Stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru ke sdělení Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů NAIADES III: Podpora evropské vnitrozemské vodní dopravy, která obstojí i v budoucnosti

[COM(2021) 324 final]

(2022/C 194/15)

Zpravodaj:

Mateusz SZYMAŃSKI

Žádost o vypracování stanoviska	Evropská komise, 10. 8. 2021
Právní základ	Článek 304 Smlouvy o fungování Evropské unie
Odpovědná sekce	Doprava, energetika, infrastruktura a informační společnost
Přijato v sekci	17. 12. 2021
Přijato na plenárním zasedání	19. 1. 2022
Plenární zasedání č.	566
Výsledek hlasování
(pro/proti/zdrželi se hlasování)	242/1/5

1.   Závěry a doporučení

1.1.

EHSV se domnívá, že potenciál vnitrozemské vodní dopravy ještě stále není plně využíván. Ve sdělení byly zohledněny závažné problémy v oblasti rozvoje tohoto druhu dopravy a EHSV v zásadě podporuje záměry a cíle, které v něm byly navrženy.

1.2.

Vzhledem k tomu, že poptávka po dopravě se mění a zvyšuje se obrat námořních přístavů, musí být evropská doprava nepřetržitě přizpůsobována současným a budoucím potřebám. EHSV žádá, aby se tak dělo v souladu se zásadami multimodality a uplatňování inteligentních řešení v oblasti lodní dopravy, podle nichž je třeba optimálně využívat výhody různých druhů dopravy v zájmu dosažení co nejlepších výsledků a zároveň zvyšovat bezpečnost a snižovat dopady na životní prostředí.

1.3.

Co se týče obsahu sdělení, bylo by vhodné seřadit navržené změny podle priority. EHSV je toho názoru, že cesta k dosažení stanovených cílů bude snazší, budou-li vytyčeny dvě hlavní priority, tj. 1) dlouhodobá priorita v podobě rozvoje a údržby infrastruktury vodních cest a 2) krátkodobá priorita v podobě rozvoje vnitrozemské vodní dopravy ve městech.

1.4.

EHSV se domnívá, že zamýšlené změny nebudou účinné, pokud nebude k dispozici odpovídající infrastruktura, která je základním předpokladem pro rozvoj tohoto druhu dopravy a související údržbu. Jestliže nebudou existovat vyhlídky na to, že by se plavební podmínky na vodních cestách mohly zlepšit, pak nebudou rejdařské společnosti ochotny riskovat a investovat do moderních plavidel a místní orgány jednotlivých zemí nebudou mít zájem budovat intermodální terminály.

1.5.

Pro uskutečnění krátkodobé priority týkající se rozvoje vnitrozemské vodní dopravy ve městech je třeba vytvořit určité podmínky. K těm nejdůležitějším patří vybudování infrastruktury pro poslední fázi přepravy (tzv. poslední míli) ve vnitrozemské vodní dopravě a osobní dopravě, rozšíření výhodnějšího zacházení, které je uplatňováno ve vztahu k jiným druhům městské či regionální dopravy, i na přepravu cestujících prostřednictvím vnitrozemské vodní dopravy, zvýhodnění vnitrozemské vodní dopravy s nulovými emisemi ve městech a digitalizace. Zároveň bude důležité zajistit, aby rozvoj vnitrozemské vodní dopravy ve městech pomohl zkvalitnit lidem život.

1.6.

Je důležité, aby byly k dispozici odpovídající mechanismy finanční podpory. Je třeba zajistit, aby bylo možné financovat infrastrukturu a inovativní technologie v rámci současných i budoucích programů EU. S ohledem na specifika tohoto odvětví, například skutečnost, že v něm převažují malé a střední podniky, hrají tyto nástroje stěžejní roli. Má to o to větší význam z toho důvodu, že na toto odvětví mohou mít dopad ekologická opatření, která přinášejí značné výzvy.

1.7.

Je třeba položit značný důraz na otázky související s pracovními podmínkami posádek. Nové technologie vyžadují nové dovednosti. Je nezbytné investovat do získávání dovedností a kvalifikací. Nebudou-li podniknuty žádné kroky, může to ohrozit bezpečnost pracovníků, posádek i cestujících. EHSV proto připomíná, že členské státy musí řádně provést směrnici (EU) 2017/2397 (1) o uznávání odborných kvalifikací ve vnitrozemské plavbě. Mimoto je nutné zlepšit podmínky zaměstnávání v tomto odvětví, včetně pravidel týkajících se pracovní doby, odpovídajících právních předpisů v oblasti sociální ochrany při vysílání pracovníků a posílení bezpečnosti a ochrany zdraví při práci v tomto odvětví.

1.8.

Prozatím nebyl vyřešen problém nízkých mezd ve vnitrozemské vodní dopravě, zejména ve střední a východní Evropě, kvůli němuž je toto odvětví považováno za neatraktivní. Je patrné, že se zvyšuje věkový průměr posádek, neboť mladé lidi tato práce neláká. Nejeví o ni zájem ani ženy. V důsledku toho má toto odvětví nedostatek pracovních sil a omezené perspektivy rozvoje. Při navrhování řešení v této oblasti hraje zásadní roli to, aby v tomto odvětví probíhal náležitý víceúrovňový sociální dialog a řádné kolektivní vyjednávání, což musí být podporováno veřejnými orgány.

1.9.

EHSV upozorňuje rovněž na to, že mnohá z ohlášených a naplánovaných opatření ještě nebyla realizována. Proto je nezbytné, aby se do uskutečňování těchto cílů plně a usilovně zapojily evropské, celostátní a místní orgány, a to v souladu s pravomocemi EU, členských států a místních orgánů. Totéž platí pro financování, které by mělo zahrnovat prostředky z evropských i vnitrostátních zdrojů. EHSV s politováním konstatuje, že investice do vnitrozemské vodní dopravy jsou jen v omezené míře uvedeny v národních plánech pro oživení, které předložily jednotlivé členské státy.

2.   Souvislosti

2.1.

Evropská komise ve svém sdělení zdůrazňuje, že vnitrozemská vodní doprava hraje důležitou roli při budování nízkouhlíkové a moderní dopravy v Evropské unii. Poukazuje na to, že rozvíjení ekologičtější dopravy patří k cílům Zelené dohody pro Evropu. V souvislosti s tím byly stanoveny tyto cíle: vnitrozemská vodní doprava a pobřežní plavba by se měly do roku 2030 zvýšit o 25 % a do roku 2050 o 50 % (2).

2.2.

Ve sdělení se uvádí, že nebyl učiněn dostatečný pokrok ve zvyšování podílu vnitrozemské vodní dopravy v EU mezi jinými druhy dopravy. Zároveň byl vyzdvižen nevyužitý potenciál jak podél koridorů TEN-T, tak ve městech.

2.3.

Vzhledem k výše uvedenému byly navrženy další kroky, jejichž účelem je toto odvětví dopravy zatraktivnit. Podle Komise je třeba sledovat dva hlavní cíle, tj. převést na vnitrozemské vodní cesty větší objem nákladní dopravy a neodvratně vnitrozemskou vodní dopravu nasměrovat na cestu k nulovým emisím, což bude podpořeno posunem paradigmatu směrem k další digitalizaci a doprovodnými opatřeními na pomoc současným i budoucím pracovníkům.

2.4.

Těchto cílů se má dosáhnout prostřednictvím osmi stěžejních iniciativ, jež byly naplánovány na období 2021–2027. Navržený plán zahrnuje iniciativy týkající se infrastruktury (stěžejní iniciativy č. 1 a 4), multimodální dopravy (č. 2 a 5), plavidel s nulovými emisemi (č. 6, 3 a 8) a posádek (č. 7). V tomto ohledu se EHSV domnívá, že všechny stěžejní iniciativy jsou důležité, je však třeba zvážit stanovení priorit, které jsou předpokladem pro dosažení vytyčených cílů.

3.   Obecné připomínky

3.1.

EHSV by chtěl zdůraznit, že – jak již uvedl ve svých dřívějších stanoviscích – podporuje iniciativy, jejichž cílem je posílit vnitrozemskou vodní dopravu. Domnívá se totiž, že jde o jeden z nejudržitelnějších druhů dopravy a že její potenciál ještě stále není plně využíván. Z dostupných údajů však bohužel vyplývá, že vnitrozemskou vodní dopravu – stejně jako jiné druhy dopravy – zasáhla krize způsobená pandemií COVID-19 (3).

3.2.

Vzhledem k tomu, že poptávka po dopravě se mění a zvyšuje se obrat námořních přístavů, musí být evropská doprava nepřetržitě přizpůsobována současným a budoucím potřebám. Jelikož je zapotřebí omezit dopady na životní prostředí a zaručit bezpečnost, je důležité snížit přetížení dopravního systému způsobené silniční dopravou. EHSV žádá, aby se tak dělo v souladu se zásadou multimodality, podle níž je třeba optimálně využívat výhody různých druhů dopravy v zájmu dosažení co nejlepších výsledků. Bude rovněž důležité využít potenciál, který skýtají inteligentní řešení v oblasti vodní dopravy.

3.3.

EHSV doporučuje seřadit navržené změny podle priority. Cesta k dosažení stanovených cílů by byla snazší, kdyby byly vytyčeny dvě hlavní priority: i. dlouhodobá priorita v podobě rozvoje a údržby infrastruktury vodních cest, což vytvoří stabilní základ pro rozvoj vnitrozemské vodní dopravy a posílí její konkurenceschopnost; ii. krátkodobá priorita v podobě rozvoje vnitrozemské vodní dopravy ve městech.

3.4.

EHSV se domnívá, že zamýšlená opatření nebudou účinná, pokud nebude k dispozici odpovídající infrastruktura, která je základním předpokladem pro rozvoj tohoto druhu dopravy a související údržbu. Vedle přírodních podmínek závisí rozvoj tohoto odvětví v jednotlivých zemích právě na infrastruktuře. Jestliže nebudou existovat vyhlídky na to, že by se plavební podmínky na vodních cestách mohly zlepšit, pak nebudou rejdařské společnosti ochotny riskovat a investovat do moderních plavidel a místní orgány jednotlivých zemí nebudou mít zájem budovat intermodální terminály. Od této priority se odvíjí veškeré další kroky v oblasti vnitrozemské vodní dopravy.

3.5.

Pro uskutečnění krátkodobé priority týkající se rozvoje osobní a nákladní dopravy ve městech je třeba vytvořit určité podmínky. K těm nejdůležitějším patří vybudování infrastruktury pro poslední fázi přepravy (tzv. poslední míli) ve vnitrozemské vodní dopravě a osobní dopravě, rozšíření výhodnějšího zacházení, které je uplatňováno ve vztahu k jiným druhům městské či regionální dopravy, i na přepravu cestujících prostřednictvím vnitrozemské vodní dopravy, zvýhodnění vnitrozemské vodní dopravy s nulovými emisemi ve městech a digitalizace. Zároveň bude důležité zajistit, aby rozvoj vnitrozemské vodní dopravy ve městech pomohl zkvalitnit lidem život, například snížením výskytu dopravních kongescí, rizika dopravních nehod, znečištění ovzduší a hluku.

3.6.

Je rovněž důležité, aby byly k dispozici odpovídající mechanismy finanční podpory. Toto odvětví má omezené možnosti co do přístupu k financování, což je dáno jeho strukturou, poněvadž v něm působí především malé a střední podniky. Je třeba zajistit, aby bylo možné finančně podporovat investice do infrastruktury a inovativní technologie v rámci současných i budoucích programů EU. Je rovněž třeba zvážit řešení související se zdaněním tohoto odvětví. S ohledem na to, že plavidla mají dlouhou životnost, a i plánování v tomto odvětví má tudíž dlouhodobý charakter, hrají tyto nástroje stěžejní roli. Má to o to větší význam z toho důvodu, že na toto odvětví mohou mít dopad ekologická opatření, která přinášejí značné výzvy.

3.7.

EHSV rovněž upozorňuje, že je nezbytné nejenom to, aby byly podniknuty konkrétní kroky, ale také aby se do uskutečňování těchto opatření náležitě a usilovně zapojily evropské, celostátní a místní orgány. Jednotlivé země musí jasně definovat svou politiku podpory rozvoje vnitrozemské vodní dopravy.

3.8.

EHSV je si vědom toho, že zásadní význam má úloha členských států a jejich zapojení do uskutečňování jednotlivých opatření a cílů. Zvláštním projevem jejich plné angažovanosti je účast na investicích. V souvislosti s tím EHSV žádá, aby byly evropské prostředky na podporu vnitrozemské vodní dopravy doplňovány prostředky vnitrostátními, a to v souladu s pravomocemi EU a členských států. EHSV s politováním konstatuje, že investice do vnitrozemské vodní dopravy jsou jen v omezené míře uvedeny v národních plánech pro oživení, které předložily jednotlivé členské státy.

Konkrétní připomínky

3.9.

Jak již bylo zmíněno, pro úspěšný rozvoj vnitrozemské vodní dopravy má zásadní význam rozvoj infrastruktury. Komise bere ve sdělení tento problém v potaz a zaměřuje se na síť TEN-T. Je ovšem třeba mít na paměti následující: 1) ne všechny důležité vodní cesty EU se značným potenciálem jsou součástí sítě TEN-T, 2) některé cesty, jež momentálně nesplňují požadavky hlavní sítě TEN-T, mohou představovat důležitý článek multimodálních spojení v dopravních koridorech, 3) některé úseky vodních cest, jež nejsou zahrnuty do TEN-T, by po uzpůsobení mohly odstranit úzká místa v okolí námořních přístavů ležících v dopravních koridorech.

3.10.

Splnění této dlouhodobé priority bude záviset na vytvoření organizačních a finančních podmínek, jež umožní podpořit rozvoj infrastruktury vodních cest. V první řadě je nutné koordinovat síť vodních cest, které jsou součástí TEN-T, s dohodou o hlavních vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu (dohoda AGN, Evropská hospodářská komise OSN) a upravit síť TEN-T v tom smyslu, že do ní budou zahrnuty vodní cesty AGN se značným potenciálem nebo úseky cest, které mohou představovat důležitý článek mezinárodních intermodálních spojení v dopravním koridoru.

3.11.

Mimoto je třeba zavést rozsáhlejší možnosti, jak pomoci financovat rozvoj vnitrozemských vodních cest. Týká se to nejenom těch vodních cest, které jsou v současnosti již zdárně využívány k přepravě zboží v rámci sítě TEN-T, ale také těch, jež momentálně nemají přílišný význam a nejsou součástí této sítě (4). Vnitrozemské vodní cesty neslouží pouze k dopravě a musí být rozvíjeny komplexním způsobem. Pokud budou při rozvíjení vodních cest zohledňovány všechny jejich funkce, prodlouží se doba potřebná k jejich projektování a k uskutečnění investic do infrastruktury a vzrostou investiční náklady. Kromě úpravy sítě TEN-T by tedy dalším řešením bylo zřídit fond, z něhož by byl podporován rozvoj vodních cest, které do této sítě nepatří. Nebude-li pro tento účel poskytnuta zvláštní podpora, pak bude rozvoj vodních cest v celé EU nerovnoměrný a v mnoha případech se bude omezovat na menší investice do modernizace, které nejsou s to vytvořit stabilní základ pro rozvoj tohoto druhu dopravy.

3.12.

Je obzvláště zapotřebí zdůraznit, že je nutné koordinovat činnost všech institucí, které mají s odvětvím vnitrozemské vodní plavby spojitost. EHSV upozorňuje na to, že v části věnované správě je ve sdělení mezi nejvýznamnějšími řídícími strukturami pro toto odvětví uvedena také Evropská hospodářská komise OSN (EHK OSN). Není však zmíněna mezi subjekty, s nimiž hodlá Evropská komise spolupracovat. EHSV soudí, že je nezbytné, aby mezi Evropskou komisí, EHK OSN a dalšími subjekty probíhala účinná spolupráce.

3.13.

Opatření zaměřená na posílení úlohy vnitrozemské vodní dopravy v městské dopravě by měla zahrnovat i opatření k začlenění tohoto druhu dopravy do systému zásobování, u nichž jsou potřeby a náklady v oblasti infrastruktury malé, jelikož se týkají především bodové infrastruktury. Kromě toho by bylo vhodné začlenit ve městech, v nichž je to možné, vnitrozemskou vodní dopravu do systému veřejné dopravy. EHSV upozorňuje na to, že v důsledku zvýhodňování silniční hromadné dopravy ve městech není přeprava cestujících prostřednictvím vnitrozemské vodní dopravy z cenového hlediska příliš atraktivní. Je tedy nutné zajistit v tomto ohledu rovné konkurenční podmínky. V tomto případě hraje zvlášť důležitou roli zapojení místních orgánů.

3.14.

EHSV by chtěl zdůraznit, že pro osobní a nákladní dopravu ve městech není zapotřebí, aby vodní cesty měly vynikající úroveň. Investice do infrastruktury, které je v souvislosti s rozvojem vodní dopravy nutné učinit, tedy nejsou příliš vysoké a týkají se bodové infrastruktury (přístaviště a překladiště) a infrastruktury pro používání obnovitelných paliv v moderních plavidlech s nulovými emisemi.

3.15.

EHSV se rovněž domnívá, že rozvoj vnitrozemské vodní plavby ve městech by byl jedinečným impulsem k tomu, aby se urychlilo testování nových řešení, včetně těch v oblasti zdrojů energie s nulovými emisemi. S tímto rozvojem je totiž spojeno používání menších plavidel, která kladou menší nároky na infrastrukturu. Je ovšem nutné poskytnout pozitivní pobídky k investicím.

3.16.

Komise ve svém sdělení velmi přesně popisuje problémy týkající se digitalizace a směry vývoje v této oblasti. Bylo by snad jedině zapotřebí formulovat doporučení ohledně cest s významem pro cestovní ruch (European Recreational Inland Navigation Network – AGNP). V souvislosti s dynamickým rozvojem vodního cestovního ruchu je nezbytné vytvořit systém pro poskytování informací o plavebních podmínkách na vodních cestách pro rekreační využití. Řada zemí již systémy tohoto typu zavedla nebo zavádí. Bylo by vhodné doporučit, aby byly tyto kroky koordinovány a aby byly v tomto ohledu stanoveny společné normy.

3.17.

EHSV upozorňuje na to, že vzhledem k využívání nových zdrojů energie a nových technologií (včetně technologií digitálních) ve vnitrozemské vodní dopravě se mění pracovní podmínky posádek. Je nezbytné investovat do získávání dovedností a kvalifikací. Nebudou-li podniknuty žádné kroky, může to ohrozit bezpečnost posádek i cestujících. EHSV proto připomíná, že členské státy musí do 17. ledna 2022 řádně provést směrnici (EU) 2017/2397 o uznávání odborných kvalifikací ve vnitrozemské plavbě.

3.18.

EHSV souhlasí s řadou požadavků a návrhů Evropské komise, jež se týkají zaměstnávání. Nutno ocenit, že byl ve sdělení vyzdvižen problém zajišťování skutečného propojení mezi vlastníkem/provozovatelem společnosti a právy pracovníků. Domníváme se, že je třeba důkladně přezkoumat právní rámec v této oblasti. Stěžejní význam i nadále náleží účinnému prosazování pravidel týkajících se pracovní doby, která byla stanovena ve směrnici Rady 2014/112/EU (5). Kromě toho je důležité zavést odpovídající právní předpisy v oblasti sociální ochrany při vysílání pracovníků a také zajistit a zohlednit během procesu provádění náležitou úroveň bezpečnosti a ochrany zdraví při práci na plavidlech vnitrozemské vodní dopravy.

3.19.

Problémem zůstávají i nízké mzdy ve vnitrozemské vodní dopravě. EHSV upozorňuje na to, že v tomto odvětví panují z hlediska výše mezd výrazné rozdíly mezi západní Evropou a Evropou střední a východní. V důsledku toho se pracovníci přesouvají na západ a ve střední a východní Evropě je jich pak nedostatek. Potíže s náborem zaměstnanců lze nicméně pozorovat v celé Evropě. Přispívá k tomu i zvyšující se věkový průměr posádek. Mladé lidi práce ve vnitrozemské vodní dopravě neláká. Nejeví o ni zájem ani ženy. Rejdařské společnosti navíc hledají stále specializovanější pracovníky, kteří se na trhu práce nedají snadno nalézt (6). Všechny tyto otázky je třeba řešit přijetím odpovídajících opatření, a to v souladu s pravomocemi EU a členských států.

3.20.

EHSV oceňuje, že Komise ve svém sdělení věnuje pozornost mechanismům pro vedení sociálního dialogu v tomto odvětví. Výbor podtrhuje nesmírný potenciál sociálního dialogu a kolektivního vyjednávání, zejména v dobách, kdy se potýkáme se závažnými hospodářskými problémy nebo kdy dochází k rozsáhlým strukturálním změnám v souvislosti s digitalizací a přechodem na zelenou ekonomiku. Sociální partneři jsou si vědomi výzev, před nimiž toto odvětví stojí. Dokládá to činnost Evropského výboru pro sociální dialog v odvětví přístavů (Výboru pro sociální dialog v odvětví vnitrozemské vodní dopravy). Je třeba zajistit sociálním partnerům odpovídající podporu na různých úrovních, aby bylo možné plně využít možností, které sociální dialog skýtá. EHSV proto vyzývá Evropskou komisi a členské státy, aby se v tomto směru plně angažovaly a poskytovaly zúčastněným stranám stejnou podporu, jestliže o ni požádají.

---

(1)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2017/2397 ze dne 12. prosince 2017 o uznávání odborných kvalifikací ve vnitrozemské plavbě a o zrušení směrnic Rady 91/672/EHS a 96/50/ES (Úř. věst. L 345, 27.12.2017, s. 53)

(2)  Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu – nasměrování evropské dopravy do budoucnosti, COM(2020) 789 final.

(3)  Ústřední komise pro plavbu na Rýně (CCNR), Market Insight, Inland Navigation in Europe (Analýza trhu, Vnitrozemská plavba v Evropě), duben 2021.

(4)  Evropská komise, Assessment of the Potential of Maritime and Inland Ports and Inland Waterways and of Related Policy Measures, Including Industrial Policy Measures (Posouzení potenciálu námořních a vnitrozemských přístavů a vnitrozemských vodních cest a souvisejících politických opatření, včetně opatření průmyslové politiky), závěrečná zpráva, 2020.

(5)  Směrnice Rady 2014/112/EU ze dne 19. prosince 2014 , kterou se provádí Evropská dohoda o úpravě některých aspektů úpravy pracovní doby v odvětví vnitrozemské vodní dopravy uzavřená Evropským svazem vnitrozemské plavby (EBU), Evropskou organizací lodních kapitánů (ESO) a Evropskou federací pracovníků v dopravě (ETF) (Úř. věst. L 367, 23.12.2014, s. 86).

(6)  Ústřední komise pro plavbu na Rýně (CCNR), The European Inland Navigation Sector, Labour Market (Trh práce v evropském odvětví vnitrozemské plavby), 2021.