(1)

Zásada 20 Evropského pilíře sociálních práv (1) stanoví, že každý má právo na přístup k základním službám, včetně dopravy, a že by osobám v nouzi měla být k dispozici pomoc pro přístup k těmto službám. Doprava také umožňuje přístup k dalším činnostem, které jsou zásadní pro aktivní účast ve společnosti a na trhu práce, jako je zaměstnání, zdravotní péče a vzdělávání. V této souvislosti je stále větším problémem dopravní chudoba, zejména u zranitelných skupin, neboť ohrožuje přístup k těmto službám, a přispívá tak k sociálnímu vyloučení.

(2)

Kompas konkurenceschopnosti (2) poukazuje na to, že předpokladem konkurenceschopnosti EU je odpovídající dopravní infrastruktura, která podporuje zejména logistiku, načasovanou výrobu a mobilitu osob, zboží a služeb. Také výzkum ukazuje, že doprava hraje zásadní roli při podpoře hospodářského rozvoje, blahobytu a sociální spravedlnosti tím, že podporuje přístup ke kvalitním pracovním místům, a to i pro osoby ohrožené chudobou a sociálním vyloučením a některé zranitelné skupiny společnosti (3). Může přispívat k posílení mezigenerační spravedlnosti a solidarity.

(3)

Sociální klimatický fond byl zřízen za účelem řešení a zmírnění potenciálních negativních distribučních dopadů rozšíření působnosti trhů s uhlíkem v EU na budovy a silniční dopravu prostřednictvím nového systému obchodování s emisemi (ETS 2) v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2003/87/ES (4). Očekává se, že v letech 2026 až 2032 bude v rámci Sociálního klimatického fondu uvolněno 86,7 miliardy EUR na podporu zranitelných domácností, uživatelů dopravy a mikropodniků obzvláště postižených energetickou a dopravní chudobou. Pro získání přístupu k tomuto financování musí členské státy do 30. června 2025 předložit své vnitrostátní sociální klimatické plány a uspokojivě dosáhnout příslušných milníků a cílů. Cílem tohoto doporučení je podpořit členské státy v jejich práci.

(4)

Členské státy mohou využít Sociální klimatický fond na podporu strukturálních opatření a investic ke zvýšení energetické účinnosti a dekarbonizaci budov a na podporu řešení čisté mobility, pokud jsou tyto iniciativy zaměřeny především na zranitelné domácnosti, mikropodniky či uživatele dopravy. Způsobilá opatření a investice v oblasti dopravy zahrnují pobídky k využívání cenově dostupné a přístupné veřejné dopravy, podporu soukromých a veřejných subjektů, včetně družstev, při rozvoji a poskytování udržitelné mobility jako služby na vyžádání, služeb sdílené mobility a možností aktivní mobility, usnadnění přístupu k vozidlům s nulovými emisemi a jízdním kolům, rozvoj infrastruktury pro dobíjení a čerpání paliva a podporu rozvoje trhu s ojetými vozidly s nulovými emisemi.

(5)

Ustanovení čl. 2 odst. 2 nařízení o Sociálním klimatickém fondu (5) zavedlo první a na celounijní úrovni jedinou definici dopravní chudoby pro účely daného nařízení. Odkazuje na „stav, kdy jednotlivci a domácnosti nejsou vůbec či jen obtížně schopni pokrýt náklady na soukromou nebo veřejnou dopravu, nebo kdy nemají žádný či jen omezený přístup k dopravě nezbytné k získání přístupu k základním socioekonomickým službám a činnostem, s přihlédnutím k vnitrostátním a prostorovým souvislostem“.

(6)

Pokud jde o definici dopravní chudoby, jak je uvedena v nařízení o Sociálním klimatickém fondu, lze identifikovat tyto tři rozměry:

Pro popis použitelnosti systému, i když není součástí oficiální definice, je užitečný i čtvrtý rozměr, „přiměřenost dopravního systému“. „Přiměřenost“ zahrnuje různé další prvky, jako je spolehlivost, vhodnost pro osoby využívající dopravu v souvislosti se svými pracovními a/nebo pečovatelskými povinnostmi (např. cestování na/z pracoviště a přeprava dětí), bezpečnost a zabezpečení dopravního systému a jeho dostupnost mimo hlavní časy, bezbariérovost a široká dostupnost informací o možnostech cestování (6).

(7)

Příčiny dopravní chudoby vyplývají z nízkých příjmů a dalších systémových překážek, jako je nedostatek cenově dostupného bydlení v blízkosti pracoviště, vzdělávacích zařízení a základních služeb, zeměpisná izolace, neexistence nebo omezená dostupnost veřejné nebo soukromé dopravy nebo specifické socioekonomické, demografické a fyzické charakteristiky, které omezují schopnost jednotlivců využívat odpovídající dopravní služby.

(8)

Podle studie Komise jsou celkové výdaje na dopravu nejvyšší v oblastech se střední hustotou obyvatelstva, což je pravděpodobně způsobeno větším podílem dojíždění do zaměstnání a větším počtem cest z těchto oblastí do měst (např. za prací nebo nákupy) (7). Jak je uvedeno ve strategii EU pro nejvzdálenější regiony (8), doprava hraje pro nejvzdálenější regiony, tedy nejodlehlejší části EU, zásadní roli. Dopravní chudobou jsou obvykle zvláště postiženy ostrovy a nejvzdálenější regiony, mimo jiné i pokud jde o přístup obyvatel k základním socioekonomickým službám, vysokou závislost na letecké a námořní dopravě a nižší zastupitelnost různých druhů dopravy (9).

(9)

Z údajů Eurostatu (10) vyplývá, že podíl osob, které si nemohou dovolit automobil a jsou ohroženy chudobou (pod 60 % mediánu ekvivalizovaného příjmu), se v roce 2023 pohyboval od přibližně 6 % (5,5 % v Itálii, 6 % na Kypru a 6,2 % na Maltě) po více než 30 % (34,3 % ve Finsku, 34 % v Rumunsku a 32,4 % na Slovensku a v Maďarsku). Situace se značně liší v závislosti na typu domácnosti. Ve 12 členských státech si v roce 2023 nemohlo dovolit automobil více než 30 % osob s nezaopatřenými dětmi a nízkými příjmy (44,4 % na Slovensku, 43,4 % v Maďarsku).

(10)

Obecněji řečeno, jednotlivce nebo domácnosti s nízkými a nižšími středními příjmy, kteří si mohou dovolit veřejnou nebo soukromou dopravu, lze považovat za „ohrožené dopravní chudobou“, pokud doprava představuje významný podíl na jejich soukromém rozpočtu (například více než dvojnásobek mediánu obyvatel dané země).

(11)

Prevence a zmírňování dopravní chudoby je jednou z priorit transevropské dopravní sítě (TEN-T). Infrastruktura sítě TEN-T musí zajišťovat bezproblémovou mobilitu a přístupnost pro všechny uživatele, zejména pro ty, kteří se nacházejí v situaci dopravní chudoby nebo ve zranitelném postavení.

(12)

Dlouhodobá vize Komise pro venkovské oblasti EU (11) vyzývá členské státy a regiony, aby vypracovaly strategie pro udržitelnou venkovskou mobilitu, přičemž celkovým cílem je vytvořit do roku 2040 „posílený, propojený, odolný a prosperující venkov“. Tato vize vyžaduje úsilí o zachování a zlepšení cenově dostupných služeb veřejné dopravy a infrastruktury, jako jsou železnice, vnitrozemské vodní cesty, silnice, dobíjecí a čerpací stanice, jakož i podporu řešení mobility s nulovými emisemi, cyklostezek, multimodálních spojení včetně aktivní dopravy a spojů na krátké vzdálenosti v námořní a letecké dopravě.

(13)

Jak je uvedeno v Průmyslovém akčním plánu Komise pro evropské automobilové odvětví (12), programy sociálního leasingu (13) mohou pomoci poskytnout cenově dostupná a čistá řešení mobility pro zranitelné uživatele dopravy a mohly by být financovány z prostředků uvolněných ze Sociálního klimatického fondu v letech 2026 až 2032. Vedle toho mohou sdílená autonomní vozidla, autonomní kyvadlová doprava a dálkově ovládaná vozidla přispět k řešení problémů prvního/posledního úseku cesty pro obce s nedostatečnou dopravní obslužností (14).

(14)

Komise napomáhá výměně osvědčených postupů mezi členskými státy ohledně nákladově efektivních opatření a investic, které mají být zahrnuty do sociálních klimatických plánů (15), a ohledně provádění veřejných konzultací (16). Zveřejnila pokyny k provádění Sociálního klimatického fondu (17), jakož i soubor doporučení s osvědčenými postupy pro Sociální klimatický fond, jež formulovala podskupina pro veřejnou dopravu a sdílenou mobilitu působící v rámci skupiny odborníků pro městskou mobilitu (18).

(15)

Shromažďování údajů o ukazatelích, které jsou pro politiku relevantní, má zásadní význam pro definování politických priorit, určení hlavních příjemců a sledování pokroku při dosahování politických cílů. Několik ukazatelů vyvinutých Eurostatem může tento proces podpořit a umožnit porovnávání výsledků v rámci EU, přičemž se vychází ze stávajících srovnávacích přehledů a monitorovacích rámců, jako je srovnávací přehled sociálních ukazatelů (19), jakož i z dalších důkazů sdílených v rámci pravidelných přezkumů pokroku při provádění doporučení Rady o zajištění spravedlivé transformace pro všechny (20).

(16)

Evropská observatoř pro spravedlivou transformaci, která zahájí činnost v roce 2026, navazuje na doporučení Rady ohledně zajištění spravedlivé transformace na klimatickou neutralitu (21) a má za cíl posílení důkazní základny týkající se aspektů spravedlivosti ekologické transformace. Observatoř bude vytvářet a seskupovat příslušné údaje, vyvíjet normalizované ukazatele, shromažďovat osvědčené postupy a usnadňovat sdílení údajů o příslušných trendech a politikách, včetně dopravní chudoby a zranitelných skupin.

(17)

Vzhledem k jejímu propojení s různými oblastmi politiky nelze dopravní chudobu řešit izolovaně. Při vývoji opatření zaměřených na zranitelné skupiny je nezbytné uplatňovat meziodvětvový přístup, například propojit rozvoj sociálního bydlení s poskytnutím odpovídající, cenově dostupné a udržitelné dopravní infrastruktury,