7.12.2004   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 302/1

2.1.1

Již déle než dvě desetiletí probíhá trvalý růst výroby lodí. Rychlý technický pokrok podstatně přispěl k poklesu nákladů na lodní dopravu, což poskytlo účinný podnět celosvětovému obchodu a umožnilo, aby se globální lodní doprava stala klíčovým faktorem globalizace.

2.1.2

Z ekonomického pohledu jsou lodě mobilním investičním zbožím, které se nedováží, nýbrž se registruje pod nějakou vlajkou, kterou si zvolí vlastník lodi. Sám o sobě tento produkt nepotřebuje rozsáhlý marketing ani sítě zprostředkovatelů nebo údržbářů. Je přirozené, že i přepravní náklady plavidel jsou nízké. Při obecně nízkých transakčních nákladech a při neexistenci antidumpingových pravidel je loďařský trh zásadním způsobem ovlivněn výší nabídkové ceny.

2.1.3

V důsledku své klíčové úlohy při poskytování základního dopravního prostředku sloužícího globálnímu obchodu, výrobě moderních zařízení pro potřeby zabezpečení a obrany a vývoji rozvinutých technologií s častými vedlejšími produkty sloužícími i dalším sektorům, je loďařský průmysl ve většině průmyslových a průmyslově se rozvíjejících zemích považován za strategicky významné odvětví.

2.1.4

V Evropě se vyvinula diverzifikovaná síť společností, které se nějakým způsobem podílejí na výstavbě lodí, včetně loděnic, výrobců lodního zařízení a vybavení a poskytovatelů řady dalších specializovaných služeb. Tyto společnosti přímo vytvářejí více než 350 000 vysoce kvalifikovaných pracovních míst. V rámci EU má tento sektor obrat okolo 34 miliard € (1).

2.1.5

Komerční stavba lodí v EU ovšem vzhledem ke škodlivým tržním praktikám, které využívá hlavně Jižní Korea, ztratila podstatnou část svého podílu na trhu, a proto nyní čelí závažným problémům. Od roku 2000 poklesl tržní podíl nových objednávek (v cgt – uhrazené hrubé tonáži/compensated gross tonnes) o dvě třetiny, t.j. z 19 % v roce 2000 na 6,5 % v roce 2003 (2). Tato situace se ještě zhoršila v polovině roku 2003, kdy ceny dosáhly nejnižší úrovně za posledních 13 let. Mimo to posílil směnný kurz mezi eurem a US dollarem, tedy měnou, která se používá pro účtování v lodní dopravě, i ve vztahu k měnám hlavních konkurentů v Asii. Mezinárodní obchod podstatně vzrostl zvláště během posledního roku, vzhledem k výjimečně významnému nárůstu čínské poptávky po energiích a surovinách, a též v oblasti vývozu a dovozu průmyslového zboží. Tato poptávka vedla k rekordní výši nových objednávek v segmentu tankerů přepravujících ropu, lodí na dopravu hromadného zboží a kontejnerových lodí. Evropští loďaři tento nárůst poptávky zachytili, takže v roce 2003 dokázali proti roku 2002 téměř zdvojnásobit příjem zakázek. Jenže jejich podíl na trhu stavby lodí v celosvětovém měřítku klesá.

2.1.6

Tento dramatický trend, který trval do poloviny roku 2003, se v některých členských zemích poněkud stabilizuje. Jenže vývoj zaznamenaný v poslední době nemusí trvat a Evropa by měla pro svůj loďařský průmysl hledat v blízké budoucnosti nějaké trvale udržitelné řešení. Pokud tomu tak nebude, Evropa by se mohla vystavit nebezpečí, že tento životadárný technologicky špičkový sektor ztratí. Zkušenosti ukazují, že jakmile se jednou ztratí schopnost stavět lodě, lze ji jen těžko znovu nabýt.

2.2.1

Jakožto strategicky významné odvětví je loďařský průmysl v celosvětovém měřítku tradičně oborem, do kterého zasahuje stát. I v Evropském společenství se loďařská politika zaměřovala od sedmdesátých let na definování podmínek systému veřejné podpory. Povolená výše provozní podpory byla postupně snížena z 28 % hodnoty smlouvy v roce 1987 na 9 % v roce 1992, a nakonec byla v roce 2000 zcela zrušena.

2.2.2

V roce 1989 byla z iniciativy USA zahájena v rámci OECD jednání s cílem zavedení nové mezinárodní disciplíny, jíž by se řídila veřejná podpora v rámci loďařského průmyslu. Tato jednání byla v roce 1994 úspěšně završena a Evropská společenství, Finsko, Japonsko, Korejská republika, Norsko, Švédsko a USA podepsaly Závěrečný akt Smlouvy uznávající obvyklé podmínky soutěže v oblasti komerční stavby a oprav lodí (Agreement Respecting Normal Competitive Conditions in the Commercial Shipbuilding and Repair Industry). Protože ji ale USA neratifikovaly, smlouva nikdy nenabyla platnosti.

2.2.3

Vzhledem k absenci mezinárodní smlouvy přijala Rada v roce 1998 nové nařízení týkající se stavby lodí [EC 1540/98], které zahrnuje nový soubor pravidel pro uplatnění veřejné podpory, včetně zavedení úplného zákazu jednostranné provozní podpory do konce roku 2000. Podle nařízení je Komise dále povinna pečlivě sledovat světový loďařský trh a zjišťovat, zda evropské loděnice protisoutěžními předpisy netrpí.

2.2.4

Již v první zprávě Radě, která byla vydána v roce 1999, poskytla Komise zřejmý důkaz o škodlivých obchodních praktikách zvláště ze strany loděnic v Jižní Koreji, které nabízely ceny pod hranicí svých nákladů. Veškeré následující zprávy (bylo jich do roku 2003 celkem sedm) potvrdily původní zjištění a přinesly další a podrobnější důkazy.

2.2.5

Na základě těchto přesvědčivých skutečností Rada opakovaně vyjádřila vážné znepokojení a vydala podnět k dvoustranným konzultacím s Jižní Koreou. Po několika kolech jednání byla v červnu 2000 podepsána dohoda ve formě Schváleného zápisu týkajícího se světového loďařského trhu (Agreed Minutes relating to the World Shipbuilding Market). Během následujících rozhovorů ale jihokorejská vláda prokázala, že není schopna plnit zásady, které byly ve smlouvě dohodnuty.

2.2.6

Protože dvoustranné rozhovory s Jižní Koreou skončily bez výsledku, loďařský průmysl podal v říjnu 2000 stížnost v souladu s Nařízením o ochraně proti nedovoleným překážkám obchodu (Trade Barriers Regulation/TBR – [EC 3286/94]).

2.2.7

Komise nadále důsledně vystupovala proti rozšíření provozní podpory zavedené koncem roku 2000. Na druhou stranu ale Komise souhlasila s tím, aby byl případ předložen WTO, která by měla nalézt řešení, jež by vedlo k nápravě nepoctivých korejských praktik, pokud nebude v rámci jednání s Jižní Koreou do května 2001 nalezeno řešení, které by bylo pro EU uspokojivé. Mimo to Komise současně navrhla dočasný obranný podpůrný mechanismus, který by byl zvláště vytvořen jako protiváha nepoctivých korejských praktik a který by platil po dobu nezbytnou k tomu, aby WTO nalezla řešení.

2.2.8

Společenství nakonec tuto tzv. „dvojí politiku“ (twin-track policy) zavedlo v létě roku 2002, kdy podalo WTO společnou žádost a přijalo rozhodnutí o zavedení Dočasného obranného mechanismu (Temporary Defensive Mechanism/TDM – [EC 1177/02]).

2.2.9

Nové úsilí o dosažení stejných globálních podmínek v loďařském sektoru vzniklo v roce 2002 též v rámci OECD, tentokrát bez účasti USA. Rada OECD vytvořila Zvláštní vyjednávací skupinu (Special Negotiating Group), jejímž úkolem je nalézt nové účinné řešení daného problému. Doposud se má za to, že bylo dosaženo jen malého pokroku a teprve uvidíme, zda tento postup k něčemu bude.

3.1

Zde uvádíme chronologický přehled kroků v rámci iniciativy LeaderSHIP 2015:

3.2.1

Zatímco zájem Společenství o loďařský průmysl se hlavně soustřeďoval na oblast hospodářské soutěže a obchodní politiky, samotné toto odvětví mělo pocit, že chybí ještě třetí základní kámen – politika na ochranu hospodářské soutěže, a zvláště pak odpovídající propojení všech tří oblastí. Současně uvedlo, že si je vědomo i vlastních nedostatků, zvláště pak pokud jde o společnou reakci na problémy v oblasti hospodářské soutěže, kterým čelí.

3.2.2

Po zákazu provozní podpory odvětví uznalo, že cestu vpřed neznamenají dotace ani taková ochranářská opatření, která mají za následek ztrátu schopnosti konkurence loďařských států mimo Evropské společenství. Jenže bylo nutno bezodkladně řešit problémy vyplývající z agresivní politiky jihokorejských loděnic. Bylo proto nezbytné vytvořit nový přístup.

3.2.3

Když na jaře roku 2002 předložil Výbor loďařských sdružení EU (Committee of EU Shipbuilders' Associations – CESA) Evropské komisi rámcový návrh iniciativy LeaderSHIP 2015, okamžitě byla rozpoznána hodnota tohoto projektu jakožto specifické reakce určitého odvětví v rámci dlouhodobé strategie EU, jak byla definována na lisabonském zasedáním Rady. Iniciativa LeaderSHIP 2015 vlastně reagovala na klíčové prvky obsažené ve strategii z Lisabonu.

3.2.4

Bylo nutno vytvořit na základě prvků vyplývajících z dosavadních metod přístupu komplexní strategii. Novým rysem bylo, že Komise vyzvala představitele odvětví, aby formulovali nějaký integrovaný plán. V říjnu 2002 předložil CESA iniciativu LeaderSHIP 2015 jako cestu k budoucnosti evropského loďařského a opravárenského průmyslu.

3.2.5

Pokud jde o evropské loďaře, jejich cílem je posílit své vedoucí postavení ve vybraných segmentech trhu zvýšením schopnosti konkurence prostřednictvím inovace a selektivního výzkumu a vývoje, důslednějšího zaměření na zákazníka, optimalizace výroby a zlepšení struktury odvětví. Podle představitelů odvětví by se měla EU přímo zabývat podporou sofistikovaných systémů financování a záruk, vyšší bezpečností a lepšími ekologickými normami v souvislosti s objednávkami nových vysoce kvalitních plavidel a s jejich údržbou a s vyšší ochranou evropského duševního vlastnictví.

3.2.6

Evropský přístup k potřebám vojenského námořnictva vyžaduje přijetí společné politiky zaměřené na získávání obranných materiálů.

3.2.7

Obecné trendy do roku 2015 v tomto sektoru zahrnují zvláště rozvoj kombinované (multi-modal) dopravy, vnitrozemských vodních cest a námořní dopravy na krátké vzdálenosti, podporu inovace a výzkumu a vývoje, rozšíření EU, ekologických a zdravotních předpisů a pokrok ve směru Společné obranné politiky (Common Defence Policy). Vzhledem k vlivu národních a evropských politik na fungování odvětví ve všech těchto oblastech by se měla Komise aktivně podílet na rozvíjení myšlenek vztahujících se k vzniku této nové politiky.

3.2.8

Loďařský sektor sám přijímá vysokou odpovědnost za to, že si v prvé řadě zamete před vlastním prahem. Jeho Plán akcí proto vyzdvihuje nutnost vývoje nových typů plavidel a nové generace námořního vybavení, které budou vyhovovat požadavkům na efektivitu, bezpečnost, pohodlí, ekologické aspekty a specializaci.

3.2.9

Pokud jde o strukturu odvětví, předpokládají se dva možné vzájemně se doplňující přístupy, které se týkají i společností:

3.3.1

Na počátku roku 2003 začala iniciativu LeaderSHIP 2015 vycházející z Plánu akcí CESA projednávat Vysoká poradní skupina pod předsednictvím komisaře Liikanena. Práce Skupiny se zúčastnilo sedm evropských komisařů, dva významní poslanci Evropského parlamentu, generální ředitelé 10 významných loděnic, předseda sdružení výrobců námořních zařízení a generální tajemník Evropské federace kovodělníků (European Metalworkers Federation).

3.3.2

Poradní skupina zveřejnila svou zprávu k iniciativě LeaderSHIP 2015 v říjnu 2003 (3). Má osm kapitol a pojednává o všech otázkách, které vyplývají z Plánu akcí; poslední kapitola se věnuje nutnosti konsolidovat evropský loďařský průmysl. Skupina došla k celkovému závěru, že „LeaderSHIP je dobrým příkladem pro vytváření efektivní evropské politiky na úrovni sektoru“.

3.3.3

V těchto osmi kapitolách Skupina uvádí cíle loďařského průmyslu a EU jako takové. Nejprve ze všeho navrhuje, aby bylo v rámci celosvětového loďařského odvětví pomocí obchodní politiky EU, zavedením příslušných pravidel WTO a vynutitelné disciplíny v rámci OECD vytvořeno rovnoprávné prostředí.

3.3.4

Pokud jde o ústřední myšlenku výzkumu a vývoje a inovace, je nutno zajistit úzkou spolupráci mezi EU a loďařským průmyslem. Příslušné předpisy Společenství neberou zcela v úvahu konkrétní potřeby loďařského průmyslu a jeho technologie.

3.3.5

Totéž platí i pro vytváření sofistikovaných systémů financování a záruk. Existující nástroje nejsou na světovém trhu schopné konkurence. Je třeba prozkoumat možnost vytvoření evropského (EU) záručního fondu pro financování ve fázi před a po dodání zakázky i možnost intenzivnějších spolupráce s exportními úvěrovými pojišťovnami, včetně příslušného zajištění.

3.3.6

Ochranu námořního životního prostředí má na starosti Evropská agentura pro námořní bezpečnost (European Maritime Safety Agency). Jako technický poradní orgán Agentury i Komise má být ze všech příslušných účastníků s technickými znalostmi vytvořen společný expertní výbor. Mělo by se zlepšit hodnocení kvality, bezpečnosti a kontrola při stavbě i opravách lodí, aby bylo zajištěno, že se na celém světě budou používat vhodné jakostní normy.

3.3.7

Požadavek odvětví na lepší spolupráci v oblasti obrany lze podle názoru Skupiny podpořit na úrovni EU rozvíjením odborné spolupráce jak mezi loděnicemi navzájem tak i mezi loděnicemi a jejich dodavateli, podporou přístupu na exportní trhy a prostřednictvím konsolidace odvětví. Společné operační požadavky národních námořních sil a společná pravidla vztahující se k obranným zařízením je nutno zajistit prostřednictvím plánované Evropské agentury (ministerstva) obrany (European Defence Agency).

3.3.8

Protože loďaři v Evropě do značné míry závisí na svém vedoucím technickém postavení, je třeba v plné míře využívat stávající nástroje, které slouží ochraně duševního vlastnictví. Je potřeba mít databáze znalostí a zlepšit mezinárodní pravidla patentové ochrany.

3.3.9

Loďařský sektor oficiálně zřídil výbor pro odvětvový sociální dialog (první svého druhu mezi kovodělníky), jehož úkolem má být analyzovat a řešit otázky týkající se programů zaměřených na nové odborné požadavky.

3.3.10

Požadované výsledky lze dosáhnout, pokud bude vytvořena optimální struktura odvětví. Proces dynamického rozvoje vede k vzniku nových vztahů a projektových společenství loděnic a jejich dodavatelů, s tím, že v současnosti pokrývají dodavatelé 70–80 % produkce loděnic. Je třeba podpořit proces konsolidace zahrnující zvláštní pobídky vycházející z koncepce „pomoc pro konsolidaci“ (aid for consolidation).

3.4.1

Ve Sdělení o iniciativě LeaderSHIP 2015 (4) Komise převádí výsledek činnosti Vysoké poradní skupina na oficiální politiku Společenství. Opětovně zdůrazňuje, že horizontální politika musí být doplněna konkrétními oborovými přístupy. Komise provádí hodnocení jednotlivých kapitol a schvaluje doporučení obsažená ve zprávě o iniciativě LeaderSHIP 2015.

3.4.2

Ve Sdělení, které uznává strategický charakter průmyslu stavby a oprav lodí, potvrzuje Komise v souladu se zprávou LeaderSHIP svou odpovědnost a spoluodpovědnost v níže uvedených oblastech, které pokrývají všech osm kapitol zprávy Vysoké poradní skupiny:

3.5.1

Dne 27. listopadu 2003 projednala Rada pro soutěžní prostředí (Competitiveness Council) Sdělení Komise o iniciativě LeaderSHIP 2015 v širším kontextu politiky odvětví (6). Rada bere na vědomí význam sektorových analýz při vylepšování horizontální politiky a vyzvala členské země a Komisi, aby posílila hospodářskou soutěž v rámci odvětví, zvláště pak tím, že vezmou v úvahu potřeby a specifika jednotlivých sektorů.

3.5.2

Pokud jde o otázky odvětví, zvláštní pozornost je věnována loďařskému průmyslu, leteckému průmyslu a textilnímu a oděvnímu průmyslu.

3.5.3

Názor Rady se inspiruje potřebou plně integrovaného přístupu k rozšíření schopnosti konkurence. Totéž se týká iniciativy LeaderSHIP 2015.

3.5.4

Cíle strategie z Lisabonu vyžadují odvětvové analýzy, zlepšení rámcových podmínek a otevřených a transparentních konzultací všech zainteresovaných osob, včetně sociálního dialogu. Rada v této souvislosti zdůrazňuje pokračování iniciativ.

3.5.5

Pokud jde o iniciativu LeaderSHIP 2015, Rada doporučuje, aby odvětví a veřejných orgánů vynaložily konkrétní úsilí v následujících oblastech:

3.5.6

Rada požaduje, aby byla pravidelně informována o výsledcích iniciativy LeaderSHIP 2015 a o plnění příslušných doporučení.

4.1

EHSV zastává názor, že Evropa potřebuje životaschopný loďařský průmysl a že je nutno předvídat konkrétní politiku pro jednotlivá odvětví.

4.2

Je důležité si povšimnout, že odvětví bylo úspěšné při definování jednotného programu na období do roku 2015. Tento model moderního odvětvového přístupu správně vychází z pravidel EU, pokud jde o přizpůsobení se trhu a hospodářskou soutěž.

4.3

Stejně pozoruhodná je skutečnost, že samotné odvětví a sedm komisařů vydali svůj společný plán pro budoucnost: LeaderSHIP 2015. Tento jejich vzájemný závazek umožnil, že Komise iniciativu LeaderSHIP schválila.

4.4

EHSV kladně hodnotí nový přístup Rady pro soutěžní prostředí (Competitiveness Council) týkající se horizontální a sektorové průmyslové politiky. Případ iniciativy LeaderSHIP ukazuje, jak tato průmyslová politika dokáže sladit požadavky vyplývající z odvětvových aspektů s horizontálními přístupy.

4.5

EHSV vítá konkrétní doporučení Rady týkající se loďařského a opravárenského sektoru. Ta odpovídají doporučení Komise a samotného odvětví tak, jak jsou obsažena v iniciativě LeaderSHIP 2015.

4.6

EHSV vítá tuto změnu perspektivy loďařské politiky jako ovoce nových pracovních metod a nového přístupu k průmyslové politice na úrovni odvětví. Obě mohou sloužit jako vzor pro podobné iniciativy v dalších sektorech.

4.7

EHSV je ještě přesněji toho názoru, že místo pokračujícího využívání národní politiky lze zdravý základ trvale udržitelného rozvoje loďařského a opravárenského průmyslu v Evropě vytvořit jen díky zastávání společných názorů a zásad a vzájemně dohodnutých praktik v rámci EU.

4.8

Rozšíření Evropské unie vytváří řadu příležitostí, protože je schopno dodat cenná aktiva umožňující evropskou přítomnost v tržních segmentech, kde před rozšířením nepůsobila žádná z evropských loděnic (7). Je třeba plně respektovat příslušná pravidla Společenství.

4.9

Iniciativa LeaderSHIP 2015 může být úspěšná jen pokud všichni zúčastnění partneři (účastníci v rámci odvětví, Komise a v některých případech členské země) budou jednat v rámci všech kapitol najednou; každý účastník se bude věnovat té oblasti, za kterou odpovídá.

5.1

Důvěryhodnost návrhů politiky závisí na tom, jak budou plněny. Velmi důležité jsou následné činnosti a musí jít o transparentní proces, který je třeba pečlivě sledovat. Musí být zajištěna účast, průhlednost a odpovídající dohled. EHSV vedle závěrů Rady rozhodně podporuje myšlenku, aby Komise předkládala Radě pro soutěžní prostředí každý rok zprávu o činnosti.

5.2

LeaderSHIP 2015 začíná se záměrem vytvoření stejných globálních podmínek. EHSV zdůrazňuje význam této oblasti politiky jako základního kamene celé strategie. Plně podporuje současnou obchodní politiku EU a snaží se, aby byla uzavřena účinná mezinárodní smlouva, která by zajistila přísnou celosvětovou disciplínu.

5.3

EHSV zdůrazňuje, že vliv nepoctivé soutěže některých loděnic v Asii nejen podstatným způsobem ohrožuje evropské loděnice, ale měl by znepokojovat i evropská odvětví vyrábějící námořní zařízení. Oznámení některých významných asijských loďařských zemí, že se v oblasti subdodávek soustředí na domácí průmysl, musí být bráno velmi vážně.

5.4

V kontextu rovnoprávného prostředí se nehovoří konkrétně o sektorové disciplíně v samotné EU, ačkoli tam stále ještě existují různé úrovně a metody podpory loďařství ze strany členských zemí. Zvláštní pozornost zasluhuje interní soutěžní prostor a transparentnost a dohled nad nimi. V zájmu zvýšení důvěryhodnosti tohoto procesu a důvěry v souladu s dohodnutými pravidly a cíli zdůrazňuje EHSV význam skutečnosti, že Komise sleduje aplikaci pravidel veřejné podpory a případné nepoctivé praktiky.

5.5

Výzkum a vývoj a inovace mají rozhodující význam, protože Evropa je stále ještě zdrojem nápadů v oblasti stavby lodí pro celý svět. Jedná se tak o další prvek zajišťující úspěch. Proto je tak důležité, aby různé nástroje poskytovaly účinnou podporu a aby byly prakticky naplňovány. Odvětví může být nápomocno konkrétní radou všem, kdo vytvářejí politiku. V každém případě musí být použití nástrojů inovace transparentní.

5.6

V zájmu zefektivnění nástrojů financování stavby lodí na národní úrovni i v EU je EHSV toho názoru, že by měl co nejdříve začít fungovat evropský záruční fond v souladu s iniciativou LeaderSHIP. Jeho vznik by měl být pro Komisi prioritou. Tento fond může přispět k vytvoření účinného rovnoprávné prostředí v samotné EU.

5.7

EHSV vítá dohodu, kterou uzavřelo odvětví s Komisí ohledně typu ekologických podmínek a politiky, které jsou nutné v rámci sektoru. EU by měla nadále hrát vedoucí úlohu při ochraně moře a při vyžadování přísného plnění příslušných mezinárodních pravidel. Koordinovaný vztah Evropy k Mezinárodní námořní organizaci (International Maritime Organisation) může napomoci při zajištění uspokojivé úrovně účinné podpory pravomoci IMO jednat jako výlučný orgán vytvářející globální pravidla.

5.8

Během posledních let bylo v rámci EU dosaženo významného zlepšení v oblasti právních předpisů týkajících se bezpečnosti lodní dopravy. Velkou pozornost je ale třeba věnovat odpovídající úrovni údržby lodí v souladu s iniciativou LeaderSHIP.

5.9

V EU nadále přetrvávají závažné slabiny při vymáhání plnění příslušných pravidel, jimiž se řídí jistota a bezpečnost v lodní dopravě. EHSV proto rezolutně podporuje účinnou spolupráci mezi orgány pobřežní stráže v Evropě.

5.10

Posílení námořní dopravy na krátké vzdálenosti a snaha přenést dopravní zátěž ze silnic na moře tvoří další významné ekologické cíle. V zájmu dosažení těchto cílů je nutno dále vylepšovat moderní infrastrukturu, zejména přístavy, ale i lodě. Pokud se jedná o financování této infrastruktury z veřejných zdrojů, orgány veřejné správy musí zajistit, aby investice byly uskutečňovány ve prospěch výrobců v EU.

5.11

Lidský faktor tvoří základní prvek a EHSV vítá záměr zesílit dialog v rámci odvětví, v němž budou hrát svou úlohu Komise, zaměstnavatelé i odbory. Je pozoruhodné, že to je odvětví loďařství, kde byl založen vůbec první oficiální Výbor pro odvětvový sociální dialog (Social Sectoral Dialogue Committee) v kovoobráběcím průmyslu; jde zde o další inovační přístup v rámci odvětví.

5.12

Sociální dialog již tak vytváří cenný příspěvek k široké škále sociálních témat, včetně výcviku, náboru, celoživotního vzdělávání a přizpůsobení se cyklickým vlnám. Dosud byly vytvořeny dvě pracovní skupiny, jedna se zaměřením na zlepšení obrazu odvětví a druhá na zjišťování nových dovedností, které jsou potřebné v loďařském sektoru.

5.13

Sociální dialog by se měl též věnovat podstatným rozdílům, které existují v globálním měřítku v produktivitě práce.

5.14

EHSV schvaluje skutečnost, že se v Evropě zvyšuje zájem ve prospěch speciálních segmentů zpracovatelského průmyslu, jako je loďařství a letecký průmysl, ve vztahu k obranným cílům, kdy dochází k vzájemnému styku mezi civilním a obranným průmyslem.

5.15

V tomto kontextu je potěšitelní, že iniciativa LeaderSHIP volá po celoevropských vojenských námořních projektech a po spolupráci mezi vojenskými loděnicemi. Doposud jim byly na překážku otázky národní bezpečnosti a protichůdné tradice. Ale pokud se Evropané nedohodnou na užší spolupráci, náklady budou nadále rychle stoupat a ohrozí jejich vedoucí postavení v oblasti inovací a technologie.

5.16

Již nyní existují úspěšné projekty spolupráce, například mezi Německem a Nizozemskem při stavbě fregat a mezi Francií a Velkou Británií v oblasti mateřských letadlových lodích. Nové projekty lze plánovat ve spolupráci s budoucí Evropskou agenturou (ministerstvem) pro nákup zbraní (European Armaments Procurement Agency). Pro udržování a zvyšování znalostí a know-how je velmi důležitá optimální synergie mezi loděnicemi. Je žádoucí, aby byla Agentura požádána, aby zpracovala přehled dostupných kapacit, technologií a inovací vojenských loděnic, aby tak při poptávkách bylo možno získat výměnou za vložené prostředky co nejvyšší hodnotu. Vzhledem k tomu, že zákazníky vojenských loděnic jsou státní orgány (vlády), je nutno zabránit přelévání dotací mezi výrobou vojenských a obchodních plavidel.

5.17

Konsolidace odvětví je považována za základní kámen budoucí životaschopnosti sektoru. Ještě se ale uvidí, jak bude tento proces uskutečněn, vzhledem k složitým vztahům mezi základním podnikáním a vysokým podílem dodavatelů.