Evropský hospodářský a sociální výbor

TEN/696

Strategický akční plán pro baterie

STANOVISKO

sekce Doprava, energetika, infrastruktura a informační společnost

Zpráva Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru, Výboru regionů a Evropské investiční bance o provádění strategického akčního plánu v oblasti baterií: Budování strategického hodnotového řetězce v oblasti baterií v Evropě

[COM(2019) 176 final]

Zpravodaj: Colin LUSTENHOUWER

1.Závěry a doporučení

1.1V první zprávě o pokroku v provádění strategického akčního plánu pro baterie Evropská komise uvádí, že byla zahájena řada kroků k vybudování důležitého odvětví baterií v EU.

1.2Ačkoli je ještě příliš brzy na konečné závěry, podporuje EHSV iniciativy, které Komise uskutečnila a ještě má v úmyslu uskutečnit s cílem spolupracovat s členskými státy a evropským průmyslem na odstranění závislosti na třetích zemích, zejména asijských.

1.3V nadcházejících letech bude třeba vykonat mnoho práce, aby EU dosáhla potřebné úrovně technologických znalostí, aby byly zabezpečeny dodávky surovin ze třetích zemí i z EU a aby byla zajištěna bezpečná a čistá recyklace použitých baterií.

1.4Společnou odpovědností veřejné správy a podnikatelské sféry jsou při tom investice do zaměstnanců.

2.Úvod

A.V květnu 2018 vydala Evropská komise sdělení s názvem „Evropa v pohybu“ 1 . V tomto sdělení Komise popsala politický směr, kterým se řídila v souvislosti s udržitelnou mobilitou pro Evropu: bezpečnou, propojenou a čistou.

2.1Tento politický směr je součástí politiky prosazované Junckerovou Komisí, která nese název „evropská energetická unie“ a představuje komplexní, integrovaný rámec, kde je politika v oblasti změny klimatu začleněna do energetické politiky a doplněna cílenou průmyslovou politikou za účelem dosažení cílů Pařížské dohody. Cílů zaměřených především na snížení emisí CO2 způsobených výrobou energie z fosilních paliv 2 a dopravou v Evropě, která využívá dopravních prostředků (nákladních a osobních automobilů) se spalovacími motory poháněnými rovněž fosilními palivy (benzín, plyn).

2.2V souvislosti s „Evropou v pohybu“ Komise vytvořila speciální akční plán pro vývoj a výrobu baterií. Komise za tímto účelem představila zvláštní přílohu výše uvedeného sdělení s názvem Strategický akční plán pro baterie.

B.K čemu potřebujeme zvláštní akční plán pro baterie?

2.3Bez baterií si již nelze představit náš každodenní život. Baterie představují nezbytnou součást našich mobilních telefonů, počítačů či tabletů, spotřebičů pro domácnost, ale navíc i elektrických vozidel, aby mohly dobře, bezpečně a pokud možno dlouhodobě fungovat. Životnost baterií je přitom stále ještě (příliš) omezená. Politika Komise se v rámci této skupiny výrobků – v podobě, v jaké je stanovena v akčním plánu – zaměřuje zejména na vývoj baterií pro elektrická vozidla, ale i na další aspekty, např. na druhotné využití baterií a recyklaci 3 .

2.4Bateriové systémy jsou vhodné pro skladování energie v malém měřítku. Pro velkokapacitní skladování energie získané např. z větrných parků na moři se baterie zřejmě nehodí. Takové velkokapacitní skladování energie se bude muset realizovat za pomoci jiných energetických nosičů, jako je vodík či amoniak 4 . I v této oblasti Komise podporuje – z prostředků programu Horizont 2020 – řadu iniciativ, jako je např. technologie přeměny elektřiny na plyn (koncept „power-to-gas“) 5 . Kromě toho se hodně pozornosti věnuje technologickému rozvoji účinných a bezpečných metod, jak skladování energie propojit se sítěmi vysokého napětí („power to the grid“), aby tak bylo možné eliminovat vysoké náklady na tzv. „měnírny na moři“. Rovněž by se tak dalo předejít velkým ztrátám sítě, k nimž zatím dochází při používání kabelů vysokého napětí na mořském dně (nebo pod ním) mezi větrnými parky na moři a pevninou, což by v případě udržitelné výroby energie na moři mohlo z hlediska účinnosti přinést nárůst možná o zhruba 10 až 15 %.

2.5Předpokládá se, že u elektrických vozidel budou baterie tvořit zhruba 40–50 % nákladů, již nyní je ale zřejmé, že by tyto náklady mohly klesnout. Vzhledem k velmi rychlému vývoji elektrického motorismu 6 se pozornost stále více zaměřuje na dostupnost baterií, které jsou dobré, bezpečné a šetrné k životnímu prostředí. Podle Komise se před evropským průmyslem zřejmě otevírá obrovský trh, který by v roce 2025 mohl mít objem až 400 GWh a 250 miliard EUR. Pro Evropu z toho vyplývají příležitosti nejen z hlediska klimatických cílů, ale i z pohledu hospodářství a pracovních příležitostí. Jak nedávno vyjádřila komisařka Bienkowska: „Zajistíme v EU silný bateriový průmysl, který bude příspěvkem k oběhovému hospodářství a čisté mobilitě.“

2.6Aby však bylo jasno: pokud jde o vývoj (výzkum a vývoj) a výrobu baterií, je Evropa zoufale pozadu za asijskými zeměmi a podniky. Nejméně 85 % veškerých baterií, které se celkově v Evropě používají, pochází z Číny, Japonska a Koreje. Evropská výroba činí pouhá 3 % světové produkce, USA představují zhruba 15 %. Pokud tedy v Evropě chceme provést transformaci mobility z fosilního pohonu na pohon elektrický, jsme skutečně zcela závislí na asijské výrobní kapacitě.

2.7A jako by to samo o sobě nebylo dostatečně závažným problémem, přidává se k tomu ještě skutečnost, že nerostné suroviny, které jsou pro výrobu baterií zapotřebí, jako např. lithium, nikl, mangan a kobalt, se v současnosti v Evropě těží pouze v omezené míře, i když existují potenciální rezervy. Využití těchto evropských rezerv bude nezbytností, ačkoli podle dnešních předpokladů dokáží pokrýt pouze okolo 15–20 % celkové poptávky. Nezbytné suroviny pocházejí z Latinské Ameriky, Afriky a Asie, kde navíc Číňané údajně vybudovali velké důlní společnosti, aby si tak k těmto surovinám zajistili neomezený přístup 7 . Rafinace a zpracování evropských nerostných surovin navíc probíhá z větší části rovněž v Číně.

2.8Těžba a zpracování surovin jsou energeticky náročné a vzniká při nich velké množství těžebního odpadu, v některých případech dokonce nebezpečného.

2.9Na druhé straně řeší Evropa problém nakládání s bateriemi na konci životnosti. Je jich velké množství, takže máme co do činění s novou, znepokojující otázkou odpadu, protože recyklace materiálů z baterií je stále ještě v plenkách. V současné době získáváme z baterií jen asi 10 % materiálů. V oblasti zpracování a zpětného získávání tak do budoucna leží značný potenciál.

3.Zpráva o pokroku za rok 2019

3.1Ve svém stanovisku ze dne 17. října 2018 8 EHSV vyjádřil svou podporu návrhům Komise týkajícím se udržitelnější dopravy a strategickému akčnímu plánu pro baterie. Výbor však v této souvislosti upozornil rovněž na to, že uskutečnění plánu se může do cesty postavit řada faktorů, jako je např. závislost na surovinách z třetích zemí, nedostatek alternativních paliv, problémy v oblasti řízení, transformace a likvidace použitých baterií a nedostatek kvalifikovaných pracovních sil.

3.2Dne 9. dubna 2019 Komise zveřejnila první zprávu o pokroku týkající se Strategického akčního plánu pro baterie stanoveného v květnu 2018. Ve zprávě o pokroku se uvádí, že je rozpracována řada odvětvových a regionálních iniciativ. Evropská bateriová aliance tak pravděpodobně bude stimulující platformou, která propojí podnikatelskou sféru, tvůrce politik a vědecké pracovníky, aby koordinovaným způsobem uskutečnili náročný a ambiciózní cíl vrátit EU a její podnikatelskou sféru zpět do čela rychle se rozvíjejících bateriových technologií. V rámci programu Horizont 2020 byla zveřejněna první výzva k podávání návrhů s rozpočtem ve výši 114 milionů EUR a další výzva s rozpočtem ve výši 132 milionů EUR bude vypsána na rok 2020. Kromě toho probíhá také rozsáhlé financování ze zdrojů, jež jsou k dispozici v rámci regionální politiky EU. Zdá se, že podnikatelská a vědecká sféra projevují o účast nadšený zájem, aby tak mohly prostřednictvím finančních prostředků EU doplnit své vlastní investice a zrychlit rozvoj výzkumu a vývoje.

3.3Od zveřejnění akčního plánu se rozvinula řada iniciativ, ale mnoho z nich, včetně meziregionálních iniciativ, je teprve v přípravné fázi. Sotva rok po zveřejnění akčního plánu je na bilancování zřejmě ještě příliš brzy. Již nyní je však patrné, že pocit naléhavosti je všudypřítomný: tvůrci politik, vědečtí pracovníci i představitelé podnikatelské sféry si uvědomují, že je již dosti pozdě, ne-li příliš pozdě. Ve hře je skutečně hodně: reálně hrozí nebezpečí, že opravdu velká část evropského automobilového průmyslu přesune svou výrobu do – zhusta asijských – oblastí, které jsou blízko výrobním jednotkám bateriových článků. S tím souvisí pracovní místa zhruba 13 milionů evropských pracovníků v tomto odvětví.

4.Kudy dál?

4.1Od nástupu Junckerovy Komise a ustanovení programu pro evropskou energetickou unii byla podniknuta řada kroků, které v rámci politiky v oblasti změny klimatu zahájily průmyslovou politiku, která dala přechodu na udržitelnější společnost zcela novou podobu. Průmyslová politika Komise tak má s podporou členských států mnohem řízenější a iniciativnější charakter, než tomu bylo dříve. EHSV vyjadřuje Komisi za tento nový přístup uznání a vyzývá ji, členské státy a evropskou podnikatelskou sféru, aby v této nedávno započaté cestě pokračovaly.

4.2Tento přístup je vítaný a s ohledem na závažné zpoždění evropské podnikatelské sféry v oblasti vývoje a výroby baterií zároveň nezbytný. Řízená průmyslová politika s sebou však nese také nebezpečí chybného „picking winners“ (vybírání vítězů předem). Vítané je také nové zaměření přístupu celého průmyslového hodnotového řetězce („value chain approach“). Průmyslová politika vycházející z metodologie hodnotového řetězce je také mnohem více v souladu s oběhovým uvažováním než starý odvětvový přístup průmyslu. Tento přístup vycházející z hodnotového řetězce rovněž vyžaduje jinou, vhodnější politiku, která je přizpůsobena například politice v oblasti státní podpory. Když se nyní odvětví výroby baterií stalo ústředním bodem průmyslové politiky EU, musí Komise také pružně a hladce nakládat s investiční podporou poskytovanou podnikům v tomto řetězci ze strany členských států. Pomocí flexibilní úpravy kritérií způsobilosti pro získání označení IPCEI (Important Project of Common European Interest neboli „významný projekt společného evropského zájmu“) lze evropskému průmyslu pomoci veřejnými finančními prostředky značného rozsahu, které by se co do rozsahu alespoň do určité míry mohly přiblížit podpoře, kterou od svých vlád dostávají asijské podniky. EHSV toto nové uplatnění nástroje IPCEI vítá.

4.3Přesto však vyvstává otázka, zda nyní zahájená politika v podobě, v jaké ji stanovuje strategický akční plán, není uplatňována příliš pozdě na to, abychom dohnali obrovský náskok, který před námi asijské státy a jejich podnikatelská sféra mají. Otázkou také je, jestli budou stačit předělené finanční prostředky. Stručně řečeno, neděláme příliš málo a příliš pozdě? 9 . Evropský účetní dvůr v nedávno zveřejněné informační zprávě vyslovuje pochybnost: „Je zde však riziko, že dosud přijatá opatření nebudou k dosažení strategických cílů EU pro čistou energii dostačovat.“ K tomu je třeba poznamenat, že úloha Komise je omezená, stejně jako finanční prostředky, které má k dispozici. Komise, celkem oprávněně, zaujímá poněkud rezervovaný postoj. Její úloha je zprostředkovatelská. Hozenou rukavici musí zvednout především členské státy a evropská podnikatelská sféra a její výzkumné ústavy. Velmi pozitivní je v této souvislosti také to, že vlády Francie a Německa počátkem května 2019 rozhodly, že každá uvolní 1 miliardu EUR na podporu iniciativ své podnikatelské sféry s cílem vybudovat odvětví výroby baterií. To je jeden z prvních velmi konkrétních výsledků „Evropské bateriové aliance“, kterou iniciovala Komise a která sdružuje členské státy, Komisi a podnikatelskou sféru ke společné spolupráci.

4.4Krátce po stanovení akčního programu pro baterie je tedy podle EHSV ještě příliš brzy na konečné závěry. Krátce po stanovení akčního programu pro baterie je tedy podle EHSV ještě příliš brzy na konečné závěry. Jejich výsledky by měly být vidět příští rok. Technologický vývoj v rámci i mimo EU však neustal. Dynamičnost procesu způsobuje, že strategie pro baterie není jednorázovou akcí, ale vyžaduje strukturální přístup v politice EU, a že od členských států budou nyní zapotřebí investice do vstupů, které budou mít dlouhou dobu návratnosti (výjimkou v těchto případech není ani doba 20 až 30 let).

4.5Otázkou také je, zda EU dokáže konkurenceschopné odvětví pro vývoj a výrobu baterií vůbec vybudovat, vzhledem k tomu, že suroviny, které jsou pro to potřeba, nejsou v EU v dostatečné míře dostupné. Ačkoli se vyvíjí iniciativy např. na těžbu lithia v některých členských státech EU (včetně znovuotevření dříve uzavřených dolů), bylo by naivní se domnívat, že by EU mohla být v budoucnu plně soběstačná. Kromě toho je také u evropského obyvatelstva ve vztahu k těžbě patrná značná obezřetnost a i zde většinou platí zásada NIMBY (Not In My Back Yard, tedy „ne na mém dvorku“). Pozitivní dopady sociálně a environmentálně odpovědné těžby surovin na místní společenství si zaslouží větší publicitu mezi obyvateli. Ukazuje se také, že „místní odpovědnost“, tj. zainteresovanost místního obyvatelstva, ať už finanční či jiná, může zabránit vzniku odporu proti takovým aktivitám, který by mohl zablokovat jejich rozvoj.

4.6V souvislosti se situací ohledně surovin EHSV zdůrazňuje, že je důležité, aby všechny zúčastněné strany zvýšily úsilí v oblasti výzkumu a vývoje nových typů baterií, jako jsou např. baterie s pevným elektrolytem (solid-state batteries), které závislost na těchto surovinách výrazně sníží.

4.7Jak reálné je očekávat, že se – jak si myslí Komise – v EU objeví 10 až 20 megavýrobců? Projeví dlouhodobí investoři na kapitálových trzích dostatečnou ochotu investovat, aby se shromáždilo potřebných cca 10 miliard EUR? Ačkoli oceňujeme ústřední body zahrnuté do akčního programu, je politováníhodné, že se nikde nemluví o otázce přístupu ke kapitálu, jehož je pro tyto obrovské investice zapotřebí. Čistě bankovní financování není v tomto případě rozhodně dostatečné. Kapitálové trhy, a mezi nimi především infrastrukturní fondy, budou muset být ochotny do těchto projektů investovat rizikový kapitál 10 . Proto je potřeba, aby byla přijata dlouhodobá politika, dosažena přiměřená míra návratnosti a zajištěna příslušná podpora ze strany vlád členských států. Je třeba předejít tomu, aby zúčastněné strany nečinně vyčkávaly. Roli hnací síly investiční procesu na sebe v tomto případě mohou vzít vlády. Francouzsko-německé iniciativy jsou dokladem toho, že tyto země si toho jsou vědomy. Rovněž nedávno vytvořená investiční platforma s EIT InnoEnergy coby „hnací sílou/akcelerátorem“ se podle EHSV může ukázat jako velmi užitečná pro navazování kontaktů mezi investory a předkladateli projektů.

4.8Zároveň je třeba evropského spotřebitele prostřednictvím cílených informačních kampaní seznámit s tím, že koupě baterií vyrobených v Evropě, kde jsou dodržovány bezpečností normy ve vztahu k člověku i životnímu prostředí, má oproti koupi baterií ze třetích zemí, které takové normy a hodnoty ve stejné míře nedodržují, řadu výhod. Pokračovat dosavadním způsobem znamená pouze trvale vyvážet vlastní ekologické problémy.

4.9Podle EHSV je zapotřebí více konkrétních iniciativ pro rozvoj recyklace materiálů ze starých baterií. Toto tzv. „urban mining“ (získávání hodnotných látek z městských odpadů) může podstatným způsobem přispět k pokrytí potřeb z hlediska surovin. Recyklace městského odpadu má do budoucna značný potenciál, bude však vyžadovat zlepšení ekonomických pobídek, objemu sběru, technologií získávání a v konečném důsledku i míry recyklace. Z nedávné zprávy Komise o provádění a dopadu směrnice o bateriích bohužel vyplývá, že sběr běžných baterií ještě nedosáhl žádoucí míry. Zhruba 57 % těchto baterií se stále ještě nevyužívá k recyklaci. Komise pak – jak v této stručné, ale velmi důrazné zprávě uvádí – zcela právem zvažuje změnu této směrnice z roku 2006, mj. s ohledem na příchod nových baterií, na které se zaměřuje akční plán. Výbor tyto návrhy velmi vítá. Kromě toho v této souvislosti poznamenává, že současná zpracovatelská zařízení na baterie bude třeba přizpůsobit s ohledem na velký příliv nových typů baterií v blízké budoucnosti. Rovněž bude potřeba vyvinout novou technologii k provádění recyklace či zpracování. Cílený výzkum a vývoj právě na tomto poli si podle Výboru zaslouží plnou podporu EU, neboť přispívá k lepšímu životnímu prostředí a může do velké míry snížit závislost na surovinách pocházejících ze zemí mimo EU.

4.10Výbor rovněž požaduje, aby se prováděl cílený výzkum zaměřený na získávání materiálů z hald odpadu černého uhlí a oceli nebo jiných těžených kovů. Nelze vyloučit, že by i tyto zdroje mohly přispět k uspokojení potřeb v oblasti surovin. EHSV vítá nedávno zveřejněnou zprávu o zpětném získávání kritických surovin z těžebního odpadu a skládek 11 Společného výzkumného střediska Evropské komise a vyzývá k zajištění politické podpory pro studii a analýzu týkající se otázky kritických surovin, neboť „globální bitva o suroviny“ je stále vážnější.

4.11Do jaké míry přispívá regulační rámec k rozvoji potřebného výzkumu a vývoje v EU a k přizpůsobení již vybudovaných technologií? Je naprosto přirozené, že se Komise nad právními a správními předpisy zamýšlí. Právě to jsou konec konců nástroje řízení, které má k dispozici. Předtím, než sáhne po regulatorním nástroji, by však možná bylo lepší, aby ve spolupráci s podniky a organizacemi sociálních partnerů sledovala a analyzovala vývoj na trhu. Nejprve povzbuzovat, stimulovat a vyrábět a teprve po důkladné analýze vytvářet právní předpisy – spíše tak vypadá žádoucí politická koncepce pro toto nestabilní odvětví.

4.12EHSV vyzývá Komisi, aby i nadále zajišťovala, že zadávání veřejných zakázek bude skutečně přizpůsobeno převážně drobné podnikatelské sféře EU, aby tito výrobci střední velikosti nepřišli o finanční prostředky tím, že by jejich výzkum a vývoj malého rozsahu nesplňoval požadavky, které veřejné nabídkové řízení stanoví z hlediska rozsahu projektů. EHSV rovněž oceňuje, že Komise nabídky koncipovala novým, komplexnějším způsobem, díky čemuž jsou nyní přístupnější pro podnikatelskou sféru EU.

4.13Výbor považuje za důležité, aby byly finanční prostředky z EU dostupné i pro projekty středně velkých evropských podniků vyrábějících baterie, které již mají za sebou dalekosáhlý technologický vývoj (úroveň technologické připravenosti 5 až 9). Tato skupina podniků, které se tedy zabývají spíše otázkou vstupu na trh než základním výzkumem, zatím podle všeho nemá dostatečný přístup k fondům EU. A právě pro tuto skupinu je rovněž třeba jednoduchým způsobem zformovat přístup k dotacím EU na odborné vzdělávání a rekvalifikaci pracovníků.

V Bruselu dne 3. července 2019

Pierre Jean COULONpředseda sekce Doprava, energetika, infrastruktura a informační společnost

_____________

(1)      COM(2018) 293 final.

(2)    Výroba a používání energie představují minimálně 79 % emisí skleníkových plynů v EU, informační zpráva Evropského účetního dvora, 1. dubna 2019.

(3)    Ačkoli se pozornost soustředí především na automobily, je třeba mít na paměti, že existují snahy vyrábět také lodě poháněné elektřinou (např. malá plavidla).

(4)    V této souvislosti viz stanovisko EHSV Skladování energie: faktor integrace a energetické bezpečnosti (TEN/567 ze dne 1. července 2015, zpravodaj: pan P. J. Coulon).

(5)    Ve Vlámsku byl zahájen zajímavý projekt s názvem WaterstofNet: jde o klastr výrobců (větrná a fotovoltaická energie), vodíkových technologií (elektrolýza a komprese) a konečných uživatelů v chemickém a dopravním odvětví.

(6)    Očekává se například, že v Norsku se letos, tedy v roce 2019, poprvé prodá více elektrických osobních automobilů než tradičních automobilů se spalovacím motorem. Hlavním dodavatelem většiny těchto elektrických vozidel je v rámci této skupiny elektrických vozidel jedna známá americká automobilka.

(7)    Čínská vláda si jako cíl stanovila, že v roce 2025 musí 20 % všech nových prodaných osobních automobilů tvořit elektrická vozidla.

(8)    Stanovisko TEN/666 ke sdělení Komise Evropa v pohybu, COM(2018) 293 final.

(9)    V této souvislosti viz informační zprávu Evropského účetního dvora ze dne 1. dubna 2019 Podpora EU pro skladování energie.

(10)    Dne 2. května 2019 společnost Tesla uvedla, že v prvním čtvrtletí roku 2019 vykázala hospodaření se ztrátou zhruba 700 milionů USD, ale že chce i přesto na kapitálovém trhu přilákat 2 miliardy USD investic do nové továrny na baterie a do vývoje nového typu elektricky poháněného automobilu. Americký kapitálový trh je pro takové investice v podobě podílů či dluhopisů vhodný. Vyvstává otázka, zda může s něčím takovým soupeřit roztříštěný unijní kapitálový trh.

(11)      Recovery of critical and other raw materials from mining waste and landfills: State of play on existing practices (Získávání kritických a dalších surovin z těžebního odpadu a skládek – aktuální stav existujících postupů), EUR 29744 EN,Úřadu pro publikace Evropské unie, Lucemburk, 2019, ISBN 978-92-76-03391-2, doi:10.2760/494020, JRC116131.     https://ec.europa.eu/jrc/en/publication/eur-scientific-and-technical-research-reports/recovery-critical-and-other-raw-materials-mining-waste-and-landfills .