52007DC0608

[pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ |

V Bruselu dne 18.10.2007

KOM(2007) 608 v konečném znění

SDĚLENÍ KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU PARLAMENTU

Směrem k železniční síti zaměřené na nákladní dopravu {SEK(2007) 1322} {SEK(2007) 1324} {SEK(2007) 1325}

SDĚLENÍ KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU PARLAMENTU

Směrem k železniční síti zaměřené na nákladní dopravu

1. Souvislosti

1.1 Slabý podíl na trhu, ale příležitosti pro nákladní železniční dopravu

Přeprava zboží mezi lety 1995 a 2005 zaznamenala růst výkonnosti o 2,8 % ročně, což je více než HDP za stejné období. Dopravní technika (infrastruktury a vozidla) se výrazně rozvinula a podobně se změnil i přístup odesilatelů, kteří mají na přepravce stále náročnější požadavky. Tržní podíl nákladní železniční dopravy v rámci všech druhů dopravy se stále zmenšoval, až se od roku 2005 ustálil na přibližně 10 %[1], což je nejnižší údaj od roku 1945 (viz příloha I[2]).

Nákladní železniční doprava se v současnosti potýká s jistými obtížemi, což částečně vysvětluje její neschopnost zvýšit svůj podíl na trhu. Obtíže se týkají především spolehlivosti, dostupných kapacit, řízení informací, průměrné rychlosti a pružnosti.

Přesto se zdá, že se objevují nové příležitosti. Nákladní železniční doprava, která je od nynějška otevřená hospodářské soutěži, zaznamenala v některých členských státech novou dynamičnost, podporovanou zejména nárůstem obchodu se zbožím, přetížením silniční dopravy, vysokými cenami benzínu nebo narůstajícími obavami týkajícími se životního prostředí. Kontejnerová doprava a přeprava na dlouhou vzdálenost, což jsou segmenty, kde má železnice skutečné výhody, nadále rostou (viz přílohy I a II).

1.2 Kroky, které již podniklo Společenství

Evropské společenství zahájilo před patnácti lety politiku podporující oživení železnice na třech osách:

- vytvoření trhu nákladní dopravy v evropském měřítku se uskutečnilo prostřednictvím prvního[3] a druhého[4] železničního balíčku. Postupné otevírání trhu nákladní železniční dopravy, které bylo dokončeno v lednu 2007, bylo doprovázeno restrukturalizací podniků zavedených na trhu. Náklady na nákladní železniční dopravu klesaly mezi lety 2001 a 2004 o 2 % ročně, zatímco tarify u tohoto druhu dopravy ve stejném období ročně klesaly o 3 %[5],

- rozvoj technické interoperability a společných bezpečnostních pravidel. Do tohoto rámce se řadí iniciativy z nedávné doby týkající se evropských certifikací strojvedoucích a návrhu Komise z konce roku 2006 o vzájemném schvalování kolejových vozidel,

- určení železniční sítě v rámci transevropské dopravní sítě (TEN-T). Mnoha železničním projektům byla přiznána finanční podpora prostřednictvím finančních prostředků TEN-T. V rámci programu TEN-T Komise také zahájila a podporuje rozvoj Evropského systému řízení železničního provozu (ERTMS), což je společný systém kontroly, řízení a signalizace, který má nahradit stávající vnitrostátní systémy. Významnou finanční podporu železničnímu odvětví přináší prostřednictvím své politiky soudržnosti také Společenství.

Tyto iniciativy zatím nepřinesly očekávané výsledky. Členské státy budou muset doplnit provádění právních předpisů EU týkajících se železniční dopravy. Pokrok, pokud jde o interoperabilitu, je pomalý a obtíže na hranicích přetrvávají. V důsledku toho přetrvávají i některé závažné problémy týkající se kvality nákladní železniční dopravy. Podle UIRR například v roce 2006 přijelo pouze 53 % vlaků intermodální dopravy[6] kombinující železniční a silniční dopravu včas[7].

Posouzení výsledků akce Společenství celkově ukazuje příznivější hodnocení na vnitrostátní úrovni než na úrovni nadnárodní. Iniciativy Evropské unie zatím totiž neumožnily dostatečně omezit roztříštěnost evropského železničního trhu.

1.3 Směry společné dopravní politiky

Bílá kniha o evropské dopravní politice do roku 2010 v zájmu přechodu ze silniční na železniční dopravu počítala s vytvořením „multimodálních koridorů zaměřených na nákladní dopravu“. Přezkum bílé knihy z roku 2006 zdůrazňuje cíl Evropské unie rozvíjet součinnost více druhů dopravy, tj. „účinné používání různých druhů dopravy samostatně a ve vzájemném spojení“[8], a pokračuje v projektu podpory „železniční nákladní sítě“ (viz příloha III).

Nutnost opatření s cílem podpořit vznik železniční sítě orientované na nákladní dopravu byla také připomenuta ve sdělení Komise z června 2006[9] „Logistika nákladní dopravy v Evropě – klíč k udržitelné mobilitě“. Vytvoření takové sítě navíc náleží do procesu uskutečnění jednotného trhu stanoveného Smlouvou a k cílům hospodářského růstu a zaměstnanosti stanoveným lisabonskou agendou. Tato síť rovněž přispěje k politice udržitelného rozvoje, kterou provádějí evropské orgány.

2. CÍLE A VARIANTY PRO žELEZNIčNÍ SÍť ZAMěřENOU NA NÁKLADNÍ DOPRAVU

2.1 Cíl tohoto sdělení: vytvoření strukturované evropské železniční sítě, součásti sítě TEN-T, v jejímž rámci bude nákladní doprava spolehlivější a výkonnější

Vzhledem ke stále se zvyšující účinnosti silniční dopravy se železniční doprava musí stát konkurenceschopnější, zejména pokud jde o kvalitu. Zákazníci logistiky si pod kvalitou představují zejména konkurenceschopnou cestovní dobu, spolehlivost přepravy zboží a kapacitu přizpůsobenou potřebám. Aby se tohoto cíle dosáhlo, je třeba propojit několik prvků, mezi něž patří přístup, který zahrnuje provozní postupy a koordinované procesy týkající se celého území Evropské unie. Další prvek představuje dostupnost infrastruktury.

Cílem tohoto sdělení je podpořit vytvoření strukturované evropské železniční sítě, v jejímž rámci bude nákladní doprava moci nabídnout lepší kvalitu služeb než dnes, pokud jde o cestovní dobu, spolehlivost a kapacitu. Zlepšení služeb v této síti by mělo mít příznivý dopad na všechny segmenty trhu nákladní dopravy včetně jednotlivých vozových zásilek. Tento cíl navazuje na iniciativy Komise určené ke zlepšení kvality nákladní železniční dopravy v Evropě. Po zamítnutí návrhu nařízení, který vypracovala v rámci třetího železničního balíčku, se Komise zavázala pečlivě sledovat pokrok dosažený v této oblasti a případně navrhnout nová opatření určená na podporu a povzbuzení úsilí v daném odvětví.

Tuto síť si lze představit na základě stávajících transevropských sítí, jejichž síť nákladní dopravy je popsána ve směrnici 2001/12/ES, a koridorů, jež jsou prioritní v rámci rozvoje ERTMS nebo byly vymezeny v rámci evropských výzkumných projektů Eufranet, Trend, Reorient a New Opera). Následující obrázek poskytuje první nástin koridorů, které by do této sítě mohly být zahrnuty.

[pic]

2.2 Již zahájené iniciativy podporující vytvoření evropské železniční sítě zaměřené na nákladní dopravu

Subjekty v daném odvětví a členské státy, někdy za podpory Komise, se již účastnily několika akcí s cílem rozvíjet mezinárodní železniční osy zajišťující dobré provozní podmínky pro nákladní dopravu nebo rozvíjet koordinaci mezi provozovateli infrastruktury při sestavování investičního plánu nebo zdokonalit řízení mezinárodní nákladní dopravy.

Mezi tyto iniciativy patří (viz příloha IV):

- rozvoj interoperability, zejména prostřednictvím Technické specifikace pro interoperabilitu – Provoz a řízení dopravy (TSI PŘD) a rozvoje Technické specifikace pro interoperabilitu – Využití telematiky v nákladní dopravě (TSI VTND)[10] s cílem zdokonalit řízení informací o pohybu vlaků na celém kontinentu,

- zavedení Europtirails[11], jež v reálném čase v určitém počtu členských států informuje své uživatele o poloze vlaků a o jejich případném zpoždění,

- vytvoření RailNetEurope[12] (RNE), jež svým zákazníkům navrhuje zejména mezinárodní trasy a vytváří užitečný nástroj koordinace většiny provozovatelů infrastruktury,

- výstavba důležitých infrastruktur sítě TEN-T, jako je „trať Betuwe“,

- vytvoření struktur koridorů členskými státy a provozovateli infrastruktury v rámci rozvoje systému ERTMS na šesti evropských osách[13] důležitých pro nákladní dopravu. Tato iniciativa, která se pro každý koridor zakládá na smlouvě o smlouvě budoucí podepsané na úrovni ministrů, je podporována evropským koordinátorem jmenovaným Komisí. Hlavní opatření navržená v tomto sdělení se inspirovala touto zkušeností.

Všechny tyto akce společně s programem TEN-T účinně přispívají k uskutečnění evropské železniční sítě zaměřené na nákladní dopravu. Zájmem Komise je tyto akce sledovat, podněcovat jejich šíření a doplňovat je.

2.3 Vybraná varianta: podniknout nová opatření k vytvoření sítě zaměřené na nákladní dopravu

Za účelem vytvoření evropské železniční sítě zaměřené na nákladní dopravu se posuzovalo několik variant: nechat subjekty v daném odvětví a členské státy jednat, bez nového impulzu Společenství; zahájit řadu nových opatření v zájmu vytvoření sítě zaměřené na nákladní dopravu, složenou z částí věnovaných nákladní dopravě a dalších, které by zahrnovaly smíšený osobní a nákladní dopravní provoz; zahájit konkrétní program směřující k železniční síti věnované nákladní dopravě.

Poslední uvedená varianta se jeví jako nejvýkonnější řešení, pokud možnost splnění výše zmíněného cíle Komise. Přesto je zde riziko předimenzovanosti, přílišné nákladnosti a uskutečnitelnosti pouze v dlouhodobém časovém horizontu. S ohledem na hodnocení již zahájených akcí se první varianta, nezahrnující žádnou změnu na úrovni Společenství, jeví jako nedostatečná.

Druhá varianta, která by zahrnovala iniciativy zaměřené zejména na posílení koordinace mezi provozovateli infrastruktur v různých členských státech, na podněcování a zajištění vytvoření koridorů, se ve střednědobém časovém horizontu jeví jako vyvážená možnost vzhledem ke stanoveným cílům. Bude muset dokončit již probíhající iniciativy prostřednictvím jak právních, tak finančních a politických opatření. Nutný finanční závazek je rovněž nižší než v případě realizace sítě věnované nákladní dopravě. Nutnost určit možné zdroje financování se přesto nepodceňuje. V dlouhodobějším časovém horizontu by tato práce mohla vést k vytvoření železniční sítě částečně či dokonce zcela věnované nákladní dopravě.

3. USKUTEčNěNÍ EVROPSKÉ žELEZNIčNÍ SÍTě ZAMěřENÉ NA NÁKLADNÍ DOPRAVU: NAVRžENÉ KROKY

Možným přístupem k uskutečnění evropské sítě zaměřené na nákladní dopravu je rozvoj nadnárodních koridorů. Tento přístup by doplnil postup rozvoje systému ERTMS tak, že by se soustředil na problémy řízení a provozu. Určené koridory by kombinovaly správně dimenzovanou infrastrukturu s používáním opatření týkajících se jejich řízení a provozu. Určení a uskutečnění předpokládá zahájení akcí jak ze strany provozovatelů infrastruktury, tak ze strany členských států a Společenství. Počítá se s tím, že každý koridor bude mít subjekt pověřený zejména jeho řízením a řízením kapacit infrastruktury, koordinované a z hlediska nákladní dopravy vhodnější řízení kapacit infrastruktur, přednost poskytovanou v případě narušení dopravy zpravidla nákladní dopravě, zlepšení přístupu k pomocným železničním službám a opatření týkající se výkonnosti služeb (viz také příloha V, která přibližuje problematiku a cíle stanovené v této fázi pro každé téma uvedené níže). V této fázi Komise zamýšlí zahrnout do svého návrhu na přepracování prvního železničního balíčku, plánovaného pro rok 2008, některá právní opatření uvedená v tomto akčním programu.

3.1 Vytvoření koridoru zaměřeného na nákladní dopravu

Příliš roztříštěné řízení infrastruktur, kterému vládne logika jednotlivých států, omezuje účinnost finančních investic a operačního řízení mezinárodního dopravního provozu. Iniciativy již podniknuté v rámci programu TEN-T a v rámci rozvoje systému ERTMS se vyplatí sledovat a doplňovat. Koncepce struktur koridorů pod dohledem členských států a provozovatelů infrastruktur umožní mnohem hlouběji, než je tomu dnes, koordinovat operační řízení infrastruktury, včetně oblasti jejího zpoplatnění, pohyb vlaků a určení potřeb v oblasti investic. Tyto struktury přispějí k optimalizaci využití finančních zdrojů určených na investice, ke zjednodušení správních a technických postupů na hranicích, k větší návaznosti služeb infrastruktury mezi členskými státy, kterými koridory procházejí, a celkově k poskytnutí služby zajišťující jednoduchý přístup k provozovatelům mezinárodní nákladní železniční dopravy.

Komise navrhne právní definici struktury koridoru zaměřeného na nákladní dopravu, která zejména zformuluje hlavní pravidla týkající se tohoto druhu koridoru.

Povzbudí členské státy a provozovatele infrastruktury k vytvoření nadnárodních koridorů zaměřených na nákladní dopravu. Každý členský stát se v roce 2012 bude muset účastnit alespoň jedné struktury koridoru.

Komise rovněž posoudí možné zdroje financování činností struktur koridoru v rámci stávajících programů.

3.2 Opatření ohledně kvality služeb po celé délce koridoru

Zdá se, že kvalita zůstává slabým článkem nákladní železniční dopravy a že její zákazníci požadují v této oblasti větší nasazení a průhlednost. Komise soudí, že služby evropské železniční sítě zaměřené na nákladní dopravu musejí být ukázkové, pokud jde o kvalitu. Zlepšení kvality služeb v této evropské síti by mělo obecně mít příznivý dopad na nákladní železniční dopravu. Nakonec by se kvalita poskytovaná na koridorech zaměřených na nákladní dopravu mohla v Evropě stát měřítkem pro celé odvětví.

Komise navrhne právní opatření týkající se zveřejnění ukazatelů kvality.

Obecně bude pokračovat v podpoře všech opatření zaměřených na zlepšení průhlednosti informací, pokud jde o kvalitu služeb nákladní železniční dopravy.

Do roku 2008 zveřejní zprávu o opatřeních zahájených provozovateli železnic za účelem zlepšení kvality služeb nákladní dopravy.

3.3 Kapacity infrastruktury koridoru

Některé úseky jsou v současnosti plně zatíženy, především v některých centrálních oblastech Evropské unie podél hlavních os nákladní dopravy. Různé studie zabývající se prognózami v oblasti železniční dopravy v Evropě ukazují, že do roku 2020 se zřejmě objeví další úzké profily, které budou způsobovat značné problémy. Tento jev by navíc, pokud se proti němu nebude dostatečně postupovat, mohl zesílit s rozvojem provozu na koridorech zaměřených na nákladní dopravu. Nákladní doprava může ostatně být konkurenceschopnější díky zvýšení objemu, který může každý vlak přepravit. To předpokládá zlepšení přijímacích kapacit infrastruktury, zejména pokud jde o délku vlaku, průjezdný průřez, hmotnost na nápravu a maximální rychlost. Tyto prvky ukazují, že je nezbytné na koridorech zaměřených na nákladní dopravu provádět koordinované a dobře cílené investice, aby tato doprava byla co nejplynulejší a železnice konkurenceschopnější.

Komise požádá struktury koridoru, aby vypracovaly investiční plán zaměřený na odstranění úzkých profilů a sladily a zlepšily přijímací kapacity infrastruktury, zejména pokud jde o délku vlaku a průjezdný průřez.

Komise také posoudí možnost rozšířit právní rámec Společenství o technické vlastnosti, které budou koridory zaměřené na nákladní dopravu muset dodržovat.

Komise rovněž posoudí možné zdroje financování těchto investic v rámci stávajících programů.

3.4 Přidělení tras: více koordinace a vyšší priorita mezinárodní nákladní dopravě

O přidělení tras v současnosti rozhodují jednotliví provozovatelé infrastruktur na základě pravidel, která se v jednotlivých členských státech liší. Tyto rozdíly mohou spočívat v postupech týkajících se tohoto druhu přidělení nebo v přednosti poskytnuté nákladní dopravě vzhledem k ostatním druhům dopravy. Jako užitečné se jeví sladit pravidla pro přidělení tras každého koridoru, a aby z něj bylo možné učinit koridor skutečně zaměřený na nákladní dopravu, uspořádat rozvržení kapacit tak, aby nákladní doprava, zejména mezinárodní, využívala výkonné a spolehlivé trasy. To může například obnášet společné plánování rozvržení kapacit všemi provozovateli koridoru, které bude brát ohled na místní a vnitrostátní omezení týkající se osobní dopravy, přičemž se tak pomocí zvýšené mezinárodní koordinace umožní optimalizovat řízení těchto kapacit. Ostatně za účelem zvýšení přitažlivosti nákladní železniční dopravy pro její zákazníky by vedle provozovatelů železnic mohly být oprávněny požadovat trasy v síti zaměřené na nákladní dopravu i další subjekty. Současné právní předpisy Společenství již obsahují opatření zabývající se těmito body. Je vhodné je upřesnit a dokonce posílit, aby se ještě více stimulovala koordinace mezi provozovateli infrastruktur a zlepšilo se řízení mezinárodní dopravy.

Komise navrhne dodatečná právní ustanovení týkající se mezinárodního přidělování tras a přednosti poskytované mezinárodní nákladní dopravě.

Navrhne, aby příležitost žádat o trasy celé sítě zaměřené na nákladní dopravu byla poskytnuta oprávněným žadatelům.

Podpoří provozovatele infrastruktur v navrhování dalších výkonných mezinárodních tras a v prohlubování již zahájených činností v rámci RailNetEurope .

Komise také jasně stanoví pravomoci regulačních orgánů ohledně mezinárodní dopravy a podpoří rozvoj jejich spolupráce.

3.5 Pravidla přednosti v případě narušení dopravy

Jistý počet míst sítě, jak bylo uvedeno v kapitole 2, je pravidelně přetížen. Další místa by mohla být přetížena v nadcházejících letech. Je vhodné, aby se u os, na kterých bude nákladní doprava vyhlášena jako přednostní, zpřesnily stávající právní předpisy týkající se hierarchizace dopravy v případě narušení trati. Nákladní železniční doprava totiž nebude moci zlepšit svou výkonnost a kvalitu, pokud bude nadále znevýhodněna obtížemi, které mohou někdy způsobit jiné druhy dopravy, zejména v blízkosti velkých aglomerací. Aby toho bylo dosaženo, musí nákladní železniční doprava mít k dispozici spolehlivější trasy. Proto musí být pravidla přednosti na koridorech zaměřených na nákladní dopravu lépe sladěna.

Komise navrhne zpřísnit stávající právní opatření týkající se přednosti mezinárodní nákladní dopravy v případě narušení sítě.

Bude požadovat, aby struktury koridoru a dotčení provozovatelé infrastruktury sladili pravidla přednosti v rámci celé infrastruktury, za kterou odpovídají.

3.6 Pomocné železniční služby (zejména terminály a seřaďovací nádraží)

Pomocné železniční služby, především terminály a seřaďovací nádraží, představují základní články řetězce produkce v moderní nákladní železniční dopravě. Je proto vhodné pomocí iniciativ podporujících rozvoj kapacit terminálů a seřaďovacích nádraží v rámci celé sítě zaměřené na nákladní dopravu doplnit opatření ke koordinaci a lepšímu využívání koridorů zaměřených na nákladní dopravu. Předpokladem pro to jsou dvě věci: podpora investic zaměřených na zvýšení kapacit terminálů a seřaďovacích nádraží a průhlednější a snazší přístup pro všechny provozovatele železnic používající koridory. Zvláštní pozornost se rovněž musí věnovat přístupu k železničním infrastrukturám v přístavech a jejich řízení.

Komise bude podporovat, aby struktury koridoru a provozovatelé infrastruktur společně s dotčenými činiteli zavedli výkonnou a vhodnou síť terminálů a seřaďovacích nádraží.

Komise rovněž posoudí možné zdroje financování tohoto typu infrastruktury v rámci stávajících programů.

Prošetří možnost doplnění stávajících právních předpisů za účelem průhlednějšího a snazšího přístupu k pomocným železničním službám.

4. SLEDOVÁNÍ NAVRžENÝCH OPATřENÍ

Všechna tato opatření se budou vyhodnocovat v rámci strukturované reflexe ve strategické skupině, např. se zástupci členských států, provozovateli infrastruktur a uživateli železniční infrastruktury. Tato skupina bude především pověřena vymezením vlastností koridorů a jejich určením, stanovením, jaká právní a provozní opatření se požadují, a určením pravomocí a odpovědností struktur koridoru. Práci dokončí v prvním pololetí roku 2008.

Činnosti týkající se rozvoje systému ERTMS na evropských železničních osách s prioritou nákladní dopravy budou na popud evropského koordinátora pokračovat souběžně s iniciativami navrženými v tomto sdělení a jako jejich doplněk.

Je vhodné zdůraznit, že toto sdělení náleží do pracovního programu Komise, který zahrnuje několik akcí, z nichž některé více či méně přímo přispívají k vzniku evropské sítě zaměřené na nákladní dopravu. Patří mezi ně:

- právní návrh týkající se vzájemného schvalování kolejových vozidel,

- iniciativa zaměřená na snížení hluku na železnicích,

- úvahy o použití víceletých smluv mezi provozovateli infrastruktur a členskými státy,

- sdělení o akčním plánu týkajícím se logistiky v Evropě,

- sdělení o Režimu sledování železničního trhu ( Rail Market Monitoring Scheme – RMMS),

- vytvoření plánu evropského rozvoje systému ERTMS,

- uskutečnění sítě TEN-T zahrnující prioritní projekty určené v rozhodnutí 884/2004/ES,

- probíhající práce na internalizaci externích výdajů.

Jelikož četná navržená opatření se dovolávají iniciativ členských států a všech dotčených stran z odvětví železnice, úspěchu navrženého akčního plánu se dosáhne, pouze pokud dají souhlas s projektem vytvoření sítě zaměřené na nákladní dopravu a aktivně se zasadí o jeho uskutečnění. Pro dosažení úspěchu je také třeba pokračovat v již započatém úsilí, zejména pokud jde o rozvoj technické interoperability a zjednodušení správních a technických úkonů na hranicích mezi členskými státy. A konečně, iniciativy přijaté členskými státy, regiony nebo jinými veřejnými či soukromými činiteli ve prospěch rozvoje nákladní železniční dopravy na regionální nebo místní úrovni budou muset doplňovat akci Společenství ve prospěch vytvoření strukturované evropské železniční sítě.

[1] Ve státech EU-25, na základě výkonnosti (tuny.km).

[2] Přílohy jsou seskupeny v pracovním dokumentu útvarů Komise „Příloha sdělení“ „Směrem k železniční síti zaměřené na nákladní dopravu“.

[3] Směrnice 2001/12, 2001/13 a 2001/14 ze dne 26. února 2001. Viz Zpráva o provádění prvního balíčku – KOM(2006) 189 ze dne 3. května 2006.

[4] Směrnice 2004/49/ES, 2004/50/ES, 2004/51/ES a nařízení 881/2004/ES ze dne 29. dubna 2004.

[5] CER, The Future of Rail Freight in Europe (Budoucnost nákladní železniční dopravy v Evropě).

[6] Intermodální doprava představuje okolo 15 % nákladní železniční dopravy.

[7] UIRR (Mezinárodní unie společností pro kombinovanou dopravu silnice/železnice) stanovuje maximální toleranci pro zpoždění na 30 minut.

[8] Vymezení vzájemné součinnosti v přezkumu bílé knihy o dopravě v polovině období.

[9] KOM(2006) 336 v konečném znění.

[10] TSI VTND a plán jejího zavedení mají za cíl rozvoj interoperabilních systému řízení informací o nákladní železniční dopravě.

[11] Europtirails je počítačový program, vyvinutý za podpory Společenství skupinou provozovatelů infrastruktur. Umožňuje jim sledovat trasy mezinárodních vlaků v reálném čase.

[12] RNE, organizace vytvořená z podnětu provozovatelů infrastruktur, nabízí zejména „již připravené“ mezinárodní trasy a poskytuje provozovatelům jedinečný systém rozvržení mezinárodních tras.

[13] 6 koridorů systému ERTMS: A (Rotterdam–Janov), B (Stockholm–Neapol), C (Antverpy–Basilej–Lyon), D (Valencie–Lyon–Lublaň–Budapešť), E (Drážďany–Praha–Budapešť), F (Duisburg–Berlín–Varšava).