21.3.2017   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 88/49

1.

připomíná, že od 50. let 20. století byla na mnoha místech v celé Evropě v rámci dopravního plánování a plánování měst a využívání půdy soustavně dávána přednost individuální motorové dopravě před aktivní mobilitou a veřejnou dopravou. Používání automobilu se stalo převažujícím způsobem dopravy – často i při cestování na krátké vzdálenosti. Tento vývoj měl rozhodující podíl na řadě závažných problémů, zejména v oblasti změny klimatu, znečištění ovzduší, hlučnosti, snížení bezpečnosti silničního provozu, přetížení komunikací, nízké kvality veřejného prostoru, segregace ve využívání půdy, závislosti dopravního sektoru na ropě, omezení kupní síly spotřebitelů, nedostatku fyzické aktivity u velké části obyvatelstva. Právě z nedostatku fyzické aktivity vyplývají další následné problémy (např. zpomalení vývoje motorických dovedností zejména u dětí, nadváha, poruchy soustředění atd.);

2.

požaduje v zájmu řešení těchto problémů, aby došlo k posunu paradigmatu v dopravě a strategiích územního plánování a využití půdy, což vyžaduje novou udržitelnou hierarchii dopravních prostředků, v níž jsou prioritou pobídky a opatření ke zvýšení bezpečnosti a přitažlivosti aktivních způsobů dopravy (chůze a cyklistiky), doprovázené na druhém místě podporou veřejné dopravy, na třetím rozvojem sdílení a společného používání aut a na posledním soukromou individuální automobilovou dopravou. Tato hierarchie by umožnila nezbytnou integraci různých druhů dopravy. Musí se to promítnout do všech aspektů dopravního plánování, včetně upřednostnění dopravního toku uživatelů aktivních způsobů dopravy, investic do infrastruktury, přidělování silničního prostoru, upřednostnění v rámci pravidel silničního provozu atd.;

3.

potvrzuje, že k posunu paradigmatu v oblasti dopravní politiky je zapotřebí společné úsilí všech správních úrovní od místní a regionální po vnitrostátní, evropskou, či dokonce globální. Doufá, že za tímto účelem proběhne větší integrace mezi různými úrovněmi plánování, zejména místní a regionální, jež by zahrnovala aktivní zapojení všech subjektů občanské společnosti, včetně podniků, nevládních organizací, odborů, akademické obce atd.;

4.

poukazuje na to, že je nezbytné v rámci nástrojů územního plánování podpořit lepší přístupnost zastávek veřejné dopravy pro pěší a cyklisty a v návaznosti na logistické uzly systému vytvářet bezpečná, všem přístupná a atraktivní místa a parkovací zařízení pro jízdní kola a případné sdílení jízdních kol;

5.

zdůrazňuje, že změny politik a přidělování zdrojů, jak personálních, tak finančních, se dějí na základě ambiciózních politických záměrů, a proto doporučuje Komisi, aby prosazovala cíl zdvojnásobit v průběhu příštích 10 let podíl cyklistiky v členských státech EU (ze současného zhruba 7–8 % podílu přesunů na kole v rámci všech druhů dopravy na zhruba 15 %);

6.

naléhavě vyzývá Komisi, aby analyzovala potenciál cyklistické dopravy ve skladbě dopravních prostředků v EU v dlouhodobém horizontu (2030/2040/2050), posoudila investice a další kroky potřebné k využití tohoto potenciálu a provedla celkovou analýzu nákladů a přínosů. Tuto analýzu by měla založit na osvědčených nástrojích, jakým je například nástroj WHO pro ekonomické hodnocení zdraví pro oblast chůze a cyklistiky, a dále je rozvíjet, přičemž je třeba brát v úvahu průřezový přístup k cyklistice, pokud jde o sektory jako hospodářství, životní prostředí, klima, energetická účinnost, doprava, vzdělávání, zdravotnictví, sport atd.;

7.

vřele vítá iniciativu Evropského parlamentu (1) a členských států (2), které požádaly Evropskou komisi, aby předložila evropský plán či strategický dokument na úrovni EU pro cyklistiku. „Prohlášení o cyklistice jako způsobu dopravy šetrném ke klimatu“, které členské státy přijaly v říjnu 2015 během lucemburského předsednictví EU, rovněž vyzývá k tomu, aby bylo v Komisi zřízeno evropské kontaktní místo pro cyklistiku;

8.

vítá Pařížské prohlášení, které roku 2014 přijal celoevropský program pro dopravu, zdraví a životní prostředí (THE PEP) a plně podporuje vznik celoevropského hlavního plánu propagace cyklistiky jeho členskými státy, WHO, EHK OSN a dalšími zúčastněnými stranami (3);

9.

vyzývá, aby byl do pracovního programu Komise na rok 2018 zahrnut plán EU pro cyklistiku. Tento plán by měl řešit narůstající potřebu koordinovaných opatření na úrovni EU, aby byl využit dobře zdokumentovaný potenciál environmentálních, zdravotních a hospodářských přínosů cyklistiky; plán by měl obsahovat kroky, jež umožňují zvýšit povědomí veřejnosti a rozšířit informace o zmíněných přínosech v zájmu toho, aby si občané zvykli jezdit na kole či aby vznikla kultura cyklistiky;

10.

připomíná, že v souladu se zásadou subsidiarity je strategický rozvoj národní sítě cyklostezek v kompetenci členských států a EU by měla hrát podpůrnou roli, a to především při přeshraničním propojení těchto sítí, u strategií států a regionů s nižším výskytem každodenní cyklistiky, ale i při koordinaci a rozvoji evropské sítě cyklostezek;

11.

zdůrazňuje však, že na základě plného uplatnění zásady subsidiarity a proporcionality jsou ve vytváření podmínek pro budoucí systém městské a regionální dopravy a mobility stěžejními aktéry místní a regionální orgány, neboť městská mobilita a městská doprava jsou v pravomoci místních a regionálních orgánů. Zkušenost v tomto ohledu ukazuje, že podrobné cyklistické plány lze začlenit do místních dopravních strategií, aby tak byla pro cyklistiku vytvořena ambiciózní vize, kterou mohou komunity podpořit. Regionální dopravní partnerství a strategie pak rovněž mohou začlenit cyklistiku do regionálních politik a vytvořit programy na její podporu;

12.

znovu proto vyzývá, aby byly místní a regionální orgány aktivněji zapojeny do rozhodovacího procesu (4), a domnívá se, že jako mluvčí místních a regionálních orgánů by měl vést diskusi o iniciativách EU k podpoře cyklistiky, protože města a regiony by měly mít z těchto opatření největší užitek;

13.

rovněž považuje cyklistiku za ústřední prvek udržitelné městské mobility a základ integrované městské agendy EU;

14.

připomíná podložené vědecké poznatky, že investice do cyklistické infrastruktury mají poměr přínosů a nákladů přinejmenším 5:1 (5). Hospodářské přínosy se projevují v řadě směrů: zaprvé zajišťuje cyklistika tvorbu mnoha místních pracovních příležitostí ve výrobě jízdních kol a jejich maloobchodním prodeji a opravách, ve výstavbě a údržbě infrastruktury i v cykloturistice a dopravních a jiných službách. Zadruhé přináší zlepšení veřejného zdraví z důvodu zvýšení fyzické aktivity a omezení znečištění ovzduší a hlučnosti. Zatřetí snižuje výskyt dopravních kongescí, takže je méně zablokovaných komunikací, méně zpoždění, méně zmařené pracovní doby i zbytečně spotřebovaného paliva. To vede obecně k lepší kvalitě života ve městech a zároveň zvyšuje atraktivitu. Kromě toho je možné za hospodářský přínos považovat účinnější využívání půdy;

15.

připomíná proto výzvu ministrů dopravy v Prohlášení o cyklistice jako způsobu dopravy šetrném ke klimatu, kde se požaduje strategický dokument o cyklistice na úrovni EU, který by identifikoval „politiku EU a nástroje financování, které již byly mobilizovány nebo by měly být mobilizovány v zájmu zvýšení podílu cyklistiky a k podpoře zaměstnanosti v EU související s cyklistikou, a zahrnul cyklistiku do (…) politik a nástrojů financování EU“ (6);

16.

požaduje dále předvídavou investiční politiku EU v dopravě, která by vedla také k lepšímu veřejnému zdraví a zcela v souladu s dohodou konference COP 21 v Paříži by investovala finanční prostředky EU určené na dopravu do cyklistiky (7);

17.

navrhuje jako obecné pravidlo, aby každý relevantní projekt infrastruktury spolufinancovaný EU bral v maximální možné míře v úvahu cyklistiku, a zabránilo se tak případnému negativnímu dopadu budování dálnic, železnic atd. na cyklistiku (tj. uplatnila se zásada „cyklistika ve všech projektech infrastruktury“). Kromě toho by cyklistika měla být zařazena jako samostatná priorita pro financování do pracovních programů na období 2018–2020 v rámci výzkumného a inovačního programu Evropské komise Horizont 2020 (Mobilita pro růst);

18.

žádá Evropskou komisi, aby pro relevantní projekty spolufinancované z prostředků EU stanovila minimální kritéria kvality cyklistické infrastruktury, zejména kritéria pro koncipování sítě, jež by zohlednila bezpečnost, funkčnost a značení, aby se zajistilo účinné využití peněz evropských daňových poplatníků; dále žádá Komisi, aby spolupracovala s členskými státy a místními a regionálními orgány na vytvoření vnitrostátních pokynů, databáze osvědčených postupů a sítě pro výměnu poznatků ohledně poskytování cyklistické infrastruktury. Dále žádá Komisi, aby stanovila kritéria pro financování, řízení a ekonomickou životaschopnost hlavních opatření;

19.

navrhuje zahrnout síť dálkových cyklistických tras EuroVelo (8) do TEN-T, čímž se zlepší přeshraniční propojení, dojde k rozvoji možností cestovního ruchu a posílí se dostupnost lokalit uvnitř měst, a navrhuje využít fondy pro městské uzly Nástroje pro propojení Evropy, např. ke stavbě městských a příměstských (rychlých) cyklistických tras;

20.

připomíná, že strach z nehody při jízdě na kole v provozu motorových vozidel přispívá k rozšířené domněnce, že cyklistika je nebezpečná činnost. Tento strach je do určité míry neopodstatněný, neboť nejvíce nehod představují individuální nehody, nikoli srážky s jinými vozidly. Tyto obavy však mají na cyklistiku odrazující účinek a mohou být překážkou pro její rozšíření;

21.

připomíná, že jedním z nejvýznamnějších faktorů poklesu počtu úmrtí v silniční dopravě je nízká maximální povolená rychlost v obydlených oblastech a vymáhání jejího dodržování. Střety cyklistů a rychle jedoucích vozidel jsou hlavní příčinou usmrcení a těžkých zranění cyklistů. vyzývá EU, aby orgánům členských států a regionálním a místním orgánům doporučila lepší řízení rychlosti a přijetí opatření ke zmírnění provozu, a to mj. prostřednictvím zavedení standardní maximální rychlosti 30 km/h (nebo 20 mil. za hodinu) v některých ulicích v městských oblastech, kde by byl zohledněn provoz kol a umožněna koexistence různých uživatelů silnic: chodců, cyklistů, automobilů, těžkých nákladních vozidel, asistenčních vozidel (záchranná služba, hasiči atp.). Kromě toho by měly být postupně zavedeny inteligentní systémy asistence rychlosti prostřednictvím schválení typu všech nových motorových čtyřkolek, autobusů a těžkých nákladních vozidel, které jsou určeny k provozu na veřejných komunikacích EU. Podotýká, že existuje zjevný rozdíl mezi objektivní, skutečnou bezpečností jízdy na kole a subjektivním vnímáním bezpečnosti ze strany mnohých lidí. V zájmu minimalizování tohoto rozdílu je nutné provádět zejména měkké informační a komunikační kampaně, jako jsou zviditelňující osvětové kampaně. Nejistí cyklisté se budou cítit dobře a budou kolo používat jako dopravní prostředek pouze tehdy, když ztratí strach z jízdy na kole a budou se subjektivně cítit bezpečněji;

22.

dále připomíná, že větší a těžší vozidla, byť se jich v městských oblastech ve srovnání s celkovým počtem motorových vozidel pohybuje poměrně málo, se zvýšenou měrou podílejí na smrtelných úrazech cyklistů;

23.

vyjadřuje politování nad příliš pomalým poklesem smrtelných nehod cyklistů, a podporuje proto přijetí celounijního cíle v oblasti těžkých zranění a zkoumání jejich možné nízké míry oznamování. Plán EU pro cyklistiku by v této souvislosti měl jako zásadu činnosti stanovit přiblížení se cíli nulového počtu obětí a zajištění vedoucího postavení ve světě v bezpečnosti a ochraně cyklistů;

24.

žádá, aby byla v brzké době provedena revize nařízení o obecné bezpečnosti, zejména pokud jde o zlepšení přímého výhledu řidičů těžkých nákladních vozidel, jenž by mohl být doplněn o další povinné systémy aktivní bezpečnosti, jako jsou senzory detekující cyklisty nebo systémy automatizovaného brždění, aby se zamezilo střetům;

25.

vyzývá k aktualizaci nařízení o schvalování typu motorových vozidel s ohledem na ochranu chodců a ostatních nechráněných účastníků silničního provozu (9) s tím, že by se vztahovalo rovněž na zkušební postupy týkající se ochrany cyklistů při nárazu do přední části automobilu;

26.

žádá, aby se prostudovalo zahrnutí specifických opatření ke zlepšení bezpečné dopravy na kolech do platných směrnic, např. směrnice EU o bezpečnosti tunelů a infrastruktury TEN-T (10) pro městské a venkovské komunikace;

27.

žádá, aby připravované pokyny Evropské komise pro městskou logistiku (11) uznávaly nesmírný potenciál přesunu dodávek služeb a zboží do 250 kg na nákladní kola s elektrickým pohonem, a tudíž doporučovaly, aby dodávky za využití jízdních kol byly v logistice upřednostňovanou možností všude, kde je to možné;

28.

upozorňuje na to, že městské a dopravní plánování musí být s ohledem na místní mobilitu úzce koordinováno a promyšleně integrováno ve všech oblastech;

29.

trvá na tom, že zcela zásadní význam má školní vzdělávání v oblasti silniční bezpečnosti, zákonů o provozu a pravidel silničního provozu i výuka některých specifických pravidel týkajících se jízdních kol. Takové vzdělávání přispěje ke snížení počtu nehod, jejichž účastníky jsou cyklisté. Evropská komise by měla přispět ke snazšímu šíření vyzkoušených a prověřených programů pro místní školy, v jejichž rámci školy, policie a další zúčastněné strany spolupracují na tom, aby mladí cyklisté získali povědomí o správných cyklistických technikách a také základní představu o tom, jak měřit sílu a rychlost případného střetu na silnici, přičemž se propagují přednosti cyklistiky jako sociálního, zdravého a v zásadě bezpečného způsobu dopravy;

30.

je nadále přesvědčen, že celostátní a komunální regulace vjezdu do měst a placené užívání vozovek mohou být efektivními nástroji k řízení konkurenční poptávky po využití ulic a k řešení hlavních problémů, jako jsou dopravní zácpy, znečištění a živelné rozpínání měst (urban sprawl) (12), a zdůrazňuje v této souvislosti, že připravované nezávazné pokyny Komise pro dostupnost městských lokalit (13) by měly systematicky upřednostňovat cyklistiku; doporučuje místním a regionálním orgánům, aby příjmy ze systémů regulace vjezdu a poplatků za užívání silničních komunikací byly částečně reinvestovány do cyklistiky, a vytvořila se tak přitažlivá alternativa k používání automobilů;

31.

konstatuje, že kombinace cyklistiky a veřejné dopravy je oboustranně prospěšná a multimodální doprava má zásadní význam pro úspěšné, bezproblémově fungující městské dopravní sítě; opakuje výzvu, aby byly informace o jízdních řádech a další cestovní informace povinně zveřejňovány a v celé své šíři zpřístupněny všem občanům EU (14) a aby byly vyvíjeny informační systémy a aplikace týkající se cestovních tras, jež by přihlížely k intermodalitě. Z hlediska multimodální dopravy požaduje, aby byly systémy sdílení jízdních kol a cyklistika plně začleněny do technických norem, právních předpisů EU a programů výzkumu a vývoje financovaných EU, zejména co se týče plánování cest, prodeje jízdenek, parkování atd. Je třeba posílit infrastrukturu na autobusových a železničních stanicích a v jejich okolí a zlepšit vlastní zařízení veřejné dopravy, aby se usnadnilo přestupování mezi vlaky, autobusy a jízdními koly (15);

32.

navrhuje, aby politiky v oblasti elektromobility na všech úrovních veřejné správy vždy braly v úvahu elektro-cyklistiku;

33.

doporučuje Komisi, aby cyklistiku zahrnula do své revize kritérií EU pro zelené veřejné zakázky v oblasti dopravy. Kritéria pro zadávání veřejných zakázek by měla usilovat nejenom o okrajová vylepšení automobilů a lehkých užitkových vozidel, která kupují zadavatelé veřejných zakázek, ale měla by rovněž usilovat o přechod na druhy dopravy, které jsou šetrné k životnímu prostředí, jako je cyklistika. Proto by mělo být v rámci zadávacího řízení povinným krokem prověřit v souladu s kritérii EU pro zelené veřejné zakázky, zda je možné nakoupit jízdní kola (včetně jízdních kol s pomocným elektrickým pohonem) namísto osobních automobilů a nákladní kola (včetně elektrických kol a kol vybavených pomocným elektrickým pohonem) namísto lehkých užitkových vozidel. Dále doporučuje zahrnout do zadávání veřejných zakázek kritéria inovací, jež by podpořila technologický rozvoj ve všech jeho aspektech a šíření mezi členskými státy;

34.

uznává, že ke zmírnění změny klimatu je potřebná komplexní kombinace politik, která umožní dosažení evropských cílů dekarbonizace odvětví dopravy a zlepšení kvality ovzduší ve městech. Patří sem technická řešení, strategické přechody a pobídky k tomu, aby se neuskutečňovaly zbytečné cesty. Nedílnou součástí každé strategie zmírňování změny klimatu a zlepšení kvality ovzduší by bez ohledu na správní úroveň měly být ambiciózní programy využití jízdních kol. Velkorysé politiky v oblasti cyklistiky také mohou přispívat k plnění 11 cílů OSN v oblasti udržitelného rozvoje (16);

35.

zdůrazňuje, že spolehlivé a srovnatelné údaje mají zásadní význam pro informované rozhodování a měření dopadu politik a finančních intervencí, a proto doporučuje Komisi (Eurostatu) vytvořit společnou metodiku sběru údajů a harmonizované definice vnitrostátních a městských údajů popisujících využívání jízdních kol;

36.

vítá jmenování kontaktní osoby pro cyklistiku v rámci GŘ MOVE, ale upozorňuje, že by tato pozice měla být přivedena na úroveň celé Komise tím, že by se vytvořilo kontaktní místo pro cyklistiku a z hlediska personálních zdrojů by je obsazoval přinejmenším jeden pracovník na plný úvazek. Toto místo by doplňovala kontaktní místa pro cyklistiku ve všech relevantních GŘ Komise zajišťující meziútvarové konzultace a koordinaci uvnitř Komise;

37.

žádá Komisi, aby podpořila informační středisko, vybavené odpovídajícími zdroji, které by členským státům a místním a regionálním orgánům zajistilo v oblasti cyklistiky přístup k osvědčeným postupům, případovým studiím, zprávám, možnostem financování atd (17).