I. Правна уредба

А. Международното право

Б. Правото на Съюза

1. Правната уредба относно продължителността на работното време

а) Регламент (ЕО) № 561/2006

б) Регламент (ЕС) № 165/2014

в) Регламент 2020/1054

2. Правната уредба относно изискването за установяване и относно каботажните превози и комбинираните превози

а) Директива 92/106/ЕИО

б) Регламент № 1071/2009

в) Регламент (ЕО) № 1072/2009

г) Регламент 2020/1055

3. Правната уредба относно командироването на работници

а) Директива 96/71/ЕО

б) Директива 2014/67/ЕС

в) Директива 2018/957

г) Директива 2020/1057

4. Междуинституционалното споразумение

II. Обстоятелствата по споровете

III. Исканията на страните и производството пред Съда

А. Дело C‑541/20

Б. Дело C‑542/20

В. Дело C‑543/20

Г. Дело C‑544/20

Д. Дело C‑545/20

Е. Дело C‑546/20

Ж. Дело C-547/20

З. Дело C‑548/20

И. Дело C‑549/20

Й. Дело C‑550/20

К. Дело C‑551/20

Л. Дело C‑552/20

М. Дело C‑553/20

Н. Дело C‑554/20

О. Дело C-555/20

П. По съединяването на дела C‑541/20—C‑555/20

IV. По жалбите

А. По Регламент 2020/1054

1. Изложение на основанията

2. По член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054

а) По допустимостта

1) Доводи на страните

2) Съображения на Съда

б) По същество

1) По нарушението на принципа на правната сигурност

i) Доводи на страните

ii) Съображения на Съда

2) По нарушението на принципа на пропорционалност

i) Доводи на страните

ii) Съображения на Съда

– По извършването от законодателя на Съюза на проверка на пропорционалността на член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054

– По пропорционалността на член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054

– По годността на член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 да постигне преследваната цел

– По необходимостта от член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054

– По пропорционалността на член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054

3) По нарушението на принципите на равно третиране и на недопускане на дискриминация

i) Доводи на страните

ii) Съображения на Съда

4) По нарушението на основните свободи, гарантирани от Договора за функционирането на ЕС

i) Доводи на страните

ii) Съображения на Съда

5) По нарушението на член 91, параграф 2 и член 94 ДФЕС

i) Доводи на страните

ii) Съображения на Съда

6) По нарушението на разпоредбите на правото на Съюза в областта на опазването на околната среда

i) Доводи на страните

ii) Съображения на Съда

3. По член 1, точка 6, буква в) от Регламент 2020/1054

а) По нарушението на принципа на пропорционалност

1) Доводи на страните

2) Съображения на Съда

i) По извършването от законодателя на Съюза на проверка на пропорционалността на член 1, точка 6, буква в) от Регламент 2020/1054

ii) По пропорционалността на член 1, точка 6, буква в) от Регламент 2020/1054

– По годността на член 1, точка 6, буква в) от Регламент 2020/1054 да постигне преследваната цел

– По необходимостта от член 1, точка 6, буква в) от Регламент 2020/1054

– По пропорционалността на член 1, точка 6, буква в) от Регламент 2020/1054

б) По нарушението на принципите на равно третиране и на недопускане на дискриминация

1) Доводи на страните

2) Съображения на Съда

в) По нарушението на разпоредбите на Договора за функционирането на ЕС относно свободното предоставяне на услуги

1) Доводи на страните

2) Съображения на Съда

г) По нарушението на член 91, параграф 2 ДФЕС и член 94 ДФЕС

1) Доводи на страните

2) Съображения на Съда

2. По член 2, точка 2 от Регламент 2020/1054

а) Предварителни бележки

б) По наличието на явна грешка в преценката и нарушението на принципа на пропорционалност

1) Доводи на страните

2) Съображения на Съда

в) По нарушението на принципите на правната сигурност и на защита на оправданите правни очаквания

1) Доводи на страните

2) Съображения на Съда

г) По нарушението на член 151, втора алинея ДФЕС

1) Доводи на страните

2) Съображения на Съда

5. По член 3 от Регламент 2020/1054

а) Доводи на страните

б) Съображения на Съда

6. Искания относно Регламент 2020/1054

Б. По Регламент 2020/1055

1. Излагане на основанията

2. По член 1, точка 3 от Регламент 2020/1055, доколкото въвежда параграф 1, буква б) в член 5 от Регламент № 1071/2009

а) По нарушението на принципа на пропорционалност

1) По извършването от законодателя на Съюза на проверка дали член 1, точка 3 от Регламент 2020/1055, доколкото въвежда параграф 1, буква б) в член 5 от Регламент № 1071/2009, е пропорционален

i) Доводи на страните

ii) Съображения на Съда

2) По пропорционалността на член 1, точка 3 от Регламент 2020/1055, доколкото въвежда параграф 1, буква б) в член 5 от Регламент № 1071/2009

б) По другите основания, насочени срещу член 1, точка 3 от Регламент 2020/1055, доколкото въвежда параграф 1, буква б) в член 5 от Регламент № 1071/2009

3. По член 2, точка 4, буква а) от Регламент 2020/1055

а) По нарушението на принципа на пропорционалност

1) По извършването от законодателя на Съюза на проверка дали член 2, точка 4, буква а) от Регламент 2020/1055 е пропорционален

i) Доводи на страните

ii) Съображения на Съда

2) По пропорционалността на член 2, точка 4, буква а) от Регламент 2020/1055

i) Доводи на страните

ii) Съображения на Съда

– По годността на член 2, точка 4, буква а) от Регламент 2020/1055 да постигне преследваната цел

– По необходимостта от член 2, точка 4, буква а) от Регламент 2020/1055

– По пропорционалността на член 2, точка 4, буква а) от Регламент 2020/1055

б) По нарушаването на принципите на равно третиране и на недопускане на дискриминация

1) Доводи на страните

2) Съображения на Съда

в) По нарушението на член 91, параграф 1 ДФЕС

1) Доводи на страните

2) Съображения на Съда

г) По нарушението на член 90 ДФЕС във връзка с член 3, параграф 3 ДЕС, на член 91, параграф 2 и на член 94 ДФЕС

1) Доводи на страните

2) Съображения на Съда

д) По нарушението на основните свободи, гарантирани от Договора за функционирането на ЕС

1) Доводи на страните

2) Съображения на Съда

е) По нарушението на разпоредбите на правото на Съюза и на ангажиментите на Съюза в областта на опазването на околната среда

1) Доводи на страните

2) Съображения на Съда

4. По член 1, точка 3 от Регламент 2020/1055, доколкото въвежда параграф 1, буква ж) в член 5 от Регламент № 1071/2009

а) По нарушението на принципа на правната сигурност

1) Доводи на страните

2) Съображения на Съда

б) По нарушението на принципа на пропорционалност

1) Доводи на страните

2) Съображения на Съда

в) По нарушението на член 11 ДФЕС и на член 37 от Хартата

1) Доводи на страните

2) Съображения на Съда

5. По член 2, точка 5, буква б) от Регламент 2020/1055

а) По нарушението на принципа на пропорционалност

1) Доводи на страните

2) Съображения на Съда

б) По нарушението на член 91, параграф 2 и член 94 ДФЕС

1) Доводи на страните

2) Съображения на Съда

в) По нарушението на член 11 ДФЕС и на член 37 от Хартата

1) Доводи на страните

2) Съображения на Съда

6. Заключение относно Регламент 2020/1055

В. По Директива 2020/1057

1. Изложение на основанията

2. Относно правната уредба на Съюза, приложима към командироването на водачи в сектора на автомобилния транспорт

3. По член 1 от Директива 2020/1057

а) По нарушението на член 1, параграф 3, буква а) от Директива 96/71

1) Доводи на страните

2) Съображения на Съда

б) По нарушението на принципите на равно третиране и на недопускане на дискриминация

1) Доводи на страните

2) Съображения на Съда

i) Предварителни съображения

ii) По наличието на твърдяното дискриминационно третиране

– По твърдяното дискриминационно третиране на превозите по кръстосана търговия спрямо двустранните превози

– По твърдяното дискриминационно третиране на комбинираните превози спрямо двустранните превози

в) По нарушението на принципа на пропорционалност

1) По извършването от законодателя на Съюза на проверка на пропорционалността на член 1, параграфи 3—7 от Директива 2020/1057

i) Доводи на страните

ii) Съображения на Съда

2) По пропорционалността на член 1, параграфи 3—7 от Директива 2020/1057

i) Доводи на страните

ii) Съображения на Съда

– По годността на член 1, параграфи 3—7 от Директива 2020/1057 да постигне преследваната цел

– По необходимостта на член 1, параграфи 3—7 от Директива 2020/1057

– По пропорционалността на член 1, параграфи 3—7 от Директива 2020/1057

г) По нарушението на член 91, параграф 1 ДФЕС

1) Доводи на страните

2) Съображения на Съда

д) По нарушението на член 90 ДФЕС във връзка с член 3, параграф 3 ДЕС, на член 91, параграф 2 и на член 94 ДФЕС

1) Доводи на страните

2) Съображения на Съда

е) По нарушението на свободното движение на стоки и на свободното предоставяне на услуги

1) Доводи на страните

2) Съображения на Съда

i) По свободното движение на стоки

ii) По свободното предоставяне на услуги

ж) По нарушението на член 11 ДФЕС и на член 37 от Хартата

1) Доводи на страните

2) Съображения на Съда

4. По член 9, параграф 1 от Директива 2020/1057

а) Доводи на страните

б) Съображения на Съда

5. Заключение относно Директива 2020/1057

Г. Общо заключение по жалбите

V. По съдебните разноски

1

С жалбите си Република Литва (C‑541/20 и C‑542/20) иска от Съда да отмени:

2

С жалбите си Република България (C‑543/20—C‑545/20) иска от Съда да отмени:

3

С жалбите си Румъния (C‑546/20—C‑548/20) иска от Съда да отмени:

4

С жалбите си Република Кипър (C‑549/20 и C‑550/20) иска от Съда да отмени:

5

С жалбата си Унгария (C‑551/20) иска от Съда да отмени:

6

С жалбата си Република Малта (C‑552/20) иска от Съда да отмени член 1, точка 3 от Регламент 2020/1055, доколкото въвежда параграф 1, буква б) в член 5 от Регламент № 1071/2009, както и член 2, точка 4, буква а) от Регламент 2020/1055.

7

С жалбите си Република Полша (C‑553/20—C‑555/20) иска от Съда да отмени:

8

На 9 май 1992 г. в Ню Йорк е приета Рамковата конвенция на ООН по изменение на климата (Recueil des traités des Nations unies, том 1771, стр. 107, наричана по-нататък „РКООНИК“), чиято крайна цел е да стабилизира концентрациите на парникови газове в атмосферата на ниво, което би предотвратило опасна антропогенна намеса върху климатичната система. На 11 декември 1997 г. на основание РКООНИК страните по тази рамкова конвенция приемат Протокола от Киото към нея.

9

Преди края на втория период на поети задължения по Протокола от Киото (2013—2020 г.) Конференцията на страните по РКООНИК приема на 12 декември 2015 г. Парижкото споразумение относно изменението на климата, което има за основна цел задържане на покачването на температурата в световен мащаб между 1,5 °C и 2 °C над нивата от прединдустриалния период.

10

Член 2 от това споразумение гласи:

„1.   Настоящото споразумение има за цел, чрез подобряването на прилагането на [РКООНИК], включително нейната цел, да укрепва глобалния отговор на заплахата от изменението на климата в контекста на устойчивото развитие и усилията за премахване на бедността, включително чрез:

2.   Настоящото споразумение ще се прилага, за да се отразят равенството и принципът на общите, но диференцирани отговорности и съответстващи възможности, предвид на различните национални обстоятелства“.

11

Член 4, параграфи 1—3 от посоченото споразумение предвижда:

„1.   За постигането на посочената в член 2 дългосрочна цел по отношение на температурата страните се стремят възможно най-скоро световните емисии на парникови газове да достигнат своята връхна точка, като се отчита, че на страните, които са развиващи се държави, този процес ще отнеме повече време, и след това да предприемат бързо намаляване на тези емисии в съответствие с най-добрите налични научни познания, така че през втората половина на нашия век да се постигне баланс между антропогенните емисии от източници на парникови газове и отстраняването на такива газове от поглътители въз основа на равенството и в контекста на устойчивото развитие и на усилията за премахване на бедността.

2.   Всяка страна разработва, обявява и поддържа последователни национално определени приноси, които възнамерява да постигне. Страните предприемат вътрешни мерки за намаляване, за да постигнат целите на тези приноси.

3.   Всеки следващ национално определен принос на дадена страна ще представлява напредък спрямо нейния валиден към съответния момент национално определен принос и отразява най-високите ѝ амбиции предвид нейните общи, но диференцирани отговорности и съответстващи възможности, предвид на различните национални обстоятелства“.

12

Регламент (ЕО) № 561/2006 на Европейския парламент и на Съвета от 15 март 2006 година за хармонизиране на някои разпоредби от социалното законодателство, свързани с автомобилния транспорт, за изменение на Регламенти (ЕИО) № 3821/85 и (ЕО) № 2135/98 на Съвета и за отмяна на Регламент (ЕИО) № 3820/85 на Съвета (ОВ L 102, 2006 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 5, том 8, стр. 214) е последно изменен с Регламент 2020/1054, като са изменени редица разпоредби.

13

Съгласно член 4, букви г)—з) от Регламент № 561/2006, който се съдържа в глава I („Уводни разпоредби“) и не е изменен с Регламент 2020/1054:

„За целите на настоящия регламент се прилагат следните определения:

[…]

[…]

14

Съдържащият се в глава II („Екипажи, време на управление, почивки по време на работа и почивки“) член 8 от Регламент № 561/2006 (в редакцията му отпреди влизането в сила на Регламент 2020/1054) предвижда в параграфи 6 и 8:

„6.   През всеки две последователни седмици водачът ползва поне:

Седмичната почивка започва не по-късно от края на шест 24‑часови периода от края на предишната седмична почивка.

[…]

8.   По желание на водача дневните почивки и намалените седмични почивки извън базата могат да бъдат ползвани в превозното средство, доколкото то разполага с подходящи условия за спане за всеки водач и превозното средство е неподвижно“.

15

В същата глава член 9, параграфи 2 и 3 от Регламент № 561/2006 (в редакцията му отпреди влизането в сила на Регламент 2020/1054) гласи:

„2.   Всяко време, прекарано в пътуване до мястото на поемане на управлението на превозното средство, попадащо в обхвата на настоящия регламент, или при завръщане от такова място, когато превозното средство не се намира в дома на водача, нито в оперативната централа на работодателя, където водачът нормално е базиран, не се отчита за почивка или почивка в работно време, освен ако водачът не е на ферибот или влак и има достъп до койка или кушетка.

3.   Всяко време, прекарано от водача в управление на превозното средство, което попада извън обхвата на настоящия регламент, до или от превозно средство, което попада в обхвата на настоящия регламент и което не се намира нито в дома на водача, нито в оперативната централа на работодателя, където водачът нормално е базиран, се счита за друга работа“.

16

Съдържащият се в глава IV („Изключения“) член 14 от Регламент № 561/2006 (в редакцията му отпреди влизането в сила на Регламент 2020/1054) има следния текст:

„1.   Доколкото не се засяга осъществяването на целите, определени в член 1, държавите членки могат, след разрешение от Комисията, да предоставят изключения за прилагането на членове 6—9 по отношение на транспортните операции, извършвани при изключителни обстоятелства.

2.   При спешни случаи държавите членки могат да предоставят изключения за срок, непревишаващ 30 дни, за които Комисията следва да бъде уведомена незабавно.

3.   Комисията информира другите държави членки за всяко изключение, предоставено съгласно настоящия член“.

17

Съгласно член 16, параграф 2 от Регламент № 561/2006, който се съдържа в глава V („Контролни процедури и санкции“) от този регламент и не е изменен с Регламент 2020/1054:

„Транспортното предприятие изготвя разписание на линията и график на дежурствата, които показват за всеки водач, името, място на базиране и изготвен предварителен график за различни периоди на управление, друга работа, почивки по време на работа и периоди, когато е на разположение.

Всеки водач, работещ по линия, посочена в параграф 1, носи със себе си извлечение от графика на дежурствата и копие от разписанието на линията“.

18

В рамките на същата глава член 18 от Регламент № 561/2006, който не е изменен с Регламент 2020/1054, гласи:

„Държавите членки приемат необходимите мерки за прилагане на настоящия регламент“.

19

С Регламент 2020/1054 са изменени редица разпоредби от Регламент (ЕС) № 165/2014 на Европейския парламент и на Съвета от 4 февруари 2014 година относно тахографите в автомобилния транспорт, за отмяна на Регламент (ЕИО) № 3821/85 на Съвета относно контролните уреди за регистриране на данните за движението при автомобилен транспорт и за изменение на Регламент № 561/2006 (ОВ L 60, 2014 г., стр. 1).

20

Съдържащият се в глава I („Принципи, приложно поле и изисквания“) член 3 от Регламент № 165/2014 (в редакцията му отпреди влизането в сила на Регламент 2020/1054) предвижда в параграф 4:

„Превозните средства, които се експлоатират в държава членка, различна от държавата членка на регистрация, трябва да се оборудват с тахограф най-късно след изтичане на петнадесет години след датата, към която се изисква всички новорегистрирани превозни средства да имат тахограф съгласно членове 8, 9 и 10“.

21

Съгласно съдържащия се в глава II („Интелигентни тахографи“) член 11 („Подробни разпоредби за интелигентните тахографи“) от Регламент № 165/2014 (в редакцията му отпреди влизането в сила на Регламент 2020/1054):

„За да се гарантира съответствието на интелигентните тахографи с принципите и изискванията, установени в настоящия регламент, Комисията приема чрез актове за изпълнение подробните разпоредби, необходими за еднаквото прилагане на членове 8, 9 и 10, с изключение на разпоредби, които биха предвидили регистрирането на допълнителни данни от тахографа. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 42, параграф 3.

Подробните разпоредби, посочени в първа алинея:

22

Съгласно член 33 („Отговорност на транспортните предприятия“), параграф 2 от Регламент № 165/2014, който се съдържа в глава VI („Използване на уредите“) и не е изменен с Регламент 2020/1054:

„Транспортните предприятия съхраняват тахографските листове и разпечатките, когато разпечатките са направени с цел спазване на член 35, в хронологичен ред и в четлива форма най-малко една година след тяхното използване и издават копия на съответните водачи при искане от тяхна страна. Транспортните предприятия също така издават копия на данните, извлечени от картите на водача, на съответните водачи при искане от тяхна страна, както и разпечатки на хартиен носител на тези копия. Тахографските листове, разпечатките и извлечените данни се представят или предават при поискване от страна на оправомощен служител на контролен орган“.

23

Съгласно член 1, параграф 2 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2016/799 на Комисията от 18 март 2016 година за прилагане на Регламент (ЕС) № 165/2014 на Европейския парламент и на Съвета по отношение на определянето на изискванията за конструкцията, изпитването, монтирането, експлоатацията и ремонта на тахографите и техните компоненти (ОВ L 139, 2016 г., стр. 1), изменен с Регламент за изпълнение (ЕС) 2018/502 на Комисията от 28 февруари 2018 г. (ОВ L 85, 2018 г., стр. 1) (наричан по-нататък „Регламент за изпълнение 2016/799“):

„Конструкцията, изпитването, монтирането, проверката, експлоатацията и ремонтът на интелигентните тахографи и техните компоненти трябва да отговарят на техническите изисквания, формулирани в приложение 1 В към настоящия регламент“.

24

Член 6, трета алинея от Регламент за изпълнение 2016/799 предвижда:

„Приложение IВ обаче се прилага от 15 юни 2019 г. […]“.

25

Приложение IB се отнася до изискванията за конструиране, изпитване, монтаж и контрол на интелигентните тахографи.

26

Съображения 1, 2, 4, 6, 8, 13—15, 17—19, 23, 27, 34 и 36 от Регламент 2020/1054 гласят следното:

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

27

Член 1, точки 6—8, 11, 13 и 16 от Регламент 2020/1054 предвижда:

„Регламент [№ 561/2006] се изменя, както следва:

[…]

6)   Член 8 се изменя, както следва:

[…]

7)   Вмъква се следният член:

„Член 8а

8)   Член 9 се изменя, както следва:

[…]

11)   В член 12 се добавят следните параграфи:

„При условие че безопасността на движението по пътищата не е застрашена, при извънредни обстоятелства водачът може да се отклони от разпоредбите на член 6, параграфи 1 и 2 и член 8, параграф 2, като превиши дневното и седмичното време на управление с до един час, за да стигне до експлоатационния център на работодателя или до мястото на пребиваване на водача за ползване на седмична почивка.

При същите условия водачът може да превиши дневното и седмичното време на управление с до два часа, за да стигне до експлоатационния център на работодателя или до мястото на пребиваване на водача за ползване на нормална седмична почивка, при условие че непосредствено преди допълнителното управление е ползвано непрекъснато прекъсване от 30 минути.

[…]“.

[…]

13)   В член 14 параграф 2 се заменя със следния текст:

[…]

16)   В член 19 параграф 1 се заменя със следния текст:

28

Член 2 от Регламент 2020/1054 гласи следното:

„Регламент (ЕС) № 165/2014 се изменя, както следва:

[…]

2) В член 3 параграф 4 се заменя със следния текст:

„4.   Не по-късно от три години след края на годината на влизане в сила на подробните разпоредби, посочени в член 11, втора алинея, които определят спецификации за вписването на преминаването на границите и допълнителните дейности, следните категории превозни средства, извършващи дейност в държава членка, различна от държавата членка на регистрация, се оборудват с интелигентен тахограф съгласно членове 8, 9 и 10 от настоящия регламент:

4а. Не по-късно от четири години след влизането в сила на подробните разпоредби, посочени в член 11, втора алинея, превозните средства, които са оборудвани с интелигентен тахограф, отговарящ на изискванията на приложение IВ към Регламент за изпълнение [2016/799], и които извършват дейност в държава членка, различна от държавата членка на регистрация, се оборудват с интелигентен тахограф съгласно членове 8, 9 и 10 от настоящия регламент“.

[…]

8) Член 11 се изменя, както следва:

29

Техническите спецификации относно интелигентните тахографи, посочени в член 11, втора алинея от Регламент № 165/2014, изменен с член 2, точка 8, буква а) от Регламент 2020/1054, са предмет на Регламент за изпълнение (ЕС) 2021/1228 на Комисията от 16 юли 2021 година за изменение на Регламент за изпълнение 2016/799 (ОВ L 273, 2021 г., стр. 1), изменен с Регламент за изпълнение (ЕС) 2023/980 на Комисията от 16 май 2023 година по отношение на преходен интелигентен тахограф и неговото използване на удостоверяването на автентичността на навигационните съобщения от отворената услуга на „Галилео“ и за изменение на Регламент за изпълнение (ЕС) 2021/1228 (ОВ L 134, 2023 г., стр. 28) (наричан по-нататък „Регламент за изпълнение 2021/1228“). Съгласно член 1 от Регламент за изпълнение 2021/1228 с него се изменя приложение IB към Регламент за изпълнение 2016/799 в съответствие с приложението към Регламент за изпълнение 2021/1228.

30

Член 3, първа алинея от Регламент 2020/1054 предвижда:

„Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз“.

31

Съгласно трето съображение от Директива 92/106/ЕИО на Съвета от 7 декември 1992 година относно създаването на общи правила за някои видове комбиниран транспорт на товари между държавите членки (ОВ L 368, 1992 г., стр. 38; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 2, стр. 183).

„[К]ато има предвид, че увеличаващите се проблеми относно задръстванията по пътищата, околната среда и пътната безопасност изискват в обществен интерес по-нататъшно развитие на комбинирания транспорт като алтернатива на автомобилния транспорт“.

32

Член 1 от тази директива гласи:

„Настоящата директива се прилага за операции по комбиниран транспорт, без да се засягат разпоредбите на Регламент (ЕИО) № 881/92 [на Съвета от 26 март 1992 година относно достъпа до пазара при автомобилен превоз на товари в рамките на Общността до или от територията на държава членка или при преминаване през територията на една или повече държави членки (ОВ L 95, 1992 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 2, стр. 116)].

За целите на настоящата директива „комбиниран транспорт“ означава превоз на товари между държави членки, при който камион, ремарке или полуремарке, със или без влекач, подвижно тяло или контейнер от 20 или повече фута, използва пътната мрежа в началния или крайния етап от маршрута, а през останалата част — релсов път или вътрешни водни пътища, или услуги на морския транспорт, при което тази част надвишава 100 километра по въздушна линия и представлява първоначалния или крайния етап от маршрута:

33

Член 4 от посочената директива гласи:

„Всички автомобилни превозвачи, установени в държави членки, които отговарят на изискванията за достъп до това занятие и за достъп до пазара за транспорт на товари между държавите членки, имат право да извършват, в рамките на операцията по комбиниран транспорт между държавите членки, превоз в първоначалната или последната част от пътния превоз, който е съставна част от операцията по комбиниран транспорт и който може или не може да включва пресичане на граница“.

34

Съгласно член 3 („Изисквания за упражняване на професията автомобилен превозвач“) от Регламент № 1071/2209, който се съдържа в глава I („Общи разпоредби“), в редакцията му отпреди влизането в сила на Регламент 2020/1055:

„1.   Предприятия, които упражняват професията автомобилен превозвач, трябва да:

2.   Държавите членки могат да вземат решение за налагане на допълнителни изисквания, които са пропорционални и недискриминационни и които предприятията трябва да изпълнят, за да упражняват професията автомобилен превозвач“.

35

В глава II („Условия, които трябва да бъдат спазени за изпълнението на изискванията, предвидени в член 3“) от Регламент № 1071/2009 се съдържа член 5 („Условия, свързани с изискването за установяване“), който в редакцията му отпреди влизането в сила на Регламент 2020/1055 гласи:

„За да спази изискването, предвидено в член 3, параграф 1, буква а), предприятието трябва, в съответната държава членка:

36

Видно от заглавието му, член 6 от Регламент № 1071/2009 се отнася до условията, свързани с изискването за добра репутация.

37

Съгласно съображения 2, 4, 5, 13 и 15 от Регламент (ЕО) № 1072/2009 на Европейския парламент и на Съвета от 21 октомври 2009 година относно общите правила за достъп до пазара на международни автомобилни превози на товари (OB L 300, 2009 г., стр. 72):

[…]

[…]

[…]

38

В глава I („Общи разпоредби“) от Регламент № 1072/2009 се съдържа член 2 („Определения“), който не е изменен с Регламент 2020/1055 и гласи:

„За целите на настоящия регламент:

[…]

[…]“.

39

Глава III („Каботаж“) от Регламент № 1072/2009 включва членове 8—10.

40

Съгласно член 8 („Общ принцип“) от този регламент в редакцията му отпреди преди влизането в сила на Регламент 2020/1055:

„1.   Всеки превозвач, осъществяващ превози за чужда сметка или срещу възнаграждение, който е притежател на лиценз на Общността и чийто водач, ако е гражданин на трета държава, притежава атестация за водач, има право съгласно условията, посочени в настоящата глава, да извършва каботажни превози.

2.   След доставката на товарите, превозвани при входящия международен превоз, на посочените в параграф 1 превозвачи на товари се разрешава да извършват с едно и също превозно средство или — в случай на състав от превозни средства — с моторното превозно средство от състава, до три каботажни превоза непосредствено след международен превоз от друга държава членка или от трета държава до приемащата държава членка. Последното разтоварване по време на каботажен превоз преди напускане на приемащата държава членка се извършва в срок от седем дни от последното разтоварване в приемащата държава членка по време на входящия международен превоз.

В срока, посочен в първа алинея, превозвачите на товари могат да извършат някои или всички каботажни превози, разрешени съгласно същата алинея, във всяка държава членка, при условие че те са ограничени до един каботажен превоз на държава членка в рамките на три дни след влизането без товар на територията на същата тази държава членка.

3.   Счита се, че услугите по вътрешен автомобилен превоз на товари, извършвани в приемащата държава членка от превозвач, установен извън тази държава членка, са в съответствие с настоящия регламент, единствено ако превозвачът може да представи недвусмислени доказателства за входящия международен превоз и за всеки последващ каботажен превоз.

Доказателствата, посочени в първа алинея, съдържат следните данни за всеки превоз:

4.   Не се изисква допълнителен документ, за да се докаже, че са спазени условията, предвидени в настоящия член.

5.   Всеки превозвач, който в съответствие със законодателството на държавата членка на установяване има право да извършва в тази държава членка автомобилните превози на товари за чужда сметка или срещу възнаграждение, посочени в член 1, параграф 5, букви а), б) и в), се допуска при условията на настоящата глава да извършва, в зависимост от случая, каботажни превози от същия вид или каботажни превози с превозни средства от същата категория.

6.   Разрешението за извършване на каботажни превози в рамките на видовете превоз, посочени в член 1, параграф 5, букви г) и д), е неограничено“.

41

Член 10 („Предпазна процедура“) от Регламент 1072/2009 в редакцията му отпреди влизането в сила на Регламент 2020/1055:

„1.   При сериозни смущения на националния транспортен пазар в определена географска област, възникнали или усложнени поради наличието на каботажна дейност, всяка държава членка може да постави въпроса пред Комисията с оглед на приемането на предпазни мерки и предоставя на Комисията необходимата информация, и я нотифицира относно всички мерки, които възнамерява да предприеме спрямо превозвачи, установени в тази държава членка.

2.   За целите на параграф 1:

3.   Комисията разглежда положението, по-специално въз основа на съответните данни, и след консултация с комитета, посочен в член 15, параграф 1, решава в едномесечен срок след получаването на искането на държавата членка дали са необходими или не предпазни мерки и ги приема, ако такива са необходими.

Тези мерки може да включват временно изключване на засегнатата област от приложното поле на настоящия регламент.

Мерките, приети в съответствие с настоящия член, остават в сила за срок от не повече от шест месеца, който може да бъде еднократно подновен при същите условия за приложимост.

Комисията незабавно нотифицира държавите членки и Съвета относно всички решения, които се вземат съгласно настоящия параграф.

4.   Ако Комисията реши да приеме предпазни мерки по отношение на една или повече държави членки, от компетентните органи на съответните държави членки се изисква да предприемат мерки с равностоен обхват по отношение на превозвачите, установени в тях, и да уведомят Комисията за тях. Тези мерки се прилагат най-късно от началната дата на прилагане на предпазните мерки, приети от Комисията.

5.   Всяка държава членка може да сезира Съвета относно решение, прието от Комисията съгласно параграф 3, в срок от 30 дни след нотификацията на решението. Съветът, с квалифицирано мнозинство, може да вземе друго решение в срок от 30 дни след сезирането му или, ако е сезиран от няколко държави членки, считано от първото сезиране.

Сроковете на прилагане, предвидени в параграф 3, трета алинея, се прилагат за решението на Съвета. Компетентните органи на съответните държави членки са задължени да приемат мерки с равностоен обхват по отношение на превозвачите, установени в тях, и да уведомят Комисията за това. Ако Съветът не вземе решение в срока, предвиден в първа алинея, решението на Комисията става окончателно.

6.   Ако Комисията сметне, че е необходимо срокът на посочените в параграф 3 мерки да бъде удължен, тя представя предложение пред Съвета, който взема решение с квалифицирано мнозинство“.

42

Съгласно съображения 6, 8 и 20—22 от Регламент 2020/1055:

[…]

[…]

43

Член 1 от Регламент 2020/1055 предвижда:

„Регламент (ЕO) № 1071/2009 се изменя, както следва:

[…]

3) Член 5 се заменя със следното:

„Член 5

Условия, свързани с изискването за установяване

1.   За да спази изискването, предвидено в член 3, параграф 1, буква а), в държавата членка на установяване предприятието трябва:

[…]“.

44

Член 2 от Регламент 2020/1055 предвижда:

„Регламент (ЕO) № 1072/2009 се изменя, както следва:

[…]

4)   Член 8 се изменя, както следва:

5)   Член 10 се изменя, както следва:

[…]

45

Член 1 („Предмет и приложно поле“) от Директива 96/71/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 16 декември 1996 година относно командироването на работници в рамките на предоставянето на услуги (ОВ L 18, 1997 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 5, том 4, стр. 29), изменена с Директива (ЕС) 2018/957 на Европейския парламент и на Съвета от 28 юни 2018 г. (ОВ L 173, 2018 г., стр. 16), предвижда:

„1.   Настоящата директива осигурява закрила на командированите работници по време на тяхното командироване в контекста на свободното предоставяне на услуги, като установява задължителни разпоредби по отношение на условията на труд и защитата на здравето и безопасността на работниците, които трябва да бъдат спазвани.

[…]

3.   Настоящата директива се прилага доколкото предприятията, посочени в параграф 1, предприемат една от следните транснационални мерки:

[…]“.

46

Член 2 от тази директива е озаглавен „Определение“ и предвижда в параграф 1:

„По смисъла на настоящата директива „командирован работник“ означава работник, който за ограничен период извършва работа на територията на държава членка, която е различна от държавата членка, в която той обичайно работи“.

47

Член 3 от посочената директива е озаглавен „Условия за работа“ и предвижда:

„1.   Държавите членки гарантират, независимо от приложимото за трудовото правоотношение право, че предприятията, посочени в член 1, параграф 1, осигуряват на работниците, които са командировани на тяхна територия, на основата на равно третиране, ред и условия на работа, включващи следните елементи, които са определени в държавата членка, в която се извършва работата:

[…]

3.   Държавите членки могат след консултации с работодателите и синдикатите, в съответствие с традициите и практиката във всяка държава членка, да решат да не прилагат първата алинея на параграф 1, буква в) в случаите, посочени в член 1, параграф 3, букви а) и б), когато продължителността на командироването не надвишава един месец.

4.   Държавите членки могат, в съответствие с националното законодателство и/или практика да предвидят да бъдат направени изключения от първата алинея на параграф 1, буква в) в случаите, посочени в член 1, параграф 3, букви а) и б) и по решение на държава членка по смисъла на параграф 3 на настоящия член, чрез колективен договор по смисъла на параграф 8 на настоящия член, относно една или повече области на дейност, когато продължителността на командироването не надвишава един месец.

[…]“.

48

Член 9 от Директива 2014/67/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 15 май 2014 година за осигуряване на изпълнението на Директива 96/71 и за изменение на Регламент (ЕС) № 1024/2012 относно административно сътрудничество посредством Информационната система за вътрешния пазар („Регламент за ИСВП“) (ОВ L 159, 2014 г., стр. 11) се отнася до административните изисквания и мерките за контрол във връзка с командироването на работници.

49

Съгласно съображение 15 от Директива 2018/957:

„Поради изключително мобилното естество на работата в международния автомобилен транспорт прилагането на настоящата директива за този сектор поражда специфични правни въпроси и трудности, които трябва да бъдат отчетени в рамките на пакета за мобилност чрез специални правила за автомобилния транспорт, които освен това ще засилят борбата с измамите и злоупотребите“.

50

Член 3, параграф 3 от тази директива предвижда:

„Настоящата директива се прилага за сектора на автомобилния транспорт от датата на прилагане на законодателния акт за изменение на Директива 2006/22/ЕО [на Европейския парламент и на Съвета от 15 март 2006 година относно минималните условия за изпълнение на Регламенти (ЕИО) № 3820/85 и (ЕИО) № 3821/85 на Съвета относно социалното законодателство, свързано с дейностите по автомобилния транспорт, и за отмяна на Директива 88/559/ЕИО на Съвета (ОВ L 102, 2006 г., стр. 35; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 15, стр. 187)] по отношение на изискванията за прилагане и за определяне на специални правила по отношение на Директива [96/71] и Директива [2014/67] за командироването на шофьори в сектора на автомобилния транспорт“.

51

Съображения 1—4, 7—13, 15 и 43 от Директива 2020/1057 гласят следното:

[…]

[…]

[…]

52

Член 1 от Директива 2020/1057 е озаглавен „Специфични правила за командироването на водачи“ и предвижда:

„1.   С настоящия член се установяват специфични правила по отношение на някои аспекти от Директива [96/71] във връзка с командироването на водачи в сектора на автомобилния транспорт и от Директива [2014/67] във връзка с административните изисквания и мерките за контрол относно командироването на тези водачи.

2.   Тези специфични правила се прилагат спрямо водачи, чиито работодатели са предприятия, установени в държава членка, която предприема транснационалната мярка, посочена в член 1, параграф 3, буква а) от Директива [96/71].

3.   Независимо от член 2, параграф 1 от Директива [96/71], даден водач не се счита за командирован за целите на Директива [96/71], когато извършва двустранни превози на товари.

За целите на настоящата директива двустранен превоз на товари означава движението на товари въз основа на договор за превоз от държавата членка на установяване съгласно определението в член 2, параграф 8 от Регламент [№ 1071/2009] до друга държава членка или до трета държава или от друга държава членка или трета държава до държавата членка на установяване.

От 2 февруари 2022 г., която е датата, от която водачите са длъжни да записват ръчно данните за преминаване на граници по силата на член 34, параграф 7 от Регламент [№ 165/2014], държавите членки прилагат освобождаването за двустранни превози на товари, предвидено в първа и втора алинея от настоящия параграф, също когато в допълнение на осъществяването на двустранен превоз, водачът осъществява една дейност по товарене и/или разтоварване в държавите членки или в третите държави, които водачът пресича, при условие че водачът не товари и разтоварва товари в една и съща държава членка.

Ако двустранен превоз, който започва от държавата членка на установяване и по време на който не е извършена допълнителна дейност, е последван от двустранен превоз до държавата членка на установяване, освобождаването за допълнителни дейности, предвидено в третата алинея, се прилага за максимално две допълнителни дейности по товарене и/или разтоварване, при условията, посочени в трета алинея.

Освобождаванията за допълнителни дейности, предвидени в трета и четвърта алинея от настоящия параграф, се прилагат само до датата, от която се изисква интелигентните тахографи, отговарящи на изискването да регистрират преминаванията на граници и допълнителните дейности, посочени в член 8, параграф 1, първа алинея от Регламент [№ 165/2014], да бъдат монтирани в превозните средства, регистрирани за първи път в държава членка съгласно член 8, параграф 1, четвърта алинея от посочения регламент. От тази дата освобождаванията за допълнителни дейности, предвидени в трета и четвърта алинея от настоящия параграф, се прилагат единствено за водачи, които управляват превозни средства, оборудвани с интелигентен тахограф, както е предвидено в членове 8, 9 и 10 от посочения регламент.

4.   Независимо от член 2, параграф 1 от Директива [96/71], даден водач не се счита за командирован за целите на Директива [96/71], когато осъществява двустранни превози на пътници.

За целите на настоящата директива двустранен превоз в рамките на международен случаен или редовен превоз на пътници, по смисъла на Регламент [№ 1073/2009], е когато водачът извършва някой от следните превози:

От 2 февруари 2022 г., която е датата, от която водачите са длъжни да записват ръчно данните за преминаване на граници съгласно член 34, параграф 7 от Регламент [№ 165/2014], държавите членки прилагат освобождаването за двустранни превози на пътници, предвидено в първа и втора алинея от настоящия параграф, също когато в допълнение на осъществяването на двустранен превоз, водачът взема пътници веднъж и/или оставя пътници веднъж в държавите членки или третите държави, които пресича, при условие че водачът не предлага превоз на пътници между две точки в рамките на пресичаната държава членка. Същото се отнася за пътуването на връщане.

Освобождаването за допълнителни дейности, предвидено в трета алинея от настоящия параграф се прилага само до датата, от която интелигентните тахографи, отговарящи на изискването да регистрират преминаванията на граници и допълнителните дейности, посочени в член 8, параграф 1, първа алинея от Регламент [№ 165/2014], се изисква да бъдат монтирани в превозните средства, регистрирани за първи път в държава членка съгласно член 8, параграф 1, четвърта алинея от посочения регламент. От тази дата освобождаването за допълнителни дейности, предвидено в трета алинея от настоящия параграф, се прилага единствено за водачи, които управляват превозни средства, оборудвани с интелигентни тахографи, както е предвидено в членове 8, 9 и 10 от посочения регламент.

5.   Независимо от разпоредбите на член 2, параграф 1 от Директива [96/71], даден водач не се счита за командирован за целите на Директива [96/71], когато водачът преминава транзитно през територията на държава членка, без да товари или разтоварва товари и без да взема или оставя пътници.

6.   Независимо от член 2, параграф 1 от Директива [96/71] даден водач не се счита за командирован за целите на Директива [96/71], когато осъществява началната или крайната отсечка от комбиниран транспорт съгласно определението в Директива [92/106], ако отсечката с автомобилен превоз сама по себе си се състои от двустранни превози по смисъла на параграф 3 от настоящия член.

7.   Водач, който извършва каботажни превози съгласно определението в регламенти [№ 1072/2009 и № 1073/2009], се счита за командирован съгласно Директива [96/71].

[…]

10.   Транспортните предприятия, установени в държави, които не са членки на Европейския съюз, не получават по-благоприятно третиране от предприятията, установени в държава членка, включително когато извършват превози съгласно двустранни или многостранни споразумения за предоставяне на достъп до пазара на Съюза или части от него.

11.   Чрез дерогация от член 9, параграфи 1 и 2 от Директива [2014/67] държавите членки могат да налагат единствено следните административни изисквания и мерки за контрол по отношение на командироването на водачи:

[…]“.

53

Член 9 от Директива 2020/1057 е озаглавен „Транспониране“ и в параграф 1, първа и втора алинея предвижда:

„До 2 февруари 2022 г. държавите членки приемат и публикуват разпоредбите, необходими, за да се съобразят с настоящата директива. Те незабавно информират Комисията за това.

Те прилагат тези разпоредби от 2 февруари 2022 г.“.

54

Точки 12—16 от Междуинституционалното споразумение между Европейския парламент, Съвета на Европейския съюз и Европейската комисия от 13 април 2016 година за по-добро законотворчество (ОВ L 123, 2016 г., стр. 1, наричано по-нататък „Междуинституционалното споразумение“), които се съдържат в глава III („Инструменти за по-добро законотворчество“), гласят под заглавие „Оценка на въздействието“:

55

Точка 42 от Междуинституционалното споразумение, която се съдържа в глава VII („Изпълнение и прилагане на законодателството на Съюза“), гласи следното:

„Трите институции изтъкват необходимостта от бързото и правилно прилагане на законодателството на Съюза в държавите членки. Сроковете за транспониране на директивите ще бъдат възможно най-кратки и по правило няма да превишават две години“.

56

На 31 май 2017 г. Комисията приема няколко предложения, които са част от „Първи пакет от мерки за мобилност“, известен и като „Пакет за мобилност“, чиято цел е да се изменят някои аспекти на законодателството на Съюза в областта на автомобилния транспорт.

57

Сред тях са, първо, Предложение за Регламент на Европейския парламент и на Съвета за изменение на Регламент (ЕО) № 561/2006 по отношение на минималните изисквания за максималното дневно и седмично време на управление, минималните почивки по време на работа и периодите на дневна и седмична почивка, и на Регламент (ЕС) № 165/2014 по отношение на установяването на местоположението чрез тахографи (COM(2017) 277 final, наричано по-нататък „предложението за регламент за работното време“), второ, Предложение за Регламент на Европейския парламент и на Съвета за изменение на Регламент (ЕО) № 1071/2009 и Регламент (ЕО) № 1072/2009 с оглед на адаптирането им към развитието в сектора на автомобилния транспорт (COM(2017) 281 final, наричано по-нататък „предложението за регламент за установяването“) и трето, Предложение за Директива на Европейския парламент и на Съвета за изменение на Директива 2006/22/ЕО по отношение на изискванията за изпълнение и за определяне на специфични правила за командироването на водачи в сектора на автомобилния транспорт във връзка с Директива 96/71/ЕО и Директива 2014/67/ЕС (COM(2017) 278 final, наричано по-нататък „предложението за директива за командироването“).

58

Тези предложения са придружени от две оценки на въздействието, като едната се отнася до първото и третото от тези предложения (SWD (2017) 186 final, наричана по-нататък „оценка на въздействието — социални аспекти“), а другата — до второто предложение (SWD (2017) 194 final, наричана по-нататък „оценка на въздействието — аспекти относно установяването“).

59

На 18 януари 2018 г. Европейският икономически и социален комитет (ЕИСК) представя две отделни становища, които се отнасят съответно до Предложението за Регламент на Европейския парламент и на Съвета за изменение на Регламент (ЕО) № 1071/2009 и Регламент (ЕО) № 1072/2009 с оглед на адаптирането им към развитието в сектора на автомобилния транспорт (COM(2017) 281 final — 2017/0123 (COD) (ОВ C 197, 2018 г., стр. 38), както и до Предложението за Директива на Европейския парламент и на Съвета за изменение на Директива 2006/22/ЕО по отношение на изискванията за изпълнение и за определяне на специфични правила за командироването на водачи в сектора на автомобилния транспорт във връзка с Директива 96/71/ЕО и Директива 2014/67/ЕС (COM(2017) 278 final — 2017/0121 (COD) и до Предложението за Регламент на Европейския парламент и на Съвета за изменение на Регламент (ЕО) № 561/2006 по отношение на минималните изисквания за максималното дневно и седмично време на управление, минималните почивки по време на работа и периодите на дневна и седмична почивка, и на Регламент (ЕС) № 165/2014 по отношение на установяването на местоположението чрез тахографи (COM(2017) 277 final — 2017/0122 (COD) (ОВ C 197, 2018 г., стр. 45). От своя страна Европейският комитет на регионите (КР) представя становище на 1 февруари 2018 г., което се отнася до тези три предложения и е озаглавено „Европа в движение: трудови аспекти на автомобилния транспорт“ (ОВ C 176, 2018 г., стр. 57).

60

След обсъждания, провеждани както в Парламента и в Съвета, така и между тези две институции, е постигнат компромис по трите предложения на Комисията по време на преговорите, проведени на 11 и 12 декември 2019 г. в рамките на междуинституционалната тристранна среща между Съвета, Парламента и Комисията.

61

На 7 април 2020 г. при гласуването в Съвета за приемането на трите законодателни акта те получават подкрепата на квалифицирано мнозинство от държавите членки, като девет от тях обаче, а именно Република България, Република Естония, Република Кипър, Република Латвия, Република Литва, Унгария, Република Малта, Република Полша и Румъния, се противопоставят на това приемане.

62

На 15 юли 2020 г. Парламентът и Съветът приемат Регламенти 2020/1054 и 2020/1055, както и Директива 2020/1057 (наричани по-нататък заедно „обжалваните актове“).

63

Република Литва иска от Съда:

64

Парламентът и Съветът искат от Съда:

65

С определение от 13 април 2021 г., Литва/Парламент и Съвет (C‑541/20 R, EU:C:2021:264), заместник-председателят на Съда отхвърля молбата на Република Литва за спиране на изпълнението на член 1, точка 6, буква г) и член 3 от Регламент 2020/1054.

66

С решения от 27 април 2021 г. председателят на Съда допуска Република Естония, Република Латвия и Румъния да встъпят в подкрепа на исканията на Република Литва.

67

С постановени в същия ден решения председателят на Съда допуска Кралство Дания, Федерална република Германия, Френската република, Великото херцогство Люксембург, Кралство Нидерландия, Република Австрия и Кралство Швеция да встъпят в подкрепа на исканията на Парламента и на Съвета, както и Италианската република да встъпи в подкрепа на исканията на Съвета.

68

В съдебното заседание, проведено на 25 април 2023 г., Република Литва оттегля искането си за отмяна на член 1, параграф 7 от Директива 2020/1057.

69

Република Литва иска от Съда:

70

С решения от 26 април 2021 г. председателят на Съда допуска Република Естония, Република Латвия и Румъния да встъпят в подкрепа на исканията на Република Литва.

71

С постановени в същия ден решения председателят на Съда допуска Кралство Дания, Федерална република Германия, Република Гърция, Френската република, Великото херцогство Люксембург, Кралство Нидерландия, Република Австрия и Кралство Швеция да встъпят в подкрепа на исканията на Парламента и на Съвета, както и Италианската република да встъпи в подкрепа на исканията на Съвета.

72

Република България иска от Съда:

73

Парламентът и Съветът искат от Съда:

74

С решения от 29 април 2021 г. председателят на Съда допуска Република Латвия и Румъния да встъпят в подкрепа на исканията на Република България.

75

С постановени в същия ден решения председателят на Съда допуска Кралство Дания, Федерална република Германия, Република Гърция, Френската република, Великото херцогство Люксембург, Кралство Нидерландия, Република Австрия и Кралство Швеция да встъпят в подкрепа на исканията на Парламента и на Съвета, както и Италианската република да встъпи в подкрепа на исканията на Съвета.

76

Република България иска от Съда:

77

Парламентът и Съветът искат от Съда:

78

С решения от 29 април 2021 г. председателят на Съда допуска Република Естония, Република Латвия и Румъния да встъпят в подкрепа на исканията на Република България.

79

С постановени в същия ден решения председателят на Съда допуска Кралство Дания, Федерална република Германия, Френската република, Великото херцогство Люксембург, Кралство Нидерландия, Република Австрия и Кралство Швеция да встъпят в подкрепа на исканията на Парламента и на Съвета, както и Италианската република да встъпи в подкрепа на исканията на Съвета.

80

Република България иска от Съда:

81

С решения от 29 април 2021 г. председателят на Съда допуска Република Естония, Република Латвия, Република Литва и Румъния да встъпят в подкрепа на исканията на Република България.

82

С постановени в същия ден решения председателят на Съда допуска Кралство Дания, Федерална република Германия, Република Гърция, Френската република, Великото херцогство Люксембург, Кралство Нидерландия, Република Австрия и Кралство Швеция да встъпят в подкрепа на исканията на Парламента и на Съвета, както и Италианската република да встъпи в подкрепа на исканията на Съвета.

83

С определение от 3 юни 2022 г., България/Парламент и Съвет (C‑545/20 R, EU:C:2022:445), заместник-председателят на Съда отхвърля молбата на Република България за спиране на изпълнението, като главно искане, на член 1, точка 3 от Регламент 2020/1055, доколкото въвежда параграф 1, буква б) в член 5 от Регламент № 1071/2009, или, при условията на евентуалност, на този член 1, точка 3 в неговата цялост, или, при условията на евентуалност спрямо предходното, на Регламент 2020/1055 в неговата цялост.

84

Румъния иска от Съда:

85

Парламентът и Съветът искат от Съда:

86

С решение от 21 април 2021 г. председателят на Съда допуска Република Латвия да встъпи в производството в подкрепа на исканията на Румъния.

87

С постановени в същия ден решения председателят на Съда допуска Кралство Дания, Федерална република Германия, Република Гърция, Френската република, Великото херцогство Люксембург, Кралство Нидерландия, Република Австрия и Кралство Швеция да встъпят в подкрепа на исканията на Парламента и на Съвета, както и Италианската република да встъпи в подкрепа на исканията на Съвета.

88

Румъния иска от Съда:

89

С решения от 22 април 2021 г. председателят на Съда допуска Република Естония, Република Латвия и Република Литва да встъпят в подкрепа на исканията на Румъния.

90

С постановени в същия ден решения председателят на Съда допуска Кралство Дания, Федерална република Германия, Република Гърция, Френската република, Великото херцогство Люксембург, Кралство Нидерландия, Република Австрия и Кралство Швеция да встъпят в подкрепа на исканията на Парламента и на Съвета, както и Италианската република да встъпи в подкрепа на исканията на Съвета.

91

С определение от 3 юни 2022 г., Румъния/Парламент и Съвет (C‑547/20 R, EU:C:2022:446), заместник-председателят на Съда отхвърля молбата на Румъния за спиране на изпълнението на член 1, точка 3 от Регламент 2020/1055, доколкото въвежда параграф 1, буква б) в член 5 от Регламент № 1071/2009.

92

Румъния иска от Съда:

93

Парламентът и Съветът искат от Съда:

94

С решения от 22 април 2021 г. председателят на Съда допуска Република Естония и Република Латвия да встъпят в подкрепа на исканията на Румъния.

95

С постановени в същия ден решения председателят на Съда допуска Кралство Дания, Федерална република Германия, Френската република, Великото херцогство Люксембург, Кралство Нидерландия, Република Австрия и Кралство Швеция да встъпят в подкрепа на исканията на Парламента и на Съвета, както и Италианската република да встъпи в подкрепа на исканията на Съвета.

96

Република Кипър иска от Съда:

97

С решения от 12 май 2021 г. председателят на Съда допуска Република Естония, Република Латвия, Република Литва и Румъния да встъпят в подкрепа на исканията на Република Кипър.

98

С постановени в същия ден решения председателят на Съда допуска Кралство Дания, Федерална република Германия, Френската република, Великото херцогство Люксембург, Кралство Нидерландия, Република Австрия и Кралство Швеция да встъпят в подкрепа на исканията на Парламента и на Съвета, както и Италианската република да встъпи в подкрепа на исканията на Съвета.

99

Република Кипър иска от Съда:

100

Парламентът и Съветът искат от Съда:

101

С решения от 29 април 2021 г. председателят на Съда допуска Република Естония, Република Латвия и Румъния да встъпят в подкрепа на исканията на Република Кипър.

102

С постановени в същия ден решения председателят на Съда допуска Кралство Дания, Федерална република Германия, Френската република, Великото херцогство Люксембург, Кралство Нидерландия, Република Австрия и Кралство Швеция да встъпят в подкрепа на исканията на Парламента и на Съвета, както и Италианската република да встъпи в подкрепа на исканията на Съвета.

103

Унгария иска от Съда:

104

Парламентът и Съветът искат от Съда:

105

С решения от 13 април 2021 г. председателят на Съда допуска Република Естония, Република Латвия, Република Литва и Румъния да встъпят в подкрепа на исканията на Унгария.

106

С постановени в същия ден решения председателят на Съда допуска Кралство Дания, Федерална република Германия, Република Гърция, Френската република, Великото херцогство Люксембург, Кралство Нидерландия, Република Австрия и Кралство Швеция да встъпят в подкрепа на исканията на Парламента и на Съвета, както и Италианската република да встъпи в подкрепа на исканията на Съвета.

107

Република Малта иска от Съда:

108

С решения от 22 април 2021 г. председателят на Съда допуска Кралство Белгия, Република Естония, Република Латвия, Република Литва и Румъния да встъпят в подкрепа на исканията на Република Малта.

109

С постановени в същия ден решения председателят на Съда допуска Кралство Дания, Федерална република Германия, Френската република, Великото херцогство Люксембург, Кралство Нидерландия, Република Австрия и Кралство Швеция да встъпят в подкрепа на исканията на Парламента и на Съвета, както и Италианската република да встъпи в подкрепа на исканията на Съвета.

110

Република Полша иска от Съда:

111

Парламентът и Съветът искат от Съда:

112

С решения от 27 април 2021 г. председателят на Съда допуска Република Латвия и Румъния да встъпят в подкрепа на исканията на Република Полша.

113

С постановени в същия ден решения председателят на Съда допуска Кралство Дания, Федерална република Германия, Френската република, Великото херцогство Люксембург, Кралство Нидерландия, Република Австрия и Кралство Швеция да встъпят в подкрепа на исканията на Парламента и на Съвета, както и Италианската република да встъпи в подкрепа на исканията на Съвета.

114

Република Полша иска от Съда:

115

С решения от 27 април 2021 г. председателят на Съда допуска Република Естония, Република Латвия, Република Литва и Румъния да встъпят в подкрепа на исканията на Република Полша.

116

С постановени в същия ден решения председателят на Съда допуска Кралство Дания, Федерална република Германия, Френската република, Великото херцогство Люксембург, Кралство Нидерландия, Република Австрия и Кралство Швеция да встъпят в подкрепа на исканията на Парламента и на Съвета, както и Италианската република да встъпи в подкрепа на исканията на Съвета.

117

Република Полша иска от Съда:

118

Парламентът и Съветът искат от Съда:

119

С решения от 27 април 2021 г. председателят на Съда допуска Република Естония, Република Латвия и Румъния да встъпят в подкрепа на исканията на Република Полша.

120

С постановени в същия ден решения председателят на Съда допуска Кралство Дания, Федерална република Германия, Френската република, Великото херцогство Люксембург, Кралство Нидерландия, Република Австрия и Кралство Швеция да встъпят в подкрепа на исканията на Парламента и на Съвета, както и Италианската република да встъпи в подкрепа на исканията на Съвета.

121

С решение от 13 октомври 2023 г. председателят на Съда реши, в съответствие с член 54, параграф 2 от Процедурния правилник на Съда, да съедини дела C‑541/20—C‑555/20 за целите както на устната фаза на производството, доколкото тя все още не е приключила, така и на съдебния акт, с който се слага край на производството.

122

Република Литва (дело C‑541/20), Република България (дело C‑543/20), Румъния (дело C‑546/20), Унгария (дело C‑551/20) и Република Полша (дело C‑553/20) искат отмяната на няколко разпоредби от Регламент 2020/1054 или, при условията на евентуалност, на този регламент в неговата цялост.

123

На първо място, с жалбите си Република България, Румъния и Унгария искат отмяна на член 1, точка 6, буква в) от Регламент 2020/1054, който заменя параграф 8 от член 8 от Регламент № 561/2006 с нов параграф 8, забраняващ по същество на водачите да ползват в превозно средство нормалните си седмични почивки или седмична почивка от повече от 45 часа като компенсация за предишни намалени седмични почивки (наричана по-нататък „забраната за ползване в превозното средство на нормалната седмична почивка или на седмична почивка като компенсация“).

124

На второ място, с жалбите си Република Литва, Република България, Румъния и Република Полша искат отмяна на член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054, който добавя параграф 8а в член 8 от Регламент № 561/2006, предвиждащ задължение за транспортните предприятия да организират работата на водачите по такъв начин, че последните да могат да се върнат на всеки три или четири седмици, в зависимост от това дали преди това са ползвали или не две последователни намалени седмични почивки, в експлоатационния център на този работодател или на мястото си на пребиваване, съответно за да започнат или да ползват там поне една нормална седмична почивка или седмична почивка като компенсация (наричано по-нататък „задължението, предвидено в член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054“).

125

На трето място, с жалбата си Унгария иска и отмяна на член 2, точка 2 от Регламент 2020/1054, който заменя параграф 4 от член 3 от Регламент № 165/2014 с нов параграф 4 и нов параграф 4а, които изтеглят напред датата на влизане в сила на задължението за монтиране на интелигентни тахографи от второ поколение (наричани по-нататък „тахографите V2“).

126

На четвърто и последно място, с жалбата си Република Литва иска и отмяна на член 3 от Регламент 2020/1054, доколкото в първа алинея от този член се определя като дата на влизане в сила на този регламент двадесетият ден след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.

127

В подкрепа на исканията в жалбата си (дело C‑541/20) за отмяна на член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 Република Литва изтъква четири основания за нарушение: първо, на член 45 ДФЕС, второ, на член 26 ДФЕС (първа част) и на общия принцип на недопускане на дискриминация (втора част), трето, на член 3, параграф 3 ДЕС, на членове 11 и 191 ДФЕС, както и на политиката на Съюза в областта на околната среда и борбата с изменението на климата, и четвърто, на принципа на пропорционалност. В подкрепа на исканията в същата жалба за отмяна на член 3 от Регламент 2020/1054 посочената държава членка изтъква три основания за нарушение: първо, на принципа на пропорционалност, второ, на задължението за мотивиране, предвидено в член 296 ДФЕС, и трето, на принципа на лоялно сътрудничество, закрепен в член 4, параграф 3 ДЕС.

128

В подкрепа на жалбата си (дело C‑543/20) за отмяна на член 1, точка 6, буква в) и на член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 Република България изтъква пет основания. Първото, второто и третото основание, насочени срещу член 1, точка 6, буква г) от този регламент, са за нарушение, първо, на член 45 ДФЕС (първа част), както и на член 21, параграф 1 ДФЕС и на член 45, параграф 1 от Хартата на основните права на Европейския съюз (наричана по-нататък „Хартата“) (втора част), второ, на принципа на пропорционалност, закрепен в член 5, параграф 4 ДЕС и в член 1 от Протокол (№ 2) относно прилагането на принципите на субсидиарност и на пропорционалност, приложен към Договора за ЕС и Договора за функционирането на ЕС (наричан по-нататък „Протоколът относно принципите на субсидиарност и на пропорционалност“), и трето, на принципа на правната сигурност. Четвъртото основание, насочено срещу член 1, точка 6, буква в) от Регламент 2020/1054, е за нарушение на принципа на пропорционалност, закрепен в член 5, параграф 4 ДЕС и в член 1 от този протокол. Петото основание, насочено срещу член 1, точка 6, букви в) и г) от този регламент, е за нарушение на принципите на равно третиране и на недопускане на дискриминация, закрепени в член 18 ДФЕС и в членове 20 и 21 от Хартата, на принципа на равенство на държавите членки пред Договорите, закрепен в член 4, параграф 2 ДЕС, и „доколкото Съдът прецени за необходимо“, на член 95, параграф 1 ДФЕС.

129

В подкрепа на жалбата си (дело C‑546/20) за отмяна на член 1, точка 6, буква в) и на член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 Румъния изтъква три основания. Първото основание, насочено срещу тези две разпоредби, е за нарушение на принципа на пропорционалност, предвиден в член 5, параграф 4 ДЕС. Второто основание, насочено срещу член 1, точка 6, буква г) от този регламент, е за нарушение на свободата на установяване, предвидена в член 49 ДФЕС. Третото основание, разделено на две части и насочено срещу член 1, точка 6, букви в) и г) от посочения регламент, е за нарушение на принципа на недопускане на дискриминация, основана на гражданство, предвиден в член 18 ДФЕС.

130

В подкрепа на исканията в жалбата си (дело C‑551/20) за отмяна на член 1, точка 6, буква в) от Регламент 2020/1054 Унгария изтъква едно-единствено основание — за явна грешка в преценката и нарушение на принципа на пропорционалност. В подкрепа на исканията в посочената жалба за отмяна на член 2, точка 2 от този регламент тази държава членка изтъква три основания: първо, за явна грешка в преценката и за нарушение на принципа на пропорционалност, второ, за нарушение на принципите на правната сигурност и на защита на оправданите правни очаквания и трето, за неизпълнение на задължението за поддържане на конкурентоспособността на икономиката на Съюза, предвидено в член 151, втора алинея ДФЕС.

131

В подкрепа на жалбата си (дело C‑553/20) за отмяна на член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 Република Полша изтъква пет основания за нарушение: първо, на принципа на пропорционалност, закрепен в член 5, параграф 4 ДЕС, второ, на принципа на правната сигурност, трето, на член 91, параграф 2 ДФЕС, четвърто, на член 94 ДФЕС и пето, на член 11 ДФЕС, както и на член 37 от Хартата.

132

Следва да се разгледат последователно исканията в жалбите за отмяна на член 1, точка 6, буква г), член 1, точка 6, буква в), член 2, точка 2 и член 3 от Регламент 2020/1054.

133

В подкрепа на съответните си жалби за отмяна на член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 Република Литва (дело C‑541/20), Република България (дело C‑543/20), Румъния (дело C‑546/20) и Република Полша (дело C‑553/20) изтъкват по същество, в зависимост от случая, нарушение:

134

По дело C‑543/20 Съветът изразява съмнения относно допустимостта на исканията в жалбата на Република България за отмяна на член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054, тъй като всъщност целта на това искане била не да се оспори валидността на посочената разпоредба, а да се получат разяснения за тълкуването ѝ.

135

В това отношение Съветът припомня, че актовете от вторичното право на Съюза трябва да се тълкуват, доколкото е възможно, по такъв начин, че да бъдат в съответствие с разпоредбите на Договорите. Той отбелязва, че в случая според Република България член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 би могъл да бъде предмет на съответстващо тълкуване, при което, щом това е така, Съдът не следвало да разглежда основанията, изтъкнати в подкрепа на исканията ѝ. При това положение или предлаганото от тази държава членка тълкуване би било правилно, в който случай тя не би поставила под въпрос валидността на тази разпоредба, или това тълкуване би било неправилно, тъй като съществувало друго тълкуване в съответствие с Договорите, като в този случай всички изтъкнати основания би трябвало да се отхвърлят по същество.

136

Не било приемливо държава членка да използва привилегированото положение, в което се намира по силата на член 263 ДФЕС, за да оспори законосъобразността на законодателни актове от правото на Съюза с единствената цел да изясни значението им, като представи на Съда различни тълкувания и поиска от него да отхвърли някои от тях. Подобно на член 267 ДФЕС, не можело член 263 ДФЕС да се използва за отправяне на хипотетични въпроси до Съда.

137

Република България счита, че исканията в жалбата ѝ за отмяна на член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 са допустими.

138

От прочита на член 263 ДФЕС във връзка с член 264 ДФЕС е видно, че жалба, която е подадена въз основа на първата от тези разпоредби и с която се иска отмяна на един от актовете, посочени в първата алинея от същата разпоредба, трябва да има за предмет отмяната на този акт. От това следва, че жалба, в петитума на която се иска от Съда да даде тълкуване на такъв акт, не намира основание в член 263 ДФЕС и трябва да бъде отхвърлена като недопустима.

139

Когато обаче на основание член 263 ДФЕС страна иска отмяна на акт на Съюза и посочва в жалбата си, както изискват член 21, първа алинея от Статута на Съда на Европейския съюз и член 120, буква в) от Процедурния правилник на Съда, основанията и доводите, изтъкнати в подкрепа на искането ѝ, както и кратко изложение на тези основания, Съдът задължително и независимо от искането на жалбоподателя в този смисъл, трябва да провери дали е обосновано тълкуването на обжалвания акт, което съставлява отправна точка за посочените основания и доводи. Всъщност, ако Съдът възприеме различно тълкуване на този акт, то може да е достатъчно, за да обоснове отхвърлянето им по същество.

140

В случая в подадената от Република България жалба по дело C‑543/20 са посочени ясно и точно основанията и доводите, изтъкнати в подкрепа на исканията в жалбата ѝ за отмяна на член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054, както и кратко изложение на тези основания. Така от посочената жалба е видно, че целта на обжалването по това дело е да се оспори законосъобразността на тази разпоредба на основание член 263 ДФЕС при спазване на изискванията, предвидени в член 21, първа алинея от Статута на Съда на Европейския съюз и в член 120, буква в) от Процедурния правилник.

141

Освен това от прочита на жалбата е видно, че изтъкнатите от Република България основания и доводи имат за отправна точка схващането, че член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 трябва да се тълкува в смисъл, че тази разпоредба задължава водачите, за да могат да ползват своята нормална седмична почивка или седмична почивка като компенсация, да се връщат на всеки три или четири седмици, в зависимост от случая, или в експлоатационния център на работодателя, или на мястото си на пребиваване, без да предвижда възможност за водачите сами да избират къде желаят да ползват тази почивка.

142

Следователно разглеждането на тези основания и доводи изисква Съдът да провери дали е правилно посоченото в предходната точка тълкуване на член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054, което съставлява отправна точка за тях.

143

Наистина, самата Република България признава в уводната част на жалбата си, от една страна, че е възможно тази разпоредба да се тълкува и в смисъл, че не предвижда такова задължение за водачите да се връщат на едно от двете места, посочени в нея, като тогава тези водачи са свободни да изберат да ползват своята нормална седмична почивка или седмична почивка като компенсация на мястото, където желаят, и от друга страна, че ако Съдът възприеме такова тълкуване, няма да е необходимо да се разглеждат изтъкнатите в подкрепа на жалбата ѝ основания и доводи за нарушение на основните свободи на движение на работниците и на гражданите на Съюза, както и на принципите на пропорционалност, на равно третиране и на недопускане на дискриминация. Подобно обстоятелство обаче не обосновава отхвърлянето на жалбата като недопустима. Всъщност при всяко положение Съдът е длъжен да провери дали е обосновано тълкуването на посочената разпоредба, което е отправна точка за тези основания и доводи.

144

Ето защо следва да се отхвърли повдигнатото от Съвета възражение за недопустимост на исканията в жалбата на Република България за отмяна на член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054.

145

От доводите на Република Литва, Република България, Румъния и Република Полша в подкрепа на съответните им жалби за отмяна на член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 е видно, че изтъкнатите от тези държави членки основания за нарушение на принципа на пропорционалност, на принципите на равно третиране и на недопускане на дискриминация, на основните свободи, гарантирани от Договора за функционирането на ЕС, и на разпоредбите на Договора за функционирането на ЕС относно опазването на околната среда почиват на схващането, че тази разпоредба трябва да се тълкува в посочения в точка 141 от настоящото решение смисъл, а именно че задължава водачите да се връщат на всеки три или четири седмици, в зависимост от случая, в експлоатационния център на работодателя си или на мястото си на пребиваване, като по този начин ги лишава от възможността сами да избират къде желаят да ползват своята нормална седмична почивка или седмична почивка като компенсация.

146

Тъй като в това отношение обаче Република Литва, Република България и Република Полша твърдят, че законодателят на Съюза не е спазил принципа на правната сигурност, защото член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 не бил достатъчно ясен, следва да се разгледат, на първо място, основанията и доводите за нарушение на този принцип.

147

Република Литва, в рамките на четвъртото си основание за нарушение на принципа на пропорционалност в четвъртата му част, Република България с третото си основание и Република Полша с второто си основание поддържат, че член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 не отговаря на изискванията, произтичащи от принципа на правната сигурност, поради липсата на яснота относно точния му обхват.

148

Принципът на правната сигурност изисквал правните норми да бъдат ясни, точни и с предвидими последици, за да могат заинтересованите лица да се ориентират в правни положения и отношения, свързани с правния ред на Съюза. Макар да е допустимо дадена правна уредба да е неясна, да съдържа абстрактни термини или да предоставя свобода на преценка, това било възможно, при условие че тя не води до произвол и че може да бъде уточнена от съдебната практика, а в случая това не било така.

149

На първо място, Република България и Република Полша считат, че самото естество на задълженията на водачите или на транспортните предприятия не е ясно определено. Всъщност текстът на член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 пораждал сериозни съмнения по въпроса дали водачите могат да изберат за ползването на седмичната си почивка място, различно от посочените в тази разпоредба две места, дали произтичащото от тази разпоредба задължение следва да се изпълнява от водачите, или от транспортните предприятия, и в последния случай — дали тези предприятия са длъжни само да предоставят на водача свободно време и да му осигурят начин на транспорт, за да може да ползва почивката си на едно от двете посочени места, или са длъжни също да следят за това водачът действително да отива на едно от тези места, което се предполагало по-скоро от съображение 14 от този регламент, отнасящо се до изпълнението от превозвача на задълженията му „във връзка с организацията на редовното връщане“.

150

Република Литва и Република България считат, че единственото тълкуване на член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054, което е в съответствие с основните свободи на водачите и с целта за подобряване на условията на труд, е да се приеме, че тази разпоредба не задължава водача да се върне на мястото си на пребиваване или в държавата членка на установяване на работодателя си, а че превозвачът трябва да организира работата на водача така, че да не накърни свободата му да избере да ползва своята нормална седмична почивка или седмична почивка като компенсация на мястото, където желае. Според Република България обаче, макар посочената разпоредба да има такъв обхват, работодателят би трябвало да носи такова задължение само ако водачът изрази желание да се върне на едно от тези две места.

151

На второ място, Република Литва и Република Полша считат, че е много трудно да се определи по какъв начин транспортното предприятие трябва конкретно да изпълни задължението, предвидено в член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054. В това отношение Република Литва посочва, че законодателят на Съюза не е уточнил как това задължение трябва да се изпълнява на практика. Така не били уточнени нито условията за връщане на водача, като разходите и доказателствата за връщането, нито тези при отказ за връщане и последиците от него от гледна точка на санкциите за работодателя и евентуално за работника. Освен това изразът „място на пребиваване“ на водача не бил ясно определен. По-специално, не било ясно дали водач с произход от трета страна трябва да се върне в нея, или на мястото на временно пребиваване в съответната държава членка, и по-общо, не било сигурно дали този израз се отнася до съответната държава членка, или до конкретен адрес по мястото на пребиваване. Всички тези съмнения правели невъзможно еднаквото прилагане на Регламент 2020/1054. Що се отнася до Република Полша, тя поддържа, че този регламент не позволява да се установи по какъв начин транспортното предприятие трябва да задължи водача да използва възможността за връщане, която му предлага. Нямало яснота и по въпроса за превозното средство, което трябва да се използва за тази цел. Така член 1, точка 6, буква г) от посочения регламент можело да наложи на превозвачите задължения, които те изобщо не са в състояние да изпълнят, без да нарушат основното право на работниците на лична свобода.

152

На трето място, Република Полша твърди, че въпросът дали връщането на мястото на пребиваване не трябва да се предхожда от връщане в експлоатационния център на работодателя, също поражда сериозни съмнения. Всъщност с оглед на формулировката на член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 не било ясно дали, като даде възможност на водачите да се завърнат направо на мястото си на пребиваване, транспортното предприятие би изпълнило задължението си да им гарантира почивка, като се има предвид, че в експлоатационния център „започва седмичната […] почивка“ на водачите. Тази липса на точност би могла да накара транспортните предприятия да предоставят на водачите превозно средство до експлоатационния център на работодателя, а след това — само до мястото си на пребиваване, което за водачите, пребиваващи далеч от този експлоатационен център, би означавало почивка с по-ниско качество.

153

На четвърто място, Република Полша счита, че не е ясно дали тахографът, чиито записи представляват доказателствата, изисквани от член 8, параграф 8а, трета алинея от Регламент № 561/2006, въведен в този регламент с член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054, е този на превозното средство, с което водачът се връща в експлоатационния център на работодателя или на мястото си на пребиваване, или този на превозното средство, обичайно използвано от водача. В съответствие с член 33, параграф 2 от Регламент № 165/2014 данните, записани чрез тахографи, следва да се съхраняват най-малко една година. При все това съгласно съображение 14 от Регламент 2020/1054 транспортното предприятие можело да използва и други документи, за да докаже изпълнението на задължението, предвидено в член 1, точка 6, буква г) от този регламент, без обаче член 8, параграф 8а от Регламент № 561/2006 да уточнява срока за съхранение на посочените документи.

154

Макар да е вярно, че при определени условия държавите членки могат да приемат мерки за прилагане на правото на Съюза, регламентите следвало да определят достатъчно точно съдържанието на тези национални мерки. Това обаче не било така по отношение на разпоредбите на член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054, които предоставяли твърде широка свобода на преценка на компетентните национални органи или допускали прекалено широк набор от разнородни национални решения. Впрочем целта на този регламент била именно да укрепи правната сигурност, що се отнася до задълженията на транспортните предприятия. Следователно тези задължения трябвало да бъдат определени изчерпателно и безспорно в пряко приложим акт на Съюза, за да се гарантира еднаквото прилагане на правото на Съюза във вътрешния пазар. Напротив, уточненията, внесени в разпоредбите на посочения регламент от различните държави членки, водели до различно прилагане в тези държави, като по този начин засилвали правната несигурност.

155

На пето място, Република България счита, че правната несигурност, до която води член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054, се доказва от противоречивите тълкувания, произтичащи както от изложението на мотивите, представено от Съвета на първо четене в хода на законодателната процедура, така и от обясненията, дадени от Парламента в хода на тази процедура относно изменение, което в крайна сметка не е прието. Тя се потвърждавала и от изявленията, направени от Комисията в отговор на исканията за разяснения, отправени от представителите на транспортния сектор, както и в документите „Въпроси и отговори“, отнасящи се по-специално до Регламент 2020/1054 („Mobility Package I — Social Rules, Driving and rest times, Questions and Answers, Parts 1 and 2“ („Пакет за мобилност I — Социални правила — Време на управление и на почивка — Въпроси и отговори — Части 1 и 2“), 25 ноември 2020 г. и 21 април 2021 г.) и съдържащи насоки, които при всички положения не са обвързващи.

156

На шесто място, Република България подчертава, че при липсата на правната сигурност не може да се изключи възможността член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 да бъде тълкуван от местни органи или от граждани на Съюза в смисъл, че задължава водачите да се връщат на всеки три или четири седмици на мястото си на пребиваване или в държавата членка, в която е установен техният работодател. Така от доклад на белгийската полиция било видно, че на транспортно предприятие е наложена глоба само защото водачът, спрямо когото е извършена проверка, не се е върнал след тринадесет седмици, без да е направена никаква преценка относно мястото, където водачът е решил да ползва своята нормална седмична почивка или седмична почивка като компенсация, при това въпреки че последният е имал възможност да се върне на мястото си на пребиваване или в държавата членка, в която е установен неговият работодател.

157

Парламентът и Съветът поддържат, че тези основания и доводи следва да се отхвърлят по същество.

158

Съгласно постоянната практика на Съда принципът на правната сигурност изисква, от една страна, правните норми да бъдат ясни и точни, а от друга страна, прилагането им да е предвидимо за правните субекти, особено когато могат да имат неблагоприятни последици. Този принцип изисква по-специално правната уредба да позволява на заинтересованите лица да се запознаят с точния обхват на задълженията, които тя им налага, като те трябва да имат възможност да се запознаят по недвусмислен начин със своите права и задължения и да действат съобразно тях (решение от 16 февруари 2022 г., Унгария/Парламент и Съвет, C‑156/21, EU:C:2022:97, т. 223 и цитираната съдебна практика).

159

Все пак не може да се счита, че тези изисквания не допускат при приемането на дадена норма законодателят на Съюза да използва абстрактно правно понятие, или че налагат в такава норма да се посочват различните конкретни хипотези, при които то може да бъде приложено, доколкото е невъзможно всички такива хипотези да бъдат предварително определени от законодателя (решение от 16 февруари 2022 г., Унгария/Парламент и Съвет, C‑156/21, EU:C:2022:97, т. 224 и цитираната съдебна практика).

160

В този смисъл не е необходимо самият законодателен акт да съдържа уточнения от техническо естество, тъй като е допустимо законодателят на Съюза да въведе обща правна уредба, която по-нататък да подлежи евентуално на уточняване (решение от 30 януари 2019 г., Planta Tabak, C‑220/17, EU:C:2019:76, т. 32 и цитираната съдебна практика).

161

Следователно фактът, че законодателен акт предоставя свобода на преценка на органите, отговарящи за прилагането му, сам по себе си не противоречи на изискването за предвидимост, при условие че обхватът и редът за упражняване на това право са определени достатъчно точно, с оглед на преследваната законна цел, за да се осигури подходяща защита срещу произвол (вж. решение от 16 февруари 2022 г., Унгария/Парламент и Съвет, C‑156/21, EU:C:2022:97, т. 225 и цитираната съдебна практика).

162

Освен това принципът на правната сигурност не предполага задължение за запазване на правния ред непроменен във времето, тъй като в рамките на своята свобода на преценка законодателят на Съюза остава свободен да променя съществуващото законодателно положение (вж. в този смисъл решение от 3 юни 2021 г., Jumbocarry Trading, C‑39/20, EU:C:2021:435, т. 50).

163

Именно с оглед на тези съображения следва да се прецени съответствието на член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 с принципа на правната сигурност.

164

В това отношение трябва да се припомни, че тази разпоредба въвежда в член 8 от Регламент № 561/2006 параграф 8а, който се състои от три алинеи.

165

Съгласно първа алинея транспортните предприятия организират работата на водачите по такъв начин, че последните да могат на всеки период от четири последователни седмици да се връщат в експлоатационния център на работодателя или на мястото си на пребиваване, съответно за да започнат или да ползват там своята седмична почивка, била тя нормална или ползвана като компенсация.

166

Втора алинея предвижда, че когато водачът е ползвал две последователни намалени седмични почивки в съответствие с член 8, параграф 6 от Регламент № 561/2006, изменен с член 1, точка 6, буква а) от Регламент 2020/1054, транспортното предприятие организира работата на водача по такъв начин, че той да може да се върне през третата седмица, за да ползва своята нормална седмична почивка или седмична почивка като компенсация.

167

Накрая, съгласно трета алинея предприятието документира начина, по който изпълнява това задължение, и съхранява документацията в своите помещения, за да я предостави при поискване от контролните органи.

168

Що се отнася, на първо място, до доводите на Република Литва, Република България и Република Полша, че член 8, параграф 8а от Регламент № 561/2006, добавен с член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054, не позволявал да се разбере, от една страна, дали предвиденото в тази разпоредба задължение се носи от водачите, или от транспортните предприятия, и от друга страна, дали водачите са свободни да изберат място, различно от експлоатационния център на работодателя или мястото си на пребиваване, за да започнат или да ползват своята нормална седмична почивка или седмична почивка като компенсация, следва да се констатира, че както е видно ясно от текста на този член 8, параграф 8а, и по-специално от израза „транспортните предприятия организират“, съдържащ се в първите му две алинеи, и от израза „предприятието документира начина, по който изпълнява това задължение“, съдържащ се в третата алинея от него, разпоредбите на посочения член 8, параграф 8а се отнасят не за водачите, а за транспортните предприятия, като им налагат задължението да организират работата на водачите по такъв начин, че последните да имат възможността, както следва от използвания в първите две алинеи израз „да могат“, да се връщат на всеки три или четири седмици, в зависимост от случая, или в експлоатационния център на работодателя, или на мястото си на пребиваване, съответно за да започнат или да ползват там своята нормална седмична почивка или седмична почивка като компенсация.

169

Както отбелязва генералният адвокат в точка 126 от заключението си, член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 налага на транспортните предприятия задължение да организират работата на водачите в смисъл, че в качеството си на работодател тези предприятия, използвайки всички средства, с които разполагат в рамките на трудовото правоотношение с водачите си, трябва да направят възможно връщането на последните през работното им време на едно от двете места, посочени в тази разпоредба, а именно експлоатационния център на работодателя или мястото на пребиваване на водачите, като освен това посоченото задължение е ограничено само до едно от тези две места и следователно не обхваща други места.

170

Посоченото в предходната точка задължение обаче не засяга свободата на водача да избере да ползва своята нормална седмична почивка или седмична почивка като компенсация на мястото, където желае.

171

Всъщност член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 не налага никакво задължение на водачите, що се отнася до мястото, на което ползват своята нормална седмична почивка или седмична почивка като компенсация. По-специално, макар, както потвърждава съображение 8 от Регламент 2020/1055, тази разпоредба да гарантира на водачите „правото“ да се връщат на едно от двете места, посочени в нея, за да започнат или да ползват тази почивка, същата разпоредба не им налага никакво задължение в това отношение. Следователно тя не предвижда, че водачите са длъжни при всички обстоятелства да се върнат в експлоатационния център на работодателя си или на мястото си на пребиваване, като им оставя възможността свободно да изберат да ползват своята нормална седмична почивка или седмична почивка като компенсация на мястото, където желаят.

172

Впрочем обхватът, който следва да се придаде на задължението по член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054, се потвърждава от съображение 14 от този регламент, в което се посочва, че за да не се допусне водачите да останат отдалечени от мястото си на пребиваване за прекомерно дълъг период, транспортните предприятия трябва да организират работата на водачите по начин, който им „позволява“ да се връщат в експлоатационния център на работодателя или на мястото си на пребиваване на всеки три или четири седмици, в зависимост от случая, като същевременно се уточнява изрично, че водачите могат „свободно да избират къде да прекарат почивката си“.

173

От това следва, че макар член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 да запазва свободата на водачите по отношение на избора на мястото, където желаят да започнат или да ползват своята нормална седмична почивка или седмична почивка като компенсация, законодателят на Съюза се е погрижил най-вече и по-основно да не се упражнява никакъв натиск върху водачите, за да изберат, както се твърди, да се върнат в експлоатационния център на работодателя си или на мястото си на пребиваване. В това отношение в оценка на въздействието — социални аспекти (част 1/2, стр. 49), се отбелязва трудността за водачите да докажат свободния си избор, когато решават да ползват почивките си в превозното средство.

174

Всъщност следва да се припомни, че тъй като работникът трябва да се счита за по-слабата страна в трудовото правоотношение, необходимо е да не се допуска работодателят да разполага с възможност да ограничава правата му, или работникът да бъде възпрян да предяви изрично правата си спрямо своя работодател (вж. в този смисъл решение от 14 май 2019 г., CCOO, C‑55/18, EU:C:2019:402, т. 44 и 45 и цитираната съдебна практика).

175

При това положение, противно на предлаганото от Република България, член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 не може да се тълкува в смисъл, че позволява на работодателя да се освободи от задължението да организира работата на водачите си, за да направи възможно връщането им, с мотива, че те предварително и общо са се отказали от предоставеното им с тази разпоредба право да ползват своята нормална седмична почивка или седмична почивка като компенсация на мястото, където желаят.

176

Както правилно отбелязва Съветът, член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 допълва по този начин член 9, параграфи 2 и 3 от Регламент № 561/2006, чието съдържание по същество не е изменено с член 1, точка 8, буква б) от Регламент 2020/1054, от който следва, че когато водачът оставя превозното средство на място, различно от мястото му на пребиваване или от мястото, на което се намира експлоатационният център на работодателя, времето, прекарано в пътуване до това превозно средство и при завръщане от него, по принцип не се счита за част от почивката. В този контекст член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 гарантира понастоящем на водачите правото, залегнало в член 9, параграфи 2 и 3 от Регламент № 561/2006, да се завърнат към едно от тези две места, за да започнат или да ползват там своята нормална седмична почивка или седмична почивка като компенсация. Тъй като времето, необходимо за това връщане, съответства не на почивката, а на работното време, работодателят следва да поеме евентуалните разходи, свързани с посоченото връщане.

177

От това следва, че член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 задължава транспортните предприятия да организират работата на водачите си по начин, който позволява връщането им на всеки три или четири седмици, в зависимост от случая, в експлоатационния център на предприятието или на мястото им на пребиваване, за да започнат или да ползват там своята нормална седмична почивка или седмична почивка като компенсация.

178

За да не се накърни ефективността на правото на водача на връщане към някое от посочените в предходната точка места, тази разпоредба по принцип налага и задължение за транспортното предприятие да организира за своя сметка връщането на водача, освен ако последният реши да не се върне там, за да започне или да ползва своята нормална седмична почивка или седмична почивка като компенсация. Ето защо транспортното предприятие не е длъжно да извърши необходимите действия, за да организира връщането на определен водач, ако последният го е уведомил за избора си, че не желае да се върне на едно от тези места.

179

Следователно, противно на твърдяното от Република Полша, член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 не принуждава транспортните предприятия да задължат водачите действително да ползват своята нормална седмична почивка или седмична почивка като компенсация на своето собствено място на пребиваване, тъй като работодателят всъщност не може нито да наложи мястото, където неговият работник ще ползва тази почивка, нито, на по-силно основание, да контролира дейностите, извършвани от водача, когато не работи.

180

От това следва също, че противно на твърдяното от Република Литва, не може да има санкция нито за водача, в случай че откаже да ползва своята нормална седмична почивка или седмична почивка като компенсация на мястото си на пребиваване, нито за транспортното предприятие, в случай че водачът не се върне на някое от посочените в тази разпоредба места, стига това предприятие да е в състояние да докаже, че водачът свободно е избрал да не използва възможността за връщане, която то е следвало да организира.

181

Що се отнася, на второ място, до доводите на Република Литва и Република Полша, че в Регламент 2020/1054 липсват уточнения относно практическото прилагане на задължението, предвидено в член 1, точка 6, буква г) от този регламент, за да се позволи връщането на водачите, по-специално организирането на това евентуално връщане от транспортните предприятия, следва да се подчертае, че съгласно съдебната практика, припомнена в точка 159 от настоящото решение, принципът на правната сигурност допуска законодателят на Съюза, в рамките на приета от него норма, да използва абстрактно правно понятие, и не изисква такава абстрактна норма да посочва различните конкретни хипотези, в които тя може да се приложи, доколкото не е възможно законодателят да определи предварително всички тези хипотези.

182

Ето защо спазването на принципа на правната сигурност не изисква от законодателя на Съюза нито да определя всички специфични правила за изпълнение на разпоредбите на даден законодателен акт, нито да предвижда всички конкретни положения, към които тези разпоредби могат да се прилагат, тъй като, както следва от съдебната практика, посочена в точка 160 от настоящото решение, този законодател има право, за да осигури гъвкавост и за да действа при спазване на принципа на пропорционалност, да въведе обща правна уредба, която може да се наложи да бъде уточнена впоследствие.

183

При това положение законодателят на Съюза не може да бъде упрекнат, че не е уточнил в разпоредба с общо приложение като член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 всички практически правила, свързани с организацията на работата, що се отнася до евентуалното връщане на водачите, и по-специално тези, които се отнасят до превозното средство, което те могат да използват за осъществяването на това връщане. Подобни уточнения биха засегнали гъвкавостта, която законодателят на Съюза е искал да предостави на транспортните предприятия в качеството им на работодател, за да определят сами, в рамките на трудовото правоотношение със своите водачи, конкретните условия и ред за упражняване на съответните права, предоставени на последните, в зависимост от всеки конкретен случай. За да не се наруши това изискване за гъвкавост, законодателят на Съюза не може да бъде упрекван и за това, че в такава разпоредба с общо приложение не е изяснил реда и условията, при които транспортните предприятия трябва да съвместяват задължението, предвидено в член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054, със зачитането на свободата на водачите да избират мястото, където желаят да ползват нормална седмична почивка или седмична почивка като компенсация, тъй като тези условия всъщност зависят от всеки отделен случай.

184

Следва също така да се отхвърли доводът на Република Литва, че изразът „място на пребиваване“ не бил ясно определен. Всъщност с оглед на обичайния смисъл на този израз и на постоянната практика на Съда, съгласно която мястото на пребиваване съответства на мястото, в което обичайно са съсредоточени интересите на заинтересованото лице (вж. в този смисъл решения от 11 ноември 2004 г., Adanez-Vega, C‑372/02, EU:C:2004:705, т. 37, и от 11 септември 2014 г., B., C‑394/13, EU:C:2014:2199, т. 26 и цитираната съдебна практика), следва да се приеме, че това понятие се отнася ясно и точно до определено място, а не до територията на държава членка като цяло, както счита Република Литва.

185

Що се отнася до особеното положение на водачите от трети страни, не може да се поддържа също, че фактът, че член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 не урежда изрично това положение, предполага нарушение на принципа на правната сигурност, тъй като съгласно тази разпоредба транспортните предприятия трябва да направят възможно връщането на такива водачи през работното им време или на мястото им на пребиваване, намиращо се евентуално в трета държава, или в експлоатационния център на работодателя, който се намира на територията на Съюза.

186

На трето място, що се отнася до по-конкретните доводи, изтъкнати от Република Полша в този контекст, че член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054, изглежда, налага на транспортните предприятия задължението да се уверят, че водачите ще могат да се върнат първо в експлоатационния център на работодателя, преди да могат да се завърнат на своето собствено място на пребиваване, като по този начин ги лишава от възможността да се върнат направо на последното място, те не могат да бъдат приети. Всъщност от самия текст на тази разпоредба във връзка със съображение 14 от този регламент следва, че водачите трябва да имат възможност да се върнат на първото „или“ на второто от тези две конкретни места, за да започнат или да ползват там своята нормална седмична почивка или седмична почивка като компенсация. Следователно твърдените практически усложнения, до които би довело задължението за водача да се върне първо в експлоатационния център на работодателя, преди да може да се върне на мястото си на пребиваване, произтичат от неправилен прочит на посочената разпоредба от тази държава членка.

187

Освен това, макар да е вярно, че член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 не задължава водачите да се върнат първо в експлоатационния център на работодателя, преди да се завърнат според желанието си на своето място на пребиваване, той не забранява на транспортно предприятие, в качеството му на работодател, да задължи наетите от него водачи, при условие че това задължение е наложено в рамките на работното време, да се върнат първо в този експлоатационен център, тъй като подобно задължение относно работното време се урежда от правото, приложимо към трудовото правоотношение между това предприятие и неговите водачи.

188

Освен това подобно евентуално задължение да се върнат първо в експлоатационния център на работодателя, по никакъв начин не лишава съответните водачи от правото да изберат мястото, където, след като евентуално са изпълнили разпореждането на работодателя си да се върнат в този експлоатационен център, и така са изпълнили задължение, произтичащо от трудовото правоотношение с последния, желаят да ползват своята нормална седмична почивка или седмична почивка като компенсация.

189

Що се отнася, на четвърто място, до довода на Република Полша, че член 8, параграф 8а, трета алинея от Регламент № 561/2006, въведен в този регламент с член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054, била неясна, що се отнася до начина, по който транспортните предприятия трябва да документират изпълнението на предвиденото в тази разпоредба задължение, следва да се отбележи, че съгласно съображение 14 от последния регламент посоченото задължение за доказване може да бъде изпълнено както чрез записите на тахографа, така и чрез графиците на дежурствата на водачите или чрез всеки друг документ.

190

От това следва, както отбелязва генералният адвокат в точка 140 от заключението си, че законодателят на Съюза е искал да предостави на превозвачите известна гъвкавост, като им даде възможност да докажат, използвайки всички подходящи за тази цел документи, както изпълнението на задължението, предвидено в член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054, така и начина, по който това задължение евентуално е било съвместено в даден случай с изразения от водача избор да ползва своята нормална седмична почивка или седмична почивка като компенсация извън мястото си на пребиваване. Впрочем подобна гъвкавост е в съответствие с тази, която законодателят на Съюза предоставя на транспортните предприятия, що се отнася до самото организиране на връщането на водача.

191

В това отношение обстоятелството, че в член 8, параграф 8а, трета алинея от Регламент № 561/2006, въведен в този регламент с член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054, не се посочва по-точно по какъв начин и конкретно с кои документи транспортните предприятия могат да докажат, че изпълняват предвиденото в тази разпоредба задължение, не означава, че последната нарушава принципа на правната сигурност.

192

Всъщност, най-напред, изискванията, произтичащи от принципа на правната сигурност, не могат да се разбират в смисъл, че както следва от припомнената в точка 159 от настоящото решение съдебна практика, изискват в съответната норма да се посочат различните конкретни хипотези, в които тя може да се приложи, доколкото законодателят на Съюза не може да определи предварително всички тези хипотези. Следователно разпоредба като предвидената в член 8, параграф 8а, трета алинея от Регламент № 561/2006, въведен с член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054, която се прилага към редица различни положения, не трябва нито да уточнява, нито да урежда подробно всички положения, към които следва да се прилага.

193

По-нататък, следва да се припомни, че що се отнася до записите на тахографите, за които в съображение 14 от Регламент 2020/1054 се уточнява, че могат да представляват релевантни доказателства, самият Регламент № 165/2014, изменен с член 2 от Регламент 2020/1054, съдържа съвкупност от специални разпоредби, чиято цел е да гарантират контрола за спазването на разпоредбите на Регламент № 561/2006, като по силата на член 2, точка 8, буква а) от Регламент 2020/1054 Комисията трябва да приеме подробните разпоредби за еднаквото прилагане на задължението за вписване и съхраняване на някои данни относно работното време.

194

Освен това, доколкото се окаже необходимо да се уточнят още повече някои конкретни начини за изпълнение от транспортните предприятия на техните задължения по член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054, каквито са тези във връзка с доказването, че се спазва тази разпоредба, следва да се подчертае, че член 18 от Регламент № 561/2006, който не е изменен с Регламент 2020/1054, изрично оправомощава държавите членки в съответствие с член 291, параграф 1 ДФЕС да приемат необходимите мерки за прилагането на Регламент № 561/2006. Всъщност съгласно постоянната съдебна практика държавите членки могат да приемат мерки за прилагането на даден регламент, ако не създават пречка за пряката му приложимост, не прикриват неговото естество на акт на правото на Съюза и ако уточнят, че упражняват предоставената им с този регламент свобода на преценка, спазвайки разпоредбите на същия регламент (решение от 12 април 2018 г., Комисия/Дания, C‑541/16, EU:C:2018:251, т. 28 и цитираната съдебна практика).

195

Накрая, при липсата на конкретна правна уредба на равнището на Съюза или на национално равнище относно начина, по който транспортните предприятия трябва да докажат, че изпълняват задължението си по член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054, самите предприятия, в качеството си на работодател, трябва в рамките на предоставената от законодателя на Съюза гъвкавост да изберат надежден и ефикасен метод, като използват всички средства, с които разполагат в контекста на трудовото правоотношение със своите водачи, който метод може да осигури изпълнението на изискването за доказване, свързано с това задължение (вж. по аналогия решение от 30 януари 2019 г., Planta Tabak, C‑220/17, EU:C:2019:76, т. 33 и цитираната съдебна практика).

196

Що се отнася, на пето място, до доводите на Република България за някои данни, произтичащи от законодателната процедура, достатъчно е да се констатира, че нито обясненията, дадени от Парламента относно отхвърлените в хода на тази процедура изменения, нито тези на Съвета в изложението на мотивите му към предложението за регламент за работното време, представляващи междинни актове, приети от институциите на Съюза, за да подготвят приемането на законодателен акт, без да определят окончателно позицията си, могат да засегнат тълкуването на член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054, което следва от текста на окончателната редакция на тази разпоредба, приета от законодателя на Съюза. От това следва, че такива документи не могат да бъдат източник на правна несигурност.

197

Същото се отнася и за изявленията, направени от Комисията след приемането на Регламент 2020/1054, като съдържащите се в документите „Въпроси и отговори“ във връзка с този регламент, споменати в точка 155 от настоящото решение, тъй като тези документи, които впрочем не са необичайни, изобщо нямат правнообвързващ характер (вж. по аналогия решение от 12 април 2018 г., Комисия/Дания, C‑541/16, EU:C:2018:251, т. 47). Следователно тези изявления не могат да докажат, че принципът на правната сигурност е нарушен с член 1, точка 6, буква г) от посочения регламент.

198

Накрая, на шесто място, дори да се приеме за установено изтъкнатото от Република България обстоятелство, че белгийската полиция е наложила глоба само защото водачът, спрямо когото е извършена проверка, не се е върнал след тринадесет седмици, без да е направена никаква преценка относно мястото, където водачът е решил да ползва своята нормална седмична почивка или седмична почивка като компенсация, при това въпреки че този водач е имал възможност да се върне на мястото си на пребиваване или в държавата членка, в която е установен неговият работодател, то не може да докаже, че член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 нарушава принципа на правната сигурност. Всъщност подобно нарушение не може разумно да се изведе от начина, по който националните органи са приложили тази разпоредба в конкретен случай.

199

Ето защо следва да се отхвърлят по същество четвъртото основание на Република Литва в четвъртата си част, третото основание на Република България и второто основание на Република Полша.

200

От това следва, че останалите основания и доводи, изтъкнати от Република Литва, Република България, Румъния и Република Полша в подкрепа на исканията им за отмяна на член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054, трябва, както първите две държави членки сами признават изрично в жалбите си и в съдебното заседание, да бъдат отхвърлени, тъй като почиват на погрешното схващане, че тази разпоредба задължава водачите да се върнат в експлоатационния център на работодателя си или на мястото си на пребиваване на всеки три или четири седмици, в зависимост от случая, без да им позволява сами да избират къде желаят да ползват своята нормална седмична почивка или седмична почивка като компенсация.

201

Република Литва с четвъртото си основание в първата и третата му част, Република България с второто си основание, Румъния с първото си основание във втората му част и Република Полша с първото си основание твърдят, че член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 не отговаря на изискванията, произтичащи от принципа на пропорционалност.

202

На първо място, тези четири държави членки оспорват самата пропорционалност на предвиденото в тази разпоредба задължение.

203

Първо, според Република България, Румъния и Република Полша посоченото задължение не е в съответствие с принципа на пропорционалност поради отрицателните си последици за транспортните предприятия, по-специално що се отнася до значителните финансови разходи, които поражда за тях.

204

От една страна, същото задължение водело до текущи разходи, свързани с организиране на връщането в държавата членка на установяване, и до загуба на приходи във връзка с времето, отделено за това връщане, през което водачите, тъй като пътуват с празни превозни средства, няма да упражняват никаква стопанска дейност, а това водело до ограничаване на търговската дейност и намаляване на приходите. От друга страна, изискването, наложено на транспортните предприятия с член 8, параграф 8а от Регламент № 561/2006, добавен с член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054, да документират начина, по който изпълняват предвиденото в тази разпоредба задължение, водело и до значителни допълнителни тежести.

205

Превозвачите обаче били предимно МСП, за които всички тези тежести били особено обременяващи. В това отношение ЕИСК подчертал необходимостта от ограничаване на посочените разходи, а КР предупредил от своя страна, че държавите членки, намиращи се в периферията на Съюза, ще се сблъскат с повече трудности по пътя към сърцевината на вътрешния пазар. Освен това обжалваната разпоредба била приета в период на икономическа криза, резултат на пандемията от COVID‑19, което увеличавало неблагоприятните ѝ последици.

206

Второ, предвиденото в член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 задължение не било в съответствие с принципа на пропорционалност поради отрицателните си последици за водачите.

207

Най-напред, според Република Литва и Република България това задължение нарушава посочения принцип, понеже, като ограничава правото на водачите сами да изберат къде искат да прекарат почивката си, и по този начин засяга свободата им на движение, то представлява явно неподходяща мярка, надхвърляща необходимото за постигане на целта, състояща се в подобряване на условията за почивка на работниците. В този контекст Република Полша поддържа от своя страна, че посоченото задължение противоречи на член 4, буква е) от Регламент № 561/2006, съгласно който понятието „почивка“ включва всеки непрекъснат период, през който водачът може свободно да разполага със своето време. Тази държава членка изтъква също, че в член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 законодателят на Съюза е определил произволно местата, на които водачите са длъжни да ползват почивките си.

208

По-нататък, Република Литва, Република България, Румъния и Република Полша твърдят, че по-големият брой пътувания, до който води задължението, предвидено в член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054, е причина за нарастване на умората за последните, по-специално за тези, които са длъжни да се върнат в намиращите се в периферията на Съюза държави членки. Създаденият с това задължение дисбаланс за тези водачи засягал здравето и работоспособността им с оглед на изтощението, причинено от интензивния ритъм на връщанията. Това имало отрицателни последици и за безопасността на движението по пътищата. По този начин разглежданата мярка не била подходяща за постигане на целта на този регламент за подобряване на условията на труд на водачите в Съюза и на безопасността на движението по пътищата

209

Накрая, Румъния изтъква, че макар една от целите на Регламент 2020/1054, както следва от съображение 1 от него, да е привличането на квалифицирани работници в областта на автомобилния транспорт, принудителното преместване на транспортните предприятия в резултат на разходите, свързани с новото задължение, ще изложи много от тях на опасността да загубят работата си или да се преместят в друга държава членка, за да могат да продължат да вършат дейността, за която са квалифицирани. Така според информацията, с която разполага Румъния, повече от 45 % от установените в тази държава членка транспортни предприятия предвиждали да създадат дружества или филиали или да преместят дейността си в държави членки от Западна Европа, с цел да смекчат отрицателните последици от мерките, образуващи „Пакета за мобилност“. Тези отрицателни последици щели да настъпят в сектор от решаващо значение за националната икономика, тъй като услугите за автомобилен превоз на товари са сред секторите, които генерират най-голям дял от износа за Румъния и чувствително допринасят за уравновесяването на националния търговски баланс.

210

Трето, според Република България, Румъния и Република Полша задължението, предвидено в член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054, не е в съответствие с принципа на пропорционалност поради отрицателните си последици за околната среда. Всъщност това задължение означавало да се планират допълнителни курсове за отпътуване и връщане на хиляди водачи на ден. По-специално от водачите от държави членки, намиращи се в периферията на Съюза, обективно би се изисквало да изминават много дълги разстояния, много над изминаваните от техните колеги от Централна и Западна Европа, където се осъществява основната част от превозите в Съюза. Освен това било вероятно тези връщания да се извършват с товар под оптималния или дори без товар, което щяло да принуди хиляди превозни средства да пътуват празни. Това значително увеличаване на броя на придвижванията би довело до увеличаване на емисиите на въглероден диоксид (CO2) и би имало значително въздействие върху околната среда.

211

Четвърто, Република България, Румъния и Република Полша изтъкват, че съществуват решения, което са по-малко обременяващи за водачите и транспортните предприятия. Всъщност свободата на водачите можела да се запази, като се предвиди задължение за превозвачите да организират връщането само в случаите, когато водачите искат да се върнат. По този начин нямало да се налага транспортните предприятия да понасят прекомерни допълнителни разходи. Това решение гарантирало по-голяма гъвкавост и следователно подходяща защита на правата на водачите. Освен това Република Полша подчертава, че в хода на законодателната процедура комисията по заетост и социални въпроси на Парламента е предложила мярка в този смисъл.

212

На второ място, Румъния и Република Полша оспорват извършената от законодателя на Съюза проверка на пропорционалността на мярката, предвидена в член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054, и по-специално възразяват срещу липсата на оценка на въздействието в нарушение на междуинституционалното споразумение, по-специално на точки 12—15 от него, отнасящи се до окончателната редакция на тази разпоредба. По този начин законодателят на Съюза не анализирал редица обстоятелства от значение за положението, което тази разпоредба има за цел да уреди.

213

Първо, Република Полша изтъква, че законодателят на Съюза не е анализирал въпроса дали изпълнението на задължението, предвидено в член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054, би допринесло за засилването на трафика. На практика обаче, тъй като това задължение се изпълнявало чрез автомобилен транспорт, спазването му щяло да доведе до 8880000 пътувания за връщане в рамките на една година. Освен това законодателят на Съюза не взел предвид значителните разстояния, които водачите от държави членки, намиращи се в периферията на Съюза, трябва да изминат, за да изпълнят същото задължение.

214

Второ, Република Полша твърди, че законодателят на Съюза не е извършил подходяща преценка на въздействието на задължението, предвидено в член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054, върху безопасността на водачите. Законодателят пренебрегнал становището на ЕИСК относно предложението за регламент за работното време, в което този комитет изразил съжаление, че предложените промени не са били придружени от задълбочена оценка на безопасността на водачите, пътниците или пътната обстановка във връзка с умората на водачите. Румъния поддържа, че отражението, което имат върху последните дългите пътувания, повтарящи се през кратки периоди, не е било взето предвид при приемането на тази разпоредба.

215

Трето, Република Полша изтъква, че за разлика от първоначалната си редакция, окончателният текст на член 1, параграф 6, буква г) от Регламент 2020/1054 задължава транспортните предприятия, без в това отношение да е извършена оценка на въздействието, да документират начина, по който изпълняват предвиденото в нея задължение, и да съхраняват тази документация, за да могат да я представят в случай на проверка. Според тази държава членка задължение от такова естество е трябвало да се предхожда от изчерпателен анализ на последиците от него, като се вземе предвид фактът, че по-голямата част от транспортните предприятия са МСП.

216

Парламентът и Съветът считат, че тези доводи следва да се отхвърлят по същество.

217

С доводите си Република Литва, Република България, Румъния и Република Полша оспорват съответствието на член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 с принципа на пропорционалност. Освен това, тъй като Румъния и Република Полша оспорват дори факта, че законодателят на Съюза е проверил пропорционалността на тази разпоредба, на първо място следва да се разгледа този последен довод.

218

От постоянната практика на Съда следва, че законодателят на Съюза трябва да може да докаже пред Съда, че е приел разглеждания акт, като е упражнил ефективно правото си на преценка. За тази цел той трябва поне да може да представи и изложи ясно и недвусмислено изходните данни, въз основа на които е приет този акт и от които е зависело упражняването на правото му на преценка (вж. в този смисъл решение от 8 декември 2020 г., Унгария/Парламент и Съвет, C‑620/18, EU:C:2020:1001, т. 116 и цитираната съдебна практика).

219

Освен това законодателят на Съюза разполага с широко право на преценка не само относно естеството и обхвата на разпоредбите, които следва да бъдат приети, но и относно релевантността на тези изходни данни (вж. в този смисъл решение от 8 декември 2020 г., Унгария/Парламент и Съвет, C‑620/18, EU:C:2020:1001, т. 114 и цитираната съдебна практика).

220

В това отношение от постоянната съдебна практика следва, че няма значение в каква форма са събрани изходните данни. Законодателят на Съюза може да вземе предвид не само оценката на въздействието, но и всеки друг източник на информация (решение от 13 март 2019 г., Полша/Парламент и Съвет, C‑128/17, EU:C:2019:194, т. 31 и цитираната съдебна практика).

221

Така Съдът е уточнил, че от текста на точки 12—15 от междуинституционалното споразумение не произтича задължение за извършване на оценка на въздействието при всички обстоятелства (решение от 3 декември 2019 г., Чешка република/Парламент и Съвет, C‑482/17, EU:C:2019:1035, т. 82).

222

Всъщност, макар в точка 14 от междуинституционалното споразумение да се предвижда, че при разглеждането на законодателните предложения на Комисията Парламентът и Съветът трябва да вземат изцяло предвид извършените от Комисията оценки на въздействието, в точка 12 от същото споразумение се посочва, че такива оценки „са инструмент, който помага на трите институции да вземат добре информирани решения, а не са заместител на политическите решения в рамките на демократичния процес на вземане на решения“. Следователно, макар да са длъжни да вземат предвид оценките на въздействието на Комисията, Парламентът и Съветът все пак не са обвързани от съдържанието им, по-специално що се отнася до съдържащите се в тях преценки (решение от 21 март 2024 г., Landeshauptstadt Wiesbaden,C‑61/22, EU:C:2024:251, т. 101 и цитираната съдебна практика).

223

При това положение сам по себе си фактът, че законодателят на Съюза е въвел мярка, евентуално по-ограничителна от препоръчаната в резултат на оценката на въздействието, не може да докаже, че е превишил границите на необходимото за постигането на търсената цел (решение от 21 март 2024 г., Landeshauptstadt Wiesbaden, C‑61/22, EU:C:2024:251, т. 102 и цитираната съдебна практика).

224

По същия начин от практиката на Съда следва, че когато законодателят на Съюза измени съществени части от представеното от Комисията предложение, точка 15 от междуинституционалното споразумение не възлага на този законодател никакво твърдо задължение да актуализира извършената от Комисията оценка на въздействието, като в тази точка се предвижда само възможност за такава актуализация, когато Парламентът и Съветът „решат, че това е целесъобразно и необходимо за законодателния процес“ (вж. в този смисъл решение от 13 март 2019 г., Полша/Парламент и Съвет, C‑128/17, EU:C:2019:194, т. 43).

225

От това следва, че макар изготвянето на оценки на въздействието да представлява етап от законодателния процес, който по правило трябва да бъде осъществен, когато дадена законодателна инициатива може да окаже значително икономическо, екологично или социално въздействие, неизвършването на такава оценка не може да се квалифицира като нарушение на принципа на пропорционалност, когато законодателят на Съюза се намира в особено положение, което налага да се спести нейното извършване, и той разполага с достатъчно данни, позволяващи му да прецени пропорционалността на приетата мярка (вж. в този смисъл решение от 3 декември 2019 г., Чешка република/Парламент и Съвет, C‑482/17, EU:C:2019:1035, т. 84 и 85).

226

В това отношение, за да упражни ефективно правото си на преценка, законодателят на Съюза трябва да вземе предвид в хода на законодателната процедура и научните данни и други налични констатации, включително научните документи, които са използвани от държавите членки по време на срещите на Съвета и с които последният не разполага сам (вж. в този смисъл решение от 3 декември 2019 г., Чешка република/Парламент и Съвет, C‑482/17, EU:C:2019:1035, т. 86 и цитираната съдебна практика). Законодателят на Съюза може също да вземе предвид данните, които са публични и са достъпни за всяко лице или предприятие, което има интерес (вж. в този смисъл решение от 8 юли 2010 г., Afton Chemical, C‑343/09, EU:C:2010:419, т. 39).

227

В случая е безспорно, че при приемането на Регламент 2020/1054 законодателят на Съюза е разполагал с оценка на въздействието и че тя се e отнасяла по-специално до задължението, предвидено в член 1, точка 6, буква г) от този регламент. Всъщност, след като отбелязва отрицателните последици за здравето на водачите от гледна точка на стрес и умора, произтичащи от дълги периоди, прекарани далеч от мястото им на пребиваване, оценката на въздействието — социални аспекти (част 1/2, стр. 20), придружаваща предложението за регламент за работното време, подробно разглежда въздействието на мярка, улесняваща водачите да ползват своята седмична почивка на мястото си на пребиваване (част 1/2, стр. 41, 55 и 63).

228

В този контекст член 1, точка 5, буква в) от това предложение предвижда в член 8 от Регламент № 561/2006 да се добави параграф 8б, съгласно който транспортното предприятие трябва да организира работата на водачите си по такъв начин, че те да могат да прекарат на мястото си на пребиваване поне една нормална седмична почивка или седмична почивка като компенсация на всеки период от три последователни седмици.

229

Несъмнено, както правилно отбелязва Република Полша в подкрепа на доводите си, окончателният вариант на задължението, предвидено в член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054, във вида, в който е приет от законодателя на Съюза, не е бил предмет на допълнителна оценка на въздействието, въпреки че се различава от член 1, точка 5, буква в) от предложението за регламент за работното време.

230

Следва обаче да се припомни, че съгласно съдебната практика, посочена в точки 220—226 от настоящото решение, законодателят на Съюза не само не е длъжен да разполага с оценка на въздействието при всички обстоятелства, но и такава оценка на въздействието не го обвързва, поради което този законодател е свободен да приеме мерки, различни от тези, които са били предмет на оценката. Следователно самият факт, че в случая законодателят на Съюза е приел в Регламент 2020/1054 разпоредба, различна от предложената от Комисията въз основа на оценката на въздействието — социални аспекти, не е достатъчен, за да се докаже, че този законодател не е извършил проверка на пропорционалността на член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054.

231

Противно на твърденията на Република Полша, тези съображения по никакъв начин не се поставят под въпрос от междуинституционалното споразумение, и по-специално от точка 15 от него. Всъщност, макар да е вярно, че в тази разпоредба се посочва, че Парламентът и Съветът „ще извършват оценки на въздействието във връзка със свои съществени изменения на съответно предложение на Комисията“, това не променя факта, че както бе отбелязано в точка 224 от настоящото решение, посочената точка 15 не съдържа никакво твърдо задължение в тежест на тези институции, тъй като предвижда само възможността да се извърши такава оценка на въздействието, когато, съгласно изричния ѝ текст, Парламентът и Съветът „решат, че това е целесъобразно и необходимо за законодателния процес“.

232

При всички положения следва да се отбележи, от една страна, че член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 ограничава правилото за връщане на водачите на всеки три седмици, предвидено от Комисията в предложението ѝ за регламент за работното време, до положението, при което водачът е ползвал, в съответствие с изключението, предвидено в член 8, параграф 6, трета алинея от Регламент № 561/2006, добавен с член 1, точка 6, буква а) от Регламент 2020/1054, две последователни намалени седмични почивки. Така съгласно член 1, точка 6, буква г) от последния регламент връщането на водачите на всеки четири седмици е принципното правило.

233

От друга страна, член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 предвижда, че транспортното предприятие може също да организира работата на водачите по такъв начин, че те да могат да се върнат или на мястото си на пребиваване, или в експлоатационния център на работодателя. Както отбелязва Съветът, последната възможност би трябвало да улесни спазването на предвиденото в тази разпоредба задължение, по-специално когато, както е посочено в точка 185 от настоящото решение, водачът пребивава в трета страна или на място, отдалечено от експлоатационния център на работодателя.

234

От това следва, че задължението за извършване на допълнителна оценка на въздействието е било още по-малко необходимо в случая, тъй като разпоредбата, която законодателят на Съюза в крайна сметка е възприел в член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054, е по-гъвкава за транспортните предприятия от предложената от Комисията, така че нейното въздействие е по-малко за последните.

235

С нито един от изтъкнатите от Румъния и Република Полша доводи не може да се докаже, че законодателят на Съюза е бил длъжен да разполага с такава допълнителна оценка на въздействието относно предвиденото в тази разпоредба задължение.

236

Що се отнася, на първо място, до доводите на Румъния и на Република Полша за липсата на проверка от законодателя на Съюза на въздействието върху интензивността на пътното движение на задължението, предвидено в член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054, поради допълнителните пътувания, които то предполагало, от оценката на въздействието — социални аспекти (част 1/2, стр. 20 и 21), е видно, че още преди влизането в сила на тази разпоредба и дори да са съществували известни различия в зависимост от това дали водачите са наети в държава членка, която се е присъединила към Съюза, считано от 1 май 2004 г., или преди тази дата, повечето водачи, независимо в коя държава членка е установен техният работодател, се връщат поне на всеки четири седмици на мястото си на пребиваване. В това отношение в посочената оценка на въздействието се отбелязва по-специално, че макар все повече водачи, наети основно на работа в държава членка, присъединила се към Съюза, считано от 1 май 2004 г., да преминават дълги периоди далеч от дома си, дори тези водачи прекарват предимно едва от две до четири последователни седмици на път, преди да се върнат на мястото си на пребиваване, докато водачите, наети на работа в държава членка, присъединила се към Съюза преди тази дата, обикновено не остават отдалечени от мястото си на пребиваване за повече от една до две седмици. От това следва, че законодателят на Съюза е разполагал с достатъчно данни, за да прецени въздействието на този член 1, точка 6, буква г) върху интензивността на пътното движение.

237

Що се отнася, на второ място, до доводите на Република Полша, че законодателят на Съюза не е извършил подходяща преценка на въздействието на задължението, предвидено в член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054, върху безопасността на водачите, те трябва да се отхвърлят по същото съображение като изложеното в предходната точка.

238

На трето място, що се отнася до доводите на тази държава членка за липсата на оценка на въздействието относно мярката, предвидена в член 8, параграф 8а, трета алинея от Регламент № 561/2006, добавен с член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054, съгласно който транспортните предприятия трябва да документират начина, по който изпълняват предвиденото в тази разпоредба задължение, достатъчно е да се констатира, че тази мярка, целта на която е да отговори на един от основните проблеми, установени в оценката на въздействието — социални аспекти, а именно трудността да се осигури спазването на законодателството на Съюза, по-специално в социалната област (част 1/2, стр. 14—17), е неразривно свързана с посоченото задължение, което е било предмет на оценка на въздействието и чието спазване има за цел да гарантира. Освен това, както е видно от съображение 14 от последния регламент и както бе отбелязано в точка 189 от настоящото решение, въведеното с посочената мярка задължение във връзка с доказването може да бъде изпълнено с всеки документ, тъй като законодателят на Съюза не е предвидил никакви специални правила в това отношение.

239

Ето защо следва да се отхвърлят доводите на Румъния и на Република Полша, че законодателят на Съюза не е проверил последиците, произтичащи от предвиденото в член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 задължение.

240

Съгласно постоянната практика на Съда този принцип на пропорционалност, който е част от общите принципи на правото на Съюза, изисква актовете, приети от законодателя на Съюза, да бъдат годни да осъществят легитимните цели, преследвани от съответната правна уредба, и да не надхвърлят границите на необходимото за осъществяването на тези цели, като се има предвид, че когато съществува избор между няколко подходящи мерки, трябва да се прибегне до мярката, която създава най-малко ограничения, а породените от нея неудобства не трябва да са несъразмерни с тези цели (решение от 16 февруари 2022 г., Унгария/Парламент и Съвет, C‑156/21, EU:C:2022:97, т. 340 и цитираната съдебна практика).

241

Този принцип е закрепен и в член 5, параграф 4 ДЕС, както и в член 1 от Протокола относно принципите на субсидиарност и на пропорционалност.

242

Що се отнася до съдебния контрол за спазването на изискванията, произтичащи от принципа на пропорционалност, Съдът е признал на законодателя на Съюза, в рамките на упражняването на възложената му компетентност, широко право на преценка в областите, в които неговите действия предполагат той да направи избор както от политическо, така и от икономическо или социално естество, и в които е призван да извършва комплексни преценки. Затова не е необходимо да се установява дали мярка, приета в такава област, е била единствената възможна или най-добрата сред възможните мерки, тъй като само нейният явно неподходящ характер с оглед на целта, която законодателят на Съюза възнамерява да постигне, може да засегне законосъобразността на тази мярка (вж. в този смисъл решение от 8 декември 2020 г., Унгария/Парламент и Съвет, C‑620/18, EU:C:2020:1001, т. 112 и цитираната съдебна практика).

243

Все пак дори при наличието на широко право на преценка законодателят на Съюза е длъжен да основе своя избор на обективни критерии и да провери дали преследваните с избраната мярка цели могат да оправдаят наличието на негативни, дори тежки икономически последици за някои оператори. Всъщност по силата на член 5 от Протокола относно принципите на субсидиарност и на пропорционалност проектите на законодателни актове трябва да отчитат необходимостта всяко задължение, възложено на стопанските субекти, да бъде възможно най-малко натоварващо и да бъде съобразено с поставената цел (решение от 8 декември 2020 г., Унгария/Парламент и Съвет, C‑620/18, EU:C:2020:1001, т. 115 и цитираната съдебна практика).

244

Когато съответният акт се обжалва по съдебен ред, законодателят на Съюза следва да докаже пред Съда, че за да го приеме, е упражнил действително правото си на преценка, като е взел предвид всички фактори и обстоятелства от значение за положението, което този акт има за цел да регламентира. Следователно, както вече е видно от точка 218 от настоящото решение, този законодател трябва поне да може да представи и изложи ясно и недвусмислено изходните данни, които е трябвало да бъдат взети предвид, за да се обосноват оспорваните мерки от този акт, и от които е зависело упражняването на правото му на преценка.

245

В това отношение жалбоподателят трябва да изложи причините, поради които произтичащите от направения нормативен избор от законодателя на Съюза неудобства са несъразмерни спрямо предимствата, които той иначе притежава (вж. в този смисъл решение от 21 юни 2018 г., Унгария/Парламент и Съвет, C‑5/16, EU:C:2018:483, т. 177 и цитираната съдебна практика).

246

Следва също да се подчертае, че ако разглежданият акт на Съюза има последици във всички държави членки и предполага да се осигури равновесие между различните съществуващи интереси, като се вземат предвид преследваните от този акт цели, търсенето на подобно равновесие, като се отчете особеното положение на всички държави — членки на Съюза, само по себе си не може да се счита за противоречащо на принципа на пропорционалност (решения от 21 юни 2018 г., Полша/Парламент и Съвет, C‑5/16, EU:C:2018:483, т. 167, и от 13 март 2019 г., Полша/Парламент и Съвет, C‑128/17, EU:C:2019:194, т. 106).

247

Принципите, произтичащи от припомнената в точки 240—246 от настоящото решение съдебна практика, се прилагат изцяло към мерките, приети в областта на общата транспортна политика, като предвидените в Регламент 2020/1054, който, приет на основание член 91, параграф 1 ДФЕС, предполага избор от политическо естество и комплексни преценки относно икономическите и социалните им последици (вж. в този смисъл решение от 8 декември 2020 г., Унгария/Парламент и Съвет, C‑620/18, EU:C:2020:1001, т. 112 и 113). Така съгласно постоянната практика на Съда, като възлага на Парламента и на Съвета задачата да установяват обща транспортна политика, Договорът за функционирането на ЕС им предоставя широко право на преценка при приемането на подходящи общи правила (вж. в този смисъл решение от 9 септември 2004 г., Испания и Финландия/Парламент и Съвет, C‑184/02 и C‑223/02, EU:C:2004:497, т. 29 и 56 и цитираната съдебна практика).

248

Именно с оглед на тези съображения следва да се разгледа въпросът дали законодателят на Съюза е нарушил принципа на пропорционалност, когато е приел член 1, параграф 6, буква г) от Регламент 2020/1054.

249

Преследваната с тази разпоредба цел, с оглед на която трябва да се разгледа пропорционалността ѝ, е да се подобрят, както е видно по-специално от съображения 1, 2, 6, 8, 14 и 36 от този регламент, условията на труд и безопасността на движението по пътищата на водачите в рамките на Съюза, като се гарантира, че последните могат да се връщат на редовни интервали на мястото си на пребиваване, за да ползват своята нормална седмична почивка или седмична почивка като компенсация, така че периодът, прекаран от водачите, извършващи международни превози, далеч от това място на пребиваване, да не е прекомерно дълъг. По този начин целта на посочената разпоредба е да се преодолее липсата на ясни правила относно седмичната почивка и връщането на водачите на мястото им на пребиваване.

250

Тази цел се вписва в рамките на по-общата цел на Регламент 2020/1054, която, както се посочва в съображение 1 от него, е да се осигурят справедливи условия за стопанска дейност между транспортните предприятия, така че секторът на автомобилния транспорт да е безопасен, ефикасен и социално отговорен, за да се гарантира недопускане на дискриминация и да се привличат квалифицирани работници. От тази гледна точка посоченият регламент е насочен към установяването на социални правила на Съюза в областта на автомобилния транспорт, които да бъдат ясни, пропорционални, целесъобразни, лесно приложими и прилагани и изпълнявани ефективно и съгласувано навсякъде в Съюза.

251

Република Литва, Република България, Румъния и Република Полша, които не оспорват законосъобразността на тези различни цели, поддържат, че сам по себе си член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 не отговаря на изискванията, произтичащи от принципа на пропорционалност.

252

За да се прецени дали тази разпоредба е съобразена с посочения принцип, следва да се провери дали с предвиденото в нея задължение може да се постигне целта, преследвана със същата разпоредба, а именно да се подобрят условията на труд и безопасността на движението по пътищата на водачите, като се гарантира, че времето, прекарано от водачите, извършващи международни превози, далеч от мястото им на пребиваване, не е прекомерно дълго, дали това задължение явно не надхвърля необходимото за постигането на тази цел и дали то е пропорционално с оглед на посочената цел.

253

На първо място, що се отнася до годността на задължението, предвидено в член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054, да постигне преследваната цел, достатъчно е да се констатира, че мярка, която задължава транспортните предприятия да позволят на водачите да се връщат на всеки три или четири седмици, в зависимост от случая, в експлоатационния център на работодателя или на мястото си на пребиваване, съответно за да започнат или да ползват там своята нормална седмична почивка или седмична почивка като компенсация, може да гарантира, че тези водачи няма да останат отдалечени за дълги периоди от мястото си на пребиваване, тъй като им дава възможност, ако желаят, да се връщат там на редовни интервали, които не надвишават четири седмици, след като са се завърнали, евентуално при конкретните условия за изпълнение на това задължение, в експлоатационния център на работодателя в съответствие с възможностите, които са предоставени в този смисъл на транспортните предприятия и са припомнени в точки 186—188 и 233 от настоящото решение.

254

Несъмнено от оценката на въздействието — социални аспекти (част 1/2, стр. 20 и 21), е видно, че дори преди приемането на член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 много водачи, независимо в коя държава членка е установен техният работодател, вече се връщат на всеки две до четири седмици на мястото си на пребиваване, така че предвиденото в тази разпоредба задължение би трябвало да има едва ограничено въздействие върху транспортните предприятия.

255

Противно на твърденията на Република Полша обаче, от това не може да се направи извод, че посоченото задължение не може да постигне преследваната цел.

256

Всъщност, макар още преди приемането на Регламент 2020/1054 вече да са много на брой водачите, наети на работа в Съюза, които се връщат поне на всеки четири седмици на мястото си на пребиваване, това не се отнася за всички тези водачи. Освен това в оценката на въздействието — социални аспекти (част 1/2, стр. 20), се отбелязва, по подобие на извършеното от Комисията проучване относно социалната правна уредба, приложима в транспортния сектор преди приемането на този регламент („Ex-post evaluation of social legislation in road transport and its enforcement, Final report“ („Последващата оценка на социалното законодателство в транспортния сектор и неговото прилагане, окончателен доклад“), юни 2016 г. (наричана по-нататък „последващата оценка на социалното законодателство“), стр. 24), упомената в съображение 4 от посочения регламент, че периодите, прекарани от водачите, наети на работа в Съюза, далеч от мястото им на пребиваване, са се увеличили значително през последните десет години. По този начин член 1, точка 6, буква г) от същия регламент гарантира именно по-голяма социална закрила на съответните водачи, като осигурява същевременно, чрез прилагането на задължително и еднакво правило в Съюза, по-справедливи условия за конкуренция между транспортните предприятия и подобряване на безопасността на движението по пътищата в целия Съюз.

257

При тези обстоятелства законодателят на Съюза е имал основание да приеме, че с тази разпоредба може да постигне преследваната с нея цел.

258

На второ място, що се отнася до необходимостта от задължението, предвидено в член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054, тя е оспорена от Република България, Румъния и Република Полша, тъй като съществували по-малко обременяващи алтернативни мерки.

259

В това отношение е вярно, че възможността това задължение да се ограничи до случаите, в които водачите избират да се върнат, е била предвидена в рамките на законодателната процедура, както е видно от посоченото от Република Полша становище на комисията по заетост и социални въпроси на Парламента.

260

Тази алтернативна възможност обаче не е била възприета от законодателя на Съюза. Всъщност, тъй като, както вече бе отбелязано в точка 174 от настоящото решение, водачът е по-слабата страна по договорното правоотношение със своя работодател, подобна възможност би довела до опасност изборът на водача да не бъде напълно свободен, тъй като последният би могъл да бъде подложен на натиск, за да направи избор, благоприятен за интересите на работодателя. В оценката на въздействието — социални аспекти (част 1/2, стр. 49), обаче се подчертава, що се отнася до ползването на седмичната почивка, трудността да се докаже наличието на действително упражнявана от водачите свобода на избор.

261

При тези обстоятелства законодателят на Съюза е имал основание да приеме, че алтернативната мярка, предлагана от Република България, Румъния и Република Полша, не би достигнала до същия резултат като член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054.

262

На трето място, що се отнася до пропорционалността на задължението, предвидено в член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054, следва да се прецени дали, както твърдят Република Литва, Република България, Румъния и Република Полша, с оглед на преследваната от нея цел тази разпоредба налага прекомерна тежест с оглед на отрицателните последици, които би имала съответно за транспортните предприятия, за водачите и за околната среда.

263

Що се отнася до целта от общ интерес, посочена в член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054, следва да се припомни, че както следва от член 3, параграф 3 ДЕС, Съюзът не само установява вътрешния пазар, но и работи за устойчивото развитие на Европа, основано по-специално на високо конкурентна социална пазарна икономика, която има за цел пълна заетост и социален напредък, и насърчава по-специално социалната закрила. Следователно Съюзът преследва не само икономическа, но и социална цел (вж. в този смисъл решение от 21 декември 2016 г., AGET Iraklis,C‑201/15, EU:C:2016:972, т. 76 и 77 и цитираната съдебна практика). Съгласно преамбюла на Договора за функционирането на ЕС постоянното усъвършенстване на условията за живот и труд е „основна цел“ на Съюза.

264

В това отношение член 90 ДФЕС предвижда, че целите на Договорите се осъществяват в рамките на обща транспортна политика. Освен това в член 9 ДФЕС се уточнява, конкретно за целите в областта на социалната политика, че Съюзът взема предвид свързаните с тези цели изисквания при определянето и осъществяването на своите политики и дейности. По този начин законодателят на Съюза е призван да вземе изцяло предвид посочените цели, сред които съгласно член 151, първа алинея ДФЕС са по-специално насърчаването на високо равнище на заетост, подобряването на условията на живот и труд, осигуряването на адекватна социална закрила, както и високо равнище на закрила на човешкото здраве.

265

Значимостта на тези цели може да обоснове негативни, дори тежки икономически последици за някои икономически оператори (вж. по аналогия решения от 23 октомври 2012 г., Nelson и др., C‑581/10 и C‑629/10, EU:C:2012:657, т. 81, и от 2 септември 2021 г., Irish Ferries, C‑570/19, EU:C:2021:664, т. 98).

266

В този контекст следва да се отбележи също, че съгласно практиката на Съда, когато със законодателен акт вече са координирани законодателствата на държавите членки в дадена област на действие на Съюза, законодателят на Съюза не може да бъде лишен от възможността да адаптира този акт към всяка промяна в обстоятелствата или към развитието на познанията, като се има предвид възложената му задача да следи за защитата на общите интереси, признати с Договора за функционирането на ЕС, и да взема под внимание хоризонталните цели на Съюза, прогласени в член 9 от този договор, сред които са изискванията, свързани с насърчаването на високо равнище на заетост и с осигуряването на адекватна социална закрила. Всъщност в такова положение законодателят на Съюза може правилно да изпълни възложената му задача да следи за защитата на тези общи интереси и на тези хоризонтални цели само ако може да адаптира релевантното законодателство на Съюза към подобни промени или подобно развитие (решение от 8 декември 2020 г., Унгария/Парламент и Съвет, C‑620/18, EU:C:2020:1001, т. 41 и 42 и цитираната съдебна практика).

267

По-специално, Съдът е отбелязал в това отношение, че предвид значителните промени, които е претърпял вътрешният пазар, законодателят на Съюза има право да адаптира законодателен акт, за да установи нов баланс на съществуващите интереси с цел повишаване на социалната закрила на съответните работници и създаване на по-справедливи условия за конкуренция на този пазар чрез промяна на условията, при които се упражнява свободното предоставяне на услуги (вж. в този смисъл решение от 8 декември 2020 г., Унгария/Парламент и Съвет, C‑620/18, EU:C:2020:1001, т. 62 и 64).

268

В оценката на въздействието — социални аспекти, придружаваща предложението за регламент за работното време, Комисията обаче констатира не само че дългите периоди, прекарани далеч от мястото на пребиваване, могат да имат отрицателни последици за здравето на водачите от гледна точка на стрес и умора, но и че периодите, които водачите, наети в Съюза, са прекарали далеч от мястото си на пребиваване, изглежда, са се увеличили значително през последните десет години поради факта, че транспортният пазар е придобил международно измерение, като същевременно подчертава, че недостигът на водачите отчасти се дължи на влошаването на условията на труд, което вреди на доброто име и на привлекателността на професията (част 1/2, стр. 9 и 20).

269

Именно с оглед на тези съображения следва да се разгледат, първо, изтъкнатите от Република Литва, Република България, Румъния и Република Полша доводи относно отрицателните последици за транспортните предприятия, произтичащи от задължението по член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054.

270

В това отношение следва да се отбележи най-напред, че законодателят на Съюза се е погрижил да гарантира определено равнище на гъвкавост на посочените предприятия, за да смекчи тези последици.

271

Всъщност, най-напред, член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 се отнася не до всички седмични почивки, а само до тези, които водачите ползват на всеки период от четири седмици, като този период се намалява на три седмици само когато преди това са ползвали две последователни намалени седмични почивки.

272

По-нататък, като не е посочил точно условията за изпълнение на предвиденото в тази разпоредба задължение, законодателят на Съюза е оставил свобода на действие на транспортните предприятия, като им е дал възможност да изберат начина, който считат за най-подходящ за изпълнението му.

273

Освен това, както вече бе отбелязано в точки 186 и 233 от настоящото решение, посочената разпоредба предоставя на работодателя възможност да организира връщането на водачите, ако желаят това, или на мястото им на пребиваване, или в експлоатационния център на този работодател, докато Комисията, като прилага по-радикален подход, предвижда в член 1, точка 5, буква в) от предложението си за регламент за работното време да се наложи задължение за работодателя да организира връщането само на мястото на пребиваване на водачите си.

274

Накрая, член 12 от Регламент № 561/2006, изменен с член 1, точка 11 от Регламент 2020/1054, предоставя допълнителни възможности за гъвкавост, що се отнася до връщането на водачите. Всъщност член 1, точка 11 позволява на водача по изключение, за да се завърне в експлоатационния център на работодателя или на мястото си на пребиваване, съответно да започне или да ползва нормална седмична почивка или седмична почивка като компенсация, да превиши дневното и седмичното време на управление с до един час и дори с до два часа, при условие че непосредствено преди допълнителното управление е ползвал непрекъсната почивка от тридесет минути, доколкото превишаването се компенсира с равностойна почивка, ползвана наведнъж с друга почивка преди края на третата седмица след въпросната седмица. От оценката на въздействието — социални аспекти (част 1/2, стр. 51), е видно, че целта на това изменение е да се позволи на водачите, по-специално на тези, които осъществяват продължителни международни пътувания, да стигнат до мястото си на пребиваване или до експлоатационния център на работодателя, за да ползват нормална седмична почивка или седмична почивка като компенсация на това място на пребиваване или на друго конкретно място по свой избор.

275

Що се отнася по-специално до доводите относно разходите, които член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 налага на транспортните предприятия, следва да се подчертае, че засилването от законодателя на Съюза на социалната закрила на някои категории работници, в случая — посредством предвиденото в тази разпоредба задължение, което цели да подобри условията им на труд, като гарантира, че времето, което прекарват далеч от мястото си на пребиваване, няма да е прекомерно дълго, може да доведе до допълнителни разходи за работодателите, които са длъжни да осигурят спазването му. Въпреки това фактът, че установено от законодателя на Съюза задължение може да доведе до определени разходи за транспортните предприятия, които ги понасят, сам по себе си не представлява нарушение на принципа на пропорционалност, освен ако тези разходи са явно непропорционални по отношение на преследваната цел.

276

В това отношение, що се отнася най-напред до доводите на Република България, Румъния и Република Полша, че член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 пораждал — поради необходимостта да се организира връщането на водачите, значителна част от което се извършвала с празни превозни средства — значителни допълнителни разходи за предприятия, които често имат качеството на МСП, достатъчно е да се отбележи, че тези държави членки само посочват общо и абстрактно такова въздействие върху разходите на транспортните предприятия, без да представят конкретно доказателство, с което да се покаже по какъв начин това въздействие било прекомерно с оглед на преследваната цел. Впрочем самата Република Полша подчертава, че разходите за връщане в експлоатационния център на работодателя или на мястото на пребиваване на водача „трудно могат да бъдат оценени“ и че „трудно може да се направи изчисление на разходите“.

277

Както обаче е видно от оценката на въздействието — социални аспекти (част 1/2, стр. 20 и 21), още преди влизането в сила на член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 повечето водачи, независимо в коя държава членка е установен техният работодател, са се връщали поне на всеки четири седмици на мястото си на пребиваване.

278

По-нататък, що се отнася до довода, с който Румъния и Република Полша поддържат, че тази разпоредба налага особено обременяващи тежести на транспортните предприятия, установени в държавите членки, квалифицирани като „държави членки, намиращи се в периферията на Съюза“, в сравнение с друга група държави членки, квалифицирани според случая като „държави членки, намиращи се в центъра на Съюза“ или като „държави членки, намиращи се в западната част на Съюза“, следва да се отбележи, че разходите, свързани със задължението по член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054, могат да бъдат по-големи за транспортните предприятия — независимо в коя държава членка са установени — избрали бизнес модел, който се състои основно, ако не и изцяло, в предоставяне на услуги на получатели, установени в държави членки, отдалечени от първата държава членка, чиито водачи по този начин извършват превозите си далеч от мястото си на пребиваване.

279

Както обаче Съветът правилно подчертава, именно водачите, наети от транспортни предприятия, избрали такъв бизнес модел, се нуждаят в най-голяма степен от защитата, произтичаща от правилото за хармонизация, предвидено в член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054, което потвърждава пропорционалността на тази разпоредба за постигане на преследваната от нея цел за подобряване на условията на труд.

280

Освен това, доколкото въпросният бизнес модел се възприема основно от установени в някои държави членки транспортни предприятия, от практиката на Съда, припомнена в точка 246 от настоящото решение, следва, че ако разглежданият акт на Съюза има последици във всички държави членки и предполага да се осигури равновесие между различните съществуващи интереси, като се вземат предвид преследваните от този акт цели, търсенето на подобно равновесие, като се отчете положението на всички държави — членки на Съюза, само по себе си не може да се счита за противоречащо на принципа на пропорционалност.

281

Освен това от припомнената в точки 266 и 267 от настоящото решение постоянна съдебна практика следва, че законодателят на Съюза има право, предвид значителните промени, засегнали вътрешния пазар, да адаптира законодателен акт, за да установи нов баланс на съществуващите интереси с цел да се повиши социалната закрила на водачите чрез промяна на условията, при които се упражнява свободното предоставяне на услуги, и да се гарантира лоялна конкуренция.

282

В случая обаче изглежда, че с изменението на правната уредба на Съюза относно работното време на водачите законодателят на Съюза е искал именно да постигне нов баланс, както следва от съображение 1 от Регламент 2020/1054, като отчете, от една страна, интереса на водачите да се ползват от по-добри условия на труд, както и повишена пътна безопасност, и от друга страна, интереса на работодателите да извършват транспортните си дейности при справедливи условия за стопанска дейност.

283

Като претегля по този начин различните засегнати интереси, законодателят на Съюза е могъл да приеме в рамките на широкото право на преценка, с което разполага в областта на общата транспортна политика, че значителното увеличаване през последните десет години на периодите, които водачите, наети в Съюза, са прекарали далеч от мястото си на пребиваване, налага въвеждането на специална мярка за подобряване на условията на труд на съответните водачи и че отрицателните последици за тяхното здраве на дългите периоди, които са прекарали далеч от мястото си на пребиваване, са били по-сериозни от отрицателните последици, по-специално от гледна точка на разходите, за редица предприятия, предоставящи в по-голяма или в по-малка степен постоянни услуги в държави членки, различни от тези, в които са установени. Подобен нов баланс е в съответствие със социалните амбиции на Съюза, посочени по-специално в член 9 ДФЕС.

284

При това положение, макар да не може да се изключи, че член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 поражда различни последици за транспортните предприятия в зависимост от държавата членка, в която те са установени, все пак евентуалните отрицателни последици, които може да възникнат вследствие на това по отношение на тежестите за някои работодатели, трябва да бъдат претеглени спрямо положителните последици, които ще настъпят вследствие на това в областта на социалната закрила за всички водачи, наети на работа в Съюза. Следователно фактът, че последиците от тази разпоредба не са еднакви във всички държави членки, не доказва, че законодателят на Съюза е приел явно непропорционална мярка.

285

Освен това, що се отнася до доводите на Република Полша относно разходите, произтичащи от задължението за документиране по член 8, параграф 8а, трета алинея от Регламент № 561/2006, добавен с член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054, следва да се подчертае, че целта на това задължение за документиране е да се преодолее един от основните проблеми, установени в оценката на въздействието — социални аспекти, а именно трудността да се осигури спазването на законодателството на Съюза (част 1/2, стр. 14—17). Освен това изпълнението на задължението, предвидено в последната разпоредба, може, както вече бе посочено по-специално в точка 189 от настоящото решение, да бъде доказано с всеки документ и следователно по-специално със записите на тахографа и графиците на дежурствата на водачите, което може да ограничи разходите за така изискваната документация. Всъщност съгласно член 16, параграф 2 от Регламент № 561/2006 и член 33, параграф 2 от Регламент № 165/2014, в редакцията им, приложима преди влизането в сила на Регламент 2020/1054, транспортните предприятия е трябвало да поддържат и съхраняват най-малко една година последните два вида документи.

286

Накрая, що се отнася до довода, свързан с пандемията от COVID‑19, достатъчно е да се отбележи, че законодателят на Съюза не е бил длъжен да отстрани последиците от тази пандемия в рамките на Регламент 2020/1054, който има за цел да подобри условията на труд на водачите, още повече че други законодателни актове на Съюза са имали такава цел в областта на транспорта, подобно на Регламент (ЕС) 2020/698 на Европейския парламент и на Съвета от 25 май 2020 година за определяне на специални и временни мерки с оглед на избухването на COVID‑19 относно подновяването или удължаването на някои удостоверения, свидетелства и разрешителни и отлагането на някои периодични проверки и продължаващо обучение в определени области на транспортното законодателство (ОВ L 165, 2020 г., стр. 10). Следователно последиците от пандемията от COVID‑19 са ирелевантни за преценката на съответствието на член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 с изискванията, произтичащи от принципа на пропорционалност.

287

При всички положения член 14, параграф 2 от Регламент № 561/2006, изменен с член 1, точка 13 от Регламент 2020/1054, позволява на държавите членки в спешни случаи да предоставят при извънредни обстоятелства временно изключение от прилагането на разпоредбите на Регламент № 561/2006, по-специално относно времето за управление и за почивка, за период, непревишаващ 30 дни, което надлежно се обосновава и незабавно се съобщава на Комисията.

288

Второ, що се отнася до изтъкнатите от Република Литва, Република България, Румъния и Република Полша доводи относно отрицателните последици за водачите, произтичащи от задължението по член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054, най-напред следва да се отхвърлят като неоснователни доводите, с които тези държави членки поддържат, че посочената разпоредба ограничава правото на водачите да изберат мястото, където желаят да ползват своята нормална седмична почивка или седмична почивка като компенсация. Всъщност тези доводи се основават на погрешното схващане, както е видно от точки 168—180 от настоящото решение, че посочената разпоредба би лишила водачите от възможността да изберат свободно друго място за ползване на това време за почивка. Следователно, както бе посочено в точка 200 от това решение, тези доводи трябва да бъдат отхвърлени само на това основание.

289

Що се отнася до доводите, изтъкнати в този контекст от Република Полша, във връзка с произволния характер на местата, където според тази държава членка водачите са длъжни по силата на член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 да започнат или да ползват своята нормална седмична почивка или седмична почивка като компенсация на всеки три или четири седмици, в зависимост от случая, те трябва да бъдат отхвърлени. Всъщност, наред с припомненото в предходната точка, няма сериозно основание да се оспори, че експлоатационният център на работодателя и мястото на пребиваване на водача, които обективно са места, на които водачът може, в зависимост от случая, да започне или да ползва седмичната си почивка, имат действителна връзка с този водач, както отбелязва генералният адвокат в точки 211 и 212 от заключението си.

290

В това отношение следва да се припомни, от една страна, че Съдът вече е постановил, че експлоатационният център, към който водачът по принцип е зачислен, трябва да съответства на мястото, откъдето той редовно започва своето дежурство, за да приеме и управлява оборудвано с контролен уред превозно средство, и където се връща при приключването му, когато изпълнява обичайните си трудови задължения (вж. в този смисъл решение от 29 април 2010 г., Smit Reizen,C-124/09, EU:C:2010:238, т. 27 и 31).

291

От друга страна, както вече бе посочено в точка 184 от настоящото решение, от постоянната съдебна практика следва, че държавата, в която обичайно пребивават съответните лица, съответства на тази, в която се намира и обичайният център на техните интереси.

292

На следващо място, що се отнася до доводите на Република Литва, Република България, Румъния и Република Полша, че член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 води до по-голяма умора за водачите поради връщанията, извършвани на дълги разстояния, те не могат да бъдат приети. Всъщност съгласно член 9, параграфи 2 и 3 от Регламент № 561/2006, чието съдържание по същество не е изменено с член 1, точка 8, буква б) от Регламент 2020/1054, времето, отделено от водач да се върне в експлоатационния център на работодателя си или на мястото си на пребиваване, представлява работно време. Както обаче Съветът правилно отбелязва, тези държави членки не обясняват по каква причина работното време, посветено на такова връщане, било по-уморително от работното време, свързано с всяко друго пътуване, извършвано в рамките на превоз, възложен от работодателя. В действителност както от последващата оценка на социалното законодателство (стр. 24), така и от оценката на въздействието — социални аспекти (част 1/2, стр. 20), следва, че именно дългите периоди, които водачите са прекарали далеч от мястото си на пребиваване, са източник на умора и стрес, което впрочем не се оспорва от нито една от тези четири държави членки.

293

Накрая, що се отнася до довода на Румъния, че член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 накърнява интересите на водачите поради риска от загуба на работни места в резултат на фалити и преместване на транспортните предприятия, при липсата на каквито и да било конкретни доказателства в подкрепа на основателността му, този довод е спекулативен.

294

Трето, що се отнася до доводите относно отрицателните последици за околната среда, които произтичали от задължението, предвидено в този член 1, точка 6, буква г), Република България, Румъния и Република Полша твърдят по-специално, че това задължение предполага да се планират редица допълнителни пътувания на дълги разстояния. Както обаче бе посочено по-специално в точка 236 от настоящото решение, оценката на въздействието — социални аспекти, показва, че повечето водачи, включително тези, наети в държави членки, присъединили се към Съюза, считано от 1 май 2004 г., се връщат, още преди приемането на тази разпоредба, на мястото си на пребиваване на редовни интервали от по-малко от четири седмици.

295

Освен това, противно на твърденията на Република България, Румъния и Република Полша, съвсем не е неизбежно водачите да използват празни превозни средства, за да упражнят правото си по член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054. Всъщност, от една страна, в рамките на гъвкавостта, която тази разпоредба предоставя на транспортните предприятия за изпълнение на предвиденото в нея задължение, те могат да прибягнат до други превозни средства, като обществения транспорт, чието използване не изглежда непременно да води до допълнителни емисии, свързани с изпълнението на същото това задължение. От друга страна, възможно е връщането на едно от двете места, посочени в тази разпоредба, да бъде съчетано с връщане на превозните средства на транспортното предприятие в неговия експлоатационен център в рамките на обичайните транспортни дейности.

296

При тези обстоятелства твърдяното въздействие на член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 върху околната среда, по-специално под формата на евентуално увеличаване на емисиите на замърсители, няма пряка връзка с тази разпоредба, а зависи от направения от транспортните предприятия организационен избор за изпълнението на задължението, предвидено в посочената разпоредба.

297

При това положение член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054 не води до неудобства, които са явно непропорционални на преследваната с тази разпоредба цел.

298

С оглед на изложеното по-горе не може да се счита, че с приемането на посочената разпоредба законодателят на Съюза е превишил пределите на правото си на преценка.

299

Ето защо доводите на Република Литва, Република България, Румъния и Република Полша, с които се оспорва пропорционалността на член 1, точка 6, буква г) от Регламент 2020/1054, трябва да се отхвърлят.

300

Ето защо следва да се отхвърлят по същество четвъртото основание на Република Литва в първата, втората и третата си част, второто основание на Република България, първото основание на Румъния във втората си част и първото основание на Република Полша.

301