ЕВРОПЕЙСКА КОМИСИЯ

Брюксел, 20.3.2023

COM(2023) 139 final

ДОКЛАД НА КОМИСИЯТА ДО ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТА

относно прилагането на Директивата относно шума в околната среда в съответствие с член 11 от Директива 2002/49/ЕО

ДОКЛАД НА КОМИСИЯТА ДО ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТА

относно прилагането на Директивата относно шума в околната среда в съответствие с член 11 от Директива 2002/49/ЕО

1. Въведение

Директива 2002/49/ЕО относно оценката и управлението на шума в околната среда (Директивата) 1 е основният законодателен инструмент на равнище ЕС, с който здравето и благосъстоянието на хората се защитават от прекомерно шумово замърсяване, предизвикано от автомобилния, железопътния и летищния трафик, както и от големите промишлени инсталации. Това се постига чрез 1) определяне на общ подход за избягване, предотвратяване и намаляване на вредните въздействия на шума в околната среда и 2) осигуряване на основа за разработване на мерки за намаляване на шума, отделян от основните източници. Като цяло това е правният инструмент на ЕС, чрез който се осигурява връзка между оценката и действията на местно равнище, от една страна, и на глобално равнище, от друга.

В член 11 от Директивата се изисква Европейската комисия да представя на всеки пет години доклад до Европейския парламент и Съвета. Този доклад трябва да включва преглед на звуковата околна среда, както и на съществуващите мерки за намаляване на шума в околната среда, на постиженията по линия на други законодателни актове на Съюза за регулиране на източниците на шум, както и оценка на необходимостта от по-нататъшни действия на ЕС.

В настоящия трети доклад за изпълнението е направен преглед на ситуацията след публикуването на втория доклад 2 . В него се оценява изпълнението на действията, предложени във втория доклад от 2017 г., въз основа на оценката на Директивата, извършена през 2016 г. 3

Европейската агенция за околна среда (ЕАОС) посочва, че шумът е вторият по значимост сред факторите на околната среда в ЕС, които са причина за заболявания (след замърсяването на въздуха). Продължителната експозиция на високи нива на шумово замърсяване може да има сериозни последствия за здравето (включително високо кръвно налягане, сърдечносъдови заболявания и преждевременна смърт) и значително да засегне физическото здраве, психическото здраве и благосъстоянието (включително хронични нарушения, като например тежки разстройства на съня, стрес и/или дискомфорт). 20 % от населението на ЕС — един на всеки пет души от всички възрастови групи — живее в райони, където нивото на шум вреди на здравето 4 .

В Европейския зелен пакт ЕС се ангажира да постигне амбицията за нулево замърсяване и нетоксична околна среда. В плана за действие за нулево замърсяване от 2021 г. 5 се поставя конкретна цел за намаляване с 30 % до 2030 г. на броя на хората, които страдат от хронични проблеми, причинени от шума от транспорта, в сравнение с 2017 г.

В плана за действие за нулево замърсяване Комисията пое ангажимент:

·да се съсредоточи върху по-доброто справяне с шума при източника — в съответствие с констатациите от оценката от 2016 г.3 на Директивата относно шума в околната среда и оценката от 2020 г. на Директивата за шумовите емисии извън сградите 6  — по-специално чрез осигуряване на надлежно прилагане на място и, когато е уместно, чрез подобряване на свързаната с шума регулаторна рамка на ЕС относно пътните превозни средства и техните гуми, железопътните линии, въздухоплавателните средства, едновременно с действия на глобално равнище;

·да предприеме последващи действия по отношение на оценката от 2020 г. на Директивата за шумовите емисии извън сградите, като обърне внимание на съоръженията, предназначени за употреба извън сградите, и да направи преглед на напредъка през 2022 г.; както и

·да прецени дали в Директивата относно шума в околната среда е необходимо да бъдат определени цели за намаляване на шума на равнището на ЕС.

В плана за действие за нулево замърсяване също така се посочва необходимостта от по-добро интегриране на плановете на държавите членки за нулево замърсяване в плановете за устойчива градска мобилност чрез едновременно разширяване на чистия обществен транспорт и насърчаване на по-активните начини за транспорт.

Необходимостта от намаляване на шума 7 , който се причинява основно от транспортните средства, е потвърдена допълнително както в Стратегията за устойчива и интелигентна мобилност 8 , така и в осмата програма за действие за околната среда. В този смисъл още в стратегията е залегнал списък с действия, които да бъдат предприети по отношение на гумите 9 , летищните такси 10 и насърчаването на железопътния транспорт 11 .

2. Качество на звуковата околна среда в ЕС и нейното въздействие върху общественото здраве

В периода 2014—2018 г. Световната здравна организация (СЗО) извърши систематичен преглед на научните данни, които са в основата на количественото определяне на въздействието на шума върху здравето. Изследванията на три от осемте последици за здравето, свързани с шума (сърдечносъдови заболявания, смущения на съня и дискомфорт), дадоха достатъчно основание на СЗО да отправи сериозни препоръки за намаляване на шума под определени нива в зависимост от източника (таблица 1).

Таблица 1. Препоръчани от СЗО максимални нива на шум (СЗО, 2018 г. 12 )

Директивата изисква от държавите членки да докладват на Комисията само данни за шума над 55 Lden и 50 Lnight. Тези нива са по-високи от препоръчаните от СЗО максимални нива на шум (таблица 1). Това означава, че анализът на Комисията, който се основава на данните, предоставени от държавите членки съгласно Директивата, обхваща по-малка част от населението на ЕС, отколкото би било, ако от държавите членки се изискваше да предоставят данни в съответствие с препоръките на СЗО.

ЕАОС използва тези докладвани данни, за да извърши оценка на експозицията на шум в държавите — членки на ЕС, която обхваща 443 агломерации (като са взети предвид пътища, железопътни линии, летища и промишлени инсталации), както и 61 големи летища, 422 000 километра основни пътища и 39 000 километра основни железопътни линии извън агломерациите. За попълване на липсите в докладваните от държавите членки данни беше използвана специална методика 14 . Резултатите от тази оценка са представени на фигура 1.

В проучване, възложено от Комисията 15 , се оценява колко от 447-те милиона души в ЕС са потенциално изложени на вредни нива на шум над максималните, препоръчани от СЗО. Установява се, че на такива нива са изложени 167 млн. граждани по отношение на шума от автомобилния транспорт, 36 милиона по отношение на шума от железопътния транспорт и 15 милиона по отношение на шума от въздухоплавателни средства. Броят на хората, за които на ЕАОС официално е докладвано, че са изложени на риск над праговете, определени в Директивата, е представен на фигура 1 по-долу.

Фигура 1. Брой на хората, изложени на шум в околната среда над 55 dB Lden в 27-те държави — членки на ЕС, през 2007 г., 2012 г. и 2017 г. На фигурата са представени данни за подгрупите на железопътния транспорт, автомобилния транспорт, летищата и промишлеността, както се изисква от Директивата, за трите посочени години, като са комбинирани данни за места във и извън агломерациите и за основа са използвани данните, предоставени на Комисията до 1 януари 2021 г. 16

В таблица 2 по-долу е представен броят на хората, които изпитват силен дискомфорт и тежки смущения на съня или страдащи от исхемична болест на сърцето, както и броят на преждевременните смъртни случаи, дължащи се на шума.

Таблица 2. Последици за здравето за подгрупата съвкупности, изисквани от Директивата, изчислени съгласно разработените от СЗО методи и въз основа на данните за 2017 г. 17

През последните 20 години държавите членки изготвиха карти на шума за почти всички изисквани места. Тези карти са актуализирани четири пъти (веднъж на всеки 5 години). В съответствие с член 11, параграф 3 от Директивата справки за техните данни за шума могат да бъдат правени в уебсайта на ЕАОС 18 . Предоставена е също услуга за наблюдение и информация за шума в Европа (NOISE Observation and Information Service for Europe) с геопространствено представяне на данните, която сега се уеднаквява и разширява на равнище ЕС съгласно Решението на Комисията от 2021 г. за прилагане на механизъм за задължително докладване 19 . Новите разпоредби за докладване, които влязоха в сила на 1 януари 2022 г., скоро ще позволят да се определят експозицията и последиците за здравето за всяко жилище в ЕС (при условие че е налична карта на шума). Също така ще има възможност да се направи справка за мерките, съдържащи се в приетите планове за действие.

Прогнозната експозиция на шум е представена на фигура 2 по-долу.

Фигура 2. Брой на хората в ЕС-27, изложени на шум в околната среда над определените в Директивата стойности от 55 dB Lden (комбинирани данни за места във и извън агломерации) и над определените от СЗО нива 20 . Оценките за 2030 г. са изготвени въз основа на прилагането на съществуващите мерки на равнище ЕС и на местно равнище, и като са взети предвид прогнозните увеличения на трафика и населението.

Въпреки че Директивата и другите национални политики по отношение на шума и националните гранични стойности за шума се прилагат вече 20 години, експозицията на шум остава по-скоро стабилна и не намалява. В неотдавнашния първи интегриран доклад относно перспективите за нулево замърсяване се прогнозира, че броят на хората, които постоянно са обезпокоявани от шума от автомобилния транспорт, вероятно няма да намалее с повече от 19 % до 2030 г. (т.е. доста под целта за намаляване с 30 %, залегнала в плана за действие за нулево замърсяване), освен ако не бъдат предприети значителен набор допълнителни мерки на национално, регионално и местно равнище и ако засилените действия на ЕС във всички съответни сектори не доведат до съществено по-нататъшно намаляване на шумовото замърсяване 21 .

3. Прилагане на Директивата досега

В съответствие с членове 7 и 8 от Директивата държавите членки трябваше да изготвят карти и планове за действие за агломерациите, пътищата, железопътните линии и летищата, попадащи в обхвата на Директивата. С изключение на две държави членки, при които все още има някои проблеми, 25 държави членки досега са разработили почти всички необходими карти и са приели поне един петгодишен план (като по този начин са обхванати приблизително 98 % от населението на ЕС).

Въпреки това имаше значителни закъснения по време на първия и втория кръг за изготвяне на картите и плановете. Затова Комисията образува процедури за нарушение срещу 15 държави членки 22 на основание неадекватно прилагане. Тези процедури бяха свързани основно с липсата на карти на шума, планове за действие и обществени консултации. Поради подобреното съответствие с изискванията на Директивата бяха прекратени седем процедури за нарушение 23 , а по останалите осем е постигнат значителен напредък. Следователно, тези усилия за прилагане на законодателството способстваха в значителна степен за изпълнението.

Бяха образувани и 43 производства за нарушения, свързани с липса на уведомяване, които обикновено се отнасяха до закъснения при транспонирането в националното законодателство на държавите членки на техническите изменения, въвеждащи най-съвременните методи за изчисляване на стойностите на индикаторите за шум и на вредните въздействия на шума върху здравето.

През 2022 г. Съдът на Европейския съюз постанови решения по две производства за недобро прилагане на Директивата 24 . Съдът по-специално постанови, че независимо от нивата на шума, на които са изложени хората, и независимо от националните гранични стройности на шума, държавите членки във всички случаи са длъжни да изготвят карти, да оценяват последствията за здравето и да приемат планове за действие, когато шумът е или може да стане потенциално вреден за човешкото здраве. Освен това Съдът постанови, че целта на плановете за действие е шумът да бъде управляван, а не само намаляван. В тази връзка Съдът потвърди залегналата в Директивата цел за опазване на здравето и разясни, че националните гранични стройности служат само като възможни критерии за определяне на приоритетите на интервенциите.

В Директивата не са определени гранични стойности за конкретни източници на равнище ЕС, като по този начин се оставя на държавите членки да определят задължителни национални гранични стойности, ако желаят това. Такива стойности са определени в 21 държави членки, а в други четири държави членки са определени незадължителни цели. Досега обаче има ограничени данни, че те се прилагат ефективно, вероятно защото спазването на тези гранични стойности понякога изисква едностранни мерки на местно равнище непосредствено до източника (например шумозащитни бариери), които обикновено са скъпи и не са икономически ефективни.15

Трудностите при прилагането на национални и местни гранични стойности като част от плановете за действие зависят и от начина, по който Директивата се прилага по места. Както беше установено по време на проверките за съответствие, компетентните органи, отговарящи за прилагането на Директивата, обикновено са общините за агломерациите, операторите на железопътна инфраструктура за железниците и националните органи за летищата 25 . Компетентните органи за пътищата варират от управителни органи на национални мрежи до малки и много малки общини. Както вече беше отбелязано в последния доклад на Комисията от 2017 г., данните от две неотдавнашни проучвания на Комисията15, 25 потвърдиха, че изборът на мерки е ограничен, тъй като компетентните органи невинаги имат право да предприемат всички възможни мерки. По-конкретно, трудностите при картографирането на шума включват липса на централизирано и последователно въвеждане на данни, липса на ефективна координация между различните компетентни органи и липса на съпоставимост на получените карти на шума в различните юрисдикции. Като цяло от данните е видно, че държавите членки със силно децентрализиран подход към прилагането са имали особени затруднения да осигурят своевременното прилагане на предвидените мерки за изпълнение на Директивата.

Всички 27 държави членки са транспонирали правилно в националното си законодателство последните изменения на Директивата, отнасящи се до методите за оценка на стойностите на индикаторите за шум и на вредните въздействия на шума върху здравето, чрез приемане на нови нормативни актове за прилагане или чрез корекции на съществуващи актове. В допълнение към индикаторите на ЕС (Lden и Lnight) все още се използват национални индикатори, но хармонизирането на методите за оценка през 2018 г. 26 и на методите за оценка на вредните въздействия на шума в околната среда през 2022 г. 27 са довели до по-добро съгласуване на оценките на равнище ЕС чрез стандартизиране на подходите.

За данните от 2022 г. ще се използват хармонизирани методи, поради което тези данни няма да са пряко съпоставими с данните от предходните години, когато са използвани национални методи. Въпреки може да бъдат установени тенденции въз основа на данните за 2007 г., 2012 г. и 2017 г. след въвеждане на корекции за новия метод, което позволи изготвянето на анализа, представен на двете фигури по-горе. Тези коригирани данни ще се използват и за оценка на напредъка в постигането на целта по отношение на шума за 2030 г., определена в плана за действие за нулево замърсяване.

В последния доклад на Комисията относно изпълнението бяха планирани няколко мерки за подобряване на положението. Като част от планираните мерки Комисията наложи на държавите членки задължението да оценяват шума и да приемат планове за действие чрез посочените по-горе процедури за нарушение. За да подобрят изпълнението, някои държави членки преразгледаха предложеното от Комисията разпределение на отговорностите. Комисията подпомогна политиката за градските райони чрез насоките за планове за устойчива градска мобилност. Тя също така улесни прилагането на решения за шума в железопътния транспорт чрез финансиране 28 и създаде условия за въвеждането на мерки, насочени към насърчаване на навлизането на пазара на по-тихи пътни и въздухоплавателни превозни средства, като предложи критерии за таксономия 29 .

Разпоредбата на член 1 от Директивата изисква комбиниран подход, състоящ се от мерките на местно равнище, прилагани чрез планове за действие, и законодателството на ЕС относно емисиите от източника. Ето защо Комисията проучи кои мерки могат да бъдат приложени най-добре на равнище ЕС и на местно равнище с цел намаляване на шума по икономически ефективен начин и на какво равнище следва да се приеме законодателство.

Остава да бъдат предприети три от действията, посочени в предходните два доклада: преразглеждането на обхвата на Директивата, адаптирането на законодателство за емисиите от източника и обвързването на интервенциите с целите, свързани със здравето. Подобрените познания за последиците за здравето и за свързаните с действията разходи сега позволяват да се пристъпи към тези действия.

Директивата също така изисква от компетентните органи да опазват от шум тихите зони в градската среда и извън населените места. Определянето и опазването на тихи зони се извършва предимно в градовете и е необходим повече напредък при определянето и опазването на тихи зони в селските райони. Това вероятно се дължи на факта, че в Директивата не е дадено последователно определение на тези тихи зони.

В Директивата същества по-общ недостиг на яснота във връзка с липсата на съгласуваност между широкия обхват в член 2 30  — който изглежда включва целия шум в околната среда, на който са изложени хората — и реалността, а именно че в своите петиции гражданите се оплакват от неблагоприятни последици за здравето не само от източници в транспорта, но и от шума, причиняван от вятърни турбини и търговски дейности. Тези два източника не са изрично упоменати в определението за шум в околната среда в член 3, буква а) 31 и следователно не са обхванати от Директивата. По член 4 (компетентни органи) няма особени въпроси, тъй като органите са ясно определени от държавите членки. Индикаторите, определени в член 5, по-специално Lden и Lnight, се използват последователно. Методите за оценка бяха актуализирани през 2021 г. и транспонирани от всички държави членки в националните им законодателства. Остават някои специфични въпроси във връзка с картите по член 7 и плановете за действие по член 8. По-специално около 2 % от населението на ЕС, което следва да е обхванато от карти и планове, все още не е обхванато. Както се изисква в член 9, за всички приети планове за действие бяха проведени обществени консултации. Обикновено тези консултации се осъществяваха във вид на публикация на онлайн сайтовете на компетентния орган. И накрая, вследствие на значителните закъснения при докладването на картите и плановете за действие, както се изисква в член 10, много карти и планове не бяха докладвани до 2021 г.

4. Постижения по линия на Директивата досега

За да се оценят досегашните постижения по линия на Директивата по отношение на намаляването на здравните проблеми, първо е необходимо да се оцени доколко е технически осъществимо експозицията на шум да се намали с наличните понастоящем решения и без да се налагат значителни ограничения на транспорта. Във възложеното от Комисията проучване от 2021 г.15, посочено по-горе, бяха анализирани данни от държавите членки, други съответни документи на ЕС и национални документи, както и най-новата научна литература. Освен това бяха проведени всеобхватни консултации с компетентни органи и заинтересовани страни от всички държави членки чрез задълбочени интервюта, два семинара и обществена консултация онлайн. Като цяло бяха потвърдени повечето от констатациите от проучването, проведено във връзка с оценката от 2016 г., а именно, че Директивата е в съответствие с други нормативни актове и все още е от значение за проблема с шума, както и че прилагането на мерките чрез планове за действие е икономически ефективно.

В проучването от 2021 г.15 също беше установено, че максималното технически осъществимо намаление на шума между 2017 г. (датата на последния анализ) и сравнително недалечната 2030 г. е приблизително 45 %. Директивата има значителен принос за това потенциално намаление, тъй като действа като рамково законодателство, чрез което законодателството на ЕС се свързва с националното законодателство и се създават условия за координиране на прилагането на мерките, като по този начин се подобряват резултатите от тях и в крайна сметка се постига ефективност на инвестициите в тези мерки. В Директивата не се предписва кои приоритетни мерки следва да се вземат предвид, така че прилаганите мерки в някои случаи могат да останат неефективни (например гладки колела на нови товарни вагони върху неравни релси не намаляват шума толкова, колкото биха могли да го намалят върху добре поддържани релси). Преките административни разходи, свързани с прилагането на Директивата, са много ниски (0,04 евро на засегнат жител годишно). Директивата продължава да бъде основният способстващ фактор, който позволява извършването на основана на знания цифрова оценка на въздействието на шума върху здравето, въз основа на резултатите от която могат да се вземат ефективни решения на местно, регионално и национално равнище, и на равнище ЕС.

В Директивата не се посочва кои мерки следва да се прилагат, така че нейните преки ефекти се ограничават до хармонизиране на подхода за оценката на въздействието. В Директивата не се поставя конкретна цел, нито се определят приоритетни действия, които да бъдат предприети на местно, национално или трансгранично равнище. Въпреки че в основата на намаляването на шума са местните планове за действие, във всеки от тях следва да се определи местното равнище на амбиция и мерките, които трябва да се предприемат, след като се оцени какви ползи за здравето ще донесат тези мерки и след евентуалното коригиране на тези мерки въз основа на допитването до широката общественост.

В проучването от 2021 г.15 беше установено, че компетентните органи вече имат много по-ясна представа за мащаба на проблема с шума и за решенията, с които разполагат, но широката общественост невинаги познава положението с шума и мащаба на неговото въздействие върху здравето.

В оценката от 2016 г.3 беше установено, че Директивата е релевантна (тъй като шумът все още е сериозен проблем за хората) и че тя е в съответствие с други нормативни актове на ЕС, дори ако не се използва ефективно за ориентиране на други законодателни промени и за прилагане на местни мерки. Осъществява се целта на Директивата за хармонизиране на процеса на управление на шума по икономически ефективен начин. Прилагането на мерките за намаляване на шума, предложени в някои местни и национални планове за действие, би било много ефективно икономически — това беше потвърдено в проучването от 2021 г.15 съгласно което всяко евро, изразходвано за конкретни мерки, носи ползи за обществото в размер на 10 евро. Това означава, че приемането на конкретни мерки за шума от органите на държавите членки способства не само за решаването на даден здравен проблем, но и за създаването на дългосрочни ползи за обществото. Добавената стойност на ЕС досега включва подобрена хармонизация и цифровизация на процесите за управление на шума в ЕС, въпреки че тези процеси все още не са довели до ползите за здравето, предвидени в член 1, буква в) от Директивата. В проучването от 2021 г. се подчертава, че значително намаляване на отрицателните последствия за здравето в съответствие с член 1 би се получило, ако се приложат съществуващите технически мерки (например чрез адаптиране на съществуващи продукти или промени в експлоатацията на съответните транспортни средства) при разходи от само няколко десетки евро на гражданин на ЕС годишно 32 .

За да се определят количествено ползите за здравето, в проучването от 2021 г.15 най-ефективните мерки бяха анализирани спрямо определен базов сценарий. Що се отнася до пътищата, като се има предвид, че при скорост над 30 km/h електрическите превозни средства не са по-тихи от превозните средства с двигатели с вътрешно горене, най-добрият вариант е да се използват по-добри гуми и да се подобрят пътните настилки на определени места, най-добрият вариант за железниците е подобряването на релсовия път и поддържането на подвижен състав с ниски шумови емисии, а за летищата — предприемането на мерки за възможно най-безшумна експлоатация на въздухоплавателните средства, обновяването на авиопарка и намаляването на трафика през нощта. Що се отнася до промишления шум, неотдавнашното предложение на Комисията 33 за преразглеждане на Директива 2010/75/ЕС относно емисиите от промишлеността 34 има за цел да се защитят допълнително човешкото здраве и околната среда от неблагоприятните последици от замърсяването от големи агропромишлени инсталации. Очаква се това да доведе и до положителни съпътстващи ползи чрез допълнително намаляване на шума.

5. Постижения досега по линия на други законодателни актове на ЕС, регулиращи източниците на шум

В ЕС действат следните съответни регламенти, отнасящи се до шума от пътища, железопътни линии, въздухоплавателни средства, съоръжения извън сгради и промишлени източници.

Съответните инструменти за шума от пътища са: Регламент (ЕС) № 540/2014 за леките автомобили, микробусите, автобусите и камионите 35 ; Регламент (ЕС) № 168/2013 за мотопедите и мотоциклетите 36 ; Регламент (ЕС) 2019/2144 относно одобряването на типа на пътни превозни средства, включително изискванията към гумите 37  и Регламент (ЕС) 2020/740 относно етикетирането на гуми 38 . В две неотдавнашни проучвания 39 , с които се прави преглед на потенциала на първите два от тези регламенти, се стига до заключението, че те не са довели до постигането на ползите в пълния им размер, и по-специално се показва, че икономически най-ефективната мярка би била да се изисква използването на гуми с ниски шумови емисии. Както Регламент (ЕС) № 540/2014, така и Регламент (ЕС) № 2020/740 е можело доведат до използването на гуми с ниски шумови емисии при новопроизведените превозни средства. По-специално с Регламент (ЕС) 2020/740 е можело да се помогне косвено, ако е била постигната по-голяма ефективност в убеждаването на потребителите да предпочитат гуми с ниски шумови емисии 40 .

Основните инструменти по отношение на шума от железниците са Регламент (ЕС) № 1304/2014 относно шума от подвижния състав 41 и Регламент (ЕС) 2015/429 относно реда и условията за прилагането на такси за шум 42 . Регламент (ЕС) № 1304/2014 наскоро беше преразгледан и от декември 2024 г. нататък налага „по-тихи маршрути“ по най-интензивно използваните товарни пътища в ЕС, по които ще се допускат почти само товарни железопътни возила с ниски шумови емисии. Това ще доведе и до значителни външни ефекти за останалата част от мрежата. Вместо това в оценката от 2021 г. на Регламент (ЕС) 2015/429 относно прилагането на такси за шум се стига до заключението, че регламентът е имал положителен, но по-скоро ограничен ефект върху преминаването към товарни железопътни возила с ниски шумови емисии 43 , поради което той се отменя.

Съответният инструмент за шума от въздухоплавателни средства е Регламент (ЕС) № 598/2014 относно правилата и процедурите за свързаните с шума мерки на летищата 44 . В проучването от 2022 г. относно намаляването на шума на летищата25 бяха установени редица недостатъци, свързани с неговото прилагане. В проучването се подчертава също така, че концепцията на целта за намаляване на шума, залегнала в Регламент 598/2014, не е ясно отразена в Директивата относно шума в околната среда. От заинтересованите страни често са постъпвали искания за изменение в тази насока, както и за изменение на начина за оценяване на икономическата ефективност на различните мерки.

От значение е и законодателството на ЕС относно шума от съоръженията извън сгради, който е предмет основно на Директивата за шумовите емисии извън сградите 45 . В оценката на тази директива от 2020 г. 46 се стига до заключението, че тя е допринесла значително за намаляване на шумовите емисии от използваните извън сгради съоръжения и за да се гарантира, че производителите инвестират в научни изследвания и разработки, свързани със съответните конструктивни решения, механизми и стратегии, както и че тя все още е основната движеща сила за намаляването на шума от този тип съоръжения. В оценката бяха посочени и няколко критични области за подобрение, по-специално необходимостта от адаптиране на редица елементи, за да се отрази техническият напредък (например обхват, гранични стойности на шума, методи за измерване на шума, процедури за оценяване на съответствието, събиране на данни за шума и привеждане в съответствие с „новата законодателна рамка“ 47 ).

6. Препоръки и следващи стъпки

Данните от картите на шума показват, че големият брой хора, които страдат от сериозни последици за здравето, дължащи се на шума, остава доста стабилен през последните 15 години.

През декември 2022 г. Европейската комисия публикува първия интегриран доклад относно мониторинга и перспективите за нулево замърсяване, който включва прогноза за шума 48 . В доклада се посочва, че залегналата в плана за действие за нулево замърсяване цел за намаляване до 2030 г. на броя на хората, постоянно обезпокоявани от шума от транспортни средства, с 30 % в сравнение с 2017 г. няма да бъде постигната, освен ако не бъдат предприети допълнителни мерки. В доклада се прогнозира още, че дори и при прилагането на планираните мерки общият брой на хората, постоянно обезпокоявани от шума от транспортни средства, ще се увеличи с 3 % до 2030 г., но също така се пояснява, че този брой може да бъде намален с 19 % до 2030 г. чрез предприемането на значителен набор от допълнителни мерки на местно равнище. В доклада се стига до заключението, че са необходими много повече усилия за справяне с шума от автомобилния транспорт, който все още е най-големият шумов замърсител. За постигането на целта, залегнала в плана за действие за нулево замърсяване, ще са необходими мерки, насочени не само към районите, засегнати от тежки проблеми с шума, но и към районите с умерени нива на шума. За това ще е необходима комбинация от мерки, включително по-строги правила за шума в автомобилния транспорт, по-добро градоустройствено планиране и по-добро планиране на транспортните системи, както и значително намаляване на пътния трафик и скоростта на движение в градовете.

За намаляването на броя на хората в ЕС, които постоянно са обезпокоявани от шума от транспортни средства, са необходими действия на всички равнища (на равнище ЕС и на национално, регионално и местно равнище).

Вече са налични икономически ефективни решения, които следва да се прилагат по-бързо. Целта на проучването от 2021 г.15 във връзка с Директивата относно шума в околната среда беше да се засили прилагането на икономически най-ефективните мерки, като се определи набор от местни, национални и международни правни актове и нормативни актове на ЕС, чрез които се стимулират действията в тази област. Приоритетният характер на тези действия беше потвърден от допълнителни проучвания, проведени през 2021 г.39 и 2022 г.25, относно законодателството в областта на пътните превозни средства и управлението на шума от летища.

Посочените по-горе проучвания също така показват, че не съществува един-единствен закон или мярка, които сами по себе си да рационализират прилагането на правилните мерки за постигане на значителни намаления. Вместо това експозицията на шум може да се намали чрез ограничен набор от хармонизирани подобрения на много малък брой инструменти. Беше установено, че действащото законодателство е съгласувано (тоест няма дублирания или противоречия), но липсата на обща цел на политиката по отношение на шума възпрепятства напредъка. Независимо от това благодарение на целта за намаляване на шума и ангажиментите в плана за действие за нулево замърсяване се увеличи политическата енергия за ускоряване и засилване на политиките и законодателните действия за намаляване на шумовото замърсяване.

Основната необходимост е справянето с шума от автомобилния транспорт чрез допълнителни мерки и практически интервенции. По отношение на пътищата трябва да се мисли за използването на тихи гуми, полагането на настилки с ниски шумови емисии и въвеждането на допълнителни ограничения на скоростта по пътищата, тъй като електрификацията на превозните средства няма да донесе ползи. По-специално за постигането на максимална полза е необходимо е да се засили нормативната уредба за гумите, тъй като това е икономически най-ефективната мярка за намаляване на шума15, 39. Мерките за другите видове транспорт следва да включват тихи и гладки релси в съчетание с тихи вагони за железниците и подобрени процедури по отношение на полетите, включително мерки за въздухоплавателните операции през нощта. Операторите на иновативни транспортни средства и транспортни съоръжения също следва да бъдат стимулирани да продължат да се ангажират с технологии и продукти, които са „безшумни по дизайн“.

За да бъдат действията ефективни, е необходим всеобхватен подход във всички съответни сектори, чрез който да се обединят усилията на всички заинтересовани страни.

На равнище ЕС Комисията, когато е необходимо, ще определя като приоритетни действията за:

-преразглеждане на ограниченията по отношение на гумите въз основа на Правило № 117 на ИКЕ на ООН 49 ;

-ускоряване на въвеждането на изключително тихи товарни вагони, като се подобри прилагането на „по-тихи маршрути“ в съответствие с Регламент (ЕС) № 1304/2014 41;

-насърчаване на усъвършенстването на процедурите, насочени към намаляване на шума от кацането и излитането на въздухоплавателни средства;

- въвеждане на екологични такси с цел да се увеличи използването на тихи въздухоплавателни средства, когато се преразглежда Директивата за летищните такси  50 .

Комисията също така ще подкрепя държавите членки със съответни инструменти и действия по линия на плана за действие за нулево замърсяване.

От първостепенно значение на национално равнище продължава да е прилагането на Директивата относно шума в околната среда и на съответната нормативна уредба за източниците. Държавите членки трябва да засилят усилията си за постигане на съответствие и да гарантират, че техните планове за действие по отношение на шума систематично включват:

-въвеждане на тихи настилки винаги, когато се полага нова настилка на натоварен път, като се използват насоките за екологосъобразни обществени поръчки 51 ;

-по-ниска допустима скорост по пътищата, когато са налице и други съпътстващи ползи, като например ползи за безопасността;

-поддържане на железопътните линии, така че релсите да са гладки, и полагане на релси с ниски шумови емисии в близост до домакинствата;

-определяне на подходящи цели за намаляване на шума в съответствие с Регламент № 598/2014 относно шума от летищата, както и ефективни мерки за постигането им.

Необходимо е оптимално сътрудничество между националните, регионалните и местните органи. Изисква се също така местните участници да получават по-големи възможности и да се насърчават да възпроизвеждат водещи инициативи от градове в целия ЕС, за да се справят с експозицията на шум в околната среда в градските райони и да създават условия за добро здраве и качество на живот. Представителите на гражданското общество следва да бъдат допълнително насърчавани, за да гарантират, че плановете за действие за управление на шума се прилагат правилно и осигуряват подобрения по отношение на намаляването на шума на местно равнище.

Ето защо Комисията ще използва пълноценно потенциала на Споразумението за зелен град, за да ускори намаляването на шумовото замърсяване на равнището на градовете. Пионерските усилия на 100-те града, които вече подписаха Споразумението за зелен град 52 , трябва да вдъхновят други градове в ЕС. За пример е ангажиментът на подписалите Споразумението за зелен град — който включва прилагането на плановете за действие по линия на Директивата — да постигнат значително намаляване на шумовото замърсяване до 2030 г. и то да се доближи до нивата, препоръчани от Световната здравна организация. Те се ангажират не само да разработят амбициозни планове, а и да осигурят тяхното изпълнение. Тъй като за правилното изготвяне на икономически ефективни планове за действие по отношение на шума се изисква квалифициран експертен опит, всички органи на местно равнище биха могли да използват тази мрежа от градове като отличен източник на знания.

Като се основава на ангажиментите на подписалите Споразумението за зелен град, Комисията ще подпомага обмена на насоки за изготвяне на плановете за действие по отношение на шума. Тя също така ще насърчава целенасоченото използване на схеми за подпомагане като инструмента TAIEX-EIR PEER 2 PEER за подписалите Споразумението за зелен град и компетентните органи, по-специално за разпространяване на добри практики за управление на градския шум в целия ЕС. Освен това използването на Инструмента за техническа подкрепа (ИТП) 53 , чрез който на държавите членки се предоставя (по тяхно искане) целенасочена експертна помощ за разработване и прилагане на реформи в широк кръг области на политиката (включително прилагането на екологичните изисквания, произтичащи от законодателството на ЕС в областта на околната среда като Директивата относно шума в околната среда), ще бъде разглеждано като начин за засилване на действията на градско равнище.

Комисията не само ще засили текущите краткосрочни действия по отношение на нормативната уредба за източниците на емисии, но и ще се стреми да подобрява прилагането на Директивата относно шума в околната среда. Комисията ще направи оценка на възможните подобрения на Директивата, включително на целите за намаляване на шума на равнище ЕС (както е подчертано в плана за действие за нулево замърсяване).

И накрая, в съответствие с цялостния подход на Европейския зелен пакт, Комисията ще разгледа потенциалните полезни взаимодействия в борбата с шумовото замърсяване извън обхвата на Директивата относно шума в околната среда, която е насочена предимно към последиците за здравето на човека. Предстоящите изследвания 54 и подобреният достъп до данни, включително чрез Европейската мрежа за наблюдение и данни за морската среда (EMODnet) 55 , ще осигурят по-добра основа за един по-интегриран подход, който да обхваща последствията от шума за околната среда и биологичното разнообразие (например тези, разглеждани във връзка с подводния шум в контекста на Рамковата директива за морска стратегия).

(1)

Директива 2002/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 25 юни 2002 г. относно оценката и управлението на шума в околната среда ( ОВ L 189, 18.7.2002 г., стр. 12 ).

(2)

Доклад на Комисията до Европейския парламент и Съвета относно прилагането на Директивата относно шума в околната среда в съответствие с член 11 от Директива 2002/49/ЕО (COM (2017) 151 final) .

(3)

Работен документ на службите на Комисията — Оценка по Refit на Директива 2002/49/ЕО относно оценката и управлението на шума в околната среда (SWD (2016) 454 final) .

(4)

ЕАОС, Здравословна околна среда, здравословен живот: как околната среда влияе върху здравето и благосъстоянието в Европа, доклад на ЕАОС 21/2019 .

(5)

Съобщение на Комисията до Европейския парламент, Съвета, Европейския икономически и социален комитет и Комитета на регионите, Път към здравословна планета за всички. План за действие на ЕС: „Към нулево замърсяване на въздуха, водата и почвата“, COM(2021) 400 final .

(6)

  Работен документ на службите на Комисията за оценка на Директива 2000/14/ЕО за шумовите емисии извън сградите, придружаващ доклада на Комисията до Европейския парламент и до Съвета относно прилагането и администрирането на Директива 2000/14/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 8 май 2000 г. за сближаване на законодателствата на държавите членки във връзка с шумовите емисии на съоръжения, предназначени за употреба извън сградите (SWD(2020) 266 final) .

(7)

Решение (ЕС) 2022/591 на Европейския парламент и на Съвета от 6 април 2022 г. относно Обща програма на Европейския съюз за действие за околната среда до 2030 г. ( ОВ L 114, 12.4.2022 г., стр. 22 ).

(8)

Съобщение на Комисията до Европейския парламент, Съвета, Европейския икономически и социален комитет и Комитета на регионите: Стратегия за устойчива и интелигентна мобилност — подготвяне на европейския транспорт за бъдещето (COM(2020) 789 final) .

(9)

Водеща инициатива 1, действие 8: разработване на съгласувани правила за екологосъобразни, енергийни и безопасни характеристики на гумите през 2023 г.

(10)

Водеща инициатива 2, действие 16: преразглеждане на Регламента относно слотовете на летищата и Директивата относно летищните такси през 2021 г. и 2022 г.

(11)

Четири отделни действия:

·водеща инициатива 3, действие 18: инициатива на ЕС „Железопътни коридори 2021“ — план за действие за насърчаване на железопътните пътнически превози през 2021 г.;

·водеща инициатива 3, действие 19: въвеждане на мерки за по-добро управление и координиране на международното железопътно движение, включително, ако е необходимо, чрез преразгледани правила за разпределяне на капацитета и налагане на такси за използване на инфраструктурата в железопътния транспорт — през 2022 г.;

·водеща инициатива 3, действие 20: преразглеждане на пакета документи за градската мобилност от 2013 г. през 2021 г.;

·водеща инициатива 4, действие 24: инициатива на ЕС „Железопътни коридори 2021“ — преразглеждане на Регламента относно коридорите за железопътни товарни превози през 2021 г.

(12)

  Насоки относно шума в околната среда за европейския регион , Световна здравна организация, 2018 г.

(13)

  https://www.eea.europa.eu/help/glossary/eea-glossary/lden

(14)

  Индикатори на шум съгласно Директивата относно шума в околната среда за 2021  г. Методика за оценка на липсващи данни, доклад на Eionet, ETC/ATNI 2021/6, 2021 г.

(15)

European Commission, Directorate-General for Environment, Kantor, E., Klebba, M., Richer, C. et al., Assessment of potential health benefits of noise abatement measures in the EU: Phenomena project (Оценка на потенциалните ползи за здравето от мерките за намаляване на шума в ЕС —проект Phenomena), Publications Office, 2021 г. https://data.europa.eu/doi/10.2779/24566 .

(16)

Източник: Собствени изчисления на ЕАОС на показателя на шума, „Последици за здравето от експозицията на шум от транспортни средства“, Европейска агенция за околна среда, 2022 г.

(17)

Източник: ЕАОС, „Последици за здравето от експозицията на шум от транспортни средства“, Европейска агенция за околна среда. https://www.eea.europa.eu/ims/health-impacts-of-exposure-to-1 (използвано през ноември 2022 г.).

(18)

  https://noise.eea.europa.eu/

(19)

Решение за изпълнение (EC) 2021/1967 на Комисията от 11 ноември 2021 г. за създаване на задължително хранилище на данни и задължителен цифров механизъм за обмен на информация в съответствие с Директива 2002/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета ( ОВ L 400, 12.11.2021 г., стр. 160) ).

(20)

Европейски тематичен център по здраве на човека и по околна среда, Прогнозни последици за здравето от шума от транспортни средства — изследване на два сценария за 2030 г. Европейски тематичен център по здраве на човека и по околна среда, доклад на ETC-HE 2022/5 .

(21)

Доклад на Комисията до Европейския парламент, Съвета, Европейския икономически и социален комитет и Комитета на регионите: Първи доклад относно мониторинга и перспективите за нулево замърсяване —„Пътища към по-чист въздух, води и почва за Европа“ ( COM(2022) 674 final) .

(22)

BE, CZ, DE, EL, ES, FR, HR, IT, CY, HU, PL, PT, RO, SI и SK.

(23)

BE, CZ, HR, HU, RO, SI и SK.

(24)

Решение от 13 януари 2022 г. по дело C-683/20 Европейска комисия срещу Словашка република, EU:C:2022:22  и Решение от 31 март 2022 г. по дело C-687/20 Европейска комисия срещу Португалска република, EU:C:2022:244 .

(25)

 Европейска комисия, Генерална дирекция „Околна среда“, Проучване на намаляването на шума от летищата , юни 2022 г., ISBN 978-92-76-55622-0.

(26)

Делегирана директива (ЕС) 2021/1226 на Комисията от 21 декември 2020 г. за изменение, с цел привеждане в съответствие с научно-техническия напредък, на приложение II към Директива 2002/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета по отношение на общите методи за оценка на шума ( ОВ L 269, 28.7.2021 г., стр. 65 ).  
Директива (ЕС) 2015/996 на Комисията от 19 май 2015 г. за установяване на общи методи за оценка на шума в съответствие с Директива 2002/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета ( ОВ L 168, 1.7.2015 г., стр. 1 ).

(27)

 Директива (ЕС) 2020/367 на Комисията от 4 март 2020 г. за изменение на приложение III към Директива 2002/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета във връзка с установяването на методи за оценка на вредните въздействия на шума в околната среда ( ОВ L 67, 5.3.2020 г., стр. 132 ).

(28)

 Регламент (ЕС) 2021/1153 на Европейския парламент и на Съвета от 7 юли 2021 г. за създаване на Механизъм за свързване на Европа и за отмяна на регламенти (ЕС) № 1316/2013 и (ЕС) № 283/2014 ( ОВ L 249, 14.7.2021 г., стр. 38).

(29)

 Регламент (ЕС) 2020/852 на Европейския парламент и на Съвета от 18 юни 2020 г. за създаване на рамка за улесняване на устойчивите инвестиции и за изменение на Регламент (ЕС) 2019/2088 ( ОВ L 198, 22.6.2020 г., стр. 13 ).

(30)

„1. Настоящата директива се прилага за шума в околната среда, на чието въздействие са изложени хората, по-конкретно в застроени зони, в обществени паркове или други тихи места в агломерация, в тихите зони извън населените места, в близост до училища, болници и други чувствителни към шума сгради и зони.“ „2. Настоящата директива не се прилага за шум, причинен от лице, което само се е изложило на въздействие, за шум, предизвикан от домашни дейности, за шум, създаван от съседи, шум на работните места или шум в транспортните средства, или шум в резултат на военни действия във военни зони.

(31)

 „шум в околната среда“ означава нежелан или вреден външен звук, създаден от човешки дейности, включително шума, издаван от транспортни средства, от автомобилния, железопътен и въздушен трафик, от обекти с промишлена дейност, като тези, които са посочени в приложение I към Директива 96/61/ЕО на Съвета от 24 септември 1996 г., относно интегрирано предотвратяване и контрол на замърсяването“.

(32)

Например общите разходи на равнище ЕС за първата година по прилагането на всички мерки за пътища, железници и летища, които бяха разгледани в проучването за 2021 г., са около 13 млрд. евро. Към това може да се добавят и разходите за шумозащитни прегради в размер на 20 млрд. евро. Няма разходи, свързани с шума от въздухоплавателните средства, с изключение на забраната за нощни полети.

(33)

 Предложение за Директива на Европейския парламент и на Съвета за изменение на Директива 2010/75/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 24 ноември 2010 г. относно емисиите от промишлеността (комплексно предотвратяване и контрол на замърсяването) и на Директива 1999/31/ЕО на Съвета от 26 април 1999 г. относно депонирането на отпадъци ( COM(2022) 156 final) .

(34)

 Директива 2010/75/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 24 ноември 2010 г. относно емисиите от промишлеността (комплексно предотвратяване и контрол на замърсяването) ( ОВ L 334, 17.12.2010 г., стр. 17 ).

(35)

 Регламент (ЕС) № 540/2014 на Европейския парламент и на Съвета от 16 април 2014 г. относно нивото на шума от моторни превозни средства и заменяемите шумозаглушителни уредби, за изменение на Директива 2007/46/ЕО и за отмяна на Директива 70/157/ЕИО  ОВ L 158, 27.5.2014 г., стр. 131) ).

(36)

 Регламент (ЕС) № 168/2013 на Европейския парламент и на Съвета от 15 януари 2013 г. относно одобряването и надзора на пазара на дву-, три- и четириколесни превозни средства ( ОВ L 60, 2.3.2013 г., стр. 52) ).

(37)

 Регламент (ЕС) 2019/2144 на Европейския парламент и на Съвета от 27 ноември 2019 г. относно изискванията за одобряване на типа на моторни превозни средства и техните ремаркета, както и на системи, компоненти и отделни технически възли, предназначени за такива превозни средства, по отношение на общата безопасност на моторните превозни средства и защитата на пътниците и уязвимите участници в движението по пътищата, за изменение на Регламент (EС) 2018/858 на Европейския парламент и на Съвета и за отмяна на регламенти (ЕО) № 78/2009, (ЕО) № 79/2009 и (ЕО) № 661/2009 на Европейския парламент и на Съвета и на регламенти (EО) № 631/2009, (EС) № 406/2010, (EС) № 672/2010, (EС) № 1003/2010, (EС) № 1005/2010, (EС) № 1008/2010, (EС) № 1009/2010, (EС) № 19/2011, (EС) № 109/2011, (EС) № 458/2011, (EС) № 65/2012, (EС) № 130/2012, (EС) № 347/2012, (EС) № 351/2012, (EС) № 1230/2012 и (EС) 2015/166 на Комисията ( ОВ L 325, 16.12.2019 г., стр. 1) ).

(38)

 Регламент (ЕС) 2020/740 на Европейския парламент и на Съвета от 25 май 2020 г. относно етикетирането на гуми по отношение на горивната ефективност и други параметри, за изменение на Регламент (ЕС) 2017/1369 и за отмяна на Регламент (ЕО) № 1222/2009 ( ОВ L 177, 5.6.2020 г., стр. 1 ).

(39)

 Европейска комисия, Генерална дирекция „Вътрешен пазар, промишленост, предприемачество и МСП“, Проучване на граничните стойности на нивото на шума на превозни средства от категории M и N: заключителен доклад , Служба за публикации на Европейския съюз, 2022 г.  
Европейска комисия, Генерална дирекция „Вътрешен пазар, промишленост, предприемачество и МСП“, Техническа подкрепа за оценката на въздействието на етап Евро 5 на граничните стойности на нивото на шумовите емисии от категория L: заключителен доклад , Служба за публикации на Европейския съюз, 2022 г.

(40)

 Оценка на необходимостта от преразглеждане на Регламент (ЕО) № 1222/2009 на Европейския парламент и на Съвета относно етикетирането на гуми по отношение на горивната ефективност и други съществени параметри ( COM(2017) 658 final) .

(41)

 Регламент (ЕС) № 1304/2014 на Комисията от 26 ноември 2014 г. относно техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемата „Подвижен състав — шум“, за изменение на Решение 2008/232/ЕО и за отмяна на Решение 2011/229/ЕС ( ОВ L 356, 12.12.2014 г., стр. 421 ).

(42)

 Регламент за изпълнение (ЕС) 2015/429 на Комисията от 13 март 2015 г. за определяне на условията, които трябва да се спазват при прилагането на такси за шум ( ОВ L 70, 14.3.2015 г., стр. 36 ).

(43)

 Работен документ на службите на Комисията — Резюме на оценката на Регламент за изпълнение (ЕС) 2015/429 на Комисията и на правилата за диференциране на свързаните с шума такси за достъп до релсов път ( SWD(2021) 72 final) .

(44)

 Регламент (ЕС) № 598/2014 на Европейския парламент и на Съвета от 16 април 2014 г. за определяне на правила и процедури за въвеждането на свързани с шума експлоатационни ограничения на летищата в Съюза в рамките на балансирания подход и за отмяна на Директива 2002/30/ЕО ( ОВ L 173, 12.6.2014 г., стр. 65 ).

(45)

 Директива 2000/14/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 8 май 2000 г. относно сближаване на законодателствата на държавите членки във връзка с шумовите емисии на съоръжения, предназначени за употреба извън сградите ( ОВ L 162, 3.7.2000 г., стр. 1 ).

(46)

 Работен документ на службите на Комисията — Оценка на Директива 2000/14/ЕО за шумовите емисии извън сградите  (SWD (2020) 266 final) .

(47)

 Решение № 768/2008/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 9 юли 2008 г. относно обща рамка за предлагането на пазара на продукти и за отмяна на Решение 93/465/ЕИО ( ОВ L 218, 13.8.2008 г., стр. 82 ).

(48)

 Доклад на Комисията до Европейския парламент, Съвета, Европейския икономически и социален комитет и Комитета на регионите: Първи доклад относно мониторинга и перспективите за нулево замърсяване —„Пътища към по-чист въздух, води и почва за Европа“ ( COM(2022) 674 final) .

Този доклад се основава на доклада на Европейската агенция за околна среда от септември 2022 г., озаглавен  „Прогноза за 2030 г. — може ли броят на хората, засегнати от шума от транспортни средства, да бъде намален с 30 %? “.

(49)

 Правило № 117 на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации (ИКЕ на ООН) — Единни предписания относно одобряването на гуми по отношение на шума, излъчван при търкаляне, сцеплението върху влажна повърхност и/или съпротивлението при търкаляне [2016/1350] ( ОВ L 218 12.8.2016 г.,стр. 1 ).

(50)

 Директива 2009/12/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 11 март 2009 г. относно летищните такси ( ОВ L 70, 14.3.2009 г., стр. 11 ).

(51)

 Работен документ на службите на Комисията — Критерии на ЕС за екологосъобразни обществени поръчки за проектиране, строителство и поддръжка на пътища ( SWD(2016) 203 final ).

(52)

Споразумението за зелен град  е движение на кметове от ЕС, което си поставя задача да направи градовете по-чисти и по-здравословни. То има за цел да се подобри качеството на живот на всички граждани на ЕС и да се ускори прилагането на съответното законодателство на ЕС в областта на околната среда. С подписването на споразумението градовете поемат ангажимент да работят в пет области на управлението на околната среда: въздух, води, природа и биологично разнообразие, кръгова икономика, отпадъци и шум.

(53)

 Регламент (ЕС) 2021/240 на Европейския парламент и на Съвета от 10 февруари 2021 г. за създаване на Инструмент за техническа подкрепа ( ОВ L 57, 18.2.2021 г., стр. 1 ).

(54)

 Решение за изпълнение на Комисията от 6.12.2022 г. относно приемането на работната програма за 2023—2024 г. в рамките на специфичната програма за изпълнение на „Хоризонт Европа“ — рамковата програма за научни изследвания и иновации, и относно нейното финансиране ( C(2022) 7550 final) .

(55)

  https://emodnet.ec.europa.eu/en/map-week-%E2%80%93-underwater-noise-indicator  

ЕВРОПЕЙСКА КОМИСИЯ

Брюксел, 20.3.2023

COM(2023) 139 final

ПРИЛОЖЕНИЕ

към

ДОКЛАД НА КОМИСИЯТА ДО ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТА

относно прилагането на Директивата относно шума в околната среда в съответствие с член 11 от Директива 2002/49/ЕО

ПРИЛОЖЕНИЕ

Основни послания в представения от Комисията на Европейския парламент, Съвета, Европейския икономически и социален комитет и Комитета на регионите първи доклад относно мониторинга и перспективите за нулево замърсяване „Пътища към по-чист въздух, води и почва за Европа“

(1)

    ЕАОС (2022 г.) : Health impacts of exposure to noise from transport („Въздействия върху здравето, дължащи се на излагането на шум от транспорта“).

(2)

   Вж. тук .

(3)

   Подценяването е свързано с отчитането само на ограничен брой рискови фактори, като не се разглеждат например действителните рискове за здравето, свързани с експозицията на химикали. Продължава работата в рамките на партньорството „Хоризонт Европа“ за оценката на риска от химикали ( PARC ).

(4)

    Доклад № 22/2018 на ЕАОС и нов сигнал (вж. тук) .

(5)

   Например Доклад № 2022/8 на Европейския тематичен център по въпросите на човешкото здраве и околната среда (ETC-HE) на ЕАОС : Review and Assessment of Available Information on Light Pollution in Europe („Преглед и оценка на наличната информация за светлинното замърсяване в Европа“).

(6)

   Вж. сигналите тук .

(7)

   Вж. например проекта NEMO .

(8)

   Повече подробности ще бъдат публикувани в предстоящия доклад за прилагане на Директивата относно шума в околната среда.