(1)

Dopisem ze dne 30. září 2010 podala společnost Carpatair (2), která působí na evropském trhu letecké dopravy (dále jen „stěžovatel“ nebo „Carpatair“), stížnost (dále jen „stížnost“) na údajnou protiprávní státní podporu poskytnutou rumunskými orgány na mezinárodním letišti Temešvár (dále jen „mezinárodní letiště Temešvár“ nebo „letiště“) ve prospěch společnosti Wizz Air Hungarian Airlines Ltd (dále jen „WizzAir“) (3). Tato stížnost byla zaevidována pod číslem státní podpory SA.31662 (ex CP 237/2010).

(2)

Komise konstatovala, že stížnost zřejmě souvisí s oznámením rumunských orgánů ze dne 17. května 2010 (dále jen „oznámení“) ohledně plánů na poskytnutí veřejné podpory ve prospěch regionálních letišť. Oznámení bylo zaevidováno pod č. jedn. N 185/2010. Dne 15. září 2010 informovaly rumunské orgány Komisi, že mezinárodní letiště Temešvár by v rámci oznámeného režimu nespadalo do způsobilých letišť. Vzhledem k tomu, že Komise získala informace o určitém veřejném financování mezinárodního letiště Temešvár v období 2007–2009, je v tomto případě prováděna analýza veřejného financování v uvedeném období.

(3)

Dopisem ze dne 21. října 2010 Komise tuto stížnost postoupila Rumunsku a vyžádala si od něj informace. Rumunské orgány odpověděly dopisem ze dne 15. prosince 2010.

(4)

Stěžovatel poskytl doplňující informace v dopisech ze dne 24. listopadu 2010, 25. listopadu 2010, 14. ledna 2011 a 3. února 2011. Dopisy ze dne 9. února 2011 a 2. března 2011 informovala Komise stěžovatele o stavu věci a vyžádala si doplňující informace. Stěžovatel reagoval dopisy ze dne 22. února 2011, 9. března 2011 a 28. března 2011 a poskytl doplňující informace.

(5)

Komise požádala rumunské orgány o doplňující informace dopisy ze dne 16. února 2011, 3. března 2011 a 16. března 2011. Rumunské orgány odpověděly dopisy ze dne 10. března 2011 a 5. dubna 2011. Dne 16. března 2011 informovala Komise rumunské orgány, že jsou stále zapotřebí další informace, a požádala o jejich zaslání do 15. dubna 2011. Rumunské orgány odpověděly dopisem ze dne 21. dubna 2011.

(6)

Stěžovatel dopisem ze dne 12. května 2011 souhlasil se zveřejněním své totožnosti a své finanční situace a poskytl v tomto ohledu doplňující informace.

(7)

Dopisem ze dne 24. května 2011 oznámila Komise Rumunsku své rozhodnutí zahájit formální vyšetřovací řízení týkající se financování v souvislosti s mezinárodním letištěm Temešvár, dohody z roku 2008 mezi správcem tohoto letiště a společností Wizz Air, neplacení letištních poplatků společností Wizz Air, jakož i slev a rabatů podle ceníku letištních poplatků z let 2007, 2008 a 2010 (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“).

(8)

Dopisem ze dne 16. června 2011 rumunské orgány sdělily, které informace si přejí z rozhodnutí o zahájení řízení před jeho zveřejněním vypustit.

(9)

Dne 23. června 2011 zaslala Komise Rumunsku návrh verze rozhodnutí o zahájení řízení bez důvěrných informací. Komise Rumunsku sdělila, které informace neuznala jako důvěrné.

(10)

Rumunsko Komisi odpovědělo dopisem ze dne 27. června 2011, v němž trvalo na své žádosti o vypuštění některých informací.

(11)

Komise přijala na základě korespondence s Rumunskem konečné rozhodnutí ohledně znění, které měla v úmyslu zveřejnit, v souladu s bodem 33 sdělení Komise o profesním tajemství v rozhodnutích o státních podporách (4). Dopisem ze dne 25. července 2011 informovala Komise Rumunsko o svém rozhodnutí zamítnout žádost Rumunska o vypuštění určitých informací. Rumunsku bylo poskytnuto 15 dní na to, aby na toto rozhodnutí reagovalo a aby poskytlo dodatečné podklady na odůvodnění své žádosti.

(12)

Dopisem ze dne 11. srpna 2011 informovalo Rumunsko Komisi, že na svém názoru ohledně vypuštění určitých informací trvá, ale že již nevznáší námitky proti zveřejnění rozhodnutí o zahájení řízení.

(13)

Rozhodnutí o zahájení řízení bylo dne 13. září 2011 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (5). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby do jednoho měsíce od data uveřejnění rozhodnutí podaly k dotyčnému opatření své připomínky.

(14)

Komise obdržela od Rumunska připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dopisy ze dne 27. června 2011 a 14. října 2011. Rumunsko poskytlo další informace dne 27. července 2011 a 12. června 2012.

(15)

Komise obdržela připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení od společnosti Societatea Naționala Aeroportul Internațional Timișoara – Traian Vuia – S. A. (dále jen „správce letiště“) dne 27. října 2011, od společnosti Carpatair dne 8. srpna 2011 a od společnosti Wizz Air dne 24. června 2011 a 27. října 2011. Komise obdržela připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení rovněž od rumunské asociace letišť, bývalého ředitele správce letiště, společnosti Eurojet, skupiny Austrian Airlines a Evropského sdružení leteckých společností.

(16)

Dne 4. září 2012 a 20. září 2012 zaslala Komise Rumunsku připomínky třetích stran k rozhodnutí o zahájení řízení. Odpověď Rumunska na tyto připomínky obdržela dopisy ze dne 5. října 2012 a 17. října 2012.

(17)

Komise požádala rumunské orgány o doplňující informace dopisy ze dne 12. října 2011, 24. února 2012, 27. července 2012, 9. srpna 2012, 3. listopadu 2012, 30. října 2014 a 28. července 2015. Rumunské orgány odpověděly dopisy ze dne 16. listopadu 2011, 13. dubna 2012, 3. května 2012, 3. září 2012, 5. října 2012, 12. prosince 2012, 2. prosince 2014, 9. prosince 2014 a 21. září 2015.

(18)

Dopisem ze dne 27. července 2012 si Komise vyžádala od stěžovatele doplňující informace. Stěžovatel reagoval dne 3. září 2012 zasláním doplňujících informací. Stěžovatel poskytl informace rovněž dne 7. června 2011, 30. června 2011, 8. srpna 2011, 14. října 2011, 19. března 2012, 14. května 2012, 13. července 2012, 19. října 2012, 3. prosince 2012, 1. července 2013, 6. června 2014, 10. července 2014, 10. října 2014, 15. a 16. října 2014, 10. listopadu 2014, 12. listopadu 2014, 14. listopadu 2014, 25. února 2015, 25. května 2015, 28. května 2015, 29. září 2015, 10. prosince 2015, 22. prosince 2015, 13. dubna 2016, 28. dubna 2016, 27. února 2018 a 20. dubna 2018.

(19)

Společnost Wizz Air předložila dne 11. února 2015 a dne 3. července 2015 doplňující informace zahrnující zprávu vypracovanou společností Oxera pro společnost Wizz Air, která uplatňovala zásadu tržně jednajícího hospodářského subjektu (dále jen „tržně jednající hospodářský subjekt“) na jednotlivé dohody mezi společností Wizz Air a správcem letiště. Společnost Oxera předložila aktualizované zprávy a další poznámky dne 14. května 2015, 10. srpna 2015, 21. září 2015, 20. října 2015, 15. září 2017 a 22. září 2017. Dne 10. listopadu 2017 požádala Komise o verzi odpovědí společnosti Oxera ze dnů 15. a 22. září 2017 bez důvěrných informací. Dne 15. listopadu 2017 informovala společnost Oxera Komisi o tom, že společnost Wizz Air si nevyžádala odstranění žádných informací, a Komise po dalším vyjasnění se společností Oxera ze dne 23. listopadu 2017 zaslala dne 1. prosince 2017 Rumunsku odpovědi společnosti Oxera ze dnů 15. a 22. září 2017. Rumunské orgány předložily své připomínky ke studii společnosti Oxera dne 1. února 2018.

(20)

Dne 14. března 2014 informovala Komise Rumunsko a zúčastněné strany o přijetí sdělení „ Pokyny EU ke státní podpoře letišť a leteckých společností“ (6) (dále jen „Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014“) a vyzvala je, aby do 20 pracovních dnů ode dne zveřejnění pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 předložilo své připomínky. Dne 4. dubna 2014 byly pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 zveřejněny v Úředním věstníku Evropské unie. Komise obdržela připomínky od společnosti Carpatair dne 25. března 2014, od společnosti Wizz Air dne 30. dubna 2014 a od správce letiště dne 8. května 2014.

(21)

Dne 28. května 2014 předala Komise tyto připomínky třetích stran k pokynům pro leteckou dopravu z roku 2014 Rumunsku. Komise obdržela vyjádření Rumunska k připomínkám zúčastněných stran dopisem ze dne 3. července 2014.

(22)

Správce letiště předložil doplňující informace dne 11. listopadu 2011, 24. listopadu 2016 a 16. prosince 2016. Komise rovněž obdržela dodatečná podání od správce letiště dne 18. ledna 2016, 31. ledna 2016 a 7. března 2016. Dne 11. března 2016 předala Komise tato podání Rumunsku, které nepodalo žádné připomínky.

(23)

Dopisem ze dne 17. července 2015 předala Komise Rumunsku další připomínky stěžovatele a společnosti Wizz Air; Rumunsko se k těmto připomínkám vyjádřilo dne 21. září 2015.

(24)

Dopisem ze dne 11. března 2016 předala Komise Rumunsku další připomínky společnosti Oxera; Rumunsko se k těmto připomínkám vyjádřilo dne 15. dubna 2016.

(25)

Dne 30. října 2017 požádala Komise rumunské orgány o doplňující informace. Text této žádosti přeložený do rumunštiny byl rumunským orgánům zaslán dne 9. listopadu 2017. Rumunské orgány odpověděly po dvou schválených prodlouženích lhůty dne 15. ledna 2018. Dne 26. března 2018 a 31. října 2018 zaslala Komise rumunským orgánům žádosti o další vysvětlení, na které tyto orgány odpověděly dne 4. června 2018 a dne 21. listopadu 2018. Dne 8. dubna 2019 poskytly rumunské orgány překlad svých odpovědí ze dne 4. června 2018.

(26)

Dne 17. května 2019 zaslala společnost Wizz Air Komisi dopis se žádostí o právo přístupu ke spisu a o právo být vyslechnuta, na nějž Komise odpověděla dne 11. června 2019.

(27)

Mezinárodní letiště Temešvár je mezinárodní letiště nacházející se v západní části Rumunska.

(28)

Toto letiště je provozováno správcem letiště (15. bod odůvodnění), akciovou společností, v níž rumunský stát ke dni přijetí tohoto rozhodnutí drží 80 % akcií (7). Zbývající část akcií vlastní fond Fondul Proprietatea (8). Původně byl počáteční základní kapitál v plné výši upsán Rumunskem, a ke dni zřízení správce letiště byl zcela splacen (9).

(29)

Správce letiště je vlastníkem letištní infrastruktury s výjimkou vzletové a přistávací dráhy, pojezdové dráhy a odbavovací plochy, jejichž vlastníkem je rumunský stát. Na tuto posledně zmiňovanou infrastrukturu stát udělil správci letiště koncesi.

(30)

Mezinárodní letiště Temešvár má jednu vzletovou a přistávací dráhu, která je 3 500 metrů dlouhá a 45 metrů široká. Odbavovací plochy obsahují 22 parkovacích míst. Kapacita letiště je 1 300 cestujících na mezinárodních letech za hodinu a 500 cestujících ve vnitrostátních letech za hodinu. Letiště má rovněž nákladní terminál.

(31)

V letech 2007 až 2009, tj. v posuzovaném období, bylo mezinárodní letiště Temešvár druhým největším letištěm v Rumunsku z hlediska provozu (viz tabulka 1). Tabulka 1 zahrnuje rovněž následný vývoj dopravy do roku 2017.

Tabulka 1: Provoz na mezinárodním letišti Temešvár v letech 2007–2018

(32)

V době vydání tohoto rozhodnutí provozovalo na mezinárodním letišti Temešvár pravidelnou leteckou přepravu několik nízkonákladových leteckých společností. Společnost Wizz Air obsluhuje nejvyšší počet evropských destinací, nabídka společností Ryanair a Blue Air je omezenější. Letiště obsluhují rovněž dva dopravci poskytující služby v plném rozsahu: společnosti Tarom a Lufthansa. Fungují zde rovněž sezónní charterové lety a působí zde několik provozovatelů nákladní dopravy.

(33)

Od roku 2007 do roku 2009 představovalo mezinárodní letiště Temešvár regionální letištní uzel pro společnost Carpatair, regionálního dopravce poskytujícího služby v plném rozsahu, který obsluhoval přibližně 32 vnitrostátních a evropských destinací. Letiště obsluhovaly i další letecké společnosti, například Tarom, Lufthansa, Austrian Airlines, Malev, Alitalia a Moldavian Airlines.

(34)

Nejblíže od mezinárodního letiště Temešvár se nacházejí následující letiště:

(35)

Tabulka 2 shrnuje finanční situaci (10) správce letiště v posuzovaném období:

Tabulka 2: Klíčové finanční ukazatele (v tisících RON)

(36)

Plán rozvoje na období 2006–2015 (dále jen „plán rozvoje“) předpokládal zvýšení objemu přepravy cestujících z 611 705 cestujících v roce 2005 na 1 661 332 cestujících v roce 2010 a 2 565 494 cestujících v roce 2015. Očekávalo se, že po přistoupení Rumunska k EU v roce 2007 se objem přepravy zvýší o 16 – 18 %.

(37)

Plán rozvoje zaznamenal, že v období 2001–2005 se objem přepravy cestujících a počet pohybů letadel zvýšil o 250 %. Konstatoval rovněž, že v roce 2006 dosáhla stávající kapacita kritické úrovně, pokud jde o terminál pro cestující, odbavovací plochu, vzletovou a přistávací dráhu, přístupovou komunikaci a parkoviště, což ohrozilo možnost otevření nových tras a zvýšení počtu cestujících na stávajících trasách. Práce na rozšíření terminálu pro cestující byly zahájeny v roce 2003 a práce na rozšíření odbavovací plochy v roce 2004. Plán rozvoje potvrdil potřebu pokračovat v rozšiřování a rozvoji infrastruktury s cílem přizpůsobit se předpokládanému zvýšení provozu.

(38)

Správce letiště obdržel od státu roční granty (dále jen „opatření č. 1“). Podle Rumunska se financování poskytnuté správci letiště v období 2007–2009 týkalo investic následujícího typu a v následující výši (Tabulka 3).

Tabulka 3: Veřejné financování poskytnuté správci letiště v letech 2007–2009

(39)

Podle Rumunska spočívalo financování těchto investic na následujících právních základech:

(40)

Podle informací získaných od Rumunska má každý správce letiště podle platného vnitrostátního právního rámce pravomoc stanovit své letištní poplatky. Poplatky stanovené správcem letiště podléhají formálnímu zveřejnění v letecké informační příručce (dále jen „AIP“), jak vyžadují mezinárodní letecké předpisy. Politika poplatků za používání mezinárodního letiště Temešvár byla proto stanovena pouze ve vztahu k tomuto letišti a nevztahuje se na žádné jiné letiště nacházející se na regionálním nebo vnitrostátním území. Příručky AIP navrhuje výkonné vedení správce letiště a schvaluje je představenstvo v souladu s výsadními pravomocemi, které jsou mu výslovně svěřeny na základě stanov společnosti.

(41)

Příslušné poplatky byly zveřejněny v příručce AIP dne 7. června 2007 pod značkou GEN 4.1–17 (dále jen „AIP na rok 2007“) takto:

Tabulka 4: Letištní poplatky za rok 2007 podle AIP (v EUR)

(42)

AIP na rok 2007 stanoví snížení přistávacích poplatků na základě počtu přistání, jak je shrnuto v následující tabulce:

Tabulka 5: Snížení letištních poplatků podle AIP na rok 2007

(43)

Navíc je novým provozovatelům letecké dopravy, kteří uskuteční alespoň dva lety týdně, a novým destinacím, které ještě nejsou propojeny s mezinárodním letištěm Temešvár, poskytována 50 % sleva z přistávacích poplatků po dobu šesti měsíců.

(44)

Příslušné letištní poplatky za rok 2008 byly zveřejněny v příručce AIP dne 23. října 2008 pod značkou GEN 4.1–17 („AIP a rok 2008“) takto:

Tabulka 6: Příslušné letištní poplatky (AIP 2008) v EUR

(45)

Příručka AIP z roku 2008 zvýšila bezpečnostní poplatky za cestující ze 7 EUR na cestujícího v roce 2007 na 10 EUR na cestujícího. Poplatek za tranzitní nebo transferové cestující se snížil z 5 EUR na 1,50 EUR na cestujícího. Správce letiště navíc zavedl poplatek ve výši 0,20 EUR pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace.

(46)

Příručka AIP na rok 2008 stanoví snížení přistávacích poplatků na základě počtu přistání v uplynulém roce takto:

Tabulka 7: Snížení letištních poplatků (AIP 2008)

(47)

AIP na rok 2008 rovněž stanoví slevu z přistávacích poplatků ve výši 50 % po dobu 12 měsíců pro nové letecké provozovatele na mezinárodním letišti Temešvár, kteří uskuteční nejméně tři lety týdně letounem, který má alespoň 70 míst. V případě každé nově zprovozněné destinace se uplatňuje sleva z přistávacích poplatků ve výši 50 % po dobu šesti měsíců.

(48)

Kromě výše uvedených slev a snížených sazeb poskytuje správce letiště rovněž částečné vrácení plateb obdržených v rámci poplatku za nástup (Tabulka 8).

Tabulka 8: Vrácení příjmů pocházejících z poplatků za nástup v roce podle AIP z roku 2008

(49)

Dne 26. srpna 2010 byla zveřejněna změna letištních poplatků na mezinárodním letišti Temešvár („AIP na rok 2010“). Správce letiště zavedl novou kategorii slev pro letadla s maximální vzletovou hmotností nad 70 tun:

Tabulka 9: Slevy podle AIP na rok 2010 pro letadla s maximální vzletovou hmotností nad 70 tun

(50)

V polovině roku 2008 uzavřeli správce letišť a společnost Wizz Air řadu dohod, v nichž byly stanoveny zásady jejich spolupráce, jakož i podmínky využívání letištní infrastruktury a služeb danou leteckou společností. Tyto uzavřené dohody zahrnovaly i) memorandum o porozumění; ii) marketingovou dohodu; iii) dohodu o provozu a iv) dohodu o pozemním odbavování (dále jen „dohody z roku 2008“). Na základě těchto dohod z roku 2008 zahájila společnost Wizz Air na konci roku 2008 provoz z mezinárodního letiště Temešvár. V roce 2009 tato společnost postupně zvyšovala počet mezinárodních destinací obsluhovaných jejími letadly typu A320 (280 míst).

(51)

Správce letiště a společnost Wizz Air uzavřeli dne 25. června 2008 memorandum o porozumění (dále jen „memorandum o porozumění“ nebo „memorandum“). Toto memorandum bylo uzavřeno na počáteční období tří let plus jeden rok, v jehož průběhu by je smluvní strany mohly ukončit z důvodu porušení smlouvy. Toto memorandum o porozumění vymezilo obecné zásady jejich spolupráce, jakož i podmínky využívání letištní infrastruktury a služeb společností Wizz Air.

(52)

Správce letiště souhlasil s rozšířením terminálu pro přepravu cestujících tak, aby nejpozději do 1. ledna 2011 umožňoval odbavení až tří milionů cestujících ročně. Odsouhlasil rovněž, že do konce roku 2009 bude zvýšena kategorie vzletové a přistávací dráhy pro vzlety a přistání v obou směrech na III. kategorii a že budou společnosti Wizz Air na její žádost zpřístupněny letištní časy.

(53)

Společnost Wizz Air se zavázala, že bude pro správce letiště vykonávat marketingové činnosti. Zejména bylo dohodnuto, že bude propagovat destinace letů společnosti Wizz Air směrem z tohoto letiště nebo na toto letiště s cílem zvýšit počet odlétajících a přijíždějících cestujících na tomto letišti. Správce letiště se na oplátku zavázal k tomu, že bude hradit poplatky za marketingové služby v závislosti na počtu přistání a počtu přepravených cestujících.

(54)

Smluvní strany uzavřely marketingovou dohodu (dále jen „marketingová dohoda“) dne 30. července 2008; tato dohoda byla uzavřena na počáteční období tří let počínaje dnem 11. prosince 2008. Platnost marketingové dohody bylo možno po uplynutí počátečního tříletého období prodloužit o jeden rok.

(55)

Marketingová dohoda stanoví podmínky pro marketingové činnosti prováděné společností Wizz Air s cílem zvýšit počet odlétajících a přilétajících cestujících na letišti.

(56)

Marketingová dohoda obsahuje podrobnosti o následujících marketingových činnostech, které má provádět společnost Wizz Air:

(57)

Tyto marketingové činnosti měly být prováděny v rumunských a v zahraničních médiích.

(58)

Jako odměnu za marketingové činnosti prováděné společností Wizz Air měl správce letiště zaplatit společnosti Wizz Air marketingový poplatek, který závisel na poskytnutých počtech odlétajících cestujících.

(59)

V marketingové dohodě bylo stanoveno, že v případě zvýšení poplatků upravených v dohodě o provozu nebo v dohodě o pozemním odbavování bude marketingový poplatek upraven úměrně změně letištních poplatků.

(60)

Správce letiště má vůči společnosti Wizz Air navíc ještě tyto povinnosti:

(61)

Marketingová dohoda stanovila, že společnost Wizz Air vystaví fakturu na marketingový poplatek poté, co od správce letiště obdrží „proforma fakturu“ týkající se poplatků podle dohody o provozu a dohody o pozemním odbavování.

(62)

Podle marketingové dohody byla společnost Wizz Air povinna poskytovat správci letiště alespoň jednou ročně zprávy popisující marketingové činnosti, které provedla (tj. popis marketingových činností, cílové skupiny, reklama, četnost, výběr médií, částky vynaložené na marketingové činnosti).

(63)

Dne 11. února 2010 se správce letiště rozhodl marketingovou dohodu ukončit.

(64)

Rumunský vnitrostátní orgán pro regulaci a kontrolu veřejných zakázek dospěl z hlediska pravidel pro zadávání veřejných zakázek k závěru, že zadání marketingové dohody bez jakéhokoli zadávacího řízení stanoveného ve vnitrostátních právních předpisech představovalo porušení těchto předpisů a lze za ně uložit pokutu mezi 70 000 a 100 000 RON.

(65)

Správce letiště obdržel od společnosti Wizz Air faktury za marketingové služby poskytnuté v období od října 2008 do ledna 2010 v celkové výši 2 560 992,90 EUR. Rumunské orgány tvrdí, že správce letiště tuto částku neuhradil a že platební povinnost vyplývající z marketingové dohody bude vyřešena v souladu s obchodním právem.

(66)

Z faktur vystavených společností Wizz Air správci letiště vyplývá, že marketingové poplatky byly fakturovány s několikaměsíčním zpožděním.

(67)

Dohoda o provozu byla uzavřena dne 1. srpna 2008 na období od 11. prosince 2008 do 10. prosince 2009 s automatickým prodloužením o dalších 12 měsíců ke každému výročí jejího vstupu v platnost (dále jen „dohoda o provozu“) (12). V dohodě o provozu byly podrobně stanoveny požadavky na služby, které má správce letiště poskytovat společnosti Wizz Air (služby v oblasti osobní přepravy, bezpečnostní služby, tranzitní/transferové služby), a byly zde vymezeny příslušné letištní poplatky, které měla společnost Wizz Air uhradit, jakož i slevy a výjimky z těchto poplatků.

(68)

Tyto poplatky se v zásadě (13) shodovaly s poplatky stanovenými v příručce AIP na rok 2008. Kromě toho měla letecká společnost nárok na 50 % slevu po dobu šesti měsíců za zvýšení počtu spojení.

(69)

Platby za služby byly splatné 30 dnů po obdržení faktury „bez jakéhokoli odpočtu z důvodu jakékoli údajné protipohledávky nebo z jakéhokoli jiného důvodu“. Úroky z prodlení za pozdní platby byly stanoveny ve výši 6,5 % ročně. Sankce měly být uvedeny na faktuře.

(70)

Porušení důvěrnosti smlouvy mělo být potrestáno pokutou ve výši 10 000 EUR.

(71)

Dne 25. června 2010 byla dohoda o provozu pozměněna zavedením nového systému slev, který se týkal období do 6. února 2011. Tento nový systém slev odpovídá režimu slev stanovenému v příručce AIP na rok 2010.

(72)

Dohoda o pozemním odbavování představovala přílohu standardní dohody o pozemním odbavování z dubna 2004 a byla účinná od 11. prosince 2008 do 10. prosince 2009 s automatickým prodloužením o dalších 12 měsíců ke každému výročí jejího vstupu v platnost. (14)

(73)

Dohoda o pozemním odbavování stanoví manipulační poplatky pro letadla typu Airbus A320 ve výši 150 EUR za jedno pozemní odbavení, které spočívá v příletu a následném odletu. Služby „na vyžádání“ nebyly zahrnuty a měly být účtovány zvlášť.

(74)

Faktury za odbavovací služby měly být vystaveny nejpozději do 5. dne následujícího měsíce. Platby měly být provedeny do 30 dnů ode dne obdržení faktury. Úrok z prodlení za pozdní platby byl stanoven sazbou 6,5 % ročně.

(75)

Dne 1. února 2010 byla dohoda o pozemním odbavování prodloužena o jeden rok počínaje 6. únorem 2010. Ustanovení marketingové dohody, které umožňovalo v okamžiku vypršení platnosti nebo ukončení marketingové dohody okamžitě ukončit dohodu o pozemním odbavování a dohodu o provozu bez nároku na odškodnění, bylo prohlášeno za neplatné.

(76)

Dne 25. června 2010 byla dohoda o pozemním odbavování pozměněna zavedením nového systému slev, který se vztahoval na odbavovací poplatky a na služby na vyžádání a který zahrnoval období do 6. února 2011. Tento nový systém slev byl zaveden rozhodnutím představenstva správce letiště dne 15. června 2010. Tento nový systém slev odpovídá režimu slev stanovenému v příručce AIP na rok 2010.

(77)

Dne 28. dubna 2010 zaslal správce letiště společnosti Wizz Air výzvu k úhradě 2 825 360 EUR za faktury týkající se poplatků splatných podle dohody o provozu a dohody o pozemním odbavování za období od října 2009 do února 2010.

(78)

V době vydání rozhodnutí o zahájení řízení společnost Wizz Air měla uhrazeno pouze 264 367,10 EUR v první polovině roku 2010 a jevilo se, že správce letiště nepodnikl žádné další kroky s cílem inkasovat dlužné částky.

(79)

V rozhodnutí o zahájení řízení dospěla Komise k závěru, že základní sazba letištních poplatků obsažených v letecké informační příručce AIP na roky 2007, 2008 a 2010 nepředstavuje státní podporu.

(80)

Rozhodnutí o zahájení řízení však vyvolalo otázku, zda byla následná opatření přijata za tržních podmínek, a zda tudíž nezahrnovala státní podporu. A nebylo-li tomu tak, je nutno určit, lze-li takovou podporu považovat za slučitelnou s vnitřním trhem:

(81)

Komise zastávala předběžný názor, že roční financování poskytnuté správci letiště není v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu vzhledem ke skutečnosti, že nebyl předložen žádný obchodní plán ani prognózy ziskovosti, skutečnosti, že menšinový akcionář (Fondul Proprietatea) zjevně nepřispěl k financování za stejných podmínek, a skutečnosti, že nebylo zřejmé, zda správce letiště soustavně vyplácel akcionářům příslušné dividendy.

(82)

Komise zastávala předběžný názor, že slevy a rabaty uvedené v příručce AIP na rok 2007 představovaly státní podporu, a nemohla vyloučit, že AIP na rok 2008 a na rok 2010 zahrnovaly státní podporu. Komise nemohla vyloučit, že někteří uživatelé mezinárodního letiště Temešvár obdrželi selektivní výhodu poskytnutou prostřednictvím těchto rabatů a slev. Pokud jde o nový rabat pro letadla s maximální vzletovou hmotností nad 70 tun, který je stanoven v AIP na rok 2010, měla Komise za to, že představuje státní podporu, neboť evidentně nepokrýval náklady správce letiště. Navíc rozdíl v poplatcích pro vnitrostátní a mezinárodní cestující i pro cestující v tranzitu vedl Komisi k pochybnostem o nediskriminační povaze těchto režimů.

(83)

Komise zastávala předběžný názor, že dohody se společností Wizz Air z roku 2008 nebyly uzavřeny za běžných tržních podmínek, a že proto společnost Wizz Air získala selektivní hospodářské zvýhodnění. Komise proto zastávala předběžný názor, že dohody z roku 2008 představují státní podporu.

(84)

Komise zastávala předběžný názor, že nemůže vyloučit, že nevymáhání letištních poplatků zahrnuje státní podporu, neboť nebyly podniknuty žádné kroky k jejich vymáhání.

(85)

Rumunsko objasnilo, že údajná provozní podpora poskytnutá správci letiště se ve skutečnosti vztahuje k investičním nákladům a nepředstavuje státní podporu. Investiční projekty jsou uvedeny v tabulce 3 tohoto rozhodnutí.

(86)

Pokud jde o financování modernizace vzletové a přistávací dráhy a rozšíření odbavovací plochy v letech 2007, 2008 a 2009, Rumunsko tvrdilo, že toto financování bylo provedeno v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu. Podle Rumunska je zásada tržně jednajícího hospodářského subjektu dodržena v případě, že se jedná o investice do aktiv, která jsou ve vlastnictví státu a vytvářejí příjmy z dividend a koncesionářských poplatků. V tomto případě Rumunsko vypočítalo koncesionářský poplatek ve výši 2 % hrubých příjmů získaných na základě koncese. Rumunsko uvedlo, že plán rozvoje a posouzení kapacity mezinárodního letiště Temešvár vypracované v roce 2006 (dále jen „posouzení kapacity“) svědčily o hospodářské udržitelnosti těchto investic. Podle Rumunska bylo možné hospodářskou udržitelnost očekávat, neboť zvýšený počet cestujících a zvýšení efektivity by znamenaly zvýšení příjmů z provozování letištní infrastruktury. Podle Rumunska byly tyto investice nezbytné rovněž z hlediska splnění bezpečnostních požadavků v letectví (zejména předcházení neoprávněnému přístupu k letadlům) a řešení provozních potřeb vyplývajících z nárůstu letového provozu. Rumunsko dále uvedlo, že kromě obchodních činností byla infrastruktura využívána také pro letecké linky pro vojenské činnosti, oficiální mise, pátrací a záchranné mise, humanitární pomoc a pomoc při mimořádných událostech, lety OSN, Červeného kříže a Červeného půlměsíce a podobně. Rumunsko uvedlo, že činnosti v národním zájmu (armáda a národní obrana, humanitární a záchranné mise a podobně) spadají do výkonu veřejné správy. Rumunsko uvedlo, že podle rumunského práva má správce letiště povinnost umožnit bezplatné využívání letištní infrastruktury pro tyto nekomerční činnosti.

(87)

Pokud jde o financování bezpečnostního vybavení v roce 2008, Rumunsko tvrdilo, že toto financování se týká činností spadajících do výkonu veřejné správy. Rumunsko uvedlo, že tyto investice byly požadovány podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2320/2002, nařízení Komise (ES) č. 622/2003 a vnitrostátních právních předpisů. Rumunsko dále uvedlo, že toto bezpečnostní vybavení pomohlo správci letiště splnit požadavky na bezpečnost hranic uložené nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 562/2006.

(88)

Pokud jde o financování rozšíření a modernizace terminálu, který není součástí schengenského prostoru, v letech 2007, 2008, 2009 a 2010, Rumunsko uvedlo, že toto financování bylo provedeno buď v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu, nebo souviselo s činnostmi spadajícími do výkonu veřejné správy. Podle Rumunska byly tyto investice založeny na ekonomických důvodech, které spočívaly v přípravě letiště na vyšší počet cestujících. Rumunsko uvedlo, že stát byl veden vyhlídkami dlouhodobé výnosnosti. Rumunsko dále objasnilo, že tyto investice byly nezbytné ke splnění povinností Rumunska s ohledem na jeho připojení ke schengenskému prostoru. Rumunsko zejména uvedlo, že investice jsou nezbytné pro dosažení souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2320/2002 a s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 562/2006.

(89)

Pokud jde o financování rozvoje přístupové komunikace a parkoviště v roce 2007, Rumunsko uvedlo, že toto financování bylo provedeno v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu. Rumunsko uvedlo, že v roce 2005 byla vypracována studie proveditelnosti týkající se této investice, která zahrnovala obchodní plán a posouzení ziskovosti investice. Podle Rumunska vyplývala z této analýzy ziskovosti příležitost významných příjmů.

(90)

Pokud jde o financování osvětlovacího zařízení v roce 2008, Rumunsko uvedlo, že toto financování bylo provedeno v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu. Podle Rumunska byly investice do osvětlovacího zařízení nezbytné pro zajištění optimálního využívání letištní infrastruktury a bezpečnosti cestujících a letadel. Rumunsko uvedlo, že tato investice se ukázala jako výnosná i ex post.

(91)

Rumunsko uvedlo, že správce letiště hospodaří se ziskem od roku 2007, a že se zisky od té doby neustále zvyšují. Sazby uplatňované správcem letiště v této souvislosti pokrývaly náklady na poskytnuté služby.

(92)

Rumunsko uvedlo, že rozhodnutí o uplatňování letištních poplatků vycházela z hospodářských a finančních informativních poznámek vypracovaných specializovaným útvarem správce letiště.

(93)

Podle Rumunska byly letištní poplatky zveřejněny v příručce AIP a vztahovaly se na všechny uživatele nediskriminačním způsobem.

(94)

Rumunsko objasnilo, že příručky AIP na roky 2007 a 2008 schválilo představenstvo správce letiště přibližně dva měsíce před vstupem příslušné příručky AIP v platnost.

(95)

Podle Rumunska vedl obchodní model společnosti Carpatair, zejména model centrálního letiště poskytujícího služby hvězdicových sítí, k situaci, kdy byly letištní kapacity v době špičky příletů cestujících se společností Carpatair téměř úplně vyčerpány. Na druhé straně mimo špičku byla jejich kapacita využívána nedostatečně. Inkrementální náklady na zvýšení výkonu z hlediska počtu cestujících na mezinárodním letišti Temešvár, přinejmenším v době mimo špičku, vzniklé v důsledku provozního modelu společnosti Carpatair, byly proto velmi nízké vzhledem k tomu, že většina nákladů byla fixní. V důsledku toho byly dokonce i nízké letecké poplatky podle odhadů inkrementálně ziskové. To dokládá 39 % nárůst provozních výnosů, který konstatoval správce letiště v období 2008–2010 a jehož bylo dosaženo pouze při 22 % nárůstu provozních nákladů.

(96)

Podle Rumunska odrážejí rabaty a slevy zahrnuté do příruček AIP na roky 2007 a 2008 úspory z rozsahu pro správce letiště vyplývající z toho, že náklady letištního provozu mají vysoce fixní povahu. To znamená, že existuje silná motivace k dosahování inkrementálních objemů. Rabaty a slevy jsou určeny ke stimulaci a zvyšování hospodářské činnosti, která co nejúčinněji využívá letištní infrastrukturu.

(97)

Podle Rumunska jednal správce letiště při stanovování poplatků a slev zveřejněných v AIP na rok 2010 z vlastního podnětu. Rumunsko uvedlo, že tyto poplatky a slevy nejsou přičitatelné státu.

(98)

Rumunsko uvedlo, že příručka AIP na rok 2010 byla přijata v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu. Podle Rumunska je třeba při analýze dodržování zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu zohlednit příjmy z jiných než leteckých činností, externí zajištění sítě a zvýšení hodnoty společnosti. Přibližně 14 % příjmů správce letiště představovalo příjmy z jiných než leteckých činností. Podle Rumunska vykazují cestující nízkonákladových leteckých společností zpravidla větší tendenci k nákupu novin, potravin, nápojů a obdobného zboží v letištních obchodech než jiní cestující, neboť nízkonákladové letecké společnosti obvykle toto zboží na palubě neposkytují.

(99)

Rumunsko bylo toho názoru, že AIP na rok 2010 představuje pobídku pro letecké společnosti s cílem přilákat více cestujících. Rumunsko uvedlo, že v průběhu uplatňování AIP na rok 2010 se provoz na letišti vyvíjel pozitivně (viz tabulka 10).

Tabulka 10: Letiště Temešvár – příjmy a počty cestujících

(100)

Rumunsko objasnilo, že letištní poplatky uplatňované v případě společnosti Carpatair byly sníženy v případě přistávacích poplatků o 70 % a v případě poplatků za osvětlení o 50 %. Na každého transferového cestujícího bylo účtováno pouze 1,5 EUR. Podle AIP z roku 2010 dosáhlo maximální snížení letištních poplatků vztahujících se na společnost Wizz Air 67 % až 72 %. K uplatnění slev ve výši 72 % až 85 % u společnosti Wizz Air nedošlo, protože společnost nikdy nedosáhla příslušných prahových hodnot. Podle Rumunska měly nárok na snížení poplatků i ostatní letecké společnosti v závislosti na dosažené úrovni cestujících nebo pohybů.

(101)

Rumunsko uvedlo, že snížení letištních poplatků v AIP na rok 2010 odráží náklady příležitosti správce letiště z hlediska poskytování služeb společnostem, které používají malá letadla a mají delší dobu obrátky, v porovnání s poskytováním služeb větším letadlům, která znamenají vyšší počet cestujících na jedno přistání. Cílem AIP na rok 2010 bylo přilákat letecké společnosti s kratší dobou obrátky s cílem umožnit vyšší počet obrátek za hodinu a zvýšit tak provozní kapacitu správce letiště z hlediska počtu přistání za hodinu.

(102)

Rumunsko uvedlo, že slevy uplatňované na společnost Wizz Air odrážejí rovněž menší objem využívaných služeb. Společnost Wizz Air nabízela pouze přímé lety, a tudíž nevyžadovala zařízení a služby potřebné pro transfer. U tranzitních letů musí správce letiště zdvojnásobit bezpečnostní zařízení. Podle Rumunska provádí 60 % cestujících společnosti Wizz Air odbavení on-line, což vede k výraznému snížení počtu zaměstnanců nezbytných pro odbavení. Cestující společnosti Wizz Air přepravují méně zavazadel, což snižuje počet zaměstnanců a zařízení potřebných k manipulaci s těmito zavazadly. Podle Rumunska prováděly běžné čištění letadel v době obrátky vlastní týmy společnosti Wizz Air.

(103)

Rumunsko uvedlo, že žádné investice do obnovy pojezdové dráhy nebo do rozšíření odbavovací plochy nebyly provedeny výhradně z důvodu přítomnosti společnosti Wizz Air. Podle Rumunska byly investice státu jako hlavního akcionáře zahájeny dříve, než společnost Wizz Air oznámila svůj záměr působit na mezinárodním letišti Temešvár. Rumunsko uvedlo, že obdobně investice a opravy z vlastních zdrojů správce letiště nebyly provedeny z důvodu přítomnosti společnosti Wizz Air nebo jakékoli jiné letecké společnosti na mezinárodním letišti Temešvár, ale za účelem zajištění podmínek v oblasti bezpečnosti a zabezpečení nezbytných pro řádné provádění činnosti letiště. Opravy byly provedeny v důsledku běžného opotřebení, a nikoli pro jakoukoli leteckou společnosti ani kvůli ní.

(104)

Podle tvrzení Rumunska bylo memorandum o porozumění, jak je uvedeno i v jeho preambuli, principiální dohodou, která smluvním stranám neukládala žádné právní povinnosti. Rumunsko uvedlo, že dohoda nestanovila žádné sankce za případná porušení s výjimkou porušení ustanovení o zachování důvěrnosti. Kromě toho, že neexistuje žádná platná povinnost týkající se poskytování služeb uvedených v memorandu o porozumění, neprováděl správce letiště v předmětném období žádné práce v oblasti infrastruktury s výjimkou těch, které byly zcela nezávislé na provozu společnosti Wizz Air.

(105)

Rumunsko uvedlo, že memorandum o porozumění vyjadřuje záměr stran zahájit jednání v dobré víře ohledně možné spolupráce, která měla být stanovena na základě závazných dohod. Rumunsko uvedlo, že tyto závazné dohody byly skutečně uzavřeny a prakticky nahradily memorandum o porozumění: Dohoda o provozu, dohoda o pozemním odbavování a marketingová dohoda.

(106)

Podle Rumunska jednal správce letiště při podpisu dohod se společností Wizz Air z roku 2008 v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu. Na podporu tohoto tvrzení zaslalo Rumunsko Komisi obchodní plán vypracovaný ex ante a přepracovaný ex post, ze kterého vyplývalo, že dohody uzavřené se společností Wizz Air roku 2008 měly dle očekávání generovat vyšší počet cestujících a vyšší zisk.

(107)

Rumunsko uvedlo, že správce letiště jednal z vlastního podnětu ve vztahu k úhradě letištních poplatků, které společnost Wizz Air správci letiště dluží. Podle Rumunska proto není toto rozhodnutí v této souvislosti přičitatelné rumunskému státu.

(108)

Rumunsko uvedlo, že rozhodnutí správce letiště týkající se úhrady letištních poplatků, které mu společnost Wizz Air dlužila, je v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu.

(109)

Podle Rumunska byly částky, které měly být společnosti Wizz Air vráceny a které měly od ní být získány zpět, vzájemně započteny dne 1. března 2014 v dohodě o narovnání č. 20310 (15), uzavřené mezi správcem letiště a společností Wizz Air (dále jen „dohoda o narovnání“).

(110)

Rumunsko uvedlo, že od 20. listopadu 2014 činily dluhy správce letiště vůči společnosti Wizz Air 0 EUR a dluhy společnosti Wizz Air vůči správci letiště činily 122 861,67 EUR za činnosti provedené od 1. října 2014 do 31. října 2014 a 1 256,12 EUR za pronájem administrativních prostor na mezinárodním letišti Temešvár. Podle Rumunska byly tyto částky splatné dne 30. listopadu 2014.

(111)

Podle společnosti Carpatair představují jednotlivé režimy ve prospěch činnosti společnosti Wizz Air na mezinárodním letišti Temešvár státní podporu. Údajná podpora poskytnutá společnosti Wizz Air v období od října 2008 do prosince 2010 činila dle odhadu společnosti Carpatair 5,5 milionu EUR. Údajně byla poskytnuta prostřednictvím marketingové dohody ve výši 2,6 milionu EUR a prostřednictvím slev na základě AIP a dohody o provozu ve výši 2,9 milionu EUR. Společnost Carpatair navíc uvedla, že toto opatření poskytoval správce letiště společnosti Wizz Air nadále i v roce 2011 a že do konce roku 2011 jeho výše údajně činila 8,3 milionu EUR.

(112)

Společnost Carpatair se vyjádřila k zásadě tržně jednajícího hospodářského subjektu. Podle společnosti Carpatair by investor v tržním hospodářství při svém rozhodování vycházel ze specifických podmínek daného letiště. Vzhledem k umístění letiště a úsilí společnosti Carpatair byl od roku 2000 postupně vytvářen systém centrálního letiště poskytujícího služby hvězdicových sítí, což vedlo k situaci, kdy v době příchodu společnosti Wizz Air v roce 2008 zajišťovala společnost Carpatair 38 % příjmů správce letiště. Bylo tomu tak v podstatě z toho důvodu, že společnost Carpatair byla schopna přilákat stabilní provoz založený na cestování podnikatelů z Rumunska, Itálie, Moldavska, Ukrajiny a Německa.

(113)

Společnost Carpatair dále uvedla, že provoz na mezinárodním letišti Temešvár v roce 2007 činil 836 574 cestujících a v roce 2008 to bylo 890 704 cestujících. Za obvyklých okolností by se mělo jednat o základ a referenční hodnotu příjmů, u nichž by soukromý investor usiloval o vytvoření marginálních příjmů. Hlavní starostí provozovatele letiště by neměla být kanibalizace stávající činnosti a příjmů. Podle společnosti Carpatair to však správce letiště nezohlednil a v důsledku toho mezinárodní letiště Temešvár v roce 2013 odbavilo jen 757 009 cestujících. To bylo o 15 % méně než před příchodem společnosti Wizz Air. Obezřetný investor by proto vzal v úvahu, že zdrojem vysoce kvalitních výnosů byl právě tento provoz, a omezil by výhodu poskytnutou společnosti Wizz Air jen na nové trasy. Avšak to se nestalo. Marketingová dohoda poskytovala 85 % slevu na veškeré poplatky, odbavovací služby a dokonce i na použitý materiál po dobu tří let, a to na všech trasách, tedy i na těch, z nichž polovinu již obsluhovala společnost Carpatair. Uvážlivý investor by věděl, že oslabením svého hlavního klienta – společnosti Carpatair – zničí jak stávající letištní uzel, tak zdroje, které jsou s ním spojeny. Uvážlivý soukromý investor by si měl být vědom skutečných marží ziskovosti v daném odvětví, a to zejména u těch leteckých společností, které provozují model centrálního letiště poskytujícího služby hvězdicových sítí. Za předpokladu, že by po poskytnutí údajné podpory došlo pouze ke ztrátě poloviny příjmů z provozu na mezinárodním letišti Temešvár (20 % celkových příjmů společnosti Carpatair), znamenalo by to pokles ziskovosti v podobě 15 % ztráty z celkových příjmů ze zisku ve výši 5 %. Při vyjádření v absolutních číslech znamenala příslušná ztráta každoroční negativní dopad ve výši 10–15 milionů EUR.

(114)

Společnost Carpatair uvedla, že obezřetný investor by zveřejnil výsledky studie zadané v roce 2006, z nichž vyplývala potřeba opravit vzletovou a přistávací dráhu s vynaložením nákladů ve výši 30 milionů EUR. Tyto informace zpřístupnil v roce 2010 nový ředitel letiště. Obezřetný soukromý investor se řídí perspektivou dlouhodobé ziskovosti, která umožňuje pominout krátkodobý marginální zisk, který přinášejí i tak mimořádně nízké inkrementální příjmy, jako je 1 EUR na cestujícího. Je zřejmé, že pokud správce letiště ignoroval náklady na opravy a naopak ještě povolil provoz letecké společnosti, která nutně musela vzletovou a přistávací dráhu přetížit a poškodit, nebral dlouhodobou ziskovost v úvahu. Obezřetný investor v odvětví letecké dopravy by takové letecké společnosti uložil přirážku za každý přesun znamenající provozní přetížení.

(115)

Společnost Carpatair uvedla, že na začátku roku 2012 správce letiště podmínil obnovení smlouvy tím, že společnost Carpatair odsouhlasí dohodu se společností Wizz Air a podmínky této dohody.

(116)

Dle tvrzení společnosti Carpatair nebyla dodržena zásada tržně jednajícího hospodářského subjektu. Společnost Carpatair uvedla, že nebyla provedena analýza ex ante a že Komisi nebyl předložen obchodní plán v souladu s pokyny z roku 2005 pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť (16) (dále jen „pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005“).

(117)

Společnost Carpatair odmítla argumenty Rumunska týkající se skutečnosti, že příjmy z jiných než leteckých činností musí být zahrnuty do analýzy zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu. Společnost Carpatair uvedla, že Rumunsko nebylo schopno předložit podrobnou ekonomickou analýzu odůvodňující dotace poskytnuté společnosti Wizz Air zvýšeným ziskem z jiných než leteckých činností.

(118)

Společnost Carpatair uvedla, že pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 potvrzují, že uvedená opatření představují státní podporu. Kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu nebylo splněno, jelikož neexistoval žádný předem vypracovaný obchodní plán, a rumunské orgány proto neposkytly Komisi ani tento plán, ani odhady ziskovosti dohod z roku 2008.

(119)

Společnost Carpatair uvedla, že nejnovější finanční údaje správce letiště neslučitelnost podpory potvrzují. Společnost Carpatair tvrdila, že státní podpora snížila ziskovost správce letiště a že podpora nesplňovala kumulativní podmínky pro podporu na zahájení činnosti.

(120)

Společnost Carpatair dále informovala Komisi o tom, že podala rumunské radě pro hospodářskou soutěž stížnost uvádějící, že správce letiště zneužil svého dominantního postavení tím, že nabízel leteckým společnostem diskriminační podmínky.

(121)

Společnost Wizz Air uvedla, že sleva v maximální výši 85 % podle AIP na rok 2010 nebyla nikdy uplatněna. Namísto toho byla uplatňována sleva v maximální průměrné výši 73 % poté, co rumunské ministerstvo dopravy vzneslo vůči výše uvedenému režimu poplatků námitku.

(122)

Podle společnosti Wizz Air navíc z AIP na rok 2007, 2008 ani 2010 nevyplývala selektivita ani výhoda v její prospěch. Jiné letecké společnosti provozují letadla o stejné velikosti a maximální vzletové hmotnosti jako společnost Wizz Air, a proto mohly využívat slevu ve stejné výši.

(123)

Společnost Wizz Air uvedla, že od jejího příchodu správce letiště podporoval obecný trend používání větších letadel, a že počet cestujících vzrostl v období od roku 2007 do roku 2010 o 36 %, přičemž nárůst pohybů činil pouze 2 %.

(124)

Na rozdíl od společnosti Carpatair nabízela společnost Wizz Air nízkonákladové služby a její provoz byl efektivní. Proto bylo ekonomicky racionální, že poskytování méně nákladné infrastruktury a služeb vedlo k uplatnění nižších poplatků ze strany letiště, které se chovalo jako tržně jednající hospodářský subjekt. Společnost Wizz Air uvedla, že posílila provoz na letišti tím, že zvýšila příjmy z leteckých činností i z jiných než leteckých činností.

(125)

Společnost Wizz Air uvedla, že neexistence předem vypracovaného obchodního plánu není důkazem toho, že rumunské orgány nepostupovaly jako tržně jednající hospodářský subjekt.

(126)

Společnost Wizz Air si najala ekonomického poradce – společnost Oxera Consulting Ltd. – za účelem vypracování ekonomického posouzení ZITH v souvislosti s letištěm. Cílem zprávy společnosti Oxera, která byla předložena Komisi dne 27. října 2011, bylo stanovit, zda bylo v dohodách mezi správcem letiště a společností Wizz Air splněno kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu.

(127)

Analýza společnosti Oxera se zaměřila na dohody z roku 2008, jakož i na AIP na roky 2007, 2008 a 2010.

(128)

Podle společnosti Oxera bylo třeba poplatky hrazené společností Wizz Air na mezinárodním letišti Temešvár porovnat s poplatky hrazenými společností Wizz Air v příslušném časovém rámci na podobných letištích.

(129)

Z analýzy společnosti Oxera byla pro účely této analýzy vybrána tři relevantní srovnávací letiště. Společnost Oxera uvedla, že struktura vlastnictví a financování všech těchto letišť je taková, že se budou pravděpodobně chovat způsobem, který je v souladu s letišti „soukromých investorů“, a že se jedná o destinace společnosti Wizz Air, které jsou do značné míry srovnatelné v celé řadě aspektů.

(130)

Na základě údajů obdržených od společnosti Wizz Air dospěla společnost Oxera k závěru, že celkové poplatky hrazené touto leteckou společností na mezinárodním letišti Temešvár jsou srovnatelné s příslušnými poplatky uhrazenými na třech srovnávacích letištích v letech 2008–2009 a 2010–2011, a to jak v přepočtu na cestujícího, tak v přepočtu na obrátku.

(131)

Podle společnosti Oxera z této analýzy vyplynulo, že celková výše poplatků hrazených společností Wizz Air na mezinárodním letišti Temešvár v souladu s uvedenými dohodami je v průměru vyšší než srovnatelná průměrná výše poplatků hrazených touto leteckou společností na srovnávacích letištích. Nižší ceny hrazené společností Wizz Air na srovnávacích letištích naznačují, že soukromý investor by pravděpodobně uzavřel smlouvu za stejných podmínek, které obsahovala dohoda mezi správcem letiště a společností Wizz Air.

(132)

Z posouzení ziskovosti dohod vyplývá, že racionální investor v soukromém sektoru by byl ochoten uzavřít se společností Wizz Air stejnou dohodu. Z analýzy ziskovosti tedy vyplynulo, že při uzavření jednotlivých dohod se společností Wizz Air postupoval správce letiště způsobem, který byl v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu.

(133)

Celkově dospěla společnost Oxera k závěru, že z výsledku srovnávací analýzy a analýzy ziskovosti dohod vyplývá, že poplatky hrazené společností Wizz Air na mezinárodním letišti Temešvár odpovídají poplatkům, jaké by byly společnosti Wizz Air za podobných okolností nabídnuty tržně jednajícím investorem – vlastníkem letiště.

(134)

Podle názoru společnosti Wizz Air částka údajně dlužná správci letiště zjevně nepředstavovala podporu. Společnost Wizz Air uvedla, že má vůči správci letiště vzájemné pohledávky vyplývající z reverzního postupu při vzájemném započtení pohledávek mezi správcem letiště a společností Wizz Air.

(135)

Společnost Wizz Air uvedla, že přičitatelnost státu nebyla prokázána, protože Komise nekonstatovala, že by se stát podílel na nezaplacení dlužných poplatků.

(136)

Údajná podpora, kterou správce letiště poskytuje leteckým společnostem, není přičitatelná rumunskému státu, jak je uvedeno v judikatuře Soudního dvora ve věci Stardust Marine (17). Podle společnosti Wizz Air se jeví, že správce letiště jednal z vlastního podnětu a bez souhlasu, a dokonce i bez vědomí rumunského státu. Zásah rumunské vlády spočíval pouze v příkazech zvrátit některá opatření přijatá správcem letiště, s nimiž vláda ex post nesouhlasila.

(137)

Společnost Wizz Air zopakovala, že dohody se správcem letiště z roku 2008 nepředstavují státní podporu podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014.

(138)

Podle společnosti Wizz Air byly dohody mezi správcem letiště a společností Wizz Air v souladu s kritériem tržně jednajícího hospodářského subjektu. Zpráva společnosti Oxera prokázala, že v uvedeném případě bylo použito srovnání s tržní cenou a analýzou ziskovosti ex-ante popsanými v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2014.

(139)

Společnost Wizz Air konstatuje, že údajná státní podpora poskytnutá správci letiště, pokud byla vůbec poskytnuta, nebyla přenesena na společnost Wizz Air. Odkazovala na body 11 a 65 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014, podle nichž v případě, že příjemcem podpory je letiště, není zvýhodnění plynoucí z této podpory přeneseno na konkrétní leteckou společnost, pokud je daná infrastruktura přístupná všem leteckým společnostem a není vyhrazena pro konkrétní leteckou společnost a letecké společnosti hradí poplatky, které pokrývají alespoň inkrementální náklady na jejich provoz na letišti.

(140)

Společnost Wizz Air uvedla, že tyto podmínky byly splněny. Společnost Wizz Air nebyla jedinou leteckou společností, která v daném období provozovala na mezinárodním letišti Temešvár letadla s maximální vzletovou hmotností nad 70 tun, a tudíž podobné, nebo i větší slevy z letištních poplatků, jaké byly poskytovány společnosti Wizz Air, mohly potenciálně využívat i jiné letecké společnosti.

(141)

Společnost Wizz Air dospěla na základě bodu 172 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 k závěru, že i kdyby bylo zjištěno, že správce letiště podporu obdržel, měla by být její slučitelnost posuzována na základě pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 s uplatněním intenzity podpory povolené pro letiště s objemem přepravy do 700 000 cestujících.

(142)

Správce letiště oznámil, že dohody z roku 2008 neobsahovaly žádnou státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(143)

Podle správce letiště neexistovala selektivita. Údajná podpora poskytnutá společnosti Wizz Air byla dostupná všem srovnatelným leteckým společnostem transparentním způsobem a bez diskriminace.

(144)

Správce letiště uvedl, že marketingová dohoda se týkala marketingových služeb, které poskytovala společnost Wizz Air správci letiště. Správce letiště by takový režim nabídl i jiným leteckým společnostem, ale nemohl tak učinit vzhledem k omezení výše částky, kterou mohl vynaložit na reklamu.

(145)

Správce letiště uvedl, že nemá přístup ke státním prostředkům. Státní prostředky byly použity pouze na poskytování nediskriminační infrastruktury, jako jsou například pojezdové dráhy, odbavovací plochy, bezpečnostní vybavení, zařízení terminálu a vybavení terminálu.

(146)

Správce letiště uvedl, že jednal nezávisle. Podle jeho tvrzení skutečnost, že Rumunsko je akcionářem s 80 % podílem na letišti, neznamená, že stát má přímou či nepřímou kontrolu nad posuzovanými zdroji.

(147)

Zásada tržně jednajícího hospodářského subjektu byla v dohodách z roku 2008 ve všech ohledech splněna. Správce letiště uvedl, že před uzavřením dohod z roku 2008 provedl výpočty. Podle správce letiště neexistovala žádná zákonná povinnost vypracovat obchodní plán. Správci letiště nebyl znám žádný důvod pro uchovávání jakékoli dokumentace.

(148)

Cílem zprávy společnosti RBB (18), zaslaná správcem letiště, bylo odhadnout inkrementální náklady a přínosy pro správce letiště podle dohod z roku 2008. Podle této zprávy znamenaly dohody z roku 2008 pro správce letiště pozitivní návratnost, a to dokonce i po dobu tří let, kdy správce letiště nesl náklady spojené s marketingovou dohodou.

(149)

Zpráva společnosti RBB považovala zvýšení účinnosti letiště za důsledek činnosti společnosti Wizz Air. Z příslušných údajů vyplynulo, že společnost Wizz Air přepravila výrazně větší počet cestujících na jeden pohyb letadla, než ostatní letecké společnosti působící na daném letišti. Přidání společnosti Wizz Air do zákaznického portfolia správci tedy přineslo výrazné zvýšení počtu cestujících, přičemž počet pohybů letadel se zvýšil jen nepatrně.

(150)

Tento vzorec růstu zvýšil ziskovost letiště: v období 2008 až 2010 se celkové provozní příjmy správce letiště zvýšily o 39 %, přičemž celkové provozní náklady vzrostly pouze o 22 %.

(151)

Podle zprávy společnosti RBB z těchto údajů vyplývá, že na společnost Wizz Air připadá podíl příjmů z leteckých činností, který je úměrný jejímu podílu jak na počtu cestujících, tak na počtu pohybů letadel na mezinárodním letišti Temešvár, případně je větší. Zpráva RBB naopak uvedla, že z těchto údajů vyplývá, že společnost Carpatair soustavně přispívala k příjmům správce letiště méně, než by odpovídalo jejímu využívání zařízení mezinárodního letiště Temešvár měřenému jejím podílem na počtu cestujících a pohybech letadel.

(152)

Ze zprávy vyplývalo, že společnost Carpatair získala od správce letiště lepší podmínky než jiné letecké společnosti včetně společnosti Wizz Air. Tyto soustavné nedoplatky ve vztahu k využívání kapacity odrážejí relativní neúčinnost obchodního modelu společnosti Carpatair z hlediska využívání letiště; tento model je založen na velkém počtu pohybů letadel, avšak každé z nich přepravuje jen relativně malý počet cestujících.

(153)

Podle studie temešvárské univerzity byly investice provedené správcem letiště ziskové a přínosné. Podle této studie postupoval správce letiště v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu.

(154)

Studie uváděla, že správce letiště zvolil správnou strategii zaměřenou na zvýšení jak počtu cestujících, tak počtu pohybů letadel. Za tímto účelem byl podle poplatků na jiných letištích v dané zemi a v zahraničí vytvořen výhodný režim slev, zejména pro letecké společnosti, které přepravují velký počet cestujících a provozují vysokokapacitní letouny. Poplatky za pronájem prostor v rámci budovy terminálu navíc respektují tržní cenu a byly slučitelné s poplatky uplatňovanými v Temešváru pro prostory stejného typu.

(155)

Správce letiště uvedl, že na základě pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 nebyla poskytnuta žádná protiprávní státní podpora. I kdyby se jednalo o podporu, byla by slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU.

(156)

Podle provozovatele letiště přispěla podpora poskytnutá správci letiště k dosažení jasně vymezeného cíle společného zájmu, neboť zvýšila mobilitu občanů Evropské unie a propojenost župy Timiș tím, že vybudovala přístupové body pro lety v rámci EU, bojovala proti přetížení letecké dopravy na hlavních letištních uzlech EU a napomáhala regionálnímu rozvoji v župě Timiș.

(157)

Správce letiště uvedl, že investice zaměřená na vytvoření nové kapacity a nové infrastruktury na mezinárodním letišti Temešvár ve střednědobém horizontu uspokojuje očekávanou poptávku leteckých společností, cestujících a nákladních dopravců ve spádové oblasti mezinárodního letiště Temešvár.

(158)

Podle správce letiště nepředstavují ujednání mezi společností Wizz Air a správcem letiště státní podporu podle kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu.

(159)

Správce letiště použil pro kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu dva různé přístupy popsané v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2014.

(160)

Správce letiště uvedl, že cena, kterou letiště účtují konkrétním leteckým dopravcům, odpovídá tržní ceně: správce letiště připomněl, že ze zprávy společnosti RBB vyplývá, že poplatky související s leteckou dopravou hrazené společností Carpatair v roce 2010 byly nižší než poplatky účtované společnosti Wizz Air.

(161)

Podle názoru správce letiště přispěla tato opatření k ziskovosti letiště, neboť vyčíslila inkrementální náklady a přínosy: podle zprávy společnosti RBB přinesly dohody se společností Wizz Air správci letiště v období 2008–2010 inkrementální zisk.

(162)

Poplatky z leteckých činností účtované společnosti Wizz Air navíc sice pro správce letiště představovaly nepřetržitý tok příjmů v důsledku pokračujících činností, avšak přibližně 50 % inkrementálních nákladů, které správci letiště vznikly, představovala jednorázová platba za marketingové služby v roce 2009.

(163)

Dohody z roku 2008 proto nepředstavovaly státní podporu.

(164)

Sdružení ERA (19) uvedlo, že opatření poskytnutá společnosti Wizz Air jsou státní podporou ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(165)

Sdružení ERA bylo toho názoru, že finanční údaje představují zásadní důkaz o protiprávním jednání, a měly by proto být zveřejněny.

(166)

Podle sdružení ERA by existence jednoznačného obchodního plánu měla tvořit základní prvek analýzy každé poskytnuté podpory. Takový plán by měl jednoznačně prokazovat finanční životaschopnost dané trasy.

(167)

Sdružení ERA zdůraznilo, že odvětví letecké dopravy se vyznačuje tradičně nízkými maržemi a vysokými požadavky na kapitálové investice. Výhody tohoto rozsahu financované ze státních prostředků proto rychle vedou k tomu, že pro tyto dopravce nepředstavuje odchod z trhu žádnou výhodu.

(168)

Podle názoru sdružení ERA to vede nejen k narušení hospodářské soutěže, ale i k potenciálnímu monopolně dominantnímu postavení zbývajícího dotovaného správce letiště. Dopad na spotřebitele v dlouhodobém měřítku představuje zvýšení cen a omezení výběru.

(169)

Obchodní charterová společnost Eurojet, která působí i v Rumunsku, souhlasila s poskytnutím slevy letecké společnosti v případě, že činnosti mimo oblast letectví představují významnou část příjmů letiště.

(170)

Podle názoru společnosti Eurojet však byla 85 % sleva uplatnitelná na provozovatele, kteří používají letadla s hmotností nad 70 tun, jednoznačně zavedena výlučně ve prospěch jediného provozovatele.

(171)

Podle čl. 107 odst. 1 SFEU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.“

(172)

K tomu, aby bylo určité opatření klasifikováno jako státní podpora ve smyslu tohoto ustanovení, tedy musí být kumulativně splněny tyto podmínky:

(173)

V rozhodnutí o zahájení řízení vyjádřila Komise předběžný názor, že veřejné financování poskytnuté správci letiště představuje státní podporu. Na základě informací dostupných v době přijetí rozhodnutí o zahájení řízení měla Komise za to, že takové veřejné financování představuje provozní podporu.

(174)

Rumunsko v návaznosti na rozhodnutí o zahájení řízení uvedlo, že roční granty nepředstavovaly provozní podporu, ale byly určeny na investice na mezinárodním letišti Temešvár. Rumunsko dále tvrdilo, že provedené investice nepředstavují státní podporu vzhledem k tomu, že buď spadají do výkonu veřejné služby, nebo jsou v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu.

(175)

Komise připomíná, že je třeba rozlišovat mezi investiční podporou a provozní podporou. Investiční podpora je v souladu s pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 definována jako podpora na financování investičního majetku, konkrétně na pokrytí schodku financování kapitálových nákladů. Provozní podpora je definována jako podpora na pokrytí schodku financování provozních nákladů; přičemž se může vztahovat jak na předem vyplacenou částku podpory, tak i na podporu ve formě pravidelných splátek k pokrytí očekávaných provozních nákladů (pravidelné paušální platby).

(176)

Komise bere na vědomí, že investiční projekty předložené Rumunskem (tabulka 3) se týkají financování investičního majetku a byly zaúčtovány do účetnictví správce letiště jako kapitálové výdaje. Na základě informací, které Rumunsko poskytlo po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení, zejména právních aktů, jimiž se schvalují investiční projekty, proto Komise považuje takové financování za financování investičních projektů.

(177)

Komise posoudí, zda investice předložené Rumunskem (tabulka 3) představují státní podporu. Komise poté odečte roční částku investic, která nepředstavuje státní podporu, od celkové roční výše investic. Případný rozdíl se rovná roční částce investiční podpory poskytnuté správci letiště.

(178)

Komise se následně bude zabývat otázkou, zda je případná investiční podpora poskytnutá správci letiště slučitelná.

(179)

Podle ustálené judikatury musí Komise nejprve zjistit, zda je správce letiště podnikem ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Pojem „podnik“ označuje jakoukoli jednotku, která vykonává hospodářskou činnost, nezávisle na právním postavení této jednotky a způsobu jejího financování (20). Hospodářskou činnost představuje jakákoli činnost spočívající v nabízení zboží nebo služeb na daném trhu.

(180)

Podle ustálené judikatury musí být ode dne 12. prosince 2000, kdy byl vynesen rozsudek ve věci Aéroports de Paris (21), provozování a výstavba letištní infrastruktury považovány za hospodářskou činnost spadající do oblasti působnosti kontroly státní podpory. Pokud správce letiště vykonává hospodářskou činnost tím, že nabízí letištní služby za úplatu, představuje bez ohledu na své právní postavení a způsob financování podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, a pravidla smlouvy týkající se státní podpory se proto mohou vztahovat na výhody, které byly provozovateli letiště poskytnuty státem nebo ze státních prostředků.

(181)

Ačkoli provozovatelé letišť musí být považováni za podniky ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, je třeba připomenout, že ne všechny činnosti správce letiště jsou nutně hospodářské povahy (22).

(182)

Soudní dvůr uvedl, že činnosti, které obvykle spadají do odpovědnosti státu při výkonu jeho pravomocí jakožto veřejného orgánu, nejsou hospodářské povahy a nespadají do oblasti působnosti pravidel o státní podpoře (23).

(183)

Financování činností spadajících do výkonu veřejné správy nebo financování infrastruktury přímo související s těmito činnostmi obvykle nepředstavuje státní podporu (24). V kontextu letiště se má obecně za to, že činnosti jako řízení letového provozu, policie, celní odbavení, hasičská záchranná služba, činnosti nezbytné k ochraně civilního letectví před protiprávními činy a investice do infrastruktury a vybavení potřebných k výkonu těchto činností jsou neekonomické povahy (25).

(184)

Financování nehospodářských činností z veřejných zdrojů však nesmí vést k neoprávněné diskriminaci mezi letišti. Z ustálené judikatury vyplývá, že pokud orgány veřejné moci uleví podnikům od nákladů spjatých s jejich hospodářskými činnostmi, dochází tak ke vzniku zvýhodnění (26). Jestliže je tudíž v daném právním řádu obvyklé, že letecké společnosti nebo správci letišť musí nést určité náklady spjaté s některými službami, zatímco jiné letecké společnosti nebo správci letišť poskytující stejné služby jménem týchž orgánů veřejné moci je nést nemusí, může tak posledně jmenovaným subjektům vzniknout zvýhodnění, a to bez ohledu na to, zda se uvedené služby považují za služby neekonomické povahy (27).

(185)

Správce letiště se zabývá výstavbou, údržbou a provozem letištní infrastruktury. Správce letiště poskytuje letištní služby a uživatelům – provozovatelům komerční letecké dopravy i uživatelům nekomerčního všeobecného letectví – účtuje za používání letištní infrastruktury poplatky, infrastrukturu tudíž využívá komerčně. Je tudíž třeba dospět k závěru, že správce letiště vykonával v posuzovaném období hospodářskou činnost, a tudíž představuje podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(186)

Rumunsko uvedlo, že náklady související s níže uvedenými činnostmi je třeba považovat za náklady spadající do výkonu veřejné správy (87. a 88. bod odůvodnění):

(187)

Pokud jde o investice do rekonstrukce vzletové a přistávací dráhy a rozšíření odbavovací plochy v letech 2007, 2008 a 2009, Komise připomíná, že je-li infrastruktura využívána pro hospodářské i nehospodářské činnosti, budou se na veřejné financování vztahovat pravidla státní podpory pouze tehdy, pokud toto financování pokrývá náklady spojené s hospodářskými činnostmi.

(188)

V tomto případě byly však investice do obnovy pojezdové dráhy a rozšíření odbavovací plochy požadovány převážně z důvodu obchodního využívání letištních zařízení. Rumunsko tvrdilo, že tyto investice byly nezbytné pro splnění požadavků předpokládaného zvýšeného objemu komerční přepravy, pro vytvoření dalších příjmů pro správce letiště a pro zvýšení jeho ziskovosti (86. bod odůvodnění). Komise připomíná, že financování nehospodářských činností letiště nesmí vést ke křížovému subvencování hospodářských činností letiště. Pro účely tohoto rozhodnutí má Komise za to, že investice do rekonstrukce vzletové a přistávací dráhy a do rozšíření odbavovací plochy souvisejí pouze s hospodářskými činnostmi a proto nespadají do výkonu veřejné správy.

(189)

Pokud jde o investice do bezpečnostního vybavení, Komise připomíná, že se obecně má za to, že činnosti nezbytné k ochraně civilního letectví před protiprávními činy a investice do infrastruktury a vybavení potřebných k výkonu těchto činností jsou neekonomické povahy. Komise považuje kontrolu zavazadel v zavazadlovém prostoru, kontrolu cestujících a kabinových zavazadel a kontrolu přístupu veřejnosti do bezpečnostního prostoru letiště za opatření spadající do oblasti ochrany civilního letectví před protiprávními činy (28).

(190)

Rumunsko potvrdilo, že podle rumunského právního řádu stát financuje bezpečnostní vybavení všech letišť na základě rozhodnutí vlády č. 1661 ze dne 6. prosince 2007.

(191)

Komise považuje investice do bezpečnostního vybavení v roce 2008 v podobě, v jaké je Rumunsko předložilo, za nezbytné pro ochranu civilního letectví před protiprávními činy. Tyto investice proto spadají do výkonu veřejné správy, a nepředstavují tudíž státní podporu.

(192)

Pokud jde o investice do rozvoje terminálu, který není součástí schengenského prostoru, Rumunsko uvádí, že počáteční investice do rozšíření terminálu byly vyvolány hospodářskými důvody, avšak zároveň byly nezbytné pro vytvoření terminálu, který by byl v souladu s bezpečnostními opatřeními požadovanými pravidly EU pro ochranu civilního letectví před protiprávními činy a ochranu schengenských hranic. Tato opatření se týkají zejména oddělení cestujících. Nebylo uvedeno žádné upřesnění ohledně toho, které investice byly nezbytně nutné pro splnění těchto pravidel, a tudíž pro výkon pravomocí veřejné moci.

(193)

Komise připomíná, že financování nehospodářských činností letiště nesmí vést ke křížovému subvencování hospodářských činností letiště. Komise má na základě informací předložených Rumunskem za to, že investice do terminálů byly z velké části provedeny z ekonomických důvodů. Pro účely tohoto rozhodnutí má Komise za to, že investice do terminálů, které nejsou součástí schengenského prostoru, nespadají do výkonu veřejné správy.

(194)

Komise dospěla k závěru, že:

(195)

Zmiňovaná opatření představují státní podporu jen tehdy, pokud jsou financovány z veřejných zdrojů a rozhodnutí o poskytnutí těchto opatření je přičitatelné státu.

(196)

Pojem státní podpory se vztahuje na jakoukoli výhodu poskytnutou ze státních prostředků samotným státem nebo zprostředkujícím subjektem jednajícím na základě pravomocí, které mu byly svěřeny (29). Zdroje místních orgánů představují pro účely použití článku 107 SFEU státní prostředky (30).

(197)

O veřejném financování poskytnutém správci letiště bylo rozhodnuto rozhodnutími vlády 615/2002 a 1212/2007 (39. bod odůvodnění) a jednalo se o přímé granty z rozpočtu vnitrostátního orgánu, konkrétně rumunského ministerstva dopravy. Tyto finanční prostředky byly poskytnuty na investiční projekty a byly zaznamenány jako kapitálové výdaje. Tyto finanční prostředky byly přidělovány v průběhu celé investice na základě rozpočtu schváleného na příslušný rok.

(198)

Komise se tudíž domnívá, že tato opatření jsou financována ze státních prostředků a lze je přičíst státu.

(199)

Aby opatření státu spadalo do oblasti působnosti čl. 107 odst. 1 SFEU, musí zvýhodňovat „určité podniky nebo určitá odvětví výroby“. Pojem „státní podpora“ se tudíž vztahuje pouze na státní opatření, která selektivně zvýhodňují určité podniky.

(200)

Jak potvrdil Soudní dvůr, když stát nabídne podmínky uzavírané smlouvy selektivně jednomu nebo více subjektům, a to nikoli na základě objektivních kritérií vyplývajících z předpisu s obecnou působností a použitelných na kterýkoli subjekt, lze to společně s dalšími prvky považovat za údaj naznačující existenci státní podpory (31).

(201)

V daném případě stát nabídl a poskytl finanční podporu pouze jedinému podniku – správci letiště. Jedná se o individuální opatření. Opatření č. 1 bylo proto z podstaty věci selektivní ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(202)

Výhodou ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU je jakákoli hospodářská výhoda, kterou by podnik nebyl schopen získat za běžných tržních podmínek, tj. bez zásahu státu. Důležitý je pouze účinek opatření na podnik, nikoli důvod nebo cíl státního zásahu. Pokud se v důsledku státního zásahu zlepší finanční situace podniku, jedná se o zvýhodnění.

(203)

Nelze však považovat za státní podporu, když stát za okolností dohodnutých za běžných podmínek poskytne přímo či nepřímo podniku veřejné prostředky (32) („zásada tržně jednajícího hospodářského subjektu“).

(204)

Zásada tržně jednajícího hospodářského subjektu se použije pouze tehdy, pokud stát jednal jako soukromý hospodářský subjekt na trhu, nacházející se ve srovnatelné situaci.

(205)

Pro účely kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu však nelze brát v úvahu regionální či strategické aspekty. Neměly by být zohledněny žádné kladné účinky na hospodářství nebo dostupnost regionu, v němž se podnik nachází (33).

(206)

Kritérium zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu by mělo vycházet z dostupných informací a předvídatelného vývoje v době, kdy byly finanční prostředky z veřejných zdrojů poskytnuty, a nemělo by se opírat o analýzy založené na pozdějším stavu (34).

(207)

Pokud jde tedy o financování letišť z veřejných zdrojů, měla by analýza souladu s kritériem tržně jednajícího hospodářského subjektu vycházet z toho, zda má financující subjekt před poskytnutím financování (tj. ex ante) dobré vyhlídky na dosažení zisku (35). Veškeré za tímto účelem použité prognózy objemu přepravy by měly být realistické a měly by být podrobeny přiměřené analýze citlivosti. Pokud obchodní plán chybí, může to nasvědčovat tomu, že kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu nebylo splněno (36).

(208)

Pokud obchodní plán chybí, mohou členské státy předložit analýzy nebo interní dokumenty orgánů veřejné moci nebo daného letiště, z nichž jasně vyplývá, že analýza provedená ex ante prokazuje splnění kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu (37).

(209)

Podle ustálené judikatury Soudního dvora přísluší samotnému členskému státu, aby prokázal, že jednal jako obezřetný soukromý investor (38), a aby předložil Komisi důkazy za tímto účelem (39).

(210)

V tomto případě musí Komise za účelem určení, zda veřejné financování poskytuje správci letiště výhodu, kterou by za obvyklých tržních podmínek nezískal, porovnat chování orgánů veřejné moci poskytujících přímé investiční granty a kapitálové injekce s chováním tržně jednajícího hospodářského subjektu, který je bez ohledu na veškeré sociální aspekty a aspekty regionální a odvětvové politiky veden vyhlídkami na dosažení zisku v dlouhodobém horizontu po celou dobu životnosti investice (40). Tyto perspektivy jsou zvláště důležité u investic do infrastruktury; ty jsou totiž často spojeny s velkými objemy finančních zdrojů a přinášejí návratnost až po mnoha letech. Při posuzování ziskovosti letiště je nutno zohlednit příjmy letiště.

(211)

Komise uvádí, že původně vlastnil 100 % akcií správce letiště stát (28. bod odůvodnění). Na konci roku 2008 se však jeho podíl snížil na 80 % akcií. Velikost podílu státu v porovnání s podílem nákladů, které financoval, se zohledňuje při posuzování zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu.

(212)

Komise musí při svém posuzování vycházet z informací a předpokladů, které měly příslušné rumunské orgány k dispozici v době, kdy bylo veřejné financování poskytnuto (41).

(213)

Podle Rumunska byly v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu provedeny následující investice (86. bod odůvodnění):

(214)

Podle Rumunska se tyto investice řídily vyhlídkami ziskovosti v dlouhodobém horizontu, z níž by mohl stát těžit ve dvojí pozici: v pozici akcionáře, kterému jsou vypláceny dividendy, a v pozici vlastníka, kterému jsou vypláceny koncesní poplatky (které se vypočtou jako 2 % hrubého příjmu získaného z využívání koncese) (86. bod odůvodnění). Rumunsko uvádí, že plán rozvoje vypracovaný v roce 2006 a posouzení kapacity vypracované v roce 2006 naznačovaly hospodářskou udržitelnost uvedených investic. Podle Rumunska bylo možné hospodářskou udržitelnost očekávat, neboť zvýšený počet cestujících a zvýšení efektivity by znamenaly i zvýšení příjmů z provozování letištní infrastruktury (86. bod odůvodnění).

(215)

Komise nejprve posoudí, zda jsou studie proveditelnosti ex ante předložené Rumunskem pro výše uvedené investice dostačující k prokázání souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu.

(216)

Rumunsko předložilo studie proveditelnosti vypracované s ohledem na investice související s obnovou vzletové a přistávací dráhy a s rozšířením odbavovací plochy, s rozvojem terminálu, který není součástí schengenského prostoru, s rozvojem přístupové komunikace a parkovací plochy a s osvětlovacím zařízením. Cílem těchto studií proveditelnosti je posoudit celkovou ziskovost projektů, které obdržely státní investice. Proto jsou využity k analýze toho, zda Rumunsko investovalo do projektů, u nichž se očekávalo, že budou ziskové.

(217)

Studie proveditelnosti týkající se obnovy vzletové a přistávací dráhy a rozšíření odbavovací plochy konstatovala čistou současnou hodnotu ve výši 3,791 milionu EUR a vnitřní míru návratnosti ve výši 10,56 % (s použitím diskontní sazby ve výši 5 %). Komise zjistila, že tato studie vykazuje řadu nedostatků. Zejména výše čisté současné hodnoty vykazuje značné rozdíly v porovnání s výší čisté současné hodnoty uvedenou ve studiích proveditelnosti ex post. Prognózované období 25 let je příliš dlouhé vzhledem k omezené povaze daného typu investic do obnovy, které provedlo Rumunsko, zejména s ohledem na jejich omezený přínos k celkovému nárůstu počtu cestujících. Studie proveditelnosti ex post naproti tomu zkoumá podstatně kratší prognózované období pro tuto investici (6 let). Studie navíc nezahrnuje žádný vývoj provozu, který měl tvořit základ prognózovaných příjmů. Předpokládaná míra inflace není vysvětlena a je velmi nízká (od 11. roku činí 1,5 %) vzhledem k míře inflace v dané době (4,7 % v roce 2007, 7,9 % v roce 2008). Diskontní sazba ve výši 5 % není vysvětlena a jeví se jako příliš nízká, zejména ve srovnání s jinými investicemi provedenými ve stejné době, jako je například modernizace a rozšíření parkovací plochy. Komise proto nepovažuje tuto studii za přiměřenou. Značná část investic byla navíc sice provedena v roce 2007, avšak studie byla vypracována v červenci 2008. Tato studie proveditelnosti proto nemůže potvrdit ziskovost investic, jak to vyžaduje kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu (42).

(218)

Pokud jde o studii proveditelnosti týkající se rozvoje terminálu, který není součástí schengenského prostoru, Komise konstatovala, že studie při výpočtu čisté současné hodnoty tohoto terminálu nezohlednila investice jako náklady. Komise proto nemůže akceptovat, že by tato studie proveditelnosti prokazovala soulad se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu. Studie byla navíc vypracována v červnu 2008 a jeví se, že se týká pouze investic v roce 2009.

(219)

Pokud jde o studii proveditelnosti týkající se modernizace a rozšíření parkoviště, na jejímž základě byly provedeny investice související s rozvojem přístupové komunikace a parkoviště, považuje Komise studii za přiměřenou. Studie předpokládá 15 % zvýšení příjmů z očekávaného nárůstu počtu uživatelů parkoviště v souvislosti se zvýšením počtu cestujících. Studie konstatovala kladnou čistou současnou hodnotu při uplatnění diskontní sazby ve výši 15 % v průběhu očekávané doby trvání investice, která činila osm let. Komise považuje diskontní sazbu ve výši 15 % za přiměřenou a dobu životnosti investice za konzervativně krátkou. Ze studie vyplývá, že investice bude amortizována již po pěti letech. Studie byla vypracována v listopadu 2005, a je proto vhodné uvést, že v roce 2007 byla investice v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu. Komise dále konstatuje, že v době, kdy bylo rozhodnuto o financování modernizace a rozšíření parkoviště, vlastnil 100 % akcií správce letiště stát. Není proto nutné poměrně upravovat čistou současnou hodnotu projektu.

(220)

Rumunsko uvedlo, že relevantním datem studie proveditelnosti pro osvětlovací zařízení je datum jejího vypracování společností IPTANA SA, která zahájila práce na studii v srpnu 2007 na základě smlouvy č. 1016/22.8.2007, a že na ni bylo vydáno kladné stanovisko technické a hospodářské rady ministerstva dopravy, konkrétně stanovisko č. 33/1998, revidované v roce 2007. Přesné datum vypracování studie však není k dispozici. Studie proveditelnosti týkající se osvětlovacího zařízení v každém případě nezahrnovala analýzu ziskovosti, ale vypracovala odhady nákladů na tento projekt. Proto z ní nevyplývalo, jakým způsobem bylo chování správce letiště motivováno vyhlídkami na dosažení ziskovosti v dlouhodobém horizontu. Komise proto nemůže akceptovat, že by tato studie proveditelnosti prokazovala soulad se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu.

(221)

Na základě výše uvedených skutečností má Komise za to, že studie proveditelnosti ex ante vypracovaná s ohledem na investice související s přístupovou komunikací a s parkovací plochou dostatečně prokazuje soulad se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu. Komise konstatuje, že studie proveditelnosti týkající se rekonstrukce pojezdové dráhy a rozšíření odbavovací plochy, osvětlení a terminálu, který není součástí schengenského prostoru, neprokazuje soulad se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu.

(222)

Správce letiště rovněž předložil zpětné vyhodnocení studií ziskovosti vypracovaných ex ante pro investice uvedené ve 213. bodě odůvodnění.

(223)

Pokud jde o investice do rekonstrukce vzletové a pojezdové dráhy a rozšíření odbavovací plochy, konstatovalo zpětné hodnocení studie ziskovosti čistou současnou hodnotu ve výši 1 784 600,12 EUR a vnitřní míru návratnosti ve výši 13,12 %. Použitá diskontní sazba činila 9,1 %. Studie přepracovaná ex post vychází z jiné prognózy objemu přepravy cestujících, než jaká byla k dispozici ex ante na základě plánu rozvoje. Tyto prognózy objemu přepravy cestujících jsou konzervativnější a odhadovaný počet cestujících je nižší, než je uvedeno v plánu rozvoje. V tomto ohledu tedy platí, že pokud by byla zohledněna prognóza počtu cestujících uvedená v plánu rozvoje, byla by očekávaná ziskovost ještě vyšší. Komise nicméně konstatuje, že odhadované investiční náklady se liší od studie proveditelnosti ex ante, která byla vypracována v červenci 2008. Komise nemůže ověřit, zda jsou předpokládané investiční náklady ve stejné výši, jakou bylo možno očekávat ex ante. Nelze proto vyvodit závěr, že zohledněné předpoklady jsou tytéž, které by byly k dispozici před poskytnutím veřejného financování, a nelze mít za to, že zpětně hodnocená studie poskytuje spolehlivou analýzu ziskovosti ex ante.

(224)

Pokud jde o investice do osvětlovacího zařízení, zpětně vyhodnocená studie ziskovosti, kterou poskytl správce letiště, konstatovala čistou současnou hodnotu ve výši 226 066,84 EUR a vnitřní míru návratnosti ve výši 26,9 %. Použitá diskontní sazba činila 9,1 %. Studie přepracovaná ex post předpokládá odlišnou prognózu objemu přepravy cestujících, než jaká byla k dispozici ex ante v plánu rozvoje. Použité prognózy počtu cestujících jsou konzervativnější vzhledem k tomu, že odhadovaný počet cestujících je nižší, než je uvedeno v plánu rozvoje. V tomto ohledu tedy platí, že pokud by byla zohledněna prognóza počtu cestujících uvedená v plánu rozvoje, byla by očekávaná ziskovost ještě vyšší. Jeví se, že tato analýza ex ante přepracovaná ex post přiměřeným způsobem naznačuje vyhlídky na dosažení zisku před poskytnutím financování ex ante u investic do osvětlovacího zařízení v roce 2008.

(225)

Správce letiště předložil zpětně vyhodnocenou studii ziskovosti investice do terminálu, který není součástí schengenského prostoru. Tato studie konstatovala čistou současnou hodnotu ve výši 2 536 094,92 EUR a vnitřní míru návratnosti ve výši 14,71 %. Použitá diskontní sazba činila 8,67 %. Studie přepracovaná ex post předpokládá odlišnou prognózu objemu přepravy cestujících, než jaká byla k dispozici ex ante v plánu rozvoje. Tyto použité prognózy počtu cestujících jsou konzervativnější a odhadovaný počet cestujících je nižší, než je uvedeno v plánu rozvoje. Komise však nemůže ověřit, zda jsou předpokládané investiční náklady ve stejné výši, jakou bylo možno očekávat ex ante. Kromě toho není zřejmé, jak investiční náklady ve zpětně hodnocené studii souvisejí s investičními náklady předpokládanými ve studii ziskovosti ex ante vypracované v červnu 2008 (218. bod odůvodnění). Nelze proto dospět k závěru, že zohledněné předpoklady jsou tytéž, které by byly k dispozici před poskytnutím veřejného financování, a nelze mít proto za to, že zpětně hodnocená studie poskytuje spolehlivou analýzu ziskovosti ex ante týkající se investice do terminálu, který není součástí schengenského prostoru.

(226)

Jak bylo vysvětleno výše, Komise má za to, že když Rumunsko investovalo do projektu rozvoje přístupové komunikace a parkoviště na mezinárodním letišti Temešvár, postupovalo v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu, jak je uvedeno v tabulce 3. Komise proto dospěla k závěru, že financování související s touto investicí neposkytlo správci letiště hospodářské zvýhodnění.

(227)

Pokud jde o zbývající tři investiční projekty (rekonstrukce pojezdové dráhy a rozšíření odbavovací plochy, rozvoj terminálu, který není součástí schengenského prostoru, a osvětlovací zařízení), dospěla Komise k závěru, že financování těchto tří investičních projektů z veřejných zdrojů poskytlo správci letiště hospodářské zvýhodnění.

(228)

Pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení určitého podniku vůči ostatním podnikům, které soutěží v obchodě uvnitř Unie, je nutno mít za to, že tyto podniky jsou dotyčnou podporou ovlivněny (43).

(229)

Vzhledem k tomu, že provozování letiště představuje hospodářskou činnost, existuje na jedné straně konkurence mezi letišti, která se snaží přilákat letecké společnosti a s nimi související letecký provoz (přepravu cestujících a nákladu), a na straně druhé existuje konkurence i mezi správci letišť, kteří mohou vzájemně soutěžit o to, aby byli pověřeni správou daného letiště. Zejména v případě nízkonákladových a charterových leteckých společností si navíc mohou konkurovat také letiště, která se nenacházejí ve stejné spádové oblasti, či dokonce leží v různých členských státech, a která se snaží tyto letecké společnosti přilákat.

(230)

V důsledku toho může veřejné financování letiště narušit hospodářskou soutěž mezi letišti. Soutěž mezi letišti může být hodnocena s ohledem na kritéria výběru leteckých společností, a zejména srovnáním parametrů, jako jsou např. druh poskytovaných letištních služeb a dotyčných zákazníků, obyvatelstvo nebo hospodářská činnost, přetížení, existence přístupu po zemi a výše poplatků za používání letištní infrastruktury a služeb (44).

(231)

Jak je uvedeno v bodě 40 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 a opětovně potvrzeno v bodě 45 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014, ani malá letiště není možné vyloučit z působnosti čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie. Mimoto uvádí bod 45 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 výslovně následující: „Ani v případě malé částky podpory nebo relativně malého podniku, který je příjemcem prostředků z veřejných zdrojů, není vyloučena možnost narušení obchodu mezi členskými státy.“

(232)

V posuzovaném období bylo mezinárodní letiště Temešvár druhým největším letištěm v Rumunsku (31. bod odůvodnění). Ročně odbavilo přibližně 900 000 cestujících. Nachází se v blízkosti letiště Arad, které je vzdáleno 50 km, a dvě hodiny jízdy od letiště Caransebeș (34. bod odůvodnění). Z mezinárodního letiště Temešvár odlétají do jiných částí Unie mezinárodní lety s celou řadou různých leteckých společností, které zároveň působí i na řadě dalších letišť v Rumunsku i jiných členských státech. Vzletová a přistávací dráha na mezinárodním letišti Temešvár je dostatečně dlouhá a umožňuje leteckým společnostem obsluhovat mezinárodní destinace na středních trasách, a tím přilákat letecké společnosti na úkor jiných podobných letišť nacházejících se v jiných členských státech. Hospodářské zvýhodnění poskytnuté správci letiště formou přímých investičních grantů v tomto případě posílilo jeho hospodářskou pozici vzhledem k tomu, že správce letiště byl schopen zahájit svou činnost, aniž by musel uhradit veškeré investiční náklady, které jsou s tímto opatřením neoddělitelně spojeny.

(233)

Je tedy třeba mít za to, že posuzovaná opatření mohou narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy.

(234)

Na základě výše uvedených skutečností dospěla Komise k závěru, že veřejné financování rozvoje přístupové komunikace a parkovací plochy v roce 2007 a bezpečnostního vybavení v roce 2008 nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(235)

Komise však konstatuje, že veřejné financování rozvoje terminálu, který není součástí schengenského prostoru, modernizace pojezdové dráhy, rozšíření odbavovací plochy a osvětlovacího zařízení představuje státní podporu pro správce letiště ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(236)

Komise bere na vědomí, že podle ustanovení přílohy V aktu o podmínkách přistoupení Bulharské republiky a Rumunska se považují (45)„režimy podpor a individuální podpory poskytované v odvětví dopravy, které nabyly účinku v novém členském státě přede dnem přistoupení a jsou stále použitelné i po tomto dni, za existující podpory ve smyslu čl. 88 odst. 1 Smlouvy o ES za předpokladu, že: podpůrná opatření č. budou sdělena Komisi do čtyř měsíců ode dne přistoupení […]. Tato podpůrná opatření se považují za „existující“ podporu ve smyslu čl. 88 odst. 1 Smlouvy o ES do konce třetího roku ode dne přistoupení.“

(237)

Z výše uvedeného vyplývá, že v případě Rumunska se bude režim stanovený v příloze V vztahovat pouze na podporu, která vstoupila v platnost před 1. lednem 2007 a byla poskytována následně po tomto datu, pokud byly tyto podpory sděleny Komisi do čtyř měsíců ode dne přistoupení.

(238)

Rumunsko uvedlo, že veřejné financování investic na mezinárodním letišti Temešvár na rok 2007 bylo schváleno v listopadu 2006, tedy před přistoupením Rumunska k Evropské unii. Avšak vzhledem k tomu, že tato opatření nebyla uvedena mezi opatřeními sdělenými Komisi v souladu s výše uvedeným postupem, nemohou představovat existující podporu. Komise proto dospěla k závěru, že veřejné financování rozvoje terminálu, který není součástí schengenského prostoru, modernizace pojezdové dráhy a rozšíření odbavovací plochy a osvětlovacího zařízení představuje novou podporu.

(239)

Veřejné financování rozvoje terminálu, který není součástí schengenského prostoru, modernizace pojezdové dráhy a rozšíření odbavovací plochy a osvětlovacího zařízení nabylo účinku bez předchozího formálního schválení ze strany Komise. Tato opatření nesplňují požadavky blokové výjimky z oznamovací povinnosti stanovené v článku 108 Smlouvy. Rumunsko je zavedlo v rozporu se svými povinnostmi podle čl. 108 odst. 3 SFEU.

(240)

Tato opatření proto představují protiprávní státní podporu.

(241)

Veřejné financování rozvoje terminálu, který není součástí schengenského prostoru, modernizace pojezdové dráhy a rozšíření odbavovací plochy a osvětlovacího zařízení (tabulka 3) bylo přiděleno před 4. dubnem 2014, což bylo datum, kdy nabyly účinnosti pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014. Podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 uplatní Komise na protiprávní investiční podpory letištím pravidla platná v době, kdy byla podpora poskytnuta (46).

(242)

V době poskytnutí tohoto investičního financování byly v platnosti pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005. Proto se na posuzování slučitelnosti této investiční podpory vztahují pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005.

(243)

Na základě bodu 61 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 bude Komise posuzovat tuto podporu podle následujících kritérií, která hodnotí, zda:

(244)

Podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 se musí náklady způsobilé pro investiční podporu ve prospěch letiště omezovat na investiční náklady, které se týkají vlastní letištní infrastruktury (dráhy, terminály, rozjezdové dráhy atd.) nebo přímé podpory (protipožární instalace, zabezpečovací a bezpečnostní zařízení). Ze způsobilých nákladů je naopak nutno vyloučit náklady spojené s hospodářskými činnostmi, které nejsou přímo spojené se základními činnostmi letiště a které zahrnují výstavbu, financování, provozování a nájem prostor a nemovitého majetku nejen pro kanceláře a skladování, ale také pro hotely a průmyslové podniky uvnitř letiště, stejně jako obchody, restaurace a parkoviště.

(245)

Náklady na investice uvedené v položkách 2, 3, 4, 5, 9, 12 a 13 tabulky 3 jsou způsobilé pro investiční podporu podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005, neboť tvoří součást letištní infrastruktury.

(246)

Správce letiště tvrdí, že jeho zásah sledoval jasně stanovený cíl obecného zájmu, a sice regionální rozvoj, dostupnost regionu a bezpečnost letecké dopravy (156. bod odůvodnění).

(247)

Rumunsko zejména objasnilo, že investice za období 2007–2009 do obnovy pojezdové dráhy a rozšíření odbavovací plochy byly odůvodněny potřebou zlepšit kapacitu provozu letiště v době špičky, když byla omezena kapacita pojezdové dráhy a odbavovací plochy, a to zejména s ohledem na očekávaný nárůst objemu dopravy do roku 2015 (36. bod odůvodnění). Rumunsko dále uvedlo, že investice byly motivovány rovněž bezpečností letectví, zejména potřebou oddělit parkovací zóny letadel a přístup k nim, jakož i potřebou zajistit bezpečnost zaparkovaných letadel (86. bod odůvodnění).

(248)

Pokud jde o rozvoj terminálu, který není součástí schengenského prostoru, Rumunsko objasnilo, že investice zaměřené na zlepšení kapacity mezinárodního letiště Temešvár byly zpočátku vynaloženy s ohledem na očekávaný významný nárůst objemu přepravy cestujících v období do roku 2015. V okamžiku rozhodování o poskytnutí investice v roce 2006 se mělo za to, že kapacita terminálů z provozního hlediska dosáhla své kritické meze. Objem přepravy cestujících se již v období 2001–2005 zvýšil o 250 %, což vedlo k přeplněnosti letiště v době špičky. Původní terminál vybudovaný v roce 1960 nebyl koncipován tak, aby byl schopen takovou úroveň provozu pojmout (37. bod odůvodnění).

(249)

Rumunsko objasnilo, že následně bylo cílem potřeby dalších investic do terminálu, který není součástí schengenského prostoru, zajištění souladu s bezpečnostními požadavky tak, aby tento terminál mohl přijímat lety mimo schengenský prostor. V té době Rumunsko očekávalo, že se v roce 2011 připojí k schengenskému prostoru. Bylo třeba zejména oddělit toky cestujících na cestující přilétající ze schengenského prostoru a cestující přilétající ze zemí mimo schengenský prostor. To by rovněž zajistilo, že by si mezinárodní letiště Temešvár mohlo i po vstupu Rumunska do schengenského prostoru zachovat svou obchodní činnost jak ve vztahu k letům v rámci schengenského prostoru, tak mimo něj (88. bod odůvodnění).

(250)

Podle Rumunska bylo cílem financování investic do osvětlovacího zařízení z roku 2008 lepší využívání stávající infrastruktury, protože by v případě nepříznivých povětrnostních podmínek umožňovalo přistávání z obou směrů a nikoli jen z jednoho směru. Jeho cílem bylo rovněž zajistit bezpečnost letového provozu a bezpečnost cestujících a letadel (90. bod odůvodnění).

(251)

S ohledem na výše uvedené argumenty byly investice navrženy tak, aby mezinárodnímu letišti Temešvár umožňovaly vyrovnat se s omezením kapacity v době špičky, které v té době existovalo, a rovněž aby zohlednily předpokládaný významný nárůst objemu přepravy. Byly navrženy rovněž s cílem podpořit ochranu letectví před protiprávními činy a dodržování bezpečnostních opatření vyžadovaných pravidly Unie pro ochranu civilního letectví před protiprávními činy a ochranu schengenských hranic.

(252)

Navíc nebylo možné, aby předpokládaný objem přepravy absorbovala sousední letiště. Nejbližší letiště – letiště Arad – mělo velmi omezený provoz, a to jak v absolutním vyjádření, tak v porovnání s mezinárodním letištěm Temešvár. Počet cestujících za rok na letišti Arad se v období 2007–2009 pohyboval mezi 67 183 a 128 835 cestujícími, zatímco provoz na mezinárodním letišti Temešvár se pohyboval mezi 859 329 a 991 758 cestujícími za rok, přičemž mezi změnami počtu cestujících mezi těmito dvěma letišti neexistovala žádná korelace (47). Letiště Arad nemělo fyzické předpoklady přizpůsobit se předpokládanému nárůstu počtu cestujících, neboť jeho maximální kapacita pro přepravu cestujících činila méně než 200 000 cestujících za rok.

(253)

Mezinárodní letiště Temešvár bylo v posuzovaném období druhým největším letištěm v Rumunsku a v současnosti je třetím největším letištěm v Rumunsku. Podle plánu rozvoje na období 2006–2015 obsluhovalo mezinárodní letiště Temešvár region západního Rumunska, který je jedním z nejrozvinutějších regionů v Rumunsku. Obsluhovalo rovněž regiony ve východní části Maďarska, jakož i v Srbsku a v Černé Hoře (euroregion DKMT) (48). Mezinárodní letiště Temešvár tedy hrálo významnou úlohu v oblasti regionálního rozvoje. Vzhledem k očekávanému počtu cestujících v období 2006–2015 by bez investic do zvýšení kapacity došlo k negativnímu ovlivnění hospodářského rozvoje obsluhovaných regionů a jejich dostupnosti, zejména vzhledem k tomu, že žádné jiné letiště v tomto regionu nebylo schopno absorbovat stávající nebo očekávaný provoz. Přes Temešvár navíc nevedla žádná vysokorychlostní železniční trať, takže pro žádnou z leteckých tras neexistovala intermodální konkurence.

(254)

Na základě výše uvedených skutečností může Komise dospět k závěru, že financování, které je předmětem přezkumu, přispělo k dostupnosti obsluhovaných regionů a k regionálnímu hospodářskému rozvoji, a sloužilo proto jasně vymezenému cíli společného zájmu.

(255)

Podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 neexistuje omezení intenzity investiční podpory. Státní financování zahrnuje následující intenzitu podpory: 80,3 % na terminál, který není součástí schengenského prostoru, 86,73 % na modernizaci pojezdové dráhy a rozšíření odbavovací plochy a 100 % na osvětlovací zařízení.

Tabulka 11 Financování investic v období 2007–2009

(256)

Vzhledem k omezeným ziskům letiště a dividendám vyplaceným rumunskému státu v období 2007–2009 v porovnání s rozsahem potřebných investic se lze důvodně domnívat, že by správce letiště nebyl schopen poskytovat vyšší vlastní příspěvky. To je v souladu s celkovými obtížemi v oblasti přístupu k financování na trhu v posuzovaném období v důsledku tehdejší finanční krize. Komise dále uznává, že letiště s ročním objemem přepravy do 1 milionu cestujících obvykle nejsou schopna pokrýt značnou část svých kapitálových nákladů.

(257)

V důsledku toho bylo veřejné financování nezbytné k tomu, aby letiště mohlo uskutečnit investice, které financovalo. Jinými slovy mělo motivační účinek, neboť správce letiště by bez státního financování tyto investice neprovedl buď vůbec, nebo by je neprovedl ve stejném rozsahu. Navíc to je v souladu se zásadou proporcionality, neboť správce letiště by nebyl schopen významně zvýšit svůj podíl na financování těchto investic.

(258)

Podle plánu rozvoje se v období 2001–2005 objem přepravy cestujících a počet pohybů letadel zvýšil o 250 %. Plán rozvoje rovněž předpokládal zvýšení objemu přepravy cestujících z 611 705 v roce 2005 na 1 661 332 v roce 2010 a na 2 565 494 cestujících v roce 2015. Očekávalo se, že po přistoupení Rumunska k EU v roce 2007 se objem přepravy zvýší o 16–18 %.

(259)

Tyto perspektivy byly tedy takové povahy, že odůvodňovaly investice do přijímání očekávaného provozu. V důsledku toho měla infrastruktura v době, kdy bylo financování poskytnuto, dostatečné perspektivy střednědobého používání.

(260)

Rumunsko potvrdilo, že infrastruktura je dostupná všem uživatelům nediskriminačně. Jediné omezení při využívání infrastruktury se týká omezení daného přijímací kapacitou odbavovací plochy a terminálu. Přístup k infrastruktuře je proto stejný a nediskriminační ve smyslu pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005.

(261)

Nejbližší letiště – letiště Arad – mohlo být v posuzovaném období dotčeno veřejným financováním na mezinárodním letišti Temešvár. Komise však konstatuje, že existovalo několik faktorů, které vedly k omezenému konkurenčnímu dopadu financování správce letiště na mezinárodním letišti Temešvár.

(262)

Letiště Arad mělo omezenou fyzickou kapacitu pro přepravu cestujících. Plány na rozšíření infrastruktury tak, aby kapacity terminálů pro cestující přibližně dosahovaly prahové hodnoty 200 000 cestujících za rok nebo ji mírně překračovaly, existovaly až od roku 2014. Ani takto zvýšený potenciál by však neodpovídal poptávce předpokládané v plánu rozvoje mezinárodního letiště Temešvár.

(263)

Skutečná čísla týkající se přepravy cestujících rovněž potvrzují, že letiště Arad mělo velmi omezený objem přepravy cestujících. Přeprava na letišti Arad představovala v roce 2007 pouze 7,8 % objemu přepravy na mezinárodním letišti Temešvár, 14,5 % v roce 2008 a 8,8 % v roce 2009. Mimoto se nezdá, že by vývoj objemu přepravy na těchto dvou letištích vykazoval vzájemný vztah (49).

(264)

Z toho důvodu by letiště Arad nebylo schopno absorbovat očekávaný významný nárůst počtu cestujících, s nímž se počítalo na mezinárodním letišti Temešvár.

(265)

Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že narušení hospodářské soutěže způsobené podporou bylo omezené a nepřevážilo příspěvek podpory k regionálnímu rozvoji, přístupnosti a bezpečnosti.

(266)

Z důvodů uvedených v 241. až 265. bodě odůvodnění má Komise za to, že státní podpora na financování rozvoje terminálu, který není součástí schengenského prostoru, modernizace vzletové a přistávací dráhy, rozšíření odbavovací plochy letadel a osvětlovacího zařízení je slučitelná s vnitřním trhem na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU.

(267)

Zásady čl. 107 odst. 1 SFEU uvedené ve 171. a 172. bodě odůvodnění se použijí rovněž na posouzení opatření č. 2.

(268)

Komise musí nejprve zjistit, zda se opatření č. 2 vztahuje na podniky ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Pojem „podnik“ označuje jakoukoli jednotku, která vykonává hospodářskou činnost, nezávisle na právním postavení této jednotky a způsobu jejího financování (50). Hospodářskou činnost představuje jakákoli činnost spočívající v nabízení zboží nebo služeb na daném trhu (51).

(269)

Příručky AIP stanoví poplatky za využívání letištní infrastruktury, které se vztahují na letecké společnosti.

(270)

Letecké společnosti poskytují služby v oblasti letecké dopravy. Poskytováním takových služeb vykonávají letecké společnosti hospodářskou činnost, a proto představují podniky ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(271)

Pojem „státní podpora“ se vztahuje pouze na výhody poskytované přímo nebo nepřímo ze státních prostředků (52). Státní prostředky zahrnují veškeré zdroje veřejného sektoru (53) včetně zdrojů vnitrostátních subjektů (decentralizovaných, federalizovaných, regionálních či jiných) (54), a za určitých okolností i zdroje soukromých subjektů. Původ těchto prostředků není důležitý, pokud jsou před tím, než jsou přímo či nepřímo převedeny na příjemce, pod veřejnou kontrolou, a jsou tudíž k dispozici vnitrostátním orgánům (55), a to i když se tyto prostředky nestávají vlastnictvím orgánu veřejné moci (56).

(272)

Pojem státní podpory se navíc vztahuje jen na případy, kdy je daná výhoda přičitatelná státu, tj. je-li poskytnuta samotným státem nebo zprostředkujícím subjektem jednajícím na základě pravomocí, které mu byly svěřeny.

(273)

Skutečnost, že stát nebo státní subjekt je jediným nebo většinovým akcionářem podniku, nepostačuje k vyvození závěru, že převod prostředků ze strany tohoto podniku lze přičíst jeho veřejným akcionářům (57). Soudní dvůr také rozhodl, že i když stát může veřejný podnik kontrolovat a vykonávat dominantní vliv na jeho činnost, není možné automaticky předpokládat, že tuto kontrolu v konkrétním případě skutečně vykonává. Veřejný podnik může v závislosti na míře samostatnosti, kterou mu stát ponechá, jednat více či méně nezávisle.

(274)

Pouhá skutečnost, že je veřejný podnik kontrolován státem, proto nestačí k tomu, aby opatření přijatá tímto podnikem byla přičitatelná státu. Je rovněž nutné přezkoumat, zda musí být na orgány veřejné moci nahlíženo tak, že se tak či onak podílely na přijetí daného opatření. Soudní dvůr konstatoval, že přičitatelnost opatření uskutečněného veřejným podnikem státu je možné vyvodit ze souhrnu nepřímých důkazů vyplývajících z okolností projednávaného případu a kontextu, ve kterém bylo toto opatření přijato (58).

(275)

K takovýmto nepřímým důkazům může patřit začlenění podniku do struktur veřejné správy, povaha činností podniku a jejich výkon na trhu v rámci běžných podmínek hospodářské soutěže se soukromými subjekty, právní postavení podniku (zda se na něj vztahuje veřejné právo, nebo obecné obchodní právo), intenzita dohledu vykonávaného orgány veřejné moci nad vedením podniku nebo jakýkoliv jiný ukazatel, který by svědčil o účasti orgánů veřejné moci na přijetí dotyčného opatření nebo o nepravděpodobnosti toho, že se přijetí neúčastnily, s ohledem na rozsah tohoto opatření, jeho obsah nebo podmínky (59).

(276)

V daném případě měl stát v rozhodné době nad předmětnými prostředky přímou či nepřímou kontrolu. V době schválení AIP na rok 2010 bylo letiště v souladu s článkem 8 stanov z roku 2008 (28. bod odůvodnění) z 80 % vlastněno přímo rumunským ministerstvem dopravy. Prostředky správce letiště spadaly pod kontrolu státu a byly mu proto k dispozici. Rumunsko bylo schopno prostřednictvím výkonu svého dominantního vlivu na správce letiště řídit využívání jeho zdrojů za účelem financování konkrétních výhod ve prospěch jiných podniků. Kromě toho byl rumunský stát v době schválení AIP na roky 2007 a 2008 (60) jediným akcionářem správce letiště. Na základě článku 7 stanov z roku 1998 (28. bod odůvodnění) byl ke dni zřízení mezinárodního letiště Temešvár počáteční základní kapitál plně upsán Rumunskem a plně splacen. Z toho vyplývá, že zdroje správce letiště musí být považovány za státní prostředky ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(277)

Pokud jde o přičitatelnost rumunskému státu, rumunské orgány uvádějí, že správce letiště působí jako investor v tržním hospodářství a že vliv státu je striktně omezen na jeho úlohu akcionáře společnosti v souladu se zakladatelskou listinou společnosti a zákonem č. 31/1990 o společnostech. O cenové politice správce letiště rozhoduje v souladu se zakladatelskou listinou společnosti představenstvo a výkonné vedení správce letiště.

(278)

Pokud jde o dohled státu nad činností správce letiště, Komise uvádí, že valná hromada akcionářů se skládá ze zástupců akcionářů, rumunského státu zastoupeného ministerstvem dopravy, který je jediným akcionářem podle stanov z roku 1998 a většinovým akcionářem (s 80 % podílem akcií) podle stanov z roku 2008, a je oprávněna rozhodovat o činnostech a hospodářské politice správce letiště. Na základě článku 19 stanov z roku 2008 mají být rozhodnutí valné hromady přijímána hlasováním takového počtu akcionářů, který představuje nejméně polovinu základního kapitálu, bez jakéhokoli menšinového blokačního práva.

(279)

Podle článku 20 stanov z roku 2008 spravuje správce letiště správní rada sestávající ze sedmi členů, z nichž dva jsou zástupci ministerstva dopravy a jeden je zástupcem ministerstva financí. Komise dále uvádí, že správní radu vybírá valná hromada akcionářů (v níž byl stát podle stanov z roku 1998 jediným akcionářem a v současné době v ní drží většinu). Správní rada a její předseda jsou jmenováni vyhláškou ministerstva dopravy.

(280)

Zasedání správní rady se mohou konat v případě, že se jich zúčastní alespoň polovina členů správní rady plus jeden (61). Správní rada jedná za přítomnosti nejméně dvou třetin svých členů a přijímá rozhodnutí většinou členů správní rady (62).

(281)

Předseda správní rady vykonává rovněž povinnosti generálního ředitele správce letiště. Organizační struktura a řetězení vlivu jsou dalším ukazatelem přičitatelnosti schvalování ceníku poplatků a slev státu. Stát byl v každém případě prostřednictvím těchto členů správní rady průběžně informován minimálně o vývoji týkajícím se ceníku poplatků a slev.

(282)

Správce letiště mimoto na základě čl. 2 bodu 2 stanov z roku 1998 sleduje jako svůj hlavní cíl činnosti ve vnitrostátním veřejném zájmu. Podle článku 5 stanov z roku 1998 je správce letiště specializovaný technický subjekt určený ministerstvem dopravy k tomu, aby vykonával převážně činnosti ve vnitrostátním veřejném zájmu, aby tak v souladu s rozsahem své činnosti poskytoval výhody, služby a úkony v oblasti správy a využívání majetku, který náleží státu nebo je státem pronajímán, s ohledem na vnitrostátní a mezinárodní provoz letadel, přičemž zajišťuje tranzit osob a zboží.

(283)

Vzhledem k těmto okolnostem tak dle názoru Komise existují dostatečné důvody pro konstatování, že AIP na roky 2007, 2008 a 2010 jsou přičitatelné státu.

(284)

Aby opatření státu spadalo do oblasti působnosti čl. 107 odst. 1 SFEU, musí zvýhodňovat „určité podniky nebo určitá odvětví výroby“. Pojem „státní podpora“ se tudíž vztahuje pouze na opatření, která selektivně zvýhodňují určité podniky.

(285)

Z ustálené judikatury vyplývá, že při posuzování podmínky selektivnosti musí být určeno, zda v rámci daného právního režimu může předmětné vnitrostátní opatření zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby vůči ostatním, které se s ohledem na cíl sledovaný uvedeným režimem nacházejí ve srovnatelné skutkové a právní situaci. Přezkum selektivity zahrnuje předběžné určení referenčního rámce, do kterého patří dotyčné opatření (63). Opatření je totiž selektivní „pouze tehdy, když v rámci daného právního režimu zvýhodňuje některé podniky oproti jiným, jež patří do jiných odvětví nebo do téhož odvětví a nacházejí se z hlediska cíle tohoto režimu ve srovnatelné skutkové a právní situaci.“ (64) Pojem státní podpora nezahrnuje státní opatření, která zavádějí rozlišení mezi podniky, pokud toto rozlišení vyplývá z povahy nebo uspořádání systému, do něhož tato opatření patří (65).

(286)

Opatření, kterým veřejný podnik stanovil podmínky pro účely využívání jeho zboží nebo služeb, nemusí být vždy selektivním opatřením ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU (66). Čl. 107 odst. 1 SFEU nerozlišuje státní zásahy podle důvodů nebo cílů, ale definuje je podle jejich účinků, a tedy nezávisle na použitých prostředcích (67).

(287)

AIP na roky 2007, 2008 a 2010 stanoví systém základních sazeb letištních poplatků (41. a 44. body odůvodnění). AIP na roky 2007, 2008 a 2010 dále zahrnovala i slevy a rabaty na poplatky v závislosti na počtu přistání v daném časovém období, počtu cestujících, hmotnosti letadla anebo typu obsluhované trasy (42. až 43. body odůvodnění, 46. až 48. body odůvodnění a 49. bod odůvodnění).

(288)

Příručky AIP na roky 2007, 2008 a 2010 navrhlo, posoudilo a zavedlo výkonné vedení mezinárodního letiště Temešvár a schválilo je představenstvo (40. bod odůvodnění). To je v souladu s požadavkem, aby správce letiště vypracovával v rámci výkonu své pravomoci sazebník letištních poplatků pro toto letiště (68). Platný právní rámec tedy představovaly letištní poplatky, slevy a rabaty použitelné na mezinárodním letišti Temešvár, stanovené v AIP na období 2007, 2008 a 2010.

(289)

Relevantním referenčním rámcem pro posouzení, zda AIP na roky 2007, 2008 a 2010 zvýhodňují některé letecké společnosti oproti jiným, které se nacházely ve srovnatelné skutkové a právní situaci, je referenční rámec režimu použitelného pouze na mezinárodní letiště Temešvár.

(290)

Systém letištních poplatků, slev a rabatů se vztahoval na všechny letecké společnosti, které užívaly nebo mohly užívat mezinárodní letiště Temešvár a které splňovaly podmínky uvedené v AIP na roky 2007, 2008 nebo 2010.

(291)

Komise dále analyzovala, zda slevy stanovené v AIP na roky 2007, 2008 nebo 2010 AIP byly selektivní, protože zvýhodňovaly některé letecké společnosti využívající mezinárodní letiště Temešvár na úkor jiných leteckých společností užívajících totéž letiště.

(292)

Použitelné slevy byly pohyblivé, přičemž nejnižší začínala na 10 % pro 250–500 přistání za rok, tj. přibližně 5 přistání za týden. Komise konstatuje, že v posuzovaném období působila na mezinárodním letišti Temešvár kromě společnosti Wizz Air i celá řada dalších leteckých společností, v jejichž letadlovém parku se nacházela letadla příslušné velikosti anebo s dostatečnou četností letů, a které proto využívaly nebo mohly využívat příslušné slevy.

(293)

Z toho vyplývá, že systém letištních poplatků a slev byl použitelný nediskriminačním způsobem.

(294)

To znamená, že základní sazba, slevy ani rabaty stanovené v AIP na rok 2007, 2008 a 2010 nebyly selektivní.

(295)

Komise uvádí, že tento závěr platí pouze ve vztahu k poplatkům, slevám a rabatům vyplývajícím přímo z AIP na roky 2007, 2008 a 2010. Nevztahuje se na žádné poplatky, slevy ani rabaty poskytnuté na základě případných individualizovaných dohod s leteckými společnostmi.

(296)

Z výše uvedeného vyplývá, že opatření č. 2 nesplňuje podmínku selektivity stanovenou v čl. 107 odst. 1 SFEU.

(297)

Podmínky čl. 107 odst. 1 SFEU jsou kumulativní. Pokud posuzované opatření nesplňuje jednu z nich, nepředstavuje toto opatření státní podporu.

(298)

Komise proto dospěla k závěru, že opatření č. 2 nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, neboť není selektivní.

(299)

Komise konstatuje, že v rozhodnutí o zahájení řízení byl nastíněn problém, že AIP mohou být neslučitelné s vnitřním trhem z důvodu možného diskriminačního zacházení s jednotlivými typy cestujících. Tato zásada se vztahuje na opatření, která představují státní podporu, a brání tomu, aby byla považována za slučitelná s pravidly státní podpory (69). Vzhledem k tomu, že v tomto případě bylo konstatováno, že AIP nepředstavují státní podporu, není nutné dále analyzovat prvek nedělitelného spojení uvedený v rozhodnutí o zahájení řízení.

(300)

Zásady čl. 107 odst. 1 SFEU uvedené v 171. a 172. bodě odůvodnění se použijí rovněž na posouzení opatření č. 3, které se týká dohod mezi správcem letiště a společností Wizz Air z roku 2008.

(301)

Společnost Wizz Air je letecká společnost. Poskytuje služby pravidelné letecké přepravy cestujících a vykonává hospodářskou činnost. Představuje tedy podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(302)

Zásady uvedené v 271. až 275. bodě odůvodnění se použijí i na toto opatření.

(303)

Pokud jde o státní zdroje, platí totéž, co je uvedeno v 276. bodě odůvodnění.

(304)

Pokud jde o přičitatelnost dohod z roku 2008 podepsaných v průběhu platnosti stanov letiště z roku 1998, platí mutatis mutandis odůvodnění uvedené v 277. až 279. bodech odůvodnění AIP na roky 2007, 2008 a 2010.

(305)

S ohledem na tyto úvahy Komise konstatuje, že uzavření dohod z roku 2008 mezi společností Wizz Air a správcem letiště je přičitatelné státu.

(306)

Zásady uvedené v 199. bodě odůvodnění se vztahují i na toto opatření.

(307)

V daném případě byly dohody z roku 2008 uzavřeny pouze s jedním podnikem – společností Wizz Air. Opatření č. 3 bylo proto z podstaty věci selektivní ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(308)

Na ujednání mezi letišti a leteckými společnostmi se vztahují zásady týkající se hospodářského zvýhodnění ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU uvedené ve 202. až 206. bodě odůvodnění. Použití zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu na taková ujednání je dále vysvětleno v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2014. (70)

(309)

Komise v situaci konkrétního letiště a letecké společnosti posoudí, zda dostupnost veřejných zdrojů pro dané letiště poskytuje leteckým společnostem využívajícím tohoto letiště zvýhodnění. Takovou podporu letecké společnosti, která letiště využívá, lze v zásadě vyloučit, pokud vztah mezi letištěm a touto leteckou společností splňuje kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu.

(310)

Podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 lze na základě zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu podporu letecké společnosti, která letiště využívá, v zásadě vyloučit, pokud:

(311)

Pokud jde o první přístup uvedený v 310. bodě odůvodnění (tj. porovnání ceny účtované za letištní služby a tržní ceny), podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 je k určení referenční hodnoty nejprve nutné, aby bylo možno vybrat dostatečný počet srovnatelných letišť poskytujících srovnatelné služby za obvyklých tržních podmínek. V této souvislosti Komise poznamenává, že investiční a provozní náklady velké většiny letišť v Unii jsou v současnosti financovány z veřejných zdrojů. Orgány veřejné správy na letiště ve veřejném vlastnictví tradičně nahlížejí jako na infrastrukturu napomáhající místnímu rozvoji, a nikoli jako na podniky provozované podle tržních pravidel. Ceny účtované těmito letišti proto nebývají určovány s ohledem na tržní aspekty a zejména ani na to, zda před poskytnutím financování (ex ante) existují dobré vyhlídky na dosažení zisku, ale především s ohledem na sociální nebo regionální aspekty. I když je vlastnictví nebo provoz některých letišť v soukromých rukou a nepřihlíží se k sociálním nebo regionálním aspektům, mohou být ceny účtované těmito letišti silně ovlivněny cenami účtovanými většinou veřejně subvencovaných letišť, neboť posledně jmenované ceny berou letecké společnosti v úvahu při jednáních se soukromě vlastněnými nebo provozovanými letišti. Za těchto okolností Komise vyjádřila v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2014 pochybnosti, zda je v současnosti vůbec možné určit příslušnou referenční hodnotu, která by ukázala skutečnou tržní cenu služeb, jež letiště poskytují (71).

(312)

Komise se nicméně domnívá, že při určování referenční hodnoty by se mělo vycházet z porovnání letištních poplatků – po odečtení případných zvýhodnění poskytovaných letecké společnosti (jako jsou například marketingová podpora, slevy nebo jakákoli jiná pobídka) – mezi dostatečným počtem vhodných srovnávacích letišť, jejichž provozovatelé se chovají jako tržně jednající správci letišť. Měly by se použít především tyto ukazatele: objem provozu; druh provozu (obchodní nebo turistická destinace, nebo orientace na lety do zahraničních destinací); poměrný význam nákladní dopravy a poměrný význam příjmů pocházejících z jiných než leteckých činností letiště; druh a úroveň poskytovaných letištních služeb; blízkost letiště k velkému městu; počet obyvatel ve spádové oblasti letiště; prosperita okolní oblasti (HDP na hlavu); různé geografické oblasti, z nichž by bylo možné získat cestující.

(313)

Na základě výše uvedených skutečností má Komise za to, že nejvhodnějším kritériem pro posouzení ujednání, která letiště uzavřela s jednotlivými leteckými společnostmi, je analýza inkrementální ziskovosti ex ante.

(314)

Komise se navíc domnívá, že u ujednání uzavřených mezi leteckými společnostmi a letištěm lze mít za to, že splňují kritérium zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu, pokud z hlediska ex ante inkrementálně přispívají k ziskovosti letiště, minimálně z dlouhodobého hlediska (72). Letiště by v době uzavírání ujednání s leteckou společností (například ve formě individuální smlouvy nebo obecného systému letištních poplatků) mělo prokázat, že po dobu trvání daného ujednání dokáže veškeré náklady plynoucí z tohoto ujednání pokrýt s přiměřeným ziskovým rozpětím na základě dobrých střednědobých vyhlídek (73).

(315)

V této souvislosti je Komise toho názoru, že cenová diferenciace je běžným obchodním postupem, pokud splňuje všechny příslušné soutěžní a odvětvové právní předpisy. Ke splnění kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu by však tyto politiky diferencovaných cen měly být obchodně odůvodněné (74).

(316)

Komise se domnívá, že pro účely uplatnění zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu je třeba dohody z roku 2008 posuzovat společně jako jediné opatření. Existuje několik ukazatelů, proč by tomu tak mělo být.

(317)

Zaprvé, dohody byly uzavřeny týmiž stranami.

(318)

Zadruhé, memorandum o porozumění ze dne 25. června 2008 uvádí rozsah služeb, které má poskytovat správce letiště, jakož i marketingových služeb, které má poskytovat společnost Wizz Air. Memorandum o porozumění stanoví stejný vzorec pro výpočet marketingového poplatku a stejnou výši ponechané částky na jednoho odlétajícího cestujícího jako marketingová dohoda ze dne 30. července 2008. Z toho vyplývá, že memorandum o porozumění a marketingová dohoda jsou z hlediska obsahu úzce a přímo spojeny. Memorandum o porozumění rovněž stanoví obecné zásady spolupráce mezi správcem letiště a společností Wizz Air, které jsou následně operativněji rozvedeny v marketingové dohodě, v dohodě o provozu a v dohodě o pozemním odbavování. Marketingová dohoda rovněž na memorandum o porozumění přímo odkazuje ve své preambuli (55. bod odůvodnění). Memorandum o porozumění bylo nakonec nahrazeno marketingovou dohodou, dohodou o provozu a dohodou o pozemním odbavování.

(319)

Zatřetí, dohoda o provozu a dohoda o pozemním odbavování byly uzavřeny ve stejný den (1. srpna 2008) a na stejné období, tj. od 11. prosince 2008 do 10. prosince 2009, s automatickým prodloužením o dalších 12 měsíců ke každému výročí jejich vstupu v platnost a bez možnosti ukončit je před třetím výročím marketingové dohody. Ve stejný den, tj. 11. prosince 2008, vstoupila v platnost i marketingová dohoda (54. bod odůvodnění).

(320)

Začtvrté, dohody z roku 2008 byly vzájemně propojeny. Marketingová dohoda obsahuje několik odkazů na dohodu o provozu a na dohodu o pozemním odbavování: i) marketingová dohoda stanovila, že pokud by bez obnovení zanikla platnost dohody o provozu nebo by tato dohoda byla ukončena, jsou smluvní strany oprávněny okamžitě ukončit marketingovou dohodu; ii) marketingová dohoda stanovila, že pokud by zanikla platnost marketingové dohody nebo by tato dohoda byla ukončena, jsou smluvní strany oprávněny okamžitě ukončit dohodu o provozu a dohodu o pozemním odbavování bez nároku na odškodnění; iii) v marketingové dohodě bylo stanoveno, že v případě zvýšení poplatků upravených v dohodě o provozu nebo v dohodě o pozemním odbavování bude marketingový poplatek upraven úměrně změně letištních poplatků (59. bod odůvodnění).

(321)

Na základě výše uvedených argumentů se Komise domnívá, že memorandum o porozumění, marketingová dohoda, dohoda o provozu a dohoda o pozemním odbavování nejsou vzájemně oddělitelné. Komise proto konstatuje, že je nezbytné analyzovat dohody z roku 2008 společně, aby bylo možné určit, zda taková transakce představuje státní podporu.

(322)

V tomto případě musí Komise za účelem určení, zda dohody z roku 2008 poskytují společnosti Wizz Air výhodu, kterou by za běžných tržních podmínek nezískala, přezkoumat, zda by za podobných okolností letiště provozované za běžných podmínek tržního hospodářství a vedené vyhlídkami na dosažení zisku v dlouhodobém horizontu (75) uzavřelo stejné nebo podobné obchodní ujednání s leteckou společností. Komise se musí vrátit do kontextu období, kdy bylo přijato rozhodnutí o uzavření dohod z roku 2008 mezi správcem letiště a společností Wizz Air, a při svém posuzování vycházet z informací a předpokladů, které měl správce letiště v dané době k dispozici.

(323)

Pokud jde o použitelnou analýzu zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu, společnost Wizz Air uvedla, že na tento případ by se mělo vztahovat porovnání s přístupem tržní ceny, tj. s prvním přístupem objasněným v 1. části 310. bodu odůvodnění, v kombinaci s druhým přístupem (tj. analýzou ziskovosti) uvedeným ve 2. části 310. bodu odůvodnění.

(324)

Společnost Wizz Air předložila zprávu týkající se ekonomického posouzení ZITH vypracovanou společností Oxera dne 27. října 2011, v níž byly poplatky uhrazené společností Wizz Air na mezinárodním letišti Temešvár porovnány s poplatky uhrazenými společností Wizz Air na třech letištích ve Spojeném království, která společnost Oxera považovala za srovnatelná letiště: jednalo se o letiště Liverpool, Prestwick a Doncaster. Analýza v této studii vychází z údajů poskytnutých správcem letiště a společností Wizz Air. Podle studie společnosti Oxera se tato letiště na základě své struktury vlastnictví a financování budou pravděpodobně chovat jako soukromý investor. Studie rovněž předložila srovnání obecných vlastností mezinárodního letiště Temešvár a tří srovnatelných letišť (např. počtu obyvatel domovského města, vzdálenosti od domovského města, počtu obyvatel největšího města ve vzdálenosti do 150 km, nejbližšího velkého letiště), velikosti z hlediska úrovně příjmů podle HDP na obyvatele, jakož i průměrné týdenní mzdy, trendů v objemu dopravy, příjmů dotčených letišť a stavu financování (tj. zda dané letiště obdrželo veřejné financování či nikoli). Ve zprávě byly vypočteny poplatky hrazené společností Wizz Air na mezinárodním letišti Temešvár ve srovnání s uvedenými třemi letišti ve Spojeném království (analýza zohledňovala jednotlivé poplatky na všech čtyřech letištích bez výhod poskytovaných společnosti Wizz Air). Analýza prezentovala celkové poplatky, které společnost Wizz Air uhradila na mezinárodním letišti Temešvár a na srovnávacích letištích, vyjádřené v eurech na obrátku a v eurech na cestujícího. Na tomto základě dospěla Komise k závěru, že celková výše poplatků hrazených společností Wizz Air na mezinárodním letišti Temešvár za období 2008–2011, a to jak podle obrátek, tak podle počtu cestujících, je v průměru vyšší než srovnatelná průměrná výše poplatků uhrazených touto leteckou společností na srovnávacích letištích. Podle zprávy společnosti Oxera nižší ceny hrazené společností Wizz Air na srovnávacích letištích naznačují, že soukromý investor by pravděpodobně uzavřel smlouvu za stejných podmínek, které obsahovala dohoda mezi správcem letiště a společností Wizz Air.

(325)

Pokud jde o zprávu společnosti Oxera porovnávající mezinárodní letiště Temešvár se třemi letišti ve Spojeném království, kterou předložila společnost Wizz Air, Komise připomíná, že referenční srovnávání není vhodnou metodou ke zjištění tržních cen v případě, kdy dostupné referenční hodnoty nejsou stanoveny s ohledem na tržní aspekty nebo kdy jsou stávající procesy významně narušeny veřejnými zásahy. Jeví se, že k takovým narušením v odvětví letectví dochází, a to z důvodů vysvětlených v 311. až 312. bodě odůvodnění.

(326)

Komise dále konstatuje, že kritérium dostatečného počtu srovnávacích letišť poskytujících srovnatelné služby za obvyklých podmínek, uvedené v bodě 55 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014, nebylo splněno. Vzhledem k tomu, že v Evropě existuje několik stovek letišť (76), nelze tři letiště považovat za dostatečný počet, který by umožňoval stanovit vhodnou referenční hodnotu pro příslušné tržní ceny. Dvě z těchto tří srovnávacích letišť (Liverpool a Doncaster) jsou kromě toho rovněž ve vlastnictví stejné skupiny – Peel Airports Group. To dále snižuje počet a různorodost srovnávacích letišť potřebných k poskytnutí spolehlivé referenční hodnoty.

(327)

Všechna tři srovnávací letiště jsou navíc ve Spojeném království, a dvě z nich (Liverpool a Doncaster) se nacházejí blízko jednoho a téhož velkého města – Manchesteru. Zpráva společnosti Oxera navíc nevysvětluje, zda tři uvedená srovnávací letiště, jakož i mezinárodní letiště Temešvár, poskytují srovnatelné služby. Studie poskytuje informace pouze o okamžiku, kdy společnost Wizz Air zahájila činnost na každém z těchto letišť, a o obsluhovaných destinacích a analyzuje celkové poplatky hrazené společností Wizz Air na těchto letištích (bez plateb za marketingové služby). To však neumožňuje posoudit, zda letiště poskytují srovnatelné služby.

(328)

Kromě toho, jak uvádí samotná zpráva společnosti Oxera, mezi mezinárodním letištěm Temešvár a dalšími dvěma letišti ve Spojeném království (letiště Liverpool a letiště Prestwick) existuje celá řada rozdílů. Zejména se jedná o to, že letiště Liverpool je podstatně větší než mezinárodní letiště Temešvár (přibližně 5,5 milionu cestujících v roce 2007), letiště Prestwick pak obsloužilo více než 2 miliony cestujících. Z hlediska objemu přepravy bylo tedy jediným srovnatelným letištěm letiště Doncaster (až 1 milion cestujících). Počet cestujících, které sama společnost Wizz Air přepravila z každého z těchto letišť, se liší.

(329)

Pokud jde o prosperitu okolní oblasti (HDP na obyvatele), existoval obrovský rozdíl mezi okolím města Temešvár (index HDP na obyvatele (77) v roce 2007 nedosahoval ani 50) a Spojeným královstvím, kde se nacházejí tři srovnávací letiště (index HDP v roce 2007 se pohyboval okolo 120). Porovnávací část zprávy společnosti Oxera obsahuje rovněž informace o průměrné týdenní mzdě na regionálním trhu práce v Temešváru a v předmětných třech městech ve Spojeném království, kde se nacházejí srovnávací letiště (Liverpool, Prestwick a Doncaster), které se rovněž značně liší (v Temešváru tato úroveň nedosahuje ani 50, avšak ve zbývajících třech městech překročila hodnotu 500).

(330)

Zpráva navíc nezohledňuje některé ukazatele uvedené v bodě 60 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 (např. druh dopravy nebo druh a úroveň poskytovaných letištních služeb).

(331)

A konečně i za předpokladu, že by na základě přesvědčivé srovnávací analýzy „ceny“ v rámci různých transakcí, které jsou předmětem tohoto posouzení, odpovídaly „tržním cenám“ nebo byly vyšší než „tržní ceny“, nemohla by z toho Komise vyvodit závěr, že tyto transakce jsou nutně v souladu s tržní cenou. O tržní cenu by se nejednalo, pokud by správce letiště po uzavření takových ujednání mohl očekávat, že vytvoří vyšší inkrementální náklady než inkrementální příjmy. Subjekt v tržním hospodářství by totiž neměl žádný zájem nabízet zboží nebo služby za „tržní cenu“, pokud by takové jednání vedlo k inkrementální ztrátě.

(332)

V souvislostech této analýzy považuje Komise za vhodné připomenout, že po přijetí pokynů pro leteckou dopravu na rok 2014 byly jak Rumunsko, tak zúčastněné strany vyzvány, aby předložily připomínky k uplatnění ustanovení těchto pokynů na tento případ. Kromě společnosti Wizz Air nevzneslo ani Rumunsko, ani ostatní zúčastněné strany žádnou námitku proti přístupu Komise, který spočívá v tom, že v případě nemožnosti určit vhodný srovnávací prvek pro stanovení věrné tržní ceny za služby, které letiště poskytují leteckým společnostem, je nejrelevantnějším kritériem pro posouzení ujednání, která tyto dvě strany uzavřely, analýza ex ante jejich inkrementální ziskovosti.

(333)

Vzhledem k výše uvedenému se proto Komise domnívá, že na tento případ je nutno uplatnit přístup obecně doporučovaný v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2014 pro uplatnění zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu na vztahy mezi letišti a leteckými společnostmi, tj. analýzu inkrementální ziskovosti ex ante (78).

(334)

Při rozhodování o tom, zda uzavřít dohodu o poskytování letištních služeb či nikoli, by tržně jednající hospodářský subjekt zvolil za časový horizont svého posouzení dobu platnosti dotyčných dohod nebo dobu stanovenou v jednotlivé dohodě. Jinými slovy, vyhodnotil by inkrementální náklady a příjmy během doby platnosti dohod. Obezřetný, tržně jednající hospodářský subjekt by v okamžiku podpisu dohod nepočítal s jejich obnovením po uplynutí doby platnosti, ať už za stejných, nebo nových podmínek.

(335)

Na základě přístupu uvedeného v 334. bodě odůvodnění posoudí Komise inkrementální náklady a příjmy z dohod z roku 2008 uzavřených na období od 11. prosince 2008 do 10. prosince 2011, tj. na počáteční období uplatňování marketingové dohody. K dobrovolnému prodloužení platnosti marketingové dohody o dalších 12 měsíců po uplynutí prvních tří let nebude přihlíženo. Jednalo se pouze o možnost prodloužení, a proto se účastník trhu nemohl spoléhat na to, že by se tato možnost uskutečnila.

(336)

Jak dohoda o provozu, tak dohoda o pozemním odbavování byly platné na počáteční období jednoho roku, tj. od 11. prosince 2008 do 10. prosince 2009. Každá z nich předpokládala automatické prodloužení o dalších 12 měsíců u příležitosti každého výročí vstupu příslušné dohody v platnost. Správce letiště neměl před uplynutím 3. období obnovení právo tyto dvě smlouvy jednostranně ukončit (79). Vzhledem k tomu, že obnovení dohody o provozu a dohody o pozemním odbavování bylo z hlediska správce letiště automatické, má Komise za to, že by obezřetný, tržně jednající hospodářský subjekt předpokládal, že dohoda o provozu a dohoda o pozemním odbavování budou platit nejméně po dobu platnosti marketingové dohody nebo i déle.

(337)

Naproti tomu předpokládat počáteční tříleté období platnosti marketingové dohody a počáteční jednoleté období platnosti dohody o provozu by nebylo logické, protože bez provozu letecké společnosti na letišti by marketingová dohoda postrádala smysl. Obdobně je třeba sladit dobu platnosti dohody o pozemním odbavování s dobou platnosti dohody o provozu, neboť služby pozemního odbavování lze poskytovat pouze v případě, že daná letecká společnost působí na daném letišti. Navíc, jak je vysvětleno v 319. bodě odůvodnění, doba platnosti marketingové dohody na jedné straně a doba platnosti dohody o pozemním odbavování na straně druhé spolu vzájemně souvisejí.

(338)

Komise bere na vědomí, že memorandum o porozumění podepsané dne 25. června 2008 představovalo rámec vymezující obecné zásady spolupráce mezi správcem letiště a společností Wizz Air. Ty pak byly operativněji rozvedeny v marketingové dohodě, v dohodě o provozu a v dohodě o pozemním odbavování. Komise se proto domnívá, že za referenční bod ex ante pro účely analýzy ziskovosti by mělo považováno období před podpisem memoranda o porozumění, tj. před 25. červnem 2008.

(339)

Dohoda o provozu i dohoda o pozemním odbavování byly dne 25. června 2010 pozměněny zavedením nového systému slev dohodnutého mezi společností Wizz Air a správcem letiště, který se vztahoval na období do 6. února 2011 (dále jen „pozměňující dohody z roku 2010“). Tento nový systém slev odpovídá příručce AIP na rok 2010. Vzhledem ke skutečnosti, že tyto změny vedly k úpravě podmínek obou uvedených dohod, uplatní Komise zásadu tržně jednajícího hospodářského subjektu nezávisle na pozměňujících dohodách z roku 2010 s cílem posoudit, zda by tržně jednající hospodářský subjekt tyto pozměňující dohody uzavřel. Níže uvedené hodnocení bude proto rozlišovat analýzu ziskovosti pro počáteční období dohod z roku 2008 od analýzy ziskovosti pozměňujících dohod z roku 2010.

(340)

Dohody z roku 2008 byly individuálně sjednanými dohodami, které se vztahovaly pouze na obě příslušné smluvní strany. Nejedná se o obecný systém letištních poplatků, který by platil pro všechny letecké společnosti využívající letiště (80). Příslušné inkrementální náklady a příjmy, které souvisejí s dohodami z roku 2008, jsou takové náklady a příjmy, jejichž vznik správce letiště předpokládal v důsledku působení společnosti Wizz Air na mezinárodním letišti Temešvár.

(341)

Klíčovou otázkou je, zda inkrementální příjmy vyplývající z činnosti dané letecké společnosti převyšují inkrementální náklady. Proto nejsou relevantní investice, které byly na letišti provedeny před uzavřením dohod, ani fixní provozní náklady.

(342)

Inkrementální příjmy z dohod z roku 2008, které by soukromý investor v přiměřené míře očekával, by vyplývaly z dodatečných příjmů z leteckých činností hrazených z letištních poplatků společnosti Wizz Air a z dalších příjmů z jiných než leteckých činností, například z parkovacích poplatků, franšízových obchodů nebo přímo provozovaných obchodů.

(343)

Inkrementální náklady v tomto případě tvoří provozní náklady, náklady na marketing a případné investiční náklady, které lze přičíst přítomnosti společnosti Wizz Air na mezinárodním letišti Temešvár.

(344)

Na žádost Komise poskytlo Rumunsko dne 9. prosince 2014 analýzu ziskovosti ex ante přepracovanou ex post, založenou na údajích, které byly k dispozici před uzavřením dohod z roku 2008 se společností Wizz Air. Tato analýza poskytla přehled inkrementálních příjmů, které bylo možno očekávat v době uzavření předmětných dohod.

(345)

Z dohod z roku 2008 vyplynuly dle odhadu tyto příjmy:

Tabulka 12: Příjmy vytvořené na základě dohod z roku 2008 (kromě marketingové dohody), odhadované ex ante

(346)

Tato analýza využívá prognóz společnosti Wizz Air týkajících se počtu cestujících, kteří měli být přepraveni v letech 2009, 2010 a 2011.

(347)

Výnosy z leteckých činností na odlétajícího cestujícího byly vypočítány tak, jak je uvedeno v tabulce 13. Výnosy z leteckých činností na jednoho cestujícího společnosti Wizz Air byly vypočteny jako výnosy z leteckých činností na jednoho odlétajícího cestujícího se společností Wizz Air (přibližně 24 EUR) děleno 2, neboť odlétající cestující tvoří pouze polovinu cestujících se společností Wizz Air. Jednotkové náklady představují poplatky v plné výši (tj. bez jakýchkoliv slev) uvedené v dohodě o provozu a v dohodě o pozemním odbavování.

Tabulka 13: Výnosy z leteckých činností na let a na odlétajícího cestujícího se společností Wizz Air

(348)

Podle Rumunska představovaly příjmy z jiných než leteckých činností podle zkušeností letiště z předchozích let pouze 15 – 20 % celkových příjmů správce letiště, což se rovnalo 2,5 EUR příjmů z jiných než leteckých činností na jednoho cestujícího. Tato částka byla předpokládána rovněž pro cestujícího se společností Wizz Air (jak je uvedeno ve sloupci 4 tabulky 12).

(349)

Při zahrnutí marketingových plateb stanovených v marketingové dohodě do odhadů byly očekávány následující příjmy. Rumunsko zahrnulo marketingové platby do tabulky jako „investice do marketingu letiště“.

Tabulka 14: Předběžný odhad čistých příjmů plynoucích z dohod z roku 2008 (včetně marketingové dohody)

(350)

Částka, kterou si správce letiště ponechal za každého nastoupeného cestujícího (sloupec 6 tabulka 14), byla vypočítána na základě marketingové dohody. Marketingová dohoda předpokládala, že si správce letiště ponechá určitou částku (81) v závislosti na měsíčním počtu cestujících přepravených společností Wizz Air na/z letiště, a to takto:

Tabulka 15 Ponechaná částka na odlétajícího cestujícího

(351)

Vzhledem k odhadovanému počtu cestujících přepravených společností Wizz Air za rok, který v roce 2009 činil 200 000 cestujících, v roce 2010 činil 300 000 cestujících a v roce 2011 činil 350 000 cestujících, byl počet cestujících se společností Wizz Air za měsíc odhadován v roce 2009 na 16 666 cestujících, v roce 2010 na 25 000 cestujících a v roce 2011 na 29 166 cestujících. Na tomto základě se mělo za to, že by si správce letiště ponechal v roce 2009 5 EUR a v letech 2010 a 2011 4 EUR za nastoupeného cestujícího.

(352)

Analýza předložená Rumunskem nezahrnuje výpočty inkrementálních nákladů. Podle rumunských orgánů tvoří většinu letištních nákladů fixní náklady (přibližně 80 %). Dle odhadu měly navíc letištní náklady zůstat konstantní nebo podléhat pouze menším úpravám v důsledku zvýšené spotřeby paliva a energií a případně rovněž v důsledku fyzického opotřebení zařízení souvisejícího s provozem společnosti Wizz Air na letišti. Rumunsko vysvětlilo, že neočekávalo žádné další náklady na zařízení, materiály nebo infrastrukturu, jelikož provoz společnosti Wizz Air měl využívat stávající aktiva a infrastrukturu v časových intervalech, v nichž dosud využívány nebyly. Činnost mezinárodního letiště Temešvár byla zaměřena na provoz společnosti Carpatair, který v průběhu dne využíval pouze některé časové intervaly. Z obdobných důvodů nebyly očekávány ani žádné dodatečné personální náklady. Podle Rumunska nebyly společnosti Wizz Air přiděleny žádné investiční náklady, neboť veškeré investice letiště byly naplánovány ještě před zahájením jednání se společností Wizz Air. Z této analýzy tedy vyplývá, že by správce letiště měl s ohledem na vysoký podíl fixních nákladů prospěch ze zvýšené ziskovosti v důsledku zvýšení objemu cestujících, a to i při uplatňování snížených sazeb.

(353)

Komise považuje přístup týkající se počtu odhadovaných cestujících za přiměřený, neboť je v souladu s plánem rozvoje. Plán rozvoje předpokládal v letech 2008 až 2009 nárůst o 244 348 cestujících. Vzhledem k tomu, že dohoda o provozu se společností Wizz Air vstoupila v platnost dne 11. prosince 2008, lze zhruba konstatovat, že z celkového zvýšení počtu cestujících o 244 348, které bylo předpokládáno v plánu rozvoje, přepravila společnost Wizz Air 200 000 cestujících. Plán rozvoje rovněž odhadoval zvýšení objemu osobní přepravy mezi roky 2009 a 2010 o 253 423 cestujících a mezi roky 2010 a 2011 o 215 973 cestujících. Proto lze nárůst počtu cestujících se společností Wizz Air mezi rokem 2009 a 2010 o 100 000 cestujících a mezi rokem 2010 a 2011 o 50 000 cestujících, který Rumunsko předpokládalo v analýze ex ante, považovat za přiměřený.

(354)

Komise konstatuje, že příjmy z leteckých činností jsou nadhodnocené vzhledem k tomu, že se nezohledňují slevy z letištních poplatků stanovené v dohodě o provozu. Vzhledem ke vzorci pro výpočet marketingové platby by však nižší příjmy z leteckých činností měly za důsledek snížení marketingové platby o částku přesně ve stejné výši (82). Příjmy a náklady by se tedy snížily o stejnou částku, a tudíž by neměly vliv na ziskovost.

(355)

Komise však konstatuje, že zpětně vyhodnocená analýza ex ante předložená Rumunskem vykazuje celou řadu nedostatků, konkrétně:

(356)

Na základě výše uvedených skutečností se Komise domnívá, že analýza ziskovosti ex ante dle zpětného vyhodnocení Rumunskem neprokazuje soulad se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu z roku 2008.

(357)

Společnost Wizz Air předložila zprávu vypracovanou společností Oxera ze dne 10. února 2015 (dále společně s dalším pozměňovacím návrhem jen „zpráva společnosti Oxera“), která odhadovala předpokládanou ziskovost dohod se společností Wizz Air z roku 2008, přepracovanou ex post na základě údajů, které mohly být k dispozici v okamžiku uzavření uvedených dohod. Zpráva společnosti Oxera nazvaná „Posouzení zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu: Letiště Temešvár. Analýza ziskovosti“ (Economic MEOP assessment: Timișoara airport. Profitability analysis) vychází z údajů uvedených v analýze poskytnuté Rumunskem (344. bod odůvodnění) doplněných dalšími údaji, které společnosti Oxera poskytl správce letiště.

(358)

Časový rámec zohledňovaných dohod z roku 2008 činí tři roky, tj. počáteční časový rámec stanovený v marketingové dohodě bez potenciálního prodloužení.

(359)

Dne 14. května 2015 společnost Oxera znovu předložila výpočty očekávané ziskovosti za účelem opravy chybných údajů uvedených ve zprávě ze dne 10. února 2015. Oprava se týkala nadhodnocení celkových nákladů na investice v důsledku dvojího započtení investice financované státem v původním podání. Tyto chybné údaje měly dopad na očekávanou ziskovost dohod z roku 2008, která byla původně podhodnocena.

(360)

Podle pozměněné zprávy společnosti Oxera jsou výsledky inkrementálních nákladů, příjmů a zisků, které bylo možno očekávat v době podpisu dohod z roku 2008, shrnuty v tabulce 16 níže. Společnost Oxera dospěla k závěru, že dohody z roku 2008 měly mít podle předpokladu čistou současnou hodnotu 7,62 milionu RON.

Tabulka 16: Inkrementální příjmy, inkrementální náklady a inkrementální zisky, které dle předpokladu společnosti Oxera vyplývaly z dohod z roku 2008

(361)

Výsledky uvedené v tabulce 16 jsou založeny na následujících úvahách:

(362)

Pokud jde o inkrementální investiční náklady, byly přijaty tyto předpoklady:

(363)

Podle zprávy společnosti Oxera z výsledků analýzy ziskovosti dohod z roku 2008 vyplynulo, že poplatky hrazené společností Wizz Air na mezinárodním letišti Temešvár podle dohod z roku 2008 byly srovnatelné s výší poplatků, které by společnosti Wizz Air za podobných okolností nabídl tržně jednající hospodářský subjekt, který by byl vlastníkem letiště.

(364)

Komise považuje odhadovaný počet cestujících ve studii společnosti Oxera za přiměřený. Jeví se, že tyto odhady provozu jsou v souladu s prognózou provozu stanovenou v plánu rozvoje. Odhadovaný počet cestujících se společností Wizz Air dle zprávy společnosti Oxera vzrostl v letech 2008 až 2009 o 188 826 cestujících (89), v letech 2009 až 2010 o 100 000 cestujících (90) a v letech 2010 až 2011 o 29 864 cestujících (91). Plán rozvoje předpokládal nárůst počtu cestujících v letech 2008 až 2009 o 244 348 cestujících, v letech 2009 až 2010 o 253 423 cestujících a v letech 2011 až 2010 o 215 973 cestujících. V porovnání s nárůstem předpokládaným v plánu rozvoje se proto nárůst počtu cestujících se společností Wizz Air odhadovaný ve zprávě společnosti Oxera jeví jako přiměřený a konzervativní.

(365)

Komise se domnívá, že předpokládané slevy pro výpočet příjmů z leteckých činností jsou přiměřené. Dohoda o provozu umožnila poskytnout 50 % slevu z přistávacích poplatků u nových leteckých společností, u nových destinací nebo u zvýšení četnosti letů do/ze stávajících destinací. Vzhledem k tomu, že společnost Wizz Air se právě chystala zahájit provoz na mezinárodním letišti Temešvár, dalo se důvodně předpokládat, že v průběhu platnosti dohod z roku 2008 zahájí provoz do nových destinací a/nebo zvýší četnost letů, a proto bude mít nárok na 50 % slevu.

(366)

Zpráva společnosti Oxera rovněž předpokládá 10 % slevu z poplatku za cestující po celou dobu platnosti dohod z roku 2008. Pokud jde o roky 2010 a 2011, předpokládaná 10 % sleva je v souladu se slevou za odhadovaný počet nastoupených cestujících se společností Wizz Air ročně, stanovenou v dohodě o provozu. V letech 2008 a 2009 však neměla být předpokládána žádná sleva vzhledem k tomu, že odhadovaný počet nastoupených cestujících byl nižší než 150 000 ročně (a na slevu vzniká nárok pouze při překročení tohoto počtu). Předpokládaná sleva ve výši 10 % za roky 2008 a 2009 však snižuje příjmy za tyto roky, a tento přístup lze tedy považovat za konzervativní, a tudíž přijatelný.

(367)

Komise rovněž souhlasí s vyloučením bezpečnostního poplatku. Bezpečnostní poplatek slouží k financování činností, které jsou považovány za činnosti neekonomické povahy, a tudíž nespadají do oblasti působnosti pravidel o státní podpoře, což je jedna z možností popsaných výše ve 354. bodě odůvodnění. Komise vyrozuměla, že podle rumunských právních předpisů slouží bezpečnostní poplatek výhradně k financování investic, údržby a zařízení, které přímo souvisejí s bezpečností. Pokud tento poplatek slouží také k financování infrastruktury nebo zařízení, které jsou využívány rovněž pro komerční účely (a jsou tudíž nedílnou součástí aktivit letiště), je vyloučení tohoto poplatku z příjmů konzervativní a vedlo by tudíž k podhodnocení příjmů.

(368)

Komise považuje odhad inkrementálních příjmů z jiných než leteckých činností za přijatelný. Je založen na předběžném odhadu příjmů z jiných než leteckých činností na cestujícího, který byl proveden správcem letiště a navýšen o předpokládanou inflaci.

(369)

Komise rovněž souhlasí s diskontní sazbou použitou pro výpočet, neboť je v souladu s referenčními sazbami Komise.

(370)

Pokud jde o inkrementální marketingové náklady vzniklé správci letiště, jejich odhady vycházejí z ustanovení marketingové dohody s ohledem na odhadovanou výši letištních poplatků. Komise je proto považuje za přijatelné.

(371)

Pokud jde o inkrementální provozní náklady, zpráva společnosti Oxera vychází z předpokladu poskytnutého Rumunskem, podle něhož je 80 % provozních nákladů fixních a pouze 20 % se mění v závislosti na počtu cestujících. Komise považuje tento předpoklad za přiměřený (92). Zpráva společnosti Oxera odhaduje inkrementální provozní náklady s využitím údajů o výsledcích týkajících se provozních nákladů na odlétajícího cestujícího před podpisem dohod z roku 2008, navýšených o očekávanou inflaci. Tyto provozních náklady na jednoho cestujícího pak uplatní na odhadovaný počet cestujících se společností Wizz Air. Komise se proto domnívá, že přístup k odhadu inkrementálních provozních nákladů je správný.

(372)

Pokud jde o inkrementální investiční náklady, Komise přijímá předpoklad, podle kterého se v důsledku činnosti společnosti Wizz Air na mezinárodním letišti Temešvár neměly očekávat žádné další investice. V memorandu o porozumění se správce letiště zavázal:

(373)

Následně podepsaná dohoda o provozu navíc stanovila povinnost správce letiště dokončit do konce roku 2009 proces zvyšování kategorie letiště z hlediska přistání a vzletů pouze na II. kategorii.

(374)

Pokud jde o závazek rozšířit terminál pro přepravu cestujících, (372. bod odůvodnění písm. i)), Komise uvádí, že o rozšíření terminálu bylo rozhodnuto ve dvou krocích a že tato rozhodnutí časově předcházela podpisu memoranda o porozumění. První rozšíření mezinárodního letiště Temešvár bylo důsledkem potřeby navýšit kapacitu terminálu vzhledem k očekávanému nárůstu objemu dopravy v následujících letech. Toto rozšíření bylo uvedeno v plánu rozvoje vypracovaném v březnu 2006 a formálně schváleném rozhodnutím vlády č. 1212 ze dne 4. října 2007. Rozhodnutí vlády předpokládalo rozšíření terminálu v období let 2008–2009. Druhé rozšíření bylo vyvoláno nutností dodržovat bezpečnostní požadavky schengenského prostoru. Podle informací, které poskytlo Rumunsko, byla v lednu 2008 zahájena práce na studii proveditelnosti tohoto rozšíření na základě smlouvy s konzultantem z března 2008, a studie byla dokončena v červnu 2008, tj. před podpisem memoranda o porozumění.

(375)

Komise bere na vědomí, že dohoda o provozu revidovala závazek přijatý v memorandu o porozumění, jehož cílem je zvýšení kategorie letiště v oblasti přistání a vzletů na III. kategorii v obou směrech do konce roku 2009, a změnila jej na závazek dokončit zvýšení na II. kategorii do konce roku 2009 (372. bod odůvodnění, písm. ii) (93). Podle veřejně dostupných informací (94) bylo zvýšení kategorie letiště v oblasti přistání a vzletů na III. kategorii ve východním směru přistání uskutečněno v roce 2015 na základě modernizace radionavigačního systému. V současné době je mezinárodní letiště Temešvár letištěm III. kategorie pro východní směr přistání a letištěm II. kategorie pro západní směr přistání. Podle informací, které Rumunsko poskytlo, bylo letiště v roce 2008 povýšeno z I. kategorie do II. kategorie v jednom směru prostřednictvím investice do osvětlení letiště (druhý směr byl do II. kategorie již zařazen). Rozhodnutí o investici do osvětlovacího systému bylo přijato v plánu rozvoje a práce na studii proveditelnosti byla zahájena v srpnu 2007 na základě smlouvy ze dne 22. srpna 2007. V říjnu 2008 byla podepsána smlouva na pořízení osvětlovacího zařízení. Rozhodnutí o modernizaci osvětlovacího zařízení bylo tedy přijato ještě před podpisem dohod z roku 2008. Na základě toho lze důvodně předpokládat, že se závazek dokončit do konce roku 2009 zvýšení na II. kategorii, uvedený v dohodě o provozu, týkal zvýšení na II. kategorii prostřednictvím osvětlovacího zařízení, o němž již bylo rozhodnuto.

(376)

Pokud jde o závazek zajistit potřebný počet parkovacích míst pro cestující (372. bod odůvodnění, písm. iii)), Komise uvádí, že investice do parkoviště byla provedena již v roce 2007, a po podpisu memoranda o porozumění ani v průběhu jeho uplatňování již nebyly provedeny žádné další investice do parkoviště.

(377)

Pokud jde o závazek zpřístupnit do února 2009 jedno stání pro letadla a od října 2009 dvě až tři stání pro letadla (372. bod odůvodnění, písm. iv), práce na rozšíření odbavovací plochy letiště byly zahájeny v říjnu 2007 a další práce byly prováděny v letech 2007, 2008 a 2009.

(378)

Komise se proto domnívá, že závazky přijaté v memorandu o porozumění a v dohodě o provozu buď nebyly splněny, nebo o nich bylo rozhodnuto ještě před datem uzavření dohod z roku 2008. Nebyly provedeny žádné investice, které by byly důsledkem přítomnosti společnosti Wizz Air na mezinárodním letišti Temešvár.

(379)

Komise konstatuje, že zpráva společnosti Oxera zahrnovala i náklady na inkrementální odpisy investic provedených z vlastních zdrojů správce letiště na základě předpokládaného podílu společnosti Wizz Air na kapacitě letiště. Jak je však vysvětleno výše, Komise konstatuje, že správci letiště nevznikly v důsledku přítomnosti této letecké společnosti na mezinárodním letišti Temešvár žádné investiční náklady. Komise se proto domnívá, že analýza by neměla zahrnovat žádné odpisové náklady v souvislosti s dohodami z roku 2008.

(380)

Na základě výše uvedených skutečností lze inkrementální náklady, příjmy a zisky, které bylo možno očekávat v době podpisu dohod z roku 2008, přepočtené Komisí na základě zprávy společnosti Oxera, shrnout zde v tabulce 17.

Tabulka 17: Inkrementální příjmy, inkrementální náklady a inkrementální zisky podle společnosti Oxera předpokládané na základě dohod z roku 2008 a přepočtené Evropskou komisí

(381)

Ohledně zprávy společnosti Oxera přepočtené Komisí lze vyvodit závěr, že dohody z roku 2008 měly být dle předpokladu pro správce letiště inkrementálně ziskové.

(382)

Dne 10. listopadu 2014 předložila společnost Carpatair Komisi studii, která prezentuje názor společnosti Carpatair na analýzu ex ante a na posouzení toho, zda správce letiště při uzavření dohody se společností Wizz Air dne 25. června 2008 splňoval kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu.

(383)

Tato studie představila základní scénář, tj. scénář, kdy by nebyla uzavřena dohoda se společností Wizz Air, a tři scénáře, které předpokládají existenci dohod se společností Wizz Air (optimistický, realistický a pesimistický scénář).

(384)

Společnost Carpatair předpokládá, že neexistuje-li závazek letecké společnosti, že po určitou dobu zachová svůj provoz, nebyla dohoda uzavřena na dobu určitou, a obdobím vhodným pro analýzu ziskovosti je časový horizont plánu rozvoje, který se vztahoval na období do roku 2015. Na základě této úvahy použila jako časový rámec analýzy obsažené ve své studii období 2009–2015.

Tabulka 18: ZÁKLADNÍ SCÉNÁŘ: příjmy, náklady, peněžní toky