52012DC0459

ZPRÁVA KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU PARLAMENTU

Třetí zpráva o vývoji na železničním trhu

(Text s významem pro EHP)

I.            Úvod

1.           V posledních letech se evropské železnice potýkají s významnými změnami souvisejícími s globálně nepříliš příznivou hospodářskou situací, jakož i s vývojem právního rámce, zejména evropského.

2.           Cíl spočívající ve vytvoření jednotného evropského železničního prostoru založeného na volné soutěži byl opakovaně potvrzen v různých souvislostech: v bílé knize z roku 2011 nazvané „Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“, sdělení o opatřeních pro stabilitu, růst a pracovní místa, přijatém dne 30. května 2012 (které zdůrazňuje význam snížení správních nákladů a překážek na vstupu), závěrech Evropské rady z ledna 2012 a ve sdělení o lepší správě pro jednotný trh. Toto otevření trhu přispívá k cílům strategie Evropa 2020 podporou hospodářského růstu a tvorbou pracovních míst.

3.           Za tímto účelem Komise zejména navrhla přepracování prvního železničního balíčku, které bylo předmětem politické dohody ze dne 3. července 2012, zatímco otevření mezinárodní přepravy osob k 1. lednu 2010 přinášelo první výsledky.

4.           Tento nepřetržitý vývoj právního rámce odůvodnil rozhodnutí zákonodárce pověřit Komisi, aby pravidelně sledovala vývoj evropského železničního trhu s cílem posoudit účinky politiky Společenství na trh železniční dopravy a pomohla určit opatření, která by měla být přijata a v budoucnu zavedena v oblasti železniční dopravy.

5.           Tato zpráva tedy vyplývá z povinnosti sledovat evropský železniční trh, uložené směrnicí 2001/12/ES[1].

6.           K jejímu plnění přispělo i sdělení o vývoji na železničním trhu[2], přijaté dne 18. října 2007, a dále zpráva[3] téhož názvu ze dne 18. prosince 2009. Současná zpráva představuje nejen aktualizaci těchto dokumentů, ale přináší také určité nové prvky týkající se témat, která nebyla v předchozích dokumentech řešena.

II.          Režim sledování železničního trhu

7.           Komise za účelem splnění požadavků ohledně sledování trhu zavedla režim sledování železničního trhu (Rail Market Monitoring Scheme – RMMS).

8.           Komisi v jejích kontrolních úkolech pomáhá pracovní skupina tvořená odborníky z ministerstev členských států a z železničního odvětví, včetně sociálních partnerů. V období od roku 2001 do konce roku 2011 se uskutečnilo 25 zasedání pracovní skupiny pro režim sledování železničního trhu, z toho tři od přijetí předchozí zprávy.

9.           Tato analýza vychází z práce v rámci režimu pro sledování železničního trhu, a zvláště z výsledků dotazníku, ale také z nedávných studií, jakož i ze statistických zdrojů dostupných u Evropské komise, zejména Eurostatu. Pro účely této analýzy zahrnuje pojem členského státu i Norsko, které se na vyplnění dotazníku rovněž podílelo.

III.         Provádění institucionálního a právního rámce

10.         Všechny členské státy s železničními sítěmi provedly směrnice prvního železničního balíčku. Nesprávné provedení, v různé míře a někdy i v různých aspektech, však vedlo Komisi k tomu, že počínaje rokem 2008 zahájila proti většině členských států řízení o nesplnění povinnosti. Jelikož situace jednotlivých zemí jsou specifické, řízení se nacházejí v různých fázích. Na konci roku 2011 probíhala s 12 zeměmi řízení před Soudním dvorem v Lucemburku. Opakující se výtky se týkají nezávislosti základních funkcí, zpoplatnění železniční infrastruktury a nezávislosti regulační agentury.

11.         Komise krom toho navrhla[4] přepracování prvního železničního balíčku. Z formálního hlediska jde o zjednodušení právního rámce v odvětví železnic prostřednictvím harmonizování, ujasnění a aktualizování všech tří výše uvedených směrnic a jejich sloučení do jediného předpisu. Věcně se jedná o tři cíle: zajistit vhodné financování a zpoplatnění železniční infrastruktury, zaručit rovné soutěžní podmínky mezi dopravci a posílit efektivitu kontrolních orgánů.

12.         Pokud jde o druhý železniční balíček, byly vytvořeny patřičné vnitrostátní orgány. Útvary Komise v současné době vyhodnocují provedení směrnice o bezpečnosti[5], s čímž by měly být hotovy v polovině roku 2013.

13.         Pokud jde o třetí železniční balíček, lhůta pro provedení směrnic 2008/57/ES[6] a 2009/131/ES[7] uplynula dne 19. července 2010, zatímco pro směrnici 2011/18/EU[8] byla stanovena na 31. prosince 2011. U směrnice 2007/58/ES[9] byla lhůta pro její provedení 4. června 2009 a lhůta pro úplné provedení 1. ledna 2010.

14.         Komise krom toho ve své bílé knize z března 2011[10] oznámila nové iniciativy ve prospěch železniční dopravy. Má tak v úmyslu navrhnout „čtvrtý železniční balíček“, jehož cílem je otevření vnitrostátní přepravy cestujících, zlepšení přístupu k infrastruktuře a k souvisejícím službám, jakož i rozšíření úkolů Evropské agentury pro železnice v oblasti certifikace.

15.         Nařízení o koridorech pro nákladní dopravu[11] stanoví vytvoření 6 koridorů do 10. listopadu 2013 a dalších 3 do 10. listopadu 2015. Členské státy musí pro každý koridor zřídit výkonnou radu pověřenou zejména dohledem nad vytvořením koridoru, významným úkolem správní rady, skládající se ze zástupců dotčených provozovatelů infrastruktury. Pro většinu koridorů již byly příslušné výkonné rady ustaveny. Tyto koridory budou páteří multimodálních koridorů TEN-T.

16.         A konečně, přepracování směrnic prvního železničního balíčku umožnilo pokrok v oblasti regulačního dohledu, financování a zpoplatnění infrastruktury a podmínek vstupu na trh. K zajištění koordinace a výměny osvědčených postupů bude vytvořena formální síť regulačních orgánů, jakož i prověrková doložka pro vyhodnocení této úpravy v roce 2014.

IV.         Otevírání železničního trhu

17.         Na konci roku 2010 působilo v nákladní dopravě více než 700 licencovaných železničních podniků, z toho 340 v Německu a 72 v Polsku. Počet licencí v odvětví osobní přepravy nyní přesahuje 500, z toho 320 v Německu a 44 ve Spojeném království. Na úrovni EU se tak počet licencí zvýšil během dvou let o téměř 16 % v nákladní dopravě a o 11% v osobní přepravě. Je třeba upřesnit, že tato čísla nezahrnují vnitrostátní licence, jež některé členské státy i nadále vydávají ve velkém množství (podniky, jejichž činnost se omezuje na poskytování služeb regionální nákladní železniční dopravy, mohou vystačit s vnitrostátní licencí).

18.         Jak ukazuje obrázek 1, ve službách nákladní dopravy mají podniky, které nejsou nejvýznamnějším dopravcem, z hlediska tunokilometrů největší tržní podíly v Rumunsku (55 %), ve Spojeném království (51 %) a v Estonsku (43 %). Během dvou krizových let se tržní podíl nezavedených dopravců v několika členských státech významně zvýšil (z 10 na 23 % v Lotyšsku, ze 14 na 27 % v Belgii a z 10 na 20 % ve Francii), zatímco ve Finsku, Irsku, Litvě a Lucembursku zůstal nulový nebo blízký této hodnotě.

Obrázek 1: Celkové tržní podíly (vyjádřené jako procentní podíl dopravy v tunokilometrech) provozovatelů nákladní železniční dopravy, kteří nejsou nejvýznamnějším dopravcem, na konci roku 2010

Zdroj: dotazník RMMS vyplňovaný členskými státy v květnu/červnu 2011

19.         U osobní přepravy mají noví provozovatelé zvláště vysoké tržní podíly ve Spojeném království (90 %), v Estonsku (50 %) a v Polsku (48 %), přičemž země, v nichž zavedený přepravce kontroluje ještě celý trh, jsou již v menšině (Belgie, Řecko, Španělsko, Finsko, Irsko, Litva, Slovinsko a Slovensko). V některých členských státech, jako je například Polsko, však noví přepravci vznikli vydělením ze zavedeného přepravce a mají tak v příslušných regionech faktický monopol.

Obrázek 2: Celkové tržní podíly (vyjádřené jako procentní podíl přepravy v osobokilometrech) provozovatelů osobní železniční přepravy, kteří nejsou nejvýznamnějším přepravcem, na konci roku 2010

Zdroj: dotazník RMMS vyplňovaný členskými státy v květnu/červnu 2011

20.         Tato situace vznikla z velké míry v důsledku toho, že k otevření vnitrostátního trhu osobní železniční přepravy došlo n některých členských státech dříve nežli v jiných: ve Švédsku počínaje rokem 1992, v Německu v roce 1994, ve Spojeném království v roce 1995, poté v Dánsku a v Itálii a později asi v deseti dalších zemích Unie.

21.         V mezinárodní osobní přepravě, kterou evropské právní předpisy otevřely konkurenci od 1. ledna 2010, zůstávají aliance zavedených přepravců nejčastější formou. Lze nicméně sledovat postupné rozšiřování služeb soutěžících na několika spojích se zavedeným přepravcem jedné z dotčených zemí. Deutsche Bahn a ÖBB se tak spojily s lombardskou společností FNM pro provozování spojení Mnichov-Boloňa. Stejně tak Trenitalia a Veolia Transdev nabízejí spojení Paříž-Benátky. Westbahn GmbH zahájila provoz na lince Vídeň-Salcburk-Freilassing. Společnost Deutsche Bahn by rovněž mohla v relativně blízké budoucnosti nabízet sama spojení z Německa do Londýna, případně do Paříže. A konečně, co se týče regionální přeshraniční přepravy, je možné sledovat, jak zdůrazňuje studie Komise[12], nárůst nabídky nových služeb, z nichž některé jsou nabízeny zavedenými přepravci a jiné novými provozovateli.

V. Fungování trhu železniční dopravy v EU[13]

V.1         Postavení železnice v porovnání s ostatními druhy dopravy

22.         Zatímco v předchozích desetiletích zaznamenávala železnice výrazný pokles svého podílu na trhu nákladní dopravy, v posledním desetiletí se její tržní podíl drží mírně pod 11 %, přičemž v roce 2010, v době krize, dosahoval pouze 10,2 %.

23.         Podíl železnice na samotné pozemní nákladní dopravě, který se od roku 2002 stabilizoval na 17,1 %, zatímco v roce 1995 dosahoval ještě 20,2 %, v roce 2010 spadl na 16,2%.

Obrázek 3: Podíl železnice na nákladní dopravě (EU-27, 1995–2010)

Zdroj: statistický přehled „Doprava v EU v číslech, statistická příručka na rok 2012“ (EU transport in figures, Statistical Pocketbook 2012)

24.         V osobní přepravě se tržní podíl železnice v EU-27 v posledních letech mírně zvýšil, a to z 5,9 % v roce 2004 na 6,3 % v roce 2010. Přetrvávají však velké rozdíly mezi členskými státy s železniční sítí, jelikož tento podíl dosahoval téměř 10 %, případně i více, v Maďarsku a v Rakousku, ale sotva 2 % v Estonsku a o něco více než 1 % v Řecku.

Obrázek 4: Podíl železnice na osobní přepravě (EU-27, 1995-2010)

Zdroj: statistický přehled „Doprava v EU v číslech, statistická příručka na rok 2012“ (EU transport in figures, Statistical Pocketbook 2012)

V.2         Trendy objemů a výkonnosti železniční dopravy[14]

a) Nákladní doprava

25.         Krize měla v roce 2009 v EU-27 za důsledek pokles nákladní železniční dopravy vyjádřené v tunokilometrech o 18,3 %. Díky oživení v odvětvích, která byla postižena nejvíce, zejména ocelářském, chemickém a automobilovém průmyslu, došlo v roce 2010 k jasnému obratu trendu, jelikož 15 členských států zaznamenalo nárůsty přesahující 10 %, aniž by ale ještě došlo k návratu k úrovním z roku 2008. Podle údajů poskytnutých CER (Společenství evropských železnic) byla ve třetím čtvrtletí roku 2011 výkonnost nákladní železniční dopravy v celoevropském měřítku o 9,2 % nižší než ve třetím čtvrtletí roku 2008.

Obrázek 5: Vývoj železniční nákladní dopravy 2009-2010 v tunokilometrech

              Zdroj: dotazníky RMMS vyplňované členskými státy v květnu/červnu 2011

b) Osobní přeprava

26.         Osobní přeprava byla krizí relativně ušetřena, jelikož pokles přepravy vyjádřený v osobokilometrech dosáhl v roce 2009 v EU-27 1,4%, když nárůst o 3,6 % v EU-15 nedokázal vyrovnat pokles o 8,3 % pozorovaný v zemích EU-12.

V roce 2010 byl vývoj velmi rozdílný, opět se situací méně příznivou v EU-12 (-11,3 % v Rumunsku) než v EU-15, přičemž nejvyšší nárůst byl zaznamenán ve Spojeném království (+5,8 %).

Obrázek 6: Vývoj osobní železniční přepravy 2009–2010 v osobokilometrech

Zdroj: dotazníky RMMS vyplňované členskými státy v květnu/červnu 2011

VI.         Výkonnost železničních podniků

a) Zaměstnanost

27.         Počet zaměstnanců v podnicích pověřených komerčním provozováním služeb železniční dopravy a správou infrastruktury dosahoval na konci roku 2010 110 000 ve Francii, 80 000 v Německu a 64 000 v Polsku (viz příloha 6). Rozsah činnosti těchto podniků se však v jednotlivých státech liší, a jejich srovnání je proto obtížné. Stejně tak je obtížné přesně vyčíslit pokles počtu zaměstnanců pozorovaný v tomto odvětví v posledním desetiletí.

28.         Podíl osob starších 50 let na pracujících v pozemní dopravě dosahoval v roce 2010 31 % oproti průměru 27 % pro všechna odvětví. Odvětví se vyznačuje rovněž nízkým průměrným věkem odchodu do důchodu (55 let) a nízkým podílem žen na celkové zaměstnanosti (14 %).

b) Železniční průmysl

29.         Podle studie Evropské asociace železničního průmyslu (UNIFE)[15] byl celosvětový železniční trh odhadován v roce 2007 na 120 miliard eur a do roku 2016 by měl dosáhnout 154 miliard eur. Největší míry růstu jsou očekávány v asijsko-tichomořském regionu, jakož i v zemích Společenství nezávislých států.

30.         CER krom toho zdůrazňuje, že v současnosti probíhá v České republice, na Slovensku a ve Slovinsku rozsáhlá obnova železničního vozového parku určeného k přepravě osob.

c) Kvalita služeb a spokojenost cestujících

31.         Je stále obtížné měřit kvalitu služeb nákladní železniční dopravy v Evropské unii, vzhledem k tomu, že obvykle chybí příslušné ukazatele. Postupné zavádění sledování výkonnosti služeb nákladní železniční dopravy v jednotlivých nákladních koridorech by však mělo poskytnout určité informace o přesnosti dopravních spojů.

32.         Podle nařízení 1371/2007[16] jsou jemu podléhající provozovatelé povinni každoročně zveřejnit zprávu o kvalitě poskytovaných služeb a zejména o přesnosti spojů osobní přepravy.

33.         Krom toho Komisí provedená studie (viz příloha 15) ukázala, že cestující jsou celkově spokojeni s bezpečností ve vlacích, stanovenou dobou přepravy a komfortem vagónů. Naopak se domnívají, že čistota a údržba vlaků, jejich přesnost, jakož i kvalita poskytovaných informací, zejména v případě zpoždění, by měly být zlepšeny. Přesnost se jeví jako uspokojivá ve značném počtu členských států, ale jako neuspokojivá je hodnocena více než 40 % respondentů v Polsku, Německu, Švédsku, Rumunsku a Francii.

34.         Cestující se rovněž domnívají, že na nádražích by měla být věnována zvláštní péče parkovištím, kvalitě zařízení, jakož i údržbě a čistotě. Naopak jednoduchost koupě jízdenek, informace a bezpečnost se zdají být celkově uspokojivé. Stupeň spokojenosti ohledně nádraží se nicméně v jednotlivých zemích značně liší. Velmi vysoký je ve Španělsku a v Lucembursku, ale nízký v Polsku a v Maďarsku.

d) Závazky veřejné služby

35.         90 % domácího trhu osobní železniční přepravy je pokryto závazky veřejné služby[17]. V zemích EU-15 je většina smluv na veřejné služby podepisována na minimální dobu dvou až deseti let. V EU-12, kde v roce 2005 délka většiny smluv nepřesahovala jeden rok, se podíl dlouhodobých smluv zvýšil, což je příznivé pro investice.

36.         Kompenzace vyjádřené jako procentní rozdíl mezi výdaji a příjmy z prodeje jízdenek nepřesahovaly v roce 2009 v zemích EU-12 71 %, oproti 94 % v EU-15. Tyto údaje znamenají, v kontextu značných rozpočtových omezení, pokles o 4 procentní body oproti roku 2007 (viz příloha 11).

e) Bezpečnost

37.         Podle zprávy Evropské agentury pro železnice (viz příloha 16) bylo mezi roky 2008 a 2010 zaznamenáno mezi cestujícími 188 obětí smrtelných nehod z celkového počtu 4 120 obětí v témže období. 60 % těchto úmrtí se týkalo osob, které se nacházely na kolejích v místech, kam byl přístup zakázán.

38.         Celková bezpečnost, měřená počtem smrtelných nehod na miliardu vlakokilometrů, pokračovala ve svém zlepšování od roku 1990, třebaže od roku 2004 nižším tempem, jak ukazuje obrázek 7.

Obrázek 7: Vlakové kolize a vykolejení se smrtelnými následky na miliardu vlakokilometrů

Zdroj: zpráva Evropské agentury pro železnice o posouzení bezpečnosti (2012)

VII.        Infrastruktura železniční dopravy

a) Délka sítí

39.         Celková délka železničních tratí v EU činí přibližně 212 000 km, přičemž tato hodnota je v několika posledních letech stabilní. V některých státech se zvláště velkými rozpočtovými problémy se ruší především nikoliv spoje, ale tratě, zejména v Řecku, Rumunsku a Portugalsku, a to především z důvodu nadměrnosti těchto sítí.

40.         Evropská vysokorychlostní síť však i nadále rostla a v roce 2010 dosáhla 6 600 kilometrů, čímž se v průběhu osmi let zdvojnásobila. Španělsko má nyní nejrozsáhlejší síť, před Francií (viz příloha 8).

b) Vývoj investic do infrastruktury

41.         Podle ITF (Mezinárodní dopravní fórum) zůstal podíl investic do infrastruktury pozemní dopravy v západní Evropě v minulém desetiletí na stabilní úrovni 0,8 %, zatímco v zemích střední a východní Evropy se zvýšil a v roce 2009 dosáhl 2 %. Podíl železnice na těchto investicích se nicméně v jednotlivých zemích značně liší. V roce 2009 dosahoval 65 % v Rakousku, 55 % ve Spojeném království, 52 % v Lucembursku, 45 % ve Švédsku a 41 % v Belgii a v průměru 32 % v západní Evropě. V zemích střední a východní Evropy však podíl železnice spadl z 22 % v roce 2000 na 13 % v roce 2009 (viz příloha 9).

c) Poplatky a víceleté smlouvy

42.         Poplatky za použití železniční sítě se významně liší podle provozovatele infrastruktury. U vlaku s nákladem 1 000 tun se cena v eurech za vlakokilometr pohybovala od 0,1 ve Španělsku a 0,5 ve Švédsku po 10,2 na Slovensku a 9,8 v Irsku (viz příloha 10). Obecně se však zdá, že rozdíly se budou zmenšovat, jelikož několik zemí EU-12 s tradičně vysokými poplatky již oznámilo, či dokonce zahájilo snižování cen. Je třeba poznamenat, že se poplatky mohou významně lišit rovněž v rámci téže vnitrostátní sítě v závislosti na trati nebo denní době.

43.         Komise má za to, že víceleté smlouvy mezi provozovateli infrastruktury a podniky železniční dopravy mohou zajistit dobrou úroveň služeb a nezbytnou finanční rovnováhu. Víceleté smlouvy byly podepsány asi v patnácti členských státech (viz příloha 12).

d) Zavádění systému ERTMS

44.         Zavedení systému ERTMS (evropský systém řízení železničního provozu) je důležitým ukazatelem pokroku k dosažení větší interoperability. Na konci roku 2011 bylo v Unii v provozu více než 4 000 km tratí vybavených systémem ERTMS, což představuje nárůst oproti předchozímu roku přesahující 20 %. Mimoto více než 4 000 kilometrů tratí jsou jím v současnosti vybavovány a měly by být zprovozněny do konce roku 2013.

45.         Evropský zaváděcí plán přijatý dne 22. července 2009 stanoví povinnost vybavení důležitých směrů do roku 2015. Členské státy musejí do konce roku 2012 oznámit podrobný harmonogram obsahující zejména data vyhlášení veřejných zakázek, jakož i hlavní etapy provádění plánu umožňujícího zavedení systému ERTMS do roku 2015. Komise bude úzkostlivě dbát na dodržení této povinnosti.

VIII.      Závěry

46.         Hospodářská krize měla v roce 2009 značný dopad na objem nákladní železniční dopravy. Navzdory značnému oživení zůstaly ve většině členských států úrovně z roku 2010 přibližně o 15 % nižší než úrovně zaznamenané v roce 2008. Pokles dokonce dále pokračoval ve Francii a v Itálii. Na úrovni Unie se však zdá, že podíl železnice na veškeré dopravě je dnes srovnatelný s předkrizovou úrovní.

47.         Účinky krize byly o dost méně výrazné v osobní železniční přepravě. Pokračoval tak nárůst objemu přepravy pozorovaný ve většině zemí EU-15. Pokles započatý v EU-12 v 90. letech 20. století ale v roce 2010 pokračoval. V tomto kontextu je třeba si všimnout zjevné korelace mezi nedávným vývojem dopravy v každém členském státě a mírou spokojenosti cestujících vyjádřeným v průzkumu veřejného mínění uskutečněném pro Komisi, jak zdůrazňují například dobré výsledky Spojeného království a Litvy.

48.         Postup otevírání trhu se během krize v nákladní železniční dopravě urychlil, byť se tak v jednotlivých členských státech dělo různým tempem. Dále mají nyní někteří zavedení dopravci značné podíly na trzích jiných evropských zemí díky na nich působícím dceřiným společnostem. Krize obecně nebrzdila rozvoj nových provozovatelů na jednotlivých vnitrostátních trzích. V tomto kontextu je třeba poznamenat, že posílení přítomnosti vzájemně si konkurujících dopravců nemělo negativní dopad na vysokou úroveň bezpečnosti tohoto druhu dopravy.

49.         Skutečné otevírání trhu osobní přepravy probíhá postupně, ale týká se již většiny členských států. Proces sledování vývoje na železničním trhu bude v dohledné době doplněn zveřejněním studie Eurobarometru týkající se otevření vnitrostátního trhu osobní železniční přepravy, kterou Komise v současnosti vypracovává. Výsledky této studie budou zohledněny při přípravě budoucích návrhů právních předpisů týkajících se otevření vnitrostátního trhu osobní železniční přepravy.

[1]               Oddíl Va směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/12/ES ze dne 26. února 2001 (Úř. věst. L 75, 15.3.2001), kterou se mění směrnice Rady 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství.

[2]               Sdělení Komise Radě a Evropskému parlamentu o vývoji na železničním trhu ze dne 18. října 2007 [KOM(2007) 609].

[3]               Zpráva Komise Radě a Evropskému parlamentu o vývoji na železničním trhu, KOM(2009) 676, ve znění opravy ze dne 8. prosince 2010.

[4]               Sdělení Komise KOM(2010) 474 ze dne 17. září 2010 týkající se rozvoje jednotného evropského železničního prostoru .

[5]               Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES ze dne 29. dubna 2004 o bezpečnosti železnic Společenství a o změně směrnice Rady 95/18/ES o vydávání licencí železničním podnikům a směrnice 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury, zpoplatnění železniční infrastruktury a o vydávání osvědčení o bezpečnosti.

[6]               Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES ze dne 17. června 2008 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství.

[7]               Směrnice Komise 2009/131/ES ze dne 16. října 2009, kterou se mění příloha VII směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES o interoperabilitě železničního systému ve Společenství.

[8]               Směrnice Komise 2011/18/EU ze dne 1. března 2011, kterou se mění přílohy II, V a VI směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES o interoperabilitě železničního systému ve Společenství.

[9]               Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/58/ES ze dne 23. října 2007, kterou se mění směrnice Rady 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství a směrnice 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury a zpoplatnění železniční infrastruktury.

[10]             Bílá kniha „Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ ze dne 28. března 2011, KOM(2011) 144 v konečném znění.

[11]             Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 913/2010 ze dne 22. září 2010 o evropské železniční síti pro konkurenceschopnou nákladní dopravu.

[12]             „Situation and perspectives of the rail market“ (Současnost a budoucnost železniční dopravy), březen 2010.

[13]             Jelikož Kypr a Malta nemají železniční síť, všechny odkazy na EU-12 a EU-27 jsou myšleny bez těchto dvou zemí.

[14]             „Výkonností železniční dopravy“ se rozumí železniční doprava vyjádřena v tunokilometrech nebo v osobokilometrech.

[15]             „Worldwide Rail Market Study – Status Quo & Outlook 2016“ (Globální studie trhu železniční dopravy - současnost a výhled do roku 2016).

[16]             Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1371/2007 ze dne 23. října 2007 o právech a povinnostech cestujících v železniční přepravě.

[17]             „Public service rail transport in the European Union: an overview“ (Veřejná služba v železniční dopravě v Evropské unii – obecný přehled) (listopad 2011).