Souhrnný přehled

Posouzení dopadů týkající se politické iniciativy pro bezpečnost letectví a případné revize nařízení (ES) č. 216/2008 o společných pravidlech v oblasti civilního letectví a o zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví

A. Potřeba jednat

Proč? Jaký problém je třeba řešit?

Tato iniciativa představuje obecný přezkum evropského systému bezpečnosti letectví a nařízení (ES) č. 216/2008, které je rámcovým nařízením pro bezpečnost letectví v EU. Daný problém má čtyři složky: 1) bezpečnost – současný systém sice dosud efektivně zajišťoval vysokou úroveň bezpečnosti, ale nemusí být s to zajistit, že se bude nehodovost nadále snižovat v poměru k růstu dopravy (50% nárůst v příštích 20 letech); 2) nadměrná regulace – regulační systém je zatěžující a způsobuje nadměrné náklady; 3) nový vývoj na trhu – letecký trh a technologie v minulém desetiletí předběhly regulační rámec (nové obchodní modely, nové technologie); 4) dozor – členské státy mají velmi rozdílné schopnosti, pokud jde o efektivní provádění právních předpisů v oblasti bezpečnosti letectví. Příčinami problému jsou: nedostatek zdrojů a jejich neefektivní využívání, mezery v regulačním systému a jeho nejednotnost a převážně normativní regulace nabízející jedno řešení pro všechny. Problémy se dotýkají všech aktérů systému bezpečnosti letectví a nepřímo i cestujících.

Čeho by měla tato iniciativa dosáhnout?

Cílem iniciativy je zvýšit výkonnost evropského leteckého systému, pokud jde o bezpečnost, ochranu před protiprávními činy, konkurenceschopnost a ochranu životního prostředí. Je třeba ji rovněž vnímat v kontextu nové strategie Komise v oblasti letectví a priorit předsedy Komise Junckera, pokud jde o omezení byrokracie, zjednodušení postupů a stimulaci hospodářského růstu a inovací prostřednictvím moderních regulačních přístupů, jako je regulace založená na výkonnosti a na rizicích. Iniciativa sleduje tyto specifické cíle: 1) odstranění zbytečných požadavků a zajištění regulace, jež bude přiměřená příslušným rizikům; 2) efektivní integrace nových technologií a tržního vývoje a účinný dohled nad nimi; 3) procesy řízení bezpečnosti na základě spolupráce mezi Unií a členskými státy, jimiž se budou společně zjišťovat a zmírňovat rizika; 4) eliminace mezer v regulačním systému a dosažení jednotnosti; 5) vytvoření systému sdružování a sdílení zdrojů mezi členskými státy a agenturou EASA.

Jakou přidanou hodnotu mají opatření na úrovni EU? 

Letecká doprava má do značné míry nadnárodní povahu, a proto již z definice vyžaduje regulační přístup na úrovni EU. Mezi členskými státy panuje obecná shoda na tom, že pro dosažení vysoké úrovně bezpečnosti jsou nezbytná společná pravidla v oblasti bezpečnosti letectví. Společné právní předpisy odstraňují nutnost koordinovat mezi regulačními systémy členských států, a přispívají tak ke zvýšení bezpečnosti. Společného evropského systému bezpečnosti pod vedením agentury EASA jako regulačního a prováděcího subjektu lze nejúčinněji dosáhnout pouze na úrovni EU. Jednotný evropský systém bezpečnosti letectví, jenž odstraní nákladnou regulační roztříštěnost, také povede k vyšší efektivitě.

B. Řešení

Jaké legislativní a nelegislativní politické varianty byly zvažovány? Je některá varianta upřednostňována? Proč?

Tato iniciativa se týká revize nařízení (ES) č. 216/2008, a má tedy legislativní povahu. Možnosti politiky byly vypracovány ve třech oblastech (výchozí situace neuvedena; preferované možnosti kurzívou):

1. Řízení a zdroje:

1.2 Posílená spolupráce se současným systémem

1.3 písm. a) Systém společného dozoru s dobrovolným transferem odpovědností

1.3 písm. b) Systém společného dozoru s dobrovolným transferem odpovědností + nouzový mechanismus dozoru

1.4 Jednotný úřad pro bezpečnost letectví EU

2. Přiměřenost a bezpečnostní výkonnost:

2.2 Prvky podporující přiměřený systém bezpečnosti založený na výkonnosti

2.3 Dvouvrstvý regulační systém: jeden normativní – jeden založený na výkonnosti

2.4 Přechod na regulační systém zcela založený na výkonnosti

3.1. Mezery a nejednotnost – pozemní odbavování

3.1 písm. B) odvětvové standardy / bez certifikace

3.1 písm. C) prováděcí pravidla / certifikace

3.2. Mezery a nejednotnost – ochrana před protiprávními činy:

3.2 písm. B) právní rámec pouze pro ochranné aspekty konstrukce

3.2 písm. C) koordinovaný přístup k záležitostem týkajícím se bezpečnosti a ochrany před protiprávními činy

3.3. Mezery a nejednotnost – životní prostředí

3.3 písm. B) základní požadavky EU pro ochranu životního prostředí ve vztahu k leteckým výrobkům

Preferovaný scénář představuje kombinaci omezených zásahů EU se zahrnutím dobrovolných prvků.

Kdo podporuje kterou variantu?

Řízení a kvalita zdrojů: Podpora dobrovolného sdílení zdrojů ze strany členských států a odvětví (možnosti 1.2 a 1.3 písm. a)). Možnosti 1.3 písm. b) a 1.4: možný odpor členských států kvůli povinným prvkům.

Přiměřenost a bezpečnostní výkonnost: možnost 2.2: podpora členských států a odvětví; možnost 2.3: podpora odvětví, ale pravděpodobný odpor členských států vzhledem ke složité správě; možnost 2.4: nejnižší podpora členských států a odvětví.

Pozemní odbavování: obecná podpora členských států a odvětví s výjimkou leteckých dopravců

Ochrana před protiprávními činy: možnost 3.2 písm. C): rozšíření mandátu agentury EASA by se mohlo setkat s odporem členských států a odvětví

Životní prostředí: možnost 3.3 písm. B): změna nespočívá v rozsahu, pouze v provádění, není tedy kontroverzní.

C. Dopady upřednostňované varianty

Má upřednostňovaná varianta výhody? Pokud ano, v čem spočívají její hlavní výhody? 

Ve vztahu k vnitřnímu trhu vzniknou příznivé dopady, pokud jde o rovné podmínky – díky jednotnějšímu dozoru a širším možnostem prokazování souladu, včetně četnějšího využívání odvětvových standardů. Náklady podniků na dodržování předpisů se sníží díky dozoru prováděnému na základě rizik a v důsledku přiměřenější regulace a postupů (např. zjednodušení pronájmu pro letecké dopravce, zjednodušení certifikačních postupů pro lehká letadla). Tato přiměřenější regulace založená na výkonnosti bude podněcovat inovace. Pokud jde o sociální dopady, očekává se, že větší míra inovací povede k vytváření dalších pracovních příležitostí na trhu. Očekává se zvýšení bezpečnosti letecké dopravy díky dokonalejšímu dozoru v celé EU, procesu řízení bezpečnosti na základě spolupráce a eliminace bezpečnostních mezer v oblastech pozemního odbavování a ochrany před protiprávními činy. Dopady na životní prostředí budou marginální, ale pozitivní.

Dopady bylo možné kvantifikovat jen v omezené míře, jelikož ambicí uvedených možností politiky je vytvořit regulační rámec, jehož dopad lze kvantifikovat, pouze dostane-li podobu konkrétních opatření (např. prováděcí předpisy); případně se jedná o dobrovolná opatření, kde dopady závisejí na tom, jak budou akceptována.

Jsou s upřednostňovanou možností spojeny náklady? Pokud ano, jaké jsou její hlavní náklady?

Ohledně nákladů pro podniky a vnitrostátní správní orgány viz dva níže uvedené oddíly. Na úrovni EU bude vytvoření virtuální akademie, centrálního registru osvědčení a seskupení odborníků a podpora tvorby předpisů nebo kontrol pro pozemní odbavování, ochranu před protiprávními činy a životní prostředí vyžadovat od agentury EASA další úsilí, jež je možné částečně absorbovat stávajícími zdroji nebo prostřednictvím poplatků a plateb. Transfer určité části poplatků za traťové navigační služby z Eurocontrolu na agenturu EASA by mohl v agentuře uvolnit prostředky, které by mohly být poté využity k řešení ostatních opatření. Neexistují žádné významné negativní sociální nebo environmentální dopady. 

Jaký bude dopad na podniky, včetně malých a středních podniků a mikropodniků?

Podniky zaznamenají pozitivní dopady díky přiměřenějšímu systému regulace založenému na výkonnosti, větší pružnosti, pokud jde o prostředky plnění požadavků, větší míře využívání odvětvových standardů, zjednodušeným certifikačním postupům pro lehká letadla, a v důsledku toho sníženým nákladům na dodržování předpisů. Zavádění nových technologií bude snadnější. Pro malé a střední podniky pravděpodobně nebude mít regulace založená na výkonnosti takový přínos, jako pro větší podniky. Větším přínosem pro ně bude přechod na dozor založený na rizicích, který odstraňuje zbytečné kontroly. Pro letecké společnosti bude pozitivní zjednodušené schvalování pronájmů a možná konsolidace osvědčení v držení téže společnosti v několika členských státech. Opatření týkající se sdružování nebo sdílení zdrojů bude financovat odvětví na základě zásady „uživatel platí“, což může mít dopad na podniky v těch členských státech, v nichž je dozor v současnosti financován z obecných daňových příjmů.

Očekává se velký dopad na národní rozpočty a vnitrostátní správní orgány? 

Pokud jde o náklady na provádění, členské státy, které dosud nezavedly státní program bezpečnosti, jej budou muset zavést. Další náklady vyplývají z potřeby dodatečného výcviku. Některé členské státy budou muset rozvinout odborné znalosti v oblasti kybernetické bezpečnosti a pozemního odbavování. Nicméně většina navrhovaných opatření bude uplatňována na základě dobrovolnosti a budou daným členským státem aktivována převážně na základě pozitivní analýzy nákladů a přínosů. Poté, co vzniknou jisté počáteční náklady na zavedení a výcvik, se ve střednědobém a dlouhodobém horizontu očekávají pozitivní dopady na zdroje vnitrostátních leteckých úřadů, a to díky vyšší efektivitě dosažené sdružováním a sdílením zdrojů a přechodem na cílenější dozor založený na rizicích. Sdružování a sdílení zdrojů bude financováno z poplatků a plateb na základě zásady „uživatel platí“. Upřednostňované možnosti v oblasti ochrany před protiprávními činy a pozemního odbavování nezahrnují nové požadavky na certifikaci, takže se neočekávají velké náklady na dozor pro členské státy.

Očekávají se jiné významné dopady? 

Vytvoření regulačního systému, který favorizuje zavádění nových technologií a díky přiměřenějším správním postupům uvolňuje zdroje, bude mít pozitivní dopad na konkurenceschopnost výrobců a leteckých dopravců a v konečném důsledku na růst a zaměstnanost. Stejně tak zachování nebo zlepšení úrovně evropské bezpečnosti prostřednictvím procesu řízení bezpečnosti na základě spolupráce, dozoru na základě rizik a eliminace bezpečnostních mezer v regulaci přispěje k ochraně cestujících, ale také ke konkurenceschopnosti (v mezinárodním měřítku).

D. Návazná opatření

Kdy bude tato politika přezkoumána?

Provádění nařízení (ES) č. 216/2008 podléhá každých 5 let povinnému hodnocení, což je stanoveno v samotném nařízení. Toto hodnocení se běžně označuje jako hodnocení podle článku 62.