21.3.2017   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 88/69

1.

sdílí názor Komise, že odvětví letecké dopravy je důležité pro hospodářský růst, zaměstnanost, obchod a mobilitu v EU i mimo ni. Letecká doprava představuje sama o sobě významnou ekonomickou činnost, která vytváří mnoho pracovních příležitostí;

2.

vyzdvihuje rovněž sociální význam letecké dopravy a její velký význam pro územní soudržnost, zejména díky lepšímu přístupu k velkým společným trhům a kulturní výměně, které může letectví zajistit okrajovým a řídce osídleným oblastem, mj. i ostrovům a nejvzdálenějším regionům. Podle VR má konkurenceschopná dlouhodobě udržitelná evropská letecká doprava zásadní význam pro rozvoj také na místní a regionální úrovni;

3.

sdílí názor Komise, že vzhledem ke strukturálním změnám, kterými v posledních letech prochází mezinárodní trh letecké dopravy, je třeba vypracovat soudržnou strategii pro letectví, a podporuje cíl strategie spočívající v podpoře mobility občanů EU, posílení konkurenceschopnosti a dosažení environmentální, ekonomické a sociální udržitelnosti celého hodnotového řetězce letecké dopravy v EU;

4.

zdůrazňuje, že místní a regionální orgány mají zásadní význam pro rozvoj letišť a letecké dopravy, neboť jsou odpovědné za kvalitu života občanů, podmínky životního prostředí a územní plánování. Předpokladem trvale udržitelného rozvoje letecké dopravy v Evropě a účinnějšího využívání a zvyšování kapacity letišť je otevřená a transparentní spolupráce mezi místními a regionálními orgány a zástupci odvětví letectví a letišť v oblasti územního plánování, založená na důvěře. To je neodmyslitelnou podmínkou pro získání všeobecného přijetí, které je nutné ke zvýšení konkurenceschopnosti evropského leteckého odvětví a jeho umístění na vedoucí pozici;

5.

v této souvislosti považuje za velmi politováníhodné, že místní a regionální úroveň a jejich orgány nejsou vůbec uváděny v souvislosti s popisovanou potřebou společného úsilí a spolupráce. Stejně tak je opomíjeno i územní hledisko a zohlednění dopadů na životní prostředí na místní a regionální úrovni, což jsou nezbytné předpoklady pro dlouhodobý rozvoj letecké dopravy. Zástupci odvětví letecké dopravy si toho jsou vědomi, ve strategii se to nicméně neprojevilo;

6.

domnívá se, že liberalizace evropského trhu letecké dopravy v uplynulých 20 letech byla pro regiony a občany přínosem, a podporuje navrhovaná opatření k rozvoji trhu letecké dopravy, mj. sjednat na úrovni EU komplexní dohody o letecké dopravě s určitými zeměmi a regiony, ale také sjednat pravidla hospodářské soutěže. Tato opatření mohou přispět k další liberalizaci letecké dopravy a zaručit rovné podmínky pro spravedlivou hospodářskou soutěž v letectví. Komplexní dohody o letecké dopravě, které budou sjednány, musí respektovat základní úmluvy MOP;

7.

všímá si dopadu liberalizace na podmínky v letecké dopravě EU, zároveň však připomíná hlavní nové problémy, jimž toto odvětví čelí, konkrétně potřebu podporovat vyvážený územní rozvoj, zajistit soulad stávajících i nově vytvářených pracovních míst s evropskými normami, ale i uplatňovat pravidla státní podpory;

8.

konstatuje, že v souvislosti s kapacitou ve vzduchu se při dialogu s účastníky trhu zdá, že vlastně nepanuje žádný nedostatek kapacit ve vzdušném prostoru a že průměrná zpoždění jsou velmi malá. Naproti tomu existuje významný potenciál ke zvýšení účinnosti a environmentální výkonnosti a ke snížení nákladů prostřednictvím provádění jednotného evropského nebe a uplatňování výsledků SESAR, mj. s pomocí společných norem, které mohou přispět k otevření trhu v oblasti řízení letového provozu. Účinné a řádně integrované řízení letového provozu je přínosné pro regiony, zejména pro okrajové regiony s malými letišti, a je v jejich zájmu. Jako příklad technologického rozvoje, který může zvýšit účinné fungování malých regionálních letišť, lze uvést řízení letového provozu na dálku;

9.

podporuje návrh vypracovat strategické plány řízení kapacity letišť na úrovni EU pro případ nedostatečných kapacit na některých větších letištích, když je zároveň řada letišť nedostatečně využita. Vzhledem k tomu, že celkově panuje nadbytek kapacit, je třeba zajistit účinné využívání stávající infrastruktury, což bude mít zřejmý dopad na životní prostředí. Zdůrazňuje, že tyto plány na celostátní a regionální úrovni musí vycházet z územního rozměru. Klíčovou otázkou je, jak lze zajistit co nejlepší využívání stávající kapacity letišť. Ve strategii se upozorňuje na rozdíly ve spojení, které panují mezi různými regiony a které nelze vždy vysvětlit rozdíly ve výchozích podmínkách a v poptávce nebo podmínkami na straně nabídky. Tyto rozdíly mají za následek značné konkurenční nevýhody pro určité regiony a horší a méně spravedlivé využívání celkového potenciálu a jsou překážkou územní soudržnosti. Východiskem musí být adekvátní regionální spojení všech evropských regionů. Zároveň by se mělo zamezit duplikaci neziskových letišť a narušení hospodářské soutěže v případech, kdy existují předpoklady pro fungující trh;

10.

vítá, že Komise bude i nadále spolupracovat se Střediskem pro sledování kapacity a kvality letišť při sledování trendů propojenosti v EU i mimo ní a zjišťovat nedostatky a přijímat vhodná opatření. Koordinované a trvalé zkoumání spojení regionů ve vztahu k odhadované poptávce, které ukáže, v kterých regionech je spojení nedostatečné, spolu s informacemi o dostupné kapacitě letišť by měly být cenným podkladem pro plánování využívání a rozvoje letištních kapacit. Opatření v oblasti plánování, která zlepší přístupnost a rozšíří spádovou oblast, mohou ovlivnit atraktivitu nedostatečně využitých letišť. Výbor se domnívá, že je nezbytné, aby takové plánování zohledňovalo osobní i nákladní dopravu, aby vycházelo z hlediska intermodality a aby zohledňovalo hospodářské, sociální a environmentální dopady;

11.

konstatuje, že Komise ve strategii vyzývá Radu a Evropský parlament, aby urychleně přijaly návrh přezkumu nařízení o přidělování letištních časů, který Komise předložila v roce 2011. Domnívá se, že spojení regionů by mělo mít větší prioritu, než mělo v době, kdy byl vypracován návrh přezkumu, a má za to, že by návrh přezkumu nařízení o přidělování letištních časů měl být přepracován, tak aby lépe odrážel prioritu regionálního spojení;

12.

konstatuje, že nákladní letecká doprava je významnou součástí odvětví letecké dopravy, ve strategii pro letectví však o tom není žádná zmínka. Nákladní letecká doprava je rovněž důležitou součástí nákladní přepravy a logistické činnosti, které mají vliv na podmínky pro rozvoj v regionu, zejména v nejvzdálenějších regionech, a jsou významným aspektem regionálního plánování. Je důležité, aby byla nákladní letecká doprava při plánování zohledněna z hlediska intermodální logistiky. Výbor se domnívá, že soudržná strategie EU pro letectví musí zohlednit leteckou nákladní dopravu s ohledem na kapacitu letišť, intermodalitu a logistickou síť, ale i co se týče specifické otázky hluku, která může být problémem v souvislosti s lety v pozdních večerních, nočních a časných ranních hodinách;

13.

poukazuje na to, že podmínky pro rozvoj v regionu závisí do velké míry na kvalitě jeho mezinárodního spojení. Z regionálního hlediska je dobré spojení hlavním úkolem, jehož splnění se od odvětví letecké dopravy očekává. Proto se Výbor domnívá, že větší a lepší spojení regionů prostřednictvím rozšiřování nabídky leteckých tras je oprávněným zájmem regionů. V případě letišť v nejvzdálenějších regionech je letecké spojení nezbytné vzhledem k jejich zeměpisné poloze a chybějícím alternativním způsobům dopravy. Může se jednat o pobídky k zavádění nových přímých destinací a marketing destinací. V zájmu vyloučení narušení hospodářské soutěže a ztráty důvěryhodnosti je nutná transparentnost;

14.

zároveň zdůrazňuje, že spojení regionů se zajišťuje prostřednictvím integrovaného intermodálního dopravního systému. Letadla jsou sice nesmírně důležitá pro přepravu na velké vzdálenosti a pro kontinentální a mezikontinentální spojení, nicméně pro cestu „z domu do domu“ a pro kvalitu cestování je rozhodující to, jak dobře je letecká doprava koordinována s ostatními druhy dopravy v rámci soudržného dopravního systému. V této souvislosti by se mělo poukázat i na to, že ti, kdo pracují na letištích nebo v jejich blízkosti, využívají veřejnou dopravu a ta musí být uzpůsobena dojíždění do práce většinou mimo běžnou pracovní dobu;

15.

upozorňuje na to, že při určování letištních poplatků je důležitá transparentnost a dialog mezi letišti a leteckými dopravci. Výbor by rovněž uvítal, kdyby strategie EU pro letectví obsahovala výzvu, aby bylo možné letištní poplatky koordinovaným způsobem provázat s environmentálními kritérii hluku a kvality ovzduší. Plošně koordinované uplatňování letištních poplatků vycházejících z environmentálních kritérií by mělo mít značný stimulační účinek a může být jednou z řady pobídek, které mohou spolu s ekonomickými nástroji zaměřenými na spotřebu paliv a dopad na klima přispět k rychlejší obnově flotily, která je nutná z klimatických a environmentálních důvodů. Výbor by rovněž uvítal, kdyby byla otázka pobídek k rychlejší obnově flotily v zájmu snížení dopadu letecké dopravy na klima a životní prostředí ve strategii obecně zohledněna;

16.

lituje, že Komise ve strategii nevyzdvihla úlohu regionálních letišť a jejich význam pro rozvoj letecké dopravy. Vyvážený přístup, který chce Komise uplatňovat v souladu s pokyny ke státní podpoře pro letiště a letecké společnosti (Úř. věst. C 99, 4.4.2014, s. 3), musí zohledňovat nutnost regionálního rozvoje a spojení pro všechny evropské regiony, zejména řídce osídlené, okrajové a nejvzdálenější regiony, v nichž existuje zřejmé riziko, že trh neuspokojí jejich potřeby. Rád by zdůraznil, že závazky veřejné služby z regionálního hlediska jsou velmi důležitou otázkou. Zároveň se musí vzít v úvahu to, že regionální letiště musí mít možnost získat podporu na to, aby v dlouhodobém horizontu udržitelným způsobem dosáhla hospodářské rentability. Pro nejvzdálenější, okrajové a řídce osídlené regiony a pro regiony, které mají v současné době špatné spojení ze zcela jiných důvodů, je letecké spojení s vnitrostátními hospodářskými a správními středisky a s uzlovými letišti pro další dopravu do mezinárodních destinací z hlediska dlouhodobého přežití klíčové. K vytvoření adekvátních podmínek pro rozvoj těchto regionů jsou v mnoha případech vedle veřejných zakázek na dopravu zapotřebí také investiční podpora a provozní granty pro letiště a zaručené letištní časy v době leteckých špiček na uzlových letištích, která umožňují další dopravu do evropských destinací i mezikontinentální dopravu. To má zásadní význam pro územní soudržnost v EU, a proto se Výbor domnívá, že se to musí ve strategii pro letectví jasněji odrazit. Výbor regionů potvrzuje svůj dřívější postoj, že by se Komise měla zaměřit na větší letiště a že by státní podpora pro menší letiště, která v průměru odbaví méně než 300 000 cestujících za rok, neměla spadat do oblasti působnosti pravidel v oblasti státní podpory, neboť nemůže nijak zásadně ovlivnit obchodování mezi členskými státy, jelikož tato letiště nemají strukturální kapacity k pokrytí kapitálových a provozních nákladů (1) a protože je veřejná podpora určena k rozvoji bezpečné a ekonomicky životaschopné infrastruktury pro leteckou dopravu v regionech s horším dopravním spojením (2). To by samozřejmě mělo být doprovázeno výrazným zvýšením prahové hodnoty pro výjimku u podpory letišť, jež poskytují služby obecného hospodářského zájmu (která v současné době činí 200 000 cestujících za rok), na hodnotu, která platila před přijetím tzv. balíčku Almunia o službách obecného hospodářského zájmu, tj. 1 milion cestujících za rok. Předpokladem takového postupu však musí být skutečnost, že adekvátní úroveň spojení nelze zajistit jinými prostředky;

17.

je si vědom toho, že uplatňování pravidel státní podpory – zejména pokynů ke státní podpoře pro letiště a letecké společnosti z roku 2014 – v kombinaci s právními předpisy EU pro služby obecného hospodářského zájmu je vnímáno jako složité a vede k nejasnostem ohledně toho, jak mohou místní a regionální orgány poskytovat finanční podporu regionálním letištím. Projednávání těchto případů ze strany Komise je považováno za vleklé, a proto je třeba vyjasnit a zefektivnit postup schvalování. Nejisté a zdlouhavé postupy by mohly celkově zkomplikovat poskytování odpovídající podpory malým, okrajovým a nejvzdálenějším regionům na zachování adekvátního spojení a mohou negativně ovlivnit hospodářský rozvoj těchto regionů;

18.

v souvislosti s přezkumem obecného nařízení o blokových výjimkách (3), jehož cílem je vyjmout státní podporu na letištní infrastrukturu z oznamovací povinnosti, výslovně podporuje přístup Evropské komise, která ohledně investiční podpory pro regionální letiště uvedla, že „není vhodné stanovit prahovou hodnotu oznamovací povinnosti z hlediska výše podpory, jelikož dopad opatření podpory na hospodářskou soutěž závisí hlavně na velikosti letiště, nikoli na velikosti investice“. VR rovněž očekává, že Evropská komise zajistí sladění „Definic v oblasti podpory pro regionální letiště“ se stávajícími právními předpisy EU;

19.

vítá skutečnost, že je ve strategii vyzdvižen význam výzkumu, vývoje a inovací pro udržení vedoucího postavení Evropy v letecké dopravě a leteckém průmyslu. Výbor zdůrazňuje úlohu regionů mj. v souvislosti s odpovědností regionů za činnosti související s regionálním rozvojem, které probíhají ve spolupráci mezi veřejným a soukromým sektorem a akademickým světem v oblasti výzkumu, vývoje a inovací. Místní a regionální orgány mají mimořádný zájem na výzkumu a vývoji zaměřeném na zmírňování dopadů letecké dopravy na životní prostředí. Příkladem žádoucí oblasti výzkumu je rozvoj nefosilních, nákladově efektivních leteckých paliv;

20.

má za to, že velký potenciál k využívání dronů na místní a regionální úrovni spočívá mj. v oblastech Evropy s menší hustotou obyvatelstva, a podporuje snahy zajistit Evropě přední pozici v rozvoji této technologie a jejím uplatňování. Drony mají značný potenciál pro rozvoj například v zemědělství, kde jejich využívání může přispět k vyšší dlouhodobé účinnosti. Očekává se, že paleta a počet různých služeb poskytovaných za pomoci dronů silně vzroste, což bude přínosné pro ekonomiku i občany, avšak v souvislosti s intenzivnějším používáním dronů zároveň vyvstanou otázky ohledně bezpečnosti ve vzduchu a na zemi, ochrany soukromí, odpovědnosti, regulace využívání radiového spektra a přijetí ze strany veřejnosti, které je třeba zohlednit a řešit. Výbor v této souvislosti provedl posouzení územního dopadu pro drony. Uvítal by vypracování základních právních předpisů EU pro používání dronů, které by vycházely z povědomí o riziku, byly by harmonizované a v souladu se zásadou subsidiarity. Upozorňuje na potřebu dialogu mezi EASA, jejímž úkolem je vypracovávat základní pravidla, a příslušnými subjekty na vnitrostátní, regionální a místní úrovni členských států. Díky technologii dronů má letecká doprava jiné místní a regionální rozpětí než dříve a tento územní rozměr je třeba v právních předpisech a pravidlech zohlednit. Obecné harmonizované nařízení o dronech by mělo rovněž obsahovat pravidla certifikace a schválení typu pro vzdělávání a kvalifikace v oblasti provozu a údržby dronů s cílem zaručit volný pohyb odborníků a svobodu podniků usadit se kdekoli na území EU;

21.

považuje za zvláštní, že otázka klimatu, která je naprosto nejzávažnější společnou výzvou pro budoucnost, byla ve strategii zmíněna jen ve zkratce. V této souvislosti poukazuje na to, že je třeba řešit roztříštěnost evropského nebe a nedostatek celosvětových zmírňujících opatření, které jsou důležitými faktory, jež brání snižování emisí oxidu uhličitého. To, že se v rámci ICAO připravuje globální mechanismus pro zmírňování dopadů letecké dopravy na životní prostředí, je pozitivní a žádoucí, nesmí však bránit Evropě v tom, aby v souladu s cílem zachovat a postupně zvyšovat vysoké normy v oblasti životního prostředí, vytyčeným ve strategii, usilovala o vyšší mety, než jsou limity stanovené ICAO. Je třeba věnovat zvláštní pozornost zmírňování veškerých problémů souvisejících s přístupností a konkurenceschopností, s nimiž se potýkají regiony uvedené v článku 349 SFEU;

22.

lituje, že letectví bylo (spolu s lodní dopravou) vynecháno z loňské Pařížské dohody o klimatu. Připomíná, že lety v rámci EU již podléhají systému EU pro obchodování s emisemi (ETS), a důrazně vybízí k uplatňování tohoto mechanismu mimo EU s cílem omezit emise oxidu uhličitého. VR proto důrazně vyzývá ICAO, aby v této otázce učinila na nadcházejícím 39. zasedání krok vpřed;

23.

zdůrazňuje, že co se týče dopadu na klima, nesou odpovědnost všechny subjekty společně, a je důležité zvolit celostní přístup a nesoustředit se pouze na dopady, které má na klima letecká doprava. Na místní a regionální úrovni produkuje podstatnou část – tj. až 50 % – celkových emisí oxidu uhličitého pozemní doprava spolu s činnostmi souvisejícími s provozem letišť. Součinnost místních a regionálních orgánů se soukromým sektorem a letišti za účelem hledání intermodálních dopravních řešení šetrných ke klimatu je příkladem iniciativ, které mohou významnou měrou přispět ke zmírnění dopadů na klima. Mnoho letišť provádí ambiciózní programy, které přispívají k výraznému snížení emisí oxidu uhličitého evropských letišť. Výbor je přesvědčen, že je ve strategii pro letectví třeba vyzdvihnout odpovědnost a potenciál místní a regionální úrovně k aktivnímu omezování emisí oxidu uhličitého v letecké dopravě;

24.

domnívá se, že hlavním problémem, který je nutné řešit, aby se evropské odvětví letecké dopravy mohlo dále rozvíjet, je hluk z letecké dopravy. Výbor považuje za pozoruhodné, že se tato otázka, která má pro leteckou dopravu tak zásadní význam, řeší tak povrchně. Hluk z letecké dopravy způsobuje závažné zdravotní problémy a snižuje kvalitu života. Místní a regionální orgány jsou odpovědné za zdraví, bezpečí a dobré životní podmínky občanů a za územní plánování, a proto hrají klíčovou roli i při řešení problému hluku z letecké dopravy v okolí letišť a střetů zájmů, které z nich vyplývají;

25.

postrádá také hlubší analýzu ostatních dopadů letecké dopravy na životní prostředí, v prvé řadě emisí NOx a jemných částic do ovzduší. Ve strategii se poukazuje na očekávané výsledky projektů v oblasti výzkumu a vývoje, například Clean Sky a SESAR, a na to, že díky výročním zprávám o dopadu na životní prostředí budou EU, členské státy a odvětví moci lépe sledovat environmentální výkonnost odvětví letecké dopravy a monitorovat efektivitu různých opatření. Výbor toto systematické, důsledné a pravidelné hodnocení environmentální výkonnosti vítá, neboť pro místní a regionální orgány je velmi důležité mít přístup k údajům na nižší geografické úrovni;

26.

domnívá se, že by se ve strategii pro letectví mělo výslovně upozornit na klíčovou úlohu místních a regionálních orgánů a vyzvat k rozvoji vhodných forem spolupráce mezi správou letišť a místními a regionálními orgány. Za účelem stimulace a podpory těchto tendencí je třeba určit osvědčené postupy;

27.

zastává názor, že co se týče dopadu na životní prostředí, existují dva hlavní přístupy, které se musí vzájemně doplňovat. První spočívá v omezení emisí u zdroje, a v tomto ohledu jsou velmi důležité mezinárodní normy a nástroje. Druhý spočívá v tom, že se místní emise nebo jejich dopad omezí prostřednictvím řádně prováděného územního plánování a jiných opatření na místní a regionální úrovni ve spolupráci mezi místními a regionálními orgány a zástupci letišť a odvětví letecké dopravy. Důležitost plánování na místní a regionální úrovni a klíčová úloha místních a regionálních orgánů v této souvislosti však ve strategii není vůbec zmíněna, což je zásadní nedostatek.