(1)

Dopisem ze dne 30. listopadu 2000 dánské orgány oznámily svůj úmysl poskytnout finanční podporu státem vlastněné autobusové dopravní společnosti Combus A/S (dále jen „Combus“) v souvislosti s jejím prodejem společnosti Arriva Denmark A/S (dále jen „Arriva“).

(2)

Před tímto oznámením Komise obdržela dopis ze dne 25. června 1999 a stížnost ze dne 11. listopadu 1999 od oborového sdružení „Danske Busvognmaend“ (2), ve které sdružení kritizovalo finanční podporu udělenou společnosti Combus v minulosti a pravděpodobně i nadcházející novou finanční podporu.

(3)

Komise si vyžádala další informace od dánských orgánů dopisem ze dne 15. prosince 2000, na který dánské orgány odpověděly dopisem ze dne 18. prosince 2000. Dánský úřad pro hospodářskou soutěž také poskytla informace dopisem ze dne 20. prosince 2000. Dánské orgány poskytly další informace dopisem ze dne 8. ledna 2001. Komise si vyžádala další informace dne 9. ledna 2001, na což dánské orgány odpověděly ještě téhož dne. Dánské orgány poskytly další informace dopisem ze dne 23. ledna 2001 a dopisem ze dne 26. února 2001.

(4)

Dánské úřady jednaly s útvary Komise v Bruselu dne 23. listopadu 2000 a dne 19. prosince 2000 a v Kodani dne 4. ledna 2001 a dne 15. ledna 2001.

(5)

Rozhodnutím SG(2001) D/287297 ze dne 28. března 2001 (dále jen původní rozhodnutí) se Komise na základě předběžného posouzení rozhodla nevznést námitky vůči oznámeným opatřením, jelikož se domnívá, že tato opatření:

(6)

Rozhodnutí bylo zveřejněno v Úředním věstníku dne 5. května 2001 (7). Dopisem ze dne 8. května 2001 Komise informovala sdružení „Danske Busvognmaend“ o původním rozhodnutí.

(7)

Dopisem ze dne 6. listopadu 2002, který Komise obdržela dne 12. listopadu 2002, a dopisem ze dne 19. ledna 2004, který Komise obdržela dne 20. ledna 2004, dánské orgány oznámily Komisi provádění plánu restrukturalizace společnosti Combus.

(8)

Dne 11. července 2001 sdružení „Danske Busvognmaend“ podalo u Soudu prvního stupně (dále jen „SPS“) návrh na zrušení původního rozhodnutí.

(9)

Rozsudkem ze dne 16. března 2004 (dále jen „rozsudek ve věci Combus“) SPS zrušil původní rozhodnutí „v tom smyslu, že vyhlašuje podporu poskytnutou dánskými orgány společnosti Combus A/S ve formě kapitálových injekcí ve výši 162 milionů DKK a 328 milionů DKK za slučitelnou se společným trhem“ (8).

(10)

Co se týče kapitálové injekce ve výši 328 milionů DKK, SPS dospěl k závěru, že za prvé je původní rozhodnutí „zatíženo chybou v tom smyslu, že platbu 328 milionů DKK považuje za vyrovnávací platby za závazky veřejné služby pro účely článků 2 a 10 až 13 nařízení č. 1191/69. […] Proto musí být napadené rozhodnutí zrušeno, jelikož schválilo výplatu 328 milionů DKK podle uvedeného nařízení, aniž by bylo nutno rozhodnout o dalších námitkách předložených k tomuto bodu“ (9).

(11)

Stále ještě ohledně kapitálové injekce ve výši 328 milionů DKK, SPS došel za druhé k závěru, že co se týče článku 73 Smlouvy o ES, „členské státy se již dále nemohou odvolávat na článek 73 Smlouvy o ES v situacích, na které se nevztahuje sekundární právo Společenství. Tudíž, jelikož nařízení č. 1191/69 se na tento případ nevztahuje a platba 328 milionů DKK spadá do působnosti čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES, nařízení Rady (EHS) č. 1107/70 ze dne 4. června 1970 o poskytování podpor dopravě po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách (Úř. věst., zvláštní anglické vydání, 1970 (II), s. 360) uvádí vyčerpávající seznam okolností, za kterých smějí orgány členských států poskytovat podpory podle článku 73 Smlouvy o ES (*1). Proto je nutno potvrdit oprávněnost námitky proti napadenému rozhodnutí, jelikož schvaluje platbu 328 milionů DKK na základě článku 73 Smlouvy o ES.

(12)

Ohledně kapitálové injekce ve výši 162 milionů DKK schválené za použití čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy o ES ve spojení s pokyny k restrukturalizaci z roku 1999 SPS dospěl k závěru, že „napadené rozhodnutí nelze vykládat tak, že kolegium komisařů jednoznačně, bezpodmínečně a s konečnou platností schválilo platbu 162 milionů DKK na základě čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy o ES a uvedených pokynů. Naopak, zdůvodnění Komise je nutno považovat za výraz závažných pochyb ohledně životaschopnosti společnosti Combus ve smyslu uvedeného článku a pokynů, přičemž Komise nepovažovala za nutné tyto pochyby objasnit, neboť článek 73 Smlouvy o ES považovala za dostatečný právní základ pro schválení dotyčné podpory. Vzhledem k tomu, že se na posledně uvedené ustanovení za tímto účelem odvolávat nelze (viz odstavce 100 a 101 výše), není již možné považovat napadené rozhodnutí za platné schválení platby ve výši 328 milionů DKK. Z výše uvedeného vyplývá, že schválení platby 162 milionů DKK musí být v plném rozsahu zrušeno, aniž by soud musel rozhodovat o ostatních zákonných námitkách předložených k tomuto bodu“ (11).

(13)

Po vynesení rozsudku SPS vypracovala Komise nové rozhodnutí. Dne 11. ledna 2005 se útvary Komise setkaly s dánskými orgány za účelem získání dalších informací o vývoji společnosti Arriva/Combus během doby, která uplynula od původního rozhodnutí. Dne 1. března 2005 dánské orgány zaslaly Komisi zprávu o vývoji dánského trhu autobusové dopravy, kterou vypracoval dánský úřad pro dopravu (Trafikstyrelse).

(14)

Dopisem ze dne 3. března 2005 (SG (2005) D/200926) Komise oznámila Dánsku své rozhodnutí zahájit postup podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy o ES v souvislosti s těmito opatřeními (dále jen „rozhodnutí o zahájení úředního postupu“) a vyzvala Dánsko, aby předložilo své připomínky. Dánská vláda dvakrát požádala o prodloužení lhůty pro předložení svých připomínek, což Komise povolila dopisy ze dne 5. dubna 2005 (TREN D (2005) 106964) a ze dne 24. června 2005 (TREN D (2005) 113062). Dne 21. června 2005 se konala schůzka Komise s dánskou vládou. Dne 30. června 2005 dánské orgány zaslaly své připomínky ohledně rozhodnutí o zahájení úředního postupu.

(15)

Rozhodnutí o zahájení úředního postupu bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské Unie (12) dne 22. září 2005. Komise vyzvala zúčastněné strany, aby své připomínky k opatřením, na něž se vztahuje uvedené rozhodnutí, předložily do jednoho měsíce od data zveřejnění, tzn. do 23. října 2005.

(16)

Komise oznámila sdružení Danske Busvognmaend své rozhodnutí o zahájení úředního postupu dopisem ze dne 12. května 2005 (TREN (2005) D 109473). Komise na základě žádostí sdružení Danske Busvognmaend dvakrát prodloužila lhůtu pro předložení jeho připomínek (dopisem ze dne 15. července 2005, TREN (2005) D 115786, a dopisem ze dne 16. srpna 2005, TREN (2005) D 117806).

(17)

Dopisem ze dne 17. června 2005 (TREN (2005) A 15223), sdružení Danske Busvognmaend požádalo Komisi o zaslání kopie rozhodnutí o zahájení úředního postupu včetně informací, které byly na základě žádosti Dánska odstraněny. Dopisem ze dne 15. července 2005 Komise odpověděla, že podle článku 24 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (13), Komise neposkytne informace, které získala na základě uplatnění uvedeného nařízení a na které se vztahuje povinnost zachovávat služební tajemství. Komise dále vysvětlila, že jelikož se na informace, které byly odstraněny z kopie rozhodnutí zaslané oborovému sdružení Danske Busvognmaend, vztahuje povinnost zachovávat služební tajemství, nemohla mu Komise tyto informace poskytnout.

(18)

V tomtéž dopisu ze dne 17. června 2005 sdružení Danske Busvognmaend také požádalo Komisi o kopii připomínek dánské vlády k rozhodnutí o zahájení úředního postupu. Komise odpověděla, že článek 20 nařízení (ES) č. 659/1999, který stanoví práva zúčastněných stran, neupravuje předání odpovědi členského státu stěžovateli a Komise tudíž nemohla kopii připomínek dánské vlády předat oborovému sdružení Danske Busvognmaend.

(19)

Dopisem ze dne 23. září 2005 sdružení Danske Busvognmaend předalo své připomínky. Dopisem ze dne 25. října 2005 (TREN D (2005) 122503) předala Komise tyto připomínky dánským orgánům a poskytla Dánsku možnost reagovat na připomínky ve lhůtě jednoho měsíce. Komise obdržela odpověď Dánska na tyto připomínky v dopise ze dne 23. prosince 2005 (SG (2006) A 80) poté, co na žádost dánské vlády prodloužila lhůtu na odpověď o jeden měsíc.

(20)

Komise obdržela připomínky od jedné zúčastněné strany, společnosti Arriva Denmark A/S, dopisem ze dne 21. října 2005 (TREN (2005) A 27196). Tyto připomínky předala Dánsku dopisem ze dne 24. listopadu 2005 a poskytla Dánsku možnost reagovat na připomínky ve lhůtě jednoho měsíce. Komise obdržela odpověď Dánska na připomínky společnosti Arriva taktéž výše uvedeným dopisem ze dne 23. prosince 2005.

(21)

Dánské orgány předložily doplňkové věcné informace dopisy ze dne 22. února 2007 a ze dne 2. dubna 2007 (TREN (2007) A 28850).

(22)

V rozhodnutí o zahájení úředního postupu je uveden (v 13. až 22. bodu odůvodnění) podrobný popis dánského trhu autobusové dopravy. Popis trhu autobusové dopravy se zde tudíž omezuje pouze na nejvýznamnější rysy trhu související s tímto případem a na doplňkové věcné informace poskytnuté dánskou vládou a zúčastněnými stranami.

(23)

Od roku 1990 Dánsko postupně otvíralo svůj trh autobusové dopravy hospodářské soutěži ve formě veřejných zakázek na smlouvy o poskytování veřejné služby, které orgány veřejné správy uzavírají s provozovateli autobusové dopravy v Dánsku. Od roku 1994 příslušná pravidla Společenství o zadávání veřejných zakázek (směrnice Rady 92/50/EHS ze dne 18. června 1992 o koordinaci postupů při zadávání veřejných zakázek na služby (14)) zavazují Dánsko k zadávání veřejných zakázek na smlouvy o zajišťování autobusové dopravy vyjma případů, kdy jsou tyto služby zajišťovány „vlastními silami“ (15).

(24)

V roce 1999, kdy Combus poprvé obdržel finanční podporu od dánského státu, 9 z 12 dánských krajů vypisovalo výběrová řízení na 100 % svých autobusových linek. Zbývající 3 kraje vypisovaly výběrová řízení na 96 % (Kodaň), 35 % (Ribe) a 21 % (Vyborg) svých linek (16). Smlouvy na veřejné služby v Dánsku se uzavírají na 5 let, přičemž v některých je zakotvena možnost prodloužení o další 3 roky.

(25)

Dánský trh autobusové dopravy byl charakterizován procesem průběžné koncentrace. V roce 1988 nabízelo služby autobusové dopravy přes 400 podniků, zatímco v roce 2004 zůstalo v tomto odvětví přibližně 100 provozovatelů. Z historického pohledu byly jediným největším provozovatelem Dánské dráhy prostřednictvím své dceřiné společnosti. V červnu 1995 Dánské dráhy vyčlenily svou dceřinou společnost provozující autobusovou dopravu a zapsaly ji do obchodního rejstříku jako akciovou společnost pod názvem DSB Busser a/s. v roce 1997 byla společnost přejmenována na Combus a/s. Dánský stát si ponechal 100 % akcií společnosti Combus. Combus a jeho předchůdce měl po celá 90. léta podíl na dánském trhu autobusové dopravy ve výši 20 %.

(26)

V roce 1997, vstoupily na dánský trh autobusové dopravy prostřednictvím akvizic společnost Arriva Denmark a/s (dále jen „Arriva“), dceřiná společnost britské společnosti Arriva plc, a společnost Connex Denmark a/s (dále jen „Connex“), dceřiná společnost francouzské společnosti Veolia (17). V roce 1999 a v roce 2004, což je poslední rok, za který jsou k dispozici příslušné údaje, byly podíly na trhu těchto tří společností následující:

Tabulka 1

Podíl společností Combus, Arriva a Connex na trhu v letech 1999 a 2004

(27)

Pro interpretaci těchto údajů jsou nezbytné následující informace: V roce 2001 společnost Arriva získala společnost Combus. Později téhož roku společnost Connex získala od společnosti Arriva 50 % linek původně provozovaných společností Combus. V roce 2004 společnost Arriva dále upevnila svou pozici získáním podniku Wulff Bus a/s, který měl 10 % podíl na trhu v kraji Jutland.

(28)

Celkový objem dánského trhu autobusové dopravy představuje přibližně 5,5 miliardy DKK ročně.

(29)

Jak je vysvětleno v rozhodnutí o zahájení úředního postupu (34. bod odůvodnění a násl.), společnost Combus po svém vyčlenění z Dánských drah zahájila ambiciózní politiku rozšiřování. Společnost Combus získala mnoho nových smluv, zejména v oblasti Kodaně, a mezi lety 1995 a 1999 zvýšila svůj obrat o více než 40 %. Nicméně velká většina těchto nových smluv se ukázala jako ztrátová.

(30)

Společnost Combus se proto dostala do vážných finančních obtíží, které začaly v roce 1998. Následující dvě tabulky ilustrují tyto obtíže jak v absolutních číslech, tak v procentech.

Tabulka 2

Nejdůležitější údaje o společnosti Combus A/S v letech 1995 až 2000

Tabulka 3

Nejdůležitější údaje o společnosti Combus A/S v letech 1995 až 2000

(31)

Proces privatizace společnosti Combus lze rozdělit na tři období. V období let 1995 až 1998 chtěl dánský stát prodat pouze menšinový podíl ve výši 25 %, ale tento prodej se nikdy neuskutečnil. Na konci roku 1998 se poprvé pokusil prodat 100 % akcií. Tato snaha ztroskotala v červenci 1999. Dánská vláda se pak rozhodla společnost nejprve restrukturalizovat a teprve poté prodat. Výsledkem tohoto plánu byl prodej společnosti Combus společnosti Arriva počátkem roku 2001.

(32)

Zákon č. 232 o společnosti DSB Busser A/S z roku 1995, kterým byla společnost Combus a/s zřízena jako nezávislá společnost, předpokládal, že dánský stát prodá do konce roku 1998 až 25 % akcií společnosti. Za tím účelem byl sestaven řídicí výbor tvořený zástupci ministerstva financí, ministerstva dopravy, společnosti Combus a externími právními a finančními poradci. Řídicí výbor měl celkem 7 zasedání, načež byla jeho práce v polovině roku 1997 pozastavena.

(33)

Na začátku listopadu 1998 obnovil řídicí výbor svou činnost, tentokrát se zadáním připravit prodej nejméně nadpolovičního majetkového podílu ve společnosti Combus. Výbor začal finančním ohodnocením společnosti.

(34)

Jako základ pro toto ohodnocení předložila společnost Combus v polovině listopadu 1998 předběžný odhad svých účetních výsledků za rok 1998 a prognózu rozpočtových údajů na období let 1999 až 2001. Na základě těchto podkladů finanční poradce vlády, kodaňská kancelář společnosti Alfred Berg Corporate Finance (dále jen „Alfred Berg“), dospěl k následujícím závěrům:

„… je možno vyvodit závěr, že celý akciový kapitál společnosti Combus má zápornou tržní hodnotu v řádu stamilionů DKK. Kromě toho, že ziskovost její základní podnikatelské činnosti za posledních několik let významně poklesla, odhadovanou hodnotu dále snižuje značně vysoká úročená čistá zadluženost, do které se společnost během téhož období dostala. Většina potenciálních kupujících však chápe, že finančně a hospodářsky velmi slabé společnosti, jako je Combus, se neobchodují za vysoké záporné hodnoty, protože by pak bylo pro prodávajícího výhodnější společnost zrušit.

Na pozadí těchto skutečností doporučujeme, aby v procesu prodeje i v informačních materiálech, které jsou v této souvislosti připravovány, byla pokud možno připravena půda k tomu, aby byla cena za společnost Combus stanovena na základě skutečného základního kapitálu společnosti a snížena o určitou slevu. Na tomto základě a v kombinaci s

je pravděpodobně ještě stále myslitelné, že i přes pokračující zhoršování finanční a hospodářské situace společnosti Combus lze pro ni nalézt kupujícího, aby dánský stát (dále jen ‚stát‘) mohl společnost odprodat za podmínek umožňujících úplné pokrytí závazků vůči jejím věřitelům.

Je také nutno očekávat, že většina potenciálních kupujících se bude domnívat, že vzhledem k velmi slabé kapitálové struktuře a nízké ziskovosti společnosti Combus je potřeba kapitálové injekce do společnosti tak velká, že by pro ně bylo nerentabilní získat celý akciový kapitál společnosti Combus za kladnou částku.

Značnou nejistotu, která proto panuje ohledně podmínek, za nichž může stát odprodat společnost Combus, však lze překonat pouze pokračováním ve stávajícím procesu prodeje.“

(35)

Společnost Alfred Berg uvedla následující možnosti jako alternativy rychlého prodeje společnosti Combus A/S:

(36)

Finanční poradce na základě tohoto zhodnocení vydal následující doporučení:

„Žádná z obou výše uvedených alternativ nevypadá jako okamžitě přitažlivé řešení a vše také závisí na postoji státu k poskytnutí další injekce do základního kapitálu společnosti Combus a také k převzetí odpovědnosti za provedení důkladné racionalizace společnosti.

Společnost Alfred Berg proto doporučuje, aby stát pokračoval ve stávajícím procesu prodeje společnosti Combus, aby získal přesnější obrázek o tom, které relevantní aspekty (jako například trendy hospodářských výsledků, kapitálová struktura, podíl na trhu, objednávky jejích služeb, stav vozového parku, prostředky pro řízení, potenciál k provozním zlepšením a synergiím atd.) a do jaké míry budou považovány za významné potenciálními kupujícími v jejich celkovém posouzení společnosti.

Pokud by tento proces nevyústil v nalezení potenciálního kupujícího, který by se zdál být atraktivním vzhledem k podmínkám uvedeným ve dvou výše nastíněných alternativách, zvolí stát takovou alternativu, kterou bude považovat v daném okamžiku za finančně nejvýhodnější a politicky nejvhodnější.“

(37)

Na základě tohoto doporučení přijal dánský parlament v prosinci 1998 zákon, který povoluje, aby stát odprodal veškeré své podíly (100 %) ve společnosti Combus (18).

(38)

Společnost Alfred Berg pak provedla průzkum trhu na základě pěti kritérií, podle kterých by potenciální kupující měl

(39)

Výsledkem průzkumu trhu provedeného společností Alfred Berg byl seznam 12 potenciálních kupujících.

(40)

Řídicí výbor pak stanovil následující harmonogram: Manažerská prezentace pro vedoucí pracovníky 12 předem vybraných potenciálních kupujících měly být uspořádány od 9. do 18. února 1999. Konečným termínem pro „vyjádření zájmu“ byl konec února 1999, přičemž tato „vyjádření zájmu“ měla být posouzena počátkem března 1999. Vybraní kupující měli mít přístup k příslušným údajům a dokumentům v době od 10. do 24. března 1999. Pak měli dne 1. dubna předložit své konečné nabídky a dne 8. dubna měl řídicí výbor vybrat konečného kupujícího.

(41)

Z 12 potenciálních kupujících se 7 zúčastnilo manažerské prezentace společnosti Combus. Na prezentaci potenciální kupující obdrželi dopis popisující nadcházející proces převzetí. Potenciální kupující byli tímto dopisem informováni, že mohou získat přístup k údajům společnosti Combus a že se také v případě jejich zájmu mohou uskutečnit další setkání s vedením společnosti Combus. Pokud by potenciální kupující chtěli těchto možností využít, měli do konce února 1999 předložit své „vyjádření zájmu“.

(42)

Společnost Alfred Berg obdržela taková „vyjádření zájmu“ od 6 předem vybraných potenciálních kupců v únoru 1999. V březnu 1999 z nich byli vybráni 2 potenciální kupci, kterým měly být zpřístupněny příslušné údaje a dokumenty. Po prozkoumání těchto údajů a dokumentů snížili oba tito potenciální kupující své cenové nabídky tak podstatně, že odpovídaly záporné tržní hodnotě ve výši několika set milionů DKK.

(43)

Společnost Alfred Berg dne 9. dubna 1999 předala řídicímu výboru zprávu obsahující závěr, že společnost Combus A/S lze těžko prodat za kladnou hodnotu. Na pozadí těchto skutečností společnost Alfred Berg vymezila tři alternativy prodeje společnosti:

„ Možnost 1: Stát si společnost Combus ponechá i nadále, aby mohla být provedena její důkladná racionalizace a zjednodušení činnosti, což by zajistilo, že bude společnost do 2 až 3 let zisková a tudíž prodejnější. Vzhledem k velmi slabé kapitálové struktuře společnosti a velkému břemeni zadluženosti v současné době to bude pravděpodobně znamenat, že stát bude muset v krátké době poskytnout další finanční injekci do základního kapitálu společnosti v řádu stovek milionů DKK. Investování do ‚obratu‘ společnosti Combus s sebou nese značné nebezpečí a není žádná záruka, že se tato investice státu vrátí.

Možnost 2: Bude provedeno řízené ukončení činnosti společnosti a/nebo předání ‚klíče‘jejím věřitelům. Je nejisté, zda by společnost Combus mohla být i přes kladnou účetní hodnotu kapitálu a rezerv zrušena tak, aby byly pokryty veškeré pohledávky věřitelů společnosti, a v důsledku toho existuje nebezpečí, že by mohl být postup státu v této věci záporně vykreslen věřiteli, tiskem atd.

Možnost 3: Společnost Combus vyčlení provozování autobusové dopravy do samostatné dceřiné společnosti. Jinými slovy, stávající aktiva (autobusy atd.) a pasiva (půjčky atd.) by zůstaly ve společnosti Combus v současném stavu, zatímco práva ke smlouvám o zajištění autobusové dopravy atd. by byla převedena do [nezávislé] nové dceřiné společnosti, která by si pak potřebná aktiva (autobusy atd.) pronajala od společnosti Combus. Tuto novou dceřinou společnost by se stát pokusil prodat a tržby z prodeje použít ke snížení zadluženosti společnosti Combus, která by nadále zůstala ve 100 % vlastnictví státu. Pak by se mohl učinit pokus snížit zbývající zadluženost společnosti Combus použitím příjmů z pronájmu běžných aktiv nové dceřiné firmě. Tento model přímo neposkytuje žádnou jistotu, že věřitelé vyjdou ze svých vztahů se společností Combus beze ztrát. Lze tudíž předpokládat, že věřitelé budou požadovat určitou formu státní záruky apod.“

(44)

Na základě tohoto posouzení od společnosti Alfred Berg se dánská vláda rozhodla pokračovat v procesu restrukturalizace společnosti Combus s cílem jejího následného prodeje (možnost 1 navržená společností Alfred Berg). Tento proces restrukturalizace je podrobně popsán v následujícím pododdílu.

(45)

Dne 23. dubna 1999 společnost Alfred Berg informovala vládu, že obdržela nové „vyjádření zájmu“ od společnosti Arriva spolu s nabídkou, že převezme 100 procent akciového kapitálu společnosti Combus A/S za 35 milionů DKK. K nabídce byly přiloženy podmínky týkající se výše základního kapitálu společnosti a jejích hospodářských výsledků s doložkou o snížení ceny o „korunu za každou korunu“ v případě odchylek. Tato nabídka byla založena na základním kapitálu ve výši 131 milionů DKK, přičemž společnost Alfred Berg odhadla, že stávající výše základního kapitálu je asi o 10 milionů DKK nižší. Společnost Alfred Berg doporučila pokračovat v procesu prodeje tomuto kupujícímu a zároveň rozpracovat i možnost restrukturalizace. Společnost Alfred Berg upozornila, že je nutno ještě projednat zvlášť obtížné záležitosti, které by mohly znesnadnit dosažení dohody uspokojivé pro obě strany.

(46)

Dne 27. dubna 1999 byla ministerstvem dopravy a společností Arriva uzavřena předběžná dohoda o převzetí společnosti Combus za 45 milionů DKK za předpokladu, že základní kapitál společnosti bude v okamžiku převodu činit 131 milionů DKK.

(47)

Počátkem června postoupila jednání se společností Arriva do tak pokročilé fáze, že se poradci domnívali, že je reálné, aby konečná smlouva o prodeji byla uzavřena v první polovině července 1999. Ve zbytku června 1999 však byla věnována společnosti Combus značná pozornost v tisku, zejména v souvislosti s vyjádřeními několika politických stran o potřebě právní regulace provozování autobusové dopravy v Dánsku, co se týče významných podílů na trhu. Vzhledem ke spekulacím o možném zavedení tržních omezení společnost Arriva ztratila zájem o koupi společnosti Combus. Společnost Arriva nicméně zdůraznila, že v závislosti na zavedení případných omezení trhu by měla v dlouhodobém pohledu i nadále zájem o získání společnosti Combus.

(48)

Restrukturalizace společnosti Combus se stala velmi naléhavou v dubnu 1999, jelikož podle dánského zákona o ročních účetních závěrkách měla společnost Combus do konce května 1999 uspořádat svou výroční valnou hromadu a předložit ověřené účetnictví za rok 1998. Roční účetní závěrka měla být zpřístupněna tisku a veřejnosti nejpozději 14 dnů před konáním výroční valné hromady.

(49)

Finance společnosti byly tak napjaté, že účetní prohlásili, že roční účetní závěrku nelze předložit bez výhrad ohledně dalšího pokračování činnosti společnosti. Na základě účetního prozkoumání smluv společnosti, které prokázalo potřebu získání přibližně 65 milionů DKK na pokrytí ztrátových smluv, by společnost musela přejít pod nucenou správu, pokud by jí nebyla poskytnuta další kapitálová injekce. Navíc existovalo bezprostřední nebezpečí povinného uhrazení půjček podle úvěrových smluv s řadou finančních institucí, které všechny obsahovaly závazné ustanovení požadující minimální výši základního kapitálu, která se rovná 10 % bilančního úhrnu, avšak nejméně ve výši 125 milionů DKK.

(50)

V dubnu 1999 dánské ministerstvo dopravy ustanovilo právního poradce, společnost Kromann a Münter, který měl pomoci vyřešit finanční problémy společnosti Combus. Ve své zprávě předložené v polovině května 1999 finanční poradce doporučil kapitálovou injekci ve výši 300 milionů DKK. Na základě této zprávy předložilo ministerstvo dopravy dne 21. května 1999 finančnímu výboru dánského parlamentu tajný návrh zákona, který navrhoval kapitálovou injekci ve výši 300 milionů DKK. Návrh zákona byl většinou členů finančního výboru schválen dne 27. května 1999 (19).

(51)

Co se týče finanční situace společnosti Combus, návrh zákona konstatoval, že v roce 1998 musela společnost několikrát upravit své prognózy ohledně hospodářského výsledku za rok 1998. Naposledy, po přijetí zákona o prodeji všech akcií společnosti Combus v prosinci 1998, došlo k výraznému zhoršení finanční situace společnosti.

(52)

V návrhu zákona se dále konstatuje, že společnosti Combus hrozilo bezprostřední nebezpečí převzetí do nucené správy nebo úpadku, avšak kapitálová injekce by zajistila pokračování činnosti společnosti s tím, že později dojde k jejímu prodeji. Bylo odhadnuto, že je nezbytná kapitálová injekce v řádu 300 milionů DKK vzhledem k požadavku kapitálové přiměřenosti zakotvenému v úvěrových smlouvách společnosti a vzhledem k potřebě vhodného poměru dluhů a základního kapitálu.

(53)

Návrh zákona také předpokládá pokračování v dalším zkoumání možnosti prodeje společnosti Combus. Existoval názor, že zpětné získání prostředků, které stát poskytne ve formě kapitálové injekce, není v krátkodobém pohledu pravděpodobné. Kapitálová injekce byla provedena za účelem zajištění další činnosti společnosti a proto, aby společnost měla k dispozici dostatečný kapitál.

(54)

Návrh zákona byl většinou členů finančního výboru schválen dne 27. května 1999.

(55)

Proces prodeje byl obnoven na jaře roku 2000 poté, co výroční valná hromada v květnu 2000 schválila účetní závěrku společnosti Combus za rok 1999. Společnost Alfred Berg se měla nadále podílet na jednáních o prodeji jako finanční poradce a společnost Kromann a Münter jako právní poradce.

(56)

V polovině července 2000 společnost Alfred Berg předložila orientační ocenění společnosti Combus. Společnost Alfred Berg byla toho názoru, že vzhledem k vysoké úrovni nejistoty nelze v souvislosti se společností Combus použít tradiční oceňovací postupy. Poradci provedli ocenění na základě promítnutí výsledků společnosti na rok 2004 při uplatnění řady vážených předpokladů na vývoj obratu a restrukturalizační opatření. Byla vypočtena hodnota společnosti k budoucímu datu. Byly vzaty v úvahu případné zisky nebo propady během přechodného období a také jejich vliv na záporný čistý výsledek společnosti k budoucímu datu. Skutečná prodejní hodnota byla zjištěna použitím slevy na vypočtenou budoucí prodejní hodnotu. Výsledky tohoto ocenění jsou uvedeny v následující tabulce.

Tabulka 4

Přehled ocenění společnosti Combus vypracovaného společností Alfred Berg

(57)

K pochopení tohoto ocenění jsou nezbytná tato doplňující vysvětlení: „Nezměněný obrat“ předpokládá, že smlouvy uzavřené v kodaňské oblasti nebudou po vypršení platnosti nahrazeny novými smlouvami, zatímco smlouvy v regionech zůstanou nezměněné. „Rostoucí obrat“ předpokládá, že obrat v ostatních regionech poroste, jak bude končit platnost stávajících smluv v kodaňské oblasti. Výsledný účinek opatření ke zlepšení přijatých novým vedením společnosti byl odhadnut na 48,7 milionu DKK ročně počínaje rokem 2002. Tabulka ukazuje, že hodnotu společnosti Combus bylo nutno odhadnout jako hluboce zápornou, a to zejména proto, že předpoklady ohledně rostoucího obratu a hrubých příjmů a realizace opatření ke zlepšení v tak krátké době bylo nutno považovat za obtížné.

(58)

Důležitou otázkou pro proces privatizace byla politická debata o zavedení tržních omezení pro provozovatele autobusové dopravy. Výbor pro dopravu dánského parlamentu požádal o zprávu o koncentraci a hospodářské soutěži na dánském trhu autobusové dopravy, která byla vypracována na podzim roku 1999 pracovní skupinou tvořenou zástupci dánského úřadu pro hospodářskou soutěž, ministerstva financí a ministerstva dopravy. Zpráva konstatovala, že většina regionálních a místních autobusových služeb je předmětem veřejných soutěží, že trh je i přes probíhající proces koncentrace charakterizován tvrdým konkurenčním bojem mezi poskytovateli těchto služeb a že nejsou žádné známky, že by jediný nebo jeden určitý poskytovatel těchto služeb ovládl trh v neprospěch hospodářské soutěže. Pracovní skupina dospěla k závěru, že jejich hodnocení dánského trhu autobusové dopravy ukázalo, že není třeba zavádět žádná tržní omezení. V reakci na tuto zprávu výbor pro dopravu vydal na podzim roku 1999 prohlášení, ve kterém schválil závěry uvedené ve zprávě a znovu vyjádřil, že je nevhodné zavést omezení trhu.

(59)

Dánská vláda pak znovu kontaktovala řadu potenciálních kupujících. Po prezentaci finanční situace společnosti Combus oznámili dva potenciální kupující, že mají zájem o získání 100 % akcií společnosti Combus. Třetí kupující poskytl opatrnější vyjádření svého zájmu.

(60)

Jedním z uchazečů, který vyjádřil zájem o koupi, byla společnost Arriva, jejíž orientační nabídka odpovídala záporné kupní ceně ve výši 200 až 250 milionů DKK.

(61)

Dalším zájemcem o koupi byla společnost Metroline. Její nabídka byla na první pohled přitažlivější, protože tato společnost navrhla, že akcie odkoupí za kladnou cenu v rozmezí 10 až 24 milionů DKK. Společnost Metroline však zároveň uvedla, že při finanční prezentaci společnosti Combus si uvědomila celou řadu záležitostí, které chce podrobněji prozkoumat.

(62)

Dne 18. října 2000, společnost Alfred Berg informovala dánskou vládu, že obdržela upravenou nabídku od společnosti Metroline, která nyní navrhla odkoupení společnosti Combus za zápornou cenu ve výši 500 milionů DKK. Společnost Metroline navíc požadovala řadu záruk.

(63)

Po obdržení této nabídky společnost Alfred Berg doporučila zrušení probíhajících obecných jednání se třetím potenciálním kupujícím, jelikož se nedomnívala, že má o koupi dostatečný zájem. Řídicí výbor pověřil společnost Alfred Berg kontaktováním společnost Arriva, jejíž orientační nabídka byla nyní jasně lepší než nabídka společnosti Metroline, aby mohly být prozkoumány možnosti prodeje.

(64)

Dne 3. listopadu 2000 společnost Arriva oznámila dopisem společnosti Alfred Berg, že provedla hloubkovou kontrolu dostupných údajů (due diligence) a že nyní může navrhnout, jak dále postupovat. V tomto dopise společnost Arriva poukázala na to, že při hodnocení spolupracovala se společností Connex. Společnost Arriva již předtím informovala finanční poradce o společném zájmu těchto dvou společností provozujících autobusovou dopravu.

(65)

Podle předloženého návrhu společnost Arriva nabídla za všechny akcie společnosti Combus 100 DKK. Tato nabídka byla podmíněna tím, že cizí kapitál ve výši 100 milionů DKK, který byl společnosti poskytnut v roce 1999 ministerstvem dopravy ve formě kapitálové injekce, bude převeden do základního kapitálu a že bude společnosti Combus poskytnuta další kapitálová injekce ve výši 290 milionů DKK. Kromě toho byla tato nabídka podmíněna tím, že všechny nezbytné úpravy položek účetní rozvahy společnosti zjištěné během následné hloubkové kontroly budou pokryty finanční injekcí. Společnost Arriva uvedla řadu příkladů takových úprav, jejichž hodnota již dosáhla přibližně 109 milionů DKK. Společnost Arriva stanovila dánské vládě lhůtu pro dosažení dohody do 8. listopadu 2000.

(66)

Prozkoumání návrhu společnosti Arriva finančními poradci ukázalo, že tato nabídka vyžaduje nové finanční injekce do společnosti Combus ve výši 399 milionů DKK a že ministerstvo dopravy má také převést podřízený úvěr ve výši 100 milionů DKK do základního kapitálu, takže celková ztráta pro stát by činila 499 milionů DKK. Navíc zde byla ztráta zbytku základního kapitálu společnosti Combus, která byla ke dni 30. září 2000 odhadnuta na 38 milionů DKK.

(67)

Ministerstvo dopravy a ministerstvo financí považovalo nabídku společnosti Arriva za příliš nízkou. Na druhé straně nebyla žádná předchozí vážně míněná nabídka lepší než nabídka společnosti Arriva. Společnost Metroline požadovala stejnou zápornou cenu jako společnost Arriva, tj. přibližně 500 milionů DKK, a třetí zájemce učinil pouze neurčitou a nezávaznou nabídku odkoupení za zápornou cenu ve výši přibližně 350 milionů DKK.

(68)

Bylo rozhodnuto, že jako první krok by mělo ministerstvo dopravy kontaktovat společnost Arriva s cílem zvýšení nabízené ceny za převzetí společnosti Combus. Zároveň ministerstvo projednalo několik různých scénářů zrušení či naopak rozvoje společnosti Combus. Tyto scénáře nezahrnovaly přímo ocenění společnosti, nýbrž výpočet prostředků potřebných k zajištění likvidity společnosti za různých podmínek v porovnání s nabídkou společnosti Arriva. Výsledky tohoto výpočtu, které schválila společnost Combus, její auditoři a právní poradci, jsou uvedeny v následující tabulce:

Tabulka 5

Scénáře zrušení nebo rozvoje společnosti Combus

(69)

Podle interní zprávy dospělo ministerstvo k názoru, že uvedené scénáře ukazují, že další existence společnosti, buď s výhledem postupného ukončení nebo pokračování činnosti společnosti, nemá věřitelům co přinést, jelikož žádný ze scénářů není významně lepší než nabídka společnosti Arriva. Nejistota budoucího vývoje by pravděpodobně vedla k tomu, že by věřitelé upřednostnili rychlý prodej.

(70)

Kromě toho tyto scénáře podle názoru ministerstva ukázaly, že nabídka společnosti Arriva je pravděpodobně založena spíše na krátkodobé finanční situaci společnosti Combus nežli na skutečném ocenění společnosti. Celkově by tedy na základě těchto skutečností bylo pravděpodobně obtížné přesvědčit společnost Arriva, že má ministerstvo v záloze lepší alternativy ve formě postupného ukončení nebo naopak pokračování činnosti společnosti.

(71)

Uvedená zpráva zdůraznila, že nelze zcela vyloučit, že relevantní alternativou nastíněných scénářů by mohlo být postupné ukončení činnosti ve spojení s postupným odprodáváním smluv na poskytování autobusové dopravy v malých – geograficky ohraničených – balíčcích místním provozovatelům autobusové dopravy. Tento scénář nebyl zkoumán, ale byl také velmi nejistý, jelikož podle společnosti Combus by se sice nejspíše našlo několik zájemců z řad místních provozovatelů autobusové dopravy, ale při nejlepším jen pár z nich by mělo dostatečnou finanční sílu k převzetí byť jen menších částí.

(72)

Ministerstvo dospělo k závěru, že pokud by se zápornou cenu uvedenou v nabídce společnosti Arriva podařilo snížit na 290 milionů DKK, byla by to jasně nejlepší alternativa, kterou by mělo u věřitelů prosazovat.

(73)

Tato jednání vyústila dne 21. listopadu 2000 v uzavření předběžné dohody o prodeji společnosti Combus společnosti Arriva, kterou podepsalo dánské ministerstvo dopravy jako prodávající společnosti Combus, společnost Arriva jako kupující společnosti Combus a soukromí komerční věřitelé společnosti Combus.

(74)

Předběžná dohoda obsahovala tyto základní prvky:

(75)

Další postup, sjednaný v předběžné dohodě, znamenal, že ministerstvo dopravy a společnost Arriva – po předchozím schválení finančním výborem dánského parlamentu a správní radou společnosti Arriva – následně uzavřely konečnou dohodu v souladu s výše uvedenými zásadami. Bylo stanoveno, že obchod bude uzavřen až po získání všech nezbytných externích schválení, nejpozději však 1. února 2001.

(76)

V rámci rozšíření předběžné dohody ministerstvo dopravy jednalo s věřiteli o rozdělení kapitálové injekce ve výši 240 milionů DKK. Bylo dosaženo dohody, že dánská vláda poskytne novou finanční injekci do základního kapitálu ve výši 140 milionů DKK a že věřitelé buď převedou dlužné částky do akciového kapitálu ve výši odpovídající 100 milionům DKK nebo o tuto částku dluh sníží.

(77)

V příslušném memorandu se dánská vláda zavázala upravit prodejní cenu (omezenou nejvýše na 35 milionů DKK), pokud účetní rozvaha společnosti ke dni 31. prosince 2000 odhalí kapitálovou rezervu nižší než 31,8 milionu DKK, kterou očekávalo vedení společnosti v době podpisu předběžné dohody. Ukázalo se, že kapitálové rezervy ke dni 31. prosince 2000 činí 10,3 milionu DKK. Dánská vláda tudíž musela poskytnout 20,5 milionu DKK, aby splnila své závazky podle této záruky.

(78)

Společnost Arriva převzala zbývající závazky společnosti Combus, které v tom okamžiku činily 208 milionů DKK. Společnost Arriva uhradila tyto závazky okamžitě po odkoupení společnosti Combus a nahradila je úvěrem od své mateřské společnosti Arriva plc.

(79)

V porovnání s původní nabídkou společnosti Arriva sjednala dánská vláda následující významné změny:

(80)

Lze konstatovat, že ministerstvo dopravy bylo tudíž úspěšné při jednání o obsahu předběžné dohody v tom smyslu, že se podařilo podstatně snížit cenové požadavky společnosti Arriva oproti návrhu ze dne 3. listopadu 2000.

(81)

V tajném návrhu zákona ze dne 13. prosince 2000 ministerstvo dopravy požadovalo, aby finanční výbor schválil prodej všech akcií státu ve společnosti Combus. Většina finančního výboru téhož dne tento tajný návrh zákona schválila.

(82)

„Smlouva o prodeji akcií“ byla podepsána dne 15. ledna 2001; společnost Combus byla převedena do vlastnictví společnosti Arriva dne 2. dubna 2001 poté, co bylo přijato původní rozhodnutí Komise se zpětným účinkem od 1. ledna 2001. „Uzavření“ proběhlo dne 2. dubna 2001 mezi ministerstvem dopravy a společností Arriva.

(83)

Dřívější návrh smlouvy o prodeji akcií, zaslaný dánskou vládou Komisi dne 18. prosince 2000, obsahoval doložku, podle které měla dánská vláda společnosti Arriva ručit za možné nároky ze strany veřejných institucí (např. úřadů pro hospodářskou soutěž a Evropské komise). Dánská vláda informovala Komisi dopisem ze dne 23. ledna 2001, že tato doložka nebyla do konečné smlouvy o prodeji akcií začleněna. Důvodem této změny bylo, že „dánská vláda se rozhodla vyžádat si schválení od příslušných orgánů před uzavřením smlouvy“.

(84)

Postup prodeje byl také předmětem zvláštní zprávy dánského účetního dvora (20).

(85)

Závěr (strana 60) zprávy konstatuje, že:

„Šetření dánského účetního dvora ukázalo, že nabídka společnosti Arriva byla nízká, avšak žádná jiná vážně míněná nabídka nebyla lepší.

Dánský účetní dvůr dospěl k závěru, že šetření ministerstva dopravy prokázalo, že prodej všech akcií společnosti Combus byl výhodnější než postupné ukončení činnosti společnosti nebo její přechod pod nucenou správu.

Dánský účetní dvůr prokázal, že úvahy ministerstva dopravy při přípravě a realizaci prodeje akcií byly řádně podložené. Ministerstvu dopravy se podařila jednáním přimět společnost Arriva, ke snížení požadované částky za převzetí akcií a také se mu podařilo jednáním zapojit do tohoto akciového obchodu i věřitele společnosti. Na základě posouzení a dostupných informací dospěl dánský účetní dvůr k závěru, že smlouvu je nutno považovat za uspokojivou. Stát proto musel investovat do společnosti Combus 140 milionů DKK a v souvislosti se smlouvou o prodeji poskytnout za společnost záruky ve výši přibližně 58 milionů DKK.“

(86)

V 66. bodu odůvodnění rozhodnutí o zahájení úředního postupu Komise vyjádřila pochyby, zda cena za prodej společnosti Combus společnosti Arriva je tržní cenou. Tyto pochyby byly založeny zejména na zjištění, že podle dánského tisku se prodej 50 % společnosti Combus společnosti Connex, k němuž došlo dne 1. května 2001, méně než měsíc po podpisu smlouvy o prodeji mezi dánskou vládou a společností Arriva, se uskutečnil za cenu 223 milionů DKK.

(87)

Dánská vláda a společnost Arriva předaly Komisi k této věci doplňující věcné informace.

(88)

Jednání mezi společnostmi Arriva a Connex začala v roce 2000. Společnosti Arriva a Connex se na úrovni evropského vedení dne 10. října 2000 dohodly na „memorandu o porozumění“, které stanovilo zásady spolupráce mezi oběma stranami zaměřené na převzetí společnosti Combus. Původním záměrem bylo, že obě společnosti předloží společnou nabídku.

(89)

Před vypracováním této předběžné dohody se společnost Connex, stejně jako společnost Arriva, zapojila do průzkumu trhu řízeného společností Alfred Berg, ale pak se rozhodla nepokračovat dál samostatně. V souladu s „memorandem o porozumění“ byly oběma společnostem zpřístupněny příslušné údaje a dokumenty, aby mohly posoudit hodnotu společnosti a rizika spojená s koupí.

(90)

Společnosti Arriva a Connex si vyměnily zkušenosti z rozboru dostupných údajů a dokumentů a bylo jasné, že se očekávání těchto dvou společností i jejich hodnocení společnosti Combus zásadně liší. Společnost Arriva dospěla k závěru, že společnost má zápornou hodnotu ve výši přibližně 300 milionů DKK, zatímco společnost Connex odhadla zápornou hodnotu společnosti Combus na částku přibližně 700 milionů až 1 miliardy DKK.

(91)

Jelikož se tudíž obě strany zásadně rozcházely v hodnocení rizik spojených s koupí, jednání o rozdělení společnosti byla přerušena společnost Arriva pokračovala v jednáních s dánským státem sama. Jak je popsáno výše, tato jednání nakonec vyústila v úspěšný prodej společnosti Combus společnosti Arriva v květnu 2001.

(92)

Na konci prosince 2000 byla jednání mezi společnostmi Arriva a Connex obnovena, tentokrát s cílem prodeje určitých aktiv (tzn. smluv a autobusů) společnosti Combus společnosti Connex. Společnosti Connex byly zpřístupněny veškeré materiály z procesu hloubkové kontroly, které byly předtím vypracovány, a společnost Arriva zasvětila společnost Connex do podrobností obchodního případu, které společnost Arriva vypracovala. Na základě výše uvedených skutečností obě strany uzavřely dohodu s názvem „Předběžné podmínky“, která byla podepsána dne 21. února 2001, přičemž sjednaná cena činila 230 milionů DKK. Tato částka odpovídala účetní hodnotě dotyčných aktiv (autobusů, infrastruktury a stávajících ztrátových smluv o poskytování veřejné služby, zejména v oblasti Kodaně).

(93)

Po dalších jednáních, která se týkala zejména podrobného rozboru cash flow, byla konečná cena ve smlouvě o prodeji podepsané dne 30. dubna 2001 stanovena na 113,9 milionu DKK. Snížení prodejní ceny je způsobeno tím, že analýza peněžních toků ukázala, že ztráty z již uzavřených smluv o poskytování veřejné služby jsou mnohem vyšší než se původně předpokládalo. Proto musela společnost Arriva plně využít rezerv vytvořených v účetnictví společnosti Combus na pokrytí ztrátových smluv o poskytování veřejné služby.

(94)

V reakci na 118. bod odůvodnění rozhodnutí o zahájení úředního postupu, kde si Komise klade otázku, zda by společnost Arriva mohla smlouvy prodat, jestliže obsahují právní ustanovení bránící jejich vypovězení, dánská vláda vysvětluje, že prodejem smluv se rozumí otevřená změna poskytovatele služby, která vyžaduje souhlas příjemce (obcí a krajů) a předpokládá zachování provozu autobusové dopravy při dříve stanovených cenách a za dříve sjednaných podmínek. V případě převodu smluv ze společnosti Arriva na společnost Connex poskytly příslušné obce a kraje svůj souhlas.

(95)

Kapitálové injekce v letech 1999 a 2001 doprovázely restrukturalizační opatření. Ta jsou podrobně popsána v následujících oddílech.

(96)

Dánské orgány předaly Komisi v dubnu 2007 čtyři sdělení. Tři z těchto sdělení, z 26. dubna 1999, 15. května 1999 a 18. května 1999, byla vypracována společností Kromann a Münter a jedno, z 18. května 1999, společností KPMG. Dánské orgány se domnívají, že sdělení vypracované společností KPMG představuje prováděcí plán restrukturalizace související s kapitálovou injekcí z roku 1999 a tři sdělení od společnosti Kromann a Münter představují finanční plán restrukturalizace.

(97)

KPMG, jedna z účetních firem společnosti Combus, v květnu 1999 prozkoumala ziskovost vybraných smluv o zajištění autobusové dopravy. Výsledky svého šetření předala v podobě sdělení ze dne 18. května 1999 s názvem „Ziskovost vybraných smluv na dopravní služby v období let 1999 až 2001“.

(98)

Zkoumání vycházelo z provozních rozpočtů společnosti Combus na léta 1999 až 2001, schválených její správní radou v listopadu 1998, a upravených rozpočtovou prognózou vypracovanou vedením společnosti v dubnu 1999. Účetní ve zprávě uvedli, že provedená práce nespočívala ve zkoumání rozpočtu. Podle tohoto sdělení to znamenalo, že účetní neposuzovali, zda rozpočty jako celek obsahují veškeré informace nezbytné k nezávislému posouzení předpokládaného vývoje společnosti Combus, ani neposuzovali, zda rozpočty odrážejí nejpravděpodobnější vývoj.

(99)

Ve svém sdělení účetní uvedli, že nebylo možno posoudit ziskovost podle jednotlivých smluv, ale spíše podle oblastí autobusové dopravní obslužnosti. Posouzení ziskovosti oblasti autobusové dopravní obslužnosti tudíž zároveň představovalo nepřímé posouzení smluv o poskytování veřejné služby souvisejících s danou oblastí autobusové dopravní obslužnosti. Účetní posoudili provozní rozpočty pro 5 oblastí autobusové dopravní obslužnosti.

(100)

Souhrn výsledků zkoumání účetních je uveden v tabulce 6.

Tabulka 6

Souhrnné rozpočty na období let 1999 až 2001

(101)

Tabulka ukazuje, že správní rada společnosti Combus předpokládala, že za období let 1999 až 2001 bude celkovým hospodářským výsledkem zisk ve výši 62,7 milionu DKK.

(102)

Jak vyplývá z tabulky, provozní rozpočty pro oblasti autobusové dopravní obslužnosti a pokrytí režijních nákladů ukázaly celkový deficit ve výši 103,2 milionu DKK. Vedení společnosti v dubnu 1999 na základě již realizovaných nebo plánovaných opatření ke zjednodušení činnosti a racionalizaci odhadlo, že v letech 1999 až 2001 by mohlo být dosaženo úspor ve výši přibližně 105,9 milionu DKK. Jednalo se o tato opatření ke snížení nákladů:

(103)

Předpokládané úspory nebyly rozděleny podle jednotlivých oblastí autobusové dopravní obslužnosti, ale správní rada podle dotyčné zprávy předpokládala, že velmi podstatné části úspor by mohlo být dosaženo v oblasti Kodaně.

(104)

Ve třech sděleních vypracovaných společností Kromann a Münter se uvádí, že právní firma a účetní prozkoumali ziskovost reprezentativního výběru smluv společnosti s cílem posoudit provoz společnosti a že na základě tohoto šetření bylo považováno za nezbytné vytvořit další rezervu ve výši přibližně 65 milionů DKK na pokrytí ztrátových smluv po zbytek lhůty jejich platnosti. Základní kapitál společnosti tudíž činil 47 milionů DKK. Bylo tedy očividné, že společnost nemůže splnit podmínky svých úvěrových smluv a že roční účetní závěrku nebude možno předložit bez výhrad účetních týkajících se pokračování v činnosti, pokud se situace významně nezmění.

(105)

Podle názoru poradce by rekonstrukce společnosti vyžadovala kapitálovou injekci v řádu 300 milionů DKK. Tato částka byla zdůvodněna takto:

(106)

Kapitálová injekce v uvedené výši by podle názoru poradce umožnila vyřešit finanční situaci společnosti.

(107)

Souběžně s přípravou prodeje společnosti Combus společnosti Arriva dánská vláda požádala společnost Arriva, aby pro společnost Combus vypracovala plán podnikatelské činnosti a restrukturalizace. V lednu 2001 předložila dánská vláda tento plán restrukturalizace Komisi. Předložení se odehrálo ve dvou fázích, 8. a 23. ledna 2001. Tato předložení tvořila součást probíhajícího řízení ve věci NN 127/00, které nakonec vedlo přijetí původního rozhodnutí Komise.

(108)

Tento plán restrukturalizace je tvořen následujícími prvky:

(109)

Stude trhu uvádí, že dánský trh autobusové dopravy se stabilizoval po deregulaci zahájené v 90. letech minulého století.

(110)

Ceny za poskytování služeb autobusové dopravy v letech 1990 až 1997 trvale klesaly. Tento vývoj lze nejspíše zdůvodnit otevřením trhu, které začalo počátkem 90. let. Nejnižší úrovně dosáhly ceny pravděpodobně v roce 1997; od té doby se již ceny vzpamatovaly a vykazují mírný, avšak pravidelný růst.

(111)

Na celém dánském trhu veřejné autobusové dopravy v roce 1999 dominovali čtyři velcí provozovatelé. Společně jsou tito čtyři provozovatelé držiteli přibližně dvou třetin smluv zadávaných ve veřejných soutěžích (23).

(112)

Podle zprávy dánského úřadu pro hospodářskou soutěž z roku 2000, na kterou tato studie trhu odkazuje, není pravděpodobné, že by byl dánský trh autobusové dopravy charakterizován převisem kapacity. Vzhledem k tomu, že regionální a místní orgány dotují autobusové linky v rozsahu více než 50 %, nabídne provozovatel autobusovou dopravu jen v případě, že zvítězí ve výběrovém řízení. Provozovatel tudíž uzavře smlouvu ohledně množství autobusů a jejich řidičů nezbytného k provozování autobusové dopravy teprve poté, až na základě veřejné soutěže získá smlouvu o poskytování veřejné služby.

(113)

Zpráva dánského úřadu pro hospodářskou soutěž také konstatuje, že překážky vstupu na tento trh jsou nízké, a to díky dvěma faktorům:

(114)

Dánský úřad pro hospodářskou soutěž proto dospěl k závěru, že trh je charakterizován značnou kupní silou, přičemž tento závěr je doložen cenovým vývojem po deregulaci dánského trhu autobusové dopravy.

(115)

Podrobný popis všech okolností, které vedly k vážným finančním obtížím společnosti Combus ukazuje, že její finanční problémy byly způsobeny její agresivní politikou rozšiřování podílu na dánském trhu autobusové dopravy, zejména v oblasti Kodaně. Společnost Combus získala smlouvy za příliš nízké ceny, což vedlo k finančním problémům. V důsledku této expanzivní politiky začala společnost Combus provozovat velký počet ztrátových služeb autobusové dopravy (24).

(116)

Ve sdělení ze dne 8. ledna 2001 jsou mimo jiné uvedena i opatření, která hodlala společnost Arriva přijmout, a příspěvky, které chtěla poskytnout v souvislosti koupí společnosti Combus.

(117)

Co se týče podrobného popisu plánovaných změn, plán restrukturalizace nastiňuje 6 opatření ke snížení nákladů, která má společnost Arriva přijmout po koupi společnosti Combus. Plán restrukturalizace také předpokládá vzrůst nákladů na údržbu a paliva, jakož i některé mimořádné výdaje týkající se restrukturalizace společnosti Combus.

(118)

Co se týče nastíněných změn, dělí se příslušné náklady na provozní, finanční a mimořádné výdaje týkající se restrukturalizace společnosti Combus.

(119)

Tabulka 7 poskytuje stručný přehled zvýšení a snížení provozních nákladů.

Tabulka 7

Zvýšení a snížení předpokládaných provozních nákladů (ročně)

(120)

Jak je uvedeno v Tabulce 7, celkové provozní náklady se sníží díky omezení počtu dní, kdy zaměstnanci čerpají dávky nemocenského pojištění, omezením nákladů na opravy autobusů, nákladů na pojištění, správních nákladů a odprodejem nadbytečné infrastruktury.

(121)

Co se týče počtu dnů, kdy zaměstnanci čerpají dávky nemocenského pojištění, plán restrukturalizace potvrzuje, že zaměstnanci společnosti Combus jsou nemocní častěji než zaměstnanci společnosti Arriva. Společnost Arriva hodlá zavést své vlastní postupy sledování zaměstnanců s vysokou nemocností. Společnost Arriva očekává, že tím sníží náklady až o 3,5 milionu DKK.

(122)

Co se týče omezení nákladů na opravy autobusů a na pojištění, společnost Arriva hodlá zavést své vlastní postupy a pojistné smlouvy za účelem snížení nákladů společnosti Combus v těchto oblastech. Společnost Arriva očekává, že tím sníží náklady na pojištění zaměstnanců až o 2 miliony DKK a na pojištění vozidel až o 7 milionů DKK.

(123)

Co se týče omezení správních nákladů, společnost Arriva očekává, že sloučení ústředí obou firem přinese od roku 2002 snížení nákladů ve výši 39 milionů DKK.

(124)

A konečně společnost Arriva hodlá prodat čtyři depa, která budou po sloučení obou firem nadbytečná. Společnost Arriva předpokládá, že tím sníží náklady o 3 miliony DKK ročně. Celkové snížení nákladů předpokládané společností Arriva bude činit 54,5 milionů DKK ročně.

(125)

Společnost Arriva nicméně předpokládá zvýšení nákladů na údržbu. Podle informací poskytnutých společností Combus, dosahovaly v roce 2000 náklady na údržbu 70 tisíc DKK na jeden autobus. Společnost Arriva předpokládá zvýšení této částky na 120 tisíc DKK na každý městský autobus a na 80 tisíc DKK na každý autobus pro regionální dopravu, čímž se zvýší náklady na údržbu o 28 milionů DKK. Společnost Arriva kromě toho předpokládá zvýšení nákladů na paliva o 3 miliony DKK ročně.

(126)

Co se týče očekávaného omezení finančních nákladů, společnost Arriva je smluvně vázána uhradit celý zbývající dluh společnosti Combus jejím soukromým věřitelům.

(127)

V této souvislosti smlouva o prodeji předpokládá, že dánský stát a soukromí komerční věřitelé společnosti Combus částečně odepíší její dluh před jejím prodejem společnosti Arriva, takže podniku zůstane dluh ve výši 208 milionů DKK. Společnost Arriva musí po koupi tento zbývající dluh okamžitě uhradit.

(128)

Plán restrukturalizace předpokládá, že společnost Arriva tyto prostředky vypůjčené od soukromých věřitelů nahradí úvěrem v rámci vlastní firemní skupiny. Roční platby úroků z tohoto úvěru v rámci vlastní firemní skupiny činí 13,5 milionu DKK.

(129)

Co se týče mimořádných nákladů týkajících se restrukturalizace společnosti Combus, společnost Arriva odhaduje, že budou činit 35,6 milionu DKK za období let 2001 až 2002. Přibližně 15 milionů DKK souvisí s nezbytným propouštěním za účelem snížení celkových výdajů (25). Zbývající částka souvisí s integrací informačních systémů příslušných společností (5 milionů DKK), s nákupem nových stejnokrojů pro řidiče autobusů (7,2 milionu DKK), s právními a hospodářskými výdaji týkajícími se sloučení obou společností a restrukturalizace (7 milionů DKK) a konečně s dalšími drobnými výdaji (2,5 milionu DKK).

(130)

Společnost Arriva také hodlá omezit náklady postupným ukončením platnosti všech ztrátových smluv společnosti Combus. Kromě toho společnost Arriva navrhuje vytvořit reservy v souvislosti s vypršením platnosti smluv v oblasti Kodaně a Aalborgu, vzhledem k nebezpečí, že tyto městské autobusy nebude možno používat k dopravní obsluze jiných linek, jelikož jsou buď zastaralé (v případě Kodaně bude rezerva činit 45 milionů DKK) nebo příliš specifické, než aby mohly být používány v jiném městě (v případě Aalborgu bude rezerva činit 18 milionů DKK).

(131)

Plán restrukturalizace předpokládá, že díky opatřením přijatým společností Arriva obnoví společnost Combus svou hospodářskou životaschopnost od roku 2006. V tabulce 8 jsou uvedeny prognózy obratu a zisků/ztrát společnosti Combus na období let 2000 až 2007.

Tabulka 8

Prognózy obratu a zisků/ztrát na období let 2000 až 2007

(132)

Prostředky na financování restrukturalizace budou získány:

(133)

Podrobnosti o příspěvku od dánské vlády jsou vysvětleny v popisu procesu privatizace uvedeném výše. Tabulka s přehledem příspěvků je uvedena v následujícím oddílu.

(134)

Příspěvek soukromých věřitelů společnosti Combus spočíval v odepsání dluhů ve výši 100 milionů DKK.

(135)

Vlastní příspěvek společností Combus a Arriva spočíval v těchto prvcích:

Arriva

Combus

(136)

V tabulce 11 původního rozhodnutí a v 68. bodu odůvodnění a tabulce 8 v rozhodnutí o zahájení úředního postupu Komise shrnula prostředky poskytnuté dánským státem společnosti Combus na restrukturalizační opatření. Je zde očividný rozpor v údajích, což vysvětluje skutečnost, že tabulka 7 v původním rozhodnutí vyjadřuje částky v čisté současné hodnotě v roce 2001, zatímco Tabulka 8 rozhodnutí o zahájení úředního postupu vyjadřuje částky v reálných číslech.

(137)

Dánská vláda ve svých připomínkách upozornila Komisi na skutečnost, že částka 100 milionů DKK je v tabulce 8 rozhodnutí o zahájení úředního postupu uvedena dvakrát, což je zavádějící, protože společnost Combus tuto částku obdržela jen jednou (26). Komise vzhledem k této připomínce dánské vlády tabulku upravila, jak je vidět v tabulce 9 níže.

Tabulka 9

Opravený souhrn finanční podpory dánského státu poskytnuté společnosti Combus, v reálných číslech

(138)

V tabulce 8 rozhodnutí o zahájení úředního postupu Komise uvedla maximální částku záruk poskytnutých v roce 2001 v souvislosti s uzavřením smlouvy o prodeji se společností Arriva.

(139)

V tabulce 10 níže Komise kromě maximálního krytí uvádí pro informaci také skutečné částky vyplacené v souvislosti se zárukami na konci února 2005.

Tabulka 10

Souhrn nároků a plateb z poskytnutých záruk

(140)

Dvě předchozí tabulky lze shrnout takto:

Tabulka 11

Shrnutí státní podpory

(141)

Výše uvedená čísla se mírně liší jak od údajů v Tabulce 7 původního rozhodnutí, tak i od údajů v rozhodnutí o zahájení úředního postupu. Tyto odchylky vysvětluje skutečnosti, že v původním rozhodnutí byla čísla převedena na čistou současnou hodnotu v roce 2001 a jak původní rozhodnutí, tak i rozhodnutí o zahájení úředního postupu nebyla jednotná, co se týče výpočtu peněžní hodnoty záruk.

(142)

Poté, co byla dne 2. dubna 2001 uzavřena smlouva o prodeji akcií (27), pokračovala společnost Arriva takto:

(143)

V 121. bodu odůvodnění rozhodnutí o zahájení úředního postupu uvedla Komise pět důvodů k pochybnostem. První se týká otázky, zda restrukturalizační opatření z let 1999 a 2001 představují dvě různá opatření, nebo zda mají být posuzována jako jediné opatření. Další čtyři důvody k pochybnostem se týkají kritéria soukromého investora a posouzení restrukturalizačních opatření podle pokynů k restrukturalizaci z let 1994 a/nebo 1999 v případě, že představují státní podporu.

(144)

Připomínky dánské vlády se týkají možnosti ukončit platnost smluv společnosti Combus o poskytování veřejné služby, kritéria soukromého investora a slučitelnosti podpory s pokyny k restrukturalizaci z roku 1999.

(145)

Dánská vláda se domnívá, že na rozdíl od toho, co Komise uvedla ve svém rozhodnutí o zahájení úředního postupu, nelze smlouvy o poskytování veřejné služby uzavřené podle článku 14 nařízení (EHS) č. 1191/69 vypovědět před vypršením jejich platnosti.

(146)

Dánská vláda v této souvislosti poukazuje na to, že ve svém rozhodnutí o zahájení úředního postupu Komise očividně chybně vyložila čl. 14 odst. 4 nařízení (EHS) č. 1191/69. Upozorňuje Komisi na skutečnost, že jak je v dotyčném ustanovení výslovně uvedeno, dopravní službu lze ukončit v souladu s čl. 14 odst. 4 pouze v případě, že se na ni nevztahuje systém smluv nebo závazek veřejné služby. Na smlouvy, které měla společnost Combus uzavřené, se vztahoval systém smluv, jelikož se jednalo o rámcové smlouvy získané ve výběrových řízeních. To také potvrdil SPS v bodu 78 a násl. rozsudku ve věci Combus. Proto nemohly být smlouvy vypovězeny za základě čl. 14 odst. 4.

(147)

Pokud by však společnost Combus bývala přerušila, zastavila nebo se jakýmkoli jiným způsobem pokusila ukončit plnění uzavřených smluv o dopravě, aniž by pro to v těchto smlouvách existoval jakýkoli právní základ, společnost by vlastně byla zodpovědná za porušení smlouvy podle dánského občanského práva.

(148)

Dánská vláda se domnívá, že opatření, které v tomto případě přijala, by měla být považována za investice provedené v souladu s principem investora jednajícího podle zásad tržního hospodářství.

(149)

V reakci na 89. bod odůvodnění rozhodnutí o zahájení úředního postupu, ve kterém Komise uvedla, že soukromý investor by se byl možná choval stejně jako dánský stát, pokud by bylo méně nákladné společnost restrukturalizovat za účelem jejího prodeje, než ji ponechat, aby se dostala do úpadku, dánská vláda připouští, že v daném případě by přímé ztráty způsobené úpadkem nebyly překročily ztrátu z prodeje.

(150)

Nicméně bez ohledu na skutečnost, že nominálně byl tudíž prodej „nákladnější“ než úpadek, dánská vláda přesto upřednostnila prodej. Dánská vláda se na základě rozboru provedeného jejími poradci vskutku domnívala, že by pravděpodobně bývalo z dlouhodobého hlediska nákladnější nechat společnost Combus, aby se dostala do úpadku, nežli ji prodat, a to z důvodu skrytých nepřímých ztrát a poškození budoucích privatizací. Aby podtrhla tyto úvahy, předkládá dánská vláda „skupinové posouzení“ rozhodnutí zprivatizovat společnost Combus a tvrdí, že s ohledem na budoucí privatizace bylo důležité udržet dobrou pověst státu.

(151)

Podle názoru dánské vlády nelze investice členských států jednoduše srovnávat s investicemi běžných soukromých investorů, jelikož ty obvykle vyžadují návratnost investice v mnohem kratší době. V této souvislosti se domnívá, že Soudní dvůr v mnoha případech připustil, že stát jakožto investor se pravděpodobněji bude chovat stejným způsobem jako holdingové společnosti nebo soukromé firemní skupiny, které uplatňují dlouhodobější investiční politiku zohledňující celkovou nebo oborovou firemní strategii (28). Dánská vláda konkrétně cituje věc C-305/89, Itálie v. Komise (29):

„Přestože postup soukromého investora, se kterým je nutno zásah veřejného investora sledujícího cíle hospodářské politiky srovnávat, nemusí být postupem běžného investora vkládajícího kapitál s cílem dosažení zisku v poměrně krátké době, musí se jednat alespoň o postup soukromé holdingové společnosti nebo soukromé skupiny podniků sledujících cíle strukturální politiky – ať už celkové nebo oborové – která je vedena výhledem dosažení ziskovosti v dlouhodobém horizontu.“

(152)

Dánská vláda tvrdí, že při posuzování, zda nechat společnost Combus, aby se dostala do úpadku, zaujala stejný přístup.

(153)

Dánská vláda trvá na svém názoru, uvedeném v 86. a 87. bodu odůvodnění rozhodnutí o zahájení úředního postupu, který se týká ohledu na dobrou pověst státu, a v této souvislosti učiněné odkazy na věc Itálie v. Komise, C-303/88.

(154)

Dánská vláda připomíná, že Komise již dříve uvedla – například ve své intervenci u SPS, citované v poslední části bodu 106 rozsudku ve věci Combus – že „postupné snižování míry zapojení veřejného sektoru obecně podporuje volný obchod“.

(155)

Pro dánskou vládu je tudíž souvislost mezi obrazem státu jakožto vlastníka společnosti a privatizací veřejných společností jasná: pouze pokud stát smí chránit své dobré jméno jakožto vlastník společnosti a seriózní a zodpovědný investor, lze zajistit budoucí privatizaci, která povede ke zvýšení hospodářské soutěže a zlepšení tržní situace pro provozovatele, kteří na tomto trhu v rámci celé EU podnikají.

(156)

Podpůrná opatření související s restrukturalizací a privatizací společnosti Combus podle dánské vlády do značné míry vycházela z ohledu na dobrou pověst státu jakožto zaměstnavatele, investora a vlastníka společnosti. Pokud by býval stát dovolil, aby se společnost Combus dostala do úpadku, mělo by to pravděpodobně záporný dopad na úrokové sazby a celkové úvěrové podmínky pro státem vlastněné společnosti u finančních institucí jak v Dánsku, tak v zahraničí.

(157)

V této souvislosti dánská vláda vysvětluje, že během posledních několika let Dánsko zprivatizovalo řadu státem vlastněných společností a plánuje další privatizace. Jednou ze společností přeměněných po privatizaci společnosti Combus v akciovou společnost se záměrem její privatizace je Post Danmark A/S (30). Dánský stát právě uzavřel podmínečnou dohodu o prodeji 25 % akcií této společnosti. Prodejní cena 22 % akcií (zbývající 3 % budou nabídnuta zaměstnancům), které byly prodány společnosti Post Invest (součást firemní skupiny CVC Group), činí 1,27 miliardy DKK.

(158)

Před přeměnou v akciovou společnost a částečnou privatizací byli státní zaměstnanci vyplaceni v roce 2001. Tehdy měla společnost Post Danmark celkem asi 30 000 pracovníků, z nichž přibližně 11 800 byli státní zaměstnanci. Státním zaměstnancům byl nabídnut přechod do zaměstnaneckého poměru na základě skupinové pracovní smlouvy s tím, že by jim zůstal nárok na důchod státního zaměstnance. Převážná většina (96 %) toto přijala. Znamenalo to, že přes 10 500 státních zaměstnanců se rozhodlo pro zaměstnanecký poměr na základě skupinové pracovní smlouvy podle modelu, v rámci kterého každý z nich obdržel od společnosti Post Danmark paušální částku 50 000 DKK před zdaněním. Zároveň přijali širší výklad pracovních povinností souvisejících s pozicemi, na které mohli být převedeni. Zbývajících asi 650 státních zaměstnanců chtělo zaměstnanecký poměr na základě skupinové pracovní smlouvy podle modelu, který jim ve všech ohledech poskytoval tytéž podmínky jako jejich statut státního zaměstnance. Tento model nevedl k vyplacení žádných paušálních částek. Menší procento státních zaměstnanců, asi 480, si přálo zachovat svůj statut státního zaměstnance. Po založení společnost Post Danmark A/S proto byli státem do této veřejné akciové společnosti dočasně přeloženi.

(159)

V souvislosti se založením společnosti Post Danmark A/S byla vyčleněna počáteční bilanční částka ve výši přibližně 1,7 miliardy DKK (1,190 miliardy po zdanění) na výplatu statisticky vypočtené paušální částky za účelem snížení ročních příspěvků na důchodové pojištění z 20 % na 12 % platů pro bývalé a zbývající státní zaměstnance, za které musela společnost i nadále platit příspěvky na důchodové pojištění apod. Tato částka byla zaplacena v roce 2002. Bylo tak dosaženo rovného postupu ohledně důchodového pojištění vůči bývalým státním zaměstnancům na straně jedné a vůči pracovníkům v zaměstnaneckém poměru na základě skupinové pracovní smlouvy na straně druhé.

(160)

Podle názoru dánské vlády by její vyjednávací pozice u státních zaměstnanců společnosti Post Danmark bývala extrémně obtížná a výsledek jednání mnohem nákladnější, pokud by býval dánský stát dopustil, aby se společnost Combus dostala do úpadku, což by vedlo k masivní nezaměstnanosti těch státních zaměstnanců, kteří se vzdali svého statutu státního zaměstnance před privatizací společnosti Combus.

(161)

V této souvislosti dánská vláda poukazuje na to, že statut státního zaměstnance znamená, že každý státní zaměstnanec má v podstatě zaručeno zaměstnání až do důchodového věku a následný doživotní důchod. Přechodem do zaměstnaneckého poměru na základě skupinové pracovní smlouvy se tito zaměstnanci těchto práv vzdávají. Při převodu státních společností do soukromých rukou mohou státní zaměstnanci toto považovat za neodůvodněné a mohou proto požadovat své propuštění. Tím se spustí zvlášť rozsáhlé vyplácení náhrad jednotlivým státním zaměstnancům.

(162)

Proto je z finančního hlediska pro dánský stát extrémně důležité dosáhnout s každým státním zaměstnancem dohody o převedení do zaměstnaneckého poměru na základě skupinové pracovní smlouvy s tím, že jim za to bude před zprivatizováním státem vlastněných společností vyplacena přiměřená částka náhrady.

(163)

Dánská vláda se domnívá, že výše náhrady požadovaná státními zaměstnanci do značné míry závisí na tom, zda po převedení do zaměstnaneckého poměru na základě skupinové pracovní smlouvy pociťují přiměřenou jistotu, že o zaměstnání nepřijdou. Pokud by byl stát nechal bývalé státní zaměstnance bez pomoci v důsledku toho, že by dopustil, aby se společnost krátce po uzavření dohod se státními zaměstnanci o přechodu do zaměstnaneckého poměru na základě skupinové pracovní smlouvy dostala do úpadku, velmi pravděpodobně by to vedlo k tomu, že všichni státní zaměstnanci v podobné situaci by v budoucnu požadovali podstatně vyšší náhrady, než by se svého statutu vzdali.

(164)

V této souvislosti dánská vláda také zmiňuje příklad prodeje určitých divizí společnosti Banedanmark (31). Poradenská divize společnosti Banedanmark byla prodána společnosti WS Atkins International Limited dne 1. července 2001 (32). Prodejní cena činila 70 milionů DKK. Kromě prodejní ceny stát získal peněžní platbu ve výši přibližně 35 milionů DKK.

(165)

Poradenská divize společnosti Banedanmark měla 326 zaměstnanců, z nichž 66 bylo státních zaměstnanců. Při převodu poradenské divize státní zaměstnanci v podstatě zůstali státními zaměstnanci ve společnosti Banedanmark, jelikož podle jejich statutu státních zaměstnanců neměli žádnou povinnost přejít k novému zaměstnavateli. Existovala však možnost, že jednotliví státní zaměstnanci mohou souhlasit s tím, že budou ke kupujícímu dočasně převedeni.

(166)

Státním zaměstnancům, kteří chtěli přejít do zaměstnaneckého poměru u kupujícího na základě skupinové pracovní smlouvy, nabídla společnost Banedanmark v okamžiku vyčlenění plat za 15 měsíců. Nabídka na jejich vyplacení platila rok po datu vyčlenění. Náklady na vyplacení státních zaměstnanců, které bylo nutno uhradit z příjmů z prodeje, mohly dosáhnout 23 milionů DKK, pokud by všichni státní zaměstnanci přešli do zaměstnaneckého poměru na základě skupinové pracovní smlouvy.

(167)

Momentálně hodlá Dánsko zcela odprodat stavební divizi společnosti Banedanmark (33). Stavební divize měla v roce 2004 obrat přibližně 1,3 milionu DKK a koncem uvedeného roku zaměstnávala asi 1 470 pracovníků, z nichž bylo 740 státních zaměstnanců. V případě prodeje stavební divize by státní zaměstnanci nemuseli přejít do zaměstnaneckého poměru u kupujícího, a proto bude nutno nalézt řešení otázky státních zaměstnanců, stejně jako u dalších privatizací.

(168)

Jinou zvažovanou možností privatizace je prodej dánské železniční společnosti DSB. DSB je nezávislá veřejná společnost, která provozuje osobní dopravu jako veřejnou službu po jednáním na základě smlouvy o dopravě uzavřené s dánských státem. Přibližně polovinu z 8 500 zaměstnanců společnosti tvoří státní zaměstnanci. Privatizace společnosti DSB by znamenala převedení všech těchto státních zaměstnanců do zaměstnaneckého poměru na základě skupinové pracovní smlouvy.

(169)

Dánsko se domnívá, že pokud by býval stát dovolil, aby se společnost Combus dostala do úpadku poté, co byly vyplaceny náhrady státním zaměstnancům za přechod do zaměstnaneckého poměru na základě skupinové pracovní smlouvy, bylo by při dalších privatizacích v budoucnosti nemožné přesvědčit státní zaměstnance, aby namísto setrvání ve státní službě přešli do zaměstnaneckého poměru na základě skupinové pracovní smlouvy.

(170)

Stát by tak nemohl – nebo by měl v každém případě podstatně omezenou možnost – privatizovat státem vlastněné společnosti se státními zaměstnanci. Dánsko se domnívá, že úpadek společnosti Combus by býval přinejmenším poškodil důvěryhodnost státu a státní zaměstnanci by proto požadovali lepší podmínky ve formě významně vyšších částek náhrad za to, že by přešli do zaměstnaneckého poměru na základě skupinové pracovní smlouvy a vzdali se svých práv státních zaměstnanců. Pokud se jako příklad použije případ společnosti Post Danmark, zdvojnásobení náhrady jednotlivým státním zaměstnancům v souvislosti jen s touto jedinou společností by pro dánský stát znamenalo další výdaje ve výši 500 milionů DKK.

(171)

Dánská vláda také v této souvislosti poukazuje na to, že již dopustila, aby se jedna společnost, která byla krátce předtím přeměněna v akciovou společnost, dostala do úpadku; jmenovitě se jednalo o společnost Statens Konfektion, která byla převedena na akciovou společnost v roce 1992. Před tímto převodem bylo všem státním zaměstnancům nabídnuto, aby za finanční náhradu přešli do zaměstnaneckého poměru na základě skupinové pracovní smlouvy. Když se ozbrojené síly, které byly největším zákazníkem této společnosti, následně rozhodly začít na smlouvy o dodávkách vypisovat veřejné soutěže, společnost tím přišla o svou odbytovou základnu. V důsledku toho se společnost v roce 1992 dostala do úpadku, což vyvolalo tvrdou kritiku dánské vlády, k níž se připojili i zaměstnanci se skupinovou pracovní smlouvou.

(172)

Dánská vláda se domnívá, že vzhledem ke zkušenostem z případu společnosti Statens Konfektion neměla v souvislosti s prodejem společnosti Combus jinou volbu, jelikož další úpadek by měl ničivé účinky na jednání se státními zaměstnanci v souvislosti s přípravou dalších privatizací.

(173)

Dánská vláda kromě toho vysvětluje, že pokud nelze státní zaměstnance v souvislosti s privatizací převést do zaměstnaneckého poměru na základě skupinové pracovní smlouvy, je jejich propuštění často jedinou reálnou alternativou, protože by jim nebylo možné nabídnout práci v oblasti jejich zaměstnání, kterou by byli povinni přijmout. V souvislosti s prodejem akcií společnosti Post Danmark bylo odhadnuto, že propuštění jednoho státního zaměstnance stojí 2 miliony DKK. Takové výdaje na jednoho státního zaměstnance při budoucích privatizacích by měly zničující dopad na privatizační plány státu a tyto výdaje by do značné míry ohrozily finanční přínosy privatizace. Je jasné, že takové výdaje by dalece převýšily finanční břemeno, které pro stát představují kapitálové injekce do společnosti Combus.

(174)

Kromě zvažování otázek změny statutu státních zaměstnanců za účelem přípravy společností pro privatizaci se Dánsko domnívá, že úpadek společnosti by zničil dobrou pověst státu jako zodpovědného investora a měl by záporný účinek na finanční aktivity státu a možnosti budoucího investování. Dánská vláda se zejména domnívá, že úpadek by býval měl záporný účinek na úrokové sazby a celkové úvěrové podmínky pro jiné státem vlastněné společnosti.

(175)

Závěrem lze konstatovat, že se dánská vláda domnívá, že by stát – zejména vzhledem ke zvláštnímu problému, který se projevil v souvislosti se státními zaměstnanci – býval nejednal jako zodpovědný a loajální investor, pokud by se byl rozhodl nechat společnost Combus, aby se dostala do úpadku.

(176)

V souvislosti s 88. bodem odůvodnění rozhodnutí o zahájení úředního postupu, v němž Komise uvedla, že Evropský soudní dvůr přijímá ohled na dobrou pověst státu jako zdůvodnění kapitálové injekce jen tehdy, pokud existuje předpoklad, že společnost začne být dostatečně zisková, aby přesvědčila soukromého investora v téže situaci, aby na sebe v okamžiku realizace vzal toto riziko, dánská vláda konstatuje, že společnost Arriva na sebe skutečně vzala riziko spojené s tímto závazkem, když koupila společnost Combus.

(177)

Dánská vláda se domnívá, že napadená opatření splňují všechny podmínky stanovené v pokynech k restrukturalizaci z roku 1999. V souvislosti s body, ohledně kterých Komise vyjádřila pochybnosti ve svém rozhodnutí o zahájení úředního postupu, dánská vláda předkládá následující připomínky:

(178)

Co se týče otázky, zda opatření týkající se podpory v letech 1999 a 2001 představují dvě různá opatření, dánská vláda tvrdí, že tato opatření byla chronologicky i svým účelem tak úzce propojena, že by měla být považována za jediné opatření týkající se podpory. V důsledku toho by se na toto opatření měly vztahovat pokyny k restrukturalizaci z roku 1999. Dánsko toto hledisko zdůvodňuje několika argumenty.

(179)

V souvislosti s tím dánská vláda poznamenává, že Komise v bodě 3.4.6 původního rozhodnutí ohledně otázky „první a zároveň poslední“ podpory uvedla toto:

„V případě společnosti Combus časová posloupnost i účel kapitálových injekcí, které dánská vláda poskytla, jakož i situace společnosti Combus také naznačují, že tato dvě opatření je nutno považovat za součásti pokračujícího procesu restrukturalizace. Zejména první kapitálová injekce v roce 1999 umožnila snížit zadluženost společnosti způsobenou těžkými ztrátami v předchozích letech. Také se objevily snahy upravit pracovní smlouvy řidičů. Jasným záměrem byla privatizace společnosti, která tvoří poslední část restrukturalizační strategie.“

(180)

Komise tento názor vyjádřila v odstavcích 50 a 54 své obhajoby, kterou předložila Soudu prvního stupně. V této souvislosti chtěla dánská vláda upozornit, že se nezdá, že by skutečnost, že Komise daná opatření považuje za „první a zároveň poslední“ podporu, vzbudilo kritiku v rozsudku ve věci Combus (34).

(181)

Dánská vláda připomíná, že ve věci T-11/95, BP Chemicals (35), SPS konstatoval, že při hodnocení, zda je rozumné oddělit jednu platbu od druhé, je nutno zohlednit časovou posloupnost kapitálových injekcí, jejich účel a situaci společnosti k datu, kdy byla rozhodnutí o jednotlivých kapitálových injekcích přijata.

(182)

Obě opatření měla stejný účel. Politická dohoda o reorganizaci společnosti Combus a prodeji jejích akcií byla uzavřena dne 26. listopadu 1998, kdy tehdejší vláda dospěla k dohodě s opozicí ohledně rozpočtu na rok 1999. Jak je výslovně uvedeno v návrhu zákona ze dne 27. května 1999, předloženém finančním výborem, účelem kapitálové injekce v roce 1999 byla reorganizace společnosti Combus před prodejem akcií, tzn. úplnou privatizací společnosti.

(183)

Důvodem byla potřeba reorganizace se záměrem privatizace, protože v hospodaření společnosti došlo k významnému zhoršení. Tak bylo stanoveno, že základní kapitál společnosti Combus ke dni 31. prosince 1999 bude činit přibližně 47 milionů DKK, což je nutno posuzovat v souvislosti s požadavkem věřitelů společnosti, kteří žádali, aby její základní kapitál činil nejméně 125 milionů DKK.

(184)

Politickou dohodu o privatizaci bylo tudíž možno realizovat pouze tehdy, pokud dánská vláda zajistí, aby měla společnost Combus dostatečnou výši základního kapitálu umožňující pokračovat v činnosti, dokud pro ni nebude nalezen nějaký kupec.

(185)

Podpora v roce 2001 měla přesně tentýž účel jako kapitálová injekce v roce 1999. V roce 2000 byl nalezen potenciální kupující a odepsání podřízeného úvěru z roku 1999 a poskytnuté záruky měly sloužit jako poslední díl ekonomické skládanky, která umožní prodej všech akcií společnosti Combus. Opatření v roce 2001 proto bylo konečnou fází reorganizace, která měla zvýšit prodejnost společnosti.

(186)

Účel obou opatření byl tudíž přesně tentýž: zvýšit prodejnost společnosti Combus se záměrem její privatizace. Existovala proto přímá a očividná spojitost – právně, finančně i logicky – mezi opatřeními z let 1999 a 2001.

(187)

Tato dvě opatření mají úzkou chronologickou souvislost. V důsledku politické dohody o privatizaci společnosti Combus byl přijat návrh zákona ze dne 27. května 1999, předložený finančním výborem. Dánská vláda na jeho základě poskytla kapitálovou injekci v celkové výši 300 milionů DKK, z nichž 100 milionů DKK činil podřízený dluhový kapitál. Podřízený dluhový kapitál byl vytvořen prostřednictvím smlouvy o půjčce ze dne 30. května 1999.

(188)

Návrh zákona ze dne 13. prosince 2000, předložený finančním výborem, oprávnil ministerstvo dopravy prodat všechny akcie veřejné akciové společnosti Combus, která byla zcela vlastněna dánským státem.

(189)

Ministr dopravy byl také zmocněn poskytnout kupujícím v souvislosti s uzavřením smlouvy o prodeji celou řadu záruk. Tyto záruky, uvedené v návrhu zákona, byly součástí základu smlouvy o prodeji ze dne 15. ledna 2001. Finanční výbor dánského parlamentu byl o těchto zárukách informován v návrhu zákona č. 190 ze dne 25. června 2002.

(190)

Mezi datem rozhodnutí poskytnout první kapitálovou injekci a prodejem společnosti Combus uplynulo jen o málo více než 18 měsíců. Vzhledem k velikosti a významu společnosti pro dánský stát a ke komplikovaným postupům nezbytným k získání nabídek od zájemců o koupi atd. se dánská vláda domnívá, že tyto dvě kapitálové injekce byly úzce chronologicky spojeny, že nemůže být žádných pochyb, že se jednalo o jedno a totéž finanční opatření.

(191)

Podle názoru dánské vlády musí být významné, že datum rozhodnutí provést opatření v roce 2001 záviselo výhradně na tom, kdy měla dánská vláda dostatek podkladů k posouzení potřeby kapitálové injekce a záruk atd. v souvislosti s prodejem. Datum opatření z roku 2001 bylo tudíž zcela závislé na trvání a výsledku procesu prodeje.

(192)

V této souvislost také dánská vláda připomíná skutečnosti týkající se věci BP Chemicals, kde první injekce byla provedena dne 1. října 1992, druhá injekce byla schválena správní radou dne 2. prosince 1993 a třetí injekce byla schválena správní radou dne 29. června 1994.

(193)

V bodu 178 svého rozsudku Soud poukázal na to, že rozhodnutí o těchto třech kapitálových injekcích byla přijata v poměrně krátké době od října 1992 do července 1994. Co se týče chronologického vztahu mezi druhou a třetí kapitálovou injekcí, Soud uvedl, že mezi nimi byl velmi malý časový odstup.

(194)

V této souvislosti dánská vláda upozorňuje, že kapitálová injekce z roku 2001 nemohla být provedena dříve, protože bylo nutno dokončit jednání s kupujícím a teprve poté mohl být určen rozsah potřeby kapitalizace v souvislosti s prodejem.

(195)

Situace společnosti Combus k datům kapitálových injekcí. Dánská vláda potvrzuje správnost popisu, který uvádí Komise v 75. bodu odůvodnění rozhodnutí o zahájení úředního postupu a podle kterého byla společnost Combus v letech 1999 a 2001 ve vážných finančních obtížích, což bylo způsobeno zejména tím, že v předchozích letech společnost uzavřela nevýhodné smlouvy na poskytování autobusové dopravy. Komise konstatuje, že finanční situace ve společnosti Combus byla proto k oběma uvedeným datům nezměněná.

(196)

Dánská vláda kromě toho vysvětluje, že v letech 1998 až 2000 měla společnost Combus významný účetní deficit, který lze téměř výhradně přičíst ztrátovým smlouvám v oblasti Kodaně. Kromě toho byly v letech 1998 a 1999 vyčleněny významné částky ve výši 65 000 000 DKK a 53 637 000 DKK na účty k pokrytí budoucích ztrát ze ztrátových smluv. Nutnost rezerv na ztrátové smlouvy byla způsobena tím, že společnost byla vázána smlouvami na poskytování autobusové dopravy až do vypršení jejich platnosti.

(197)

Dánská vláda se domnívá, že když Soudní dvůr ve věci BP Chemicals uvádí, že rozhodnutí, zda se jedná o jedno a totéž opatření, musí zohlednit „situaci k datu, kdy byla rozhodnutí o jednotlivých kapitálových injekcích přijata“, musí tomu tak být proto, že je nutno prošetřit, zda v době mezi jednotlivými injekcemi nedošlo ve finanční situaci společnosti ke změnám, které dokládají, že tyto injekce – bez ohledu na případnou chronologickou a relativní spojitost – ve skutečnosti neplní rozdílné potřeby. Podle názoru dánské vlády tomu tak v tomto případě není, a to z následujících důvodů:

(198)

Kapitálové injekce v letech 1999 i 2001 měly pokrýt potřebu kapitálu, která vznikla proto, že společnost v období před rokem 1999 uzavřela ztrátové smlouvy. Skutečnost, že byla kapitálová injekce provedena ve dvou fázích, je způsobena pouze tím, že teprve po dokončení jednání s kupujícím, kterým byla společnost Arriva, se ukázalo, jaká je skutečná potřeba kapitálu, přestože, objektivně vzato, tato potřeba existovala již v době první kapitálové injekce v roce 1999.

(199)

Závěr: Dánská vláda se proto domnívá, že všechna kritéria, kterým byla přikládána důležitost ve věci BP Chemicals, co se týče posouzení, zda několik časově oddělených kapitálových injekcí představuje jedno a totéž finanční opatření, jsou splněna. Proto požadavek „první a zároveň poslední“ podpory, stanovený v pokynech k restrukturalizaci, je v souvislosti s kapitálovými injekcemi z let 1999 a 2001 splněn.

(200)

Vláda je toho názoru, že po kapitálových injekcích z let 1999 a 2001 byla společnost Combus hospodářsky životaschopná. Skutečnost, že nebylo možno dosáhnout zisku před rokem 2006 byla způsobena pouze ztrátovými smlouvami, které společnost Combus uzavřela v souvislosti s výběrovými řízeními.

(201)

Prodej všech akcií společnosti Combus společnosti Arriva je podle názoru dánské vlády dokladem toho, že společnost Combus byla po poskytnutí restrukturalizační podpory zcela životaschopná. Soukromý investor, jako například společnost Arriva, by nepřevzal významné finanční riziko spojené s koupí společnosti Combus, pokud by po rozsáhlé hloubkové kontrole dostupných údajů nezjistil, že Combus je životaschopná společnost s uspokojivým potenciálem budoucích zisků vzhledem ke standardním podmínkám tržního hospodářství.

(202)

Vláda upozorňuje, že v 107. a 108. bodu odůvodnění rozhodnutí o zahájení úředního postupu Komise nastolila otázku, která se týká za prvé ukončení platnosti smluv a za druhé rozdílu mezi kumulovaným deficitem a poskytnutou podporou.

(203)

Komentář dánské vlády ohledně možnosti ukončení platnosti smluv o poskytování veřejné služby již byl uveden výše.

(204)

Co se týče otázky rozdílu mezi kumulovaným deficitem ve výši 360 milionů DKK za období let 2000 až 2005 a celkovou výší podpory poskytnuté v roce 2001, která činila 291 milionů DKK, se vláda domnívá, že konstatování Komise musí být způsobeno nedorozuměním.

(205)

Částka uvedená jako kumulovaný deficit za období let 2000 až 2005 je správná, ale částka poskytnutá v roce 2001 společnosti Combus tento kumulovaný deficit přesahovala. Co se týče finančních prostředků poskytnutých vládou, ty dosáhly částky 291 milionů DKK, viz poznámka, že při výpočtu poskytnuté podpory je jednoznačně nutno zahrnout skutečnou poskytnutou částku podle příslušných záruk.

(206)

Důležitější připomínkou však je, že částku poskytnutou vládou je nutno přičíst k dluhu 100 milionů DKK prominutému věřitelem. Kapitál poskytnutý v roce 2001 tudíž přesáhl odhadovaný kumulovaný deficit za období let 2000 až 2005.

(207)

Dánská vláda se za prvé domnívá, že pokyny k restrukturalizaci z roku 1999 je nutno vykládat v tom smyslu, že použití opatření ke zmírnění narušení hospodářské soutěže v důsledku dopadů podpory na konkurenci je nepovinné a má být vyžadováno jen tam, kde jsou taková opatření nezbytná. To je zdůrazněno použitím podmiňovacího způsobu „mělo by se“ v bodě 35 dotyčných pokynů a celým bodem 39 ii). Kromě toho dánská vláda upozorňuje, že Komise při přijetí svého původního rozhodnutí nepožadovala, aby společnost Arriva provedla nějaké kompenzační ústupky nebo zavedla opatření, která by mohla zmírnit možné narušení hospodářské soutěže v souvislosti s prodejem.

(208)

Za druhé dánská vláda uvádí, že v odvětví autobusové dopravy neexistuje žádná strukturální nadbytečná kapacita. Kromě toho připomíná, že dánské úřady pro hospodářskou soutěž uvedly, že na tomto trhu existuje zvlášť aktivní a účinná hospodářská soutěž a že je tento trh velmi přístupný v důsledku nízkých překážek přístupu zaručených evropskými pravidly nabídkových řízení. Proto se dánská vláda domnívá, že nebylo třeba zmírňovat potenciální nepříznivé účinky podpory, jelikož nejsou žádné důkazy jejich existence.

(209)

Za třetí dánská vláda upozorňuje, že kapitálové injekce do společnosti Combus odpovídaly její záporné tržní ceně určené ve zcela otevřené veřejné soutěži, kde mohli všichni zájemci o koupi předkládat své nabídky, a že opatření týkající se podpory proto nezpůsobilo narušení hospodářské soutěže na trhu.

(210)

Za čtvrté se dánská vláda domnívá, že následný prodej řady aktiv a pasiv firmě Connex představoval opatření schopné zmírnit potenciální nepříznivé účinky na tržní podmínky. Prodejem nejméně 50 % aktiv společnosti Combus společnosti Connex společnost Arriva jistě kompenzovala případné potenciální konkurenční výhody, které získala koupí společnosti Combus. Prodejem aktiv firmě Connex také společnost Arriva podstatně snížila svůj podíl na trhu v oblasti Kodaně.

(211)

A konečně, dánská vláda tvrdí, že platnost ztrátových smluv vyprší nejpozději v roce 2006 a následně budou na příslušné služby vypsány veřejné soutěže přístupné všem subjektům na trhu. I kdyby hrozil nějaký nepříznivý dopad na hospodářskou soutěž – který by podle názoru dánské vlády byl v každém případě minimální – měl by jen omezené trvání.

(212)

Dánská vláda se domnívá, že opatření týkající se podpory byla omezena na absolutní minimum a tudíž v souladu s příslušnými podmínkami uvedenými v pokynech k restrukturalizaci z roku 1999.

(213)

Výše kapitálové injekce v roce 1999 byla navržena právnickou firmou Kromann a Münter poté, co byl společností KPMG proveden průzkum trhu v souvislosti restrukturalizací společnosti Combus, a finanční poradce dánské vlády, společnost Alfred Berg, se s tímto hodnocením ztotožnila.

(214)

Co se týče kapitálových injekcí v roce 2001, dánská vláda vysvětluje, že příslušné částky byly určeny jednak na základě finančního stavu společnosti a jednak na základě jednání dánské vlády se společností Arriva a dalšími potenciálními kupujícími. Jelikož byla výše nezbytné kapitálové injekce stanovena po jednáních se zájemci o koupi – kteří se přihlásili v rámci otevřeného, transparentního a nediskriminujícího postupu prodeje – byla opatření týkající se podpory v souladu s tržní cenou společnosti tudíž přirozeně omezena na částku, která byla skutečně nezbytná.

(215)

V 119. bodu odůvodnění rozhodnutí o zahájení úředního postupu Komise uvedla, že samotný příjemce podpory musí přispět na plán restrukturalizace. Komise uvedla, že převzetí části dluhu společnosti Combus společností Arriva představovalo takový příspěvek. V této souvislosti si Komise vyžádala informace o dalších příspěvcích ze strany společnosti Combus a/nebo Arriva.

(216)

Dánská vláda se domnívá, že úspory a racionalizační opatření, jež plány restrukturalizace předpokládají, představují příspěvek příjemce podpory podle bodu 40 pokynů k restrukturalizaci. Dalšími příspěvky jsou podle názoru dánské vlády i prodejní cena ve výši 100 DKK, příjmy z prodeje 50 % společnosti Combus společnosti Connex (113,9 milionu DKK) a přímý příspěvek společnosti Arriva na náklady restrukturalizace ve výši 33,6 milionu DKK.

(217)

Sdružení Danske Busvognmaend se domnívá, že naděje na dosažení životaschopnosti a ziskovosti společnosti Combus nebyla prokázána. Spíše naopak, sdružení Danske Busvognmaend s odkazem na bod 19 rozsudku ve věci Combus považuje za jasné, že soukromý investor by býval nejednal tak jako dánská vláda při poskytnutí podpory.

(218)

Kromě věcných okolností uvedených Komisí odkazuje sdružení Danske Busvognmaend na tři zprávy postupně předložené v Dánsku po vynesení rozsudku ve věci Combus (36). Podle sdružení Danske Busvognmaend tyto zprávy potvrzují, že soukromý investor by býval v podobné situaci nejednal tak jako dánská vláda.

(219)

Sdružení Danske Busvognmaend připomíná, že když dánská vláda poskytla v květnu 1999 společnosti Combus hospodářskou pomoc ve výši 300 milionů DKK, vycházela z principu investora jednajícího podle zásad tržního hospodářství (viz strana 22, poznámka 36 žádosti). Tehdejší ministr dopravy vydal následující prohlášení:

„Domnívám se, že se v případě kapitálové injekce ministerstva dopravy do společnosti Combus A/S nejedná o státní podporu, a proto toto opatření nemusí být oznámeno Komisi, protože ministerstvo si nechalo vypracovat vyhodnocení, jež prokázalo, že tato kapitálová injekce byla nutná a dostatečná, že společnost mohla být restrukturalizována s cílem ziskového provozování a že bylo oprávněné se domnívat, že vložený dodatečný kapitál bude zhodnocen ve formě zisků nebo úroků a vrácených prostředků. Proto se domnívám, že tato investice je v souladu s principem investora jednajícího podle zásad tržního hospodářství.“

(220)

Sdružení Danske Busvognmaend připomíná, že se poté touto otázkou zabýval dánský účetní dvůr (viz příloha A 22), a odvolává se na jeho závěry (kapitola V, strany 37 a 39 a především strany 41 a 43), kde se mimo jiné uvádí:

„Šetření provedené účetním dvorem prokázalo, že v době přípravy podkladů pro kapitálovou injekci do společnosti Combus si muselo být ministerstvo dopravy vědomo špatného řízení podniku a nedostatečných základů pro hospodářská rozhodování, a to především v oblasti kontroly výnosnosti smluv o autobusové dopravě a v oblasti zvládnutí vývoje správních nákladů.“

(221)

Sdružení Danske Busvognmaend se domnívá, že ohledně výnosnosti investice vládla taková nejistota, že princip investora jednajícího podle zásad tržního hospodářství nelze uplatnit. Myslí si, že kapitálová injekce ve výši 300 milionů DKK byla v květnu 1999 poskytnuta, aby se zabránilo úpadku, který společnosti bezprostředně hrozil (viz bod 38 odpovědi a citace, které obsahuje).

(222)

Sdružení Danske Busvognmaend se dále domnívá, že se případ odvíjel jinak, než oficiálně tvrdí ministr dopravy. Již na jaře 2001 bylo totiž nutné poskytnout novou kapitálovou injekci a zrušit dluhy v celkové výši 240 milionů DKK. Vedle toho museli soukromí věřitelné dospět k vyrovnání ohledně svých pohledávek ve výši 100 milionů DKK.

(223)

Sdružení Danske Busvognmaend uzavírá, že žádný investor v tržním hospodářství by nejednal tak, jak učinil stát, protože se z investovaného kapitálu nedal očekávat žádný výnos. Běžný soukromý investor by se podle sdružení Danske Busvognmaend snažil vypovědět ztrátové smlouvy a přenechal by je jiným podnikům, aby zajistil výnosnost společnosti Combus.

(224)

Na podporu tohoto argumentu sdružení Danske Busvognmaend připomíná, že ve věci T-157/01 Soud prvního stupně v bodě 94 konstatuje, „že dánský trh autobusové dopravy se dokáže rychle přizpůsobit požadavkům dopravních orgánů a že v případě zániku jednoho podniku, který uspěl v nabídkovém řízení, jej lze až do vyhlášení nového nabídkového řízení snadno nahradit jinými. Jiné hospodářské subjekty by tak bývaly mohly v případě zániku společnosti Combus převzít smlouvy na dopravu, kterou společnost zajišťovala.“

(225)

Pro sdružení Danske Busvognmaend je tak zřejmé, že soukromý investor by blíže zvážil možnost přenechat stávající smlouvy, nebo by vyhlásil úpadek společnosti. K podobnému vyhodnocení nedošlo. Je zřejmé, že celá řada podnikatelů na trhu autobusové dopravy by měla zájem o převzetí autobusových spojů. Především v oblasti hlavního města doplatila společnost Combus na skutečnost, že její nabídka byla mimořádně nízká, a také na to, že musela vybudovat zařízení, která neměla (garáže atd.). Lze si představit, že společnost Arriva by bývala měla zájem o převzetí smluv, které kvůli společnosti Combus nezískala, protože vlastnila nutná zařízení (garáže, infrastrukturu atd.) a mohla by tak bývala provozovat dopravní spoje levněji.

(226)

Sdružení Danske Busvognmaend usuzuje, že některá prohlášení Soudního dvora Evropských společenství uvádějí, že poskytnutí podpory určitému podniku v okamžiku, kdy je snaha ho prodat, může být v souladu s principem investora jednajícího podle zásad tržního hospodářství, protože vyhlášení jeho úpadku by bylo nákladnější. Aby však podobné opatření mohlo být považováno za oprávněné z hlediska principu investora jednajícího podle zásad tržního hospodářství, je nutné, aby existovaly podklady s důvěryhodnými hospodářskými údaji, které by prokazovaly, že zmíněné opatření přinese pro veřejné orgány lepší výsledky než zrušení nebo úpadek. Ovšem podle sdružení Danske Busvognmaend dánské vnitrostátní orgány nepředložily žádný dokument, který by prokazoval, že by pro stát bylo zrušení společnosti Combus nebo vyhlášení jejího úpadku nákladnější než ji udržet při životě a prodat, jak k tomu nakonec došlo. Sdružení se naopak domnívá, že by pro stát bývalo bylo výhodnější společnost Combus zrušit nebo vyhlásit její úpadek. Převedení smluv na jiné dopravce by bývalo umožnilo vyhnout se velkým provozním ztrátám a výraznému zadlužení, které následovaly, a prodat druhé straně zařízení a vybavení za rozumné ceny.

(227)

Sdružení Danske Busvognmaend se domnívá, že podmínky stanovené v pokynech k restrukturalizaci z roku 1999 nejsou splněny.

(228)

Sdružení Danske Busvognmaend se domnívá, že se jedná o dvě samostatná opatření týkající se podpory. Podle nich dánská vláda ani společnost Arriva neprokázaly, že by opatření týkající se podpory tvořila dvě dílčí části téže podpory. Spíše tento případ jasně ukazuje, že společnost Combus byla špatně řízenou společností, čehož si byla dánská vláda dobře vědoma, a že finanční podpora byla v roce 1999 poskytnuta společnosti Combus bez řádného zhodnocení a následné kontroly a proto bylo nutno poskytnout další finanční podporu v roce 2001.

(229)

Sdružení Danske Busvognmaend se domnívá, že dánská vláda nepředložila před první kapitálovou injekcí z roku 1999 žádný plán restrukturalizace. Podle jejich názoru nelze předložit plán restrukturalizace zpětně (37). Sdružení Danske Busvognmaend v této souvislosti oponuje názoru Komise uvedenému v 36., 48. a 49. bodu odůvodnění rozhodnutí o zahájení úředního postupu.

(230)

Sdružení Danske Busvognmaend popírá, že by společnost Combus kdy byla zisková, a tudíž hospodářsky životaschopná jako veřejný podnik. Domnívá se, že jeho hospodářské životaschopnosti mohlo být dosaženo pouze jeho prodejem společnosti Arriva. V této souvislosti odkazuje na rozhodnutí Komise o zahájení úředního postupu a na postoj SPS vyjádřený v bodech 115 až 116 rozsudku ve věci Combus.

(231)

Podle názoru sdružení Danske Busvognmaend podpory poskytnuté společnosti Combus skutečně de facto narušily hospodářskou soutěž na trhu, jelikož vytvořily pro společnost Arriva příležitost získat prostřednictvím koupě společnosti Combus až přibližně 70 % podíl na trhu. V důsledku toho získala společnost Arriva dominantní postavení na dánském trhu. Mezitím se mnoho autobusových společností ocitlo na pokraji úpadku. Podle názoru sdružení Danske Busvognmaend neudělal dánská vláda nic, aby zabránila narušení hospodářské soutěže; společnost Combus po obdržení podpory v roce 1999 neodstoupila od žádné ze svých smluv, zatímco opatření týkající se podpory v roce 2001 dokonce přinesla společnosti Arriva zisk. V důsledku toho prodala společnost Arriva část společnosti Combus společnosti Connex se ziskem, ke škodě svých konkurentů.

(232)

Vzhledem k pokynům a požadavku co nejvíce zmírnit jakékoli přílišné narušení hospodářské soutěže měla společnost Combus přinejmenším odstoupit od svých smluv. V této souvislosti sdružení Danske Busvognmaend sdílí postoj Komise uvedený v 112. bodu odůvodnění rozhodnutí o zahájení úředního postupu.

(233)

Sdružení Danske Busvognmaend se domnívá, že dánská vláda v souvislosti s prodejem společnosti Combus tento bod vůbec nevzala v úvahu a že není jisté, že se prodej uskutečnil za tržní cenu, což by byl nejlepší způsob, jak zajistit, aby byla podpora omezena na minimum.

(234)

Sdružení Danske Busvognmaend se domnívá, že dánská vláda jasně přiznala, že neproběhlo ověření míry, podle které se poskytnutá podpora omezila na nezbytné minimum. Uvádí k tomu stranu 6 přílohy K případu Combus, kde dánská vláda prohlašuje: „Vyjednaná kapitálová injekce, kterou požadovala společnost Arriva, aby převzala podíly, je založena na obchodním případu, který není prodejci samozřejmě známý“. V příloze I na straně 6 dále uvádí: „…vláda se domnívá, že kapitálová injekce požadovaná společností Arriva odráží současnou tržní hodnotu společnosi atd.“.

(235)

Sdružení Danske Busvognmaend se domnívá, že je řada důvodů k zpochybnění skutečnosti, že se podpora poskytnutá společnosti Combus v souvislosti s jejím prodejem firmě Arriva omezila na nezbytné minimum. Domnívá se naopak, že společnost Arriva udělala dobrý obchod, a odkazuje přitom na kapitolu 8 svého podání ze dne 24. února 2003. Poznamenává, že dánské vládě bylo údajně naznačeno, aby se v rámci prodeje obrátila na nezávislé odborníky, jak to často předpokládá Komise v případech převodů aktiv bez prodeje za transparentních podmínek nebo bez řízení přístupných všem zájemcům z určitého sektoru.

(236)

Komise obdržela také připomínky od společnosti Arriva Denmark A/S. Ty se týkaly jen věcného bodu, jmenovitě prodejní ceny dohodnuté mezi společnostmi Arriva a Connex, a jsou tudíž uvedeny v části II tohoto rozhodnutí.

(237)

Dánská vláda se především domnívá, že citováním části zprávy dánského účetního dvora vytržené z kontextu poskytuje sdružení Danske Busvognmaend zkreslený obraz. Podle dánské vlády citovaná část pochází ze strany 47 uvedené zprávy, má nadpis „Připomínky dánského účetního dvora“ a týká se věcných informací, které tvořily základ pro návrh zákona, který ministerstvo dopravy předložilo parlamentnímu finančnímu výboru a který byl právním základem kapitálové injekce ve výši 300 milionů DKK poskytnuté společnosti Combus.

(238)

Na straně 47 dánský účetní dvůr k právnímu základu návrhu zákona uvádí:

„Z informací uvedených v návrhu zákona je nutno vyrozumět, že po vytvoření rezervy ve výši 65 milionů DKK v účetní závěrce společnosti za rok 1998 byla představa o finanční situaci společnosti Combus na konci roku 1998 dostatečně přesná a tudíž představovala i přiměřený výchozí bod pro stanovení její potřeby kapitálu. Ministerstvo dopravy však neuvedlo, že finanční údaje, na jejichž základě byla stanovena rezerva ve výši 65 milionů DKK, byly odvozeny pouze z rozpočtů, odhadů a plánovaných úspor podle správní rady společnosti.

Dánský účetní dvůr se domnívá, že ministerstvo dopravy bylo zodpovědné za posouzení předloženého materiálu tak, aby v souvislosti s návrhem zákona poskytlo ministrovi a finančnímu výboru veškeré relevantní informace. Ministerstvo dopravy mělo předložit návrh zákona na stávajícím základě. Nebo mělo ministerstvo vzhledem k potřebě rychlé injekce kapitálu do společnosti Combus zdůraznit, že je návrh zákona založen pouze na obecných rozpočtech a odhadech vypracovaných samotnou společností.“

(239)

Podle dánské vlády tudíž dánský účetní dvůr nekritizoval skutečnost, že ministerstvo doporučilo kapitálovou injekci ve výši 300 milionů DKK, ale spíše skutečnost, že finančnímu výboru nezdůraznilo, že je návrh zákona založen na rozpočtech a odhadech vypracovaných správní radou společnosti Combus. Jelikož bylo navýšení kapitálu naléhavě nutné, ministerstvo dopravy nemělo jinou možnost, než doporučit kapitálovou injekci, která byla považována za nezbytnou k odvrácení úpadku a tudíž i potřebnou, pokud měla být společnost Combus prodána.

(240)

Za druhé dánská vláda poukazuje na to, že připomínky sdružení Danske Busvognmaend se zaměřují výhradně na otázku rozsahu, v jakém by býval soukromý investor uskutečnil podobnou kapitálovou injekci v roce 1999 na základě očekávání, že budoucí zisk ze společnosti Combus sám o sobě zajistí dostatečnou návratnost této investice.

(241)

Nicméně názor dánské vlády na princip investora jednajícího podle zásad tržního hospodářství není založen pouze na přímé návratnosti investice státu, kterou lze důvodně očekávat. Naopak, je nutno zohlednit skryté nepřímé ztráty a škodlivé účinky mimo jiné na budoucí privatizace, které by s sebou úpadek přinesl.

(242)

Za třetí dánská vláda popírá tvrzení, že existovali zájemci o převzetí ztrátových smluv. I kdyby bývali nějací takoví kupci byli, převod by býval jen znamenal okamžité potvrzení ztrát z těchto smluv a tudíž i okamžité, nevypočitatelné finanční důsledky pro společnost Combus.

(243)

Dánská vláda také nesouhlasí, že by býval nějaký provozovatel autobusové dopravy převzal ztrátové smlouvy za cenu, která by jakkoli převyšovala jejich zápornou hodnotu. Prodej těchto smluv by býval tudíž byl možný pouze za zápornou kupní cenu. V každém případě by prodej jednotlivých smluv a/nebo jednotlivých stálých aktiv nebo provozních aktiv nebyl ziskovějším řešením než celkový prodej. Tento názor podporuje i dánský účetní dvůr (38).

(244)

Co se týče bodu 94 rozsudku ve věci Combus, sdružení Danske Busvognmaend uvádí, že smlouvy společnosti Combus na poskytování autobusové dopravy mohli za krátko převzít jiní provozovatelé, pokud by se společnost dostala do úpadku. Dánská vláda se domnívá, že to může být pravda, avšak nemá to žádný vliv na právní posouzení toho, zda stát jednal v souladu s principem investora jednajícího podle zásad tržního hospodářství. Tyto informace mohou být nicméně užitečné v souvislosti s otázkou rozsahu, v jakém by úpadek společnosti Combus ovlivnil správu veřejné dopravy a případná narušení dopravních služeb.

(245)

V souvislosti s argumenty předloženými sdružením Danske Busvognmaend dánská vláda konstatuje, že jakákoli výhrada ohledně poskytnutí podpory při následných příležitostech nemá vliv na to, zda více než jednu částku podpory lze považovat za jedinou podporu vyplacenou ve více než jedné splátce. Naopak, rozhodujícím faktorem v této souvislosti je celkové posouzení, zda jednotlivé částky podpory mají takovou časovou a účelovou souvislost, že je lze považovat za jediné opatření.

(246)

Dánská vláda připouští, že při poskytnutí kapitálové injekce ve výši 300 milionů DKK ani při dosažení dohody se společností Arriva v listopadu 2000 o zásadách prodeje nebyl Komisi předložen žádný plán restrukturalizace.

(247)

Nicméně se dánská vláda neztotožňuje s tím, jak sdružení Danske Busvognmaend vykládá rozsudek Soudního dvora ve věci C-17/99, Francie v. Komise, jmenovitě s tím, že plán restrukturalizace již nelze Komisi předložit, jakmile členský stát již podporu poskytl.

(248)

Dánská vláda za prvé upozorňuje, že pokyny k restrukturalizaci z roku 1999 neobsahují žádná pravidla ani instrukce ohledně toho, kdy má být plán restrukturalizace předložen Komisi. Jediná jasná podmínka je. že Komise nemůže schválit podporu na restrukturalizaci, pokud předtím neobdržela plán restrukturalizace.

(249)

Dánská vláda se domnívá, že dokonce i v případech, kde je opatření týkající se podpory přijato, aniž byla Komise nejprve vyrozuměna, musí Komise zkontrolovat, zda podpora splňuje podmínky pro schválení. Toto je stanoveno mimo jiné v čl. 13 odst. 2 nařízení (ES) č. 659/1999 (dále jen „procesní nařízení“). Dánská vláda se domnívá, že je proto zcela dostačující, když Komise obdrží plán restrukturalizace, který je schválen předtím, než Komise rozhodne, zda je státní podpora slučitelná se společným trhem.

(250)

V souvislosti s bodem 43 rozsudku Soudního dvora ve věci C-17/99, Francie v. Komise (39), poukazuje dánská vláda na to, že podle bodu 41 Komise v rozhodnutí, které bylo předmětem daného případu, uvedla, že „francouzská vláda nepředložila Komisi věrohodný plán restrukturalizace“ a „[a]ni nebyl žádný takový plán předložen Komisi francouzskými orgány od zahájení řízení.“

(251)

Podle dánské vlády z formulace použité Komisí jasně vyplývá, že by bývalo dostatečným splněním podmínek pokynů k restrukturalizaci z roku 1999 týkajících se plánu, kdyby byl plán restrukturalizace býval předložen po zahájení úředního postupu. Rozhodujícím faktorem proto není okamžik, kdy je plán restrukturalizace předložen, nýbrž skutečnost, že je předložen předtím, než Komise dospěje ke konečnému rozhodnutí.

(252)

Dánská vláda se proto domnívá, že plány restrukturalizace z 8. a 23. ledna 2001 byly předloženy včas a že splnily podmínky pokynů k restrukturalizaci z roku 1999.

(253)

Ve svých připomínkách předložených v únoru a dubnu 2007 dánská vláda poukazuje na to, že finanční i prováděcí plán restrukturalizace byl k dispozici, když finanční výbor dánského parlamentu schválil kapitálovou injekci z roku 1999.

(254)

Dánská vláda se domnívá, že prodej společnosti Arriva společnosti Connex nepřinesl zisk, který by přesáhl očekávání a výpočty dánské vlády a společnosti Arriva v okamžiku prodeje společnosti Combus společnosti Arriva.

(255)

V reakci na tvrzení sdružení Danske Busvognmaend, podle kterého nebyl prodej předmětem veřejné soutěže, dánská vláda tvrdí, že postup prodeje byl zvlášť dlouhodobý, soutěživý, nediskriminační a transparentní a že koneční cena se významně nelišila od původní nabídky.

(256)

V reakci na tvrzení, že neproběhly žádné nezávislé kontroly tržní ceny, dánská vláda uvádí, že prodej musel být schválen finančním výborem parlamentu na základě finančních analýz provedených finančním poradcem státu, společností Alfred Berg. Dánská vláda se domnívá, že to představuje dostatečnou kontrolu. Podle názoru dánské vlády část, kterou sdružení Danske Busvognmaend cituje z přílohy rozsudku SPS, neobsahuje žádné konstatování, že nebyla provedena kontrola, zda byla podpora omezena na minimum.

(257)

Dánská vláda kromě toho vysvětluje, že po prodeji byla provedena tři nezávislá šetření ohledně prodejní ceny, jmenovitě „Zpráva o prošetření případu společnosti Combus A/S“, „Šetření právního zástupce ohledně správy majetku společnosti Combus A/S státem“ a „Zpráva předsedy účetního dvora“.

(258)

Na pozadí těchto skutečností dánská vláda nesouhlasí s tvrzením, že nebyly provedeny žádné kontroly ohledně toho, zda byla podpora omezena na minimum. Odkaz sdružení Danske Busvognmaend na přílohy K a I rozsudku v dané věci nemá žádný vliv na posouzení toho, zda byla podpora omezena na minimum. Nicméně citované části jasně ukazují, že prodej firmě Arriva byl připraven na základě obchodního případu a prodejní cena odrážela tržní cenu.

(259)

A konečně, dánská vláda se nedomnívá, že využití nezávislých účetních kontrolorů by bývalo vedlo k odlišnému posouzení nebo odlišné prodejní ceně akcií společnosti Combus. Pro dánskou vládu byl rozhodujícím kritériem tržní test.

(260)

Čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES předpokládá, že „podpory poskytované státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné se společným trhem, nestanoví-li tato smlouva jinak“.

(261)

Jak je popsáno výše, společnost Combus obdržela finanční podporu od dánské vlády ve formě kapitálových injekcí (v letech 1999 a 2001), podřízeného úvěru (v roce 1999), následné přeměny podmíněného úvěru v akciový kapitál a ve formě záruk poskytnutých kupujícímu (v roce 2001). Pro použití čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES je proto důležité stanovit, zda finanční podpora poskytnutá během procesu privatizace v letech 1999 a 2001 představuje dvě části jediného opatření, nebo dvě samostatná opatření.

(262)

Ve svém rozsudku ve věci BP Chemicals SPS uvedl, že při takovém rozhodování jsou důležité následující aspekty:

(263)

Na základě připomínek dánské vlády a třetích stran Komise níže posoudí, zda jsou v tomto případě splněna kritéria stanovená Soudem prvního stupně v rozsudku ve věci BP Chemicals.

(264)

Opatření byla přijata dne 27. května 1999 a dne 15. ledna 2001. To znamená, že mezi těmito dvěma rozhodnutími uplynulo přibližně 18 měsíců.

(265)

Dánská vláda tvrdí, že vzhledem ke složitosti privatizačního procesu představuje 18 měsíců přiměřeně krátkou dobu. V této souvislosti odkazuje na případ společnosti BP Chemicals, kde časový odstup mezi první a druhou částí podpory činil 22 měsíců.

(266)

Argumenty předložené dánskou vládou Komisi nepřesvědčily. Především existuje důležitý věcný rozdíl mezi případem společnosti BP Chemicals a tímto případem. V případě společnosti BP Chemicals poskytl veřejný podnik ENI tři kapitálové injekce společnosti ENIChem v letech 1992, 1993 a 1994. SPS musel ověřit, zda Komise správně posoudila, že třetí kapitálová injekce splňuje kritérium soukromého investora, zatímco první dvě byly označeny za státní podporu. V souvislosti s časovou posloupností opatření dospěl SPS k závěru, že třetí kapitálová injekce byla již předpokládána plánem restrukturalizace, který byl přijat správní radou společnosti ENI téhož dne jako druhá kapitálová injekce v prosinci 1993. Samotné rozhodnutí povolit třetí kapitálovou injekci bylo přijato o méně než měsíc později, v lednu 1994.

(267)

Naopak v tomto případě nic nenaznačuje, že dánské orgány v roce 1999, kdy rozhodly o první kapitálové injekci, plánovaly pokračovat druhou kapitálovou injekcí v pozdějším stádiu restrukturalizace. Naopak, první kapitálová injekce byla vypočtena takovým způsobem, aby sama o sobě stačila obnovit hospodářskou životaschopnost společnosti Combus. O poskytnutí druhé kapitálové injekce bylo rozhodnuto v prosinci 2000, více než rok a půl po první kapitálové injekci, když se ukázalo, že první kapitálová injekce není dostatečná.

(268)

Z chronologického hlediska tudíž vyplývají dva důležité závěry pro posouzení, zda tyto dvě kapitálové injekce představují dvě samostatná opatření:

(269)

Dánská vláda je toho názoru, že opatření z let 1999 a 2001 měla tentýž účel, a to restrukturalizovat a rekapitalizovat společnost Combus s cílem její úspěšné privatizace.

(270)

Komise však tento názor nesdílí. Výše uvedený podrobný popis faktů ukazuje, že o poskytnutí kapitálové injekce z roku 1999 bylo rozhodnuto proto, aby se zabránilo hrozícímu úpadku společnosti Combus. Jejím účelem nebyla privatizace společnosti Combus, spíše byla nezbytná proto, že první pokus o privatizaci společnosti Combus selhal.

(271)

Účelem druhé kapitálové injekce bylo navýšit kapitál společnosti Combus na takovou úroveň, aby byl kupující, společnost Arriva, ochoten zaplatit za podnik symbolickou cenu.

(272)

Komise uznává, že obě kapitálové injekce byly doprovázeny restrukturalizačními opatřeními a obě souvisely s pokrytím ztrát způsobených smlouvami, u kterých byly nabídky společnosti Combus příliš nízké.

(273)

Nicméně se domnívá, že prvořadý účel těchto dvou kapitálových injekcí byl rozdílný, a totiž zabránění úpadku v prvním případě a příprava privatizace v druhém případě.

(274)

Situace společnosti Combus v okamžiku přijetí obou opatření se nijak významně nezměnila, protože společnost byla stále ztrátová, hlavně v důsledku smluv o poskytování veřejné služby uzavřených za cenu, za kterou nemohla dané služby zajistit.

(275)

Komise po zvážení připomínek zúčastněných stran a při uplatnění zdůvodnění obsaženého v rozsudku SPS ve věci BP Chemicals dospěla k závěru, že dvě části restrukturalizačních opatření přijaté v letech 1999 a 2001 představují na základě posouzení podle čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES dvě samostatná opatření. Toto posouzení vychází ze tří hlavních důvodů:

(276)

Ve zbývající části právního posouzení budou tudíž analyzovány jako dvě různá opatření.

(277)

Dánsko financovalo obě opatření ze svého rozpočtu. Opatření tak byla hrazena ze státních prostředků.

(278)

Opatření se týkají jediného podniku, společnosti Combus, a jsou tudíž specifická.

(279)

Aby byla opatření označena za státní podporu, musí dané firmě přinést nějakou výhodu. V této souvislosti se naskýtají dvě otázky:

(280)

Podstatu principu investora jednajícího podle zásad tržního hospodářství stanovila Komise ve svém sdělení členským státům o uplatňování článků 92 a 93 Smlouvy o EU a článku 5 směrnice Komise 80/723/EHS o veřejných společnostech ve výrobním odvětví (41) (dále jen „sdělení“). Kromě toho je tento pojem blíže zpřesněn v rozsudcích Evropského soudního dvora a Soudu prvního stupně (42).

(281)

Podle těchto textů a rozsudků zohlední Komise skutečné možnosti oprávněného podniku získat rovnocenné finanční zdroje při využití běžného kapitálového trhu. O státní podporu se nejedná, pokud jde o poskytnutí nového kapitálu za podmínek, které by byly přijatelné pro soukromého investora působícího za normálních podmínek tržního hospodářství (43).

(282)

Na kapitálové injekce se vztahuje odstavec 35 sdělení. Ten uvádí, že se jedná o státní podporu, pokud jsou finanční pozice společnosti a zejména struktura a objem její zadluženosti takové, že v přiměřené době nelze očekávat normální návratnost (ve formě dividend nebo kapitálových zisků) investovaného kapitálu.

(283)

Odstavec 39 sdělení stanoví podobná kritéria pro úvěry, když uvádí, že pokud je poskytnut nezajištěný úvěr společnosti, která by za běžných okolností nebyla schopna získat finanční prostředky (například proto, že existuje malá naděje, že by dokázala úvěr splatit), potom se takový úvěr v podstatě rovná poskytnutí podpory a Komise by jej jako takový posuzovala.

(284)

Jednání veřejného investora je tudíž nutno porovnávat s hypotetickým jednáním soukromého investora, například soukromé holdingové společnosti nebo soukromé skupiny podniků sledujících cíle strukturální, celkové nebo oborové politiky a přitahované výhledem dosažení dlouhodobé ziskovosti (44). Kapitálový příspěvek nezbytný k zajištění přežití podniku, který má dočasné obtíže, ale který by byl po případném přijetí nezbytných opatření schopen znovu dosahovat zisku, nemusí nutně představovat státní podporu, pokud by býval soukromý investor provedl tutéž analýzu.

(285)

Proto je třeba, aby Komise posoudila, zda by býval soukromý investor a vlastník společnosti podobné jako společnost Combus jednal při poskytování posuzovaných opatření stejně jako dánská vláda. Pokud Komise zjistí, že dánská vláda v případě jednoho nebo obou opatření skutečně postupovala v souladu s principem investora jednajícího podle zásad tržního hospodářství, potom toto/tato opatření nepředstavuje/nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES.

(286)

V 82. až 89. bodu odůvodnění rozhodnutí o zahájení úředního postupu Komise vyjádřila pochybnosti, zda by býval soukromý investor jednal v podobné situaci stejně jako dánská vláda.

(287)

Dánská vláda tvrdí, že opatření z roku 1999 odpovídá principu investora jednajícího podle zásad tržního hospodářství. To je také důvod, proč nebylo Komisi oznámeno před jeho uskutečněním.

(288)

Komise uvádí, že Dánsko v žádném okamžiku nepředložilo hospodářský rozbor, který by doložil, že lze u tohoto opatření důvodně očekávat podobnou návratnost investice, jakou by očekával soukromý investor v odvětví autobusové dopravy.

(289)

Komise kromě toho uvádí, že finanční poradce dánské vlády, společnost Alfred Berg, vyjádřila jak ve své zprávě z listopadu 1998 i ve své zprávě z dubna 1999 obavy, že neexistuje „žádná záruka kladné návratnosti této investice“, pokud se Dánsko rozhodne nadále vlastnit společnost Combus s cílem její restrukturalizace po poskytnutí kapitálové injekce. Také návrh zákona přijatý dánským parlamentem v květnu 1999, který povoluje navýšení kapitálu, uvádí, že je nepravděpodobné, že by stát mohl získat zpět kapitál, který se chystá investovat do společnosti Combus.

(290)

Komise vyslovuje závěr, že Dánsko nepředložilo přesvědčivé důkazy, že stát mohl důvodně očekávat návratnost své investice porovnatelnou s návratností, kterou by býval požadoval soukromý investor.

(291)

Co se týče zdůvodnění „skupinovým posouzením“, podle výše citované judikatury (věc 303/88) Komise nevylučuje, že státní nebo veřejné společnosti mohou nést ztráty některé ze svých dceřiných společností, aby mohly ukončit svou činnost za co nejlepších podmínek, pokud mohou prokázat, že příslušné náklady, které jim tím vznikají, jsou nižší než hospodářské škody, které by bývaly utrpěly při jiných scénářích. Komise toto zdůvodnění použila například ve věci C 53/2003, ABX (45), bod 196 až 216, ve kterém zohlednila náklady pokryté činnostmi zbytku firemní skupiny, které byly v přímé podnikatelské souvislosti s postiženou dceřinou společností a u nichž byl skutečně prokázán vztah mezi uzavřením dceřiné společnosti a účinkem na zbytek firemní skupiny. Komise se domnívá, že v tomto případě tomu tak není, jelikož dánské orgány neprokázaly, že spojitost mezi hospodářskou činností společnosti Combus a dalšími hospodářskými činnostmi státu (zejména v úloze vlastníka jiných společností, které nemají žádný prokázaný vztah ke společnosti Combus) je dostatečně silná pro dosažení takového závěru. Zejména jelikož neexistují další argumenty, není Komise přesvědčena o tom, že hodnocení jiných veřejných společností, která jsou běžně založena na přednostech každé jednotlivé společnosti, by bývala osudem společnosti Combus významně zasažena.

(292)

Komisi také nepřesvědčil argument, že by úpadek společnosti Combus býval poškodil dobré jméno státu jako investora nebo že by býval nepřiměřeně ohrozil jeho privatizační program tím, že by vzbudil pochybnosti o jistotě zaměstnání jeho bývalých státních zaměstnanců. A skutečně, co se týče prvního bodu, rozumní investoři někdy dojdou k závěru, že musí ukončit neziskové činnosti; co se týče druhého bodu, zdá se poněkud rozporuplné tvrdit, že stát musel státním zaměstnancům zaplatit, aby přijali soukromé pracovní smlouvy a zároveň musel i nadále nést náklady na zajištění trvalosti jejich pracovních míst.

(293)

Co se týče opatření z roku 2001 Komise uvádí, že dánská vláda poté, co na podzim roku 2000 obdržela počáteční nabídku společnosti Arriva, provedla ohodnocení různých možností, které se Dánsku v souvislosti se společností Combus nabízely, jmenovitě společnost během 5 let postupně zrušit, pokračovat v činnosti s lepšími smlouvami na 6 let, pokračovat v činnosti další rok bez refinancování dluhů, okamžitý úpadek a nabídka společnosti Arriva na odkoupení. Výsledky této studie, uvedené v tabulce 5 tohoto rozhodnutí, ukazují, že zdaleka nejvýhodnější byla možnost „pokračování v činnosti další 1 rok“ (kladná hodnota 71 milionů DKK), za níž následovala možnost postupného zrušení během 5 let (– 331 milionů DKK) a pokračování v činnosti s novými, lepšími smlouvami na 6 let (– 315 milionů DKK). Prodej firmě Arriva za její původní nabídku byl ohodnocen na – 390 milionů DKK.

(294)

Neexistují žádné známky, že by dánská vláda znovu provedla toto ohodnocení po vylepšení nabídky společnosti Arriva. Vzhledem k tomu, že množství peněz investovaných dánskou vládou prostřednictvím opatření z roku 2001, které jmenovitě činilo 140 milionů DKK, ve spojení s neomezenými zárukami a zárukami omezenými na částku 58,9 milionu DKK, je podstatně vyšší než první možnost ohodnocená v rámci uvedené studie, se Komise domnívá, že dánské orgány při rozhodování o opatřeních z roku 2001 nemohly důvodně předpokládat, že by býval soukromý investor jednal stejným způsobem.

(295)

Co se týče skupinového posouzení a ochrany dobrého jména dánské vlády, Komise odmítá tyto argumenty ze stejného důvodu jako u opatření z roku 1999.

(296)

Závěr tedy zní, že se Komise domnívá, že soukromý investor by býval v souvislosti s opatřením z roku 2001 nejednal stejně jako dánská vláda.

(297)

Podle rozsudku ve věci Altmark„se na veřejné podpory, jejichž záměrem je umožnit provozování městské, příměstské nebo regionální pravidelné dopravy, uvedené ustanovení nevztahuje, přičemž takové podpory je nutno považovat za náhradu za služby poskytované oprávněnými podniky, která jim umožňuje plnit jejich závazky veřejné služby“ (46). V souvislosti s tímto případem definoval SPS čtyři podmínky, které musí být splněny, aby veřejná podpora představovala „náhradu za závazek veřejné služby“.

(298)

Ve svém rozsudku ve věci Combus nicméně SPS uvedl, že nejméně jedna z těchto podmínek nebyla v tomto případě splněna, jelikož faktory, na jejichž základě byla vypočtena výše restrukturalizačního opatření, nebyly objektivním a transparentním způsobem stanoveny před uzavřením smluv o poskytování veřejné služby (47).

(299)

Z toho plyne, že judikaturu týkající se věci Altmark nelze v souvislosti s restrukturalizačním opatřením poskytnutým dánskou vládou společnosti Combus použít (48).

(300)

Opatření z roku 1999 ani opatření z roku 2001 tudíž neposkytlo společnosti Combus hospodářskou výhodu.

(301)

Kromě toho musí opatření narušovat hospodářskou soutěž a mít nepříznivý účinek na obchod mezi členskými státy, aby bylo označeno za státní podporu.

(302)

V této souvislosti musí být za prvé zjištěno, že veřejná podpora poskytnutá podniku, který poskytuje pouze místní nebo regionální dopravní služby a neposkytuje dopravní služby mimo území svého státu nicméně může mít vliv na obchod mezi členskými státy.

(303)

Ve svém rozsudku ve věci Altmark Soudní dvůr uvedl, že „pokud členský stát poskytne veřejný příspěvek nějakému podniku, může se v důsledku toho udržet nebo rozšířit poskytování dopravních služeb daným podnikem, což může mít za následek, že podniky zřízené v jiných členských státech mají menší příležitost poskytovat své dopravní služby na trhu dotyčného členského státu (viz za tím účelem věc Francie v. Komise, 102/87, Sb. rozh. 1988, s. 4067, bod 19; věc Itálie v. Komise, C-305/89, Sb. rozh. 1991, s. I 1603, bod 26; a věc Španělsko v. Komise, bod 40)“ (49).

(304)

Několik členských států od roku 1995 skutečně začalo jednostranně otevírat určité dopravní trhy konkurenci podniků zřízených v jiných členských státech, takže celá řada podniků již nabízí své městské, příměstské nebo regionální dopravní služby v jiných členských státech než ve svém vlastním státu (50).

(305)

V Dánsku deregulace trhu autobusové dopravy od roku 1990 změnila povahu poskytování služeb autobusové dopravy tak, že se z vyhrazeného trhu stal trh, na kterém je možná hospodářská soutěž mezi různými podniky. Společnosti mající svá sídla v Dánsku i v jiných zemích EU mohou mezi sebou soutěžit v poskytování služeb, na které orgány regionální a místní státní správy vypisuje výběrová řízení. Podobné podmínky platí i v dalších členských státech; společnost Arriva například působí také ve Švédsku a Nizozemsku.

(306)

Liberalizace trhu autobusové dopravy v Dánsku a dalších členských státech byla doprovázena na úrovni společenství přijetím směrnice 92/50/EHS, která ukládá členským státům povinnost vypisovat na veřejné služby autobusové dopravy výběrová řízení. S ohledem na směrnici 92/50/EHS uvedl SPS ve svém rozsudku ve věci Concordia, že účelem koordinace postupů přidělování veřejných zakázek na úrovni Společenství je odstranit překážky volného pohybu služeb a zboží (51).

(307)

Jelikož je trh autobusové dopravy v rámci Společenství částečně liberalizován v důsledku jednostranného rozhodnutí několika členských států otevřít své trhy autobusové dopravy, což bylo doprovázeno vstupem směrnice 92/50/EHS v platnost, existuje hospodářská soutěž mezi poskytovateli služeb autobusové dopravy.

(308)

Z toho vyplývá, že restrukturalizační opatření může zlepšit pozici společnosti Combus a jejího kupce vzhledem ke konkurentům v EU, čímž je nepříznivě ovlivněna jak hospodářská soutěž mezi podniky, tak i obchod mezi členskými státy.

(309)

Komise vyslovuje závěr, že dané restrukturalizační opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES.

(310)

Podle čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES je státní podpora v zásadě neslučitelná se společným trhem. Státní podpora v tomto případě nicméně mohla být slučitelná se společným trhem na základě nařízení (EHS) č. 1191/69 nebo čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy o ES, jak to stanoví Pokyny Společenství z roku 1999 pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích. V tomto případě nelze uplatnit žádné jiné ustanovení o slučitelnosti.

(311)

Rozhodnutí o zahájení úředního postupu poskytuje (v 90. až 96. bodu odůvodnění) stručné vysvětlení, proč nelze restrukturalizační opatření poskytnuté dánským státem společnosti Combus považovat za slučitelné se společným trhem na základě článku 73 Smlouvy o ES a nařízení (EHS) č. 1169/91. Dánská vláda ani třetí strany zdůvodnění Komise k tomuto bodu nenapadly.

(312)

Komise se proto domnívá, že z důvodů uvedených v rozhodnutí o zahájení úředního postupu nelze restrukturalizační opatření považovat za slučitelné se společným trhem na základě článku 73 Smlouvy o ES a nařízení (EHS) č. 1169/91.

(313)

Čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy ES stanoví, že „podpory, které mají usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem“.

(314)

Na základě tohoto článku přijala Komise pokyny pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích. Komise své původní pokyny Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích přijala v roce 1994 (52). Nová verze pokynů byla přijata v roce 1999 (4) a poté následovala dosud poslední verze pokynů z roku 2004 (53).

(315)

Co se týče použití těchto pokynů ratione temporis, v bodech 103 a 104 pokynů z roku 2004 se uvádí, pokud jde o neoznámenou podporu:

„Komise prověří, zda se podpory na záchranu či restrukturalizaci poskytnuté bez schválení Komise a tedy v rozporu s čl. 88 odst. 3 Smlouvy slučují se společným trhem na základě těchto pokynů, pokud je část nebo celá podpora poskytnuta po jejich zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie.“

(316)

Body 100 a 101 pokynů z roku 1999 mají tentýž obsah jako v pokynech z roku 2004.

(317)

Opatření z roku 1999 poskytnuté společnosti Combus představuje neoznámenou podporu. Bylo poskytnuto před datem, kdy pokyny z roku 1999 vstoupily v platnost. Z toho vyplývá, že se na opatření z roku 1999 vztahují pokyny k restrukturalizaci z roku 1994.

(318)

Část 3.2.2 pokynů k restrukturalizaci z roku 1994 stanoví pro schvalování restrukturalizační podpory následující podmínky:

(319)

Co se týče plánu restrukturalizace, bod 3.2.2.A pokynů k restrukturalizaci z roku 1994 stanoví následující požadavky:

„Bezpodmínečným předpokladem jakéhokoliv plánu restrukturalizace musí být to, aby během přiměřené doby obnovil na základě reálných předpokladů ohledně budoucích provozních podmínek dlouhodobou životaschopnost a rentabilitu společnosti. Restrukturalizační podpora musí být proto spojena s proveditelným programem restrukturalizace nebo obnovy předloženým Komisi se všemi relevantními podrobnostmi. Plán musí v přiměřené době obnovit konkurenceschopnost společnosti. Zlepšení životaschopnosti musí být výsledkem především interních opatření obsažených v plánu restrukturalizace a smí být založeno pouze na externích faktorech, jako je zvýšení cen a poptávky, na něž nemá společnost žádný podstatný vliv, pokud jsou formulované předpoklady ohledně tržních podmínek obecně uznávány. Úspěšná restrukturalizace by měla zahrnovat upuštění od strukturálně ztrátových činností.

Ke splnění kritéria životaschopnosti musí být plán restrukturalizace považován za schopný uvést společnost do stavu, kdy bude moci pokrýt veškeré své náklady včetně odpisů a úrokové zátěže a docílit minimálního výnosu kapitálu, takže již nebude po restrukturalizaci potřebovat žádné další podpory a obstojí vlastními silami v hospodářské soutěži na trhu.“

(320)

V roce 1999, před kapitálovou injekcí, společnost Kromann a Münter předložila dánské vládě plán k dosažení obratu ve finanční situaci společnosti Combus a vedení společnosti Combus vypracovalo prováděcí plán restrukturalizace, jehož oficiálním výstupem bylo sdělení vypracované společností KPMG. Jelikož se Dánsko tehdy domnívalo, že rozhodnutí splňuje princip soukromého investora, nepředložilo tyto dokumenty Komisi.

(321)

V souvislosti s plánem restrukturalizace a hospodářskou životaschopností společnosti Combus se v průběhu tohoto postupu objevily dvě otázky:

(322)

Komise se domnívá, že co se týče okamžiku dostupnosti plánu restrukturalizace, je nutno rozlišovat mezi fyzickou existencí plánu a jeho předložením Komisi.

(323)

Fyzická existence plánu restrukturalizace. Ve svém rozsudku ve věci Francie v. Komise SPS rozhodl, že orgány členského státu, který poskytuje restrukturalizační podporu, musí mít „v okamžiku poskytnutí napadnuté podpory k dispozici plán restrukturalizace, který splňuje požadavky pokynů pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci“ (54). Pro tento případ to znamená, že Dánsko mělo mít k dispozici plán restrukturalizace splňující podmínky pokynů k restrukturalizaci z roku 1994 nejpozději v okamžiku, kdy byla poskytnuta první kapitálová injekce v roce 1999.

(324)

Jak je popsáno výše, kapitálová injekce v roce 1999 byla založena na výpočtu výše kapitálu, který společnost Combus potřebuje, a na plánu restrukturalizace, který byl vypracován právnickou firmou Kromann a Münter a vedením společnosti Combus. Plán restrukturalizace předpokládal, že společnosti Combus obnoví svou hospodářskou životaschopnost v roce 2001, pokud jí bude poskytnuta kapitálová injekce ve výši 300 milionů DKK a vedení společnosti provede plánovaná restrukturalizační opatření. Plán restrukturalizace tvořil základ, podle kterého dánské ministerstvo dopravy vypracovalo tajný návrh zákona ze dne 27. května 1999, kterým byla kapitálová injekce schválena.

(325)

Komise vyslovuje závěr, že restrukturalizační podpora byla společnost Combus poskytnuta teprve poté, co měla dánská vláda k dispozici plán restrukturalizace. To ponechává otevřenou otázku, zda tento plán restrukturalizace splňuje požadavky pokynů k restrukturalizaci z roku 1994.

(326)

Předložení plánu restrukturalizace Komisi. Jak správně upozornila dánská vláda, Komise ve svém podání u Soudu prvního stupně ve věci Francie v. Komise uvedla, že „francouzská vláda nepředložila Komisi věrohodný plán restrukturalizace“ a „ani nebyl žádný takový plán předložen Komisi francouzskými orgány od zahájení řízení“ (55). Z tohoto výroku, který nebyl Soudem zpochybněn, vyplývá, že plán restrukturalizace musí mít Komise k dispozici nejpozději k datu, kdy přijme své rozhodnutí.

(327)

V tomto případě dánské orgány předložily v dubnu 2007 Komisi celkem čtyři sdělení datovaná dny 26. dubna 1999, 15. května 1999 a dvakrát 18. května 1999. Tři z těchto sdělení vypracovala společnost Kromann a Münter, jedno společnost KPMG. Dánské orgány se domnívají, že tři sdělení vypracovaná společností Kromann a Münter představují finanční plán restrukturalizace a sdělení vypracované společností KPMG představuje prováděcí plán restrukturalizace.

(328)

Dánská vláda oznámila Komisi, že čtyři sdělení vypracovaná společností Kromann a Münter a společností KPMG představují plán restrukturalizace, který splňuje požadavky pokynů z roku 1994.

(329)

Komise poznamenává, že sdělení vypracované společností KPMG pouze opakuje záměry správní rady a vedení společnosti Combus, jak byly přijaty v listopadu 1998 a dubnu 1999. Společnost KPMG poukazuje na to, že nezkoumala rozpočet, nýbrž pracovala s předpoklady, které stanovila společnost Combus. Jinými slovy, společnost KPMG neověřila, zda předpoklady, na nichž byla její práce založena, jsou reálné. Proto se Komise domnívá, že plán restrukturalizace nesplňuje kritérium „založený na reálných předpokladech“, protože dánská vláda nikdy neověřila, zda jsou tyto předpoklady reálné.

(330)

Kromě toho Komise konstatuje, že sdělení vypracované společností KPMG pouze analyzuje některé oblasti činnosti společnosti Combus, a to nikoli na základě jednotlivých smluv o provozování autobusové dopravy, nýbrž na základě souhrnných předpokladů o oblastech autobusové dopravní obslužnosti. Plán restrukturalizace je tudíž neúplný, protože pokrývá jen část činností společnosti Combus, a není dost podrobný, jelikož není založen na jednotlivých smlouvách, které tvoří základ podnikání společnosti Combus.

(331)

A konečně Komise poznamenává, že navrhovaná restrukturalizační opatření nejsou rozčleněna podle oblastí autobusové dopravní obslužnosti a jednotlivé plánované úspory nejsou přiřazeny k jednotlivým restrukturalizačním opatřením. Kromě toho účetní neověřili, zda jsou úspory nákladů očekávané vedením společnosti reálné.

(332)

Uvedené tři dokumenty týkající se finanční restrukturalizace se vůbec nezabývají provozní restrukturalizací. Proto nemohou nahradit chybějící části sdělení vypracovaného společností KPMG.

(333)

Vzhledem k těmto skutečnostem Komise vyslovuje závěr, že uvedené čtyři dokumenty předložené Dánskem jako plán restrukturalizace nesplňují požadavky na plán restrukturalizace stanovené v pokynech z roku 1994.

(334)

Existence plánu restrukturalizace splňujícího požadavky pokynů je bezpodmínečným předpokladem schválení restrukturalizační podpory. Komise tudíž i bez zkoumání ostatních kritérií vyslovuje závěr, že opatření z roku 1999 nelze na základě pokynů k restrukturalizaci z roku 1994 schválit.

(335)

Čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy ES stanoví, že „podpory, které mají usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem“.

(336)

Na základě tohoto článku přijala Komise pokyny pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích. Komise své původní pokyny Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích přijala v roce 1994 (56). Nová verze pokynů byla přijata v roce 1999 (57) a poté následovala dosud poslední verze pokynů z roku 2004 (58).

(337)

Co se týče použití těchto pokynů ratione temporis, v bodech 103 a 104 pokynů z roku 2004 se uvádí, pokud jde o oznámenou podporu:

„Oznámení obdržená Komisí před 10. říjnem 2004 budou prošetřena s ohledem na kritéria platná v okamžiku oznámení.“

(338)

Body 100 a 101 pokynů z roku 1999 mají tentýž obsah jako v pokynech z roku 2004.

(339)

Opatření z roku 2001 poskytnuté společnosti Combus představuje oznámenou podporu. Bylo oznámeno předtím, než vstoupily v platnost pokyny z roku 2004, a poté, co vstoupily v platnost pokyny z roku 1999. Z toho vyplývá, že se na opatření z roku 2001 vztahují pokyny k restrukturalizaci z roku 1999.

(340)

Část 3.2 pokynů k restrukturalizaci z roku 1999 stanoví pro schvalování restrukturalizační podpory následující podmínky:

(341)

Komise ve svém rozhodnutí o zahájení úředního postupu potvrdila, že společnost Combus byla společností v obtížích ve smyslu pokynů k restrukturalizaci z roku 1999. Dánská vláda ani sdružení Danske Busvognmaend tento výrok nenapadly. Komise proto vyslovuje závěr, že společnost Combus byla společností v obtížích.

(342)

Poskytnutí restrukturalizační podpory je podmíněno provedením plánu restrukturalizace, který musí být schválen Komisí v případě všech jednotlivých opatření týkajících se podpory. Restrukturalizační podpora proto musí být spojena s proveditelným plánem restrukturalizace, k jehož splnění se členský stát zaváže (59).

(343)

Plán restrukturalizace musí zejména zahrnovat:

(344)

Plán restrukturalizace společnosti Combus předala dánská vláda Komisi dne 8. a 23. ledna 2001 (viz podrobný popis v části II).

(345)

Co se týče plánu restrukturalizace pro rok 2001 a hospodářské životaschopnosti společnosti Combus, Komise ve svém rozhodnutí o zahájení úředního postupu vyjádřila pochybnosti ohledně hospodářské životaschopnosti společnosti Combus.

(346)

Body 31 až 34 pokynů k restrukturalizaci z roku 1999 v tomto ohledu stanoví, že plán restrukturalizace „musí během přiměřené doby obnovit na základě reálných předpokladů ohledně budoucích provozních podmínek dlouhodobou životaschopnost společnosti“ a dále že „zlepšení životaschopnosti musí být výsledkem především interních opatření obsažených v plánu restrukturalizace a smí být založeno pouze na externích faktorech, jako jsou změny cen a poptávky, na něž nemá společnost žádný podstatný vliv, pokud jsou formulované předpoklady ohledně tržních podmínek obecně uznávány“. Restrukturalizace musí zahrnovat „upuštění od činností, které by zůstaly strukturálně ztrátové i po restrukturalizaci“.

(347)

Sdružení Danske Busvognmaend ve svém podání uvádí, že společnost Combus nebyla hospodářsky životaschopná jako veřejná společnost, nýbrž teprve po svém prodeji společnosti Arriva.

(348)

Ve svém rozsudku ve věci Combus SPS uvedl, že „zdůvodnění Komise je nutno považovat za výraz závažných pochyb ohledně životaschopnosti společnosti Combus ve smyslu uvedeného článku [tzn. článku 87 Smlouvy o ES] a pokynů, přičemž Komise nepovažovala za nutné tyto pochyby objasnit, neboť článek 73 Smlouvy o ES považovala za dostatečný právní základ pro schválení dotyčné podpory. Vzhledem k tomu, že se na posledně uvedené ustanovení za tímto účelem odvolávat nelze (…), není již možné považovat napadené rozhodnutí za platné schválení platby ve výši 300 milionů DKK. (…) Životaschopnost společnosti Combus proto v žádném případě nelze považovat za prokázanou“ (60).

(349)

Tyto pochybnosti, které Komise vyjádřila ve svém rozhodnutí o zahájení úředního postupu (106. až 109. bod odůvodnění), se týkaly skutečnosti, že Komise neprokázala hospodářskou životaschopnost společnosti Combus bez části státní podpory, kterou Komise ve svém původním rozhodnutí již dříve schválila jako náhradu za veřejnou službu. Jelikož SPS rozhodl, že tuto podporu nelze jako náhradu za veřejnou službu schválit, konstatoval, že hospodářská životaschopnost společnosti Combus již není původním rozhodnutím Komise potvrzena.

(350)

Jak správně upozorňuje dánská vláda, SPS neprovedl ekonomickou analýzu plánu restrukturalizace za účelem zrušení původního rozhodnutí Komise. Naopak, zdůvodnění je formální a logické: jelikož Komise ve svém původním rozhodnutí dospěla v otázce hospodářské životaschopnosti k závěru na základě části podpory (ve výši 328 milionů DKK), kterou již dříve schválila na základě článku 73 Smlouvy o ES jako náhradu za smlouvy o veřejné službě, a jelikož SPS zjistil, že tato podpora nemohla být schválena na tomto právním základě, konstatovala, že poskytnutí této části podpory již není platně schváleno a že tudíž zdůvodnění vedoucí k závěru ohledně hospodářské životaschopnosti je logicky zbaveno svého základu.

(351)

A skutečně, ve svém původním rozhodnutí Komise vyjádřila názor, že 328 milionů DKK z celkové částky 490 milionů DKK představuje náhradu za závazky veřejné služby a pouze 162 milionů DKK představuje restrukturalizační podporu (61). Na základě tohoto posouzení dospěla Komise k tomuto závěru:

„S ohledem na restrukturalizační opatření a státní podporu již projednanou podle nařízení č. 1191/69 bylo možno se domnívat, že se životaschopnost společnosti Combus obnovuje. Nicméně tato životaschopnost není v úzkém smyslu slučitelná s pokyny, protože závisí na další státní podpoře.“

(352)

V tomto rozhodnutí Komise posuzuje opatření z let 1999 a 2001 jako dvě samostatná opatření. Opatření z roku 1999, které představovalo navýšení kapitálu o částku 200 milionů DKK a podřízený úvěr ve výši 100 milionů DKK, bylo v předchozí části shledáno jako neoprávněná a neslučitelná státní podpora, kterou je nutno od společnosti Combus získat zpět. Společnost Combus se tudíž nemohla spoléhat na tyto peníze při prokazování obnovení své hospodářské životaschopnosti.

(353)

Přestože celková podpora (61) předpokládaná opatřeními z let 1999 a 2001 dohromady bývala mohla umožnit obnovení životaschopnosti společnosti Combus v roce 2006 (viz prognóza obratu a zisku uvedená v Tabulce 7 výše), návrat k životaschopnosti se stává nereálným, jestliže má společnost Combus vrátit dánské vládě 300 milionů DKK, jelikož tato částka představuje neoprávněnou a neslučitelnou státní podporu.

(354)

Komise vyslovuje závěr, že i když se na základě plánu restrukturalizace předloženého v roce 2001 dalo očekávat do roku 2006 obnovení hospodářské životaschopnosti společnosti Combus, toto již není reálné, jakmile opatření z roku 1999 představuje neoprávněnou a neslučitelnou státní podporu.

(355)

Komise konstatuje, že plán restrukturalizace nezaručuje hospodářskou životaschopnost společnosti Combus, protože je založen na nesprávném předpokladu, že společnost Combus nemusí dánské vládě vrátit neoprávněnou a neslučitelnou státní podporu, kterou obdržela v roce 1999.

(356)

Body 35 až 39 pokynů k restrukturalizaci z roku 1999 stanoví následující podmínky:

„c)   Zabránění přílišnému narušení hospodářské soutěže

(357)

V rozhodnutí o zahájení úředního postupu (110. až 115. bod odůvodnění) Komise vyslovila pochybnosti, zda konkrétní okolnosti tohoto případu nevyžadují přijetí opatření ke zmírnění případných nepříznivých dopadů podpory na konkurenty.

(358)

Komise zejména předpokládala možnost, že by společnost Combus dala na trh část svých smluv o poskytování veřejné služby. Platnost smluv společnosti Combus o poskytování veřejné služby postupně vypršela. A skutečně, do konce roku 2003 měla vypršet platnost přibližně 50 % smluv, měřeno hodnotou smluv. Platnost poslední smlouvy vypršela v roce 2006.

(359)

Komise ve svém rozhodnutí o zahájení úředního postupu (113. bod odůvodnění) zdůraznila, že je důležité posoudit možné nežádoucí účinky na hospodářskou soutěž ex tunc, tzn. v okamžiku poskytnutí restrukturalizační podpory.

(360)

V tomto ohledu Komise tvrdí, že společnost Combus mohla ukončit své smlouvy o poskytování veřejné služby podle čl. 14 odst. 4 nařízení (EHS) č. 1191/69/ES, což bývalo mohlo představovat vhodné kompenzační opatření.

(361)

Dánsko ve své odpovědi na úvodní dopis popírá, že tato možnost existovala. A skutečně, čl. 14 odst. 4 stanoví:

„Každý podnik, který hodlá přerušit dopravní služby, jež průběžně a pravidelně poskytuje veřejnosti a na něž se nevztahuje systém smluv nebo závazek veřejné služby, nebo v nich hodlá provést podstatné změny, je povinen toto sdělit příslušným orgánům členského státu nejméně tři měsíce předem. Příslušné orgány mohou rozhodnout o zrušení povinnosti poskytovat takové sdělení. Toto ustanovení se netýká ostatních vnitrostátních postupů, použitelných pokud jde o oprávnění ke zrušení nebo změně dopravních služeb“  (62).

(362)

Podle čl. 14 odst. 4 lze tudíž poskytování dopravní služby ukončit pouze v případě, že se na danou dopravní službu nevztahuje systém smluv nebo nařízený systém závazků veřejné služby. Ze skutečností tohoto případu jasně vyplývá, že se na smlouvy společnosti Combus vztahoval systém smluv (63). Pokud by bývala společnost Combus jednostranně ukončila platnost svých smluv o poskytování veřejné služby, byla by čelila občanskoprávním žalobám ze strany obecních a regionálních orgánů, s nimiž byly tyto smlouvy uzavřeny.

(363)

Komise vyslovuje závěr, že argument dánské vlády, že společnost Combus nemohla ukončit své smlouvy podle čl. 14 odst. 4, je platný.

(364)

Nicméně se Komise domnívá, že bylo očividně možné, aby společnost Combus smlouvy o poskytování veřejné služby prodaly, podobně jako společnost Arriva prodala přibližně 50 % smluv firmě Connex jen pár měsíců po získání společnosti Combus.

(365)

V okamžiku poskytnutí restrukturalizační podpory neměla společnost Combus vůči dánské vládě žádný závazek postoupení jediné smlouvy o poskytování veřejné služby, nýbrž si mohla veškeré své smlouvy ponechat. Ze sdělení vypracovaných finančním poradcem dánské vlády, společností Alfred Berg, vyplývá, že toto bylo záměrné, jelikož se očekávalo, že prodej v celku by zajistil vyšší prodejní cenu.

(366)

Pro posouzení tohoto případu nemá žádný význam, že společnost Combus byla prodejem 50 % jejích aktiv firmě Connex v květnu 2001 prakticky rozdělena na dvě poloviny. Z důvodů, které již byly vysvětleny v rozhodnutí o zahájení postupu vyšetřování, nelze toto rozdělení jako takové považovat za dostatečné kompenzační opatření (64), jelikož společnost Arriva nebyla podle podmínek prodejní smlouvy povinna prodat část svých aktiv. Kromě toho Komise připomíná, že k prodeji nedošlo prostřednictvím otevřeného, transparentního a spravedlivého postupu, nýbrž prostřednictvím výhradních jednání mezi společnostmi Arriva a Connex.

(367)

Komise vyslovuje závěr, že Dánsko nepřijalo žádná kompenzační opatření k zabránění přílišnému narušení hospodářské soutěže, a to i přesto, že existovala nejméně jedna možnost takových opatření, jmenovitě prodej určitého podílu smluv společnosti Combus o poskytování veřejné služby konkurentům prostřednictvím otevřeného, transparentního a spravedlivého postupu.

(368)

Vzhledem k významnému podílu, který měly společnosti Combus a Arriva na dánském trhu autobusové dopravy v době prodeje společnosti Combus, se Komise domnívá, že naprostá absence kompenzačních opatření způsobila nežádoucí narušení hospodářské soutěže na dánském trhu autobusové dopravy. Komise se proto domnívá, že opatření z roku 2001 nesplňuje podmínky stanovené v bodech 35 až 39 pokynů k restrukturalizaci z roku 1999.

(369)

Komise vyslovuje závěr, že opatření z roku 2001 nesplňují nejméně dvě z podmínek stanovených v pokynech k restrukturalizaci z roku 1999, jmenovitě podmínku „hospodářské životaschopnosti“ a podmínku „zabránění přílišnému narušení hospodářské soutěže“.

(370)

Není tudíž nezbytné analyzovat zbývající podmínky, aby mohl být vysloven závěr, že opatření z roku 2001 jsou neslučitelná se společným trhem.

(371)

Komise se domnívá, že opatření z let 1999 a 2001 přijatá Dánskem ve prospěch společnosti Combus nejsou podle žádného ustanovení Smlouvy o ES slučitelná se společným trhem.

(372)

Článek 14 nařízení (ES) č. 659/1999/stanoví:

„Je-li v případech protiprávní podpory přijato záporné rozhodnutí, Komise rozhodne, že dotyčný členský stát učiní všechna nezbytná opatření, aby příjemce podporu navrátil (dále jen ‚rozhodnutí o navrácení‘). Komise nebude vyžadovat navrácení podpory, pokud by to bylo v rozporu s obecnými zásadami práva Společenství.“

(373)

Je tudíž nutno ověřit, zda by vrácení podpory v tomto případě bylo v rozporu s některou obecnou zásadou práva Společenství. V tomto případě vyvstává otázka, zda původní rozhodnutí Komise, které schválilo opatření z let 1999 a 2001, mohlo vzbudit u společnosti Combus oprávněná očekávání.

(374)

Ve svém rozhodnutí 2005/786/ES ze dne 2. března 2005 o státní podpoře, kterou Německo poskytlo společnosti Chemische Werke Piesteritz (65) Komise rozhodla, že pokud je kladné rozhodnutí Komise napadeno žalobou ve stanovené lhůtě a prohlášenou Soudem prvního stupně za neplatné, nevylučují všeobecné zásady práva Společenství, a zejména zásady právní jistoty a důvěry v právo, nárok na vrácení podpory.

(375)

V opačném případě by byla de facto neúčinnou kontrola zákonnosti právních úkonů orgánů Společenství prováděná soudcem Společenství podle článku 220 Smlouvy o ES, čl. 230 odst. 1 Smlouvy o ES a článku 233 Smlouvy o ES.

(376)

Protiprávní a neslučitelná podpora musí být od podniků, kterým ve skutečnosti přinesla užitek, získána zpět (66). V tomto případě byla jedním příjemcem podpory jednoznačně společnost Combus, která i nadále existuje.

(377)

Vyvstává tedy otázka, zda je nutno povinnost vrátit obdrženou podporu rozšířit na další podniky. V tomto případě byly akcie společnosti Combus prodány společnosti Arriva Denmark a/s a společnost Combus se stala 100 % dceřinou společností společnosti Arriva Denmark a/s.

(378)

Po této transakci společnost Combus prodala veškerá aktiva a pasiva uvedená v jejím účetnictví jiné 100 % dceřiné společnosti firmy Arriva Denmark a/s, jmenovitě společnosti Arriva Scandinavia a/s, výměnou za jednu akcii společnosti Arriva Scandinavia s nominální hodnotou 1 000 DKK. Po této transakci společnost Arriva Scandinavia a/s prodala přibližně 50 % aktiv společnosti Combus firmě Connex.

(379)

Poskytnutí protiprávní a neslučitelné podpory bylo tudíž následováno akciovým obchodem a poté dvěma následnými obchody s aktivy. V následujících odstavcích je popsán dopad těchto obchodů na vrácení podpory.

(380)

Evropské soudy poskytly určité vodítko, pokud jde o podmínky, za kterých musí být povinnost navrátit podporu rozšířena na společnosti, které nebyly původními příjemci protiprávní a neslučitelné podpory. Pokud jde o převedení akcií nebo podílů společnosti, která má nahradit protiprávní a neslučitelnou podporu (prodej majetkové účasti), ESD rozhodl, že prodejem akcií nebo podílů v této společnosti třetí straně není dotčena povinnost příjemce nahradit takovouto podporu (67). Lze-li zjistit, že strana, která tyto akcie nebo podíly koupila, zaplatila aktuální tržní cenu akcií nebo podílů takovéto společnosti, nelze mít za to, že měla prospěch z výhody, která by mohla představovat státní podporu (68).

(381)

V tomto případě prodej společnosti Combus společnosti Arriva Denmark a/s představoval takový prodej majetkové účasti. Proto vyvstává otázka, zda společnost Arriva Denmark a/s zaplatila za společnost Combus tržní cenu.

(382)

V této souvislosti Komise především poznamenává, že prodeji předcházela transparentní, otevřená a nediskriminační veřejná soutěž a společnost Arriva Denmark a/s předložila nejlepší nabídku. To představuje první závažnou známku, že společnost Arriva Denmark skutečně zaplatila za společnost Combus tržní cenu.

(383)

Kromě toho Komise požádala nezávislého finančního odborníka, společnost Ecorys Netherlands BV (dále jen „Ecorys“) o posouzení finanční hodnoty společnosti Combus v době jejího prodeje společnosti Arriva Denmark a/s. Společnost Ecorys Netherlands BV na tomto úkolu spolupracovala se společností Cowi a/s, nezávislou dánskou společností poskytující poradenství v oblasti dopravy.

(384)

Ocenění společnosti Combus vypracované společností Ecorys je založeno na metodě eskontovaného hotovostního toku, což je standardní postup oceňování společností. Hodnota společnosti Combus byla stanovena ke dni 1. ledna 2001 na základě informací, které měl tehdy k dispozici kupující, to znamená společnost Arriva Denmark a/s. Tyto informace zahrnují zejména zprávy z hloubkové kontroly (due diligence) vypracované pro společnost Arriva Denmark a/s a materiály, které byly během této hloubkové kontroly zpřístupněny.

(385)

Společnost Ecorys stanovila tři scénáře: nepříznivý vývoj, standardní vývoj a příznivý vývoj. Tyto scénáře jsou vymezeny takto:

„Scénář standardního vývoje předpokládá, že obrat společnosti Combus zůstane na stabilní úrovni, provozní účinnost se mírně zlepší o jedno procento za rok a budou provedeny investice nezbytné k nahrazení příliš starých autobusů (8 let u městských autobusů, 12 let u ostatních). Banky jsou ochotné poskytnout 50 procent potřebných finančních prostředků.

Scénář nepříznivého vývoje předpokládá, že velikost trhu zůstane stejná, ale společnosti Combus se nepodaří vyhrát nové veřejné soutěže a obrat se sníží. Proto nebudou potřeba žádné nové investice, protože příliš staré autobusy budou nahrazeny nadbytečnými novějšími autobusy. Kromě toho se předpokládá, že banky jsou ochotny poskytnout jen 25 procent potřebných finančních prostředků.

Scénář příznivého vývoje předpokládá, že věřitelé jsou ochotni odepsat k datu transakce 340 milionů DKK. Velikost trhu se dočasně zvýší díky získání smlouvy na provozování dopravy v oblasti Aarhus a Odense a jelikož podíl společnosti Combus na trhu zůstane stejný, obrat se mírně zvýší o jedno procento za rok. Společnost Combus bude schopna zlepšit ukazatele provozní výkonnosti na běžnou úroveň svého odvětví, což se projeví zvýšením provozní účinnosti a snížením nákladů. Jsou nezbytné investice umožňující nahrazení příliš starých autobusů a rozšíření vozového parku. Banky jsou ochotné poskytnout 50 procent potřebných finančních prostředků.“

(386)

Společnost Ecorys ve svém ocenění rozlišuje mezi hodnotou firmy a kapitálovou hodnotou společnosti Combus. Hodnota firmy je definována jako hodnota Combusu jako společnosti za předpokladu efektivního financování (v souladu s financováním srovnatelných společností). Kapitálová hodnota odpovídá hodnotě akcií společnosti Combus při skutečném stavu financování. Společnost Ecorys v souvislosti s hodnotou firmy konstatuje:

„Analýza ukazuje, že hodnota Combusu jako společnosti k lednu 2001 se pohybuje mezi – 567 miliony DKK [scénář nepříznivého vývoje] a 1 297 milionu DKK [scénář příznivého vývoje], přičemž nejpravděpodobnější hodnota činí 426 milionů DKK [scénář standardního vývoje].

To znamená, že Combus jako společnost je sám o sobě životaschopný za předpokladu efektivního financování (v souladu s financováním srovnatelných společností), i když k dosažení očekávané rentability musí být splněny určité podmínky. Jedná se o tyto podmínky:

(387)

V souvislosti s kapitálovou hodnotou společnost Ecorys konstatuje:

„Hodnota akcií společnosti Combus se v té době [tzn. 1. ledna 2001] pohybovala v rozsahu od –845 milionů DKK [scénář nepříznivého vývoje] do 140 milionů DKK [scénář příznivého vývoje], přičemž nejpravděpodobnější hodnota činila – 543 milionů DKK [scénář standardního vývoje].

Hlavním důvodem, proč je kapitálová hodnota významně nižší než hodnota firmy, je skutečnost, že hodnota firmy předpokládá efektivní financování. Nicméně rychlý růst podnikání společnosti Combus byl velmi neefektivně financován, jmenovitě z velké části prostřednictvím zadlužení, což vedlo k takovému poměru zadlužení k vlastním prostředkům, který není ani zdaleka srovnatelný s běžnou úrovní tohoto odvětví.“

(388)

Společnost Arriva Denmark a/s získala společnost Combus za zápornou kupní cenu 340 milionů DKK. Souhlasila tedy s tím, že za ni zaplatí o 203 milionů DKK více, než kolik činila její nejpravděpodobnější hodnota. Společnost Ecorys se dohaduje o motivaci společnosti Arriva a dochází k tomuto názoru:

„Společnost Arriva byla očividně přesvědčena, že bude schopna dosáhnout zlepšení provozní výkonnosti a udržet obrat na stávající úrovni, i když přistoupí na cenu přesahující nejpravděpodobnější hodnotu stanovenou v této studii, která činí – 534 milionů DKK. Velmi pravděpodobně společnost Arriva předpokládala možné přínosy díky synergickým efektům, které nejsou v této studii posouzeny.“

(389)

Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem vyslovuje Komise závěr, že kupující akcií společnosti Combus, společnost Arriva Denmark a/s, zaplatil za tyto akcie nejméně jejich aktuální tržní cenu. Nelze tudíž mít za to, že měla prospěch z výhody, která by mohla představovat státní podporu.

(390)

SPS se domnívá, že inkasní příkaz lze rozšířit i na třetí podnik, pokud byl tento podnik zřízen proto, aby se příjemce podpory vyhnul úhradě inkasního příkazu (69). Typickými ukázkami vyhýbání se povinnosti vrátit podporu jsou případy, kde převod nemá žádnou hospodářskou logiku kromě zneplatnění inkasního příkazu (70). Jak poukazuje SPS, „tak tomu je v případě, kdy jsou po šetření nebo rozhodnutí Komise aktiva a pasiva firmy jakožto přetrvávající zájem převedena do jiné firmy ovládané týmiž osobami, a to za ceny nižší než tržní nebo prostřednictvím nedostatečně průhledných postupů. Účelem takové transakce může být umístění aktiv mimo dosah rozhodnutí Komise a další pokračování v dotyčné hospodářské činnosti bez časového omezení“ (71).

(391)

Pokud Komise shledá, že účelem obchodu s aktivy je obejít povinnost vrátit státní podporu, musí požadovat, aby povinnost vrácení podpory nebyla omezena na původní firmu, nýbrž aby byla rozšířena na firmu, která pokračuje v činnosti původní firmy za použití převedených výrobních prostředků v případech, kde určité prvky převodu ukazují na hospodářskou kontinuitu mezi oběma firmami. Rozbor existence snahy obejít povinnost vrátit takovou podporu je založen na sadě objektivních kritérií, která zahrnují účel převodu (aktiva a pasiva, kontinuita pracovní síly, sdružená aktiva apod.), cenu za převod, totožnost akcionářů nebo majitelů nabývající firmy a původní firmy, okamžik provedení převodu (po zahájení vyšetřování, po zahájení úředního postupu nebo po konečném rozhodnutí) a konečně také hospodářskou logiku transakce (72).

(392)

Toto SPS potvrdil ve svém rozsudku vyneseném dne 1. července 2009 ve věci T-291/06, Operator ARP v. Komise (73), v němž uvedl, že rozšíření skupiny subjektů, které mají vrátit podporu, lze zdůvodnit jen tehdy, pokud převod aktiv vede k nebezpečí obejití účinků inkasního příkazu a zejména pokud v důsledku převzetí aktiv je původní příjemce podpory ponechán jako „prázdná skořápka“ od které nelze zajistit vrácení protiprávní podpory.

(393)

Ve svém oznámení „Cesta k účinnému provádění rozhodnutí Komise, jimiž se členským státům nařizuje zajistit navrácení protiprávní a neslučitelné podpory“ (74) Komise uvedla, že pokud nebyla podpora v plném rozsahu získána zpět, dotyčný členský stát by se měl postavit proti případnému převodu aktiv, který není proveden za tržních podmínek a/nebo který je zorganizován za účelem obejití rozhodnutí o vrácení podpory.

(394)

Je proto nezbytné za použití těchto kritérií ověřit, zda účelem obchodu s aktivy mezi společnostmi Combus a Arriva Scandinavia a/s nebylo obejít povinnost vrátit státní podporu.

(395)

Komise uvádí, že veškerá aktiva a pasiva byla převedena jakožto přetrvávající zájem a že k převodu došlo mezi dvěma společnostmi ovládanými toutéž mateřskou společností, Arriva Denmark. Převod se navíc uskutečnil 9 dnů po akciovém obchodu mezi dánským státem a společností Arriva Denmark a/s.

(396)

Přestože jsou tyto známky v daném kontextu důležité, Komise poznamenává, že v době, kdy k této transakci došlo, již bylo Komisí přijato rozhodnutí nevznášet námitky proti oznámeným opatřením.

(397)

Proto bylo tehdy případné rozhodnutí Komise o vrácení podpory čistě hypotetické.

(398)

Kromě toho společnost Arriva neměla ve svém účetnictví žádné rezervy na případné pohledávky týkající se vrácení státní podpory a dohoda o převodu akcií mezi dánskou vládou a společností Arriva Denmark ani prodejní smlouva týkající se obchodu s aktivy mezi společnostmi Combus a Arriva Scandinavia nezmiňují možné pohledávky týkající se vrácení státní podpory a přitom obsahují vyčerpávající přehled všech ostatních rizik souvisejících s potenciálními právními spory.

(399)

A konečně je nutno uvést, že v době, kdy byly kapitálové injekce poskytnuty společnosti Combus, již existovala úvaha, že začlenění společnosti Combus do jiného podniku přítomného na trhu je nejlepším způsobem, jak dosáhnout snížení nákladů a zavést opatření ke zlepšení účinnosti, která nemohla být samotnou společností Combus zavedena. Úplné provedení plánu restrukturalizace předloženého Komisi při oznámení druhé kapitálové injekce, založené mimo jiné na zlepšení účinnosti a snížení nákladů, bylo v zásadě možné díky začlenění činností společnosti Combus do podnikání společnosti Arriva, které bylo navíc vzhledem k povaze dotyčného podnikání (odvětví sítí) a k možným úsporám z rozsahu z pohledu společnosti Arriva racionální. Tím se vysvětluje, proč obchod s aktivy proběhl velmi krátce po akciovém obchodu.

(400)

Vzhledem k výše uvedený skutečnostem a s ohledem na velmi specifické okolnosti tohoto případu se tudíž Komise domnívá, že neexistuje dostatek známek, které by umožnily dospět k názoru, že účelem daného obchodu s aktivy bylo obejít inkasní příkaz.

(401)

Tento závěr je podpořen skutečností, že v době uzavření prodejních smluv byla Komise dánskými úřady dotázána ohledně jejich záměru zařadit do smluv doložku o zodpovědnosti za závazky, podle které měla dánská vláda ručit společnosti Arriva za možné nároky veřejných institucí související se společností Combus (např. ze strany orgánů pro hospodářskou soutěž a Evropské komise). Dánským orgánům bylo nicméně doporučeno, aby vyčkaly na přijetí konečného rozhodnutí, nežli budou pokračovat v dotyčném prodejním postupu (75).

(402)

V důsledku toho se Komise domnívá, že není žádný důvod rozšířit platnost inkasního příkazu na společnost Arriva Scandinavia.

(403)

Komise také nemá žádné poznatky, které by svědčily o tom, že cena, kterou společnost Connex za dotyčná aktiva zaplatila společnosti Arriva Scandinavia, byla nižší než cena tržní. Tuto cenu, která byla dojednána mezi dvěma soukromými podniky na trhu, lze považovat za částku odpovídající tržní ceně. Tudíž není žádný důvod rozšířit povinnost vrátit podporu na společnost Connex.

(404)

Závěrem Komise konstatuje, že protiprávní a neslučitelnou podporu je nutno získat zpět od společnosti Combus,