10.7.2015   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 183/1

(1)

Чрез уведомление № 6332 в системата SANI от 18 октомври 2011 г., регистрирано на 20 октомври 2011 г., Латвия уведоми предварително Комисията за заем в размер на 16 милиона латвийски лата (22,65 милиона евро) (2) в полза на A/S Air Baltic Corporation („airBaltic“ или „дружеството“). Латвийските органи бяха на мнение, че заемът не представлява държавна помощ, но независимо от това подадоха предварително уведомление за него от съображения за правна сигурност и прозрачност. Това предварително уведомление е регистрирано под номер SA.33799 (2011/PN).

(2)

На 27 октомври 2011 г. се състоя среща с латвийските органи и техните съветници, след което латвийските органи предоставиха допълнителна информация с писмо от 7 ноември 2011 г. Комисията поиска допълнителна информация с електронни писма от 16 ноември 2011 г., 17 ноември 2011 г., 1 декември 2011 г. и 9 декември 2011 г., на които латвийските органи отговориха с електронни съответно на 16 ноември 2011 г., 22 ноември 2011 г., 7 декември 2011 г., и 13 декември 2011 г.

(3)

На 4 януари 2012 г. Латвия представи допълнителна информация и обясни, че заемът от 16 милиона латвийски лата, посочен в точка 1.1 по-горе, е бил отпуснат на дружеството още на 21 октомври 2011 г. без предварително разрешение от страна на Комисията. В допълнение, на 13 декември 2011 г. латвийската държава реши да увеличи капитала на дружеството и на 14 декември 2011 г. на airBaltic беше отпуснат втори заем.

(4)

С оглед на факта, че мярката е била предоставена на дружеството, и вследствие на получена на 9 януари 2012 г. жалба (вж. раздел 1.2 below), латвийските органи оттеглиха своето предварителното уведомление с електронно писмо от 21 февруари 2012 г. Дело SA. 33799 (2011/PN) относно държавна помощ беше приключено административно на 27 февруари 2012 г.

(5)

На 9 януари 2012 г. Комисията получи жалба от частното дружество SIA baltijas aviācijas sistēmas („BAS“ или „жалбоподателят“), бивш акционер в аirBaltic, във връзка с редица мерки, за които се твърди, че латвийската държава е предоставила на airBaltic.

(6)

С писмо от 23 януари 2012 г. Комисията изпрати жалбата за коментар от страна на Латвия, която отговори на 13 март 2012 г. С писмо от 14 май 2012 г. Комисията поиска допълнителна информация от Латвия, която отговори на 16 юли 2012 г.

(7)

С писмо от 18 юли 2012 г., заведено на 20 юли 2012 г., Комисията получи нова жалба от г-жа Inga Piterniece, бивш член на съвета на BAS, по отношение на допълнителна мярка, за която се твърди, че е била предоставена от латвийската държава на airBaltic. С писмо от 24 юли 2012 г. Комисията изпрати новата жалба за коментар от страна на Латвия, която отговори на 22 август и на 4 септември 2012 г.

(8)

На 5 юли и 17 август 2012 г. се проведоха срещи с латвийските органи, техните съветници и представители на AirBaltic.

(9)

С писмо от 20 ноември 2012 г. Комисията уведоми Латвия, че е взела решение да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз („ДФЕС“), по отношение на помощта („решението за откриване“). Латвия представи своите мнения относно решението за откриване с писмо от 23 януари 2013 г. Комисията поиска информация от Латвия с писмо от 6 март 2013 г., на което получи отговор на 8 април 2013 г. Освен това на 25 юни 2013 г. се състоя среща с латвийските органи, след която Латвия предостави допълнителна информация на 14 август, 18 септември, 9 и 25 октомври 2013 г. На 22 октомври и 22 ноември 2013 г., както и на 10 януари 2014 г. се проведоха допълнителни срещи с латвийските органи и техните законни представители. Латвия предостави допълнителна информация на 7 и 8 ноември, 2, 13 и 20 декември 2013 г., както и на 28 и 31 януари, 28 февруари, 24 и 26 март, 9 април и 16 май 2014 г.

(10)

Решението на Комисията да открие процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз  (3) на 8 март 2013 г. Комисията прикани заинтересованите страни да представят мненията си по отношение на помощта.

(11)

Комисията получи мнения от Ryanair и airBaltic, както и от три физически лица от името на кредиторите на AirBaltic (FLS, AB Jet и Eurobalt Junipro). Комисията препрати получените мнения на Латвия, на която бе дадена възможност за реакция. Коментарите от страна на Латвия бяха получени на 27 май 2013 г.

(12)

С писмо от 4 юли 2014 г. Латвия се съгласи да се откаже от правата си по силата на член 342 от ДФЕС във връзка с член 3 от Регламент (ЕО) № 1/1958 и настоящото решение да бъде прието и нотифицирано на английски език.

(13)

Въздушнотранспортният пазар в Латвия се разшири бързо след присъединяването на страната към ЕС. Между 2003 и 2007 г. средният годишен ръст на броя на пътниците на Международно летище Рига — включващ пътуващите от точка до точка и трансферните пътници — достигна 47 %, увеличавайки се от около 700 000 души през 2003 г. на 3,2 милиона през 2007 г. Навлизането на нискотарифни превозвачи, особено Ryanair, допринесе за ръста на пазара, тъй като търсенето се повиши съществено с откриването на нови маршрути.

(14)

Световната икономическа криза от 2008—2009 г. сериозно засегна икономическия растеж на Латвия, а като следствие — и нейния въздушнотранспортен пазар. В резултат на кризата броят на пътниците от точка до точка в Латвия намаля от 3,2 милиона през 2008 г. на 2,7 милиона през 2009 г., въпреки че общият брой на пътниците продължи да нараства благодарение на трансферните пътници.

(15)

През 2010 г. растежът на пазара като цяло се възобнови, достигайки средно 12 % годишен растеж. Макар че пазарът за превоз на пътници от точка до точка се увеличи средно с 9 % годишно, пазарът за трансфер на пътници достигна ръст от 18 % годишно. Очаква се в бъдеще латвийският въздушнотранспортен пазар да продължи да нараства с годишен темп на растеж от 7 % между 2012 и 2015 г.

(16)

Международното летище в Рига е водещо в Балтийския регион. През 2011 г. около 5,1 милиона пътници са пътували до/от Рига, в сравнение с 1,9 милиона пътници, които пътуват до/от Талин и 1,7 милиона пътници, които пътуват до/от Вилнюс. През 2011 г. airBaltic е превозила 66 % от пътниците, които летят през Рига, докато Ryanair — вторият по големина оператор и основен конкурент на AirBaltic — е превозил 20 %. Други 15 дружества извършват полети до/от Рига (доставчици на цялостни услуги и нискотарифни превозвачи), превозващи 14 % от всички пътници (4).

(17)

AirBaltic е създадена през 1995 г. чрез съвместно предприятие между Scandinavian Airlines SAS и латвийската държава. През януари 2009 г., SAS продаде целия си дял в дружеството (47,2 %) на BAS.

(18)

От информацията, публикувана в пресата, изглежда, че BAS е създадена като частно дружество, притежавано изцяло от г-н Bertolt Flick до декември 2010 г., когато 50 % от неговите акции са прехвърлени на Bahamas-registered Taurus Asset Management Fund Ltd („Taurus“). (5)

(19)

От октомври 2011 г. акционери в airBaltic са латвийската държава — чрез Министерството на транспорта — с 52,6 % от акциите и BAS с 47,2 %, а останалата част (0,2 %) са притежавани от руската авиокомпания Transaero. Тогава председател и главен изпълнителен директор на AirBaltic беше г-н Bertolt Flick. От 1 ноември 2011 г. насам главен изпълнителен директор на аirBaltic е г-н Martin Gauss, бивш главен изпълнителен директор на Malév.

(20)

Въз основа на предоставената от латвийските органи информация изглежда, че BAS са предоставили като допълнително обезпечение своето дялово участие от 47,2 % в airBaltic на Latvijas Krājbanka, латвийското дъщерно дружество на литовската банка Snoras (6). На 16 ноември 2011 г. Snoras се срина и беше национализирана (7). На 17 ноември 2011 г. Комисията за финансови и капиталови пазари на Латвия („FCMC“) нареди на Latvijas Krājbanka да ограничи банковите операции, надхвърлящи 100 000 евро (8). Със заповед на FCMC от 21 ноември 2011 г. бе спряна дейността на „Latvijas Krājbanka“ и бе назначено доверено лице (9).

(21)

Съгласно предоставената информация изглежда, че BAS не е изпълнила някои от своите финансови задължения към Latvijas Krājbanka. В резултат на това на 30 ноември 2011 г., Latvijas Krājbanka продаде на Министерството на транспорта всички — с изключение на една — акции от airBaltic, притежавани преди това от BSA, на тяхната номинална стойност, на обща стойност 224 453 латвийски лата (317 787 евро) (10). В резултат на това участието на Латвия в AirBaltic нарасна до 99,8 %, а BAS запази само една акция.

(22)

От информацията в пресата личи, че акционерите на BSA са предоставили на Latvijas Krājbanka своите акции в BAS като обезпечение на Latvijas Krājbanka (11). На 6 февруари 2012 г. в контекста на производството по несъстоятелност, отнасящо се до BAS (12), дъщерно дружество на Latvijas Krājbanka пое акциите на BAS от предишните акционери и назначи ново ръководство.

(23)

На последно място изглежда, че на 8 юни 2012 г. латвийските държава закупува от BAS единствената му акция в airBaltic за 1 LVL. Следователно, считано от тази дата, BAS вече не е акционер в AirBaltic (13).

(24)

Във връзка с финансовото състояние на аirBaltic латвийските власти обясниха, че затрудненията на дружеството са започнали през 2008 г. вследствие на световната икономическа рецесия и драстичното увеличение на цената на нефта. В резултат на това през 2008 г. airBaltic регистрира загуби от 28 милиона латвийски лата (39,64 милиона евро). През 2009 г. обаче дружеството реализира печалба от 14 милиона латвийски лата (19,82 милиона евро) (14). През 2010 г. airBaltic отново регистрира загуби от 34,2 милиона латвийски лата (48,42 милиона евро). През юни 2011 г. латвийският министър на икономиката заяви, че airBaltic работи със загуба от 18 милиона латвийски лата (25,48 милиона евро) през първите пет месеца на 2011 г. и е почти пред фалит (15). На 21 септември 2011 г. airBaltic подава молба за правна защита от своите кредитори (16). Резултатите от одитите през 2011 г. показват регистрира загуби от 83,5 милиона латвийски лата (118,22 милиона евро).

(25)

На 27 август 2012 г. Латвия публикува покана за потенциалните инвеститори да заявят интереса си към придобиването на 50 % минус един глас от капитала на AirBaltic (17), въпреки че не бяха изключени сделки от различно естество. Основните критерии за избора на инвеститор щяха да бъдат способността да се подпомогне развитието на аirBaltic, репутацията и опита на инвеститора, както и неговите финансови ресурси. Процесът трябва да приключи през 2014 г.

(26)

Въз основа на споразумението от 3 октомври 2011 г. („споразумението“) Латвия се съгласява да отпусне на airBaltic заем от 16 милиона латвийски лата (22,65 милиона евро) („първият заем от държавата“, мярка 1) успоредно с друг заем от 14 милиона латвийски лата (19,82 милиона евро) от BAS („заемът от BAS“). Условията на двата заема бяха свързани и еднакви, а първоначалната лихва беше [11 — 13] (18) %. Въпреки това към момента на отпускането на заема на airBaltic BAS се отказва от правото си да обезпечи заема от BAS.

(27)

В споразумението се предвижда също така, че не по-късно от 15 декември 2011 г. държавата ще предостави допълнителен заем на airBaltic в неопределен размер, пропорционално на правата си на глас, при еднакви условия с първия заем от държавата. И двата заема от държавата е трябвало да се капитализират, ако бъдат изпълнени редица условия, сред които условието съветът на аirBaltic да одобри бизнес план/план за преструктуриране.

(28)

В член 7 от споразумението се предвиждат условията за бъдещото увеличение на капитала на аirBaltic. В частност в член 7.3 се посочва, че „държавният заем и заемът от BAS […] могат да бъдат добавени към сумата, която да бъде капитализирана“. Съгласно член 7.4 BAS се ангажира да гласува за капитализацията на заема и за увеличаване на капитала. В случай че BAS не изпълни ангажиментите си, член 7.4 предоставя на държавата правото да закупи от BAS акциите му в airBaltic за 1 латвийски лат (19).

(29)

Латвия предостави първия заем от държавата на аirBaltic на 21 октомври 2011 г. (вж. съображение 3 по-горе) BAS е отпуснал своя заем на 1 ноември 2011 г.

(30)

На 13 декември 2011 г., след като делът на Латвия в airBaltic се увеличи на 99,8 % (вж. съображение 21 по-горе), латвийското правителство реши да одобри намалението на лихвения процент по първия заем от държавата от [11—13] % на [2—4] %. Тъй като първият заем от държавата и заемът от BAS са свързани (вж. съображение 26 по-горе), същото намаление на лихвения процент е било приложено и за заема от BAS.

(31)

На 13 декември 2011 г. едновременно с намалението на лихвения процент по първия заем от държавата (вж. съображение 30 по-горе) латвийското правителство реши да предостави на airBaltic конвертируем заем от 67 милиона латвийски лата (94,86 милиона евро) при лихвен процент от [9 — 11] %, разделен на два транша („втори заем от държавата“, мярка 2) (20).

(32)

Първият транш от втория заем от държавата в размер на 41,6 милиона латвийски лата (58,89 милиона евро) е бил отпуснат незабавно на airBaltic със споразумението от 14 декември 2011 г. Вторият транш от 25,4 милиона латвийски лата (35,96 милиона евро) е бил предоставена на дружеството на 14 декември 2012 г., т.е. след като Комисията прие своето решение за откриване на процедурата.

(33)

По време на заседанието на акционерите на airBaltic на 22 декември 2011 г. латвийската държава и BAS — въпреки че към тогавашния момент последното притежава само една акция в дружеството — се договарят за увеличение на капитала от 110 милиона латвийски лата (155,74 милиона евро) („увеличението на капитала“, мярка 3). Това е трябвало да бъде постигнато чрез преобразуване в капитал на първия заем от държавата, на първия транш от втория заем от държавата и на заема от BAS, заедно с парична вноска от BAS от 37,7 милиона латвийски лата (53,38 милиона евро).

(34)

Латвийската държава изпълнява решението си да участва в увеличаването на капитала на аirBaltic на 29 декември 2011 г. и дава ход на преобразуването в капитал на първия заем, както и на първия транш от втория заем от държавата.

(35)

С писмо от 4 януари 2012 г. Министерството на транспорта на Латвия поиска от BAS да участва в увеличението на капитала чрез преобразуване на заема от BAS и вливане на парични средства. Въпреки исканията от страна на латвийските органи, BAS не изглежда да е било склонно да изпълни споразумението, договорено на събранието на акционерите. Действително, с писма от 6—26 януари 2012 г. BAS оспорва придобиването от страна на държавата чрез Latvijas Krājbanka на акциите на airBaltic, притежавани преди това от BAS (вж. съображение 21 по-горе), и изисква от държавата да се въздържа от приемането на решения, отнасящи се до промени в капитала на airBaltic. На 19 януари 2012 г. FCMC издаде официална забрана, отнасяща се до BAS и airBaltic, за включване на заема от BAS като част от увеличението на капитала.

(36)

До 30 януари 2012 г., а именно до края на първия етап на срока за записване на увеличението на капитала, BAS нито е преобразувало заема си, нито е вляло парични средства в дружеството.

(37)

Жалбата, внесена в Комисията на 9 януари 2012 г., се отнася до първия и втория заем от държавата, както и до увеличението на капитала. В допълнение, BAS внесе жалба относно две други мерки, които потенциално водят до помощ за airBaltic, а именно придобиването от страна на държавата на облигации с нулев купон от airBaltic през април 2010 г. (мярка 4) и плащането на 2,8 милиона евро от Latvijas Krājbanka на аirBaltic на 21 и 22 ноември 2011 г. (мярка 5).

(38)

Латвия обясни, че мярка 4 е довела до придобиването на облигации с нулев купонна от airBaltic на стойност 30 милиона латвийски лата (42,47 милиона евро) от страна на мнозинството акционери в аirBaltic по това време, т.е. латвийската държава и BAS. Съответстващата на Латвия част не е била пряко записана от Министерство на транспорта — действителният собственик на акциите на AirBaltic, а от латвийския държавен радио- и телевизионен център („LVRTC“), дружество със 100 % държавно участие. Облигациите са били придобити при номинална стойност в размер на 1 LVL всяка и без никаква лихва, и са били закупени от Латвия и BAS пропорционално на тяхното дялово участие. От това излиза, че латвийската държава е придобила облигации с нулев купон от airBaltic на стойност приблизително 15,78 милиона латвийски лата (22,34 милиона евро), а BAS — на стойност приблизително 14,22 милиона латвийски лата (20,13 милиона евро). Облигациите трябва да бъдат преобразувани в капитал на 1 юли 2015 г. при съотношение от една акция за облигация.

(39)

Що се отнася до мярка 5, латвийските органи обясниха, че не са правени никакви плащания на аirBaltic на 21 и 22 ноември 2011 г., както твърди жалбоподателят. Въпреки това airBaltic е представило три платежни нареждания на Latvijas Krājbanka преди решенията на FCMC от 17 ноември 2011 г. за ограничаване на банковите операции в размер над 100 000 EUR и за спиране на всички операции на Latvijas Krājbanka на 21 ноември 2011 г. (вж. съображение 20 по-горе). Тези платежни нареждания са изпълнени от Latvijas Krājbanka дни по-късно. По-специално, въпросните операции са били две плащания от […] милиона щатски долара за клиринговата къща на IATA и от […] милиона евро за Международно летище Рига, извършени на 25 ноември 2011 г., както и прехвърляне на […] милиона евро към алтернативна банкова сметка на аirBaltic в Swedbank, извъшено на 30 ноември 2011 г.

(40)

През март 2012 г. airBaltic прие план за преструктуриране, озаглавен „reShape“. В него са предвидени редица мерки, включително закупуването на по-ефективни самолети (21) и закриването на някои маршрути, което би позволило на дружеството да стане рентабилно през 2014 г. в реалистичния и по-оптимистичния сценарий. Въпреки това, при песимистичния сценарий airBaltic би имало отрицателна печалба преди лихви и данъци (EBIT) поне до 2016 г.

(41)

В плана за преструктуриране се предвижда, че освен вече заделените за дружеството 83 милиона латвийски лата (117,51 милиона евро) (22) ще е необходимо допълнително финансиране от [45—55] милиона латвийски лата ([64—78] милиона евро) […] в реалистичния сценарий. Тази сума би била по-малка [5—15] милиона латвийски лата ([7 — 21 милиона евро) в оптимистичния сценарий, но би била по-голяма [135—145] милиона латвийски лата (EUR [192—206] милиона евро) в песимистичния сценарий.

(42)

С изключение на Латвия и BAS редица други инвеститори също са страни по споразумението. Тези инвеститори са се съгласи да предоставят два синдикирани заема на аirBaltic от 35 милиона евро всеки с първоначален лихвен процент от [5 — 7] %. Синдикираният заем 1 е трябвало да бъде предоставен от Latvijas Krājbanka и литовската банка Snoras. Синдикираният заем 2 е трябвало да бъде предоставен от няколко дружества, сред които и Taurus. Тези синдикирани заеми е трябввло да бъдат отпуснати с цел да се заменят няколко стари задължения, които airBaltic има към тези частни инвеститори. В случай че BAS не изпълни ангажиментите си съгласно споразумението, в съответствие с член 7.4 на инвеститорите, които е трябвало да предоставят на AirBaltic синдикирания заем 2 — включително акционерът в BAS Taurus — са се съгласили „да припишат и да предадат на държавата или на определено от нея дружество за сумата от 1 LVL всички вземания, които произлизат от […] неизплатения [синдикиран] заем № 2“.

(43)

На 18 юли 2012 г. Комисията получи допълнителна жалба (вж. съображение 7 по-горе) относно задължението на инвеститорите съгласно член 7.4 от споразумението да припишат и да предадат на държавата или на определено от нея дружество всички вземания, произтичащи от синдикирания кредит 2, за едва 1 LVL (вж. съображение 28 по-горе). Жалбоподателят твърди, че с писма от 9 февруари 2012 г. и 12 юни 2012 г. латвийските държава е решила вземане от 5 милиона евро към аirBaltic за синдикиран заем 2 — частта, предоставена от Taurus, от общо 35 милиона евро — да бъде приписано на аirBaltic на цена от 1 LVL (мярка 6).

(44)

На 20 ноември 2012 г. Комисията взе решение да открие официална процедура по разследване. В решението си за откриване на процедурата Комисията стигна до предварително мнение, че airBaltic може да се счита за предприятие в затруднение по времето, когато са предоставени идентифицираните мерки. Тя изрази също така съмнения по отношение на шестте оценявани мерки и стигна до предварителното заключение, че всички те включват държавна помощ.

(45)

На първо място Комисията отбеляза, че първият заем от държавата (мярка 1) е бил предоставен от държавата по същото време като заема от BAS — пропорционално на техните дялове — и при еднакви условия, от което на пръв поглед би могло да се предположи, че заемите са били отпуснати при условия pari passu. Тя посочва обаче, че не може да извърши оценка на първия заем от държавата и на заема от BAS, без да вземе предвид цялостния контекст на разпоредбите на споразумението. В съответствие с това Комисията отбеляза, че споразумението не изисква BAS да отпусне конвертируем заем на аirBaltic — в допълнение към заема от BAS — заедно с втория заем от държавата, както и че държавата е поела ангажименти, които са различни и икономически по-значими от тези, поети от BAS. Комисията също така посочи, че решението на BAS да инвестира в airBaltic е взето в контекст, в който публичните органи са вече са били изразили готовността си да подкрепят дружеството финансово.

(46)

По отношение на лихвения процент за първия заем от държавата и намаляването на лихвения процент с [5—15] процентни пункта през декември 2011 г. (виж съображение 30 по-горе), Комисията счете, че е съмнително прилаганите лихвени проценти да са били на пазарно ниво с оглед на значителните трудности, изпитвани от аirBaltic към тогавашния момент.

(47)

Що се отнася до втория заем от държавата (мярка 2), Комисията отбеляза най-напред, че той вече е бил предвиден в споразумението, макар и с неопределен размер и в зависимост от редица фактори. Според Комисията вторият заем от държавата не може да се счита за извършен при условия pari passu, тъй като — противно на това, което твърди Латвия — от споразумението не следва, че в допълнение към заема от BAS BAS е трябвало да отпусне също и конвертируем заем на аirBaltic. Освен това Комисията подчерта, че когато Латвия е взела решение да предостави втория заем от държавата на аirBaltic, не е било възможно от страна на BAS да е имало едновременност, тъй като дружеството не е имало задължение да отпусне друг заем на аirBaltic.

(48)

По отношение на лихвения процент на втория заем от държавата ([9 — 11] %) Комисията изрази съмнения относно това дали един частен инвеститор би предоставил заем на дружеството с такъв лихвен процент с оглед на трудностите, изпитвани от airBaltic, и факта, че използваното обезпечение е същото като предоставеното във връзка с първия заем от държавата.

(49)

Във връзка с увеличението на капитала, договорено на 22 декември 2011 г. (мярка 3), Комисията отбеляза, че по времето, когато е взето решението за рекапитализация, BAS вече е било загубило всичките си акции в airBaltic без една (тъй като държавата ги е придобила от Latvijas Krājbanka). В резултат на това държавата е увеличила дела си в дружеството на 99,8 % (вж. съображение 21 по-горе). Ето защо конвертирането не е имало голям смисъл от икономическа гледна точка за BAS, от което — с цел възвръщане на бившото му дялово участие — е поискано не само да преобразува в капитал заема от BAS, но и да влее капитал в размер на 37,7 милиона латвийски лата (53,38 милиона евро) в брой, всичко това при ограничени възможности капиталът да има каквато и да било възвръщаемост в краткосрочен до средносрочен план с оглед на затрудненията на дружеството. Освен това Комисията изрази съмнения относно датата, на която мярка 3 действително е била отпусната.

(50)

Комисията също така отбеляза, че BAS и държавата са разполагали с известен период от време — вероятно до 30 януари 2012 г., т.е. в края на първия етап от срока за записване на увеличения капитал — за да влеят капитал в airBaltic. Държавата обаче е направила това на 29 или 30 декември 2011 г., докато в крайна сметка BAS никога не конвертира заема си, нито влива паричните средства. Според Комисията преди конвертирането на заемите Латвия е трябвало да изчака, докато се увери в достатъчна степен, че BAS ще направи същото. Въз основа на това Комисията е на мнение, че мярка 3 не изглежда да е съобразена с принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика.

(51)

Във връзка с придобиването на облигации с нулев купон от airBaltic на стойност 30 милиона латвийски лата (42,47 милиона евро) през април 2010 г. (мярка 4) Комисията подчерта, че предвид техните характеристики, тези облигации са сравними с вливане на капитал. Като се има предвид, че възможността за рентабилност е била изключена от самото начало, тъй като облигациите не са имали лихвен процент, както и че бъдещата рентабилност при конвертиране е изглеждала малко вероятна предвид затрудненията на дружеството, състоянието на въздухоплавателния сектор и липсата към онзи момент на план за възвръщане на рентабилността на дружеството, Комисията изрази съмнения относно съвместимостта с пазара на мярка 4. Освен това Комисията не беше в състояние да изключи, че BAS е закупило облигациите поради големия интерес, проявен от Латвия в airBaltic преди емитирането на облигациите.

(52)

По отношение на плащанията от 2,8 милиона евро, направени от Latvijas Krājbanka (мярка 5), Комисията не можа да установи със сигурност дали по време на извършването на тези плащания действията на Latvijas Krājbanka, която е 100 % държавна собственост, са били независими от тези на държавата. В тази връзка Комисията констатира, че Латвия не е предоставила никакво доказателство, че airBaltic е представило платежните нареждания и нарежданията за прехвърляне преди решението на FCMC от 17 ноември 2011 г. за ограничаване на банковите операции на клиент в размер над 100 000 EUR.

(53)

И накрая, по отношение на вземането в размер на 5 милиона евро, приписано на аirBaltic (мярка 6), в своето решение за откриване Комисията разяснява, че по силата на член 7.4 от споразумението Латвия е решила вземане в размер на 5 милиона евро към airBaltic за синдикиран заем 2 — частта, предоставена от Taurus, от общо 35 милиона евро — да бъде приписано на аirBaltic на цена от 1 LVL. Комисията подчерта, че от икономическа гледна точка тази операция е много сходна с опрощаване на дълг, с което Латвия е освободила airBaltic от задължението му да плаща лихви и да погаси част от синдикиран заем 2 на титуляря на вземането. Освен това Комисията стигна до заключението, че мярка 6 не е била съобразена с принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика,тъй като airBaltic не е имало право по силата на споразумението да получи кредит в замяна на 1 LVL.

(54)

По отношение на останалата част от вземанията по синдикиран заем 2 в размер на 30 милиона латвийски лата (42,47 милиона евро) (вж. съображение 42 по-горе), Комисията отбеляза, че съображенията по-горе се прилагат mutatis mutandis по отношение на тези вземания.

(55)

Поради това Комисията стигна до предварителното заключение, че шестте оценявани мерки водят до неправомерна държавна помощ, тъй като те са предоставени в нарушение на задълженията за уведомяване и за непредприемане на действия, установени в член 108, параграф 3 от ДФЕС.

(56)

Комисията изрази също така съмнения относно съвместимостта с вътрешния пазар на шестте мерки, които са предмет на оценката, по-конкретно защото латвийските органи не предоставиха никакви възможни основания за съвместимост. Като основания за съвместимост предвид затрудненото положение на airBaltic първоначално Комисията счете, че единствените приложими критерии са тези, които се отнасят до помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение съгласно член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС въз основа на Насоки на Общността за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение (23) („Насоките за ОП“). В това отношение въз основа на наличната към онзи момент информация Комисията беше на мнение, че условията за помощ за оздравяване не изглежда да са били изпълнени и че планът „reShape“ не е включвал нито един от необходимите елементи, за да се счита за план за преструктуриране по смисъла на точка 3.2 от Насоките за ОП.

(57)

В своите коментари относно решението на Комисията за откриване на процедура Латвия отбелязва, че мерки 1, 2, 3 и 6 са взаимозависими и че те произтичат от споразумението, като по този начин представляват по същество една и съща финансова сделка, която трябва да бъде оценена спрямо момента на сключване на споразумението, т.е. 3 октомври 2011 г. На тази основа Латвия стига до заключението, че тези мерки са едновременни и съобразени с принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика, с което се изключва наличието на държавна помощ.

(58)

Латвия твърди, че инициатор на споразумението е било BAS и че всъщност дружеството е поискало държавата да участва в увеличаването на капитала. В крайна сметка държавата се е съгласила на инвестицията при спазване на строгите условия, предвидени в споразумението. Един от основните елементи на споразумението е вливането от държавата и от BAS на близо 100 милиона латвийски лата (141,58 милиона евро) на два етапа: i) 30 латвийски лата (42,47 милиона евро) под формата на първия заем от държавата и заема от BAS, и ii) приблизително 70 латвийски лата (99,1 милиона евро), които да бъдат предоставени от държавата и BAS в съответствие тяхното участие в капитала. Поради това, според Латвия, BAS имало договорно задължение да влее допълнителен капитал в airBaltic пропорционално на дяловото си участие. Латвия стига до това заключение въз основа на член 7.2 от споразумението, с който се установява, че държавата ще предоставя втори заем на airBaltic „пропорционално на правата си на глас“, което според Латвия означава, че BAS също е трябвало да влее средства пропорционално на дяловото си участие.

(59)

Латвия отбелязва също, че в споразумението се предвиждат редица извънредни мерки с цел защита на финансовите интереси на държавата, в случай че BAS не изпълни своите задължения: i) правото на държавата да придобие акциите от BAS в замяна на 1 LVL, ii) задължението за частните инвеститори, предоставили на airBaltic синдикиран заем 2, да припишат своите вземания от airBaltic на държавата при определени обстоятелства, и iii) задължението за инвеститорите да компенсират airBaltic за някои задбалансови пасиви в размер на приблизително […] милиона евро (24). Според Латвия фактът, че BAS и инвеститорите са приели тези извънредни мерки е доказателството, че инвеститорите са били уверени, че BAS ще изпълни своите задължения. Въз основа на това Латвия счита, че мерки 1, 2 и 3 са едновременни и оправдани от гледна точка на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика. Освен това, тъй като мярка 6 е била следствие от извънредните мерки, Латвия твърди, че и тази мярка не представлява помощ.

(60)

Освен това, що се отнася до мярка 1, Латвия допълва, че лихвеният процент е бил в съответствие с принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика и Съобщението относно референтните лихвени проценти (25) и твърди, че намаляването на лихвения процент от [11 — 13] % на [2 — 4] % е икономически обосновано за държавата от гледна точка на целта да се намалят разходите за финансиране на аirBaltic (в което към момента тя вече е имала 99,8 % участие). Що се отнася до мярка 2, Латвия е на мнение, че лихвеният процент е бил в съответствие с принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика.

(61)

Що се отнася до мярка 3, латвийските власти твърдят, че преобразуването в капитал на първия заем от държавата и на първия транш от втория заем от държавата е било направено въз основа на едновременното решение на BAS да конвертира заема от BAS и да влиее 37,7 милиона латвийски лата (53,38 милиона евро) в брой, постигнато на събранието на акционерите на аirBaltic от 22 декември 2011 г. Латвийските власти отново изтъкват, че мерки 1, 2 и 3 не следва да се оценяват изолирано, а единствено в съчетание с по-голямата сделка, от която те са неделима част. Тъй като тази сделка е била договорена при пълна координация между BAS и държавната, Латвия изключва наличието на помощ. Латвия също така твърди, че фактът, че BAS не е изпълнило ангажимента си в максималния срок (т.е. 30 януари 2012 г.) не е от значение и че държавата не е разполагала с друга възможност освен да преобразува в капитал първия заем от държавата, както и първия транш от втория заем от държавата — което стана факт на 29 декември 2011 г. Освен това Латвия обяснява, че държавата е предприела всички възможни стъпки, за да принуди BAS да изпълни своя ангажимент.

(62)

Що се отнася до мярка 6, Латвия допълва, че приписването на AirBaltic на вземания е следствие от мерките, предвидени в член 7.4 от споразумението. Според Латвия, това гарантира, че цялото споразумение е pari passu, тъй като прехвърлянето на вземанията към airBaltic гарантира, че частните инвеститори дават пропорционален принос към финансовата инжекция в airBaltic.

(63)

Що се отнася до мярка 4, Латвия е на мнение, че емисията на облигации с нулев купон е била извършена едновременно от държавата и BAS при еднакви условия и така се изключва наличието на държавна помощ. Латвия също така обяснява, че решението за издаване на облигации е било взето по инициатива на BAS. Що се отнася до обстоятелството, че тези облигации не са донесли печалба, Латвия твърди, че Комисията следва да вземе предвид т.нар. „ефект от качеството на собственика“ и считат, че държавата като акционер в AirBaltic, е имала различни стимули в сравнение с външен инвеститор.

(64)

На последно място, що се отнася до мярка 5, Латвия е на мнение, че не са използвани държавни ресурси и че при всички случаи действията на FCMC не биха могли да бъдат отнесени към държавата.

(65)

Латвия първоначално не представи аргументи относно съвместимостта на мерките с вътрешния пазар, за да подкрепи своето становище за липса на държавна помощ. В хода на официалната процедура по разследване обаче Латвия представи аргументи във връзка с него и отбеляза, че ако е имало държавна помощ, тя би била съвместима с помощ по Насоките за О&П.

(66)

Въз основа на това през декември 2013 г. Латвия представи план за преструктуриране, според който преструктурирането на AirBaltic е започнало през април 2011 г., когато на ръководството на дружеството е бил представен първата версия на плана. В този документ са били разкрити някои от слабостите на AirBaltic и е било установено, че са необходими [175—185] милиона евро в капитал. Тази първа версия на плана се превърна в преработения план от март 2012 г., който според Латвия е представлявал предварителна стъпка към представения през декември 2013 г. план за преструктуриране.

(67)

В плана за преструктуриране се предвиждат 5-годишен период на преструктуриране от април 2011 г. до април 2016 г. и общи разходи за преструктуриране от [150—170] милиона латвийски лата ([214—242] милиона евро). В плана за преструктуриране се предвиждат три вида мерки за преструктуриране: i) оптимизиране на приходите и разходите за съществуващите дейности; ii) преконфигуриране на мрежата, водещо до адаптиране на дестинацците, честотите и разписанията и iii) оптимизиране на мрежата и флота. Планът за преструктуриране съдържа общо 26 инициативи, предназначени за приходите и разходите в съчетание с две допълнителни инициативи за преконфигуриране на мрежата и обновяване на флота. Що се отнася до възстановяването на жизнеспособността на airBaltic в плана се очаква с тези инициативи дружеството да достигне равновесна точка през 2014 г. и да остане рентабилно след това, като EBIT ще достигне [1—3] милиона латвийски лата ([1,4—4,2] милиона евро) през 2014 г. и [9—12] милиона латвийски лата ([12,8—17] милиона евро) през 2016 г. Планът за преструктуриране включва също така преразгледани финансови прогнози въз основа на реалистичен, песимистичен и оптимистичен сценарий, които подлежат на анализ на чувствителността с цел да се оценят рисковете и тяхното евентуално въздействие.

(68)

Планът също така предлага редица компенсаторни мерки: i) намаляване на флота с 27 %; ii) преотстъпването на 14 печеливши маршрута и iii) преотстъпването на […] двойки слотове на координирани летища. Между 2011 и 2016 г. airBaltic ще намали своя капацитет с [17—20] % от СМК (26) ([7—10] %, ако се вземат предвид само печелившите маршрути). Според Латвия такова намаление на капацитета ще съответства на направеното по предходни дела. Освен това, планът за преструктуриране включва освобождаването на […] двойки слотове в резултат на закриването на някои маршрути.

(69)

Планът за преструктуриране предвижда разходите за преструктуриране да бъдат [150—170] милиона латвийски лата ([214—242] милиона евро), които ще бъдат използвани за погасяване на заеми от трети страни, за компенсиране на загубите, произтичащи от поетапното прекратяване на употребата и продажбата на някои самолети, обезщетения при съкращения и за закупуване на нови самолети и др.

(70)

Предвид на общите разходи за преструктуриране според плана за преструктуриране собственият принос на AirBaltic възлиза на [100—110] милиона латвийски лата ([141—155] милиона евро, т.е. [60—70] % от общите разходи за преструктуриране. Според плана за преструктуриране собственият принос ще представлява няколко инжекции от частни страни (включително механизъм за ликвидност и авансови плащания), частни заеми, договор за лизинг на нови самолети и частично опрощаване на дълг от две банки.

(71)

През официалната процедура по разследване Комисията получи мнения от Ryanair и airBaltic, както и от три физически лица, представляващи кредиторите на AirBaltic.

(72)

Ryanair е съгласно с предварителните констатации на Комисията, че оценяваните мерки са несъвместими с принципа на инвеститор в пазарна икономика („ПЧИУПИ“) и са несъвместими с вътрешния пазар. Ryanair обаче твърди, че в решението за откриване на процедурата оценката на Комисията на ПЧИУПИ е била непълна, тъй като Комисията е трябвало да проучи дали частен инвеститор би предпочел направо да ликвидира airBaltic вместо да му предоставя допълнителен капитал (27). Ryanair твърди също така, че в своите решения за откриване на процедурата Комисията е трябвало да оцени дали ликвидацията на AirBaltic не е била по-изгодна за държавата, отколкото предоставянето на допълнителни средства. Въпреки че Ryanair счита, че не е разполагало с достатъчно информация, за да се произнесе по преработения план, то изразява своите съмнения, че airBaltic ще се възстанови своята рентабилност и счита, че дружеството е трябвало да бъде ликвидирано.

(73)

Ryanair твърди също така, че всяка помощ за AirBaltic би засегнало неговата пазарна позиция, тъй като Ryanair обслужва 13 маршрута от Рига, повече от половината от които са в пряка конкуренция с airBaltic.

(74)

AirBaltic подчертава в своето становище, че причините за затрудненията на дружеството са се дължали на поведението на предишното ръководство и печалните решения на г-н FLICK преди октомври 2011 г., който — според airBaltic — е поставил акцента върху търговска стратегия, основаваща се единствено на експанзията, а не върху рентабилността. АirBaltic обяснява също, че предишното ръководство на дружеството е сключило многобройни неизгодни договори и сделки без стопанска обосновка едновременно със създаването на непрозрачни корпоративна и организационна структура.

(75)

Също така според airBaltic, когато Латвия е взела решение да участва и да изпълни споразумението, тя е действала като далновиден частен инвеститор. airBaltic отбелязва, че Латвия е инвестирала едновременно с BAS и че за това са били необходими сериозни жертви от страна на BAS и други частни инвеститори. Освен това споразумението включва достатъчни предпазни мерки, за да се гарантира, че интересът на Латвия е бил напълно защитен срещу Bas. Според airBaltic използването на тези предпазни мерки е било по-рационално за Латвия, отколкото да наруши своите инвестиционни задължения, което е щяло да доведе до несъстоятелност на дружеството, унищожаване на стойността на съществуващите акционери и да се изложи на искове от страна на частни инвеститори за нанесени щети. Въз основа на това AirBaltic стига до заключението, че решението на Латвия да сключи споразумението не съдържа елементи на държавна помощ.

(76)

Що се отнася до придобиването от държавата на облигации с нулев купон от airBaltic през април 2010 г. (мярка 4), airBaltic е на мнение, че то е било икономически рационална и напълно координирана инвестиция между държавата и BAS, и поради това стига до заключението, че това придобиване не включва държавна помощ. Във връзка с плащането от 2,8 милиона евро от „Latvijas Krājbanka“ в полза на AirBaltic от 21 и 22 ноември 2011 г. (мярка 5) airBaltic счита, че тези решения са били взети в хода на стопанската дейност на AirBaltic и че те се отнасят до частни средства, което изключва наличието на държавни ресурси.

(77)

Накрая, airBaltic подчертава ролята на AirBaltic за това Латвия да остане свързана с останалата част от ЕС и предоставя известна информация относно изпълнението на преработения план от новото ръководство на дружеството.

(78)

Що се отнася до коментарите на три физически лица, представляващи кредиторите на AirBaltic, те имат сходна структура. Кредиторите се оплакват като цяло от мерките, предмет на решението за откриване на процедурата, по-специално по отношение на мярка 6. Освен това те се позоваха на определени неплатени задължения на AirBaltic, които очевидно произлизат от споразумението и за които се твърди, че са довели някои кредитори до несъстоятелност.

(79)

В своите коментари по мненията на трети страни Латвия изрази съгласие със становището на airBaltic, че оценяваните мерки не включват държавна помощ.

(80)

Що се отнася до мнението на Ryanair, Латвия отбелязва, че посочената от Ryanair съдебна практика, навеждаща на мисълта, че държавата е трябвало да ликвидира airBaltic вместо да му предоставя средства, е неприложима, тъй като във въпросния момент държавата не е била основен кредитор на AirBaltic, а само негов акционер. Според Латвия в настоящия случай критерият за частния кредитор не е подходящ, за да се прецени дали държавните инвестиционни решения са рационални. Освен това Латвия твърди, че, когато е решила да сключи споразумението, е избрала да понесе загуби в краткосрочен план с перспективата да се върне към рентабилност в дългосрочен план, както и че тези инвестиционни решения са взети по инициатива на BAS. Латвия отбелязва също, че загубите на AirBaltic са намалели и отхвърля доводите на Ryanair като неоснователни.

(81)

Накрая, що се отнася до мненията на физически лица, представляващи кредиторите на AirBaltic, Латвия счита, че те не са свързани с мерките, определени в решението за откриване на процедурата и че те изглежда са предназначени да подобрят положението на кредиторите в своите търговски спорове с airBaltic.

(82)

В настоящото решение на първо място се разглежда въпросът дали airBaltic е предприятие в затруднено положение по смисъла на Насоките за О&П (раздел 7.1 по-долу). След това се анализира дали разглежданите мерки включват държавна помощ за airBaltic по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС (раздел 7.2 по-долу) и дали такава помощ е правомерна (раздел 7.3 по-долу) и съвместима с вътрешния пазар (раздел 7.4 по-долу).

(83)

Както вече беше посочено в решението за откриване аirBaltic самите латвийски обясниха, че затрудненията на airBaltic са започнали през 2008 г. вследствие на световната икономическа рецесия и драстичното увеличение на цената на нефта. В резултат на това през 2008 г. airBaltic регистрира загуби от 28 милиона латвийски лата (39,64 милиона евро). През 2009 г. дружеството излиза на печалба от 6 милиона латвийски лата (8,49 милиона евро). През 2010 г. обаче AirBaltic отново регистрира загуби в размер на 34,2 милиона латвийски лата (48,42 милиона евро), които са достигнали 84,7 милиона латвийски лата (119,2 милиона евро) през 2011 г. Комисията припомня, че през юни 2011 г. латвийският министър на икономиката заяви, че airBaltic е близко до несъстоятелност (28), а пресата съобщи, че на 21 септември 2011 г. дружеството е поискало правна защита срещу своите кредитори (29).

(84)

Одитираните годишни отчети на AirBaltic показват, че дружеството е разполагало с отрицателен акционерен капитал през периода 2009—2012 г., който освен това се увеличавал всяка година. Действително акционерният капитал на airBaltic е бил отрицателен с 19,2 милиона латвийски лата (27,18 милиона евро) през 2009 г., който се е увеличил до 23,3 милиона латвийски лата (32,99 милиона евро) през 2010 г., до 105,6 милиона латвийски лата (149,51 милиона евро) през 2011 г. и 125,1 милиона латвийски лата (177,12 милиона евро) през 2012 г.

Таблица

Основни финансови данни на AirBaltic през периода 2007 — юни 2011 г. (в хиляди LVL)

(85)

Точка 10, буква в) от Насоките за О&П гласи, че едно предприятие се счита в затруднено положение, когато „отговаря на критериите на вътрешното право за прилагане на процедура по обявяване в несъстоятелност“. Такъв изглежда е случаят с AirBaltic поне считано от 21 септември 2011 г. — ако не и по-рано — когато то подава молба за правна защита срещу своите кредитори. Комисията отбелязва обаче, че се твърди, че няколко дни по-късно съдът е отхвърлил молбата за правна защита, явно поради преговорите между Латвия и BAS, които приключиха със Споразумението. Независимо от това Комисията счита, че при всички случаи изглежда, че airBaltic е предприятие в затруднено положение по смисъла на точка 11 от Насоките за О&П.

(86)

Съгласно тази разпоредба едно предприятие може да се счита за намиращо се в затруднено положение, „когато са налице обичайните признаци за предприятие в затруднение, като например нарастващи загуби, намаляващ оборот, увеличаваща се нереализирана продукция, свръхпроизводство, намаляващ паричен поток, нарастващи дългове, нарастващи лихвени проценти и намаляващи или нулеви нетни стойности на активите.“ От таблицата по-горе става ясно, че airBaltic е било на загуба от 2008 г. насам (с изключение на 2009 г.). Изглежда обаче, че airBaltic е успяло да излезе на печалба през 2009 г. само поради извънредния спад в цените на горивата. Както се посочва в решението за откриване на процедурата, от това явно следва, че възстановяването на рентабилността през 2009 г. е еднократно събитие, дължащо се на извънредни обстоятелства, а не структурна тенденция. Дългът и финансовите разходи на дружеството са се увеличили значително между 2008 и 2009 г., но особено между 2009 и 2010 г., когато финансови разходи са нараснали от 3,8 милиона латвийски лата (5,38 милиона евро) на 17,4 милиона латвийски лата (24,64 милона евро) (30). Става ясно също така, че променливите на AirBaltic, свързани с разходите, са се увеличили с темп от [5—10] % годишно, т.е. по-бързо от променливи, свързани с приходите, които са се увеличили с [2—7] % годишно. Накрая Комисията подчертава отново констатацията си от решението за откриване на процедурата, че загубите на AirBaltic са били от такава величина, че през 2010 г. неговият отрицателен собствен капитал е възлизал на приблизително 23,3 милиона латвийски лата (32,99 милиона евро) и се е увеличил до приблизително 105,6 милиона латвийски лата (149,51 милиона евро), което се дължи на допълнителни загуби, понесени през 2011 г. Предвид на горепосочените фактори, изглежда, че критериите от точка 11 на Насоките за О&П са изпълнени.

(87)

Поради това Комисията стига до заключението, че airBaltic е било предприятие в затруднено положение по смисъла на Насоките за О&П най-малко от 2011 г. насам.

(88)

В съответствие с член 107, параграф 1 от ДФЕС всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.

(89)

С цел да се направи заключение дали е налице държавна помощ, Комисията трябва да оцени дали кумулативните критерии, определени в член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз (т.е. прехвърляне на държавни ресурси, избирателно предимство, потенциално нарушаване на конкуренцията и въздействие върху търговията в рамките на ЕС), са изпълнени за всяка от шестте оценявани мерки.

(90)

Латвия твърди, че мярка 1 трябва да бъде оценена заедно с мерки 2, 3 и 6, тъй като те са били договорени на същата дата, т.е. 3 октомври 2011 г., в момент, когато и Латвия, и BAS са били мажоритарни акционери на AirBaltic.

(91)

Комисията е съгласна с латвийските органи, че първият заем от държавата (мярка 1) и заемът от BAS не могат да се оценяват отделно и поради това трябва да се разглеждат в цялостния контекст на споразумението въз основа на което са били отпуснати и двата заема. Комисията обаче не е съгласна с довода на Латвия, че всички мерки трябва да бъдат оценявани заедно като единна сделка.

(92)

Комисията е на мнение, че на 3 октомври 2011 г., когато е сключено споразумението, BAS и държавата са се ангажирали с абсолютна сигурност да осигурят първия заем от държавата (мярка 1) и заема от BAS. За тези мерки може да се каже, че са предоставени на тази дата. Въпреки това точните размери на втория заем от държавата (мярка 2) и на увеличението на капитала (мярка 3) не могат да бъдат установена със сигурност от информацията в споразумението. По-специално, що се отнася до мярка 2, споразумението предвижда единствено, че Латвия ще предостави заем, пропорционално на дела си, но не го определя количествено. Във връзка с това Комисията отбелязва, че член 7.1 от споразумението гласи, че прогнозното увеличение на собствения капитал (постигнато чрез преобразуване в капитал на първия и втория заем от държавата и на заема от BAS заедно с допълнителен парична вноска от BAS) няма да надхвърли 100 милиона латвийски лата (141,58 милиона евро). Необходимо е обаче да се отбележат следните точки: Първо, само първият заем от държавата и заемът от BAS са били количествено определени в споразумение, съответно 16 милиона латвийски лата и 14 милиона латвийски лата. Сумата от 100 милиона латвийски лата е само прогнозна — приблизителна оценка на вероятното необходимо или очаквано увеличение на собствения капитал до края на годината. Размерът на увеличението на капитала не е ясно определено в споразумението. Всъщност действителният размер на увеличението на капитала, договорен през декември 2011 г., беше 110 милиона латвийски лата (вж. съображение 33 по-горе), т.е. над предвиденото в споразумението. Комисията е на мнение, че сумите по мерки 2 и 3 не са определени или установими на 3 октомври 2011 г.

(93)

По същия начин, що се отнася до мярка 6, Комисията отбелязва, че когато на 3 октомври 2011 г. споразумението е било сключено, държавата не е знаела дали ще има нужда да използва неговия член 7.4. и дали ще ѝ бъдат приписани вземанията на частните инвеститори. Освен това държавата не е била задължена да прехвърли на AirBaltic вземанията, произтичащи синдикиран заем 2. Прехвърлянето на вземанията на частните инвеститори към държавата е просто вероятност, в случай че BAS не изпълни своите задължения съгласно споразумението, което е било неизвестно и за което е нямало основателни подозрения на 3 октомври 2011 г.. Поради това мярка 6 не може да се разглежда като предоставена в момента на подписването на споразумението и следователно не може да се счита за pari passu, с първия заем от държавата и заема BAS.

(94)

Освен това Латвия твърди, че повечето от вземанията на частни инвеститори, които е трябвало да бъдат подновени с 2-те синдикирани заема, не са били необезпечени, и че ако държавата беше оставила дружеството да бъде обявено в несъстоятелност, частните инвеститори щяха да предявят иск срещу държавата за щетите, който иск щеше да е по-скъп за държавата от предоставянето на останалата част от мерките за airBaltic.

(95)

Според Комисията твърдението, че частните инвеститори биха предявили иск за обезщетение срещу държавата е изцяло хипотетично и не е подкрепено с доказателства. Освен това нищо не показва, че Латвия действително е взела предвид тези съображения, когато е предоставила помощ на airBaltic.

(96)

С оглед на гореизложеното Комисията стига до заключението, че аргументът за едновременност, изтъкнат от латвийските органи, не е валиден. По тази причина Комисията стига до заключението, че мерки 1, 2, 3 и 6, не могат да бъдат разглеждани като единна сделка, решена на 3 октомври 2011 г. и поради това ще ги оцени отделно.

(97)

Комисията отбелязва, че първият заем от държавата е предоставен пряко от Латвия чрез държавната хазна по искане на Министерството на транспорта. Това е изрично посочено в споразумението. Следователно е ясно, че мярка 1 включва държавни ресурси и е относима към държавата. Латвия не оспорва тази точка.

(98)

За да се прецени дали мярка 1 съдържа неправомерно избирателно предимство в полза на AirBaltic, Комисията първо отбелязва, че първият заем от държавата и заемът от BAS са договорени на 3 октомври 2011 г., т.е. датата на подписване на споразумението. Във въпросния момент Латвия и BAS са били мажоритарни акционери на дружеството и са предоставили заемите пропорционално на своя акционерен дял (съответно 52,6 % и 47,2 %) при еднакви и свързани с условия.

(99)

Както е посочено в съображение 45 по-горе, в решението за откриване Комисията отбеляза, че решението на BAS да инвестира в airBaltic вероятно е било повлияно от готовността на публичните органи да помогнат финансово дружеството. При все това макар да е вярно, че латвийското правителство заяви своя интерес да запази AirBaltic като национален превозвач (31), Комисията отбелязва, че подкрепата на латвийската държава е подлежала на преговори и все още е била неопределена и обвързана с условия. Въз основа на това Комисията не може да изключи, че първият заем от държавата и заемът от BAS са били предоставени едновременно, като по този начин се изключва наличието на помощ. Общият съд е пояснил, че „дори при наличие на значителни частни инвестиции само по себе си съвпадането във времето не може да бъде достатъчно, за да се направи извод за липса на помощ по смисъла на член 107, параграф 1 ДФЕС, без да се вземат предвид другите относими фактически или правни обстоятелства“ (32).

(100)

Поради това Комисията оцени също дали договореният лихвен процент от [11—13] % по първия заем от държавата (и заема от BAS) може да се счита за отговарящ на пазарното равнище.

(101)

В хода на официалната процедура по разследване Латвия представи доказателства по отношение на стойността на обезпечението (търговски марки и вземания), които бяха оценени от независимия одитор […] като част от одит на дружеството, започнал през лятото на 2011 г. Тъй като вземанията (към 30 септември 2011 г.) са били част от съответната финансова информация, те също са били оценени от […]. Що се отнася до търговските марки, тяхната стойност се е основавала на цената, по която airBaltic е купило обратно търговските марки от BAS. За да определи ликвидационната стойност на обезпечението, Латвия прилага […] % сконтов процент в съответствие с вътрешната методика на латвийското Министерство на финансите за оценяване на обезпеченията, който Комисията счита за подходящи с оглед на естеството на обезпечението. Въз основа на това ликвидационната стойност на обезпечението е [15—25] милиона латвийски лата ([21,3—35,5] милиона евро), което е било [15—25] % повече от размера на първия заем от държавата.

(102)

Освен това Комисията отбелязва, че с оглед на значителното обезпечение по първия заем от държавата, прилагането на лихвен процент от [11—13] % е в съответствие със Съобщението за референтните проценти (33). Твърдението, че лихвен процент от [11—13] % е пазарен, се подкрепя освен това от факта, че BAS (частен инвеститор) се е отказал от правото си на обезпечение по своя заем (вж. съображение 26 по-горе): следователно заемът от BAS е по-рисковани от заема от държавата, но е бил отпуснат при същия лихвен процент.

(103)

Като се има предвид равнището на на обезпеченост и приложеният лихвен процент, Комисията стига до заключението, че мярка 1 не съдържа селективно предимство в полза на AirBaltic и че наличието на държавна помощ може да се изключи, без да е необходимо да се разглежда по-нататък дали са спазени останалите кумулативни условия от член 107, параграф 1 от ДФЕС (34).

(104)

На 13 декември 2011 г., т.е. след като участието на Латвия в капитала на AirBaltic е нараснало до 99,8 % (вж. съображение 21 по-горе), латвийското правителство реши да разреши лихвения процент по първия заем от държавата да бъде намален, а по този начин и за заема от BAS — от [9—11] процентни пункта, съответстващи на премията за риск от [11—13] % до [2—4] %.

(105)

Латвия счита, че намаляването на лихвения процент е основателно, тъй като заемът е бил безрисков, като се има предвид, че ликвидационната стойност на обезпечението се изчислява на [15—25] милиона латвийски лата ([21,3—35,5] милиона евро), т.е. [15—25] % повече от размера на първия заем от държавата (вж. съображение 101 по-горе).

(106)

Комисията не е убедена от аргументите на Латвия, която твърди, че с намаляването на лихвения процент, държавата намалява разходите за финансиране на AirBaltic (тъй като лихвеният процент на заема BAS също намалява), което по това време е било почти изключителна собственост на държавата до 99,8 %. Според Латвия това е било рационално решение за държавата, тъй като пропуснатите от нея приходи под формата на лихва са били компенсирани от предимството, че тя, в качеството си на мажоритарен акционер на AirBaltic, е трябвало да плаща по-ниски лихви.

(107)

От друга страна Комисията напомня, че към момента на отпускането на държавния заем и на заема от BAS споразумението е гласяло, че условията по двата заема са идентични и свързани, и поради това всяка промяна в един от тях води до същата промяна в другия заем. Намалението на лихвения процент следователно е отразено и в двата заема, а особено същественото равнище на обезпечаване на заема и фактът, че заемът от BAS не е бил обезпечен, остава непроменен. Тъй като BAS са се споразумели предварително да обвържат условията на отпуснатия от тях заем с тези на първия заем от държавата, Комисията няма основания да счита, че това решение не съответства на пазарните условия.

(108)

Въз основа на това Комисията заключава, че дори като се вземе предвид намалението на лихвите, мярка 1 не включва избирателно предимство за airBaltic, а наличието на държавна помощ може да се изключи.

(109)

Втори заем от държавата е бил предоставен пряко от Латвия чрез държавната хазна посредством решение на латвийското правителство от 13 декември 2011 г., с което се разрешава на Министерството на финансите да предвиди в държавния бюджет конвертируем заем за airBaltic от 67 милиона латвийски лата (94.86 милиона евро). Поради това мярка 2 включва държавни ресурси и е относима към държавата.

(110)

Освен това Комисията отбелязва, че към момента на отпускане на втория заем от държавата, т.е. 13 декември 2011 г., BAS е изгубило целия си дял в airBaltic с изключение на една акция и държавата е притежавала 99,8 % от дружеството. Поради това държавата и BAS вече не са били в сравнимо положение като акционери.

(111)

Латвия изтъква, че съгласно член 7.2 от споразумението, гласящ, че Латвия ще предостави заем на airBaltic „пропорционално на дяловото ѝ участие“, BAS е било длъжно да предостави средства на airBaltic в размер, съответстващ на броя на неговите акции. BAS е трябвало да направи това при вливането на капитал през декември 2011 г. под формата на парични средства. Комисията отбелязва обаче, че на 13 декември 2011 г. BAS е притежавал само 1 акция в airBaltic. От това следва, че държавата е трябвало да подходи като разумен инвеститор в условията на пазарна икономика и да оцени дали, предвид на промяната в обстоятелствата по отношение на дяловите участия, BAS има стимул да влее парични средства при увеличението на капитала. В действителност държавата е предвидила тази възможност и е включила в споразумението няколко извънредни мерки, по-специално в член 7.4, в случай че BAS не изпълни своите задължения. Освен това, както признава Латвия, вторият транш от втория заем от държавата е трябвало да бъде предоставен, в случай че BAS не успее да предостави допълнителни средства.

(112)

Член 7.4 от споразумението дава на държавата правото да закупи от BAS всички акции в airBaltic за 1 LVL. Към момента на подписване на споразумението това е представлявало гаранция за държавата, че BAS ще изпълни ангажиментите си или в противен случай ще загуби всичките си акции в airBaltic. На 30 ноември 2011 г. обаче положението се е променило коренно, когато „Latvijas Krājbanka“ е продала на латвийската държава всички акции без една, притежавани от BAS в airBaltic (вж. съображение 21 по-горе). В този нов контекст член 7.4 е бил лишен от съдържание. Действително само с една акция стимулът на BAS да изпълни своите задължения е бил слаб: последицата от това да не го направи е била просто да загуби своята единствена акция в airBaltic. Един разумен инвеститор в условията на пазарна икономика би обмислил внимателно дали при новите обстоятелства да предостави допълнителни средства на airBaltic и най-малкото би поискал от другите страни (т.е. BAS) уверение, че ще заделят средства за дружеството. Комисията отбелязва освен това, че изглежда малко вероятно такава гаранция да е била дадена, тъй като за да си възвърне предишните 47,2 % от дяловото участие или всякакво друго смислено количество акции в airBaltic, BAS е трябвало да влее голяма сума пари — много по-голяма от сумата, която първоначално е можело да предвиди.

(113)

Латвия посочва също, че вторият заем от държавата е бил предоставен при пазарни условия, с което се изключва всякакво неправомерно предимство за AirBaltic.

(114)

Що се отнася до обезпечението, Латвия отбеляза, че втория заем от държавата е със същото обезпечение като първия заем от държавата, т.е. вземания и търговски марки на AirBaltic. Както е обяснено в съображение 101 по-горе, ликвидационната стойност на обезпечението се изчислява на [15—25] милиона латвийски лата ([21,3—35,5] милиона евро). Така се оказва, че нивото на обезпеченост на втория заем от държавата ще е ниско. Освен това няма причина да се предполага, че частен пазарен оператор би приел наличното обезпечение по първия заем от държавата да бъде намалено под поне 100 %.

(115)

С цел да се увери в пазарното съответствието на процента, прилаган по първия транш от втория заем от държава, Комисията ще използва като най-добър наличен показател процента, произтичащ от прилагането на Съобщението относно референтния лихвен процент. На 13 декември 2011 г. базовият процент за Латвия е бил 2,2 %. Към тази цифра следва да се добави марж в зависимост от рейтинга на бенефициера и обезпечеността на заемите. Както е посочено в предходната точка, равнището на обезпеченост е ниско. Предвид на трудностите, които аirBaltic изпитва по това време, от Съобщението относно референтния лихвен процент следва, че към базовия процент трябва да бъде прибавен марж от 1 000 базисни пункта, което води до лихва от 12,2 %. Поради това изглежда, че лихвен процент от [9—11] % по първия транш от втория заем от държавата не може да се счита за съобразен с пазарните условия.

(116)

Вторият транш от втория заем от държавата е бил предоставен на дружеството на 14 декември 2012 г. при лихва от [6—8] %. Латвия изтъква, че този лихвен процент е по-висок от произтичащия от Съобщението за референтните проценти и следователно спазва принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика.

(117)

В съответствие със Съобщението за референтните проценти на 14 декември 2012 г. приложимият основен лихвен процент за Латвия е бил 1,91 %. Маржът, който да се добави към този основния лихвен процент, зависи от рейтинга на бенефициера и равнището на обезпеченост. Както е обяснено в раздел 7.1 по-горе, Комисията е на мнение, че airBaltic е било предприятие в затруднено положение поне от 2011 г. насам. Освен това обезпечението по втория транш са вземанията и търговските марки на AirBaltic. Аргументите относно липсата на достатъчно обезпечение се прилагат mutatis mutandis и поради това следва да бъде добавен марж от 1 000 базисни пункта. Произтичащият от това референтен лихвен процент следователно ще бъде 11,91 %, много над [6—8] %, който е приложен в действителност.

(118)

Предвид на гореизложеното Комисията счита, че един разумен оператор в условията на пазарна икономика не би предоставил на AirBaltic втория заем от държавата.

(119)

Въз основа на това Комисията стига до заключението, че мярка 2 предоставила на на AirBaltic неправомерно предимство. По своето естество предимството е избирателно, тъй като неговият единствен бенефициер е airBaltic.

(120)

Комисията следва също да разгледа възможността мярка 2 вероятно да е нарушила конкуренцията и да е засегнала търговията между държавите членки, като е осигурила на AirBaltic предимство спрямо конкурентите, които не получават държавна подкрепа. Изглежда очевидно, че мярка 2 е била в състояние да засегне вътрешната за ЕС търговия и конкуренция, тъй като airBaltic се конкурира с други авиокомпании от ЕС, по-специално след влизането в сила на 1 януари 1993 г. на третия етап на либерализацията на въздушния транспорт („трети пакет“). Освен това за пътувания на относително кратки разстояния на територията на ЕС въздушният транспорт е в конкуренция с шосейния и железопътния транспорт и поради това шосейните и железопътните превозвачи също биха могли да бъдат засегнати.

(121)

По този начин мярка 2 е позволила на airBaltic да продължи да извършва дейност, без да му се налага да търпи последствията, които по принцип произтичат от трудното му финансово положение. Въз основа на изложените по-горе съображения Комисията стига до заключението, че мярка 2 включва държавна помощ в полза на AirBaltic по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(122)

Както е посочено по-горе, първият заем от държавата и първият транш от втория заем от държавата съдържат държавни ресурси и са относими към държавата. Тяхното преобразуване в капитал е било решено от Министерството на транспорта на Латвия, т.е. от 99,8 % от акционерите в airBaltic от 30 ноември 2011 г. насам. Поради това мярка 3 също включва държавни ресурси и е относима към държавата.

(123)

Комисията не споделя становището на латвийските органи, че мярка 3 не включват помощ. Първо, Комисията припомня, че заключенията, до които е стигнала в раздел 7.2.1 по-горе, важат за мярка 3. Освен това Комисията счита, че мярка 3 не е била предоставена на 22 декември 2011 г. (т.е. датата на събранието на акционерите на AirBaltic), а на 29 декември 2011 г., датата, на която държавата е преобразувала своите заеми. В действителност според информацията, предоставена от латвийските органи в хода на официалната процедура по разследване, съгласно действащите правила BAS и държавата са разполагали със срок до 30 януари 2012 г., за да официализират преобразуването, решено на събранието на акционерите на AirBaltic.

(124)

Комисията отбелязва също така, че на 29 декември 2011 г. Латвия е можела да има основателни съмнения относно готовността на BAS да изпълни своите ангажименти. И наистина BAS вече е дало да се разбере, че няма да преобразува заема си. Латвия сама признава, че вторият транш от втория заем от държавата, за който е взето решение на 13 декември 2011 г., е бил предвиден именно с оглед на вероятността BAS да не ангажиментите си. Освен това от 30 ноември 2011 г. държавата и BAS вече не са били в сравнимо положение като акционери, тъй като BAS е изгубило целия си дял в airBaltic с изключение на една акция и държавата е притежавала 99,8 % от дружеството.

(125)

С оглед на тези развития държавата, преди действително да преобразува своите заеми, е трябвало да направи извода или най-малкото е имала причини да подозира от действията на BAS, че дружеството не възнамерява да изпълни своите задължения (вж. съображение 35 по-горе). Освен това, тъй като BAS е изгубило всички свои акции в airBaltic с изключение на една, предпазната мярка, предвидена в член 7.4 от споразумението, т.е. правото на държавата да закупи от BAS всички негови акции в airBaltic за 1 LVL — се е обезсмислила: държавата е загубила начините, по които е можела да принуди BAS да се придържа към договореното.

(126)

Предвид на посочените по-горе елементи Комисията стига до заключението, че разумен инвеститор в условията на пазарна икономика не би преобразувал своите заеми в капитал преди да се увери, че другата страна ще преобразува своя заем и ще влее парични средства, а в подобен контекст и преди да оцени внимателно стимулите на другата страна да изпълни ангажиментите си.

(127)

Освен това Комисията отбелязва, че дори и да беше спазило споразумението, постигнато на събранието на акционерите, BAS нямаше да си възвърне предишното дялово участие в airBaltic. С цел да достигне дял от 47,2 % BAS е трябвало да инвестира много повече от сумите, договорени на заседанието. Поради това Комисията е на мнение, че държавата дори и да е действала в съответствие с принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика, е трябвало да прецени внимателно дали BAS би инвестирало значителни суми — заемът и паричните средства от BAS се равняват на 37,7 милиона латвийски лата (53.38 милиона евро) — с цел да придобие миноритарно дялово участие в airBaltic.

(128)

Като допълнителен аргумент Латвия обяснява, че задължението на BAS да влее парични средства и да преобразува своя се потвърждава от наличието на гаранция от руски предприемач, г-н Владимир Антонов, който се е съгласил да извърши необходимите плащания от името на BAS (35). От информацията, с която Комисията разполага, става ясно обаче, че гаранцията в действителност не е предоставена.

(129)

Латвия посочва също, че предварителните условия за капитализацията на кредитите от държавата, както се изисква в член 7.2 от споразумението, са били изпълнени на 13 декември 2011 г., когато то е било представено с бизнес план, според който рентабилността на AirBaltic ще се върне през 2015 г. и застъпващ тезата, че решението за преобразуване на заемите от държавата в капитал следователно е съответствало на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика. Комисията обаче все още не е убедена от доводите на Латвия, тъй като планът е бил непълен и разумен частен оператор не би се осланял на него, за да влее значителни суми капитал в предприятие в затруднено положение.

(130)

Въз основа на горепосоченото Комисията заключава, че Латвия не е действала при равноправни (pari passu), когато е преобразувала своите заеми, с което е увеличила капитала на AirBaltic. Освен това поведението на държавата не спазило критериите на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика. Следователно airBaltic е получило неправомерно предимство в резултат от мярка 3, която е селективна, тъй като дружеството е било единственият бенефициер.

(131)

Комисията следва също да разгледа възможността мярка 3 вероятно да е нарушила конкуренцията и да е засегнала търговията между държавите членки, като е осигурила на AirBaltic предимство спрямо конкурентите, които не получават държавна подкрепа. Заключенията, до които се стига в съображение 120 по-горе се прилагат mutatis mutandis.

(132)

Поради това Комисията заключава, че преобразуването в капитал на първия заем от държавата и на първия транш от втория заем от държавата включва държавна помощ за airBaltic по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(133)

Както вече беше посочено в решението за откриване на процедурата, от споразумение от 30 април 2010 г., с което се официализира покупката на облигациите с нулев купон, следва, че купувачът LVRTC (вж. съображение 38 по-горе) е действал от името на латвийската държава. Освен това Латвия твърди, че LVRTC е купило облигациите по бюджетни съображения. Следователно е ясно, че мярка 4 включва държавни ресурси и е относима към държавата, които освен това Латвия не оспорва.

(134)

В хода на официалната процедура по разследване Латвия предостави доказателства, сочещи, че както държавата, така и BAS са придобили облигации пропорционално на своето дялово участие в airBaltic при еднакви условия. Освен това изглежда, че държавата не е предоставила финансиране на AirBaltic преди април 2010 г., докато BAS действително е инвестирало значителни суми в дружеството преди тази дата. Накрая, в хода на разследването беше установено, че споразумението за издаване на облигациите е било прието по инициатива на BAS и ръководството на airBaltic, което е предлагало на държавата още през април и юни 2009 г. да увеличат капитала на дружеството пропорционално на своите дялове.

(135)

Както се подчертава в решението за откриване на процедура, Комисията е на мнение, че купуването на облигациите с нулев купон е нетипична инвестиция за разумен пазарен оператор. Комисията обаче отбелязва, че по онова време Латвия и BAS са били най-големите акционери в AirBaltic и тяхното инвестиционно решение трябва да бъде оценено от тази гледна точка, а не от гледната точка на изцяло външен инвеститор. Всъщност изглежда логично да се заключи, че към този момент собствениците на AirBaltic не са търсили краткосрочна печалба, а интересът им е бил дейността на дружеството да продължи.

(136)

Въз основа на горепосоченото Комисията стига до заключението, че Латвия е действала като разумен пазарен оператор, когато е купила облигации с нулев купон заедно с частния инвеститор BAS. Поради това Комисията изключва наличието на неправомерно предимство във връзка с мярка 4 и оценката на другите кумулативни условия, предвидени в член 107, параграф 1 относно наличието на държавна помощ е излишна.

(137)

Мярка 5 се отнася до плащането на 2,8 милиона евро от Latvijas Krājbanka на AirBaltic, извършено на 21 и 22 ноември 2011 г. Както е обяснено в съображение 39 по-горе, airBaltic е представило три платежни нареждания на Latvijas Krājbanka преди решенията на FCMC от 17 ноември 2011 г. за ограничаване на банковите операции в размер над 100 000 EUR и за спиране на всички операции на Latvijas Krājbanka на 21 ноември 2011 г. Латвия счита, че не са използвани държавни ресурси предвид на факта, че съответните операции са се отнасяли до 3 платежни нареждания, дадени от airBaltic в полза на клиринговата къща на IATA, Riga International Airport и алтернативна банкова сметка на AirBaltic в друга банка (вж. съображение 39 по-горе). Според Латвия става дума за обикновени банкови операции, свързани с частни средства на AirBaltic. Латвия твърди също, че решенията на FCMC не са относими към държавата.

(138)

Латвия обясни, че паричните преводи са произлизали от платежните нареждания, дадени от airBaltic преди FCMC да нареди на 21 ноември 2011 г. дейността на „Latvijas Krājbanka“ да спре. „Latvijas Krājbanka“ е изпълнила нарежданията на 25 и 30 ноември 2011 г.

(139)

Освен това съгласно Закона за FCMC от 1 юни 2000 г. FCMC взема своите решения, без да трябва да се съобразява с изисквания или инструкции на друг публичен орган. Освен това финансирането на FCMC не зависи от държавата, тъй като дейността на FCMC се финансира чрез плащанията от страни, които осъществяват дейност на латвийските финансови и капиталови пазари. От действащите закони изглежда също, че държавата не участва в упражняването на изпълнителните правомощия и права на FCMC във връзка с надзора на кредитните институции.

(140)

Въз основа на представените ѝ доказателства Комисията е на мнение, че доверените лица, назначени от FCMC, са действали независимо от държавата, с което се изключва относимостта на техните действия към Латвия.

(141)

Въз основа на гореизложеното Комисията стига до заключението, че мярка 5 не включва държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(142)

Последващата жалба, получена на 18 юли 2012 г., се отнася до задължението на инвеститорите съгласно член 7.4 от споразумението при определени обстоятелства да прехвърлят на държавата или на посочено от нея дружество неуредените вземания, произтичащи от синдикиран заем 2 в замяна на 1 латвийски лат (вж. съображение 42 по-горе).

(143)

В съответствие с член 7.4 от споразумението Taurus е прехвърлило на Латвия срещу 1 латвийски лат 5 милиона евро вземане от airBaltic. Впоследствие Латвия е прехвърлила вземането на AirBaltic.

(144)

Що се отнася до оставащите задължения в размер на 30 милиона евро (42,47 милиона лата), които е трябвало да бъдат подновени в рамките на синдикирания заем 2, с писмо от 9 февруари 2012 г. латвийските органи са поискали от инвеститорите да им прехвърлят техните съответните вземания срещу 1 латвийски лат всяко. Освен това Латвия е подала жалба пред Окръжния съд на Рига срещу трима от инвеститори за принудителното изпълнение на член 7.4 от споразумението. Латвия е обявила намерението си да прехвърли тези вземания на AirBaltic.

(145)

Латвия изтъква, че прехвърлянето на 5 милиона евро към airBaltic е извънредна мярка, предназначена да защити финансовите интереси на държавата и следователно следва да бъде разглеждана като pari passu мярка съгласно споразумението, поради което изключва държавна помощ.

(146)

Комисията отбелязва, че съгласно член 7.4 от споразумението съответните вземания е трябвало да бъдат приписани или прехвърлени „на държавата или на посочено от нея дружество срещу 1 латвийски лат“. Следователно, тъй като държавата е взела решението вземането от 5 милиона евро да бъде приписано на airBaltic, това решение ѝ принадлежи и включва държавни ресурси.

(147)

В хода на официалната процедура по разследване беше установено, че споразуменията за синдикирани заеми никога не са били подписани. От представените от Латвия доказателства обаче изглежда, че латвийските съдилища са признали валидността на споразумението, що се отнася до задължението на частните инвеститори да прехвърлят на държавата или на посочено от нея дружество вземанията, произтичащи от синдикиран заем 2.

(148)

В тази връзка Латвия посочва, че съгласно няколко съдебни решения на латвийски съдилища собственикът на вземането от 5 милиона евро няма право да претендира тази сума да му бъде възстановена, а само да поиска акции в airBaltic, отразяващи авансово плащане от 5 милиона евро в капитала на дружеството. Тъй като държавата вече е притежавала 99,8 % от акциите в AirBaltic, Латвия твърди, че правото на допълнителни акции е лишено от смислена икономическа стойност за държавата.

(149)

За разлика от твърденията на Латвия Комисията отбелязва, че макар съдилищата да са признали правото на държавата да поеме вземанията, произтичащи от синдикиран заем 2 в съответствие с член 7.4 от споразумението, това не означава, че Латвия е трябвало да припише това вземане на AirBaltic. Комисията отбелязва, че един разумен оператор в условията на пазарна икономика не би приписал вземането на AirBaltic срещу 1 латвийски лат. Латвия не е представила доказателства за причината, поради която за държавата е било по-изгодно да отпусне вземането на airBaltic вместо да го задържи или да го използва за други цели. В резултат на прехвърлянето Латвия е поставила дружеството в по-благоприятно положение от неговите конкуренти.

(150)

Освен това Комисията не е съгласна с аргументите на латвийските органи и подчертава, че всека допълнителна акция в airBaltic би донесла допълнителна макар и малка стойност на държавата, така че да може да се изключи наличието на помощ (36). Освен това, като е предоставила вземането на AirBaltic, държавата не само се е отказала от вземането, но и от правото на [5—7] % лихва по него.

(151)

Накрая, Латвия твърди също, че мярка 6 е трябвало да се счита за приета на 3 октомври 2011 г. за целите на правото в областта на държавни помощи, т.е. на датата на подписване на споразумението, заедно с мерки 1, 2 и 3.

(152)

Комисията потвърждава заключенията от раздел 7.2.1 по-горе, т.е. когато на 3 октомври 2011 г. споразумението е било сключено, държавата не е знаела дали ще има нужда да използва неговия член 7.4. Освен това държавата не е била задължена да прехвърли на AirBaltic вземанията, засегнати от прилагането на тази разпоредба.

(153)

На последно място Комисията отбелязва, че Латвия не е подкрепила с доказателства твърдението си, че целта на член 7.4 от споразумението е била да защити държавната инвестиция в airBaltic чрез предотвратяването на вреди за държавата, в случай на неизпълнение от страна на BAS.

(154)

По тази причина Комисията заключава, че като е предоставила мярка 6, държавата не е действала като инвеститор в условията на пазарна икономика, а действията ѝ не са били pari passu с мерки 1, 2 и 3. Поради това Комисията е на мнение, че мярка 6 е предоставила на на AirBaltic неправомерно предимство. По своето естество предимството е избирателно, тъй като неговият единствен бенефициер е airBaltic.

(155)

По причините, посочени в съображение 120 по-горе, мярка 6 е могла да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки.

(156)

С оглед на гореизложените доводи Комисията стига до заключението, че мярка 6 включва държавна помощ в полза на AirBaltic по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(157)

Комисията стига до заключението, че по посочените по-горе причини мерки 1, 4 и 5 не включват държавна помощ.

(158)

Комисията счита обаче, че мерки 2, 3 и 6 са представлявали държавна помощ за airBaltic. За да се определи размерът на вече изплатената на AirBaltic помощ, Комисията отбелязва, че мярка 3 се е състояла от капитализацията на първия заем от държавата в размер на 16 милиона латвийски лата (22,65 милиона евро), както и от първия транш от втория заем от държавата в размер на 41,6 милиона латвийски лата (58,89 милиона евро). Вторият транш от втория заем от държавата в размер на 25,4 милиона лата (35,96 милиона евро), предоставен на AirBaltic на 14 декември 2012 г., т.е. останалата част от мярка 2, който не е бил капитализиран, следва да бъде добавен към тази сума, заедно с 5-те милиона евро, приписани на AirBaltic по мярка 6. Общо държавната помощ, предоставена на AirBaltic, следователно е приблизително 86,53 милиона лата (122,51 милиона евро).

(159)

Член 108, параграф 3 от ДФЕС гласи, че държава членка не привежда в действие мярка за помощ преди Комисията да е взела решение за разрешаването на мярката.

(160)

Комисията отбелязва, че Латвия е отпуснала мерки 2, 3 и 6 на AirBaltic, без да я е уведомила предварително, за да поиска тяхното одобрение. Комисията изразява съжаление, че Латвия не е спазила задължението за изчакване и нарушила задължението си съгласно член 108, параграф 3 от ДФЕС.

(161)

Що се отнася до намерението на латвийските органи да предоставят на AirBaltic 30 милиона евро в резултат от синдикиран заем 2 и свързан с мярка 6, Комисията припомня задължението на латвийските органи по член 108, параграф 3 от ДФЕС да информират Комисията достатъчно навреме, с което да ѝ дадат възможност да изрази мнението си по всеки план за отпускане на помощ.

(162)

Доколкото мерки 2, 3 и 6 представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, тяхната съвместимост трябва да бъде разгледана с оглед на изключенията, посочени в параграфи 2 и 3 на този член. Както бе посочено в решението за откриване на процедурата, предвид на естеството на мерките и затрудненията на airBaltic единствените приложими критерии за съвместимост са тези, които се отнасят до помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение съгласно член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС въз основа на Насоките за О&П и по-специално разпоредбите, посветени на помощите за преструктуриране.

(163)

Латвийските органи първоначално бяха на мнение, че нито една от мерките не е включвала държавна помощ. Въпреки това, въз основа на съмненията, изразени от Комисията в нейното решение за откриване, Латвия представи аргументи относно съвместимостта и заяви, че мерките представляват съвместима помощ за преструктуриране.

(164)

По-специално, през декември 2013 г. Латвия представи актуализиран план за преструктуриране, който бе допълнен с писма от 28 януари, 28 февруари и 24 март 2014 г. Латвия отбелязва, че преструктурирането на AirBaltic е започнало на 18 април 2011 г., когато на ръководството на дружеството е бил представен първият план. В представения на Комисията първи план, бяха открити някои от слабостите на AirBaltic и бе установено, че са необходими приблизително [175 — 185] милиона евро акционерен капитал, за да се даде възможност на дружеството да поднови флота си и да се конкурира ефективно с нискотарифните превозвачи. Латвия посочва, че от април 2011 г. са били предприети няколко действия, включително закриването на възловото летище на AirBaltic във Вилнюс и отмяната на маршрути, с което е започнал процеса на преструктуриране на airBaltic. С цел да се гарантира възстановяването на рентабилността на AirBaltic на по-късен етап бе разработен цялостен набор от инициативи, които обхващат приходите, операциите, мрежата, флота, както и цялостната организация (преработен план).

(165)

Този първи план беше разработен през 2011 г., и включват основните финансови аспекти на преструктурирането. Според Латвия това е довело до сключването на споразумение и в крайна сметка до преработения план от март 2012 г.

(166)

Доводите на Латвия ще бъдат оценени в следващите раздели.

(167)

Съгласно точка 33 от Насоките за О&П само предприятия в затруднено положение по смисъла на точки 9—13 от същите насоки имат право да получат помощ за преструктуриране. Комисията вече стигна до заключението, че airBaltic е било предприятие в затруднено положение поне от 2011 г. (вж. съображение 87 по-горе).

(168)

В точка 12 от Насоките за О&П се посочва, че новосъздадено предприятие не отговаря на условията за предоставяне на помощ за оздравяване или преструктуриране, дори и ако първоначалното му финансово положение е несигурно. По принцип едно предприятие се смята за новосъздадено през първите три години, след като е започнало дейността си. airBaltic е създадено през 1995 г. и не може да се счита за новосъздадено предприятие. АirBaltic не принадлежи също към икономическа група по смисъла на точка 13 от Насоките за О&П.

(169)

Поради това Комисията заключава, че airBaltic има право да получи помощ за преструктуриране.

(170)

Първо, Комисията отбелязва, че преструктурирането на AirBaltic е започнало през април 2011 г., когато ръководството на дружеството е подготвило първия план за преструктуриране. Този план се съсредоточава предимно върху оптимизирането на флота и необходимостта от подновяването на самолетите на дружеството с по-ефективни, което е основен елемент и в преработения на по-късен етап план. В същото време възловото летище във Вилнюс бе закрито. Няколко седмици по-късно, след бе прегледан от […], ръководството на AirBaltic включи в плана съкращение на персонала с [8—12] %.

(171)

Планът от 2011 г. бе актуализиран под формата на преработения план, приет официално през първото тримесечие на 2012 г. Както е отбелязано в съображение 164 по-горе, през декември 2013 г. латвийските органи представиха на Комисията план за преструктуриране, с който бе актуализиран преработения план.

(172)

Комисията отбелязва, че в плана за преструктуриране от април 2011 г. се определят основните нужди на AirBaltic. Макар и непълен този план представляваше първа основа за определяне на нуждите от преструктуриране на AirBaltic и за гарантирането на връщането на жизнеспособността. Той освен това послужи за основа на преработения план, който беше в процес на изготвяне към момента на подписване на споразумението (т.е. 3 октомври 2011 г.) и бе финализиран през март 2012 г.

(173)

В предходната си практика Комисията е приела, че плановете за преструктуриране са определени във времето и е взела първоначалните планове като отправна точка на периода на преструктуриране. Например в решението (37) по делото Varvaressos Комисията е счела, че мерките, предоставени на тази фирма между 2006 и 2009 г. е трябвало да бъдат оценени като част от непрекъснат процес на преструктуриране въз основа на план за преструктуриране от 2009 г. (за периода 2006—2011 г.). Както при AirBaltic планът за преструктуриране от 2009 г. на Varvaressos е произлязъл от „стратегически и бизнес план“ от 2006 г.

(174)

Съгласно точка 34 от Насоките за О&П помощ за преструктуриране трябва да се отпуска, при условие че се изпълнява план за преструктуриране, който Комисията е одобрила във всички случаи на индивидуална помощ. В точка 35 се обяснява, че „планът за преструктуриране, чиято продължителност трябва да бъде възможно най-кратка, трябва да възстанови дългосрочната жизнеспособност на предприятието в рамките на разумно време и въз основа на реалистични предположения за бъдещите условия на работа“.

(175)

Съгласно точка 36 планът трябва да описва обстоятелствата, които са довели до затрудненията на дружеството, и да вземе предвид настоящото състояние и бъдещите перспективи на пазара, като включва сценарии за най-добро възможно развитие, най-лошо такова и базов сценарий.

(176)

Планът трябва да предвижда обрат, който след края на преструктурирането да позволи на дружеството да покрие своите разходи включително амортизацията и финансовите разходи. Очакваната възвращаемост на капитала трябва да е достатъчна голяма, за да позволи на преструктурираното предприятие да се конкурира на пазара въз основа на собствените си качества (точка 37).

(177)

Комисията отбелязва, че в плана за преструктуриране се описват обстоятелства, които са довели до затрудненията на AirBaltic, предизвикани главно от световната икономическа криза през 2008—2009 г., която е засегнала значително Прибалтика и сектора на въздухоплаването.

(178)

Освен това в плана за преструктуриране се обяснява, че преследваната в миналото търговска стратегия, както и редица решения на бившето ръководство на AirBaltic допълнително са допринесли за затрудненията на дружеството. По-специално, що се отнася до търговската стратегия на AirBaltic, в плана за преструктуриране се подчертава, че в миналото тя се е съсредоточавала само върху разширяването на дейността, а не върху рентабилността, като по този начин е изложила дружеството на неустойчиво големи разходи. Освен това разходите са се увеличили много заради флота, който включва четири различни видове самолети, както и поради скъпия им лизинг. Откривани са били маршрути без адекватна оценка на тяхната рентабилност, а много от тях са обслужвани на загуба.

(179)

Планът за преструктуриране обхваща 5-годишен период на преструктуриране, започнал през април 2011 г., и в него се предвижда AirBaltic да възстанови дългосрочната си жизнеспособност не по-късно от април 2016 г., въпреки че според базовия сценарий се е очаквало airBaltic да възстанови рентабилността си през 2014 г. Така продължителността на преструктурирането е най-много 5 години, което е в съответствие с предходната практиката на Комисията в сектора на въздушния транспорт на пътници (38). Комисията всъщност винаги е била на мнение, че при настоящите икономически условия е важно да се избегне обикновен краткосрочeн обрат, а вместо това да се създаде солидна основа за бъдещ растеж. В този контекст необходимото стабилизиране на оперативните резултати и услуги ще отнеме няколко години.

(180)

В плана за преструктуриране се набляга на промяна в търговската стратегия на AirBaltic, която цели да се превърне в хибридна авиокомпания, чиято таргет група са клиентите с по-високи доходи, посредством услуги, традиционно предлагани от мрежово ориентираните превозвачи, като същевременно се търси икономическата ефективност, постигана обикновено нискотарифните превозвачи. Тази стратегия е била вече изпълнявана в много голяма степен от новото ръководство на дружеството от октомври 2011 г. насам. В плана за преструктуриране се предвиждат три основни вида мерки за преструктуриране: i) оптимизиране на приходите и разходите за съществуващите операции; ii) преконфигуриране на мрежата, което до доведе до адаптиране на дестинациите, честотата и разписанията, за да се оптимизират ПСМК и РСМК (39) на равнище маршрут и iii) оптимизиране на мрежата и флота с цел да се преразгледа и да се определи оптималният размер на мрежата и на флота. Общо бяха разработени 13 инициативи, насочени към приходите, и други 13 инициативи, насочени към разходите, а две допълнителни инициативи бяха разработени за преконфигуриране на мрежата и обновяване на флота.

(181)

Що се отнася до оптимизирането на флота, Комисията отбелязва, че разнородният и остаряващ флот на AirBaltic потребява повече гориво и се нуждае от повече поддръжка в сравнение с конкурентите, което води до увеличение на разходите. Още през 2012 г. и 2013 г. airBaltic е решило да лети само с част от своите налични самолети с цел да намали разходите. През 2013 г., за да компенсира частично загубата на капацитет в резултат на премахването от своя флот на Fokker и Boeing 757, airBaltic добавя към него два самолета Q 400 Bombardier. Освен това с оглед на замяната на тези самолети действащите договори за лизинг са били предоговорени при по-благоприятни условия, докато бъде доставен новият Bombardier CS 300 през […] или […]. До края на 2014 г. airBaltic ще лети с 25 самолета и ще запази това равнище до края на периода на преструктуриране през 2016 г. Като цяло през периода на преструктуриране флотът от самолети ще бъде намаление с 27 %.

(182)

Що се отнася до преконфигурирането на мрежата, Комисията отбелязва, че през 2013 г. новата мрежа е донесла допълнителни [16–21] милиона латвийски лата ([22,7—29,8] милиона евро) на равнище C1 (40) в сравнение с предходната година, което се дължи наред с другото на закриването на непечеливши маршрути (напр. […]) и намаляването на честотата на полетите ([…], на […] […] и на […]).

(183)

Инициативите по отношение на приходите включват въвеждането на нови тарифи или оптимизирането на структурата таксата за багаж. Освен това ще се насърчава онлайн регистрацията, а същевременно кабинният екипаж и търговските отдели ще работят срещу гъвкаво възнаграждение. Що се отнася до инициативите за разходите, те включват предоговаряне на цените на горивата с настоящите доставчици, както и на договорите за проверки и ремонти на самолетите, оптимизиране на лизинга и намаляване на разходите хангари и за престой в хотел на екипажа. Освен това ще бъдат предоговорени настоящите споразумения с доставчиците на наземно обслужване

(184)

Повечето мерки за преструктуриране, описани в предходните точки, вече са били изпълнени. В резултат на инициативите за оптимизиране на приходите и на инициативите за намаляване на разходите, както и за обновяване на флота и за преконфигуриране на мрежата, airBaltic приключи 2012 г. с отрицателен EBIT от 30 милиона латвийски лата (42,47 милиона евро) в сравнение с предвидения в бюджета отрицателен EBIT от 38 милиона латвийски лата (53,8 милиона евро). През 2013 г. отрицателният EBIT е намален до 7,7 милиона латвийски лата (10,9 милиона евро), също повече от целта. Очаква се, че дружеството да достигне равновесна точка през 2014 г. и да остане рентабилно след това, като EBIT ще достигне [1—3] милиона латвийски лата ([1,4—4,2] милиона евро) през 2014 г. и [9—12] милиона латвийски лата ([12,8—17] милиона евро) през 2016 г. Очаква се възвръщаемостта на собствения капитал (ROE) да достигне [3—6] % към 2014 г. и [18—21] % към 2016 г.

(185)

Планът за преструктуриране съдържа преработени финансови прогнози въз основа на реалистичен, песимистичен и оптимистичен сценарии въз основа на надеждни хипотези. Например в реалистичният сценарий се предвижда растеж на пазара от [6—8] %, докато растежът на AirBaltic е ограничен до [1—3] % през 2014 г. и до [2—4] % през 2015 г. и 2016 г., с темп на инфлация от [1—3] % годишно и нарастващи разходи за гориво, минаващи от [950—1 000 USD/тон] през 2014 г. до [1 000—1 050 USD/t] през 2016 г. Коефициентът на натоварване е в диапазона от [69—71] % през 2014 г. до [71—75] % през 2016 г. При този сценарий изпълнението на инициативите ще позволи airBaltic да достигне равновесно положение през 2014 г. (с EBIT от [1—3] милиона латвийски лата ([1,4-4,2] милиона евро), въпреки че дружеството ще остане рентабилно след това с EBIT от [6—9] милиона латвийски лата ([8,5—12,8] милиона евро) през 2015 г. и [9—12] милиона латвийски лата през 2016 г. ([12,8-17] милиона евро).

(186)

При всички сценарии EBIT на airBaltic ще остане положителен към 2016 г. в диапазона от [10—15] милиона латвийски лата ([14,2 — 21,3 милиона евро) в оптимистичния сценарий до [5—10] милиона латвийски лата (EUR [7,1—14,2] милиона евро) в песимистичния сценарий. Сценариите са предмет и на анализ на чувствителността, за да се направи оценка на рисковете и тяхното евентуално въздействие към 2016 г., по-специално предвид на валутните рискове (поскъпването/поевтиняването на американския долар спрямо латвийския лат и еврото) и промените в коефициентите на натоварване, пазарната цена на горивото, платежоспособност и брой на пътниците.

(187)

Комисията оцени плана за преструктуриране и е на мнение, че той би трябвало да позволи на airBaltic да постигне очакваното възстановяване на дългосрочната жизнеспособност най-късно до април 2016 г. Планът за преструктуриране включва подробна оценка на обстоятелствата, довели до затрудненията на AirBaltic, които са надлежно разгледани в резултат на мерките за преструктуриране под формата на инициативи за приходите и разходите, както и инициативи за преконфигуриране на мрежата и подновяването на флота.

(188)

Освен това Комисията счита, че планът за преструктуриране, представен от Латвия, определя надлежно количественото въздействие на различните мерки за преструктуриране, че хипотезите са адекватни и подходящи за съответния контекст на сектора на въздушния транспорт на пътници, и че жизнеспособността е предвидена на адекватни равнища при всички сценарии през целия период на преструктуриране. Анализът на чувствителността е подходящ и показва, че въздействието върху EBIT на взетите предвид показатели ще бъде ограничено.

(189)

Поради това предвид на значителните мерки за преструктуриране и постигнатия дотук напредък, Комисията смята, че планът за преструктуриране ще позволи на airBaltic да възстанови дългосрочната си жизнеспособност в разумен срок.

(190)

Освен това доказателствата, представени от Латвия показват, че airBaltic понастоящем е на път да постигне повечето от целите, определени в плана за преструктуриране, което е допълнителен показател за надеждността на плана.

(191)

Според точка 38 от Насоките за О&П трябва да се предприемат компенсаторни мерки, за да се гарантира, че неблагоприятните ефекти върху условията за търговия са сведени до приемливо равнище. Тези мерки може да включват продажба на активи, намаляване на капацитета или на пазарното присъствие и снижаване на бариерите за навлизане на съответните пазари (точка 39).

(192)

Във връзка с това закриването на губещите дейности, което при всички случаи би било необходимо за възстановяването на дългосрочната жизнеспособност, няма да се счита за намаляване на капацитета или присъствието на пазара за целите на оценката на компенсаторните мерки (точка 40).

(193)

Като компенсаторни мерки за airBaltic Латвия предлага закриване на рентабилни маршрути, което води до намаляване на капацитета, и преотстъпване на двойки слотове на координирани летища.

(194)

Освен закриването на нерентабилни маршрути съгласно изискванията за връщане на жизнеспособността в плана за преструктуриране се предвижда преотстъпването на 14 печеливши маршрута (41) под формата на марж на приноса С1. Според практиката на Комисията тя приема за печеливши маршрутите, които са имали положителен марж на приноса С1 през годината, предхождаща годината на тяхното преотстъпване (42). Приносът С1 отчита разходите за полета, пътниците и за разпределение (т.е. променливите разходи) за всеки отделен маршрут. Приносът С1 е подходящ показател, тъй като взема предвид всички разходи, които са пряко свързани с въпросния маршрут. Маршрутите с положителен принос С1 не само покриват променливите разходи на маршрута, но и допринасят за постоянните разходи на дружеството.

(195)

Що се отнася до капацитета, планът за преструктуриране предвижда, че през април 2011 г. общият капацитет на дружеството е бил [5—5,5] милиарда СМК, докато в края на периода на преструктуриране през април 2016 г. капацитетът на airBaltic се очаква да бъде [4—4,5] милиарда СМК, т.е. намаление от [17—20] %. В тази връзка Комисията отбелязва, че основно в контекста на възстановяването на дългосрочната жизнеспособност флотът ще бъде намален от 34 самолета през април 2011 г. на 25 самолета до края на 2014 г. и ще остане на това равнище до края на периода на преструктуриране през април 2016 г. (вж. съображение 181 по-горе). Ако се вземат предвид само печеливши маршрути, намалението на капацитета е [7—10] %.

(196)

Освен това Комисията отбелязва, че airBaltic е закрил редица маршрути, експлоатирани от напълно координирани (43) летища на […]. В резултат на това през 2011 и 2012 г. […] двойки слотове на напълно координираните летища бяха освободени, което открива нови възможности за бизнес пред конкурентните авиокомпании да оперират по маршрутите до тези летища и от тях, както и да увеличат присъствието си в тях.

(197)

Когато преценява дали компенсаторните мерки са подходящи, Комисията ще взема предвид структурата на пазара и условията на конкуренция, за да е сигурна, че всяка подобна мярка не води до нарушаване на структурата на пазара (точка 39 от насоките за О&П). Компенсаторните мерки трябва да са пропорционални на нарушаващото въздействие на помощта, и по-специално на размера и относителното значение на предприятието на неговия(ите) пазар(и). Степента на намаляване трябва да бъде установявана в рамките на конкретния случай (точка 40 от насоките за оздравяване и преструктуриране).

(198)

Комисията отбелязва, че airBaltic е много малък участник на европейския авиационен пазар, представляващ 0,5 % от производствения обем на цялата европейска авиационна промишленост.

(199)

Освен това Комисията е на мнение, че [7—10]-процентно намаление на капацитета на AirBaltic не е незначително, като се има предвид относително малката големина на AirBaltic спрямо производствения капацитет и пътникопотока на европейската авиационна промишленост. За сравнително малък превозвач като airBaltic допълнително намаляване на капацитета и на флота би могло да застраши възстановяването на неговата жизнеспособност в дългосрочен план, без това да разкрива смислени пазарни възможности пред неговите конкуренти. Освен това, въпреки че airBaltic е най-големият въздушен превозвач в Латвия, неговият пазарен дял в Рига ще намалее от [65—70] % през 2011 г. до [55—60] % през 2016 г.

(200)

Нещо повече, Комисията отбелязва, че Латвия се намира в подпомаган регион за целите на регионалната инвестиционна помощ съгласно член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС (44). Съгласно точка 56 от Насоките за О&П „условията за разрешаване на помощта [подпомагани региони] могат да бъдат по-малко строги по отношение на изпълнението на компенсаторните мерки и размера на собствения принос на получателя. Ако потребностите на регионалното развитие оправдават това, в случаи когато намаляването на капацитета или присъствието на пазара изглеждат като най-подходящи мерки за избягване нарушаването на конкуренцията, изискваното намаляване за подпомаганите региони ще бъде по-малко отколкото в онези, които не са подпомагани“.

(201)

Комисията взе също под внимание особеностите на настоящия случай, когато оценява уместността на предложените компенсаторни мерки, като се има предвид периферното географско положение на Латвия и нейната достъпност до останалата част на Европейския съюз. Във връзка с това Комисията отбелязва, че по-голямата част от латвийската железопътна система използва руско междурелсие, което е по-широко от стандартното междурелсие, използвано в по-голямата част от ЕС, което създава проблеми с оперативната съвместимост със съседните държави. Морският транспорт също изглежда предлага взаимозаменяемост в ограничена степен с въздушния транспорт и по-специално за пътническия транспорт. На последно място Комисията отбелязва, че най-близките международни летища, до които може да се стигне със сухопътен транспорт, са във Вилнюс и Талин, които се намират на около 300 км от Рига, и поради това не представляват подходящи алтернативни възлови летища, по-специално за бизнес пътници.

(202)

По тази причина Комисията счита, че компенсаторните мерки, приети от airBaltic, т.е. [7—10]-процентното намаление на капацитета и преотстъпването на слотове в координирани летища, са приемливи при обстоятелствата на конкретния случай. Компенсаторните мерки, предложени от Латвия, следователно са достатъчни съгласно насоките за О&П, за да се гарантира, че отрицателните ефекти върху условията за търговия в резултат от предоставянето на помощ за преструктуриране на AirBaltic са намалени до приемливо равнище.

(203)

Съгласно точка 43 от насоките за О&П, за да се ограничи помощта до стриктния минимум, е необходимо бенефициерите на помощта да направят значителен принос към разходите за преструктуриране със собствени ресурси. Това може да включва продажбата на активи, които не са съществено важни за оцеляването на предприятието, или външно финансиране при пазарни условия.

(204)

Приносът трябва да е действителен, т.е. наличен, без да включва очаквани бъдещи печалби като парични потоци (точка 43 от Насоките за О&П). Собственият принос не трябва да включва в себе никаква допълнителна държавна помощ. За големите предприятия обикновено Комисията счита за подходящ принос от най-малко 50 % от разходите за преструктуриране. При изключителни обстоятелства и в случаи на големи затруднения Комисията може да приеме и по-нисък принос (точка 44 от Насоките за О&П).

(205)

Планът за преструктуриране предвижда разходи за преструктуриране в размер на [150—170] милиона латвийски лата ([214—242] милиона евро), които се основават на средствата, необходими за изплащане на заеми от трети страни ([5—15] милиона латвийски лата ([7,1—21,3] милиона евро), компенсиране на загубите от поетапното прекратяване на употребата и продажбата на някои самолети ([15—25] милиона латвийски лата ([21,3—35,5] милиона евро), провизиите за лоши дългове, които дружеството няма успее да събере ([5—10] милиона латвийски лата ([7,1-15,3] милиона евро), обезщетения за съкращения ([1—4] милиона латвийски лата ([1,4-5,6] милиона евро)), закупуването на нови самолети, по-специално […] Bombardier Q 400NG и […] за Boeing 737-500 (общо [50—60] милиона латвийски лата ([71,1—85,3] милиона евро), обратното изкупуване на търговски марки от BAS ([5—15] милиона латвийски лата ([7,1—21,3] милиона евро, непредвидени задбалансови пасиви в резултат на вземания от […] ([5—15] милиона латвийски лата ([7,1—21,3] милиона евро) и [45—55] милиона латвийски лата ([64—78,2] милиона евро) и за посрещане на очакваните загуби, докато airBaltic се върне към рентабилност.

(206)

Предвид на общите разходи за преструктуриране от [150—170] милиона латвийски лата ([214—242] милиона евро) предложеният в плана за преструктуриране собствен принос на AirBaltic възлиза на [100—110] милиона латвийски лата ([141—155] милиона евро, т.е. [60—70] % от общите разходи за преструктуриране. Собственият принос се разпределя както следва:

(207)

Що се отнася до частните финансови инжекции, посочени в подточка i) по-горе, Латвия доказа, че BAS е направило авансови плащания за акционерния капитал на дружеството от [7—9] милиона латвийски лата ([10—13] милиона латвийски лата) между юни и юли 2011 г. Комисията е на мнение, че тези плащания представляват собствен принос по смисъла на точка 43 от Насоките за О&П, тъй като BAS е частен пазарен оператор и Комисията няма основания да счита, че не е действало в съответствие с пазарната логика. Същият извод важи и за [6—8] милиона латвийски лата ([8,5-12,3] милиона евро), предоставени от Transatlantic Holdings в замяна на […] все още неизплатени акции в airBaltic, която се състоя през септември 2011 г.

(208)

Що се отнася до подточка ii) по-горе, Комисията е на мнение, че заемът от 14 милиона латвийски лата (19,82 милиона евро), предоставен от BAS, т.е. заемът от BAS представлява външно финансиране при пазарни условия, което може да бъде прието като собствен принос от частен инвеститор, който е акционер на дружеството във въпросния момент.

(209)

Що се отнася до споразуменията за лизинг на нови самолети в размер на [45—55] милиона латвийски лата ([64—78] милиона евро) (подточка iii) по-горе), в плана за преструктуриране се обяснява, че през март 2013 г. airBaltic е сключило с частни контрагенти нови договори за лизинг на самолети като част от своята програма за намаляване и оптимизация на флота. Споразуменията се отнасят до метен лизинг на […] самолет Bombardier Dash 8 Q 400NG за период от 10 години за обща сума от приблизително […] милиона щатски долара ([…] милиона евро), т.е. месечен наем от приблизително […] ([…] евро).

(210)

Според плана за преструктуриране лизингът е бил отпуснат при пазарни условия от […]. Месечният наем е предназначен за покриване на амортизация на покупната цена минус остатъчната стойност в края на 10-та година на съответните самолети (плюс определена надбавка […] за покриването на финансовите и оперативните разходи, както и марж на печалбата), като по този начин се равнява на покупната цена на новия самолет.

(211)

Комисията отбелязва, че условията на договор за лизинг като такива са стандартна форма на финансиране в сектора на въздушния транспорт и могат да бъдат приравнени към заемите, предоставени на дружество в процес на преструктуриране. Наличието на обезпечение, покриващо значителна част от заема, не пречи заемът да бъде счетен за „собствен принос“. Освен това Латвия потвърди, че споразуменията за лизинг подлежат на стандартни обезпечения (т.е. възможността самолетите да бъдат запорирани в случай на неизпълнение, както и депозиране на парично обезпечение). Следователно лизингодателят поема в определена степен кредитен риск предвид на това, че ще претърпи значителни загуби при неизпълнение от страна на AirBaltic, т.е. незабавна загуба на доходи от наем, която продължава, докато самолетът не бъде даден на лизинг на нов клиент, както и разходите за преконфигуриране на самолета за следващия оператор (45).

(212)

Въз основа на посоченото по-горе Комисията отбелязва, че споразуменията за лизинг показват, че airBaltic е успяло да получи външно финансиране при пазарни условия. Поради това споразуменията за лизинг могат да се считат за доказателство, че пазарът вярва в дългосрочната жизнеспособност на AirBaltic предвид на това, че споразуменията са осигурени със стандартния вид обезпечение и финансиращият все пак поема известна степен на риск. Това е в съответствие с точка 43 от Насоките за О&П, която гласи, че собственият принос следва да произхожда от външно финансиране при пазарни условия и е знак, че пазарът вярва в осъществимостта на предвиденото възстановяване на жизнеспособността. Следователно Комисията приема [45—55] милиона латвийски лата ([64—78] милиона евро) лизинги като част от собствения принос. Това е също така в съответствие с установената практика на Комисията, например по делото Czech Airlines  (46).

(213)

Въпреки това, както е обяснено по-долу Комисията има съмнения по отношение на някои видове собствен принос, предложени в плана за преструктуриране.

(214)

Що се отнася до авансовото плащане в собствения капитал на airBaltic от […] милиона латвийски лата ([…] милиона евро), направено от […] през юли 2011 г., от информацията, предоставена от Латвия, става ясно, че то е пряко свързано с мярка 6, за която беше заключено, че включва държавна помощ. Следователно авансовото плащане в собствен капитал на AirBaltic, направен от […] не може да се разглежда като собствен принос, който непременно не съдържа държавна помощ.

(215)

Що се отнася до механизма за ликвидност от […] милиона латвийски лата ([…] милиона евро), отпуснат от […] между април и юни 2011 г. за покупката на резервни части, латвийските органи не са представили доказателства, които да позволят на Комисията да добие ясна представа за тази мярка и нейната убедителност за възстановяването на жизнеспособността на бенефициера. Ето защо Комисията не може да заключи със сигурност, че този механизъм е приемлив собствен принос.

(216)

Що се отнася до заема от продавача от [5—15] милиона латвийски лата ([7,1—21,3] милиона евро) от BAS на airBaltic за обратното изкупуване на търговските му марки, Латвия не е представила никакво доказателство, че заемът е бил действително отпуснат.

(217)

Въз основа на гореизложеното Комисията не счита за приемлив собствен принос авансовото плащане за акционерния капитал на airBaltic от […] милиона латвийски лата ([…] милиона евро), направено от […] през юли 2011 г., механизмът за ликвидност от […] милиона латвийски лата ([…] милиона евро), предоставен от […] между април и юни 2011 г. за покупката на резервни части, заем от продавач от [5—15] милиона латвийски лата ([7,1—21,3] милиона евро) от BAS на airBaltic за обратно изкупуване на търговските марки на AirBaltic и частичното опрошаване на дълг от […] милиона латвийски лата ([…] милиона евро). Комисията изразява също така съмнения, по-специално въз основа на неубедителни сведения, предоставена в тази връзка (неясно естество на въпросните дългове, включително няколко вземания или марки на AirBaltic) дали […] милиона латвийски лата ([…] милиона евро) частично опрощаване на дълг от две банки могат да се считат за собствен принос.

(218)

Във всеки случай Комисията отбелязва, че другите предложени мерки за собствен принос все пак съответстват на точка 43 от Насоките за О&П и че равнището на собствения принос е следователно приемлив. Те възлизат на [75—85] милиона латвийски лата ([107—120] милиона евро), което се равнява на приблизително [48—50] % от разходите за преструктуриране. За голямо предприятие като airBaltic равнището на собствения принос следва по принцип да бъде 50 %. Съгласно точка 56 от Насоките за О&П Комисията може да е по-малко взискателна по отношение на размера на собствения принос в подпомагани региони, какъвто е била Латвия към момента на предоставянето на мерките (вж. съображение 200 по-горе).

(219)

Следователно Комисията смята, че изискванията на точка 43 от Насоките за О&П са изпълнени.

(220)

Накрая, помощта трябва да отговаря на точка 72 от Насоките за О&П, която гласи, че дружество, което вече е получило помощ за оздравяване и преструктуриране през последните десет години, не отговаря на условията за нова помощ за оздравяване и преструктуриране (трябва да се спазва принципът за еднократната помощ).

(221)

Тъй като мерки 1, 4 и 5 не включват държавна помощ, те не следва да бъдат взети предвид за целите на принципа за еднократната помощ. Осен това латвийските органи потвърдиха, че airBaltic не се е възползвало от помощ за оздравяване или преструктуриране през последните 10 години. Следователно Комисията смята, че принципът за еднократната помощ е спазен.

(222)

С оглед на горепосоченото Комисията счита, че Латвия е въвела неправомерно в действие мерки 2, 3 и 6 в полза на AirBaltic, в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора за функционирането на Европейския съюз. Комисията обаче счита, че мерките и планът за преструктуриране отговарят на условията, изисквани в Насоките за О&П. Следователно Комисията счита, че помощта е съвместима с вътрешния пазар.

(223)

На последно място Комисията отбелязва, че Латвия се е съгласила настоящото решение да бъде прието и тя да бъде уведомена за него на английски език.