52006DC0074

[pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ |

V Bruselu dne 22.2.2006

KOM(2006) 74 v konečném znění

SDĚLENÍ KOMISE

EVROPSKÝ AKČNÍ PROGRAM PRO BEZPEČNOST SILNIČNÍHO PROVOZUZPRÁVA V POLOVINĚ OBDOBÍ(SEK(2006) 221)

1. Úvod

Cílem bílé knihy o dopravě přijaté v roce 2001[1] bylo snížit počet osob usmrcených na silnici do roku 2010 o polovinu. Později byl tento cíl znovu uveden v Evropském akčním programu pro bezpečnost silničního provozu přijatém v roce 2003[2].

Mimo tohoto cíle bylo sdělení jasné: i když debata o nejvyšší evropské, vnitrostátní, regionální nebo soukromé míře účinnosti není nová, program z roku 2003 přinesl pojem „ společná odpovědnost “.

Zvyšování bezpečnosti silničního provozu je totiž výsledkem působení na různých úrovních. Některá působení patří do místní úrovně (například zajištění bezpečnosti komunikací) nebo platí pro jednotlivé uživatele (odpovědné chování), ostatní zahrnují více zúčastněných: bezpečnější vozidla, jež jsou výsledkem iniciativy automobilového průmyslu, který vychází vstříc požadavku spotřebitele. Zásah Společenství musí respektovat pojem sdílené pravomoci , vyžadované Smlouvou: některé akce, které mají jasně prioritní charakter, spadají do pravomoci jednotlivých členských států (nebo jiných účastníků). Jiné, které jsou také prioritní, vyžadují iniciativu Společenství.

Výše uvedený mobilizační cíl, který přijal Evropský parlament[3] a poté Rada[4], umožnil dosáhnout výrazných pokroků. Toto sdělení je zprávou v polovině období oznámenou v již uvedeném programu přijatém v roce 2003. Doprovází ji pracovní dokument útvarů Komise[5], který uvádí statistiky o nehodách (část 1), souhrnné přehledy podle členských států (část 2), přehled právních předpisů Unie o bezpečnosti silničního provozu (část 3), výběr projektů financovaných Komisí v této oblasti (část 4) a také několik příkladů závazků občanů přijatých v rámci Evropské charty bezpečnosti silničního provozu (část 5)[6].

2. 2001-2005: Postup se zrychlil, ale slabiny přetrvávají

2.1. Souhrnná zpráva na úrovni Evropské unie

Ve všech státech, které nyní tvoří Evropskou unii, zahynulo v roce 2001 na silnicích 50 000 osob , a společný cíl navržený v roce 2001, aktualizovaný po rozšíření z roku 2004 stanoví snížení na nejvýše 25 000 osob za rok v roce 2010 .

V roce 2005[7] zahynulo přibližně 41 600 osob, došlo tedy k nedostatečnému poklesu o 17,5 % za 4 roky. Při současné rychlosti poklesu by v Unii mohlo v roce 2010 zahynout ještě přibližně 32 500 osob, a nikoli nejvýše 25 000, jak je stanoveno. Ve vývoji posledních deseti let došlo v roce 2010 ke zlomu, který si zasluhuje podrobnější popis. Tedy,

- v letech 1994 až 2000 se počet usmrcených osob na silnicích snižoval v průměru o pouhá 2 % ročně, přičemž počet nehod mírně vzrostl; z toho vyplývá, že hlavním důvodem tohoto vývoje jsou technická zlepšení, kterých bylo dosaženo u vozidel;

- v letech 2001 až 2005 se počet usmrcených osob na silnicích snižoval v průměru o 5 % ročně, přičemž počet nehod se snižoval v průměru o 4 % ročně a dokonce o 5 % ročně v letech 2003 až 2004; tento vývoj hlavních ukazatelů, který je nyní souběžný, odpovídá datu vstupu v platnost proaktivního plánu ve prospěch bezpečnosti silničního provozu ve většině členských států;

Zkoumání statistik podle kategorie uživatelů, vozidel nebo typů nehod ukazuje, že vývoj není jednotný. Tedy:

- podíl usmrcených motocyklistů z celkového počtu usmrcených osob na silnicích, který se až do roku 1996 příliš nevyvíjel a pohyboval se okolo 9,5 %, od tohoto roku stále roste a v roce 2003 dosáhl 14 %;

- při srovnání absolutních čísel počet usmrcených motocyklistů stoupl od roku 2000 do roku 2003 o 5,6 %, přičemž celkový počet usmrcených osob ve stejném období klesl o 12 %; Některá čísla jsou znepokojující: V Itálii stoupl počet usmrcených motocyklistů o 40 %, v Belgii o 39 %, ve Švédsku o 21 % a ve Spojeném království o 15 %. Ve Francii došlo k významnému obratu vývoje: v letech 2000 až 2002 došlo k nárůstu o 10 % a v roce 2003 došlo vzhledem k předchozímu roku k poklesu o 8 %;

- mladí lidé od 18 do 25 let představují rizikovou skupinu: těchto 10 % celé populace představuje 21 % všech usmrcených v roce 2003 a čtyři pětiny z těchto usmrcených tvoří muži. Tento jev, známý také jako „Horečka sobotního večera“ (nehody, ke kterým dojde v průběhu dvou posledních nocí týdne), představuje tragédii;

- chodci (5 400 usmrcených) a cyklisté (2 000 usmrcených) jsou i nadále velmi málo chráněni;

- chodci starší než 65 let představují přibližně 27 % všech usmrcených chodců, což vzhledem k zastoupení v celé populaci (18 %) představuje vyšší hodnotu;

- podíl nákladních automobilů na všech nehodách představuje 6 %, ale 16 % představují nehody smrtelné, což potvrzuje větší vážnost těchto nehod. Naproti tomu se podíl nákladních automobilů na všech nehodách snižuje rychleji, než celková nehodovost;

- nehody mimo zastavěné oblasti (mimo dálnice) jsou nejvážnější: ačkoli se jedná pouze o 28 % všech nehod, představují 60 % všech obětí silničního provozu.

- nehody v zastavěné oblasti představují 67 % všech nehod a 31 % všech obětí silničního provozu.

- u dálnic se jedná o 5 % nehod a 9 % usmrcených.

Pokud jde o státy, které přistoupily v roce 2004, jejich hodnoty v otázce bezpečnosti silničního provozu jsou horší než je průměrná situace v Unii před rokem 2004. Ačkoli v některých státech došlo na začátku devadesátých let k dramatickému vývoji, jejich situace se od roku 2001 příliš neliší od situace ostatních členských států, které tvořily Evropskou unii před rokem 2004. Neexistuje totiž zvláštnost provázaná se státy posledního rozšíření: problémy jsou srovnatelné a jsou pouze časově posunuty.

2.2. Členské státy

- Vývoj v poslední době

Celková čísla uvedená výše v odstavci 2.1 neodrážejí veliké rozdíly mezi členskými státy; tedy:

- počet obětí za rok na milion obyvatel je mezi 50 a 60 (Malta, Nizozemsko, Švédsko a Spojené království) až více než 200 (Lotyšsko a Litva), průměr Evropské unie se 25 členy je 95;

- počet obětí za rok na milion osobních vozidel[8] se pohybuje mezi 130 a 150 (Nizozemsko, Švédsko a Spojené království) až 600 (Litva) a 800 (Lotyšsko), průměr Evropské unie se 25 členy je 220;

- co se týká vývoje počtu usmrcených v letech 2001 až 2004, v devíti členských státech (Německo, Estonsko, Francie, Itálie, Lucembursko, Malta, Nizozemsko, Portugalsko, Švédsko) bylo snížení rychlejší než je průměr všech 25 členských států (-14 %); u osmi dalších států (Belgie, Dánsko, Řecko, Španělsko, Irsko, Rakousko, Lotyško, Finsko, Spojené království) došlo k mírnému zlepšení (snížení o méně než 5 %, ale nižší než průměrné zlepšení); u šesti dalších (Česká republika, Lotyško, Maďarsko, Polsko, Slovinsko, Slovensko) došlo k velmi mírnému zlepšení, nebo mírnému zhoršení (zlepšení nebo zhoršení o nejvýše 5 % vzhledem k údajům z roku 2001), zatímco situace se zhoršila na Kypru a v Litvě. Tyto údaje ovšem musejí být vyhodnocovány opatrně, zejména ve velice malých členských státech, kde se omezený počet vážných nehod velikou měrou podílí na celkovém výsledku na úrovni státu.

- Nové plány pro bezpečnost silničního provozu

Bílá kniha z roku 2001 a Evropský akční program z roku 2003 vedly několik členských států, které tak neučinily již dříve, k vytvoření vnitrostátních plánů pro bezpečnost silničního provozu; často v nich přebíraly společný cíl, tedy snížit počet obětí silničního provozu na polovinu. Evropská unie takto přispěla k tomu, že bezpečnost silničního provozu se dostala na první místo zájmu politiků členských států.

Mimo posílení kontroly a sankcí (což je široce sdílená priorita) zahrnují plány členských států obecné školící a informační činnosti, jejichž cílem je vytvořit kulturu bezpečnosti silničního provozu, zapojit všechny účastníky a zajistit lepší rámcové vedení řidičů. K mobilizaci zúčastněných partnerů dochází na základě chart nebo dobrovolných závazků.

Členské státy také vyvinuly iniciativy v boji proti alkoholu, drogám a léčivým přípravkům: obsah alkoholu v krvi (obecně 0,2 mg/ml) pro nové řidiče, nebo v některých zemích pro řidiče profesionální; zvýšení trestní sazby v případě řízení pod vlivem alkoholu; případně zákonodárné iniciativy vůči řidičům pod vlivem drog. Kontrol je nyní více, jsou cílenější, účinnější, spolehlivější a rychlejší, zejména pokud jsou prováděny v terénu.

3. Zpráva ze zásahu Společenství od roku 2001

Zásah Společenství měl několik podob: legislativní, podpora výzkumu, studie, dotace, analýza a šíření dobrých postupů. Tato kapitola představuje nedávno prováděné akce detailněji. Úplný seznam právních předpisů přijatých od roku 2001 a seznam návrhů, které se ještě projednávají na interinstitucionální úrovni, i výběr projektů a evropských studií jsou uvedeny v částech 3 a 4 již uvedeného pracovního dokumentu útvarů Komise.

3.1. Zajistit dodržování pravidel – ukončit beztrestnost

Doporučení 2004/645/ES se zabývá dobrými postupy v oblasti kontrol používání pravidel týkajících se alkoholu za volantem, rychlosti a používání bezpečnostního pásu. Použije se na veškerou motorovou dopravu, jak na soukromé osoby tak i řidiče profesionály. Jeho provádění sleduje skupina, ve které jsou odborníci členských států i Komise.

V současné době mnoho dopravních přestupků spáchají cizinci, kteří z důvodu nedostatečné systematické spolupráce mezi správními orgány a policí jednotlivých členských států nejsou stíháni. V určitých zemích, kterými se hodně projíždí, může podíl dopravních přestupků spáchaných cizinci představovat až 35 % celkového počtu. To ukazuje, že i nejlepší výsledky mají své nedostatky, pokud neexistuje mezinárodní spolupráce v oblasti kontroly a sankcí. Evropský rozměr tohoto problému je jasný a bude třeba ho začít řešit.

3.2. Vyhnout se chybám nebo minimalizovat jejich následky

Všichni účastníci silničního provozu mohou chybovat. Vzhledem k případné závažnosti chyb účastníků silničního provozu je třeba omezit jejich následky (pasivní bezpečnost), nebo jim předejít (aktivní bezpečnost).

- Pasivní bezpečnost vozidel

Vozidla nabízejí cestujícím podstatně lepší ochranu než před několika lety, zlepšování probíhá rychleji než dříve. Mimo jiné, bezpečnost se stala rozhodujícím obchodním prvkem. Tento pozitivní vývoj je dán úsilím průmyslu, který je široce podporován informacemi předávanými uživatelům, například prostřednictvím EuroNCAP (program vyhodnocování ochrany cestujících nových modelů vozidel) a pomocí evropské podpory výzkumu – v této oblasti existuje veliké množství projektů.

Používání bezpečnostního pásu je v současné době povinné ve všech vozidlech, které jsou jimi vybaveny. Je zobecněno používání zvláštních bezpečnostních systémů pro zvýšení bezpečnosti dětí ve vozidlech.

Na interinstitucionální úrovni se v současné době projednávají dva návrhy, jedním je vybavení všech vozidel bezpečnostními pásy a druhým je povinné osvědčení pro nákladní vozidla a autobusy, které bylo dříve nepovinné.

V současné době existuje ještě i možnost zlepšování ochrany nechráněných účastníků silničního provozu při střetu s motorovým vozidlem.

- „e-bezpečnost“ a další aspekty aktivní bezpečnosti vozidel

Koncept „e-bezpečnost“ byl vyvíjen od roku 2003[9] a byl posílen v rámci iniciativy „Inteligentní vozidlo“. Inteligentní technologie otevírají široké perspektivy aktivní bezpečnosti a doplňují zlepšení, kterých již bylo dosaženo díky pasivní bezpečnosti. Spojené úsilí (Komise, členských států a průmyslu) směřuje k tomu, aby se e-bezpečnost stala skutečností, a to zejména při zavádění systému „ eCall “[10]. V experimentálním stádiu jsou již i další technologie týkající se rozhraní člověk – stroj nebo vzájemného působení mezi vozidlem a infrastrukturou.

Z krátkodobého pohledu ukázala své možnosti zlepšení v krátké době opatření s výhodným poměrem náklady – zisk, která byla zveřejněna na internetové stránce Evropa: elektronická kontrola stability; svícení ve dne u všech vozidel; značení obrysů nákladních vozidel reflexními pásy.

- „CARS-21“, konkurenceschopnost automobilového průmyslu

Skupina na vysoké úrovni CARS-21 [11], jejímž cílem je posílení konkurenceschopnosti průmyslu prozkoumala otázky spojené s předpisy, obchodem, životním prostředím a bezpečností silničního provozu. Dne 12. prosince 2005 byl přijat harmonogram na následujících deset let[12]. V otázce bezpečnosti silničního provozu se za prioritní otázku považuje zobecnění palubních systémů (kontrolky použití bezpečnostního pásu, svícení ve dne, systém podpory brzdění v kritických situacích a elektronická kontrola stability).

- Bezpečnost infrastruktur

Právní předpisy se v současné době omezují na směrnici 2004/54/ES, která reaguje zejména na vážné nehody v tunelech Mont Blanc, Tauern a Saint Gothard v letech 1999 až 2001. Jejím cílem je snížit nebezpečí nehod pomocí preventivních opatření a v případě nehody zachránit co možná nejvyšší počet životů.

Co se týká zlepšování silniční infrastruktury, každý rok je možno lepším řízením bezpečnosti infrastruktury zabránit na transevropských tazích přibližně 600 úmrtím a 7 000 nehodám, což představuje 12 až 16 % usmrcených osob a 7 až 12 % nehod na těchto tazích. Cílem iniciativ týkajících se auditu a metodiky, například Euro RAP (European road assessment programme) a EuroTAP (European tunnels assessment programme) , které jsou podporované financováním Společenství, je pomocí informační a transparentní strategie zvýšit bezpečnost silničních infrastruktur.

3.3. Řidičský průkaz a normy způsobilosti k řízení

- Řidičský průkaz

V současné době se na interinstitucionální úrovni projednává návrh na přepracování a rozšíření současných právních předpisů týkajících se řidičských průkazů, který mimo jiné počítá s posílením odstupňovaného přístupu k motocyklům a největším nákladním automobilům, jakož i se zavedením řidičského průkazu na mopedy.

Požadavky uvedené v obsahu zkoušek pro získání řidičského průkazu byly posíleny směrnicí 2000/56/ES[13] tak, aby autoškoly mohly žadatele lépe připravovat, projekty týkající se školení mladých řidičů také vypadají slibně.

- Normy způsobilosti k řízení

Lékařské techniky se vyvíjejí a znalosti v oblasti vlivu určitých onemocnění na řízení se zlepšuje. Minimální lékařské normy stanovené v příloze III směrnice o řidičských průkazech, jejichž stáří je přibližně dvacet pět let, se tedy musejí změnit. Za tímto účelem probíhá revize lékařských norem týkajících se vidění, epilepsie a cukrovky, zejména co se týká tělesné způsobilosti profesionálních řidičů.

3.4. Jezdit naprosto bezpečně za ostatní

- Sociální a technické předpisy

V prosinci 2005 byly předmětem dohody Parlamentu a Rady legislativní návrh na zlepšení a posílení platných pravidel pro kontrolu a dodržování doby řízení i odpočinku a legislativní návrh usilující o lepší používání sociálních předpisů (doba řízení, odpočinku a práce). Zejména se počítá s výrazným zvýšením počtu prováděných kontrol, aby se kontrolovalo dodržování doby řízení a odpočinku řidičů (dnes by mělo být kontrolováno 1 % pracovních dní).

Digitální tachograf je povinný na všech nových vozidlech od roku 2006; omezovače rychlosti jsou zobecněny na všechna užitková vozidla o celkové hmotnosti vyšší než 3,5 t nebo pokud mají osm a více míst k sedění. Pokud jde o dopravu nebezpečných látek, pokračuje se v přizpůsobování technickému pokroku (požadavky a kontrolní postupy).

- Školení řidičů

Počáteční kvalifikace a pravidelná školení v profesionální dopravě jsou již schválena na vysoké úrovni. Směrnice 2003/59/ES o výchozí kvalifikaci a pravidelném školení profesionálních řidičů musí být provedena do vnitrostátních právních předpisů v září 2006. Je stanovena zásada odstupňované dostupnosti vozidel od nejlehčích po nejtěžší v závislosti na věku řidiče a typu absolvovaného školení při zahájení profesionální činnosti a na školení, která se v životě řidiče pravidelně opakují.

3.5. Evropská charta bezpečnosti silničního provozu

Na podporu zainteresovaných osob jiných než je vnitrostátní správní orgán, aby přijaly svoji odpovědnost, přináší Evropská charta bezpečnosti silničního provozu pojem společné odpovědnosti, protože signatáři se jasně zavázali, že v rámci své odpovědnosti podniknou konkrétní a měřitelné akce, aby přispěli ke společnému cíli.

Od 6. dubna 2004 jsou podniky, autokluby, sdružení, školy, média, jednotlivé obce – abychom uvedli jen některé z případných signatářů charty – vyzývány k tomu, aby přijaly konkrétní závazky. K dnešnímu dni podepsalo závazky Charty přibližně tři sta signatářů, z čehož více než čtvrtinu představují samosprávné celky. Cílem je mít 2 500 signatářů v roce 2008. Seznam signatářů i jejich závazky jsou uvedeny na internetové stránce charty[14]. Část 5 pracovního dokumentu představuje několik závazků v rámci charty.

3.6. Chránit a vzdělávat rizikové účastníky a nechráněné účastníky

- Děti a mládež

Směrnice 2003/20/ES, která musí být provedena jednotlivými členskými státy do 9. května 2006, stanoví řadu opatření vedoucích ke zlepšení bezpečnosti dětí převážených v automobilech, nákladních automobilech a autobusech. Například v automobilech a nákladních automobilech vybavených bezpečnostními systémy musejí být děti do 150 cm výšky upoutány zádržným systémem vhodným pro jejich hmotnost.

Mimo jiné, s ohledem na to, že vzdělávání dětí o bezpečnosti silničního provozu musí být prováděno již od nejútlejšího věku, byly s pomocí Komise zahájeny mnohé evropské projekty, kampaně a průvodce dobrým chováním.

- Mladí lidé

Tyto činnosti na zvyšování povědomí a na posilování prevence musejí být zaměřeny zejména na mladé lidi, kteří tvoří naprostou většinu nových řidičů:

Cílem kampaní „EuroBob“ a „Evropská noc bez nehody“ je jeden z nejtragičtějších aspektů bezpečnosti silničního provozu, tedy nehody, které jsou často vážné a stanou se v průběhu nocí na konci týdne. Tyto kampaně hledají prostředky a jazyk, které osloví jejich občanskou odpovědnost s cílem podpořit řidiče, aby zůstali střízliví.

- Senioři

Hlavní otázkou týkající se starších osob je zajištění souladu mezi mobilitou a bezpečností.

Ve věkové skupině 70 let a více je úmrtnost chodců vyšší než úmrtnost řidičů, 40 % oproti 12 %. Přesto se počet usmrcených řidičů od věku 70 let velice rychle zvyšuje. Je tedy nutné se tímto jevem zabývat.

- Chodci a cyklisté

Směrnice 2003/102/ES o ochraně chodců a ostatních nechráněných účastníků silničního provozu před střetem a v případě střetu s motorovým vozidlem stanoví od 1. října 2005 pro nové typy vozidel méně nebezpečnou přední část motorového vozidla pro chodce. Na podzim roku 2005 proběhla veřejná diskuse týkající se zlepšení této směrnice.

Mimo jiné, směrnice 2005/66/ES týkající se zejména zlepšení ochrany účastníků v případě střetu s vozidlem vybaveným pevným ochranným rámem se bude používat od roku 2006.

Směrnice 2003/97/ES stanoví, že od ledna 2007 budou muset být všechna nákladní vozidla zaregistrovaná v Evropské unii vybavena zrcátky nebo doplňkovým zařízením pro nepřímý výhled, které eliminuje mrtvý úhel. Obdobné vybavení stávajících vozidel by mohlo zachránit 1300 životů ročně, zejména cyklistů, ale i jiných rizikových účastníků s přínosem čtyřikrát vyšším než je jejich cena.

- Motocyklisté a mopedisté

Statistiky počtu usmrcených motocyklistů jsou nejvíce znepokojivé: jedná se o jedinou kategorii účastníků, kde celková úmrtnost na silnici neklesá, což je v protikladu s obecným vývojem a v některých členských státech je toto zvyšování alarmující. Následkem toho tedy není vyloučené, že v roce 2010 budeme svědky následujícího jevu: počet usmrcených osob na silnicích klesne na polovinu, ovšem jednu třetinu usmrcených budou tvořit motocyklisté, namísto současné jedné šestiny.

Z tohoto důvodu akční program vyhlásil cíl zlepšit bezpečnost motocyklistů působením právních předpisů nebo dobrovolnými dohodami s průmyslem. Tedy:

- návrh třetí směrnice o řidičských průkazech (přepracování) zavádí odstupňovaný přístup k nejvýkonnějším motocyklům;

- evropští výrobci jednostopých motorových vozidel se dobrovolnou dohodou v rámci Evropské charty bezpečnosti silničního provozu zavázali, že do roku 2010 nabídnou polovinu svých nových modelů vybavených bezpečnějším systémem brzdění, například systémem ABS. Průmysl by měl v oblasti technologického vývoje a uvádění na trh vyvinout další iniciativy.

Přetrvávají základní problémy týkající se vnímání jednostopých motorových vozidel se všemi jejich zvláštnostmi řidiči jiných vozidel i vlastní vnímání řidičů jednostopých motorových vozidel své bezpečnosti vzhledem k ostatním vozidlům.

Používání ochranné přilby je v současné době povinné ve všech členských státech pro všechna jednostopá motorová vozidla. Dodržování tohoto pravidla vyvolává obavu, což odůvodňuje kampaně na toto téma.

- Postižení účastníci

Naprostou prioritou je usnadnění přístupu k osobnímu řízení tělesně postiženým účastníkům. Zde je totiž jejich naprostá nezávislost a tato mobilita jim musí být zajištěna při současném zachování jejich bezpečnosti i bezpečnosti druhých.

Některé akce již byly úspěšně vedeny v roce 2003; v nedávné době studie QUAVADIS ( quality and use aspects of vehicle adaptations for disabled) upřednostnila šíření informací o úpravách vozidel v celé Evropské unii a jejich sdílení.

- Recidivisté

Zvýšení počtu silničních kontrol se projevilo zvýšením bezpečnosti silničního provozu, ale také zvyšováním počtu odebraných řidičských průkazů. Tato sankce, která spočívá v tom, že nejnebezpečnější osoby, které porušují předpisy, jsou vyřazeny ze silničního provozu, je jistě potřebná, ale aby zůstala důvěryhodná, musí být doprovázena opatřeními, jejichž cílem je změnit chování řidiče. Ovšem „trvalá“ bezpečnost silničního provozu může být zavedena pouze změnou chování tohoto typu řidičů.

3.7. Sledování situace a vyhodnocení opatření

Komise již má několik nástrojů ke sledování, další se připravují.

Z rozboru vnitrostátních politik tak vzniklo několik studií, které jsou popsány v pracovním dokumentu. Statistické sledování obsahuje rychlé ukazatele, databázi CARE (makroúdaje), proměnné vystavení nebezpečí, ukazatele výkonnosti a detailní databáze.

Pokud jde o CARE (Community data base on accidents on the roads in Europe) , informace poskytnuté veřejnosti na internetové stránce Evropa byly doplněny a v rámci integrovaného projektu SAFETY NET (šestý rámcový program) rozšířeny na nové členské státy i na Norsko a Švýcarsko. Je třeba zdůraznit, že v případě některých členských států se setkáváme s problémy: Itálie již od roku 1999 nepředává údaje a údaje předávané Německem obsahují důvěrné údaje, které zakazují jejich použití.

Mimo to, v kontextu výzkumných projektů Společenství nebo projektů dotovaných Komisí bylo vytvořeno, nebo se vytváří, několik podstatně podrobnějších databází, které se ale týkají reprezentativních vzorků nehod.

Sdílení všech údajů a informací je základní úkol. Bude se pokračovat v již rutinním sledování a sledování, které je v experimentálním stádiu, bude muset být ustáleno ve střednědobém horizontu pomocí trvalého mechanismu.

Co se týká vyhodnocení opatření evropského programu, je složité měřit jeho účinky, protože mnoho opatření lze těžko kvantifikovat, protože buď mají nepřímý účinek (doporučení, výzkumné projekty, podpora provádění na úrovni členských států), nebo jsou opožděné (právní předpisy), nebo oboje společně.

4. Závěr

Z celkového pohledu se bezpečnost silničního provozu v Unii zvyšuje; zvyšuje se dokonce rychleji než dříve, ale vyskytují se určité protiklady. Zejména, toto zlepšování je i nadále nedostatečné a přetrvávají veliké slabiny. Zůstává mnoho otevřených témat a žádná oblast není opomíjená; infrastruktura, chování, vozidla.

Unie a její členské státy i ostatní zúčastněné strany, depozitáři „společné odpovědnosti“ musejí udělat více a lépe, aby bylo dosaženo kolektivně schváleného ambiciózního cíle. Komise tedy následně v rámci střednědobého přezkumu bílé knihy o dopravě prozkoumá doplňující opatření.

[1] Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout [KOM(2001) 370 v konečném znění ze dne 12. září 2001]

[2] Evropský akční program pro bezpečnost silničního provozu – snížení počtu obětí silničních nehod v Evropské unii na polovinu do roku 2010: společná odpovědnost [KOM(2003)311 v konečné verzi ze dne 2. června 2003]

[3] Usnesení ze dne 12. února 2003, Úř. věst. C43E, 19.2.2004, s. 250.

[4] Závěry Rady ve složení pro dopravu ze dne 5. června 2003, dokument 9686/06 (Tisk 146), s. 22.

[5] SEK …[…], p. […].

[6] Tyto dokumenty jsou uvedeny na internetové stránce Evropa/silniční provoz http://europa.eu.int/comm/transport/road/index_en.htm

[7] Odhad založený na posledních předběžných údajích, které jsou dostupné.

[8] Poměr usmrcení/počet vozidel udává teoreticky lepší obraz situace než poměr počet usmrcených/počet obyvatel; přesto musí být brán s rezervou, s ohledem na nejistotu týkající se skutečného počtu vozidel v provozu v některých členských státech.

[9] Sdělení Komise o informační a komunikační technologii pro bezpečná a inteligentní vozidla, [KOM(2003) 542 v konečném znění ze dne 15. září 2003]

[10] KOM(2005) 431 v konečném znění ze dne 14. září 2005.

[11] Tuto skupinu, která byla založena v lednu 2005, tvoří zástupci Komise, členských států, Evropského parlamentu, průmyslu, odborových organizací, nevládních organizací a uživatelů.

[12] http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm

[13] Směrnice Komise 2000/56/ES ze dne 14. září 2000, kterou se mění směrnice Rady 91/439/EHS o řidičských průkazech, Úř. věst. L 237, 21.9.2000, s. 45.

[14] http://europa.eu.int/comm/transport/roadsafety/charter.htm