(1)

Námořní doprava se na objemu zahraničního obchodu EU podílí přibližně 75 % a na objemu vnitřního obchodu EU 31 %. Současně lodní doprava do přístavů nebo z přístavů v Evropském hospodářském prostoru představuje přibližně 11 % veškerých emisí CO2 z dopravy v EU a 3–4 % celkových emisí CO2 v EU.  V přístavech členských států se ročně nalodí nebo vylodí 400 milionů cestujících, včetně asi 14 milionů na výletních lodích. Námořní doprava je proto zásadní součástí evropského dopravního systému a plní pro evropské hospodářství stěžejní úlohu. Trh námořní dopravy je vystaven silné konkurenci mezi hospodářskými subjekty v Unii i mimo ni, pro které jsou rovné podmínky nezbytné. Stabilita a prosperita trhu námořní dopravy a hospodářských subjektů působících v tomto odvětví závisí na jasném a harmonizovaném politickém rámci, kde mohou provozovatelé námořní dopravy, přístavy a další aktéři působit na základě rovných příležitostí. Dojde-li k narušení trhu, hrozí riziko znevýhodnění provozovatelů lodí nebo přístavů ve srovnání s konkurenty v odvětví námořní dopravy nebo v jiných odvětvích dopravy. To může mít potom za následek snížení konkurenceschopnosti tohoto odvětví a omezení propojení v námořní dopravě pro občany a podniky.

(1)

Námořní doprava se na objemu zahraničního obchodu EU podílí přibližně 75 % a na objemu vnitřního obchodu EU 31 %. V přístavech členských států se ročně nalodí nebo vylodí 400 milionů cestujících, včetně asi 14 milionů na výletních lodích. Námořní doprava je proto zásadní součástí evropského dopravního systému a plní pro evropské hospodářství stěžejní úlohu. Trh námořní dopravy je vystaven silné konkurenci mezi hospodářskými subjekty v Unii i mimo ni, pro které jsou celosvětové rovné podmínky nezbytné. Stabilita a prosperita trhu námořní dopravy a hospodářských subjektů působících v tomto odvětví závisí na jasném a harmonizovaném politickém rámci, kde mohou provozovatelé námořní dopravy, přístavy a další aktéři působit na základě rovných příležitostí. Dojde-li k narušení trhu, hrozí riziko znevýhodnění provozovatelů lodí nebo přístavů ve srovnání s konkurenty v odvětví námořní dopravy nebo v jiných odvětvích dopravy. To může mít potom za následek snížení konkurenceschopnosti tohoto odvětví , snížení počtu pracovních míst a omezení propojení v námořní dopravě pro občany a podniky.

(1a)

Námořní odvětví zaměstnává 2 miliony Evropanů a přispívá k hospodářství 149 miliardami EUR. Za každý 1 milion EUR vytvořený v odvětví lodní dopravy vzniká jinde v hospodářství EU 1,8 milionu EUR.  (1a)

(1b)

Námořní doprava je nejekologičtějším druhem dopravy s výrazně nižšími emisemi skleníkových plynů na tunu přepravovaného zboží ve srovnání s jinými druhy dopravy  (1a) . Současně lodní doprava do přístavů nebo z přístavů v Evropském hospodářském prostoru představuje přibližně 11 % veškerých emisí CO2 z dopravy v EU a 3–4 % celkových emisí CO2 v EU. Očekává se, že v případě, že nebudou přijata další opatření, se emise CO2 z námořní dopravy zvýší. Všechna hospodářská odvětví musí přispívat k rychlému snižování emisí skleníkových plynů směrem k nulovým čistým emisím skleníkových plynů nejpozději do roku 2050, jak je zakotveno v nařízení (EU) 2021/1119. Je proto nezbytné, aby Unie vytyčila ambiciózní plán pro rychlou ekologickou transformaci námořního odvětví, který by rovněž pomohl udržet a dále podporovat její celosvětové vedoucí postavení v oblasti ekologických technologií, služeb a řešení a dále podněcovat vytváření pracovních míst v souvisejících hodnotových řetězcích za současného udržení konkurenceschopnosti.

(2)

Aby Komise posílila závazek Unie v oblasti klimatu podle Pařížské dohody a stanovila kroky, které je třeba učinit k dosažení klimatické neutrality do roku 2050, a aby z politického závazku učinila právní závazek, přijala (pozměněný) návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se stanoví rámec pro dosažení klimatické neutrality a mění nařízení (EU) 2018/1999 (evropský právní rámec pro klima) (19), jakož i sdělení „Zvýšení cílů Evropy v oblasti klimatu do roku 2030 “  (20). To také integruje cíl snížit do roku 2030 emise skleníkových plynů o nejméně 55 % ve srovnání s úrovněmi roku 1990. Ke stimulaci využívání udržitelně vyráběných obnovitelných a nízkouhlíkových paliv, a to i v odvětví námořní dopravy, jsou zapotřebí různé doplňkové politické nástroje. K nezbytnému vývoji a zavádění technologií musí dojít do roku 2030, abychom byli připraveni na mnohem rychlejší změny.

(2)

Aby Komise posílila závazek Unie v oblasti klimatu podle Pařížské dohody a stanovila kroky, které je třeba učinit k dosažení klimatické neutrality nejpozději do roku 2050, a aby z politického závazku učinila právní závazek, přijala (pozměněný) návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se stanoví rámec pro dosažení klimatické neutrality a mění nařízení (EU) 2018/1999 (evropský právní rámec pro klima) (19), jakož i sdělení „Zvýšení cílů Evropy v oblasti klimatu do roku 2030 “  (20). To také integruje cíl snížit do roku 2030 emise skleníkových plynů o nejméně 55 % ve srovnání s úrovněmi roku 1990. K podpoře a urychlení rozsáhlé výroby a využívání udržitelně vyráběných obnovitelných a nízkouhlíkových paliv, a to i v odvětví námořní dopravy, jsou zapotřebí různé doplňkové politické nástroje a současně dodržování zásady technické neutrality . Nezbytný vývoj a zavádění technologií je třeba podpořit co nejdříve a musí být zahájeny do roku 2030, abychom byli připraveni na mnohem rychlejší změny. Je také nezbytné podporovat inovace a výzkum v oblasti vznikajících a budoucích inovací, jako jsou nová alternativní paliva, ekologický design, materiály na biologické bázi, větrný pohon a pohon s pomocí větru.

(2a)

LNG bude pravděpodobně hrát v námořní dopravě přechodnou roli a umožní postupný přechod k alternativám s nulovými emisemi, zejména tam, kde v současné době není k dispozici ekonomicky životaschopná technologie pohonu s nulovými emisemi. Sdělení ke Strategii pro udržitelnou a inteligentní mobilitu poukazuje na to, že námořní lodě s nulovými emisemi budou připraveny k uvedení na trh do roku 2030. Přeměna flotily by měla z důvodu dlouhé životnosti lodí probíhat postupně. Paliva využívaná v dopravě, jako je LNG, je stále více třeba dekarbonizovat například mísením se zkapalněným biomethanem (bio-LNG) nebo obnovitelnými a nízkouhlíkovými syntetickými plynnými e-palivy (e-plyn).

(3)

V souvislosti s přechodem na obnovitelná a nízkouhlíková paliva a náhradní zdroje energie je zásadní zajistit řádné fungování a spravedlivou hospodářskou soutěž na trhu námořní dopravy EU, pokud jde o námořní paliva, která představují značný podíl nákladů provozovatelů lodí. Rozdíly v požadavcích na palivo mezi členskými státy Unie mohou významně ovlivnit hospodářskou výkonnost provozovatelů lodí a mít negativní dopady na hospodářskou soutěž na trhu. Vzhledem k mezinárodní povaze lodní dopravy mohou provozovatelé lodí snadno tankovat ve třetích zemích a přepravovat velké množství paliva. To může vést k úniku uhlíku a škodlivým účinkům na konkurenceschopnost tohoto odvětví, pokud dostupnost obnovitelných a nízkouhlíkových paliv v námořních přístavech spadajících do jurisdikce členského státu není doprovázena požadavky na jejich použití vztahujícími se na všechny provozovatele lodí, které připlouvají do přístavů spadajících do jurisdikce členských států a vyplouvají z nich. Toto nařízení by mělo stanovit opatření, která zajistí, aby pronikání obnovitelných nízkouhlíkových paliv na trh s námořními palivy probíhalo za podmínek spravedlivé hospodářské soutěže na trhu námořní dopravy EU.

(3)

V souvislosti s přechodem na obnovitelná a nízkouhlíková paliva a náhradní zdroje energie je zásadní zajistit řádné fungování a spravedlivou hospodářskou soutěž na trhu námořní dopravy EU, pokud jde o námořní paliva, která představují značný podíl nákladů provozovatelů lodí – typicky mezi 35 % a 53 % sazby za lodní přepravu zboží. Politická opatření proto musí být nákladově efektivní a jejich cílem musí být dosáhnout co největší dekarbonizace při co nejnižších nákladech . Rozdíly v požadavcích na palivo mezi členskými státy Unie mohou významně ovlivnit hospodářskou výkonnost provozovatelů lodí a mít negativní dopady na hospodářskou soutěž na trhu. Vzhledem k mezinárodní povaze lodní dopravy mohou provozovatelé lodí snadno tankovat ve třetích zemích a přepravovat velké množství paliva , což by mohlo rovněž přispět k riziku ztráty konkurenceschopnosti přístavů Unie vůči přístavům mimo Unii . To může vést k úniku uhlíku a  přelévání obchodních aktivit a škodlivým účinkům na konkurenceschopnost tohoto odvětví, pokud dostupnost obnovitelných a nízkouhlíkových paliv v námořních přístavech spadajících do jurisdikce členského státu není doprovázena požadavky na jejich použití vztahujícími se na všechny provozovatele lodí, které připlouvají do přístavů spadajících do jurisdikce členských států a vyplouvají z nich. Toto nařízení by mělo stanovit opatření, která zajistí, aby pronikání obnovitelných a nízkouhlíkových paliv na trh s námořními palivy probíhalo za podmínek spravedlivé hospodářské soutěže na trhu námořní dopravy EU a aby provozovatelům námořní dopravy zůstaly nižší náklady na snížení emisí. Dostupnost této možnosti má zásadní význam pro zajištění konkurenceschopnosti evropských odvětví lodní dopravy a relevantnosti logistických tras spojujících evropské přístavy s celosvětovým obchodem.

(3a)

Námořní odvětví se vyznačuje velkou mezinárodní konkurencí. Velké rozdíly v regulační zátěži mezi státy vlajky prohloubily nežádoucí praktiky, jako je výměna vlajky plavidel. Ze samotné podstaty vyplývající globální povaha tohoto odvětví zdůrazňuje význam neutrálního přístupu z hlediska vlajky a příznivého regulačního prostředí, které je předpokladem pro přilákání nových investic a zachování konkurenceschopnosti evropských přístavů a majitelů a provozovatelů lodí.

(4)

Aby byl zajištěn účinek na všechny činnosti odvětví námořní dopravy, je vhodné, aby se toto nařízení vztahovalo na část plaveb mezi přístavem pod jurisdikcí členského státu a přístavem spadajícím do jurisdikce třetí země. Toto nařízení by se tedy mělo vztahovat na polovinu energie spotřebované lodí při plavbách z přístavu mimo jurisdikci členského státu do přístavu pod jurisdikcí členského státu, na polovinu energie spotřebované lodí při plavbách z přístavu pod jurisdikcí členského státu do přístavu mimo jurisdikci členského státu, na veškerou energii spotřebovanou lodí při plavbě z přístavu pod jurisdikcí členského státu do přístavu pod jurisdikcí členského státu a na energii použitou u nábřeží v přístavu spadajícím do jurisdikce členského státu. Takové pokrytí podílu energie spotřebované lodí při příchozích i odchozích plavbách mezi Unií a třetími zeměmi zajišťuje účinnost tohoto nařízení, a to i zvýšením pozitivního dopadu takového rámce na životní prostředí. Tento rámec současně omezuje riziko úhybných zastávek v přístavu a riziko přemístění překládkových činností mimo Unii. Aby byl zajištěn hladký provoz námořní dopravy, rovné podmínky pro provozovatele námořní dopravy a mezi přístavy a aby nedocházelo k narušování vnitřního trhu, měla by pro všechny plavby do přístavů nebo z přístavů spadajících do jurisdikce členských států, jakož i pobyt lodí v těchto přístavech platit jednotná pravidla obsažená v tomto nařízení.

(4)

Aby byl zajištěn účinek na všechny činnosti odvětví námořní dopravy, je vhodné, aby se toto nařízení vztahovalo na část plaveb mezi přístavem pod jurisdikcí členského státu a přístavem spadajícím do jurisdikce třetí země. Toto nařízení by se tedy mělo vztahovat na polovinu energie spotřebované lodí při plavbách z přístavu mimo jurisdikci členského státu do přístavu pod jurisdikcí členského státu, na polovinu energie spotřebované lodí při plavbách z přístavu pod jurisdikcí členského státu do přístavu mimo jurisdikci členského státu, na veškerou energii spotřebovanou lodí při plavbě z přístavu pod jurisdikcí členského státu do přístavu pod jurisdikcí členského státu a na energii použitou u nábřeží v přístavu spadajícím do jurisdikce členského státu. Takové pokrytí podílu energie spotřebované lodí při příchozích i odchozích plavbách mezi Unií a třetími zeměmi zajišťuje účinnost tohoto nařízení, a to i zvýšením pozitivního dopadu takového rámce na životní prostředí. Tento rámec by měl omezit riziko úhybných zastávek v přístavu a riziko přemístění překládkových činností mimo Unii. Aby byl zajištěn hladký provoz námořní dopravy, rovné podmínky pro provozovatele námořní dopravy a mezi přístavy a aby nedocházelo k narušování vnitřního trhu, měla by pro všechny plavby do přístavů nebo z přístavů spadajících do jurisdikce členských států, jakož i pobyt lodí v těchto přístavech platit jednotná pravidla obsažená v tomto nařízení. Komise by měla zavést systém sledování, který by konkrétně vyhodnocoval úniky uhlíku a přelévání obchodních aktiv, jakož i možné praktiky vyhýbání se povinnostem, a vypracovat seznam potenciálních hospodářských činností, které nespadají pod významné činnosti prováděné při zastávkách v přístavech v sousedství EU. V případě, že budou hlášeny významné úniky uhlíku a přelévání obchodních aktiv, jakož i praktiky vyhýbání se povinnostem, by Komise měla navrhnout opatření k řešení těchto problémů.

(4a)

Vzhledem k tomu, že toto nařízení přinese dotčenému odvětví dodatečné náklady na dodržování předpisů, je třeba přijmout kompenzační opatření s cílem zabránit zvyšování celkové úrovně regulační zátěže. Komise by proto měla před uplatněním tohoto nařízení předložit návrhy na kompenzaci regulační zátěže zavedené tímto nařízením prostřednictvím změny nebo zrušení ustanovení jiných právních předpisů Unie, které v námořním odvětví způsobují regulační zátěž.

(4b)

Za účelem zajištění potřebné míry právní a investiční jistoty by toto nařízení mělo být úzce sladěno s nařízením XXXX-XXX (nařízení o infrastruktuře pro alternativní paliva), směrnicí 2003/87/ES (EU ETS), směrnicí XXXX-XXX (směrnice o obnovitelných zdrojích energie) a směrnicí 2003/96/ES (směrnice o zdanění energie) a být s nimi v souladu. Výsledkem tohoto sladění by měl být soudržný legislativní rámec pro odvětví námořní dopravy, který přispěje k výraznému zvýšení výroby udržitelných alternativních paliv, zajistí zavedení potřebné infrastruktury a bude motivovat k používání těchto paliv na stále rostoucím podílu plavidel. S cílem zajistit celkový soulad s cíli Unie v oblasti klimatu, konkurenceschopnosti a „udržitelného hospodářského růstu“ by měly být komplexně a průběžně vyhodnocovány zastřešující, kombinované a kumulativní dopady těchto legislativních aktů na klima a hospodářství.

(4c)

Povinnost přístavů poskytovat dodávky elektřiny z pevniny by měla být doplněna odpovídající povinností lodí připojit se k této dobíjecí infrastruktuře, která má poskytovat tuto dodávku energie v kotvištích, s cílem zajistit účinnost této infrastruktury a zabránit uvíznutí aktiv. Kromě toho je třeba usilovat o snížení nákladů spojených s nabíjením na pevnině trvalým osvobozením elektřiny dodávané plavidlům v přístavu od daně prostřednictvím změn směrnice XXXX-XXXX (směrnice o zdanění energie).

(5a)

Vzhledem ke zvýšeným nákladům na námořní dopravu pro plavidla, která nesplňují požadavky tohoto nařízení, by se mělo řešit riziko vyhýbání se a obcházení ustanovení tohoto nařízení, zejména pokud jde o segment plavidel kontejnerové dopravy. Zastávky v přístavech v blízkosti Unie s cílem omezit náklady na dodržování tohoto nařízení by nejen snížily očekávané přínosy pro životní prostředí a významně oslabily cíle sledované tímto nařízením, ale mohly by vést k dodatečným emisím v důsledku větší realizované vzdálenosti způsobené obcházením tohoto nařízení. Proto je vhodné vyloučit z koncepce přístavu určení některé zastávky v přístavech mimo Unii. Toto vyloučení by mělo být zaměřeno na přístavy v blízkosti Unie, kde je riziko obcházení tohoto nařízení největší. Omezení na 300 námořních mil představuje přiměřenou reakci na toto riziko, která vyvažuje dodatečnou zátěž a riziko obcházení tohoto nařízení. Kromě toho by se vyloučení z koncepce přístavu určení mělo zaměřit pouze na kontejnerové lodě a přístavy, jejichž hlavní činností je překládka kontejnerů. U těchto přeprav spočívá riziko vyhýbání se daňovým povinnostem rovněž v přesunu přístavních uzlů do přístavů mimo Unii, což by dopady obcházení dále zhoršilo. Z tohoto důvodu a při neexistenci povinného systému IMO pro používání obnovitelných a nízkouhlíkových paliv při mezinárodních plavbách na globální úrovni s podobnou úrovní ambicí, jako mají požadavky stanovené v tomto nařízení, by se zastávky kontejnerových lodí v sousedním kontejnerovém překládkovém přístavu neměly považovat za zastávky v přístavech určení ve smyslu tohoto nařízení. Aby bylo zajištěno, že opatření je přiměřené sledovaným cílům a vede k rovnému zacházení, měla by být zohledněna opatření ve třetích zemích, která mají účinek rovnocenný tomuto nařízení.

(5b)

S cílem zohlednit zvláštní situaci ostrovních regionů, jak je zdůrazněno v článku 174 Smlouvy, a potřebu zachovat propojení mezi ostrovy a okrajovými regiony s ústředními regiony Unie by měly být povoleny dočasné výjimky pro plavby uskutečňované jinými osobními loděmi než výletními osobními loděmi mezi přístavem určení spadajícím do jurisdikce členského státu a přístavem určení spadajícím do jurisdikce téhož členského státu, který se nachází na ostrově s méně než 100 000 trvalými obyvateli.

(5c)

S ohledem na zvláštní charakteristiky nejvzdálenějších regionů Unie, zejména jejich odlehlost a ostrovní charakter, a na omezení, kterým jsou vystaveny, je třeba věnovat zvláštní pozornost zachování jejich dostupnosti a možnosti účinného spojení s nimi prostřednictvím námořní dopravy. Do oblasti působnosti tohoto nařízení by proto měla být zahrnuta pouze polovina energie spotřebované při plavbách z přístavu určení nebo do přístavu určení nacházejícího se v nejvzdálenějším regionu. Ze stejného důvodu by měly být povoleny dočasné výjimky pro plavbu mezi přístavem určení nacházejícím se v nejvzdálenějším regionu a jiným přístavem určení nacházejícím se v nejvzdálenějším regionu a pro energii spotřebovanou během jejich zastávky v přístavu v příslušných nejvzdálenějších regionech.

(5d)

Aby byly zajištěny rovné podmínky pro lodě, včetně těch, které byly postaveny za účelem provozu ve vodách pokrytých ledem, na jejich cestě do přístavů členských států, z nich nebo mezi nimi, měly by být při výpočtu snížení emisí skleníkových plynů na základě jednotlivých plavidel, jakož i v údajích monitorovaných a vykazovaných na základě nařízení (EU) 2015/757, zohledněny konkrétní informace týkající se třídy ledoborce a jeho plavby v ledu.

(6)

Osobou nebo organizací odpovědnou za soulad s tímto nařízením by měla být lodní společnost definovaná jako vlastník lodě nebo jakýkoli jiný subjekt nebo osoba, jako je správce nebo nájemce v nájmu typu „bareboat charter“, který převzal od vlastníka lodě odpovědnost za její provoz a po převzetí takové odpovědnosti souhlasil s převzetím všech povinností a odpovědností uložených Mezinárodním předpisem pro řízení bezpečnosti lodí a pro zabránění znečištění. Tato definice vychází z definice „společnosti“ v čl. 3 písm. d) nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2015/757 (21) a je v souladu s globálním systémem sběru dat zavedeným v roce 2016 Mezinárodní námořní organizací (IMO). V souladu se zásadou „znečišťovatel platí“ by lodní společnost mohla na základě smluvního ujednání vyvodit odpovědnost za náklady na dodržování předpisů podle tohoto nařízení u subjektu, který je přímo odpovědný za rozhodnutí ovlivňující intenzitu skleníkových plynů z energie používané lodí. Zpravidla by se jednalo o subjekt, který je zodpovědný za výběr paliva, trasy a rychlosti lodi.

(7)

Aby se omezila administrativní zátěž, zejména zátěž menších provozovatelů, nemělo by se toto nařízení vztahovat na dřevěné lodě jednoduché konstrukce a  lodě bez mechanického pohonu a  zaměřit se na lodě s hrubou prostorností nad 5 000 . Přestože tyto posledně jmenované lodě představují pouze přibližně 55 % všech lodí připlouvajících do přístavů podle nařízení (EU) 2015/757, jsou zodpovědné za 90 % emisí oxidu uhličitého (CO2) z námořního odvětví.

(7)

Aby se omezila administrativní zátěž, zejména zátěž menších provozovatelů, nemělo by se toto nařízení vztahovat na dřevěné lodě jednoduché konstrukce a zaměřit se na lodě s hrubou prostorností nad 5 000 . Přestože tyto posledně jmenované lodě představují pouze přibližně 55 % všech lodí připlouvajících do přístavů podle nařízení (EU) 2015/757, jsou zodpovědné za 90 % emisí oxidu uhličitého (CO2) z námořního odvětví.

(7a)

S cílem zajistit trvalou účinnost tohoto nařízení by Komise měla sledovat jeho fungování a provádět posouzení dopadů s ohledem na prahovou hodnotu hrubé prostornosti a typy lodí, na které se toto nařízení vztahuje. Komise by měla zejména rozhodnout, zda existují závažné důvody pro zahrnutí menších lodí a dalších typů lodí do oblasti působnosti tohoto nařízení. Komise by měla zohlednit zejména takové aspekty, jako je dostupnost příslušných údajů, potenciální snížení emisí skleníkových plynů a účinnost rozšíření oblasti působnosti z hlediska dopadu na klima, rozsah administrativní zátěže a její finanční a sociální důsledky.

(9)

Přestože nástroje jako stanovení cen uhlíku nebo cíle týkající se uhlíkové náročnosti činností podporují zlepšení energetické účinnosti, nejsou vhodné k tomu, aby v krátkodobém a střednědobém horizontu přinesly významný posun směrem k obnovitelným a nízkouhlíkovým palivům. Je proto nezbytný zvláštní regulační přístup pro zavádění obnovitelných a nízkouhlíkových námořních paliv a náhradních zdrojů energie, jako je vítr nebo elektřina.

(9)

Přestože nástroje jako stanovení cen uhlíku nebo cíle týkající se uhlíkové náročnosti činností podporují zlepšení energetické účinnosti, nejsou vhodné k tomu, aby v krátkodobém a střednědobém horizontu přinesly významný posun směrem k obnovitelným a nízkouhlíkovým palivům. Je proto nezbytný zvláštní regulační přístup pro zavádění obnovitelných a nízkouhlíkových námořních paliv a náhradních zdrojů energie, jako je vítr nebo elektřina. Tento přístup by měl být prováděn cíleně, technologicky neutrálně a nákladově efektivně.

(10)

Politické zásahy ke stimulaci poptávky po obnovitelných a nízkouhlíkových námořních palivech by měly být cílené a respektovat zásadu technologické neutrality. Měly by proto být stanoveny meze intenzity skleníkových plynů z energie používané na palubě lodí, aniž by bylo předepisováno použití jakéhokoli konkrétního paliva nebo technologie.

(10)

Politické zásahy ke stimulaci poptávky po obnovitelných a nízkouhlíkových námořních palivech by měly být cílené a respektovat zásadu technologické neutrality. V souladu s cílem Pařížské dohody by proto měly být stanoveny ambiciózní meze intenzity skleníkových plynů z energie používané na palubě lodí, aniž by bylo předepisováno použití jakéhokoli konkrétního paliva nebo technologie.

(10a)

Měl by být zřízen zvláštní fond na podporu oceánů, který by směřoval příjmy získané z dražeb námořních povolenek v rámci ETS zpět do námořního odvětví. Finanční prostředky poskytnuté v rámci fondu na podporu oceánů by měly být použity na podporu projektů a investic souvisejících se zvyšováním energetické účinnosti lodí a přístavů, s inovativními technologiemi a infrastrukturou pro dekarbonizaci námořní dopravy, s výrobou a zaváděním udržitelných alternativních paliv a s vývojem technologií pohonu s nulovými emisemi.

(11)

Měl by být podporován rozvoj a zavádění obnovitelných a nízkouhlíkových paliv s vysokým potenciálem udržitelnosti a komerční vyspělosti a s vysokým potenciálem pro inovace a růst, aby byly splněny budoucí potřeby. To podpoří vytváření inovativních a konkurenceschopných trhů s palivy a v krátkodobém i dlouhodobém horizontu zajistí dostatečné dodávky udržitelných námořních paliv, což přispěje k ambicím Unie v oblasti dekarbonizace dopravy a současně podpoří úsilí Unie o dosažení vysoké úrovně ochrany životního prostředí. Za tímto účelem by měla být způsobilá udržitelná námořní paliva vyrobená ze vstupních surovin uvedených v částech A a B přílohy IX směrnice (EU) 2018/2001, jakož i syntetická námořní paliva. Zásadní význam mají zejména udržitelná námořní paliva vyrobená ze vstupních surovin uvedených v části B přílohy IX směrnice (EU) 2018/2001, která jsou v současnosti komerčně nejvyspělejší technologií pro dekarbonizaci námořní dopravy již v krátkodobém horizontu.

(11)

Měl by být podporován rozvoj a zavádění obnovitelných a nízkouhlíkových paliv a technologií pohonu s vysokým potenciálem udržitelnosti a komerční vyspělosti a s vysokým potenciálem pro inovace a růst, aby byly splněny budoucí potřeby. To podpoří vytváření inovativních a konkurenceschopných trhů s palivy a v krátkodobém i dlouhodobém horizontu zajistí dostatečné dodávky udržitelných námořních paliv, což přispěje k ambicím Unie v oblasti dekarbonizace dopravy a současně podpoří úsilí Unie o dosažení vysoké úrovně ochrany životního prostředí. Za tímto účelem by měla být způsobilá udržitelná námořní paliva vyrobená ze vstupních surovin uvedených v částech A a B přílohy IX směrnice (EU) 2018/2001, jakož i syntetická námořní paliva. Zásadní význam mají zejména udržitelná námořní paliva vyrobená ze vstupních surovin uvedených v části B přílohy IX směrnice (EU) 2018/2001, která jsou v současnosti komerčně nejvyspělejší technologií pro dekarbonizaci námořní dopravy již v krátkodobém horizontu.

(11a)

S cílem podpořit včasný rozvoj trhu a zavádění nejudržitelnějších a nejinovativnějších palivových technologií s růstovým potenciálem pro uspokojení budoucích potřeb je třeba zavést zvláštní pobídku pro paliva z obnovitelných zdrojů nebiologického původu. Tato skupina paliv má vysoký potenciál pro zavedení obnovitelné energie do směsi lodních paliv. Vzhledem k výrazně vyšším výrobním nákladům na paliva z obnovitelných zdrojů nebiologického původu v krátkodobém a střednědobém horizontu je důležité zajistit takovou míru poptávky, která podpoří investice do této skupiny paliv. Toto nařízení zavádí kombinaci opatření, která mají zajistit podporu zavádění udržitelných paliv z obnovitelných zdrojů nebiologického původu. Patří mezi ně a) multiplikátor koeficient do roku 2035, který má odměnit společnosti, které se rozhodnou pro tato paliva navzdory jejich relativně vysoké ceně, a b) od roku 2030 pevně stanovený minimální podíl paliv z obnovitelných zdrojů nebiologického původu v energetickém mixu paliv. Pro usnadnění dodržování minimálního podílu paliv z obnovitelných zdrojů nebiologického původu by se měla použít opatření flexibility podle článků 17 a 18 tohoto nařízení. Společnosti mohou prostřednictvím smluvních ujednání činit dodavatele paliv odpovědnými za náklady na dodržování tohoto nařízení, pokud paliva z obnovitelných zdrojů nebiologického původu nebyla dodána v souladu s dohodnutými podmínkami.

(13)

Tento přístup však musí být v námořním odvětví přísnější. Námořní odvětví má v současné době nevýznamnou úroveň poptávky po biopalivech, biokapalinách a palivech z biomasy na bázi potravinářských a krmných plodin, protože více než 99 % v současnosti používaných námořních paliv je fosilního původu. Nezpůsobilost paliv na bázi potravinářských a krmných plodin podle tohoto nařízení proto rovněž minimalizuje jakékoli riziko zpomalení dekarbonizace odvětví dopravy, které by jinak mohlo vyplývat z přesunu biopaliv z plodin ze silničního do námořního odvětví. Je nezbytné tento přesun minimalizovat, protože silniční doprava v současnosti zůstává zdaleka nejvíce znečišťujícím odvětvím dopravy a námořní doprava v současné době využívá převážně paliva fosilního původu. Je proto vhodné zabránit vytváření potenciálně velké poptávky po biopalivech, biokapalinách a palivech z biomasy na bázi potravinářských a krmných plodin podporou jejich používání podle tohoto nařízení. Dodatečné emise skleníkových plynů a ztráta biologické rozmanitosti způsobené všemi druhy paliv na bázi krmných a potravinářských plodin proto vyžadují, aby tato paliva byla považována za paliva se stejnými emisními faktory jako v případě nejméně příznivého způsobu výroby.

(14)

Dlouhé lhůty spojené s vývojem a zaváděním nových paliv a energetických řešení pro námořní dopravu vyžadují rychlou akci a vytvoření jasného a předvídatelného dlouhodobého regulačního rámce usnadňujícího plánování a investice všech zúčastněných stran. Jasný a stabilní dlouhodobý regulační rámec usnadní vývoj a zavádění nových paliv a energetických řešení pro námořní dopravu a podpoří investice zúčastněných stran. Takový rámec by měl definovat meze pro intenzitu skleníkových plynů z energie používané na palubě lodí do roku 2050. Tyto meze by se postupem času měly stát ambicióznějšími, aby odrážely očekávaný vývoj technologií a zvýšenou výrobu obnovitelných a nízkouhlíkových námořních paliv.

(14)

Dlouhé lhůty spojené s vývojem a zaváděním nových paliv a energetických řešení pro námořní dopravu a rovněž dlouhá průměrná životnost lodí trvající zpravidla od 25 do 30 let vyžadují rychlou akci a vytvoření jasného a předvídatelného dlouhodobého regulačního rámce usnadňujícího plánování a investice všech zúčastněných stran. Jasný a stabilní dlouhodobý regulační rámec usnadní vývoj a zavádění nových paliv a energetických řešení pro námořní dopravu a podpoří investice zúčastněných stran. Takový rámec by měl definovat meze pro intenzitu skleníkových plynů z energie používané na palubě lodí jak během plavby, tak v kotvišti do roku 2050. Tyto meze by se postupem času měly stát ambicióznějšími, aby odrážely očekávaný vývoj technologií a zvýšenou výrobu obnovitelných a nízkouhlíkových námořních paliv. V zájmu zajištění právní jistoty a poskytnutí dostatečného času odvětví na plánování a přípravu dlouhodobého období, jakož i zabránění riziku uvíznutí aktiv by měly být případné budoucí návrhy na změnu tohoto nařízení omezeny co do oblasti působnosti a měly by se vyhnout významným změnám požadavků.

(15)

Toto nařízení by mělo stanovit metodiku a vzorec pro výpočet roční průměrné intenzity skleníkových plynů z energie použité na palubě lodi. Uvedený vzorec by měl vycházet ze spotřeby paliva vykázané loděmi a zohledňovat příslušné emisní faktory těchto paliv. Do metodiky by se mělo promítnout i používání náhradních zdrojů energie, jako je vítr nebo elektřina.

(15)

Toto nařízení by mělo stanovit metodiku a vzorec pro výpočet roční průměrné intenzity skleníkových plynů z energie použité na palubě lodi. Uvedený vzorec by měl vycházet ze spotřeby paliva vykázané loděmi a zohledňovat příslušné emisní faktory těchto paliv. Do metodiky by se mělo promítnout i používání náhradních zdrojů energie, jako je větrná nebo solární energie vyráběná na palubě nebo elektřina poskytnutá v kotvišti .

(16)

V zájmu ucelenějšího přehledu o vlivu různých energetických zdrojů na životní prostředí by měla být účinnost paliv z hlediska skleníkových plynů hodnocena na základě přístupu „well-to-wake“ (od zdroje po konečnou spotřebu), jenž zohledňuje dopady výroby, přepravy, distribuce a používání energie na palubě. To má stimulovat technologie a způsoby výroby, které mají nižší stopu skleníkových plynů a poskytují skutečné výhody ve srovnání se stávajícími konvenčními palivy.

(16)

V zájmu ucelenějšího přehledu o vlivu různých energetických zdrojů na životní prostředí by měla být účinnost paliv z hlediska skleníkových plynů hodnocena na základě přístupu „well-to-wake“ (od zdroje po konečnou spotřebu), jenž zohledňuje dopady výroby, přepravy, distribuce a používání energie na palubě a započítává uhlíkovou stopu v různých fázích životního cyklu paliva . To má stimulovat technologie a způsoby výroby, které mají nižší stopu skleníkových plynů a poskytují skutečné výhody ve srovnání se stávajícími konvenčními palivy.

(17)

Účinnost „well-to-wake“ u obnovitelných a nízkouhlíkových námořních paliv by měla být stanovena s použitím výchozích nebo skutečných a certifikovaných emisních faktorů pokrývajících emise „well-to-tank“ (od zdroje do nádrže) a „tank-to-wake“ (z nádrže do spotřebování). Účinnost fosilních paliv by však měla být hodnocena pouze pomocí standardních emisních faktorů, jak stanoví toto nařízení.

(17)

Účinnost „well-to-wake“ u námořních paliv by měla být stanovena s použitím výchozích nebo skutečných a certifikovaných emisních faktorů pokrývajících emise „well-to-tank“ (od zdroje do nádrže) a „tank-to-wake“ (z nádrže do spotřebování).

(21)

Využívání dodávky elektřiny z pevniny snižuje znečištění ovzduší způsobované loděmi a také snižuje množství emisí skleníkových plynů generovaných námořní dopravou. Vzhledem k  rostoucímu podílu obnovitelných zdrojů v skladbě elektřiny v EU představují dodávky elektřiny z pevniny stále čistší zdroj energie, který je k dispozici lodím u nábřeží. Zatímco směrnice 2014/94/EU (směrnice o infrastruktuře pro alternativní paliva – AFID) zahrnuje pouze ustanovení o přípojných bodech pro dodávky elektřiny z pevniny, poptávka po této technologii a v důsledku toho i její nasazení zůstávají omezené. Proto by měla být stanovena zvláštní pravidla, která by nařizovala využívání dodávek elektřiny z pevniny nejvíce znečišťujícími loděmi.

(21)

Využívání dodávky elektřiny z pevniny snižuje znečištění ovzduší způsobované loděmi u nábřeží a také snižuje množství emisí skleníkových plynů generovaných námořní dopravou u nábřeží . Vzhledem k  rostoucím podílům obnovitelných zdrojů a nefosilních zdrojů energie v skladbě elektřiny v EU představují dodávky elektřiny z pevniny stále čistší zdroj energie, který je k dispozici lodím u nábřeží. Zatímco směrnice 2014/94/EU (směrnice o infrastruktuře pro alternativní paliva – AFID) zahrnuje pouze ustanovení o přípojných bodech pro dodávky elektřiny z pevniny, poptávka po této technologii a v důsledku toho i její nasazení zůstávají omezené. Aby se zajistilo, že se sníží znečištění ovzduší u nábřeží a že infrastruktura dodávek elektřiny z pevniny bude ekonomicky životaschopná a bude přinášet návratnost investic, měla by být stanovena zvláštní pravidla, která by nařizovala využívání dodávek elektřiny z pevniny nejvíce znečišťujícími loděmi v případech, kdy by to účinně snížilo emise za přiměřených nákladů .

(22)

Kromě dodávek elektřiny z pevniny mohou v přístavech ekvivalentní výhody pro životní prostředí být schopny nabídnout i jiné technologie. Pokud se prokáže, že použití alternativní technologie je rovnocenné využití dodávek elektřiny z pevniny, měla by být loď od využívání dodávek elektřiny z pevniny osvobozena.

(22)

Kromě dodávek elektřiny z pevniny mohou v přístavech ekvivalentní výhody pro životní prostředí být schopny nabídnout i jiné technologie s nulovými emisemi . Pokud se prokáže, že použití alternativní technologie je rovnocenné využití dodávek elektřiny z pevniny z hlediska snížení znečištění ovzduší a emisí skleníkových plynů , měla by být loď od využívání dodávek elektřiny z pevniny osvobozena.

(23)

Výjimky z využívání dodávek elektřiny z pevniny by měly být stanoveny také z řady objektivních důvodů, ověřených řídícím orgánem přístavu určení a omezených na neplánované zastávky v přístavu z důvodu bezpečnosti nebo záchrany života na moři, krátkodobá zdržení lodí u nábřeží po méně než dvě hodiny, neboť to je minimální doba potřebná pro připojení, a na použití palubní výroby energie v nouzových situacích.

(23)

Výjimky z využívání dodávek elektřiny z pevniny by měly být stanoveny také z řady objektivních důvodů, ověřených řídícím orgánem přístavu určení , provozovatelem terminálu nebo příslušným orgánem v závislosti na modelu správy přístavů v různých členských státech. Tyto výjimky by měly být omezeny na neplánované zastávky v přístavu z důvodu bezpečnosti nebo záchrany života na moři, krátkodobá zdržení lodí u nábřeží po méně než dvě hodiny, neboť to je minimální doba potřebná pro připojení, a na použití palubní výroby energie v nouzových situacích. Pokud není možné dodávat dostatečnou energii z pevniny z důvodu nedostatečné kapacity místní sítě připojené k přístavu, nemělo by to být považováno za nesplnění požadavků tohoto nařízení ze strany přístavu ani majitele či provozovatele lodi, pokud správce sítě ověřovatelům řádně potvrdí nedostatečnou kapacitu místní sítě.

(24)

Výjimky v případě nedostupnosti nebo nekompatibility dodávek elektřiny z pevniny by měly být omezeny poté, co provozovatelé lodí a přístavů měli dostatek času na provedení nezbytných investic, aby byly poskytnuty nezbytné pobídky pro tyto investice a zabránilo se nekalé soutěži. Od roku 2035 by provozovatelé lodí měli pečlivě plánovat zastávky v  přístavu , aby se ujistili, že budou moci vykonávat své činnosti bez vypouštění látek znečišťujících ovzduší a skleníkových plynů u nábřeží a ohrožování životního prostředí v pobřežních oblastech a přístavních městech. Omezený počet výjimek v případě nedostupnosti nebo nekompatibility dodávek elektřiny z pevniny by měl být zachován, aby byla zajištěna možnost příležitostných změn plánů zastávek v přístavu a zastávek v přístavu s nekompatibilním zařízením na poslední chvíli.

(24)

Výjimky v případě nedostupnosti nebo nekompatibility dodávek elektřiny z pevniny by měly být omezeny poté, co provozovatelé lodí a přístavů měli dostatek času na provedení nezbytných investic, aby byly poskytnuty nezbytné pobídky pro tyto investice a zabránilo se nekalé soutěži. S cílem zajistit plnou interoperabilitu by měly přístavy vybavit svá nábřeží a majitelé lodí svá plavidla energetickými zařízeními, která odpovídají platným normám. Od roku 2035 by provozovatelé lodí měli pečlivě plánovat zastávky v  přístavech TEN-T, na něž se vztahuje nařízení XXXX-XXX (nařízení o infrastruktuře pro alternativní paliva) , aby se ujistili, že budou moci vykonávat své činnosti bez vypouštění látek znečišťujících ovzduší a skleníkových plynů u nábřeží a ohrožování životního prostředí v pobřežních oblastech a přístavních městech. Omezený počet výjimek v případě nedostupnosti nebo nekompatibility dodávek elektřiny z pevniny by měl být zachován, aby byla zajištěna možnost příležitostných změn plánů zastávek v přístavu a zastávek v přístavu s nekompatibilním zařízením na poslední chvíli. Za účelem zmírnění rizika uvízlých aktiv, neslučitelnosti infrastruktury pro dodávky elektřiny z pevniny na palubě a u nábřeží, jakož i nerovnováhy v poptávce a nabídce alternativních paliv by měla být pořádána častá konzultační setkání mezi příslušnými zúčastněnými stranami s cílem projednat a přijmout rozhodnutí o požadavcích a budoucích plánech.

(24a)

Cíle pro poskytování dodávek elektřiny z pevniny stanovené v nařízení XXXX-XXX (nařízení o infrastruktuře pro alternativní paliva) zohledňují typy obsluhovaných plavidel a příslušné objemy dopravy v námořních přístavech. Požadavek, aby se lodě připojovaly k dodávkám elektřiny z pevniny u nábřeží, by se neměl vztahovat na plavidla, která vplouvají do přístavů mimo rozsah působnosti požadavku dodávek elektřiny z pevniny stanoveného tímto nařízením, ledaže přístav nainstaloval a má u navštíveného nábřeží k dispozici dodávky elektřiny z pevniny. Pokud loď vpluje do přístavu, který není přístavem sítě TEN-T a v němž je k dispozici dodávka elektřiny z pevniny, měla by se tato loď během pobytu u nábřeží připojit k dodávkám elektřiny z pevniny.

(24b)

I když jsou dodávky elektřiny z pevniny důležitým nástrojem ke snížení místních emisí látek znečišťujících ovzduší, jejich potenciál ke snížení emisí skleníkových plynů závisí zcela na skladbě zdrojů energie, která je dodávána kabely. Aby bylo možné plně využít potenciálu dodávek elektřiny z pevniny v oblasti klimatu a životního prostředí, měly by členské státy zvýšit kapacitu a propojení elektrických sítí a i nadále snižovat intenzitu emisí skleníkových plynů ze své skladby zdrojů energie, aby mohly přístavům poskytovat cenově dostupnou, plánovatelnou elektřinu nevyrobenou z fosilních paliv.

(24c)

Při provádění tohoto nařízení by měly být náležitě zohledněny různé modely správy přístavů v celé Unii, zejména pokud jde o odpovědnost za vydávání osvědčení, které plavidlo osvobozuje od povinnosti připojit se k dodávkám elektřiny z pevniny.

(24d)

Koordinace mezi přístavy a provozovateli lodí má zásadní význam pro zajištění plynulých postupů připojení k energii z pevniny v přístavech. Provozovatelé lodí by měli informovat přístavy, do nichž připlouvají, o svých záměrech připojit se k energii z pevniny a o množství energie potřebné během dané zastávky, zejména pokud překračuje odhadované potřeby pro tuto kategorii lodí.

(25)

Toto nařízení by mělo zavést spolehlivý systém monitorování, vykazování a ověřování, aby bylo možné sledovat dodržování jeho ustanovení. Takový systém by se měl uplatňovat nediskriminačním způsobem na všechny lodě a vyžadovat ověření třetí stranou, aby byla zajištěna přesnost údajů předložených v rámci tohoto systému. Aby se usnadnilo dosažení cíle tohoto nařízení, měly by být v případě potřeby k ověření souladu s tímto nařízením použity veškeré údaje, které již byly nahlášeny pro účely nařízení (EU) 2015/757, aby se omezila administrativní zátěž uložená společnostem, ověřovatelům a námořním orgánům.

(25)

Toto nařízení by mělo zavést spolehlivý a transparentní systém monitorování, vykazování a ověřování, aby bylo možné sledovat dodržování jeho ustanovení. Takový systém by se měl uplatňovat nediskriminačním způsobem na všechny lodě a vyžadovat ověření třetí stranou, aby byla zajištěna přesnost údajů předložených v rámci tohoto systému. Aby se usnadnilo dosažení cíle tohoto nařízení, měly by být v případě potřeby k ověření souladu s tímto nařízením použity veškeré údaje, které již byly nahlášeny pro účely nařízení (EU) 2015/757, aby se omezila administrativní zátěž uložená společnostem, ověřovatelům a námořním orgánům.

(26)

Společnosti by měly být odpovědné za monitorování a vykazování množství a druhu energie používané na palubě plujícími plavidly a plavidly u nábřeží, jakož i dalších relevantních informací, jako jsou informace o typu motoru na palubě nebo přítomnosti technologií podporovaných větrem, s cílem prokázat dodržování meze intenzity skleníkových plynů z energie používané na palubě lodi stanovené tímto nařízením. Aby se usnadnilo plnění těchto povinností v oblasti monitorování a vykazování a proces ověřování ověřovateli, měly by společnosti podobně jako v případě nařízení (EU) 2015/757 dokumentovat předpokládanou metodu monitorování a poskytnout další podrobnosti o uplatňování pravidel tohoto nařízení v monitorovacím plánu. Monitorovací plán a případně jeho následné úpravy by měly být předloženy ověřovateli.

(26)

Společnosti by měly být odpovědné za monitorování a vykazování množství a druhu energie používané na palubě plujícími plavidly a plavidly u nábřeží, jakož i dalších relevantních informací, jako jsou informace o typu motoru na palubě a technické specifikaci technologií podporovaných větrem nebo jakémkoliv jiném alternativním zdroji energie přítomném na palubě , s cílem prokázat dodržování meze intenzity skleníkových plynů z energie používané na palubě lodi stanovené tímto nařízením. Aby se usnadnilo plnění těchto povinností v oblasti monitorování a vykazování a proces ověřování ověřovateli, měly by společnosti podobně jako v případě nařízení (EU) 2015/757 dokumentovat předpokládanou metodu monitorování a poskytnout další podrobnosti o uplatňování pravidel tohoto nařízení v monitorovacím plánu. Monitorovací plán a případně jeho následné úpravy by měly být předloženy ověřovateli.

(27)

Pro dosažení cílů tohoto nařízení a zajištění environmentální integrity obnovitelných a nízkouhlíkových paliv, u nichž se očekává, že budou používána v námořním odvětví, má zásadní význam certifikace paliv. Taková certifikace by měla být prováděna transparentním a nediskriminačním postupem. S cílem usnadnit certifikaci a omezit administrativní zátěž by certifikace biopaliv, bioplynu, paliv z obnovitelných zdrojů nebiologického původu a recyklovaných paliv s obsahem uhlíku měla vycházet z pravidel stanovených směrnicí (EU) 2018/2001. Tento přístup certifikace by se měl vztahovat také na paliva čerpaná mimo Unii, která by měla být považována za dovážená paliva, podobně jako ve směrnici (EU) 2018/2001. Pokud se společnosti hodlají odchýlit od výchozích hodnot stanovených uvedenou směrnicí nebo tímto novým rámcem, mělo by k tomu dojít pouze tehdy, pokud mohou být hodnoty certifikovány jedním z dobrovolných systémů uznaných podle směrnice (EU) 2018/2001 (pro hodnoty „well-to-tank“) nebo pomocí laboratorních zkoušek či přímých měření emisí („tank-to-wake“).

(27)

Pro dosažení cílů tohoto nařízení a zajištění environmentální integrity obnovitelných a nízkouhlíkových paliv, u nichž se očekává, že budou používána v námořním odvětví, má zásadní význam důsledná certifikace a monitorování paliv. Taková certifikace by měla být prováděna transparentním a nediskriminačním postupem. S cílem usnadnit certifikaci a omezit administrativní zátěž by certifikace biopaliv, bioplynu, paliv z obnovitelných zdrojů nebiologického původu a recyklovaných paliv s obsahem uhlíku měla vycházet z pravidel stanovených směrnicí (EU) 2018/2001. Tento přístup certifikace by se měl vztahovat také na paliva čerpaná mimo Unii, která by měla být považována za dovážená paliva, podobně jako ve směrnici (EU) 2018/2001. Pokud se společnosti hodlají odchýlit od výchozích hodnot stanovených uvedenou směrnicí nebo tímto novým rámcem, mělo by k tomu dojít pouze tehdy, pokud mohou být hodnoty certifikovány jedním z dobrovolných systémů uznaných podle směrnice (EU) 2018/2001 (pro hodnoty „well-to-tank“) nebo pomocí přímých měření emisí („tank-to-wake“).

(27a)

Pro vymáhání tohoto nařízení je zásadně důležitá spolehlivost a přesnost informací o vlastnostech paliv. Dodavatelé paliv, u nichž bylo prokázáno, že poskytli zavádějící nebo nepřesné informace o intenzitě emisí skleníkových plynů u paliv, která dodávají, by měli být sankcionováni. Dodavatelé paliv, kteří opakovaně poskytli nepravdivé nebo zavádějící informace, by měli být vyřazeni z certifikačních režimů stanovených směrnicí (EU) 2018/2001 (směrnice o obnovitelných zdrojích energie). V takovýchto případech by se mělo mít za to, že veškerá paliva doplněná z jejich zařízení mají stejný emisní faktor jako nejméně příznivá fosilní paliva.

(28)

Ověření akreditovanými ověřovateli by mělo zajistit přesnost a úplnost monitorování a vykazování společnostmi a soulad s tímto nařízením. V zájmu zajištění nestrannosti by ověřovatelé měli být nezávislé a kvalifikované právní subjekty akreditované vnitrostátními akreditačními orgány zřízenými podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 765/2008 (24).

(28)

Ověření akreditovanými ověřovateli by mělo zajistit přesnost a úplnost monitorování a vykazování společnostmi a soulad s tímto nařízením. V zájmu zajištění nestrannosti a účinnosti by ověřovatelé měli být nezávislé a kvalifikované právní subjekty akreditované vnitrostátními akreditačními orgány zřízenými podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 765/2008 (24) , které nad těmito subjekty rovněž vykonávají dohled .

(31a)

Společnosti a dodavatelé paliv by se mohli prostřednictvím smluvních ujednání dohodnout na vzájemných závazcích vyrábět, dodávat a nakupovat předem stanovená množství určitých paliv. Taková smluvní ujednání by také měla pokrýt právní odpovědnost a stanovit podmínky pro finanční kompenzaci v případech, kdy paliva nejsou k dispozici v souladu s dohodou.

(36)

Sankce uložená za každou zastávku v přístavu, která není v souladu s požadavky, by měla být úměrná nákladům na používání elektřiny a na dostatečné úrovni, aby odrazovala od využívání více znečišťujících zdrojů energie. Sankce by měla být založena na výkonu instalovaném na palubě plavidla, vyjádřeném v megawattech a vynásobeném pevnou sankcí v EUR za hodinu setrvání u nábřeží. Vzhledem k nedostatku přesných údajů o nákladech na dodávky elektřiny z pevniny v Unii by tato sazba měla vycházet z průměrné ceny elektřiny v EU pro spotřebitele mimo domácnosti vynásobené dvěma, aby se zohlednily další poplatky související s poskytováním služby, mimo jiné včetně nákladů na připojení a prvků návratnosti investic.

(36)

Sankce uložená za každou zastávku v přístavu, která není v souladu s požadavky, by měla být úměrná nákladům na používání elektřiny a na dostatečné úrovni, aby odrazovala od využívání více znečišťujících zdrojů energie. Sankce by měla být založena na výkonu instalovaném na palubě plavidla, vyjádřeném v megawattech a vynásobeném pevnou sankcí v EUR za hodinu setrvání u nábřeží. Vzhledem k nedostatku přesných údajů o nákladech na dodávky elektřiny z pevniny v Unii by tato sazba měla vycházet z  nejaktuálnější průměrné ceny elektřiny v EU pro spotřebitele mimo domácnosti vynásobené dvěma, aby se zohlednily další poplatky související s poskytováním služby, mimo jiné včetně nákladů na připojení a prvků návratnosti investic.

(37)

Výnosy z platby sankcí by měly být použity na podporu distribuce a  využívání obnovitelných a nízkouhlíkových paliv v námořním odvětví a na pomoc provozovatelům námořní dopravy při plnění jejich cílů v oblasti klimatu a životního prostředí . Za tímto účelem by měly být tyto příjmy převedeny do inovačního fondu uvedeného v  čl. 10a odst. 8 směrnice 2003/87/ES.

(37)

Výnosy z platby sankcí by měly být vyčleněny na námořní odvětví a použity na podporu jeho dekarbonizace, včetně podpory vývoje, výroby a  zavádění alternativních paliv , infrastruktury pro alternativní paliva a infrastruktury pro dodávky elektřiny z pevniny, jakož i nových inovativních technologií . Za tímto účelem by měly být tyto příjmy převedeny do fondu na podporu oceánů uvedeného v  článku 3gab směrnice 2003/87/ES.

(39)

Vzhledem k významu důsledků, které mohou mít opatření přijatá ověřovateli podle tohoto nařízení pro dotčené společnosti, zejména pokud jde o určení zastávek v přístavu, které nebyly v souladu s požadavky, výpočet výše sankcí a odmítnutí vydat osvědčení o shodě FuelEU, měly by tyto společnosti mít právo požádat o přezkoumání takových opatření příslušný orgán v členském státě, kde byl ověřovatel akreditován. S ohledem na základní právo na účinný opravný prostředek zakotvené v článku 47 Listiny základních práv Evropské unie by rozhodnutí přijatá příslušnými orgány a řídícími orgány přístavu podle tohoto nařízení měla podléhat soudnímu přezkumu vedenému v souladu s vnitrostátními právními předpisy dotčeného členského státu.

(39)

Vzhledem k významu důsledků, které mohou mít opatření přijatá ověřovateli podle tohoto nařízení pro dotčené společnosti, zejména pokud jde o určení zastávek v přístavu, které nebyly v souladu s požadavky, kompilaci informací pro výpočet výše sankcí a odmítnutí vydat osvědčení o shodě FuelEU, měly by tyto společnosti mít právo požádat o přezkoumání takových opatření příslušný orgán v členském státě, kde byl ověřovatel akreditován. S ohledem na základní právo na účinný opravný prostředek zakotvené v článku 47 Listiny základních práv Evropské unie by rozhodnutí přijatá příslušnými orgány a řídícími orgány přístavu podle tohoto nařízení měla podléhat soudnímu přezkumu vedenému v souladu s vnitrostátními právními předpisy dotčeného členského státu.

(40)

Za účelem zachování rovných podmínek prostřednictvím účinného fungování tohoto nařízení by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o změnu seznamu emisních faktorů „well-to-wake“, změnu seznamu použitelných technologií s nulovými emisemi nebo kritérií pro jejich použití, stanovení pravidel pro provádění laboratorních zkoušek a  přímých měření emisí, úpravu sankčního koeficientu, akreditaci ověřovatelů a podmínky platby sankcí. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni, a aby tyto konzultace probíhaly v souladu se zásadami stanovenými v interinstitucionální dohodě ze dne 13. dubna 2016 o zdokonalení tvorby právních předpisů. Pro zajištění rovné účasti na vypracovávání aktů v přenesené pravomoci obdrží Evropský parlament a Rada veškeré dokumenty současně s odborníky z členských států a jejich odborníci mají automaticky přístup na zasedání skupin odborníků Komise, jež se věnují přípravě aktů v přenesené pravomoci.

(40)

Za účelem zachování rovných podmínek prostřednictvím účinného fungování tohoto nařízení by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o změnu seznamu emisních faktorů „well-to-wake“, změnu seznamu použitelných technologií s nulovými emisemi nebo kritérií pro jejich použití, stanovení pravidel pro certifikaci skutečných emisí „well-to-tank“ (od zdroje do nádrže), pravidel pro provádění přímých měření emisí, úpravu sankčního koeficientu, akreditaci ověřovatelů a podmínky platby sankcí. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni, a aby tyto konzultace probíhaly v souladu se zásadami stanovenými v interinstitucionální dohodě ze dne 13. dubna 2016 o zdokonalení tvorby právních předpisů. Pro zajištění rovné účasti na vypracovávání aktů v přenesené pravomoci obdrží Evropský parlament a Rada veškeré dokumenty současně s odborníky z členských států a jejich odborníci mají automaticky přístup na zasedání skupin odborníků Komise, jež se věnují přípravě aktů v přenesené pravomoci.

(42)

Vzhledem k mezinárodnímu rozměru námořního odvětví je upřednostňován globální přístup k omezování intenzity skleníkových plynů z energie využívané loděmi, protože by mohl být z důvodu širší působnosti považován za účinnější. V této souvislosti a s cílem usnadnit vytváření mezinárodních pravidel v rámci Mezinárodní námořní organizace by Komise měla sdílet příslušné informace o provádění tohoto nařízení s IMO a dalšími příslušnými mezinárodními subjekty a měla by IMO předkládat náležité návrhy. Dojde-li k dohodě o globálním přístupu v záležitostech relevantních pro toto nařízení, měla by Komise toto nařízení přezkoumat s cílem je případně sladit s mezinárodními pravidly.

(42)

Vzhledem k mezinárodnímu rozměru námořního odvětví je upřednostňován globální přístup k omezování intenzity skleníkových plynů z energie využívané loděmi, protože by byl z důvodu širší působnosti významně účinnější. V této souvislosti a s cílem usnadnit vytváření mezinárodních pravidel v rámci Mezinárodní námořní organizace by Komise měla sdílet příslušné informace o provádění tohoto nařízení s IMO a dalšími příslušnými mezinárodními subjekty a měla by IMO předkládat náležité návrhy , a tak pokračovat ve snaze EU o prosazení ambiciózních cílů v oblasti dekarbonizace námořní dopravy na mezinárodní úrovni . Dojde-li k dohodě o globálním přístupu v záležitostech relevantních pro toto nařízení, měla by Komise toto nařízení přezkoumat s cílem sladit jej s mezinárodními pravidly.

(42a)

V zájmu zajištění rovných podmínek na mezinárodní úrovni a maximalizace ekologického dopadu právních předpisů o obnovitelných a nízkouhlíkových palivech by Komise a členské státy měly v rámci IMO a dalších mezinárodních organizací podporovat spolehlivé systémy certifikace a monitorování obnovitelných paliv.

(42b)

Komise by měla zajistit provádění a dostupnost nástrojů pro spolupráci a výměnu osvědčených postupů pro odvětví námořní dopravy, jak je definováno v „pokynech ke zlepšování právní úpravy“  (1a) .

(43)

Využívání obnovitelných a nízkouhlíkových paliv a náhradních zdrojů energie loděmi připlouvajícími do přístavů pod jurisdikci členského státu v rámci Unie nebo z nich odplouvajících není cílem, kterého by členské státy mohly dostatečně dosáhnout, aniž by riskovaly zavedení překážek na vnitřním trhu a narušení hospodářské soutěže mezi přístavy a mezi provozovateli námořní dopravy. Tohoto cíle lze lépe dosáhnout zavedením jednotných pravidel na úrovni Unie, která vytvářejí ekonomické pobídky pro provozovatele námořní dopravy, aby nadále nerušeně pokračovali ve své činnosti a zároveň plnili povinnosti týkající se využívání obnovitelných a nízkouhlíkových paliv. Unie tudíž může přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné k dosažení tohoto cíle,

(43)

Vyvíjení a rozsáhlé využívání obnovitelných a nízkouhlíkových paliv a náhradních zdrojů energie loděmi připlouvajícími do přístavů pod jurisdikci členského státu v rámci Unie nebo z nich odplouvajících není cílem, kterého by členské státy mohly dostatečně dosáhnout, aniž by riskovaly zavedení překážek na vnitřním trhu a narušení hospodářské soutěže mezi přístavy a mezi provozovateli námořní dopravy. Tohoto cíle lze lépe dosáhnout zavedením jednotných pravidel na úrovni Unie, která vytvářejí ekonomické pobídky pro provozovatele námořní dopravy, aby nadále nerušeně pokračovali ve své činnosti a zároveň plnili povinnosti týkající se využívání obnovitelných a nízkouhlíkových paliv. Unie tudíž může přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné k dosažení tohoto cíle,

a)

mez intenzity skleníkových plynů z energie použité na palubě lodi připlouvající do přístavů pod jurisdikcí členského státu, zdržující se v těchto přístavech nebo z nich odplouvající a

b)

povinnost využívat dodávky elektřiny z pevniny nebo technologii s nulovými emisemi v přístavech spadajících do jurisdikce členského státu,

b)

veškerou energii použitou při plavbách z přístavu určení pod jurisdikcí členského státu do přístavu určení pod jurisdikcí členského státu a

b)

veškerou energii použitou při plavbách z přístavu určení pod jurisdikcí členského státu do přístavu určení pod jurisdikcí členského státu;

ba)

polovinu energie použité při plavbách z přístavu nebo do přístavu určení nacházejícího se v nejvzdálenějším regionu pod jurisdikcí členského státu a

c)

polovinu energie použité při plavbách z přístavu nebo do přístavu určení pod jurisdikcí členského státu, pokud poslední nebo další přístav určení spadá do jurisdikce třetí země.

h)

„náhradními zdroji energie“ obnovitelná větrná nebo sluneční energie vyrobená na palubě nebo elektřina dodávaná z pobřežních zdrojů energie;

h)

„náhradními zdroji energie“ obnovitelná energie vyrobená na palubě nebo elektřina dodávaná z pobřežních zdrojů energie;

ha)

„větrným pohonem“ nebo „pohonem s pomocí větru“ způsob pohonu, který je primárním nebo pomocným pohonem jakéhokoli typu plavidla využívajícího větrný pohon a který je využíván při plavbě lodi;

i)

„přístavem určení“ přístav určení ve smyslu čl. 3 písm. b) nařízení (EU) 2015/757;

i)

„přístavem určení“ přístav , v němž loď zastaví, aby naložila či vyložila podstatnou část svého nákladu nebo aby se mohli nalodit či vylodit cestující; vyloučeny jsou tedy zastávky, jejichž jediným účelem je doplnění paliva, získání zásob, vystřídání posádky, přemístění do suchého doku nebo provedení oprav lodě či jejího vybavení, zastávky v přístavu z důvodu, že loď potřebuje pomoc nebo je v tísni, překládky z lodě na loď prováděné mimo přístavy, zastávky, jejichž jediným účelem je nalezení útočiště před nepříznivým počasím nebo které jsou nutné z důvodu pátrací a záchranné činnosti, a zastávky kontejnerových lidí v sousedním přístavu za účelem překládky kontejnerů;

m)

„lodí u nábřeží“ loď vyvázaná u nábřeží ve smyslu čl. 3 písm. n) nařízení (EU) 2015/757 ;

m)

„lodí u nábřeží“ loď , která je bezpečně vyvázaná u nábřeží v přístavu spadajícím do jurisdikce některého členského státu v průběhu nakládky, vykládky, naloďování či vyloďování cestujících nebo stání, včetně doby, kdy se nakládka či vykládka nebo naloďování či vyloďování neprovádí ;

n)

„spotřebou energie na palubě“ množství energie vyjádřené v megajoulech (MJ), které loď používá k pohonu a k provozu jakéhokoli palubního zařízení, na moři nebo u nábřeží;

n)

„spotřebou energie na palubě“ množství energie vyjádřené v megajoulech (MJ), které loď používá k pohonu a k provozu jakéhokoli palubního zařízení, na moři nebo u nábřeží , kromě dodatečné energie spotřebované z důvodu technických vlastností ledoborce třídy IA nebo IA Super nebo v rovnocenné třídě a dodatečné energie spotřebované ledoborcem třídy IC, IB, IA nebo IA Super nebo v rovnocenné třídě v důsledku plavby za ledových podmínek ;

qa)

„třídou ledoborce“ označení přidělené lodi příslušnými vnitrostátními orgány státu vlajky nebo organizací uznávanou tímto státem prokazující, že loď je zkonstruována k plavbě v mořských podmínkách s výskytem ledu;

qb)

„plavbou v ledových podmínkách“ plavba ledoborce v mořské oblasti při okraji ledu;

qc)

„okrajem ledu“ hranice mezi otevřeným mořem a mořským ledem jakéhokoli druhu, ať už pevným, nebo unášeným;

r)

„dodávkami elektřiny z pevniny“ systém dodávající elektrickou energii lodím u nábřeží, při nízkém nebo vysokém napětí, střídavém nebo stejnosměrném proudu, včetně instalací na lodi a na břehu, při přímém napájení hlavního distribučního rozvaděče pro napájení lodi během postoje, pracovní zátěž nebo nabíjení sekundárních baterií;

r)

„dodávkami elektřiny z pevniny“ systém dodávající elektrickou energii lodím u nábřeží, při nízkém nebo vysokém napětí, střídavém nebo stejnosměrném proudu, včetně pevných, plovoucích a mobilních instalací na lodi a na břehu, při napájení hlavního distribučního rozvaděče pro napájení lodi během postoje, pracovní zátěže nebo nabíjení sekundárních baterií;

—

- 13  % od 1. ledna 2035,

—

- 20  % od 1. ledna 2035,

—

- 26  % od 1. ledna 2040,

—

- 38  % od 1. ledna 2040,

—

- 59  % od 1. ledna 2045,

—

- 64  % od 1. ledna 2045,

—

- 75  % od 1. ledna 2050.

—

- 80  % od 1. ledna 2050.

—

existují vážné obavy ohledně výrobní kapacity, dostupnosti nebo ceny paliv z obnovitelných zdrojů nebiologického původu nebo

—

dojde ke značnému snížení nákladů a k zajištění geograficky komplexní dostupnosti paliv z obnovitelných zdrojů nebiologického původu a pokud je ke splnění cílů Unie v oblasti klimatu třeba zvýšit úroveň podkvóty.

b)

které používají technologie s nulovými emisemi uvedené v příloze III;

b)

které používají technologie s nulovými emisemi uvedené v příloze III , pokud trvale dosahují emisí, které jsou ekvivalentní snížení emisí, jehož by se dosáhlo použitím dodávek elektřiny z pevniny ;

d)

které se nemohou připojit k dodávkám elektřiny z pevniny kvůli nedostupným bodům připojení v přístavu;

d)

které se nemohou připojit k dodávkám elektřiny z pevniny kvůli nedostupným bodům připojení v přístavu , mj. v důsledku (dočasného) nedostatku kapacity sítě způsobeného například (sezónní) poptávkou plavidel u nábřeží ve špičce ;

e)

které se nemohou připojit k dodávkám elektřiny z pevniny, protože pobřežní instalace v přístavu není kompatibilní s palubním zařízením pro napájení z pevniny;

e)

které se nemohou připojit k dodávkám elektřiny z pevniny, protože pobřežní instalace v přístavu není kompatibilní s palubním zařízením pro napájení z pevniny za předpokladu, že je zařízení pro pobřežní připojení na palubě lodi v případě systémů pobřežního připojení námořních lodí certifikováno v souladu s normami stanovenými v příloze II nařízení XXXX-XXX (nařízení o infrastruktuře pro alternativní paliva) ;

e)

popis zamýšleného zdroje či zdrojů energie, které mají být použity na palubě při plavbě a u nábřeží, aby byly splněny požadavky stanovené v článcích 4 a 5;

e)

popis zamýšleného zdroje či zdrojů energie, které mají být použity na palubě při plavbě a u nábřeží, aby byly splněny požadavky stanovené v článcích 4 a 5 , resp. v příloze I a III ;

k)

popis metody, jež má být použita k určení zástupných údajů pro doplnění chybějících údajů;

k)

popis metody, jež má být použita k určení zástupných údajů pro doplnění chybějících údajů nebo pro zjištění chybných údajů a jejich opravu ;

a)

informace o ledové třídě lodi,

b)

popis postupu monitorování ujeté vzdálenosti za celou plavbu a

c)

při plavbě v ledových podmínkách datum a čas plavby v těchto podmínkách, spotřebu paliva a energie dodávané náhradními zdroji energie nebo technologie s nulovými emisemi podle přílohy III při plavbě v ledových podmínkách.

ea)

ukázalo se, že metody, které mají zabránit nedostatkům v údajích a vyhledávat chybné údaje, jsou pro zajištění spolehlivosti a transparentnosti údajů nedostatečné.

d)

využití dodávek elektřiny z pevniny nebo existence výjimek osvědčených v souladu s čl. 5 odst. 5.

d)

využití dodávek elektřiny z pevniny nebo existence výjimek uvedených v čl. 5 odst. 3 a osvědčených v souladu s čl. 5 odst. 5.

d)

příslušné záznamy o lodi jsou úplné a konzistentní.

d)

příslušné záznamy o lodi jsou úplné , transparentní a konzistentní.

a)

měl příslušné znalosti v oblasti lodní přepravy,

b)

byl vždy vybaven významným technickým a podpůrným personálem odpovídajícím počtu plavidel, které ověřuje,

c)

byl schopen přidělit každému pracovnímu místu v případě potřeby prostředky a zaměstnance odpovídající úkolům, které mají být plněny v souladu s různými úkoly uvedenými v kapitole V tohoto nařízení.

c)

množství každého druhu paliva spotřebovaného u nábřeží a na moři;

c)

množství každého druhu paliva spotřebovaného u nábřeží a na moři , včetně množství elektřiny odebrané u nábřeží pro účely plavby ;

d)

emisní faktory „well-to-wake“ pro každý druh paliva spotřebovaného u nábřeží a na moři, rozdělené podle emisí „well-to-tank“, „tank-to-wake“ a fugitivních emisí, pokrývající všechny relevantní skleníkové plyny;

d)

emisní faktory „well-to-wake“ pro každý druh paliva , včetně elektřiny ze zdrojů na břehu, spotřebovaného u nábřeží a na moři, rozdělené podle emisí „well-to-tank“, „tank-to-wake“ a fugitivních emisí, pokrývající všechny relevantní skleníkové plyny;

e)

množství každého druhu náhradního zdroje energie spotřebované u nábřeží a na moři.

e)

množství každého druhu náhradního zdroje energie spotřebované u nábřeží a na moři , včetně paliva, elektřiny a větrné a solární energie .

a)

ledobornou třídu lodě;

b)

datum a čas plavby v ledových podmínkách;

c)

množství každého druhu paliva spotřebovaného při plavbě v ledových podmínkách;

d)

množství každého druhu náhradního zdroje energie spotřebované při plavbě v ledových podmínkách;

e)

vzdálenost, již loď urazí při plavbě v ledových podmínkách;

f)

vzdálenost, již loď urazí během plavby;

g)

množství každého druhu paliva spotřebovaného na moři, a

h)

množství každého druhu náhradního zdroje energie spotřebované na moři.

ca)

shromáždí informace poskytované podle čl. 14 odst. 3 a předloží je příslušnému orgánu členského státu.

d)

vypočítá výši sankcí, na něž se odkazuje v čl. 20 odst. 1 a 2.

a)

v případě rejdařské společnosti zapsané v členském státě členský stát, v němž je rejdařská společnost zapsána;

b)

v případě lodní společnosti, která není zapsána v členském státě, členský stát s největším odhadovaným počtem zastávek v přístavu z plaveb uskutečněných touto lodní společností v posledních dvou sledovaných letech, které spadají do oblasti působnosti stanovené v článku 2;

c)

v případě lodní společnosti, která není zapsána v členském státě a která v předchozích dvou sledovaných letech neuskutečnila žádnou plavbu spadající do oblasti působnosti stanovené v článku 2, je správním orgánem členský stát, z něhož lodní společnost vyplula na první plavbu spadající do oblasti působnosti stanovené v článku 2;

aa)

oblast působnosti tohoto nařízení, pokud jde o:

ab)

standardní hodnoty uvedené v příloze II na základě nejpřesnějších dostupných vědeckých poznatků a důkazů;

ac)

seznam znečišťujících látek, na něž se vztahuje toto nařízení, zejména možnost na něm zahrnout emise černého uhlíku;

b)

typů lodí, na které se vztahuje čl. 5 odst. 1;

b)

rozšíření typů lodí, na které se vztahuje čl. 5 odst. 1;

ca)

metodiky uvedené v příloze I;

A.

Vzorec pro výpočet bilance souladu lodě

a)

Bilance souladu pro intenzitu skleníkových plynů podle čl. 4 odst. 2

b)

Bilance souladu pro kvótu paliv z obnovitelných zdrojů nebiologického původu podle čl. 4a odst. 3

B.

Vzorec pro výpočet sankce stanovené v čl. 20 odst. 1

a)

Nápravná sankce za nedodržení bilance souladu pro intenzitu skleníkových plynů příslušné lodi podle čl. 4 odst. 2

b)

Nápravná sankce za nedodržení kvóty paliv z obnovitelných zdrojů nebiologického původu podle čl. 4a odst. 3