25.8.2011   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 248/31

1.1

EHSV vždy podporoval program transevropských dopravních sítí a znovu mu vyjadřuje svoji podporu. Připomíná však, že rozšířená Evropa má větší potřeby v oblasti dopravní infrastruktury a že je třeba uvažovat o způsobech přizpůsobení stávající politiky a nástrojů pro její provádění budoucím výzvám.

1.2

Podle Výboru je hlavním cílem formulovat dopravní politiku, jejíž realizace přispěje k dosažení sociální a hospodářské soudržnosti tím, že ambice v oblasti hospodářského růstu, tedy nárůst dopravy (podle Komise vzroste doprava mezi lety 2005 a 2020 o 20 %), soudržnost, vytváření pracovních míst a udržitelný rozvoj, budou přizpůsobeny omezeným finančním prostředkům.

1.3

V praxi však Výbor vyvodil závěr, že z 92 projektů vybraných během výzvy k předkládání návrhů v roce 2007 u příležitosti hodnocení víceletého pracovního programu 2007–2013 v polovině období, které představují přibližně dvě třetiny celkového rozpočtu vyčleněného pro TEN-T (5,3 miliard EUR z celkové částky 8 miliard EUR), se bohužel pouze několik z nich nachází v nových členských státech.

1.4

Výbor by rád zdůraznil, že pokud je cílem EU vytvořit skutečně integrovaný jednotný dopravní trh v Evropě a pokračovat v politice soudržnosti, musí být učiněny radikální změny při výběru sítí. Členské státy by měly na základě jasných kritérií stanovených Komisí navrhnout sítě pro TEN-T.

1.5

EHSV doporučuje, aby vzhledem k současné závislosti odvětví dopravy na fosilních palivech budoucí dopravní politika EU sledovala následující čtyři hlavní cíle:

1.6

V této souvislosti Výbor doporučuje zvolit co nejekologičtější a nejobnovitelnější paliva snižující zplodiny CO2, využívat komodality a zavést koncepci internalizace vnějších nákladů všech druhů dopravy. EHSV je znepokojen finančním omezením projektů TEN-T na evropské úrovni, které by mohlo vést k tomu, že členské státy nebudou dostatečně pobízeny, aby se do těchto projektů zapojily. EHSV se proto odkazuje na svá stanoviska, v nichž uvádí, že by měly být prozkoumány nové zdroje veřejných příjmů. (1)

1.7

EHSV též doporučuje opatrným a selektivním způsobem využívat partnerství veřejného a soukromého sektoru při financování TEN-T, zohlednit přitom různou úroveň zkušeností členských států s využíváním partnerství veřejného a soukromého sektoru a uznat potřebu mobilizovat finanční nástroje EU (např. strukturální fondy, fond soudržnosti, transevropské sítě, EIB) jakožto součást systematické strategie financování, jež spojí financování ze zdrojů EU, členských států a ze soukromých prostředků. EHSV odkazuje na své stanovisko, že by měla být přezkoumána definice partnerství veřejného a soukromého sektoru v postupech Eurostatu týkajících se veřejného zadlužení, aby se veřejné orgány mohly svobodně rozhodovat o svém zapojení do těchto partnerství. (2)

1.8

Výbor doporučuje, aby se přezkum hlavních směrů TEN-T rovněž zabýval problematickými místy a chybějícími spojeními s cílem podporovat vyvážený rozvoj dopravní infrastruktury ve všech částech Unie, zejména ve východní části, a dosáhnout tak sociální a hospodářské soudržnosti. EHSV tedy vítá bílou knihu Komise Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje, která se s velmi pozorně zabývá touto specifickou otázkou a navrhuje konkrétní opatření, jež je v nadcházejících letech nutno přijmout.

1.9

Zvláštní pozornost by se měla věnovat tzv. politice sousedství, tj. vazbám Evropské unie směrem na sever, východ a jih, a soustředit se hlavně na síť jako celek, a ne pouze na jednotlivé prvky infrastruktury.

1.10

Výbor navrhuje, aby byly na základě nově definované sítě TEN-T podepsány mezi EU a každým členským státem „programové smlouvy“, které by zakotvily jejich vzájemné závazky, pokud se jedná o financování a časový plán realizace. Výbor se domnívá, že občanská společnost by měla být zapojena do procesu přípravy těchto „programových smluv“ s cílem zlepšit efektivitu dalšího provádění dohodnutých projektů.

1.11

Výbor se domnívá, že udržitelný rozvoj dopravní politiky EU by mohl být významným způsobem podporován prostřednictvím struktur sociálního dialogu nebo dialogu zainteresovaných stran v rámci fungujících či vznikajících transevropských dopravních koridorů. EHSV žádá, aby byly tyto typy struktur obnoveny.

1.12

Výbor doporučuje ujasnit, co znamená pojem udržitelnosti. Z pohledu Výboru zahrnuje, kromě zásadního příspěvku pro hospodářský růst, nejen environmentální cíle, jako je ochrana klimatu, hluk, znečištění ovzduší a šetrné využívání zdrojů, ale také sociální otázky v dopravě, jako jsou práva zaměstnanců, pracovní podmínky, cenově dostupný přístup k veřejné dopravě pro všechny občany, včetně starších a zdravotně postižených osob, přičemž je třeba brát ohled na jejich právo na mobilitu a na rovný přístup k fyzickým zařízením a informacím. Měl by rovněž brát v potaz politiku sousedství s ohledem na rozvoj dopravní infrastruktury.

1.13

Výbor se domnívá, že nákladově nejúčinnějším způsobem, jak dosáhnout udržitelného rozvoje, je strategie založená na inovacích, pobídkách a infrastruktuře (strategie 3 „I“ – innovation, incentives a infrastructure).

1.14

V rámci udržitelného rozvoje dopravní politiky EU a plánování TEN-T Výbor doporučuje provést analýzu možností odstranění existujících neospravedlnitelných překážek jednotlivých druhů dopravy, aby mohla být plně využita jejich kapacita. Mělo by být prosazováno lepší plánování mobility s cílem podpořit jednání, které bude v souladu s udržitelným rozvojem. Obtížným úkolem je ovlivňování mobility a dopravní intenzity hospodářství.

1.15

Výbor plně podporuje přístup Komise týkající se větší koordinace ze strany EU představený v bílé knize. K dosažení ambiciózních cílů stanovených v oblasti rozvoje TEN-T, jež se potýká s vážnými finančními omezeními, bude třeba integrovanější evropská politika týkající se infrastruktury, jež bude vhodně koordinována již od strategického plánování až po konečnou realizaci jednotlivých projektů. Nyní nastala chvíle přinést výsledky.

2.1

EHSV byl v rámci nadcházejícího polského předsednictví Rady Evropské unie v druhé polovině roku 2011 požádán, aby mimo jiné vypracoval průzkumné stanovisko k tématu Udržitelný rozvoj dopravní politiky EU a plánování TEN-T.

2.2

EHSV přijal s velkým pochopením žádost budoucího polského předsednictví vzhledem k významu tohoto tématu, potřebě naplnit základní právo na mobilitu a s ohledem na skutečnost, že odvětví dopravy vytváří 10 % bohatství EU z hlediska DPH a poskytuje více než 10 milionů pracovních míst, přičemž jsou zároveň na dopravní systémy kladena přísná omezení vyplývající z neustálého růstu mobility vedoucího k dopravním zácpám, nehodám a znečištění ovzduší.

2.3

Evropská komise připravila novou bílou knihu o dopravě, jež obsahuje plány Evropské komise na příští desetiletí a uvažuje o jiném dopravním systému do roku 2020 s jednotným evropským dopravním prostorem, otevřenými trhy, ekologičtější infrastrukturou a nízkouhlíkovými technologiemi.

2.4

Důležitým prvkem tohoto nového dopravního systému je síť TEN-T. Z tohoto důvodu se musí věnovat skutečně velká pozornost přezkumu hlavních směrů EU pro síť TEN-T.

2.5

Komise navrhuje, aby byla jako součást přezkumu hlavních směrů pro TEN-T rozvinuta tzv. hlavní síť, jež bude pokrývat promyšlené a ucelené základní dopravní sítě, uzly a strategická spojení.

2.6

Komise tvrdí, že tato páteř evropského integrovaného dopravního systému by měla pomoci vyřešit vážné problémy spojené s plánováním TEN-T. Je naléhavé, aby se tyto problémy vyřešily, vzhledem k růstu dopravy mezi členskými státy, která by se měla do roku 2020 zdvojnásobit.

2.7

Hlavním cílem EU je formulovat politiku, jejíž realizace může přispět ke kombinaci ambicí v oblasti hospodářského růstu ve formě nárůstu dopravy, soudržnosti, vytváření pracovních míst a udržitelného rozvoje.

2.8

Pokud má být splněn tento hlavní cíl, bylo by vhodné prozkoumat důvody toho, proč v minulosti vybrané projekty nebyly tak úspěšné, jak se očekávalo.

2.9

Obecně lze říci, že Výbor s odhledem na klíčovou roli TEN-T při vytváření efektivní dopravní politiky a ucelené sítě infrastruktury v Evropské unii souhlasí s Komisí, že následující důvody jsou opodstatněné:

2.10

Vzhledem k chybám v minulosti a s cílem využívat funkční, interoperabilní a intermodální TEN-T jsou hlavní otázky, jimiž se bude třeba zabývat, následující: dosáhnout vysoce kvalitní sítě ve všech členských státech, se zvláštním ohledem na přeshraniční úseky, problematická místa a uzly, usnadnit komodální provoz prostřednictvím integrace všech druhů dopravy a zajistit hladké fungování díky harmonizaci provozních pravidel, jež by měla v členských státech zaručovat vysokou úroveň bezpečnosti a kvality.

2.11

Přístup zahrnující všechny uvedené body by rovněž umožnil zaměřit se na širší cíle dopravní politiky a podporovat výzvy v souvislosti s účinností zdrojů v Evropě a klimatem.

3.1

EHSV vítá skutečnost, že se Komise zabývá novou politikou transevropských dopravních sítí, která by mohla být příležitostí k dosažení sociální a hospodářské soudržnosti mezi všemi regiony na území EU, včetně okrajových regionů, a kterou bude možno uskutečnit pouze pomocí efektivní dopravní infrastruktury, jež tyto regiony navzájem propojí.

3.2

EHSV je v této souvislosti přesvědčen, že rozvoj a postupné dokončení transevropské sítě jako základní infrastruktury pro tok zboží a volný pohyb osob na vnitřním trhu jsou stále rozhodujícími politickými cíli EU, jež spojí západní a východní část Unie, a vytvoří tak budoucí jednotný evropský dopravní prostor.

3.3

Posledním zveřejněným oficiálním dokumentem týkajícím se provádění programu TEN-T je hodnocení víceletého programu TEN-T 2007–2013 v polovině období, které bylo zveřejněno v říjnu 2010. Obsahuje přehled 92 projektů, které představují přibližně dvě třetiny celkového rozpočtu vyčleněného pro TEN-T (5,3 miliard z celkové částky 8 miliard EUR). Pokud jde o rozmístění těchto projektů, Výbor lituje, že pouze velice malý počet se nachází ve východní části Unie.

3.4

Jedním z důvodů jsou nedostatečné finanční prostředky v nových členských státech. Dalším důvodem jsou různé podmínky, jež mají být splněny při využívání prostředků z fondu soudržnosti a sociálního fondu, ve srovnání s financováním TEN-T. Výbor doporučuje provést analýzu zpoždění v rozvoji infrastruktury v nových členských státech, též vzhledem k nízké úrovni žádostí a využívání financování TEN-T novými členskými státy.

3.5

Výbor zdůrazňuje, že pokud je cílem EU vytvořit skutečně integrovaný jednotný dopravní trh v Evropě, musí být učiněny radikální změny ve finanční struktuře a při výběru projektů sítě TEN-T. Úkolem je ovlivnit mobilitu a dopravní intenzitu v našich ekonomikách.

3.6

Výbor si je vědom toho, že rozvoj transevropských dopravních sítí se musí v rámci strategie Evropa 2020 zaměřit na vytvoření dopravního systému účinně využívajícího zdroje, který se zakládá na inovacích a zabývá se změnou klimatu, sociální udržitelností a výzvami v oblasti ochrany životního prostředí.

3.7

Výbor si v této souvislosti přeje poznamenat, že v minulých letech vypracoval k tomuto tématu mnoho stanovisek, např. stanoviska TEN-T: přezkum politiky  (3) ; Udržitelná budoucnost pro dopravu a Výchozí body pro evropskou dopravní politiku po roce 2010  (4) ; Námořní a vnitrozemská vodní doprava šetrnější k životnímu prostředí  (5) ; Silniční doprava v roce 2020  (6) ; Evropská železniční síť zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy  (7) ; Usnadnění přeshraničního vymáhání právních předpisů v oblasti bezpečnosti silničního provozu  (8) ; Strategie pro provedení internalizace vnějších nákladů  (9) ; Podpora vnitrozemské vodní dopravy NAIADES  (10) ; Evropská politika dopravy v rámci Lisabonské strategie po roce 2010 a strategie udržitelného rozvoje  (11).

3.8

Výbor ve svém stanovisku TEN-T: přezkum politiky došel k závěru, že „poněvadž se jedná o problematiku zvyšování emisí CO2 a nedostatků v infrastruktuře a organizaci, Výbor schvaluje záměr Komise hledat řešení, jež by umožnila součinnost tohoto typu dopravy ve prospěch uživatelů.“

3.9

EHSV ve svém stanovisku Evropská politika dopravy v rámci Lisabonské strategie po roce 2010 a strategie udržitelného rozvoje uvádí, že vzhledem k závislosti odvětví dopravy na fosilních zdrojích energie a skutečnosti, že tyto zdroje jsou omezeny, musí budoucí dopravní politika EU sledovat následující čtyři hlavní cíle a přitom zachovat konkurenceschopnost dopravy v rámci strategie 2020:

3.10

Je jasné, že Evropa stojí před obtížným dilematem. Na jedné straně se snaží vytvořit integrovaný jednotný dopravní trh pro všech 27 členských států, což vyžaduje investovat velké finanční částky do infrastruktury, neboť ta je předpokladem pro solidaritu, a na straně druhé se potýká s omezeními, jež představuje nízký rozpočet a cíle snížit emise skleníkových plynů a dalších znečisťujících látek.

3.11

EHSV již v několika výše zmíněných stanoviscích navrhl, jak vyřešit toto dilema, které má též přímý a hmatatelný dopad na náklady: zvolit co nejekologičtější a nejobnovitelnější paliva snižující podstatným způsobem zplodiny CO2, využívat komodality, zavést koncepci internalizace vnějších nákladů u všech druhů dopravy a rovněž vytvořit další finanční nástroje, jako je opatrné a selektivní využívání partnerství veřejného a soukromého sektoru při financování TEN-T a přitom zohlednit různou úroveň zkušeností členských států s využíváním partnerství veřejného a soukromého sektoru a uznat potřebu mobilizovat finanční nástroje EU (např. strukturální fondy, fond soudržnosti, transevropské sítě, EIB) jakožto součást systematické strategie financování, jež spojí financování ze zdrojů EU, členských států a ze soukromých prostředků. EHSV odkazuje na své stanovisko, že by měla být přezkoumána definice partnerství veřejného a soukromého sektoru v postupech Eurostatu týkajících se veřejného zadlužení, aby se veřejné orgány mohly svobodně rozhodovat o svém zapojení do těchto partnerství. (12)

3.12

EHSV je znepokojen finančním omezením projektů TEN-T na evropské úrovni, které by mohlo vést k tomu, že členské státy nebudou dostatečně pobízeny, aby se do těchto projektů zapojily. EHSV se proto odkazuje na svá stanoviska a uvádí, že by měly být prozkoumány nové zdroje veřejných příjmů. (13)

3.13

Pokud jde o emise CO2 a vzhledem k tomu, že doprava se vysokou měrou (24 %) podílí na celkových emisích CO2 v EU, Výbor si přeje zdůraznit, že by měla být věnována zvláštní pozornost městskému rozměru dopravy. Ve městech žije více než 70 % obyvatel EU, produkují čtvrtinu všech emisí CO2 z dopravy a tento podíl stále roste. Pokud má být doprava udržitelnější, je jasné, že města musí převzít svoji odpovědnost s podporou regionální, vnitrostátní a mezinárodní úrovně. Dálková nákladní doprava je na druhé straně v EU z velké části zajišťována podél důležitých komodálních koridorů. Musí tedy být prioritou zefektivnit tyto dopravní koridory a učinit je udržitelnějšími. Mělo by být prosazováno lepší formování mobility s cílem podpořit jednání, které bude v souladu s udržitelným rozvojem.

3.14

Přestože má EU problémy s financováním, místní obyvatelé často nepřijímají nové infrastruktury a i přes dopad takových investic na životní prostředí je nová infrastruktura potřebná, aby vyplnila mezery a vyřešila problematická místa v současné síti. Zvláště nové členské státy mají těchto mezer a problematických míst stále mnoho.

3.15

Výbor je přesvědčen, že kromě této skutečnosti a s cílem posílit komodalitu by bylo vhodné zaměřit obecně aktivity a peníze na uzly dopravního systému, jako jsou překládkové platformy, neboť se z nich stále častěji stávají problematická místa, a musí se jim tudíž věnovat zvláštní pozornost, stejně jako koridorům mezi nimi. Velmi užitečné mohou být technologie a inteligentní dopravní systémy, zvláště ve městech. Jednou z výzev je jejich rozvoj a integrace do různých druhů dopravy.

3.16

Přezkum hlavních směrů TEN-T se bude rovněž muset zabývat problémovými místy a chybějícími spojeními s cílem podporovat vyvážený a udržitelný rozvoj dopravní infrastruktury ve všech částech Unie, zejména ve východním části, kde je nedostatek vysoce kvalitních železničních a silničních spojení a jsou stále nezbytná komodálních řešení řady velmi problémových míst v existujících spojeních a uzlech.

3.17

Přestože Výbor podporuje návrh Komise vypracovat strategii pro hlavní síť pro nejvýznamnější přeshraniční koridory, podporuje též to, aby bylo i nadále poskytováno financování EU s cílem rozvinout v budoucnu globální síť, zejména v členských státech způsobilých pro příspěvek z fondu soudržnosti, za stejných podmínek jako v současném finančním výhledu.

3.18

Odpovídá to myšlence, že sociální a hospodářská soudržnost nemůže být dosažena bez výstavby všech chybějících prvků kompletní sítě TEN-T a bez udržitelného posílení existujících a budoucích prvků sítě, jež nejsou v dobrém stavu.

3.19

Pokud jde o bezpečnost, Výbor by rád upozornil na zlepšení projektu infrastruktury, včetně tunelů.

3.20

EHSV se domnívá, že by se měl klást větší důraz na transparentnost provádění projektů TEN-T, a to nejen při konzultacích nebo výběru, ale také při fázích realizace. EHSV uznává, že hlavni odpovědnost v tomto ohledu mají vlády jednotlivých členských států, povzbuzuje však Komisi, aby byla při svém dialogu s národními partnery sdílnější, zaváděla vyšší standardy transparentnosti při uskutečňování projektů a pravidelně zveřejňovala více informací o fyzickém a finančním stavu jednotlivých projektů.

4.1

Výbor věří, že udržitelný rozvoj dopravní politiky EU by mohl být významným způsobem podporován prostřednictvím struktur sociálního dialogu nebo dialogu zainteresovaných stran v rámci fungujících či vznikajících transevropských dopravních koridorů. EHSV žádá, aby byly tyto typy struktur obnoveny.

4.2

V rámci nové sítě TEN-T Výbor doporučuje, aby byla výslovně zohledněna tzv. politika sousedství, tj. vazby Evropské unie směrem na sever, východ a jih. V tomto rámci by se měla Komise spolu s členskými státy soustředit hlavně na síť jako celek, a ne pouze na jednotlivé prvky infrastruktury. To posílí solidaritu mezi členskými státy.

4.3

Pokud jde o budoucí plánování TEN-T, Výbor ve svém stanovisku TEN-T: přezkum politiky  (14) souhlasí s přístupem Komise tak, jak jej prezentuje ve své zelené knize, jenž je založen na zásadě, že každý druh dopravy je využíván podle svých komparativních výhod v rámci komodálních dopravních řetězců a sehrává významnou roli tím, že pomáhá Společenství dosáhnout jeho cílů v oblasti změny klimatu. Cílem však musí zůstat přechod k řetězci dopravy, který je nešetrnější k životnímu prostředí.

4.4

Výbor si v této souvislosti přeje připomenout koncepci „zelených koridorů“, kterou Komise zavedla v akčním plánu pro nákladní dopravu z roku 2007. Tato koncepce se zaměřuje na vytvoření udržitelných komodálních logistických řešení s prokázaným snížením dopadu na životní prostředí a na klima, vysokou bezpečností, kvalitou a účinností prostřednictvím ukázkových platforem podél mezinárodních koridorů s intenzivním tokem zboží. Výbor si přeje spojit tuto koncepci s vysoce kvalitními komodálními koridory hlavní sítě TEN-T, jež by mohly být vhodné pro tento rozvoj při spolupráci mezi veřejnými a soukromými partnery.

4.5

Komise uvedla, že současný systém musí být radikálním způsobem změněn. Nové členské státy nevyužívají financování EU stejným způsobem jako ty staré. Pokud mají být zajištěny rovné podmínky, musí být rozvinuty nové způsoby financování.

4.6

Výbor pochybuje, zda jsou argumenty použité Komisí k odůvodnění výběru projektů k financování opodstatněné. Komise tvrdí, že tyto projekty pomáhají připravit se na budoucí priority v oblasti dopravy, zejména na zvýšení ekologičnosti dopravy, propojení východní a západní části Evropy a poskytování podpory partnerstvím veřejného a soukromého sektoru. Nad zlepšením propojení mezi východem a západem visí přinejmenším otazníky a Výbor si rovněž přeje zohlednit jiné možnosti financování než partnerství veřejného a soukromého sektoru.

4.7

Myšlenka Komise jmenovat evropské koordinátory za účelem posílení mezinárodní spolupráce a zároveň se zaměřit na dlouhodobou podporu nejdůležitějším projektům infrastruktury a zřízení výkonné agentury měla přispět k větší transparentnosti a měla mít pozitivní vliv na rozvoj TEN-T. Avšak analýza evropských koordinátorů i výsledky přezkumu víceletého portfolia potvrzují, že doposud dosažený pokrok byl z důvodu nedostatečné spolupráce a koordinace mezi členskými státy roztříštěný.

4.8

Výbor navrhuje, aby byly na základě nově definované sítě TEN-T podepsány mezi EU a každým členským státem tzv. „programové smlouvy“, které by zakotvily jejich vzájemné závazky, pokud se jedná o financování a časový plán realizace. Tyto programové smlouvy by měly pokrývat nejen infrastrukturu, jež tvoří součást TEN-T, ale i sekundární infrastrukturu, již se státy zaváží realizovat, aby tak zajistily hladký chod hlavních sítí a poskytovaly občanům lepší služby. Výbor se domnívá, že občanská společnost by měla být zapojena do procesu přípravy těchto „programových smluv“ s cílem zlepšit efektivitu dalšího provádění dohodnutých projektů.

4.9

Komise ve svém hodnocení portfolia projektů MAP TEN-T 2007–2013 v polovině období uvedla, že z 92 projektů obsažených v portfoliu je 21 přeshraničních projektů, v nichž se dostalo největší podpory železniční dopravě, dále vnitrozemské vodní dopravě. V dokumentu Nová politika transevropských dopravních sítí Komise došla k tomu, že celkově jsou projekty v oblasti silniční a letecké dopravy a v menší míře i v námořní dopravě spíše úspěšné, v porovnání se železniční a vnitrozemskou vodní dopravou.

4.10

Výbor doporučuje Komisi, aby vyjasnila, co znamená pojem udržitelnosti. Jestliže má být posouzeno, zda navržený projekt splňuje požadavky „udržitelnosti“, musí být jasné, co tento pojem obsahuje, nejlépe z kvantitativního hlediska.

4.11

Výbor si v této souvislosti přeje zdůraznit, že pojem udržitelnost zahrnuje, kromě zásadního příspěvku pro hospodářský růst, nejen environmentální cíle, jako je ochrana klimatu, hluk, znečištění ovzduší a šetrné využívání zdrojů, ale také sociální otázky v dopravě, jako jsou práva zaměstnanců, pracovní podmínky, cenově dostupný přístup k veřejné dopravě pro všechny občany, zejména starší a zdravotně postižené osoby, také se zvážením přístupnosti fyzických zařízení a informací pro zdravotně postižené osoby.

4.12

Výbor by rád upozornil, že podporuje strategii založenou na inovacích, pobídkách a infrastruktuře (strategie 3 „I“ – innovation, incentives a infrastructure) jako nákladově nejúčinnější způsob, jak dosáhnout udržitelného rozvoje.

4.13

EHSV připomíná, že jednou z možností, jak dosáhnout udržitelného rozvoje Evropské unie, je integrovaný přístup k transevropským sítím (TEN). EHSV je přesvědčen, že uplatnění integrovaného přístupu umožní – narozdíl od přístupu nezohledňujícího účinky možné vzájemné součinnosti mezi jednotlivými sítěmi – urychlit realizaci plánovaných transevropských sítí a snížit náklady na jejich výstavbu. (15)

4.14

Výbor se domnívá, že vzhledem k hospodářské krizi v Evropě a omezenému rozpočtu, který je dostupný pro TEN-T, je nezbytná spolupráce a koordinace mezi jednotlivými finančními nástroji financování TEN-T, stejně jako nalezení nových finančních zdrojů a úvěrových mechanismů.

4.15

Výbor plně podporuje přístup Komise týkající se větší koordinace ze strany EU představený v bílé knize. K dosažení ambiciózních cílů stanovených v oblasti TEN-T, potýkající se s vážnými finančními omezeními, bude třeba integrovanější evropská politika týkající se infrastruktury, jež bude na evropské úrovni vhodně koordinována již od strategického plánování až po konečnou realizaci jednotlivých projektů.

4.16

Podle EHSV byla bílá kniha zveřejněna v pravou chvíli. Měla by být jasným politickým signálem v souvislosti s budoucím přezkumem rozpočtu EU. Budoucí financování rozvoje dopravní infrastruktury EU si musí stanovit realistické ambice s cílem vytvořit v nejkratší možné době jednotný evropský dopravní prostor.