This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52014DC0222
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL on the State of the Union Road Transport Market
ZPRÁVA KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU A RADĚ o situaci na trhu silniční dopravy v EU
ZPRÁVA KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU A RADĚ o situaci na trhu silniční dopravy v EU
/* COM/2014/0222 final */
ZPRÁVA KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU A RADĚ o situaci na trhu silniční dopravy v EU /* COM/2014/0222 final */
ZPRÁVA KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU A
RADĚ o situaci na trhu silniční dopravy
v EU
1.
Úvod
V ustanovení
čl. 17 odst. 3 nařízení (ES) č. 1072/2009 o společných
pravidlech pro přístup na trh mezinárodní silniční nákladní dopravy[1] stojí: „Komise do konce
roku 2013 vypracuje zprávu o situaci na trhu Společenství v oblasti
silniční dopravy. Tato zpráva obsahuje analýzu situace na trhu
včetně hodnocení účinnosti kontrol a vývoj podmínek
zaměstnávání v dané profesi, jakož i posouzení toho, zda bylo při
harmonizaci předpisů mimo jiné v oblasti prosazování práva a
poplatků za užívání silnic, jakož i právních předpisů v sociální
oblasti a v oblasti bezpečnosti dosaženo takového pokroku, že lze
předpokládat další otevírání domácích trhů silniční dopravy,
včetně kabotáže.“ Tato zpráva je odpovědí
na tento požadavek. Zpráva se opírá o důkazy získané z několika
studií[2]
a používá statistické údaje o silniční nákladní dopravě
shromážděné Eurostatem[3],
jakož i informace o prosazování pravidel v sociální oblasti[4] v
silniční nákladní dopravě získané od členských států.
Rovněž vychází ze zprávy skupiny na vysoké úrovni o rozvoji trhu
silniční nákladní dopravy v EU ze dne 19. června 2012[5].
Zohledňuje též výsledky rozsáhlé konzultace se zúčastněnými
stranami, která se uskutečnila před vypracováním zprávy skupiny
na vysoké úrovni a po jejím vypracování. Navazuje na potřebu revize
nařízení (ES) č. 1071/2009 a nařízení (ES)
č. 1072/2009, kterou Komise zjistila při provádění programu
REFIT[6].
2.
Vývoj na trhu silniční nákladní dopravy
2.1.
Činnosti v rámci silniční nákladní
dopravy
Silniční nákladní doprava je
nejdůležitějším druhem pozemní dopravy v EU a představuje
více než 70 % veškeré činnosti v rámci pozemní dopravy, jak je
znázorněno na obrázku 1. Podíl silniční dopravy na celkové
nákladní pozemní dopravě zůstal během posledních deseti let
poměrně stabilní.
Obrázky
1 a 2: Rozdělení nákladní pozemní dopravy podle jednotlivých druhů
dopravy v EU- 27 v roce 2012 (vlevo), Silniční nákladní doprava v EU- 27 v
roce 2012 podle druhu dopravy (vpravo). Zdroj: Eurostat, DG MOVE. Silniční
doprava vygenerovala v roce 2012 v EU- 27 téměř 1 700
miliard tunokilometrů, což je zhruba o 4 % méně než
v roce 2004 a zhruba o 13 % méně než v roce 2007, kdy
dosáhla svého vrcholu. Vnitrostátní
doprava provozovaná vozidly registrovanými v domovském státě
představovala zhruba dvě třetiny všech dopravních činností.
Podíl vnitrostátní dopravy provozované vozidly registrovanými v jiném
členském státě (tj. kabotáž) na celkové dopravní činnosti
činí něco málo přes 1 %. Podíl mezinárodní dopravy během
posledního desetiletí vzrostl, a to z 30 % veškerých činností v rámci
silniční nákladní dopravy v roce 2004 na 33 % v roce
2012. To je známkou stále integrovanějšího jednotného trhu v EU.
Čtyři pětiny veškeré mezinárodní dopravy jsou prováděny
vozidly, která jsou registrována buď v členském státě
nakládky, nebo v členském státě vykládky. Jedna pětina je
prováděna vozidly, která jsou registrována ve třetí zemi
(tj. přeprava třetími zeměmi), přičemž tento
podíl činil v roce 2004 přibližně jednu osminu. Podíl
přepravy třetími zeměmi ve všech činnostech silniční
nákladní dopravy vzrostl v letech 2004 až 2012 z 4 % na 7 % (viz
také obrázek 2 výše). Přeprava
třetími zeměmi, která v letech 2004 až 2012 vzrostla o více než
80 %, představuje nejvíce rostoucí segment trhu silniční nákladní
dopravy. Těží ze skutečnosti, že činnosti mezinárodní dopravy
jsou v rámci EU plně liberalizovány. Kabotážní činnosti též vzrostly
(přibližně o 50 %), avšak jsou stále
na poměrně nízké úrovni. Kabotáž je v nařízení (ES)
č. 1072/2009 definována jako „vnitrostátní přeprava pro cizí
potřebu dočasně provozovaná v hostitelském členském
státě“. Je omezena na tři kabotážní přepravy za sedm dní v
návaznosti na mezinárodní přepravu. Silný nárůst kabotážních činností
je částečně způsoben tím, že v roce 2009 a 2012 byla
odstraněna zvláštní přechodná omezení vztahující se na podnikatele v
silniční nákladní dopravě z většiny zemí, které přistoupily
k EU v roce 2004 a 2007. Jak je
znázorněno na obrázcích 3 a 4, podnikatelé v silniční nákladní
dopravě z EU- 15[7]
provozují v absolutním vyjádření stále většinu kabotáže (51 %), a to
zejména v členských státech sousedících s členským státem, ve kterém
bylo vozidlo registrováno. Nejdůležitější kabotážní trhy jsou situovány
centrálně a jedná se o velké dopravní trhy (Německo, Francie).
V sedmi z deseti nejvýznamnějších hostitelských států pro
kabotáž je většina kabotáže prováděna vozidly registrovanými v zemích
EU- 15. Podnikatelé v silniční nákladní dopravě z EU- 12 musí provozovat
relativně větší podíl dopravních činností mimo své domácí trhy,
protože jejich vnitrostátní trhy silniční nákladní dopravy jsou
relativně malé. Jen ve Francii se vykonává více činností vnitrostátní
silniční nákladní dopravy než ve všech dvanácti členských státech,
které přistoupily k EU v letech 2004 a 2007. Obrázky
3 a 4: Kabotáž v EU v roce 2012 podle původu vozidla (vlevo) a
podle hostitelské země (vpravo). Zdroj: Eurostat, DG MOVE. Přibližně
15 % celkové činnosti v rámci silniční nákladní dopravy
tvořila v roce 2012 doprava ve vlastní režii a zbývajících 85 %
přeprava pro cizí potřebu. Dopravní činnosti pro cizí
potřebu jsou činnosti prováděné odvětvím silniční
nákladní dopravy v EU, jak je definováno v obchodních statistikách, a
doprava ve vlastní režii je prováděna jinými hospodářskými
odvětvími pro jejich vlastní účely. Doprava ve vlastní režii je
důležitější ve vnitrostátní dopravě než v mezinárodní
dopravě. Doprava ve
vlastní režii zpravidla není přístupná subjektům působícím v
kabotáži či v přepravě třetími zeměmi. V této
souvislosti jsou relevantní pouze operace pro cizí potřebu. Míra
rozšíření kabotáže zohledňuje proto pouze tržní segment, který je pro
cizí potřebu. Z údajů Eurostatu vyplývá, že v EU- 27 v roce 2012
připadalo na zahraniční vozidla v průměru 2,5 %
celkového trhu vnitrostátní dopravy pro cizí potřebu, zatímco domácí
vozidla se podílela na zbývajících 97,5 %. I když existují
náznaky, že údaje Eurostatu skutečné úrovně kabotáže podceňují,
zprávy členských států o prosazování nevykazují vysoké úrovně
neodhalené kabotáže (viz oddíl 4.2). Statistické údaje Eurostatu jsou navíc
nejkomplexnější a nejlépe srovnatelná dostupná data, neboť jsou
výsledkem oficiálního shromažďování údajů prováděného
vnitrostátními statistickými úřady a jsou oznamovány Eurostatu podle
dohodnutých standardů.
2.2.
Struktura společnosti a zaměstnanost
Trh
silniční nákladní dopravy v EU zahrnuje přibližně 600 000
převážně malých podniků, z nichž každý má v průměru
čtyři zaměstnance. Tento počet byl v posledních letech
stabilní, přičemž 80 % společností má méně než 10
zaměstnanců a 99 % má méně než 50 zaměstnanců. V
odvětví silniční nákladní dopravy byly v roce 2011 zaměstnány
tři miliony osob. Je třeba poznamenat, že tyto údaje se týkají
pouze společností a osob činných v oblasti silniční
nákladní dopravy pro cizí potřebu, subjekty provádějící dopravu ve
vlastní režii nejsou zahrnuty. Dlouhodobý trend ukazuje, že zasílatelé
a integrátoři (tj. osoba či společnost organizující
přepravu pro třetí strany) mají v organizování těchto
přesunů stále větší roli. Během
hospodářského útlumu došlo v odvětví logistiky, jakož i v
odvětví silniční nákladní dopravy ke snížení ziskových marží.
Méně ziskové činností jsou stále více zadávány subdodavatelsky malým
podnikům, čímž se zvyšuje počet míst v logistickém
řetězci.[8]
Mnoho dopravních společností je považováno za ohrožené, pokud jde o jejich
finanční situaci (podle Banque de France se jedná až o třetinu
francouzských podniků v silniční nákladní dopravě[9]). Avšak
poměrně malé vstupní překážky při zakládání dopravní
společnosti znamenají, že společnosti, které opustí trh, na něj
pravidelně znovu vstupují nebo jsou nahrazeny novými podniky.
I přes nepříznivé hospodářské klima počet licencí
Společenství vydaných například ve Španělsku mezi roky 2010
a 2012 vzrostl (z téměř 26 000 na konci roku 2010
na více než 27 000 na konci roku 2012). To svědčí o
odolnosti odvětví, které se zjevně rychle přizpůsobuje změnám
a ekonomickému vývoji. Některé
zúčastněné strany[10]
tvrdily, že konkurence podnikatelů v silniční nákladní dopravě z
členských států s nižším nákladovým základem, kteří jsou na
domácích trzích činní prostřednictvím kabotáže, vedla ke ztrátám
pracovních míst. Toto tvrzení není podloženo dostupnými údaji o
zaměstnanosti v odvětví. Zaměstnanost v odvětví
silniční nákladní dopravy se od roku 2005 do roku 2011 zvýšila,
přičemž od roku 2009 do roku 2010 došlo k určitým poklesům.
Ačkoli je v oblasti rozsahu ztráty pracovních míst na úrovni
členských států potřebný další výzkum, první závěr by
naznačoval, že tato snížení jsou spojena s ekonomickou krizí v kombinaci s
vysokým průměrným věkem řidičů. V roce 2011
dosáhla míra zaměstnanosti v odvětví silniční nákladní dopravy v
EU- 27 opět úrovně před krizí. Proto žádné objektivní
důkazy nenaznačují, že kabotážní činnosti, které
představují velmi malé procento domácí dopravy, měly významný dopad
na zaměstnanost řidičů nákladních vozidel.
2.3.
Vývoj v oblasti produktivity
2.3.1.
Produktivita práce
Jak vyplývá
z tabulky 1, produktivita práce v odvětví pozemní dopravy je
nižší než průměr celého hospodářství a je nejnižší ze všech
druhů dopravy. Navíc se jedná o jediný druh dopravy, kde produktivita
práce klesá. Byly by zapotřebí podrobnější informace o úrovních
produktivity v odvětví silniční nákladní dopravy. K určení
dopadu hospodářské soutěže na úrovně produktivity práce v
silniční nákladní dopravě je potřebný další výzkum. Ze studií
provedených v různých odvětvích vyplývá, že v širším
hospodářství je produktivita práce vyšší v segmentech, které jsou otevřeny
mezinárodní konkurenci (v tomto případě mezinárodní doprava) a
nikoliv v segmentech, které jsou z velké části mezinárodní konkurenci
uzavřeny (v tomto případě vnitrostátní doprava).
Úrovně produktivity mohou být v odvětvích, jež nejsou
otevřena mezinárodní hospodářské soutěži, až o 15 %
nižší[11].
Proto lze očekávat, že by otevření vnitrostátních trhů
silniční nákladní dopravy mezinárodní konkurenci přineslo podobný
růst produktivity. Většina
členských států zaznamenala pokles produktivity v důsledku
hospodářské krize. To odpovídá vývoji hospodářství EU během
uvedeného období. V období hospodářského útlumu klesá
hospodářská produkce rychleji něž zaměstnanost, což vede k
poklesu produktivity. Hospodářství EU jako celek zaznamenalo v období
2008–2011 velmi nízké zvýšení produktivity ve výši 0,6 %[12].
Nadále přetrvávají značné rozdíly v úrovních produktivity práce
mezi členskými státy, což je dáno rozdíly v cenových hladinách
v daných členských státech. || || Pozemní doprava || Vodní doprava || Letecká doprava || Skladování, podpůrné činnosti || Odvětví dopravy || Hospodářství celkem Produktivita práce, 2010 || EUR na zaměstnanou osobu || 45 000 || 144 000 || 63 000 || 67 000 || 55 000 || 49 000 Průměrný roční růst produktivity práce, 2001/2010 || % || –0,2 || +7,5 || +3,2 || +1,2 || +1,0 || +0,9 Tabulka
1: Produktivita práce v odvětví dopravy a v celkovém
hospodářství. Zdroj: Národní účty Eurostatu a strukturální statistiky
podnikání.
2.3.2.
Produktivita vozidel
Z důvodu
nevyvážeností dopravních toků a logistických postupů je nevyhnutelnou
součástí silniční nákladní dopravy podíl jízd bez nákladu. Vzhledem k
nežádoucím účinkům jízd bez nákladu na spotřebu paliva, emise CO2
a náklady by takové jízdy měly být co nejvíce omezeny. Objem jízd bez
nákladu se v posledních letech díky pomalu rostoucí efektivitě organizace
dopravních činností mírně snížil. Nicméně v roce 2012
téměř čtvrtina (23,2 %) všech vozokilometrů
těžkých nákladních vozidel v EU zahrnovala prázdné vozidlo[13].
Ačkoli nejsou k dispozici spolehlivé statistické důkazy týkající
se míry vytížení ostatních vozidel, lze očekávat, že běžná jsou i
částečně naložená vozidla. Podíly jízd bez
nákladu zůstávají ve vnitrostátních dopravních činnostech vysoké.
Míra jízd bez nákladu dosahuje u domácích podnikatelů provozujících
vnitrostátní silniční nákladní dopravu těsně nad 25 %. Avšak
v případě zahraničních nákladních vozidel pohybujících se
po vnitrostátních cestách v jiném členském státě než je stát, v
němž jsou registrovány, se tento podíl blíží 50 %. Specializovaná
vozidla (například chlazené zboží přepravované v chladírenských
nákladních automobilech, kapaliny přepravované v cisternách nebo
odpad přepravovaný ve vozidlech pro sběr odpadu) jsou často
částečně naložená nebo prázdná, neboť pro specializované
přepravy je obtížné nalézt zpáteční cesty. Nicméně kabotážní
jízdy obvykle zahrnují běžný náklad přepravovaný nákladními vozidly s
boční shrnovací plachtou nebo v kontejnerech. Vysoký podíl jízd bez
nákladu proto není s největší pravděpodobností dán obtížemi
při hledání nákladu pro zpáteční cestu, který je u běžné dopravy
mnohem dostupnější. Z tohoto důvodu se zdá, že provozovatelé dopravy
jsou limitováni omezeními uplatňovanými na kabotážní jízdy a nejsou
schopni organizovat svoji dopravu účinně. Z analýzy
podílů jízd bez nákladu v různých segmentech trhu vyplývá, že
segmenty, které jsou vystaveny hospodářské soutěži, zejména
mezinárodní doprava (přeprava třetími zeměmi a dvoustranná
mezinárodní nákladní doprava), vykazují mnohem nižší podíly jízd bez nákladu[14] než
tržní segmenty, které stále ještě podléhají provozním omezením, jak je
znázorněno v tabulce 5. Obrázek
5: Podíl vozokilometrů bez nákladu na celkových vozokilometrech podle
druhu dopravy v roce 2012. Na základě údajů 21 z 27
zemí EU v roce 2012 (pro BE, IT, CY, MT, RO, UK nejsou údaje k dispozici).
Zdroj: Eurostat, DG MOVE. Pozitivní dopad
otevření trhu na úrovně vytížení se projevuje též účinkem
odstranění omezení přístupu pro podnikatele v silniční nákladní
dopravě z členských států, které přistoupily k EU
v roce 2004 a 2007. Když byla kabotážní omezení, kterým podléhaly, v
roce 2009 a 2012 zrušena, jejich podíl vozokilometrů bez nákladu v
kabotáži významně klesl (viz obrázek 6 níže). Nicméně se nezdá, že by
nařízení (ES) č. 1072/2009 mělo pozitivní dopad na celkové
podíly jízd bez nákladu v kabotáži. Před přijetím nařízení (ES)
č. 1072/2009 platily v několika členských státech
liberálnější předpisy[15].
Poté, co v květnu 2010 vstoupila v platnost ustanovení o kabotáži obsažená
v nařízení (ES) č. 1072/2009, klesal celkový podíl jízd bez
nákladu během cest v rámci cizích zemí výrazně pomaleji než
dříve a zůstává téměř dvakrát tak vysoký jako u domácích
vozidel ve vnitrostátní dopravě. Přestože musí být zohledněny
další faktory, jako např. hospodářská krize, mohlo by to naznačovat,
že stávající omezení týkající se kabotážních jízd omezují podnikatele v
silniční nákladní dopravě v dalším zvyšování jejich účinnosti.
Oprávněně by se mohlo očekávat, že další otevření trhu
povede ke snížení úrovní jízd bez nákladu ve vnitrostátní dopravě.
Potenciál pro snížení úrovní jízd bez nákladu by měl být nicméně
posuzován z hlediska rizika vyvolané poptávky v silniční dopravě, ke
kterému může dojít, pokud silnější nabídka v silniční
dopravě povede ke značnému poklesu cen v silniční dopravě[16].V
těchto případech by mohlo být silněji ovlivněno odvětví
dopravy v členských státech s vyššími úrovněmi nákladů,
včetně možného přechodu na jiný druh dopravy. Nicméně je
nutné poznamenat, že pokles cen v silniční dopravě by byl
příznivý pro uživatele dopravních služeb a pro spotřebitele[17]. Ostatní faktory
mohou pomoci snížit celkové emise CO2 a zlepšit palivovou
účinnost vozidel, včetně vývoje metod pro měření
spotřeby paliva a emisí CO2, jako je například metoda,
kterou Komise představí v nadcházejícím sdělení o snižování
spotřeby paliva a snižování emisí CO2 u těžkých nákladních
vozidel. Obrázek 6: Vývoj
podílu vozokilometrů bez nákladu na jízdách v cizích zemích mezi lety
2007 a 2012 podle skupiny členských států, ve kterých bylo
vozidlo registrováno. Na základě údajů 20 z 27
členských států v roce 2012 (pro BE, IT, CY, LU, MT, RO a UK
nejsou údaje k dispozici). Zdroj: Eurostat, DG MOVE.
3.
Vývoj nákladových struktur v odvětví
silniční nákladní dopravy
3.1.
Nákladové položky: Přehled
Úrovně
nákladů jsou jedním z klíčových faktorů, které určují
konkurenceschopnost v odvětví silniční nákladní dopravy. Mezi ostatní
faktory patří specializace a kvalita služeb. Zatímco některé
z těchto nákladů jsou úzce spjaty s členským státem, v
němž je dopravce usazen (zejména náklady na registraci vozidla
a údržbu, zdanění společností, náklady kapitálu), jiné se liší a
závisí na členském státě, v němž je doprava provozována
(poplatky za používání silnic nebo daně z pohonných hmot). Vzhledem k
existenci příspěvků podle ujeté vzdálenosti a vnitrostátním
předpisům, které mohou v některých případech vést k
přizpůsobení mezd minimálním standardům v členském
státě, v němž je doprava provozována[18],
lze náklady práce do určité míry též započítat do této kategorie.
Práce je spolu s palivem jedním ze dvou hlavních nákladových faktorů v
odvětví silniční nákladní dopravy. Aby bylo možné určit dopad
možného dalšího otevírání trhu na strukturu odvětví silniční nákladní
dopravy, je užitečné porovnat strukturu nákladů daného odvětví
v celé EU. Harmonizace struktury nákladů a úrovní není cílem
politik EU, a ani nespadá do kompetence EU. Objevily se však námitky, že
otevření trhu by mohlo mít za následek nežádoucí výsledky, pokud
konkurenční tlak povede k nedodržování sociálních pravidel, jako je doba
řízení a doba odpočinku, což by zase představovalo riziko
pro bezpečnost silničního provozu. Tento typ vývoje by mohl být v
rozporu s cíli EU v oblasti dopravní politiky. Struktury
nákladů se v rámci odvětví silniční nákladní dopravy stále více
přibližují. Relativní význam dvou hlavních nákladových faktorů
(náklady na práci a pohonné hmoty) dosáhl nyní v celé EU srovnatelných úrovní.
V roce 2004 představovaly náklady práce v členských státech, které
přistoupily k EU v témže roce, 10 % až 30 % celkových nákladů, od té
doby rostou a představují v těchto členských státech 20 % až
40 % nákladů. V absolutním vyjádření zůstávají náklady
práce v členských státech, které přistoupily k EU v roce 2004 a 2007,
nižší než v členských státech EU-15, ale tento rozdíl se nadále zmenšuje.
Rozdíly v nákladech související s pohonnými hmotami se pohybují v rozmezí od
24 % do 38 % celkových nákladů. Obrázek
7: Rozdělení nákladů podnikatelů v silniční nákladní
dopravě z vybraných členských států. Zdroj: Collection and
Analysis of Data on the Structure of the Road Haulage Sector in the European
Union (Sběr a analýza údajů týkajících se struktury odvětví
silniční nákladní dopravy v Evropské unii) (AECOM 2013). Harmonizace
pokračovala i v ostatních oblastech působnosti EU a měla vliv na
provozní náklady podniků činných v silniční nákladní dopravě.
Jedná se například o silniční poplatky. Tento vývoj je
podrobněji rozveden v oddíle 6 tohoto dokumentu.
3.2.
Vývoj v oblasti nákladů práce
Odměny v
odvětví silniční nákladní dopravy jsou obvykle rozděleny do
několika různých nákladových položek. Měsíční mzdy jsou
stanoveny tak, aby respektovaly minimální mzdy nebo kolektivní smlouvy[19].
Průměrná výše mezd se liší podle typu provozované dopravy
(vnitrostátní nebo mezinárodní), přičemž sazby pro mezinárodní
dopravu jsou vyšší než sazby pro vnitrostátní dopravu. Vedle těchto
rozdílů existují další formy odměn, které doplňují stanovené
úrovně mzdy. Nejčastější jsou denní diety a bonusy podle
vzdálenosti[20].
Vzhledem k významu nákladů práce ve struktuře nákladů
podnikatelů v silniční nákladní dopravě mohou mít rozdíly v
úrovních mezd dopad na obchodní praktiky v tomto odvětví. Společnosti
mohou na základě změny registrace převést své činnosti do
členských států, které mají nižší náklady na pracovní sílu. Pokud se změna
registrace provádí v souladu s požadavky týkajícími se usazení
uvedenými v nařízení (ES) č. 1071/2009, může
přispět k přeshraničním investičním tokům a
posílení integrace trhu dopravy EU. Nicméně některé případy
změny registrace (jako jsou případy, kdy je činnost vykonávána
výhradně v jiném členském státě, než je stát registrace)
mohou být známkou záměrného vyhýbání se daním a mzdových
nákladům. Ačkoli je
nutné situaci na jednotlivých trzích posoudit podrobněji, existují
náznaky, že úroveň rozdílů ve mzdách se snižuje až do bodu, kdy
je zmírněno riziko protiprávního jednání[21].
Nicméně je nutné nadále pokračovat v úsilí k lepšímu prosazování. Rozdíly
sice přetrvávají, avšak absolutní úrovně nákladů práce rostou
rychleji v členských státech, které přistoupily k EU
v roce 2004 a 2007. Pokud vezmeme v úvahu všechny prvky
odměňování, mzdy rumunských řidičů v mezinárodní
dopravě dosahují zjevně podobných úrovní jako mzdy u španělských
podnikatelů v silniční nákladní dopravě (4–5 EUR/hodina)[22].
Tento vývoj je v souladu s konvergencí průměrných výší mezd
v EU, jak je znázorněno na obrázku 8. V důsledku toho jsou
rozdílné úrovně mezd v oblasti silniční nákladní dopravy
srovnatelné s rozdíly průměrných mezd v celé EU a v celém
hospodářství. Následující graf znázorňuje relativní růst mezd
pracovníků ze zemí EU-12 v porovnání se zeměmi EU-15. Obrázek
8: Vývoj indexu nákladů práce podnikové ekonomiky v členských
zemích EU- 15 a EU- 12 od roku 2004. Zdroj: Eurostat, DG MOVE. Jak je uvedeno výše, rozdílné
úrovně mezd v odvětví silniční nákladní dopravy zůstávají
podobné jako průměrné rozdíly ve mzdách mezi členskými státy v
rámci celého hospodářství. Je však třeba poznamenat, že tyto rozdíly
mohou mít v tomto odvětví větší dopad na hospodářskou
soutěž, a to z důvodu pohyblivé povahy činností silniční
nákladní dopravy. Dopravní služby mohou být na rozdíl od jiných odvětví
poskytovány dočasně v jiných členských státech a
částečně mohou zachovat mzdové podmínky členského státu, v
němž mají zaměstnanci bydliště. Nicméně existují právní
předpisy EU, které mohou v některých případech zvýšit ochranu
pracovníků-nerezidentů, kteří dočasně poskytují služby
v jiných členských státech. Směrnice 96/71/ES o vysílání
pracovníků[23]
se na řidiče vztahuje tehdy, pokud spadají do oblasti působnosti
této směrnice. Nařízení (ES) č. 593/2008 o smluvních
závazkových vztazích[24]
stanoví obecná kritéria pro určení rozhodného práva pro smluvní závazkové
vztahy. V určitých případech lze od práva, které by bylo
běžně pro smlouvu rozhodné, odhlédnout a nahradit jej závaznými
pravidly ve smyslu mezinárodního práva soukromého, které platí
v místě obvyklého výkonu práce (článek 8).
3.3.
Vývoj úrovně nákladů na palivo
Náklady
na palivo kopírovaly v celé EU vývoj cen surové ropy na mezinárodních
trzích a vývoj cen ropy na mezinárodních trzích a téměř se neliší.
To je částečně dáno postupnou harmonizací, k níž dochází v
oblasti zdanění energetických produktů a elektřiny
v rámci Evropské unie a které je upraveno směrnicí Rady 2003/96/ES
(„směrnice o zdanění energie“)[25].
Struktura spotřebních daní z pohonných hmot je harmonizována:
směrnice mimo jiné stanoví minimální úrovně zdanění
energetických produktů používaných jako pohonná hmota. Členské státy
však mohou stanovit vlastní vnitrostátní daňové sazby, pokud to považují
za vhodné. Vnitrostátní daňové sazby se v jednotlivých členských
státech liší. Náklady na palivo jsou nejnižší v Lucemburku a nejvyšší
ve Spojeném království. Obrázek
9: Typické náklady na motorovou naftu na 1 000 litrů podle
členských států (leden 2014). Zdroj: Market Observatory Oil Bulletin,
2014, Evropská komise, GŘ pro energetiku.
3.4.
Ostatní nákladové položky
Kromě těchto dvou hlavních
nákladových položek musí společnosti působící v oblasti silniční
nákladní dopravy nést další náklady, mezi něž patří například: –
jednorázové poplatky v souvislosti se založením
podniku (včetně nákupu a registrace vozidel), –
pravidelné daně vázané na vlastnictví nebo
provozování vozidel, –
daně z používání vozidel (daně
z příjmu, silniční poplatky dle času nebo vzdálenosti). Příslušná
úroveň těchto poplatků může mít dopad na obchodní chování.
Značné rozdíly v úrovních poplatků by mohly povzbudit případy
nezákonných změn vlajky, což zase znevýhodňuje společnosti
dodržující zákony. Přestože úrovně zdanění a poplatků
se i nadále liší, existují náznaky, že čistá částka poplatků
hrazených za vozidlo dosahuje v celé EU podobných úrovní. Nadále existují
rozdíly v úrovních nákladů vzniklých v souvislosti se založením
podniku, registrací vozidla a provozem vozidla. Poplatky na založení podniku se
pohybují od jednorázového poplatku ve výši přibližně 40 EUR v
České republice až do výše nad 1 000 EUR v Bulharsku[26].
Daně z vozidel (ať již poplatek za registraci nebo daň z
vlastnictví vozidla) se rovněž v jednotlivých členských státech liší.
Rozdíl v úrovních poplatků nekopíruje rozdělení EU-12 a EU-15, které
lze pozorovat v případě nákladů na pracovní sílu. Roční
daně z vozidel, jak znázorňuje například obrázek 10 níže,
se pohybují v rozmezí 1 až 10. Mezi 10 členských států s
nejvyššími ročními daněmi z vozidel jsou tři z EU-12 (Česká
republika, Maďarsko, Bulharsko). Obrázek
10: Roční daň z motorových vozidel (EUR) pro standardní kombinaci
tahače a návěsu (2012), Zdroj: daňové pokyny ACEA, 2012. Aniž by byla provedena podrobná analýza
úrovní rozdílů jednotlivých nákladových položek, je zajímavé upozornit na
to, že průměrná úroveň daní a poplatků na domácích trasách
se přes tyto rozdíly mezi členskými státy významně neliší. Podle
výpočtů organizace OECD, jak je znázorněno na obrázku 10,
je čistá hodnota poplatků zaplacených za vozokilometr v
průměru 0,18 EUR, přičemž mezi členskými existují
relativně malé rozdíly. Nejvyšší poplatky v EU jsou vybírány
v Německu (0,34 EUR/vkm) a nejnižší v Bulharsku,
Lucembursku, Lotyšsku, Litvě a Rumunsku (0,11 EUR/vkm). Obrázek
11: Čisté částka poplatků zaplacených za vozokilometr (domácí
trasy, 2012). Zdroj: Road Haulage Charges and Taxes. Summary analysis and data
tables 1998–2012 (Poplatky a daně v silniční nákladní dopravě.
Souhrnná analýza a tabulky údajů 1998–2012), OECD 2013. To může být
částečně způsobeno tím, že členské státy používají
stále více poplatky za užívání silnic podle území (ať již se jedná o
známky nebo mýtné). Od přijetí směrnice 1999/62/ES o výběru
poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými
nákladními vozidly[27]
a její následné revize zavedl systémy poplatků za užívání silnic rostoucí
počet členských států. V kontextu sbližování struktur
nákladů budou podnikatelé v silniční nákladní dopravě v EU stále
více nuceni zvyšovat svoji efektivitu a kvalitu služeb. Z tohoto zlepšení by
neměli prospěch pouze zákazníci v odvětví silniční nákladní
dopravy, zejména zasilatelé a maloobchod, ale zvýšila by se též efektivita
a konkurenceschopnost hospodářství EU jako celku.
4.
Prosazování ustanovení týkajících se přístupu
na trh silniční nákladní dopravy
Nařízení
(ES) č. 1071/2009[28]
a 1072/2009 mají za cíl poskytnout podnikům spravedlivý přístup
na mezinárodní trh silniční nákladní dopravy, včetně
stanovení dalších kritérií pro donucovací orgány za účelem kontroly jejich
dodržování. Tato nařízení je nutné řádně prosazovat, aby bylo
zajištěno, že společnosti činné na trhu silniční nákladní
dopravy jsou spolehlivé a soutěží za rovných podmínek. Nicméně
prosazování některých ustanovení těchto nařízení zůstává
problematické. Zejména dva aspekty představují pro podnikatele v
silniční nákladní dopravě a donucovací orgány zdroj obtíží: v
případě směrnice (ES) č. 1071/2009 se jedná o ustanovení o
stálém a řádném sídle a v případě nařízení (ES) č.
1072/2009 o ustanovení týkající se kabotáže.
4.1.
Prosazování nařízení (ES)
č. 1071/2009
Nařízení
(ES) č. 1071/2009 o přístupu k povolání provozovatele
silniční dopravy v sobě spojilo několik právních
předpisů s cílem zjednodušit a doplnit jejich prosazování. Zavedlo
také další požadavky, zejména kritérium stálého a řádného sídla pro
podniky silniční nákladní dopravy, ustanovení o jednotné formě
licencí Společenství, zvláštní požadavky na odpovědné zástupce pro
dopravu a zvýšenou spolupráci mezi členskými státy v oblasti vymáhání
(zejména prostřednictvím vzájemného propojení vnitrostátních
rejstříků podniků silniční dopravy, ERRU). Tyto změny
přispěly k další harmonizaci, především pokud jde o formu
licencí Společenství. Nicméně k dokončení provedení tohoto
nařízení zbývá ještě mnoho práce, zejména prostřednictvím plného
propojení ERRU. Z ojedinělých zpráv také vyplývá, že společností
skrývající se za poštovními schránkami (to jest společnosti „založené“ v
členském státě pro daňové účely, ve kterém nevykonávají své
správní nebo obchodní činnosti, což je v rozporu s článkem 5
nařízení (ES) č. 1071/2009) v některých členských státech
stále existují. Tato praxe není v souladu se záměrem zákonodárce.
Tyto praktiky jsou příležitostně dokumentovány[29],
avšak z důvodu jejich nezákonné povahy zůstávají obtížně
kvantifikovatelnými. Skutečnost,
že tyto společnosti skrývající se za poštovními schránkami existují i
nadále, je dána rozdíly ve zdrojích a úrovních priorit, pokud jde o prosazování
v dotčených členských státech. To může způsobovat obtíže
ostatním členským státům, které tyto společnosti hlásí
příslušným státům registrace, které se možná nemohou spoléhat na to,
že se jim ve státě registrace dostane od příslušných míst
přiměřené podpory. Navíc ustanovení, která upravují prosazování
požadavku „stálého sídla“, jsou slabá[30].
Z toho důvodu se zdá nutné, aby v této oblasti byla zajištěna zvýšená
přeshraniční spolupráce a přísnější vymáhání
příslušných ustanovení.
4.2.
Nařízení (ES) č. 1072/2009: Problémy
týkající se provádění a vnitrostátní vývoj
Donucovací
orgány i podnikatelé v silniční nákladní dopravě upozorňují na
rozdíly v metodách, které jsou používány k prosazování nařízení
(ES) č. 1072/2009. Tyto rozdíly mohou podnikatele v silniční
nákladní dopravě odrazovat od provozování činností na vnitrostátních
trzích v zahraničí. I přes snahy o vyjasnění podmínek
nařízení (ES) č. 1072/2009[31]
rozdíly při provádění některých ustanovení přetrvávají.
Finsko například považuje jízdy, jež jsou spojeny s několika
zastávkami (kdy dopravce vyloží část jediného nákladu na několika
místech určení, například v dceřiných společnostech jednoho
podniku) za několik dopravních jízd, zatímco v jiných zemích se jízdy
s několika zastávkami počítají jako jediná dopravní operace.
Donucovací orgány Dánska a Finska požadují, aby podnikatelé v silniční
nákladní dopravě v případě kontroly na místě byli schopni
doložit kabotáž prostřednictvím nákladního listu. Další poskytují
podnikatelům silniční nákladní dopravy určitý čas, aby
mohli tyto informace získat, pokud nejsou bezprostředně k dispozici,
například v případě, kdy nákladní list není přepravován
spolu s nákladem. V některých
členských státech existuje navíc tendence podmínky, za kterých mohou
podnikatelé v silniční nákladní dopravě provozovat mezinárodní
dopravu a kabotáž, omezovat prostřednictvím regulačních
prostředků a donucovacích postupů. Jedním z
příkladů je diskriminace donucovacích orgánů prováděná
vůči vozidlům, která patří dceřiným společnostem
místních společností usazeným v jiném členském státě nebo
použití omezujících ustanovení na druhy zboží, které jsou přepravovány
hlavně dopravci, kteří nejsou rezidenty daného členského státu.
Soukromé iniciativy, které jsou orgány tolerovány, přispívají ke
stigmatizaci zahraničních řidičů. V jednom členském
státě zaznamenala mezi místními řidiči úspěch aplikace pro
smartphone pro sledování a vyhledání nákladních automobilů registrovaných
v zahraničí. Z dlouhodobého hlediska tyto regulační a soukromé
iniciativy ohrožují acquis pro vnitřní trh v oblasti dopravy,
zejména zvýšení efektivity, které je výsledkem otevření trhu pro
přeshraniční dopravu. Význam takových
postupů se zdá být o to problematičtější, že pouze malý
počet porušení předpisů v oblasti kabotáže je dokumentován.
Ačkoli existují obavy týkající se nezákonné kabotáže (tedy kabotáže
přesahující tří kabotážní přepravy podle nařízení (ES)
č. 1072/2009 nebo ke kterým nedojde v návaznosti na mezinárodní
přepravu nebo k nim nedojde do 7 dnů od mezinárodní přepravy),
donucovací orgány zpravidla nebyly schopny tato tvrzení podložit.
V členských státech, ve kterých byly provedeny rozsáhlé kontroly
kabotáže, byl zjištěn pouze malý počet porušení předpisů
(1,7 % všech kontrolovaných vozidel v případě Dánska[32]). S
jinými porušeními, jako je například nedodržení doby řízení, která
mají dopad na hospodářskou soutěž mezi podnikateli v silniční
nákladní dopravě a na bezpečnost, se častěji setkávají
donucovací orgány. Závěrem lze
konstatovat, že nařízení (ES) č. 1071/2009 a (ES)
č. 1072/2009 jsou chápána, vykládána a uplatňována v
různých členských státech různým způsobem.
V důsledku toho jsou podnikatelé v silniční dopravě
vystaveni velkému počtu různých nákladných a matoucích
předpisů, což mělo být balíčkem z roku 2009
odstraněno.
4.3.
Revize nařízení v rámci programu REFIT
Komise ve svém
sdělení o účelnosti právních předpisů EU z prosince
2012[33]
zahájila Program pro účelnost a účinnost právních předpisů
(program REFIT), jehož cílem je učinit právní předpisy EU
jasnějšími a snížit regulační zátěž. V rámci prověření
právních předpisů, které následovalo po sdělení, byla jako priorita
uvedena revize nařízení (ES) č. 1071/2009 a (ES)
č. 1072/2009. Zjednodušení nařízení by kontrolním
úředníkům umožnilo prosazovat tato nařízení účinnějším
a jednotným způsobem, což by podnikatelům v silniční
nákladní dopravě přineslo jednotný výklad nařízení a
předvídatelné prostředí, v němž působí. Cílem revize
by na jedné straně bylo objasnit problematické pojmy nařízení,
zejména definici stálého a řádného sídla v nařízení (ES)
č. 1071/2009 a definici kabotáže v nařízení (ES)
č. 1072/2009. Dále by mohly být posíleny možnosti spolupráce mezi
členskými státy ve vymáhání nařízení (ES)
č. 1071/2009. Revize by mohla zlepšit vymáhání právních
předpisů. Zavedení dalších předpisů týkajících se
četnosti a způsobů kontrol by pomohlo přispět k
odstranění rozporů při prosazování nařízení. Prosazování by
mohlo být zefektivněno rovněž prostřednictvím lepšího využívání
nových technických kontrolních možností, jako je nová generace digitálních
tachografů.
5.
Sociální rozměr odvětví silniční
nákladní dopravy
Právní předpisy
EU stanoví jak obecný, tak odvětvový rámec, jejichž cílem je zajistit
bezpečnost silničního provozu, odpovídající pracovní podmínky
a nenarušenou hospodářskou soutěž v odvětví
silniční nákladní dopravy. Rámec zahrnuje nařízení (ES) č.
561/2006 o dobách řízení a dobách odpočinku[34] a
nařízení 2002/15/ES o pracovní době mobilních pracovníků[35]. Za
účelem zajištění řádného prosazování těchto pravidel jsou
tato ustanovení doplněna pravidly pro minimální úrovně kontrol
(směrnice 2006/22/EC[36])
a podrobnými právními a technickými ustanoveními o záznamovém zařízení
používaném v silniční dopravě (nařízení (EHS) č. 3821/85[37]).
Nedostatečné dodržování těchto pravidel by mohlo mít negativní
důsledky. Může vést například ke zhoršení pracovních podmínek
pro zaměstnance v odvětví silniční dopravy, zvýšeným
rizikům pro bezpečnost silničního provozu a pro ostatní
účastníky silničního provozu a znevýhodňovat podniky, které
předpisy dodržují. Je vyvíjeno
neustálé úsilí za účelem lepšího vymáhání těchto ustanovení.
Patří sem pokyny a vysvětlující poznámky vypracované Komisí,
které jsou dány k dispozici členským státům
a zúčastněným stranám[38].
Nicméně pokyny zůstávají nezávaznými dokumenty. V důsledku toho
Komise nemůže uplatnit sankce vůči členským státům,
které je nedodržují. Vypracování vysvětlujících poznámek je obtížné (o
vysvětlující poznámce k „24 hodinovému období“ pro výpočet doby
řízení a doby odpočinku se diskutuje již čtyři roky a
dosud nedošlo ke konečné dohodě ohledně jejího znění).
Bilance výsledků členských států, které vysvětlující
poznámky, jež s nimi byly projednány v příslušném výboru,
skutečně uplatňují, také vykazuje značné rozdíly. Úsilí
pokračuje ve spolupráci se zúčastněnými stranami. Projekt TRACE[39], v
jehož rámci byl vytvořen společný plán odborné přípravy pro
úředníky odpovědné za silniční kontroly, byl dokončen. Bílá
kniha o dopravě z roku 2011[40]
stanovila jako prioritu podporu kvalitních pracovních příležitostí a
dobrých pracovních podmínek.
5.1.
Pracovní podmínky
Pracovní
podmínky v odvětví silniční nákladní dopravy jsou obtížné, což
dokládá nízká atraktivita tohoto odvětví. Mezi důvody tohoto stavu
patří například: pohyblivá povaha činností silniční dopravy
a velké množství času stráveného mimo základnu. Mezi ostatní rizikové
faktory, které určila Evropská agentura pro bezpečnost a ochranu
zdraví při práci, patří skutečnost, že řidiči
často pracují v izolaci, „just-in time management“ a požadavky
klientů vedoucí k vysoké pracovní zátěži, práce na místech
třetích osob, rostoucí využívání dálkového sledování a komplexních
technologií, uspořádání pracoviště, přístupnost zařízení
a služeb (v oblasti hygieny, stravování a zdraví), riziko infekčních
onemocnění, násilí a útoků, dlouhé sezení a expozice vibracím,
rizika nehod při nakládce a vykládce a rizika bezpečnosti
silničního provozu spojená s prací v silničním provozu[41]. V
téže zprávě je jako faktor, který může mít negativní dopad na zdraví,
uvedena netypická pracovní doba v odvětví. Celkově však počet
nehod, kterých se účastní těžká nákladní vozidla, klesá, a dochází ke
zlepšení v oblasti dodržování ustanovení o době řízení
a době odpočinku[42]. Rozšíření
postupů „just-in time managementu“, které umožnily nové technické možnosti
v odvětví logistiky, znamená, že řidiči jsou při dodržování
dodacích lhůt vystaveni tlaku. Tlak na pracovníky v silniční
dopravě se během probíhající hospodářské krize
očividně ještě zvýšil a zúčastněné strany se
domnívají, že je spojen s různými nezákonnými praktikami, jako je
překračování dob řízení, odměny založené na výkonnosti,
které ohrožují bezpečnost silničního provozu, nebo nepravá
samostatně výdělečná činnost[43].
Hlavní společenské problémy, které zúčastněné strany uvedly jako
oblasti vyžadující budoucí legislativní opatření, jsou uvedeny
v tabulce 2. Problém || Důležitost Nezákonné / nečestné systémy zaměstnávání vytvářející sociální dumping (včetně společností s fiktivními sídly na bázi „poštovní schránky“) || ***** Nedostatečné prosazování a kontroly || ***** Zdaleka nebylo dosaženo sociální harmonizace ve všech členských státech EU- 27 || **** Nelegální kabotáž || **** Kvalita odpočinku a příslušná zařízení || *** Doba řízení a odpočinku || ** Tabulka
2: Problémy uvedené zúčastněnými stranami, které vyžadují budoucí
legislativní opatření, pokud jde o sociální a pracovní podmínky v
odvětví silniční nákladní dopravy. Zdroj: „Sociální a pracovní
podmínky řidičů zajišťujících silniční přepravu
zboží“, Evropský parlament, 2013. Problémy vznesené
zúčastněnými stranami v tabulce 2 jsou úzce spojeny s prováděním
nařízení (ES) č. 1071/2009 a (ES) č. 1072/2009,
avšak vymáhání spadá do oblasti pravomocí členských států.
Neuspokojivé prosazování těchto ustanovení má svůj původ v
neexistenci závazných ustanovení o počtu a četnosti kontrol ve dvou
výše uvedených nařízeních. Neexistence takových ustanovení rovněž
znesnadňuje, aby Komise sledovala provádění těchto
nařízení. Situace by mohla být zlepšena zavedením závazných ustanovení o
prosazování. Obavy vyvolávají
nadále doby řízení a odpočinku. Z nejnovějších hodnocení
vyplývá, že dodržování příslušných právních předpisů se zlepšuje[44],
avšak mezi členskými státy existují i nadále rozdíly v postupech vymáhání
právních předpisů[45].
Podíl silničních kontrol nebo kontrol provedených v provozovnách
společností se liší, stejně jako podíl zkontrolovaných pracovních
dnů. To neodráží pouze rozdíly ve zdrojích, které členské státy
vyčleňují za účelem prosazování předpisů, ale i
rozdíly na dopravních trzích (zatímco kontroly na pracovišti jsou účinné v
členských státech, ve kterých převažují velké společnosti,
silniční kontroly mohou být účinnější na trzích, na nichž
dominují malé podniky). Nedávný výzkum
také naznačuje, že rizika spojená s hospodářskou soutěží v
oblasti sociálního zabezpečení jsou omezená, neboť dochází k
rostoucímu vyrovnávání nákladů na pracovní sílu očištěných od
produktivity a k harmonizaci řady pracovních norem. Státy s nižšími
základnami nákladů nevykazují horší výsledky, pokud jde o úrovně
prosazování sociálních a pracovněprávních předpisů. Neexistují
proto žádné důkazy o tom, že by jim nedodržování
pracovněprávních předpisů přineslo konkurenční výhodu[46].
Nicméně je nutné pokračovat ve všeobecném úsilí pro zlepšení
prosazování meziodvětvových sociálních předpisů v odvětví
silniční dopravy.
5.2.
Předcházení se změnám
Odvětví
silniční nákladní dopravy je již delší dobu vystaveno vývoji, který vede k
důležitým dlouhodobým změnám. Jedním z nich je již pociťovaný
nedostatek řidičů. Pracovníci v silniční nákladní
dopravě představují stárnoucí populaci. Jen v Německu se
očekává, že v příštích 10 až 15 letech odejde do důchodu 250 000
řidičů[47].
Tato skutečnost spolu s nedostatkem kvalifikovaných
řidičů, který byl zaznamenán již před hospodářskou
krizí, bude mít silný dopad na možnosti společností v silniční
nákladní dopravě při přijímání zaměstnanců. Projevy
tohoto nedostatku jsou již v některých členských státech, (např.
v Lotyšsku) pociťovány, kde jsou přijímáni řidiči z
třetích zemí, prozatím v malém počtu. Evropská
agentura pro bezpečnost a ochranu zdraví při práci
zdůrazňuje měnící se povahu náplně práce pracovníků
v dopravě. Zvýšené využívání technologie se stalo určujícím
faktorem v mezinárodní dopravě. Palubní počítače, nová generace
digitálních tachografů a jiná telematická zařízení hrají
při organizování dopravních pohybů a kontrole dodržování platných
právních předpisů stále větší úlohu. Další technická zlepšení
(nové pohonné systémy, automatizované systémy řízení vozidel) změní
též pracovní náplň řidičů. Spolu s růstem
průměrného věku řidičů to povede k novým
požadavkům na školení řidičů. Prioritou by mělo být
dlouhodobé vzdělávání a rovněž by měly být upraveny učební
osnovy budoucích řidičů. Komise bude
pokračovat v dialogu s členskými státy
a zúčastněnými stranami, tak aby bylo možné těmto
změnám předcházet. Výbor pro odvětvový sociální dialog
představuje nástroj, který může být použit k aktivnímu
řešení těchto budoucích výzev. Příspěvky sociálních
partnerů s cílem přijmout sociální kodex pro mobilní pracovníky
v silniční dopravě, jak je uvedeno v iniciativě 8 v bílé knize o
dopravě z roku 2011, jsou vítány. Jak je zdůrazněno ve
sdělení Komise Integrovaná průmyslová politika pro éru globalizace.
Konkurenceschopnost a udržitelnost ve středu zájmu[48], je
pro konkurenceschopnou a účinnou průmyslovou politiku velmi
důležité, aby výzvy trhu práce byly řešeny v rámci sociálního
dialogu. V souvislosti s budoucím nedostatkem
řidičů by měla být podpořena také opatření na
zlepšení užívání vozidel (např. usnadnění konsolidace nakládky,
plánování distribuce). K řešení tohoto nedostatku by mohlo pomoci
otevření trhu, které by pravděpodobně přispělo k
efektivnějšímu užívání vozidel.
6.
Další vývoj v oblasti právních předpisů
Po přijetí
nařízení (ES) č. 1072/2009 zákonodárce EU podnikl kroky k další
harmonizaci vnitřního trhu silniční nákladní dopravy tím, že
přijal další legislativní opatření, jak je popsáno níže.
V souvislosti s otevřením trhu přispěl tento vývoj k
harmonizaci tržních podmínek pro podnikatele v silniční nákladní
dopravě v EU.
6.1.
Výběr poplatků v silniční
dopravě
Směrnice
1999/62/ES ve znění směrnice 2006/38/ES byla dále
pozměněna směrnicí 2011/76/EU. Tato směrnice stanoví
společný rámec pro členské státy, které v případě
těžkých nákladních vozidel (nad 3,5 tuny) vybírají mýtné podle vzdálenosti
a časové poplatky za užívání (silniční známky) určité
infrastruktury. Změnou směrnice v roce 2011 byly zavedeny prvky,
jejichž cílem je lépe odrážet zásadu „znečišťovatel platí“, jako např.
možnosti členských států účtovat podnikatelům v
silniční nákladní dopravě poplatky za dopad na kvalitu ovzduší a
úrovně hluku. Zatím žádný stát nezačal externí náklady
internalizovat, avšak rostoucí počet členských států nyní
používá některou z forem zpoplatnění infrastruktury: • systémy
silničních známek: Bulharsko, Rumunsko, Maďarsko a Litva mají
vnitrostátní systém silničních známek pro nákladní vozidla. Spojené
království zavede silniční známky od 1. dubna 2014. Švédsko, Dánsko,
Nizozemsko, Belgie a Lucembursko používají společnou „euroznámku.“ • systémy silničních známek
nacházející se ve stádiu vývoje má: Lotyšsko. • síťové
elektronické systémy mýtného mají: Německo, Rakousko, Česká
republika, Maďarsko, Slovensko, Polsko a Portugalsko. • síťové
elektronické systémy mýtného nacházející se ve stádiu vývoje mají: Dánsko,
Belgie a Francie. Francie bude uplatňovat poplatky pouze na stávající
státní dálnice a vnitrostátní silnice, na kterých není dosud zavedeno mýtné,
takže si ponechává svůj stávající systém dálničních koncesí navázaný
na systém mýtného s fyzickými překážkami. • systémy
mýtného s fyzickými překážkami mají: mimo jiné Irsko, Francie,
Španělsko, Itálie, Slovinsko a Řecko. I když manuální systém
mýtného mají na malém počtu silnic i další země, nejedná se o
významné číslo. Polsko a Portugalsko mají rovněž na části
své sítě mýtné s fyzickými překážkami, nicméně počítají se
mezi země se síťovými elektronickými systémy mýtného, protože se
jedná o jejich primární systém. • žádné
mýtné: Lotyšsko, Finsko, Estonsko, Malta a Kypr Kromě toho
se nadále vynakládá úsilí na zavedení Evropské služby elektronického
mýtného (EETS). Technické specifikace pro interoperabilitu EETS jsou uvedeny ve
směrnici 2004/52/EC[49]
a specifikace pro EETS jsou stanoveny v rozhodnutí Komise 2009/750/ES[50],
které vstoupilo v platnost v říjnu 2009. Úsilí se nyní zaměřuje
na regionální služby elektronického mýtného, které mají být krokem k pokrytí
celé EU.
6.2.
Specifikace vozidla
Kritéria, která
platí pro vozidla používaná podnikateli v silniční nákladní dopravě v
EU, se od přijetí nařízení (ES) č. 1072/2009 podstatně
změnila. Vstup v platnost emisní normy Euro VI v lednu 2013 (po
vstupu v platnost emisních norem Euro V v roce 2008) vedl k rychlejší
obnově vozového parku, a to jak v EU-15, tak v EU-12, kde
je průměrné stáří vozidel vyšší[51].
Obecně jsou v mezinárodní silniční nákladní dopravě používána
modernější vozidla než ve vnitrostátní nákladní dopravě, což je
částečně způsobeno nižšími úrovněmi mýtného
uplatňovaného na tato vozidla a jejich nižší spotřebou paliva. Souvisí
to však též s potřebou tato vozidla, která rychle dosáhnou vysokého
počtu najetých kilometrů, pravidelně nahrazovat. Obrázek
12: Rozdělení těžkých nákladních vozidel používaných podnikateli v
silniční nákladní dopravě v EU- 27 v roce 2012 podle
stáří (podíl na celkových vozokilometrech v %). Zdroj: Eurostat,
DG MOVE. V oblasti
specifikace vozidel bude kromě přijetí norem Euro provedena další
harmonizace, a to přijetím harmonizovaných požadavků evropského
schválení typu pro těžká motorová vozidla a jejich přípojná vozidla,
které vstoupily v platnost v roce 2012[52].
6.3.
Bezpečnost silničního provozu
Bezpečnostní
bilance v EU, včetně těžkých nákladních vozidel, se neustále
zlepšuje a po přijetí nových ustanovení o přístupu na trh
silniční nákladní dopravy v roce 2009 nevykazuje žádný negativní dopad.
Jak vyplývá z níže uvedené tabulky, počet smrtelných nehod, na kterých se
podílela těžká nákladní vozidla, se téměř ve všech
dotčených členských státech snížil. 2008 || 2009 || 2010 || změna mezi 2010 a 2008 (těžká nákladní vozidla) těžká nákladní vozidla || celkem || % těžkých nákladních vozidel || těžká nákladní vozidla || celkem || % těžkých nákladních vozidel || těžká nákladní vozidla || celkem || % těžkých nákladních vozidel Belgie || 122 || 944 || 13 % || 117 || 944 || 12 % || 111 || 840 || 13 % || -9,0 % Česká republika || 169 || 1076 || 16 % || 163 || 901 || 18 % || 175 || 802 || 22 % || +3,6 % Dánsko || 62 || 406 || 15 % || 35 || 303 || 12 % || 36 || 255 || 14 % || -41,9 % Německo || 625 || 4477 || 14 % || 536 || 4152 || 13 % || 534 || 3648 || 15 % || -14,6 % Irsko || 44 || 280 || 16 % || 22 || 238 || 9 % || 13 || 212 || 6 % || -70,4 % Řecko || 138 || 1553 || 9 % || 113 || 1456 || 8 % || 127 || 1258 || 10 % || -8,0 % Španělsko || 452 || 3099 || 15 % || 353 || 2714 || 13 % || 333 || 2479 || 13 % || -26,3 % Francie || 596 || 4275 || 14 % || 502 || 4273 || 12 % || 552 || 3992 || 14 % || -7,4 % Itálie || 977 || 4725 || 21 % || 785 || 4237 || 19 % || 835 || 4090 || 20 % || -14,5 % Lucembursko || 2 || 35 || 6 % || 2 || 48 || 4 % || 9 || 32 || 28 % || +350,0 % Nizozemsko || 107 || 677 || 16 % || 95 || 644 || 15 % |||||||| Rakousko || 107 || 679 || 16 % || 81 || 633 || 13 % || 97 || 552 || 18 % || -9,3 % Polsko || 1 155 || 5437 || 21 % || 952 || 4572 || 21 % || 947 || 3908 || 24 % || -18,0 % Portugalsko || 112 || 885 || 13 % || 120 || 840 || 14 % || 95 || 937 || 10 % || -15,2 % Rumunsko || 292 || 3061 || 10 % || 252 || 2796 || 9 % || 191 || 2377 || 8 % || -34,6 % Slovinsko || 7 || 214 || 3 % || 12 || 171 || 7 % || 7 || 138 || 5 % || 0,0 % Finsko || 106 || 344 || 31 % || 70 || 279 || 25 % || 92 || 272 || 34 % || -13,2 % Švédsko || 72 || 397 || 18 % || 45 || 358 || 13 % |||||||| Spojené království || 380 || 2645 || 14 % || 287 || 2337 || 12 % || 282 || 1965 || 14 % || -25,8 % Tabulka
3: Smrtelné nehody s účastí těžkých nákladních vozidel podle
členského státu (2008–2010). Zdroj: Traffic Safety Basic Facts 2012, Heavy
Goods Vehicles and Buses, Evropské středisko pro sledování
bezpečnosti silničního provozu[53]. Tento pokles
vyplývá částečně ze snížení objemu nákladní dopravy, který
nastal mezi roky 2008 a 2010 (–7 %). Ke snížení míry nehodovosti s
účastí těžkých nákladních automobilů však
pravděpodobně přispěly také jiné faktory, jako
například technická zlepšení na vozidlech, která zlepšují dodržování
pravidel silničního provozu. Jednu iniciativu, kterou je v této
souvislosti nutné zmínit, přestavuje přijetí pravidel o lepší
spolupráci v oblasti stíhání různých dopravních přestupků[54]. Po
uplynutí lhůty pro provedení do vnitrostátního práva dne 7. listopadu
2013 lze očekávat, že dopad této směrnice bude v nadcházejících
měsících citelný v plném rozsahu. Lze
očekávat, že tento trend bude pokračovat, neboť v současné
době se nachází v legislativním procesu několik návrhů, které v
případě přijetí přispějí k lepší údržbě
stávajících vozidel[55]
a k uvedení na trh vozidel, která jsou bezpečnější pro zranitelné
účastníky silničního provozu[56].
6.4.
Zdanění pohonných hmot
Na energetické
produkty, včetně paliva obchodní jakosti, se vztahuje výše uvedená
směrnice 2003/96/ES o zdanění energetických produktů
a elektřiny. Tato směrnice mimo jiné stanoví minimální
úrovně spotřební daně pro paliva. Dne 13. dubna 2011
přijala Komise návrh na přezkum této směrnice[57].
Pokud bude návrh přijat, sladí politiky zdanění energií, aby odrážely
dopad paliv a ostatních energetických produktů na životní
prostředí, čímž vytvoří další pobídku pro podnikatele v
silniční nákladní dopravě, aby používali ekologičtější
vozidla.
7.
Závěry
7.1.
Situace na trhu
Hlavními faktory
ovlivňujícími trh silniční nákladní dopravy od přijetí
nařízení (ES) č. 1072/2009 jsou rozsáhlé trendy, jako je
hospodářská krize a postupné rozšiřování EU. Ačkoli se zdálo, že
se odvětví do roku 2011 postupně zotavilo z krize, došlo poté k
opětovnému poklesu objemu dopravy, což odráželo vývoj ve zbytku ekonomiky.
Ostatní hlavní trendy, které byly přítomny již před hospodářskou
krizí, hrají i nadále významnou úlohu při definování dopravních
pohybů, jako například rostoucí úloha zasílatelů a třetích
dodavatelů logistických služeb při konsolidaci nákladů a ve
smluvních vztazích s podnikateli v silniční nákladní dopravě. Přijetí
souboru předpisů pro silniční dopravu v roce 2009
přispělo k tomu, že podnikatelé v nákladní dopravě a donucovací
orgány mají k dispozici společné standardy a kritéria pro přístup
k povolání podnikatele v silniční nákladní dopravě a k
mezinárodnímu trhu silniční nákladní dopravy. Některá ustanovení
nařízení (ES) č. 1072/2009 se však uplatňují obtížně,
zejména ta, která se týkají stálého sídla podniků provozujících
silniční nákladní dopravu a kabotáže. Navíc opět vyvstal problém s
velkým počtem různých vnitrostátních právních předpisů,
který měl být prostřednictvím přepracování v roce 2009
odstraněn, což má pro vnitřní trh silniční dopravy nepříznivé
důsledky. Odvětví se
v budoucnu bude muset vyrovnat s řadou výzev. Aby se podařilo se s
těmito výzvami vyrovnat, bude muset zvýšit svoji efektivitu. Nedostatek
řidičů je sice krizí zmírněn, avšak zůstává závažným
problémem, zejména u specializovaných řidičů. V budoucnu to
povede k novým požadavkům na řidiče a kvalifikace,
přičemž je nutné zohlednit zejména také stárnutí pracovní síly.
Pracovní podmínky v silniční nákladní dopravě zůstávají nadále
obtížné a ve smluvních vztazích přetrvává vysoký podíl samostatně
výdělečné činnosti. S klesajícím počtem dostupných
řidičů musí společnosti snížit vysoké podíly jízd bez
nákladu, aby mohly lépe využít své pracovníky. Zvýšení účinnosti
odvětví silniční nákladní dopravy přispěje ke
konkurenceschopnosti ekonomiky EU jako celku.
7.2.
Sbližování tržních ukazatelů
Stejně jako
v jiných oblastech hospodářství existují i v členských státech
EU v odvětví silniční nákladní dopravy rozdíly ve strukturách
nákladů. Ačkoliv je nepravděpodobné, že tyto rozdíly
v nákladech zcela zmizí, neustále se zmenšují. Podnikatelé v silniční
nákladní dopravě provozující mezinárodní dopravu jsou vystaveni
nákladům, jako jsou silniční poplatky a náklady na pohonné
hmoty, které jsou uplatňovány na uživatele bez ohledu na členský
stát, v němž je vozidlo registrováno. Účast
řidičů v mezinárodní dopravě, v níž jsou
tradičně vyšší odměny, vedla ke zvýšení úrovně mezd, a
to zejména v členských státech, které přistoupily k EU
v roce 2004 a 2007. Postupné sbližování úrovní nákladů nutí
podnikatele v silniční nákladní dopravě konkurovat efektivitou a
kvalitou služeb, což přinese užitek uživatelům dopravy v celém
hospodářství EU. Vyrovnávání nákladů však není v pravomoci EU a
není ani cílem jednotného trhu. Vývoj v oblasti
právních předpisů přispěl k další harmonizaci rámcových
podmínek v odvětví silniční nákladní dopravy. Patří sem rostoucí
využívání systémů pro výběr poplatků v silniční
dopravě, další technická harmonizace a větší bezpečnost
silničních vozidel, jakož i větší spolupráce mezi státy EU
při řešení dopravních přestupků. Tento vývoj omezuje riziko
pro bezpečnost silničního provozu, které může vyvolat rostoucí
konkurenční tlak, zejména v případě dalšího otevírání trhu. Pokud jde o
ustanovení o přístupu na trh silniční nákladní dopravy, která se
mezi členskými státy nadále liší, existuje prostor pro další harmonizaci
jejich prosazování. Zejména ustanovení o kabotáži v nařízení
(ES) č. 1072/2009 a o stálém a řádném sídle v nařízení
(ES) č. 1071/2009 se nezdají být uplatňována jednotným
způsobem. To brání podnikatelům v silniční nákladní dopravě
provozovat svoji činnost za rovných podmínek a vytváří obtíže pro
donucovací orgány odpovědné za uplatňování těchto pravidel.
K řešení těchto nedostatků napomůže omezení
nezákonných změn vlajky, které negativně ovlivňují
hospodářskou soutěž a pracovní podmínky.
7.3.
Budoucí opatření
Z výše uvedeného
vyplývá, že by měla být zvážena další reforma za účelem
upřesnění ustanovení o přístupu na trh silniční nákladní
dopravy EU. Vyvážená reforma, včetně ustanovení na zajištění
jednotného uplatňování pravidel přístupu na trh by vedla k
vyjasnění právních ustanovení, která jsou členskými státy a
odvětvím chápána a uplatňována odlišně. Jasnější pravidla
by poskytla základ pro posílenou kulturu dodržování pravidel a omezila
možnosti podvodů (v daňové nebo sociální oblasti). To je nezbytnou
podmínkou pro zlepšení soudržnosti vymáhání, které předpokládá jednotný
evropský dopravní prostor. Plánovaná revize nařízení (ES)
č. 1071/2009 a (ES) č. 1072/2009 v rámci programu
REFIT bude představovat první krok tímto směrem. Na základě
vhodných donucovacích opatření se zdá být vhodný postupný přezkum
některých zastaralých omezení, která stále existují v přístupu na
trh. Podmínky pro provozování kabotáže omezují trhy přístupné
podnikatelům v silniční nákladní dopravě v EU, neboť domácí
trhy představují přibližně dvě třetiny veškerého
objemu silniční dopravy. Postupné odstranění těchto omezení by
mohlo přispět ke snížení administrativní zátěže, kterou
vytváří současná složitá a nejasná pravidla. To by navíc umožnilo
účinnější přizpůsobení dopravní nabídky a poptávky.
Jak vyplynulo z průzkumu, zmírnění omezení v oblasti kabotáže by
mohlo přispět k vytvoření hospodárnějšího odvětví
silniční dopravy, které efektivně využívá zdroje, neboť by to
mohlo vést ke snížení jízd bez nákladu a hrálo by to důležitou úlohu
při zvyšování ekonomické a palivové účinnosti odvětví. K
tomu přispějí i další iniciativy, jako například nadcházející
sdělení, které obsahuje strategii pro snížení spotřeby paliva a emisí
CO2 u těžkých nákladních vozidel. V zájmu
sladění hospodářského a sociálního rozměru bude nezbytné
navrhnout opatření, která budou zaměřena na obnovení
přitažlivosti povolání a zlepšení pracovních podmínek
řidičů. Patří sem opatření týkající se prosazování,
kontroly a omezování podvodů v oblasti daní a sociálního pojištění,
jakož i zvýšenou úroveň odborné přípravy a dovedností. To by
bylo prospěšné pro hospodářství jako celek a zvýšilo by
přitažlivost této profese. Pokud by odvětví mělo k dispozici
vysoce odborně vzdělanou pracovní sílu, pomohlo by to také k odstranění
hrozícího nedostatku řidičů. Dále by se mělo
pokračovat v práci na zlepšení prosazování sociálních
předpisů EU v silniční dopravě, včetně
předpisů týkajících se doby řízení a doby odpočinku. Pokud stávající
a plánované nástroje a opatření uvedená v této zprávě
zahrnují zpracovávání osobních údajů, musí to být provedeno v souladu
se směrnicí 95/46/ES o ochraně osobních údajů[58]
a vnitrostátních předpisů, kterými se tato směrnice
provádí. Jak zdůraznil
předseda Barroso ve svém projevu o stavu Unie ze dne 11.
září 2013: „Máme dobře fungující jednotný trh se zbožím a
dobře vnímáme jeho ekonomické výhody. Stejný recept musíme použít i na
další oblasti: mobilitu, komunikace, energetiku, finance a elektronické
obchodování, abych uvedl pár příkladů. Musíme odstranit
překážky, které brzdí dynamické podniky a občany. Musíme
dokončit propojení Evropy.“ [1] Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č.
1072/2009 ze dne 21. října 2009 o společných pravidlech pro
přístup na trh mezinárodní silniční nákladní dopravy, Úř.
věst. L 300, 14.11.2009, s. 72. [2] Zejména „Collection and Analysis of Data on the
Structure of the Road Haulage Sector in the European Union“ (Sběr a
analýza údajů týkajících se struktury odvětví silniční nákladní
dopravy v Evropské unii) (AECOM 2013); „Development and Implementation of Road
Cabotage“ (Rozvoj a provádění silniční kabotáže) (Evropský parlament
2013); „Road Haulage Charges and Taxes. Summary analysis and data tables
1998-2012“ (Poplatky a daně v silniční nákladní dopravě.
Souhrnná analýza a tabulky údajů 1998–2012) (OECD 2013); „Social and
Working Conditions of Road Transport Hauliers“ (Sociální a pracovní podmínky
provozovatelů silniční nákladní dopravy) (Evropský parlament 2013). [3] Z důvodu dostupnosti údajů se tato zpráva
zabývá vývojem na trhu silniční nákladní dopravy v EU pouze do roku 2012.
Proto se v celém dokumentu odkazuje na EU- 27. [4] Tj. nařízení (ES) č. 561/2006 o
dobách řízení, přestávkách a dobách odpočinku
řidičů z povolání, směrnice 2006/22/ES o minimálních
požadavcích pro vymáhání těchto pravidel, nařízení (EHS) č.
3821/85 o záznamovém zařízení a směrnice 2002/15/ES o pracovní
době mobilních pracovníků. [5] Zpráva skupiny na vysoké úrovni o
rozvoji trhu silniční nákladní dopravy v EU pod
předsednictvím profesora Baylisse, červen 2012. [6] Program pro účelnost a účinnost právních
předpisů (REFIT): Výsledky a další kroky, COM(2013) 685 final. [7] Termínem „EU- 15“ se rozumějí členské státy EU
před 1. květnem 2004; členské státy, které přistoupily
k EU v roce 2004 a 2007, jsou zahrnuty do „EU- 12“. [8] Collection and Analysis of Data on the Structure of the
Road Haulage Sector in the European Union (Sběr a analýza údajů
týkajících se struktury odvětví silniční nákladní dopravy v Evropské
unii) (AECOM 2013). [9] Panorama économique et financier du transport routier EN
Francie, Banque de France, 2012. [10] Například ETF (Evropská federace pro dopravu), DTL
(Dánská dopravní a logistická asociace) a FNTR (Francouzská národní federace
pro silniční dopravu). [11] Danmarks Produktivitet – Hvor er
problemerne?, Produktivitets Komissionen, 2013 [12] Zaměstnanost a sociální rozvoj
v Evropě 2012, Evropská komise. [13] Tento oddíl používá údaje shromážděné Eurostatem,
avšak opatření faktorů vytížení silničních vozidel se mohou
lišit v závislosti na typu přepraveného nákladu. Faktory vytížení jsou
rovněž omezeny vnějšími faktory, jako jsou maximální hmotnost
a rozměry vozidla. Viz také: Beladingsgraad van gewicht en volume.
Het vergelijken van lood met veren, Transport en Logistiek Nederlands, 2013. [14] Cabotage en CO2-reductie, Notitie met een eerste
verkenning naar de potentiële reductie van CO2 door cabotage, Kennisinstituut
voor Mobiliteitsbeleid (2010). [15] Itálie povolila podnikatelům v silniční nákladní
dopravě provozovat na svém území kabotáž po dobu až 15 dní za měsíc,
včetně nejvýše kterýchkoliv pěti po sobě jdoucích dní. Spojené
království přijalo výklad kabotáže jako „dočasné“ činnosti,
podle níž musí podnikatel v silniční nákladní dopravě být schopen
prokázat, že jeho vozidlo nejméně jednou měsíčně opustilo
jeho území. Řecko v roce 1998 stanovilo pro kabotáž lhůtu ve výši
dvou měsíců ročně. Tato úprava byla v roce 2000 nahrazena
novou a veškeré lhůty pro kabotáž byly zrušeny. Kabotáž je vykládána jako
činnost, která není trvalá, častá, pravidelná nebo nepřetržitá.
Kromě některých dalších podmínek bylo vyžadováno, aby vozidla
alespoň jednou za měsíc opustila řecké území. Snaha Francie v
roce 2002 o omezení kabotáže na jeden týden byla Komisí odmítnuta jako
nepřiměřená. [16] Přehled č. 4/1, ASSIST - Assessing the social and economic
impacts of past and future sustainable transport policy in Europe (Posouzení
sociálních a ekonomických dopadů předchozí a budoucí udržitelné
dopravní politiky v Evropě). [17] Onderzoek naar de gevolgen voor Nederland van het verder vrijgeven van
cabotage, Policy Research Corporation in opdracht van Ministerie van
Infrastructuur en Milieu, 2013. [18] Směrnice Evropského parlamentu a Rady 96/71/ES ze dne
16. prosince 1996 o vysílání pracovníků v rámci poskytování
služeb, Úř. věst. L 18, 21.1.1997, s. 1; nařízení
Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 593/2008 ze dne
17. června 2008 o právu rozhodném pro smluvní závazkové vztahy
(Řím I), Úř. věst. L 177, 4.7.2008, s. 6. [19] V červenci 2013 mělo vnitrostátní právní
předpisy stanovící minimální mzdu zákonem nebo na základě národní
meziodvětvové smlouvy 21 z 28 členských států EU (všechny
s výjimkou Dánska, Německa, Itálie, Kypru, Rakouska, Finska
a Švédska). Kolektivní smlouvy mají členské státy, které nestanoví
minimální mzdu, avšak tyto kolektivní smlouvy se mohou vztahovat pouze
na některé podniky (například na ty, které jsou členy
obchodních komor), přičemž se mohou v rámci členského státu v
různých regionech lišit. [20] Podle nařízení (ES) č. 561/2006 jsou
odměny za ujetou vzdálenost nezákonné, pokud by ze své podstaty mohly vést
k ohrožení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích. [21] Auch zu Hause wird gut verdient - Deutscher Arbeitsmarkt
für bulgarische und rumänische LKW-Fahrer wenig attraktiv, Deutsche
Verkehrszeitung, 28 January 2014. [22] Collection and Analysis of Data on the Structure of the
Road Haulage Sector in the European Union (Sběr a analýza údajů
týkajících se struktury odvětví silniční nákladní dopravy v Evropské
unii) (AECOM 2013). [23] Směrnice Evropského parlamentu a Rady 96/71/ES ze dne
16. prosince 1996 o vysílání pracovníků v rámci poskytování služeb,
Úř. věst. L 18, 21.1.1997, s. 1. [24] Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES)
č. 593/2008 ze dne 17. června 2008 o právu rozhodném
pro smluvní závazkové vztahy (Řím I), Úř. věst. L 177,
4.7.2008, s. 6. [25] Směrnice Rady 2003/96/ES ze dne 27. října
2003, kterou se mění struktura rámcových předpisů
Společenství o zdanění energetických produktů a elektřiny,
Úř. věst. L 283, 31.10.2003, s. 51. [26] Collection and Analysis of Data on the Structure of the
Road Haulage Sector in the European Union (Sběr a analýza údajů
týkajících se struktury odvětví silniční nákladní dopravy v Evropské
unii), AECOM 2013. [27] Směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/62/ES
ze dne 17. června 1999 o výběru poplatků za užívání
určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly, ve
znění směrnice 2006/38/ES a směrnice 2011/76/EU. [28] Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č.
1071/2009 ze dne 21. října 2009, kterým se zavádějí společná
pravidla týkající se závazných podmínek pro výkon povolání podnikatele v
silniční dopravě a zrušuje směrnice Rady 96/26/ES, Úř.
věst. L 300, 14.11.2009, s. 51. [29] The inspection activity within posting of workers in the
road transport: a guide for control authorities. Závěrečná zpráva k
projektu TRANSPO, březen 2012 www.tagliacarne.it/download/229.html [30] Podle čl. 12 odst. 2 nařízení (ES) č.
1071/2009: „Do 31. prosince 2014 provádějí členské státy kontroly
alespoň každých pět let s cílem ověřit, zda podniky plní
[požadavky na výkon povolání podnikatele v silniční dopravě]“. [31] Nový režim kabotáže podle nařízení (ES)
č. 1072/2009, Otázky & odpovědi. Evropská komise, 2011 http://ec.europa.eu/transport/modes/road/haulage/doc/qa_the_new_cabotage_regime_2011.pdf
[32] http://ekstrabladet.dk/112/article2107804.ece,
další informace naleznete zde: http://www.ft.dk/samling/20121/almdel/TRU/spm/464/svar/1050069/1244171/index.htm?/samling/20121/almdel/TRU/spm/464/svar/1050069/1244171/index.htm [33] Účelnost právních předpisů EU
(COM(2012) 746) [34] Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č.
561/2006 ze dne 15. března 2006 o harmonizaci některých
předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy, o
změně nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 a (ES) č. 2135/98
a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 3820/85, Úř. věst. L
102, 11.4.2006, s. 1. [35] Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/15/ES ze
dne 11. března 2002 o úpravě pracovní doby osob vykonávajících
mobilní činnosti v silniční dopravě, Úř. věst. L 80,
23.3.2002, s. 35. [36] Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/22/ES ze
dne 15. března 2006 o minimálních podmínkách pro provedení nařízení
Rady (EHS) č. 3820/85 a (EHS) č. 3821/85 o předpisech v sociální
oblasti týkajících se činností v silniční dopravě a o zrušení
směrnice Rady 88/599/EHS, Úř. věst. L 102, 11.4.2006, s. 35. [37] Nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 ze dne
20. prosince 1985 o záznamovém zařízení
v silniční dopravě, Úř. věst. L 370, 31.12.1985,
s. 8. [38] http://ec.europa.eu/transport/modes/road/social_provisions/driving_time/guidance_notes_en.htm [39] http://www.traceproject.eu [40] Bílá kniha – Plán jednotného evropského dopravního
prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému
účinně využívajícího zdroje, KOM(2011) 144. [41] Bezpečnost a ochrana zdraví při práci
v číslech: Bezpečnost a ochrana zdraví při práci
v odvětví dopravy – přehled, Evropská agentura pro
bezpečnost a ochranu zdraví při práci, 2011. [42] Přehled a zhodnocení prosazování sociálních právních
předpisů EU v odvětví profesionální silniční dopravy,
Evropský parlament 2012. [43] „Sociální a pracovní podmínky řidičů
zajišťujících silniční přepravu zboží“, Evropský parlament,
2013. [44] Zpráva za období 2009–2010 o provádění
nařízení (ES) č. 561/2006 o harmonizaci některých
předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy a
směrnice 2002/15/ES o úpravě pracovní doby osob vykonávajících
mobilní činnosti v silniční dopravě, SWD (2012) 270
v konečném znění. [45] Přehled a zhodnocení prosazování sociálních právních
předpisů EU v odvětví profesionální silniční dopravy,
Evropský parlament 2012, Evropský parlament 2012. [46] Social Competition in the EU: Myths and Realities, Notre
Europe – Jacques Delors Institute, 2013. [47] ZF-Zukunftsstudie Fernfahrer. Der Mensch im Transport- und
Logistikmarkt, Institut für Nachhaltigkeit in Verkehr und Logistik, Stuttgart
2012. [48] KOM(2010) 614 v konečném znění. [49] Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/52/ES ze
dne 29. dubna 2004 o interoperabilitě elektronických systémů pro
výběr mýtného ve Společenství, Úř. věst. L 166, 30.4.2004,
s. 124. [50] Rozhodnutí Komise 2009/750/ES ze dne 6. října 2009 o
definici evropské služby elektronického mýtného a jejích technických
prvků, Úř. věst. L 268, 13.10.2009, s. 11. [51] V průměru polovina všech vozokilometrů
najetých podnikateli v silniční nákladní dopravě v EU- 15
připadá na vozidla stará nejvýše 5 let. Odpovídající podíl pro podnikatele
v silniční nákladní dopravě z EU- 12 se blíží jedné
třetině (32 %). Vozový park používaný pro mezinárodní dopravu je
obvykle mnohem mladší než vozový park používaný pro vnitrostátní dopravu. Mezi
členskými státy neexistují významné rozdíly v průměrném
stáří vozidel používaných v mezinárodní dopravě. [52] Nařízení Komise (EU) č. 1230/2012 ze dne
12. prosince 2012, kterým se provádí nařízení Evropského parlamentu
a Rady (ES) č. 661/2009, pokud jde o požadavky pro
schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel
týkající se jejich hmotností a rozměrů, a mění
směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES, Úř. věst.
353, 21.12.2012, s. 31. [53] Některé členské státy nepředložily
srovnatelné údaje, a proto nejsou uvedeny. Těmito členskými
státy jsou Bulharsko, Maďarsko, Estonsko, Lotyšsko, Litva, Slovensko,
Malta a Kypr. Švédsko a Nizozemsko neposkytly údaje za rok 2010. [54] Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2011/82/EU
ze dne 25. října 2011 o usnadnění přeshraniční
výměny informací o dopravních deliktech v oblasti
bezpečnosti silničního provozu, Úř. věst. L 288, 5.11.2011,
s.1. [55] Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady
o pravidelných technických prohlídkách motorových vozidel a jejich
přípojných vozidel a o zrušení směrnice 2009/40/ES (KOM
(2012) 380 v konečném znění). [56] Návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady,
kterou se mění směrnice 96/53/ES ze dne 25. července 1996,
kterou se pro určitá silniční vozidla provozovaná v rámci
Společenství stanoví maximální přípustné rozměry pro
vnitrostátní a mezinárodní provoz a maximální přípustné
hmotnosti pro mezinárodní provoz (COM(2013) 195 final). [57] Návrh směrnice Rady, kterou se mění
směrnice Rady 2003/96/ES, kterou se mění struktura rámcových
předpisů Společenství o zdanění energetických produktů
a elektřiny, (KOM(2011) 169/3). [58] Směrnice Evropského parlamentu a Rady 95/46/ES ze dne
24. října 1995 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním
osobních údajů a o volném pohybu těchto údajů, Úř.
věst. L 281, 23.11.1995, s. 31.