1.Заключения и препоръки

1.1ЕИСК счита, че европейската автомобилна екосистема може да се превърне във водещ фактор при разработването и внедряването на решения за устойчива мобилност. Следователно автомобилната екосистема трябва активно да разработва стратегии за структуриране на текущите смущения и мегатенденциите в автомобилния сектор на Европа.

1.2За да се намалят емисиите в транспортния сектор с 90 % до 2050 г., ЕИСК иска ЕС да положи усилия да направи всички видове транспорт устойчиви, като същевременно осигури широк и лесен достъп на гражданите на ЕС до устойчивите алтернативи. Тази цел може да бъде постигната с интелигентна комбинация от задвижващи системи, при която се постига баланс между опазването на околната среда, ефективното използване на възобновяемите енергийни източници, икономическата жизнеспособност и приемането от потребителите, като същевременно се спазва принципът на технологична неутралност.

1.3ЕИСК подчертава категорично, че индивидуалната мобилност трябва да остане физически и финансово достъпна за всички, по-специално за ежедневно пътуващите до работното място без достъп до качествен обществен транспорт или други решения за мобилност. На всяка цена трябва да се избягва поляризация в обществото между тези, които могат да си позволят закупуването на екологичен автомобил, и тези, които нямат тази възможност. В това отношение ЕИСК предупреждава, че създаването на прилежаща система за СТЕ за транспортния сектор би могло да отслаби обществената подкрепа за дефосилизация на автомобилния транспорт, ако групите с по-ниски доходи и тези, чието препитание зависи от автомобилния превоз, не бъдат компенсирани по подходящ начин.

1.4ЕИСК посочва, че европейската автомобилна промишленост винаги е била световен лидер и движеща сила за растеж и работни места. При прехода към модел на цифровизирана и декарбонизирана система на автомобилния транспорт тя следва да запази тази позиция и да разработи пътища за трансформация, които да ѝ дадат възможност да се справи с революционните тенденции, пред които в момента е изправена. Тя следва да направи това, като използва за основа силните си страни в областта на технологиите, квалифицираната си работна ръка, инженерството от световна класа, взискателните потребители, усъвършенстваните вериги на доставки, силната традиция по отношение на МСП и конструктивните трудови отношения.

1.5Успешното стартиране на важния проект от общ европейски интерес (ВПОИ) за акумулаторните батерии доказа, че обединяването на публични и частни ресурси очевидно допринася за укрепването на веригата на доставки в автомобилната промишленост. Ето защо ЕИСК е убеден, че трябва да се вземат под внимание повече ВПОИ в този сектор, например за водорода (в процес на подготовка), автоматизираните и свързаните автомобили, кръговата икономика, суровините и др. Необходими са смели действия за справяне с трудностите при доставките в областта на полупроводниците, а създаването на втори ВПОИ за полупроводниците би помогнало за справяне с този проблем.

1.6ЕИСК иска ЕС да подкрепя еднакви условия на конкуренция в световен мащаб. Европа трябва да има амбицията да запази силната си позиция в областта на износа в автомобилната промишленост. Следователно трябва да се предприемат действия за:

oстремеж към реципрочност в търговските отношения (достъп до пазара, обществени поръчки, инвестиции, зачитане на ПИС, субсидии);

oсключване на двустранни споразумения за свободна търговия (включващи глава за автомобилния транспорт/превоз);

oборба срещу нелоялните търговски практики (субсидии, двустранни споразумения за свободна търговия, разлики в цената на въглерода, социален и екологичен дъмпинг);

oнасърчаване на международното сътрудничество в областта на екологично чистите автомобили и нисковъглеродните горивни технологии.

1.7Трансформацията на автомобилната промишленост ще има сериозно въздействие върху количеството и качеството на необходимите работни места. Поради това са необходими активни политики в областта на пазара на труда, за да се поддържа пригодността за заетост на работната сила, например чрез инициативи за повишаване на квалификацията и преквалификация (като Алианса на уменията в автомобилния сектор), за да могат работещите да получат уменията, необходими за бъдещето. За служителите, които трябва да напуснат сектора, трябва да се гарантира плавен преход към друго работно място (в допълнение към схемите за ранно пенсиониране).

1.8ЕИСК призовава за ясно проследяване на въздействието на цифровия и екологичния преход в сектора, за да се идентифицират регионите и частите от веригата на доставки, които са изложени на най-голям риск. Освен това трябва да се наблюдава променящият се поради декарбонизацията и цифровизацията отпечатък на промишлеността, като се отчитат всички съответни етапи от жизнения цикъл. Поради огромните предизвикателства, с които трябва да се справи веригата на доставки в автомобилната промишленост, ЕИСК счита, че е наложително да се създаде механизъм за справедлив преход в сектора, за да се въведат необходимите съпътстващи мерки за избягване на социални смущения и за гарантиране на социално отговорен преход.

2.Общи бележки

Актуално състояние

2.1Автомобилната промишленост винаги е била крайъгълен камък на промишлеността на ЕС и има важни връзки с отраслите нагоре по веригата, като стоманения, химическия и текстилния, както и с отраслите надолу по веригата, като ИКТ, ремонти, горива, смазочни материали и услуги за мобилност. На сектора се падат над 8 % от БВП на ЕС и 28 % от общите разходи на ЕС за научноизследователска и развойна дейност, а неговият износ генерира голям търговски излишък. Бъдещето на европейската автомобилна промишленост обаче ще зависи от това как ще може да направи основните промени, необходими за справяне с безпрецедентните предизвикателства, пред които е изправена днес.

2.2Европейската автомобилна промишленост е изправена пред коренно нов модел в резултат от сложния преход към цифрова и екологична икономика. На 28 ноември 2018 г. Комисията прие дългосрочна визия за неутрална по отношение на климата икономика до 2050 г. Транспортният сектор бе определен като важен участник в този преход. С Европейския зелен пакт от декември 2019 г. се определя стратегическа рамка за постигане на неутралност по отношение на климата. В него се призовава за намаляване с 90 % на емисиите в транспортния сектор до 2050 г. В този контекст ЕС реши да преразгледа своята цел за намаляване на емисиите на парникови газове до 2030 г. с поне 55 %. За да се постигне тази цел, на 14 юли 2021 г. Комисията ще представи своя пакет „Адаптиране към цел 55“, с който се преразглежда Регламентът за разпределяне на усилията, Директивата за разгръщането на инфраструктура за алтернативни горива и Регламентът за определяне на стандарти за емисиите на CO2.

2.3Преходът от изкопаеми горива към енергия с ниски въглеродни емисии, както и преминаването от създаване на добавена стойност от масовото производство на автомобили към предоставянето на услуги за мобилност, ще създаде дълбоки сътресения за промишлеността, за множеството МСП в сложните ѝ вериги на доставки и за 13,8‑те милиона работещи в сектора. Следователно предизвикателството ще бъде този преход към нетни нулеви емисии да се управлява по социално приемлив начин.

Революционни мегатенденции

2.4Глобализацията. Тъй като продажбите на развитите пазари се забавят, продажбите на автомобили нарастват на развиващите се пазари. В резултат на това икономическият притегателен център се премества от ЕС и САЩ към Азия. Понастоящем Китай произвежда 26 милиона автомобила годишно спрямо 22 милиона в ЕС. Освен това Китай беше сред първите, започнали да произвеждат електрически превозни средства, и има развита промишленост в областта на акумулаторните батерии. Япония и Южна Корея също имат преднина при акумулаторните батерии, като са особено силни в областта на полупроводниците. Европа има проблемен достъп и до етично добивани суровини, като литий и кобалт 1 . Освен това автомобилният сектор трябва да вземе предвид нарастващото геополитическо напрежение.

2.5Предизвикателството на устойчивото развитие. Според визията, изложена в стратегията на ЕС за устойчива и интелигентна мобилност, по европейските пътища „до 2030 г. ще бъдат въведени в движение най-малко 30 милиона леки автомобила с нулеви емисии“. На 14 юли Европейската комисия предложи от 2035 г. да бъде разрешено пускането на пазара само на превозни средства с нулеви емисии. Това ще изисква рязко увеличение на дела на автомобилите с нулеви емисии в автомобилния парк (от 0,2 % в момента на 11—14 % през 2030 г.) 2 . Постигането на целите на Зеления пакт ще създаде стартови предимства и ще подкрепи водещата позиция на Европа в областта на нисковъглеродните технологии и нейната световна конкурентоспособност. Това означава също така мащабни инвестиции в разработването на алтернативни задвижващи системи (акумулаторно-електрически, хибридни, водородни) и дефосилизирани горива за конвенционални задвижващи системи, които за дълго ще продължат да присъстват в автомобилния парк. Темпът на навлизане на тези задвижващи системи и горива зависи от благоприятната регулаторна рамка и периодите на изплащане на тези инвестиции. В стратегията на ЕС за устойчива и интелигентна мобилност се признава необходимостта „да направим всички видове транспорт по-устойчиви“. Този подход изисква използването за сухопътния, водния и въздушния транспорт на превозни средства с ниски и нулеви емисии, както и възобновяеми и нисковъглеродни горива.

2.6Промяната на нагласите на потребителите. Поведението в областта на мобилността се променя. Новото поколение потребители не е толкова заинтересовано да притежава автомобил, тъй като много от тях живеят в градски райони с добре изградени системи за колективен транспорт. Вместо да притежават автомобил, те търсят друго решение за мобилност (споделено пътуване с автомобил, коли под наем с шофьор, микромобилност). Други вече видими тенденции бяха подсилени от пандемията, като онлайн пазаруване, работа от разстояние, видеоконференции, услуги за доставка. Те ще доведат до намаляване на мобилността с личен автомобил, докато използването на търговски микробуси ще се увеличи.

2.7Увеличаването на свързаността. Целта на цифровите технологии е да осигурят възможност за почти непрекъсната свързаност между автомобилите. Това може да създаде значителен потенциал за нови бизнес модели, базирани на данни. Интелигентните автомобили ще бъдат оборудвани с функции за активна безопасност, информационно-развлекателни системи, информационни услуги за движението по пътищата, комуникация между превозните средства и инфраструктурата и др.

2.8Постепенната автоматизация на автомобилите. Преходът към автомобили без водач ще доведе до постоянно нарастващи нива на автономни функции на превозните средства. Автоматизираното шофиране ще изисква огромни инвестиции в софтуер, комуникационни мрежи и хардуер (радари, лидари, транспондери). Освен това то създава много предизвикателства по отношение на надеждността, правната рамка, цената, пътното оборудване и отговорностите.

2.9Цифровизацията на производството. Автомобилната промишленост създаде поточната линия (Ford), принципите за оптимизиране на производството (Toyota) и глобализираните производствени платформи (VW). В момента тя възприема принципите на Индустрия 4.0 с усъвършенствана роботизация, цифрово интегрирани вериги на доставки, усъвършенствани производствени системи и технология на печатане с наслояване.

Последици от екологичната и цифровата трансформация

2.10Една по-малка, цифровизирана и декарбонизирана автомобилна промишленост ще създаде огромно предизвикателство за заетостта. Задвижваните с акумулаторна батерия електрически превозни средства имат по-малко компоненти и са по-лесни за производство, като най-малко 36 % от добавената им стойност е в батериите. Въз основа на екстраполация от скорошно проучване на германския институт IFO 620 000 работни места ще бъдат изложени на риск във веригата за създаване на стойност на конвенционалните задвижващи системи в ЕС. Решенията могат да бъдат частично намерени например в (ранното) пенсиониране 3 или, в по-широк смисъл, в коренна промяна на бъдещето на труда 4 . От друга страна, преходът ще генерира и нови работни места в прилежащи отрасли, като например силова електроника, интелигентни мрежи, пътна инфраструктура и инфраструктура за зареждане, акумулаторни батерии, нови материали и задвижващи системи с алтернативно гориво.

2.11Тенденция за консолидация, стратегически съюзи (напр. Stellantis, съюзи между BMW и Mercedes, както и между VW и Ford), за да се обединят научноизследователските и развойните дейности в нови задвижващи системи, да се комбинира закупуването на компоненти. Тези сливания и съюзи винаги ще водят до нови фирмени стратегии, преразглеждане на отпечатъка на промишлеността, изнесени производства в региони с по-ниски разходи за труд, схеми за намаляване на работните места и засилен натиск върху доставчиците. Освен това разделянето на вече развити предприятия позволява на дружествата да концентрират ресурси върху новите задвижващи системи.

2.12Размиване на границите между автомобилната промишленост и ИТ сектора. Информационните технологии ще проникват на всички етапи от веригата на доставки. Данните ще се превърнат в нова суровина и източник на приходи. В ход е глобално преструктуриране на отрасъла с нови участници, които навлизат в бранша: доставчици на мобилност (Uber), ИТ гиганти (Google, Apple, Baidu), производители на чипове (Intel, NXP, STM), производители на акумулаторни батерии (Panasonic, CATL, LG), нововъзникващи производители на оригинално оборудване (Tesla).

2.13Добавената стойност може да се измести от ядрото на автомобилната промишленост (производителите на оригинално оборудване) към други части от веригата на доставки, тъй като делът на информационните технологии като процент от добавената стойност само ще се увеличава, за сметка на механичните компоненти.

2.14Вероятно ще се създава все повече и повече добавена стойност в услугите за мобилност, като например коли под наем с шофьор, споделено пътуване, споделено ползване на автомобили и множество цифрови услуги, като приложения за навигация, информационно-развлекателни системи, системи за рекламиране и усъвършенствани системи в помощ на водача. Това ще създаде нови бизнес модели: докато производителите на оригинално оборудване виждат автомобилната промишленост като пазар от 100 милиона автомобила, цифровите платформи гледат на нея като на пазар, на който всяка година могат да бъдат продадени 10 трилиона километра.

2.15Структурата на работните места в сектора ще бъде изцяло обновена. Ще са необходими нови умения и експертен опит (в областта на електрониката, електрохимията, новите материали, информационните технологии), докато успоредно с това ще има спад в търсенето на традиционните умения по механика. Придобиването на тези умения от страна на работната сила ще бъде важно предизвикателство за автомобилната промишленост.

2.16Всички гореспоменати мегатенденции ще се подсилват взаимно. Въпреки че има широко разпространен консенсус, че е започнало фундаментално сътресение, по-голямата плавност на социалния преход към декарбонизиран транспорт чрез организиране на справедлив преход трябва да стане приоритет за всички заинтересовани страни. Устойчивата мобилност трябва да бъде достъпна за всички, за да бъде приета.

3.Овладяване на трансформацията

Околна среда: преминаване към устойчивост

3.1За да се намалят емисиите в транспортния сектор с 90 % до 2050 г., ЕС следва да положи усилия да направи всички видове транспорт устойчиви, като същевременно осигури широк и лесен достъп на гражданите на ЕС до устойчивите алтернативи. Тази цел може да бъде постигната чрез интелигентна комбинация от задвижващи системи, при която се постига баланс между опазването на околната среда, ефективното използване на възобновяемите енергийни източници, икономическата жизнеспособност и приемането от потребителите, като същевременно се спазва принципът на технологична неутралност. Това изисква комбинация от различни стратегии:

oНамаляване на емисиите на CO2 „от резервоара до потребителя“ (48 V, хибриди, електричество, водород, по-ефективни двигатели с вътрешно горене и др.).

oНамаляване на емисиите на CO2 „от източника на гориво до потребителя“. Разработването на електронни горива и горива на основата на електроенергияа, които са в съответствие с ЦУР на ООН и критериите за устойчивост, определени в Директивата за насърчаване използването на енергия от възобновяеми източници 5 , се нуждае от подкрепа, за да се избегне въздействието върху земеползването, биологичното разнообразие и горите.

oКоординирана стратегия за чисти градове (например чрез декарбонизация на транспорта до крайна точка, иновативни решения за микромобилност, интермодално пътуване).

oНамаляване на емисиите от жизнения цикъл (производство и рециклиране).

oНамаляване на интензивността на емисиите в транспортния сектор (интелигентни транспортни решения, споделена мобилност). За всяка необходимост от транспорт трябва да има решение за устойчива мобилност (товарен транспорт на дълги разстояния чрез биогорива и синтетични горива/водород, електрически задвижващи системи с акумулаторни батерии за доставка до крайна точка в градска среда) при зачитане на принципа на технологична неутралност.

oНасърчаване на преоборудването, при което двигателите с вътрешно горене се заменят с електрически двигатели или към тях се добавят двигатели, интегрирани в колелата (хибридизиране).

oНамаляване на теглото на наскоро пуснатите на пазара автомобили 6 .

3.2Комисията възнамерява да създаде прилежаща система за СТЕ за автомобилния транспорт и сградите. Поставянето на цена на емисиите от автомобилния транспорт ще се равнява на облагане на горивата (но с квалифицирано мнозинство). Приходите ще бъдат използвани за компенсиране на лицата, които зависят от превозно средство с двигател с вътрешно горене, било то за работа или поради липса на възможности за алтернативен транспорт. Тъй като проектирането на такъв компенсационен механизъм ще бъде изключително сложно и по-високите цени на горивата ще засегнат непропорционално групите с по-ниски доходи, ЕИСК не е убеден, че това е пътят напред, тъй като така ще се отслаби обществената подкрепа за действията в областта на климата. Вместо това усилията за намаляване на разходите за жизнения цикъл на алтернативните задвижващи системи и за намаляване на разходите за горивата с ниски и нулеви нетни въглеродни емисии изглеждат по-добър вариант за привеждане на транспорта с ниски въглеродни емисии в съответствие с финансовите възможности на мнозинството.

3.3Би трябвало да се даде приоритет на т.нар. „пустини за зареждане (charging deserts). Понастоящем са налице 213 000 станции за зареждане, а 70 % от всички станции за зареждане в ЕС са съсредоточени в три държави (Нидерландия, Германия и Франция). С целта от 1 милион обществени зарядни устройства до 2025 г. и 3 милиона до 2030 г., недостигът, който трябва да се преодолее по отношение на развитието на инфраструктурата, е огромен (според европейската стратегия за устойчива и интелигентна мобилност необходимите допълнителни инвестиции в инфраструктурата за зареждане и презареждане с горива с ниски въглеродни емисии се равняват на 130 милиарда евро годишно за следващото десетилетие). Ето защо ЕИСК подкрепя въвеждането на задължителни цели. Като част от Механизма за възстановяване и устойчивост водещият проект „Презареждане и зареждане с гориво“ само насърчава държавите членки да ускорят разполагането на станции за презареждане и зареждане с гориво като част от техните планове за възстановяване. Специално внимание трябва да се обърне на жилищата, подготовката на мрежите за повишената интеграция на електромобилите, оперативната съвместимост на инфраструктурата за зареждане, развитието на интелигентни услуги за зареждане (например чрез балансиране на товара) и доставката на горива от възобновяеми източници и на горива с ниски въглеродни емисии. Тъй като изцяло електрическите тежкотоварни превозни средства (ТПС) стават реалност, те заслужават и специално внимание.

3.4Докато не се постигне паритет на цените между конвенционалните и електрическите превозни средства (предвиден за периода 2025—2027 г.), ще са необходими финансови стимули, за да се подпомогне навлизането на пазара на нисковъглеродни превозни средства. Те могат да бъдат финансови (субсидии, данъчни облекчения и системи за бракуване) или нефинансови (приоритетни ленти, освобождаване от такси за изминато разстояние, запазени места за паркиране), включително съгласувана регулаторна среда за насърчаване на инвестициите в нисковъглеродни горива. Специално внимание следва да се обърне на екологизирането на автопарковете, тъй като това може да бъде важен лост за ускоряване на прехода, а също и защото това ще допринесе за създаването на пазар за втора употреба на автомобили с нулеви и ниски въглеродни емисии.

3.5Подкрепа за развитието на кръговата икономика в автомобилната екосистема: рециклиране, повторна употреба и повторно включване в производството на автомобили и части. Принципите на кръговата икономика следва също да се прилагат, за да се увеличи количеството на наличните за промишлеността вторични суровини и да се намали зависимостта от вноса. Последните проучвания обаче показват, че рециклираните материали ще бъдат в подходящ за пазара мащаб едва след десетилетие, когато бъде достигнат жизненият цикъл на ЕПС. Ето защо трябва да бъдем реалисти и да разберем, че добивът на първичните суровини е от решаващо значение поне до 2030 г. Следователно диверсификацията на веригите на доставки, както и стратегията за екологичен и етичен добив трябва да гарантират сигурността на доставките. Освен това при предстоящото преразглеждане на Директива 2000/53/ЕО относно излезлите от употреба превозни средства трябва да се вземат предвид електрификацията на превозните средства и необходимостта от развитие на пазари за вторични материали.

Икономика: поддържане и развитие на цялостната верига на доставки в автомобилната промишленост в рамките на ЕС

3.6Насърчаване на промишленото сътрудничество. Огромните бюджети за научноизследователска и развойна дейност (в момента 60 милиарда евро годишно), които понастоящем се инвестират в развитието на декарбонизирана, свързана, автоматизирана и споделена мобилност, изискват промишлено сътрудничество и публично-частни партньорства. В това отношение разгръщането на партньорства за иновации по клъстер 5 (климат, енергия, мобилност) на „Хоризонт Европа“ (чист водород, акумулаторни батерии, свързана и автоматизирана мобилност, автомобилен транспорт с нулеви емисии, стимулиране на градския преход) заслужава пълна подкрепа. Освен това промишлените алианси под егидата на Европейската комисия (като тези за акумулаторни батерии, водород, суровини и обявения алианс за веригата за създаване на стойност на горива от възобновяеми източници и на горива с ниски въглеродни емисии) осигуряват широка и отворена платформа за установяване на стратегически пътни карти и координация на научноизследователската и развойната дейност, инвестициите и въвеждането на пазара на нови иновации. И накрая, обединяването на публични и частни ресурси във ВПОИ очевидно ще укрепи европейската верига на доставки в автомобилната промишленост, ще намали стратегическите зависимости и ще насърчи двойния екологичен и цифров преход. Трябва да се разгледа възможността за нови ВПОИ: свързани и автоматизирани автомобили, кръгова икономика, интеграция на енергийни системи, доставка на суровини, основана на данни икономика, полупроводници.

3.7Предизвикателства пред развитието на устойчива и кръгова верига за създаване на стойност на акумулаторните батерии 7 в рамките на ЕС Локализирането на производството на акумулаторни батерии и горивни клетки трябва да бъде ключова цел на ЕС. Алиансите на ЕС за акумулаторни батерии и водород заслужават да бъдат подкрепени и трябва да им бъдат предоставени достатъчно ресурси. Тези промишлени алианси трябва да доведат до мащабни инвестиции в производствени мощности и да осигурят хиляди работни места в Европа. Трябва да се положат усилия за предотвратяване на раздробяването между регионите на Европа, както се вижда в момента.

3.8Мегатенденцията на свързани и автоматизирани автомобили може да доведе до промяна в добавената стойност от продажба и обслужване на превозни средства към нови революционни бизнес модели, базирани на основани на данни услуги и мобилността като услуга. Автомобилната екосистема трябва да бъде подготвена за навлизане и осигуряване на присъствието си в тези нови бизнес модели. Това ще изисква технологични и регулаторни стандарти за предоставяне на нови иновативни услуги за мобилност, като заплащане за ползване, рекламиране въз основа на местоположението, актуална информация за изминатото разстояние/поддръжка на превозните средства. Изграждането на европейско пространство на данни за мобилността ще бъде от ключово значение и за осигуряването на европейската водеща позиция в областта на услугите за цифрова мобилност. Също така ще е необходимо да се внедри необходимата цифрова комуникационна инфраструктура и да се разработят пътни карти за повишаване на нивата на автоматизация (включително рамка за широкомащабни тестове, достъп до данни и нов подход за одобряване на типа на превозните средства). Освен това трябва да се оцени дългосрочното въздействие на все по-автоматизираните превозни средства, по-специално върху работните места и етичните въпроси, тъй като това ще бъде важно за гарантиране на приемането им от обществото. И накрая, тъй като товарният транспорт може да се засили в бъдеще (електронна търговия), трябва да се разработят интелигентни решения за транспортна мобилност, базирани на мултимодалната организация на транспорта, икономическата ефективност (комбинации от превозни средства с голям капацитет) и устойчивите видове транспорт, като се използват решения за автоматизация и свързаност в логистичната верига.

3.9Интелигентните технологии и цифровите решения, базирани на модела „Индустрия 4.0“, трябва да подкрепят интеграцията на производствените системи и да спомагат за тяхното по-гъвкаво развитие. Подобрените производствени системи (не само интегриране на производствените процеси на равнището на предприятието) по цялата верига на доставки ще направят веригите на доставки в автомобилната промишленост по-устойчиви и ще подкрепят конкурентоспособността. Цифровизацията трябва да бъде подкрепена чрез създаване на пространство на промишлени данни за сектора. Тези технологии обаче водят и до повишена автоматизация с отрицателно въздействие върху работните места и на този въпрос трябва да се обърне внимание.

3.10Поддържане на еднакви условия на конкуренция в световен мащаб. Европа трябва да има амбицията да запази силната си позиция в областта на износа в автомобилната промишленост. Следователно трябва да се предприемат действия за:

oстремеж към реципрочност в търговските отношения (достъп до пазара, обществени поръчки, инвестиции, зачитане на ПИС, субсидии);

oсключване на двустранни споразумения за свободна търговия (включващи глава за автомобилния транспорт/превоз);

oборба срещу нелоялните търговски практики (субсидии, двустранни споразумения за свободна търговия, разлики в цената на въглерода, социален и екологичен дъмпинг);

oнасърчаване на международното сътрудничество в областта на екологично чистите автомобили и нисковъглеродните горивни технологии.

3.11Подкрепата за глобална техническа хармонизация в рамките на Икономическата комисия за Европа на ООН (ИКЕ на ООН) трябва да бъде засилена. Трудностите при доставките на полупроводници в автомобилната промишленост трябва да бъдат преодолени чрез смели действия. Търсенето на полупроводници ще продължи да нараства, тъй като автомобилите се превръщат в електронни устройства. В това отношение ЕИСК напълно подкрепя предложението в последното съобщение относно промишлената политика за разработване на набор от инструменти за намаляване и предотвратяване на стратегическите зависимости на Европа. Освен това целта, поставена в Европейския цифров компас, за удвояване на пазарния дял на Европа в световните полупроводници от 10% на 20% се нуждае от пълна подкрепа. Създаването на втори ВПОИ за полупроводниците със сигурност ще допринесе за постигането на тази цел. Държавите — членки на ЕС, следва също да изпълнят обещанието си да изразходват 20 % от свързания с COVID-19 Механизъм за възстановяване и устойчивост за цифровия преход. По-нататъшните действия могат да включват привличане на преки чуждестранни инвестиции и установяване на стратегическо сътрудничество между автомобилните предприятия и производителите на полупроводници. И накрая, Обсерваторията за критични технологии трябва внимателно да наблюдава множеството други стратегически зависимости в автомобилната промишленост: суровини, водород, акумулаторни батерии, енергия от възобновяеми източници, облачни технологии и т.н.

3.12Трябва да се обърне внимание на въздействието на новите условия в автомобилния сектор върху следпродажбеното обслужване. Секторът на автомобилното следпродажбено обслужване, в който работят четири милиона души, ще бъде изправен пред дълбоки структурни промени, произтичащи от намалените продажби, електрификацията, намаленото търсене на горива, онлайн продажбите и намаленото техническо обслужване. Секторът ще трябва да се преустрои като доставчик на услуги за мобилност: актуализиране на системите в автомобилите, превантивна поддръжка, коли под наем с шофьор, споделено ползване на автомобили и разработване на бизнес модели в областта на микромобилността. Трябва да се преодолеят конфликтните интереси по отношение на достъпа до данните в превозните средства и да се създаде оперативно съвместима и стандартизирана платформа, за да се позволи на следпродажбеното обслужване да развива основани на данни услуги (като дистанционна диагностика, актуализиране на софтуера, превантивна поддръжка).

Общество: управление на промяната и гарантиране на социално справедлив преход

3.13Трансформацията на автомобилната промишленост ще окаже сериозно въздействие върху броя на работните места, необходими в областта на производството на автомобили и техните компоненти, както и върху професионалните профили, необходими за новия модел. Поради това политиките на пазара на труда следва да се съсредоточат върху поддържането/увеличаването на пригодността за заетост на работната сила чрез учене през целия живот и върху създаването на гъвкави пътища между сектора на образованието и сектора на труда (напр. дуални системи на обучение, добре функциониращи пазари на чиракуване и сертифициране на неформалното обучение). Вътрешната мобилност на работещите в предприятията следва да се насърчава чрез повишаване на квалификацията и преквалификация, така че те да получат уменията на бъдещето (намаляване на ръчния труд и рязко увеличаване на цифровите умения със специален акцент върху софтуерното и електронното инженерство). Европейските секторни инициативи, като DRIVES и ALBATTS, и новият Алианс на уменията в автомобилния сектор са ключови инструменти за справяне с предизвикателството, свързано с уменията.

3.14За служителите, които трябва да напуснат сектора, следва да се организира плавен преход към друго работно място. Трябва да им се предложи достъп до новите работни места, които в действителност ще бъдат създадени в бързо развиващите се сектори, като ИТ, 5G мрежи, силова електроника, инфраструктура за зареждане, производство на възобновяеми източници на енергия, интелигентни мрежи, интелигентни пътища, услуги за мобилност, акумулаторни батерии, алтернативни горива, съхранение на енергия, производство и разпределение на електроенергия. Това ще бъде голямо предизвикателство, тъй като тези работни места вероятно ще бъдат създадени на друго място, по друго време и с други набори от умения, различни от тези за работните места, които ще изчезнат. Сигурността на доходите трябва да бъде гарантирана по време на прехода. Масовите съкращения могат да бъдат избегнати и чрез системи за ранно пенсиониране, краткосрочна работа и намаляване на работното време. Трябва да се осигури подходящ социален диалог, за да се предвиди навреме промяната и да се избегнат социални смущения и конфликти.

3.15Необходимо е ясно проследяване на въздействието на цифровия и екологичния преход в сектора, за да се идентифицират регионите и частите от веригата на доставки, които са изложени на най-голям риск. Не би трябвало да се появяват нови социални разделения между Изтока и Запада, нито между Южна и Северна Европа. Освен това трябва да се наблюдава променящият се поради декарбонизацията и цифровизацията отпечатък на промишлеността. Би трябвало да се разгледа внимателно потенциалният напредък в използването на устойчива биомаса, тъй като тук има и възможности за създаване на нови работни места, като същевременно надлежно се отчита необходимостта от оставане в рамките на екологичните граници.

3.16Всички заинтересовани страни (предприятия, синдикални организации, клъстерни организации, органи, агенции на пазара на труда, органи за регионално развитие) в автомобилните региони следва да работят интензивно заедно по всеобхватни регионални планове за повторно развитие.

3.17Трябва да се избягват блокираните активи във веригите на доставки в автомобилната промишленост, като се гарантира навременна и подходяща подкрепа за множеството МСП, които нямат ресурси (човешки и финансови), за да преустроят дейността си и да преминат към по-обещаващи бизнес модели.

3.18Индивидуалната мобилност трябва да остане физически и финансово достъпна за всички, по-специално за ежедневно пътуващите до работното място без достъп до качествен обществен транспорт или други решения за мобилност. Това може да се постигне чрез предоставяне на компенсация за по-високата цена на алтернативните задвижващи системи и на горивата с ниски и нулеви нетни въглеродни емисии, които могат да се използват в конвенционален автомобил. На всяка цена трябва да се избягва поляризация в обществото между тези, които могат да си позволят закупуването на екологичен автомобил, и тези, които нямат тази възможност.

3.19Заключение. Европейската автомобилна промишленост винаги е била световен лидер и движеща сила за растеж и работни места. При прехода към модел на цифровизирана и декарбонизирана система на автомобилния транспорт тя следва да запази тази позиция и да разработи пътища за трансформация, които да ѝ дадат възможност да се справи с революционните тенденции, пред които в момента е изправена. Тя следва да направи това, като използва за основа силните си страни в областта на технологиите, квалифицираната си работна ръка, инженерството от световна класа, взискателните потребители, усъвършенстваните вериги на доставки, силната традиция по отношение на МСП и конструктивните трудови отношения. Европейската автомобилна екосистема трябва да се превърне във водещ фактор при разработването и внедряването на решения за устойчива мобилност. Следователно автомобилната екосистема трябва активно да разработва стратегии за структуриране на текущите смущения и мегатенденциите в автомобилния сектор на Европа. Поради огромните предизвикателства, с които трябва да се справи веригата на доставки в автомобилната промишленост, ЕИСК счита, че е наложително да се създаде механизъм за справедлив преход в сектора, за да се въведат необходимите съпътстващи мерки за избягване на социални смущения и за гарантиране на социално отговорен преход.

Брюксел, 20 октомври 2021 г.

Christa Schweng,
председател на Европейския икономически и социален комитет

_____________

(1)       https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/ebg/ip_20_2312

(2)      Работен документ на службите на Комисията — Устойчива и интелигентна мобилност, SWD(2020) 331, стр. 248.

(3)    Dr. Oliver Falck, Dr. Nina Czernich, Auswirkungen der vermehrten Produktion elektrisch betriebener Pkw auf die Beschäftigung in Deutschland, Mai 2021, ifo Institut; www.ifo.de/DocDL/ifoStudie-2021_Elektromobilitaet Auswirkungen der vermehrten Produktion von E-Pkw auf die Beschäftigung in Deutschland (ifo.de)  Auswirkungen der vermehrten P  https://www.ifo.de/DocDL/ifoStudie-2021_Elektromobilitaet-Beschaeftigung.pdf . 

(4)       https://eeb.org/library/escaping-the-growth-and-jobs-treadmill/ .

(5)      Директива 2018/2001 на Европейския парламент и на Съвета от 11 декември 2018 г. за насърчаване използването на енергия от възобновяеми източници (преработен текст).

(6)      Автомобилите под 1000 kg/над 1500 kg са били съответно 36 %/7 % от продадените във Франция през 1998 г. и 15 %/16 % през 2019 г. ( Eurostat ).

(7)      В това отношение ролята на европейския Регламент относно батериите е описана подробно в становище OВ C 220, 9.6.2021 г., стр. 128 .