13.9.2012   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 277/110

—

vítá cíl vytváření rámcových podmínek pro účinnější využívání stávající infrastruktury, ale konstatuje, že pro dostatečné pokrytí rostoucí poptávky po kapacitě je nezbytné učinit další kroky. Zejména je důležité rozšířit infrastrukturu na přetížených letištích, více zohlednit volné kapacity regionálních letišť, urychlit vytvoření jednotného evropského nebe a zajistit konkurenceschopné provozní časy, a to i v noci;

—

žádá zlepšení multimodálního propojení letišť s dalšími druhy dopravy. To zvýší konkurenceschopnost a zajistí dostatečné napojení regionů na evropskou a celosvětovou síť letecké dopravy;

—

souhlasí, že v rámci vyváženého přístupu je třeba zvolit nejrentabilnější způsob pro dosažení cílů týkajících se zmírnění hluku, ale zastává názor, že plánovaná kontrolní pravomoc Evropské komise překračuje míru pravomocí Komise přípustnou podle zásady subsidiarity. Provozní omezení musí stanovit místní orgány s ohledem na místní situaci a místních zvláštnosti. Nová kontrolní pravomoc Evropské komise není ani nutná, ani přiměřená;

—

vítá další otevírání a harmonizaci přístupu na trh pozemních odbavovacích služeb. Povede to k posílení hospodářské soutěže a v důsledku k ještě lepší kvalitě pozemích odbavovacích služeb nabízených veřejnosti na letištích Unie. Aby se zamezilo negativním dopadům na stávající podmínky zaměstnanosti, na bezpečnost letecké dopravy a na kapacitu letišť, mělo by být možné náležitým způsobem zohlednit místní zvláštnosti na letištích;

—

vítá záměr Evropské komise zavést tržně založené nástroje pro lepší využití omezené kapacity infrastruktury na vytížených letištích, ale zdůrazňuje, že musí zůstat zachováno napojení regionů na síť leteckého provozu.

Zpravodaj

Roland WERNER (DE/ALDE), státní tajemník v saském ministerstvu hospodářství, práce a dopravy

Odkazy

1.

sdílí názor, že letiště jsou nedílnou součástí moderní a výkonné dopravní sítě. Vychází z nich důležité impulzy pro hospodářský rozvoj, trh práce a cestovní ruch v jednotlivých regionech. Zároveň posilují územní soudržnost v rámci Evropské unie;

2.

sdílí názor, že stále větší počet občanů EU trpí hlukem z letadel v blízkosti letišť, zejména v nočních hodinách, a že ke zmírnění nežádoucích dopadů je proto nezbytná strategie aktivní regulace hluku;

3.

podporuje cíl Evropské komise využívat a rozvíjet co nejlépe možnosti letecké dopravy, a zejména jejího předpokládaného nárůstu;

4.

zdůrazňuje, že by EU mohla podporovat investice do modernizace sítě letišť a výstavby nových letišť zejména na základě využití inovačních finančních nástrojů, s cílem zajistit trvalý hospodářský růst EU a zlepšit hospodářské vztahy EU se zbytkem světa;

5.

je toho názoru, že kapacita infrastruktury letišť a neustále se zvyšující poptávka po cestování, resp. přepravě, jsou v rostoucím nepoměru. Již dnes jsou některá evropská letiště přetížená nebo fungují na hranici svých kapacitních možností. Zejména na centrálních letištích nemohou být nové kapacity vždy zajišťovány v takovém měřítku, jak si žádá poptávka. Z tohoto důvodu lze očekávat, že se budou problémy s kapacitou v příštích letech dále přiostřovat;

6.

vítá cíl čelit rostoucím problémům s kapacitou a vytvářet rámcové podmínky pro účinnější využívání stávající infrastruktury. Výbor však poukazuje na to, že opatření navrhovaná v letištním balíčku pro to nejsou dostatečná;

7.

poukazuje na to, že na mnoha regionálních letištích je k dispozici infrastruktura s dostatečnými kapacitami, jež by mohla účinně odlehčit letištím s kapacitními problémy, a tím zlepšit napojení regionů;

8.

konstatuje, že pro dostatečné pokrytí rostoucí poptávky po kapacitě je nezbytné učinit další kroky. Zejména je důležité rozšířit infrastrukturu na přetížených letištích, více zohlednit volné kapacity regionálních letišť, urychlit vytvoření jednotného evropského nebe a zajistit konkurenceschopné provozní časy, a to i v noci. Kromě toho musí být malá regionální letiště rozhodným způsobem podporována, aby doplňovala velká letiště a optimálně využívala existující infrastrukturu;

9.

poukazuje na nutnost zlepšit multimodální propojení letišť s dalšími druhy dopravy. To zvyšuje konkurenceschopnost a zajišťuje dostatečné napojení regionů na evropskou a celosvětovou síť letecké dopravy;

10.

vidí v efektivnějším přidělování letištních časů vhodnou možnost, jak lépe využívat omezené kapacity infrastruktury na vytížených letištích. Vítá záměr Evropské komise zavést za tímto účelem tržně založené nástroje, přičemž je třeba dbát na to, aby zůstalo zachováno napojení regionů na síť leteckého provozu;

11.

podporuje návrh na přepracování pravidel a postupů pro zavádění protihlukových provozních omezení. Cíl harmonizovat postupy pro uplatňování vyváženého přístupu má v souladu se směrnicí 2002/49/ES ze dne 25. června 2002 o hodnocení a řízení hluku ve venkovním prostředí vést k lepší úrovni ochrany pro občany, kteří jsou obtěžováni hlukem z leteckého provozu;

12.

vítá cíl liberalizovat trh pro pozemní odbavovací služby. Vede to k posílení hospodářské soutěže a v důsledku k ještě lepší kvalitě služeb. Aby se zamezilo negativním dopadům na stávající podmínky zaměstnanosti, na bezpečnost letecké dopravy a na kapacitu letišť, mělo by být možné náležitým způsobem zohlednit místní zvláštnosti na letištích. Kromě toho je třeba dbát na to, aby tato pravidla nevedla k nerovnému zacházení s podniky poskytujícími služby. Cíle Evropské komise zabránit nepřípustnému narušení hospodářské soutěže lze dosáhnout jen tehdy, budou-li pro všechny zúčastněné platit stejné podmínky;

13.

je znepokojen návrhem Komise a ještě dalekosáhlejšími návrhy uvedenými v obecném přístupu Rady, které se týkají úpravy poplatků za infrastrukturu pro pozemní odbavování v souladu s ustanoveními směrnice o letištních poplatcích (směrnice 2009/12/ES) a nad rámec těchto ustanovení. Tyto poplatky obvykle představují jen velmi malé procento celkových příjmů letišť, zejména u regionálních letišť, která jsou těsně nad nově navrhovanou hranicí dvou milionů cestujících ročně, a i v absolutním vyjádření jde o malé částky. Je docela možné, že administrativní náklady převáží jakékoliv potenciální výhody vzhledem k tomu, že letiště již nyní musí tyto poplatky stanovovat objektivním a transparentním způsobem;

14.

zdůrazňuje význam všeobecného letectví pro leteckou dopravu v EU. Umožňuje podnikatelům, kteří vytvářejí bohatství a pracovní místa, maximální flexibilitu při cestování a zvyšuje hospodářskou sílu okrajových a nejvzdálenějších regionů. To je zvlášť důležité pro otázku letištních časů a dostupnosti letišť;

15.

vítá záměr vysvětlit postupy a pravidla pro zavádění provozních omezení ke snížení hluku a zvýšit transparentnost procesu posuzování. To má zabránit dosud nejednotnému provádění směrnice v členských státech. Kromě toho se dostane občanům obtěžovaných hlukem z leteckého provozu srovnatelné úrovně ochrany. Výbor však konstatuje, že návrh nařízení zatím není sladěn se směrnicí 2002/49/ES o hodnocení a řízení hluku ve venkovním prostředí, zejména pokud jde o posuzování hluku a analýzu nákladové efektivity, a že by proto vedl k větší administrativní zátěži, jež je spojena s vyššími náklady a poškodila by akceptovanost letecké dopravy;

16.

očekává, že změnou dosavadní směrnice v nařízení se zvýší účinnost opatření na ochranu před hlukem a že bude zamezeno narušení hospodářské soutěže v Evropské unii;

17.

souhlasí s názorem Evropské komise, že v rámci vyváženého přístupu je třeba zvolit nejrentabilnější způsob pro dosažení cílů týkajících se zmírnění hluku. Při tom je ovšem třeba brát co největší ohled rovněž na zdraví a bezpečnost obyvatel žijících v blízkosti letišť, a nepřihlížet k těmto aspektům pouze volitelně. To členským států umožní sladit hospodářské dopady opatření ke snížení hluku s oprávněnými požadavky občanů obtěžovaných hlukem z leteckého provozu na ochranu;

18.

v zásadě podporuje záměr zpřísnit limit pro letadla vyhovujících předpisům v rámci tolerance. Tím bude podpořen technický pokrok při vývoji tišších letadel. Výbor však upozorňuje, že nákladní letadla splňují přísnější limit 10 EPNdB (Effective Perceived Noise v decibelech) méně často než letadla pro přepravu cestujících. Společnosti provozující nákladní dopravu proto nejsou možným zákazem „letadel vyhovujících předpisům v rámci tolerance“ postiženy stejnou měrou. Výbor proto navrhuje menší zpřísnění tohoto limitu během přiměřeného přechodného období. Již při zpřísnění limitu na 8 EPNdB je možné počítat s citelným snížením hluku;

19.

považuje nezávislý odvolací orgán na úrovni členských států za nezbytný;

20.

vítá použití vyváženého přístupu při snižování, resp. omezování obtěžujícího hluku. To zajišťuje členským státům nezbytnou flexibilitu při regulaci hluku. Výbor se zde ztotožňuje s názorem Evropské komise, že provozní omezení by měla být pouze krajním opatřením;

21.

vítá záměr vysvětlit pravidla procesu posuzování hluku a zvýšit transparentnost procesu posuzování. Plánovaná konzultace občanů obtěžovaných hlukem povede k lepší akceptaci při provádění opatření ke zmírňování hluku. Výbor však doporučuje, aby byla členským státům ponechána přiměřená volnost při zřizování „fóra pro technickou spolupráci“ plánovaného v návrhu nařízení. Pokud již v členských státech podobné komise existují, mělo by být možné je uznat, a nezřizovat žádná další grémia;

22.

domnívá se, že metoda posuzování hluku uvedená v příloze I návrhu nařízení, která byla vypracována podle zprávy ECAC Doc 29 nazvané „Zpráva o standardní metodě výpočtu hlukových pásem kolem civilních letišť“, není vhodná ke zvýšení transparentnosti postupu pro posuzování hluku. Další metoda posuzování by vedla k tomu, že odpadne možnost srovnání např. se směrnicí o hluku ve venkovním prostředí nebo s vnitrostátními předpisy pro výpočet a že vznikne zbytečná administrativní zátěž. Pro posuzování hluku by se tudíž mělo odkazovat na směrnici o hluku ve venkovním prostředí (směrnice 2002/49/ES);

23.

zastává názor, že plánovaná kontrolní pravomoc Evropské komise spočívající v přezkumu provozních omezení před jejich zavedením a případně při jejich zastavení překračuje míru pravomocí Komise přípustnou podle zásady subsidiarity. Provozní omezení musí stanovit místní orgány s ohledem na místní situaci a místních zvláštnosti. Nová kontrolní pravomoc Evropské komise není ani nutná, ani přiměřená. Kromě toho to nijak nepřispívá k dosažení cíle nařízení, totiž snížit počet lidí obtěžovaných hlukem z leteckého provozu;

24.

považuje definici pojmů „letadlo“ a „letadla vyhovující předpisům v rámci tolerance“, aktualizaci hlukových limitů, postupů pro vydávání osvědčení a změnu metody a technické zprávy za zásadní body nařízení. Tyto body nejsou nicméně vhodné k tomu, aby byla Komise zmocněna k přijímání aktů v přenesené pravomoci v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie;

25.

sdílí názor Evropské komise, že služby pozemního odbavování plní v řetězci letecké dopravy klíčovou funkci. Účinné a kvalitní služby pozemního odbavování zásadní měrou přispívají k zabezpečení výkonného a konkurenceschopného leteckého systému;

26.

vítá další otevírání a harmonizaci přístupu na trh pozemních odbavovacích služeb. Dá se díky tomu očekávat další zlepšení kvality pozemích odbavovacích služeb nabízených veřejnosti na letištích Unie. Přinese to stejný prospěch leteckým společnostem, speditérům i cestujícím. Aby se zamezilo negativním dopadům na stávající podmínky zaměstnanosti, na bezpečnost letecké dopravy a na kapacitu letišť, mělo by být možné náležitým způsobem zohlednit místní zvláštnosti na letištích;

27.

vítá pravidla pro převod zaměstnanců mezi poskytovateli služeb. V této souvislosti žádá o to, aby se prozkoumalo, zda zadavatelé mohou využívat možnosti převodu zaměstnanců, který určují členské státy, přímo na základě čl. 4 odst. 5 nařízení (ES) č. 1370/2007, aniž by členské státy musely přijímat další prováděcí akty, a také zda by mohly být definovány parametry pro přejímání zaměstnanců;

28.

poukazuje na to, že ne všechna pravidla schvalovacích postupů jsou dostatečně propracována. O vylepšení je třeba usilovat zejména pokud jde o stanovení časové posloupnosti jednotlivých kroků řízení, zvláštních ustanovení, jež odstraňují problém prodlev v důsledku žalob, pravomoci při provádění schvalovacího postupu a kritéria pro zadávání;

29.

sdílí názor Evropské komise, že letiště hraje při koordinaci poskytovatelů služeb pozemního odbavování rozhodující úlohu. Výbor však upozorňuje, že letiště mohou tuto úlohu plnit jen tehdy, pokud k tomu budou v členských státech zajištěny nezbytné zákonné rámcové podmínky. Kromě toho způsobují tyto úkoly dodatečné náklady, jejichž krytí mohou letiště jen těžko získat na trhu;

30.

zdůrazňuje, že další otevírání trhu nesmí přinášet negativní dopady na bezpečnost leteckého provozu. Pro zajištění vysoké úrovně bezpečnosti veřejnosti na letištích je nezbytný dostatečný výcvik zaměstnanců;

31.

považuje za důležité stanovit dobu výcviku tak, aby byla zajištěna dostatečná kvalita služeb pozemního odbavování. Vzhledem k tomu, že mají služby pozemního odbavování dostávat schválení, jež bude uznáváno ve všech členských státech EU, navrhuje Výbor nastavit výcvik tak, aby byly vytvářeny srovnatelné kvalifikační standardy. Je nezbytné zde zohlednit rovněž nákladovou účinnost a podporu zaměstnanosti;

32.

zaznamenává, že zadávání subdodávek by mělo být vyhrazeno pouze třetím stranám. Provozovatelé a uživatelé letišť by tuto možnost mít neměli. To je podle názoru Výboru diskriminace znamenající narušení hospodářské soutěže, což je v rozporu s cílem návrhu nařízení posílit hospodářskou soutěž. Se zohledněním jednoznačnějších pravidel by všichni poskytovatelé služeb pozemního odbavování měli být oprávněni zadávat subdodávky;

33.

je přesvědčen, že přepracování nařízení je významným příspěvkem k ještě účinnějšímu využívání omezených kapacit infrastruktury. Vzhledem k předpokládanému nárůstu letecké dopravy a neúměrně rostoucí letištní infrastruktuře vznikají leteckým společnostem stále nová omezení při dostatečném uspokojování poptávky po dopravních službách. To představuje brzdu hospodářského rozvoje letecké dopravy, a tím i regionů;

34.

domnívá se, že v případech, kdy byl nezávislý dozorový orgán požádán, aby rozhodl o výši poplatků za využívání centralizované infrastruktury, by řídící orgán centralizované infrastruktury měl být oprávněn vybírat poplatky od uživatelů v původně stanovené výši, dokud nezávislý dozorový orgán nevydá své konečné rozhodnutí. Odrazovalo by to od svévolného napadání rozhodnutí o výši poplatků;

35.

v zásadě vítá zavedení tržních nástrojů pro přidělování letištních časů. Zajišťuje to, že letištní časy obdrží ty letecké společnosti, jež je také mohou nejlépe využít. Je třeba dbát na to, aby zůstalo zachováno napojení regionů na síť leteckého provozu;

36.

upozorňuje, že ne všechny důsledky trhu s letištními časy jsou dostatečně podchyceny. Evropská komise zejména neuvádí, jaký bude mít trh s letištními časy dopad na regionální letiště, a tím na regionální konektivitu;

37.

považuje za možné, že letecké společnosti využijí své letištní časy, jimiž disponují na přetížených centrálních letištích, přednostně pro dálkový provoz. To by oslabilo napojení regionálních letišť na centrální letiště. Výbor proto požaduje zavedení vhodných opatření, jež zajistí napojení regionů na celosvětovou síť leteckého provozu;

38.

je potěšen úmyslem posílit nezávislost koordinátora letištních časů. Návrh nařízení umožňuje leteckým společnostem, aby své letištních časy do budoucna převáděly i za peněžní náhradu. Tento převod je vázán na souhlas koordinátora letištních časů, který jej musí potvrdit. Proto je podle názoru Výboru o to důležitější, aby přijímal svá rozhodnutí nezávisle a objektivně;

39.

domnívá se, že bezplatné přidělování letištních časů, jen aby mohly být následně prodány, by nemohlo vést k žádoucímu cíli. Souhlas s obchodem s letištními časy by měly letecké společnosti obdržet zejména tehdy, pokud mohou prokázat, že tyto časy již dříve pravidelně využívaly;

40.

považuje změnu minimálních pravidel pro využívání letištních časů za přijatelnou. Toto opatření zvyšuje tlak na to, aby byly přidělené letištních časy lépe využívány. Zároveň je nutné zajistit zohlednění mimořádných událostí (např. stávek, sopečného popela apod.). Lze očekávat, že v budoucnu bude více letištních časů vraceno do fondu letištních časů nebo prodáváno jiným leteckým společnostem. To usnadní přístup leteckých společností na přetížená letiště;

41.

vítá možnost, že letiště budou mít prostřednictvím systému letištních poplatků vliv na co nejvčasnější vracení nevyužitých, resp. rezervovaných letištních časů. To zajišťuje, že letištní časy nebudou blokovány, ale budou moci být využity jinými leteckými společnostmi;

42.

uznává důležitost stanovení místních pravidel, aby bylo zajištěno, že regulační rámec bude poskytovat dostatečnou flexibilitu těm regionům a jejich letištím, v nichž musí být náležitě zohledněny zvláštní podmínky. Za takových okolností je nezbytné zapojení regionů, aby bylo zaručeno optimální a efektivní využívání kapacity jednotlivých letišť;

43.

domnívá se, že návrh, aby Komise měla právo určovat jednotlivá síťová letiště, čímž může od členských států požadovat, aby k jednotlivým letištím přistupovaly odlišně a odděleně, znamená překročení pravomocí Komise ve smyslu zásady subsidiarity;

44.

s obavami sleduje záměr Evropské komise zavést funkci „manažera struktury vzdušného prostoru“ a zejména návrh svěřit mu významné a rozsáhlé pravomoci, aniž by bylo řízení tohoto subjektu jasně definováno.

1.

Nákladní letadla splňují limit 10 EPNdB navrhovaný v návrhu nařízení méně často než letadla pro přepravu cestujících. Společnosti provozující nákladní dopravu proto nejsou možným zákazem „letadel vyhovujících předpisům v rámci tolerance“ postiženy stejnou měrou.

2.

Stanovením přiměřeného přechodného období získají letecké společnosti možnost naplánovat a provést případnou nezbytnou modernizaci své letecké flotily se zohledněním ekonomických hledisek.

1.

Možnost rozhodovat o provozních omezeních by – jako tomu bylo doposud – měly mít pouze členské státy. Rada se již v tomto smyslu vyjádřila a vyškrtla příslušný článek z návrhu Komise. Navrhované vyškrtnutí je navíc v souladu s odstavcem 23 stanoviska.

2.

V současném znění by článek 10 mohl zpochybnit regionální dohody o zprostředkování. Tyto dohody mezi letištěm, příslušným regionem a občany bývají často uzavírány po letech obtížných a vyčerpávajících vyjednávání. Německá Spolková rada, rakouská Spolková rada, francouzský senát a nizozemská první komora dospěly k závěru, že právo Komise na přezkum stanovené v článku 10 je v rozporu se zásadou subsidiarity Evropské unie

1.

Zákaz pro letiště a jejich uživatele najímat subdodavatele vede k jejich diskriminaci vůči ostatním poskytovatelům služeb pozemního odbavování, a narušuje hospodářskou soutěž. To je v rozporu s cílem návrhu nařízení posílit hospodářskou soutěž.

2.

Subdodavatelé musejí splňovat požadavky na kvalitu a spolehlivost služeb ve stejném rozsahu jako zadavatelé. Letiště by navíc měla mít možnost omezit počet subdodavatelů, je-li to z důvodů místa nezbytné.