že je v souladu se zásadou proporcionality. Vůbec však neodráží dodatečnou finanční zátěž pro veřejné orgány a nezahrnuje srovnání návrhu s dalšími možnostmi průmyslové politiky. Není tudíž zřejmé, zda je další zátěž v oblasti zadávání veřejných zakázek hlavně pro města a obce nejúčinnějším způsobem, jak stimulovat průmyslovou činnost a rozvoj trhu. Organizace působící v oblasti místní veřejné dopravy i zástupci měst a obcí vyjádřili vážné obavy. Hlavními body, jež tyto zúčastněné strany nadnesly, byly tyto:

—	na investice jsou zapotřebí značné dodatečné finanční prostředky, což daleko překračuje jejich možnosti,

—	mnoho měst již pro čistou dopravu učinilo hodně, směrnice však veškeré jejich úsilí ignoruje,

—	moderní naftové autobusy kategorie Euro VI jsou ignorovány, přestože byly stanoveny jako nový standard v roce 2011 (10) a mohou přinést nákladově efektivní snížení emisí z veřejné dopravy,

—	po roce 2025 nejsou akceptována plug-in hybridní vozidla,

—	infrastruktura pro nabíjení elektrických autobusů a nákladních automobilů je poměrně odlišná od té pro nabíjení lehkých elektrických vozidel, jako jsou osobní automobily, a synergie je tudíž dost omezená,

—	musí být stanoveny výjimky pro vozidla hasičů, policie a zdravotní záchranné služby,

—	v některých obcích se zadávání veřejných zakázek týká poměrně malého počtu vozidel (méně než 10) – v těchto případech není pravděpodobné, že bude dosaženo minimálních cílů,

—	realizovat navrhované podávání zpráv s vynaložením přijatelného administrativního úsilí lze pouze tehdy, bude-li v oficiálních registrech automobilů zavedena kategorie „čistá vozidla“.

6.4.

Významný podíl veřejných zakázek se týká subjektů místní veřejné dopravy, za něž odpovídají města a obce, přičemž jejich finanční možnosti jsou poměrně omezené. Jakékoli další investice do nejpokročilejších technologií, jež jsou nákladnější (a je s nimi spojeno větší riziko), mohou vést ke značné zátěži pro občany v podobě vyšších cen jízdenek, vyšších místních daní, či dokonce omezení nabídky veřejné dopravy. Navíc by mělo být oceněno intenzivní úsilí, jež města a obce již vynakládají v oblasti čistoty ovzduší, mimo jiné prostřednictvím rozsáhlejšího využívání veřejné dopravy, namísto toho, aby tomuto úsilí bránila nová pravidla pro veřejné zakázky, která požadují minimální cíle pro celé členské státy, jež je však těžké realizovat a kontrolovat na úrovni obcí, neboť na této úrovni existují různé druhy malých a velkých subjektů veřejné dopravy.

6.5.

6.6.

EHSV dochází k závěru, že hlavní překážkou pro modernizaci veřejné dopravy a zadávání veřejných zakázek na čistá vozidla je nedostatečná finanční podpora, a vyzývá Komisi, aby přehodnotila současný návrh a zaměřila se při tom na financování, především tím, že zohlední stávající nástroje, jako jsou strategické a strukturální fondy (EFSI, ESI fondy) a Nástroj pro propojení Evropy, a aby – a to je nejdůležitější – definovala správné priority pro příští VFR. Tato konkrétní finanční podpora musí vzít v potaz rozmanitost zemí, měst a regionů co do hospodářské síly a podíl obyvatel žijících v městských oblastech a jejím obecným cílem musí být harmonizace zadávání veřejných zakázek na čistá vozidla ve všech členských státech. EHSV rovněž konstatuje, že vedle toho, že je zapotřebí mít ve veřejné dopravě více čistých vozidel, je nezbytné přesvědčit více občanů, aby tuto dopravu využívali, a to spíše prostřednictvím podstatného zvýšení atraktivity této dopravy (spojení, pohodlí) než soustředěním se na nízké ceny jízdenek.

V Bruselu dne 19. dubna 2018.

předseda Evropského hospodářského a sociálního výboru

Luca JAHIER

(1) COM(2016) 501 final.

(2) Úř. věst. C 173, 31.5.2017, s. 55.

(3) COM(2011) 144 final.

(4) Úř. věst. C 246, 28.7.2017, s. 64.

(5) Úř. věst. C 81, 2.3.2018, s. 195.

(6) COM(2017) 675 final.

(7) Úř. věst. C 51, 17.2.2011, s. 37.

(8) Úř. věst. C 424, 26.11.2014, s. 58.

(9) COM(2017) 653 final, příloha 1.

(10) Nařízení Komise (EU) č. 582/2011.

Top