(1)

В Парижкото споразумение се поставя, inter alia, дългосрочна цел в съответствие с целта повишаването на глобалната средна температура да се ограничи значително под 2°C над равнищата от прединдустриалния период, както и да се продължат усилията то да се задържи до 1,5 °С над прединдустриалните равнища. Най-новите научни констатации, посочени в специалния доклад на Междуправителствения комитет по изменение на климата относно въздействието на глобалното затопляне с 1,5 °C спрямо нивата от прединдустриалния период и свързаните с него траектории на емисиите на парникови газове в световен мащаб, недвусмислено потвърждават отрицателните въздействия на изменението на климата. В този специален доклад се стига до заключението, че намаляването на емисиите във всички сектори е от решаващо значение за ограничаване на глобалното затопляне.

(2)

За да се допринесе за постигането на целите на Парижкото споразумение, е необходимо да се ускори преобразуването на целия транспортен сектор в посока към нулеви емисии, като се има предвид съобщението на Комисията от 28 ноември 2018 г., озаглавено „Чиста планета за всички — европейска стратегическа дългосрочна визия за просперираща, модерна, конкурентоспособна и неутрална по отношение на климата икономика“, в което се очертава визия за необходимите икономически и социални трансформации, като се ангажират всички сектори на икономиката и обществото, за да се осъществи преходът към нулеви нетни емисии на парникови газове до 2050 г. Емисиите на замърсители на въздуха от транспорта, значително вредящи на нашето здраве и околната среда, също трябва да бъдат незабавно драстично намалени.

(3)

Комисията прие пакети във връзка с мобилността на 31 май 2017 г. („Европа в движение: програма за социално справедлив преход към екологосъобразна, конкурентоспособна и свързана мобилност за всички“) и 8 ноември 2017 г. („Към мобилност с ниски емисии — за Европейски съюз, който опазва планетата, предоставя възможности на своите потребители и защитава промишлеността и работниците си“). В пакетите се очертава положителна програма, която е насочена също и към осигуряването на гладък преход към екологосъобразна, конкурентоспособна и свързана мобилност за всички.

(4)

Настоящият регламент е част от третия пакет за мобилността на Комисията от 17 май 2018 г., озаглавен „Европа в движение — Устойчива мобилност за Европа: безопасна, свързана, екологосъобразна“, който представлява последващо действие по съобщението на Комисията от 13 септември 2017 г., озаглавено „Инвестиране в интелигентна, иновационна и устойчива промишленост: Обновена стратегия на ЕС за индустриалната политика“. Настоящият регламент има за цел също да завърши процеса, благодарение на който Съюзът ще може пълноценно да се възползва от модернизацията и декарбонизацията на мобилността. Целта на този трети пакет за мобилността е мобилността в Европа да стане по-безопасна и по-достъпна, европейската промишленост — по-конкурентоспособна, заетостта в Европа — по-сигурна, а системата за мобилност — по-екологосъобразна и по-добре пригодена към необходимостта да се справим с изменението на климата. Необходимо е Съюзът, държавите членки и заинтересованите страни изцяло да се ангажират с постигането на тази цел, не на последно място като полагат още по-големи усилия за намаляване на емисиите на въглероден диоксид (CO2) и замърсяването на въздуха.

(5)

Настоящият регламент, заедно с Регламент (ЕС) 2019/631 (3), определя ясно пътя за намаляване на емисиите на CO2 от автомобилния транспорт и допринася за постигането на задължителната цел до 2030 г. вътрешните емисии на парникови газове от цялата икономика да намалеят най-малко с 40 % спрямо 1990 г.; тази цел беше приета в заключенията на Европейския съвет от 23 и 24 октомври 2014 г. и одобрена от Съвета на 6 март 2015 г. като „планиран национално определен принос на Съюза в рамките на Парижкото споразумение“.

(6)

В заключенията си от 23 и 24 октомври 2014 г. Европейският съвет потвърди целта до 2030 г. емисиите на парникови газове да намалеят с 30 % спрямо 2005 г. в секторите, които не са обхванати от системата на Съюза за търговия с емисии. Емисиите на парникови газове от сектора на автомобилния транспорт представляват съществен принос за емисиите в тези сектори. Секторът на автомобилния транспорт е отговорен за около една четвърт от общите емисии на Съюза през 2016 г. Емисиите от пътния транспорт показват тенденция на нарастване и продължават да са значително по-високи от нивата от 1990 г. Ако емисиите от автомобилния транспорт продължат да се увеличават, това ще обезсмисли намаляването на емисиите, постигнато от другите сектори в борбата с изменението на климата.

(7)

В заключенията на Европейския съвет от 23 и 24 октомври 2014 г. се подчертава колко важно е да се намалят емисиите на парникови газове и рисковете, свързани със зависимостта от изкопаеми горива в транспорта, чрез цялостен и технологично неутрален подход, насърчаващ намаляването на емисиите и енергийната ефективност в транспорта, както и използването на електрически превозни средства и възобновяеми енергийни източници в транспортния отрасъл и след 2020 г.

(8)

За да се предостави на потребителите в Съюза сигурна, конкурентоспособна и достъпна енергия, приносът на енергийната ефективност за ограничаване на потреблението е едно от петте взаимно подсилващи се и тясно взаимосвързани измерения, изложени в съобщението на Комисията от 25 февруари 2015 г., озаглавено „Рамкова стратегия за устойчив енергиен съюз с ориентирана към бъдещето политика по въпросите на изменението на климата“. В съобщението се посочва, че всички икономически отрасли трябва да предприемат стъпки за по-ефективно потребление на енергия, но потенциалът за енергийна ефективност в сектора на транспорта е огромен.

(9)

Емисиите на CO2 от тежкотоварни превозни средства, в т.ч. товарни автомобили, градски и междуградски автобуси, представляват около 6 % от общото количество емисии на CO2 в ЕС и близо 25 % от общото количество на емисиите на CO2 от автомобилния транспорт. Ако не бъдат предприети други действия, се очаква в периода 2010 — 2030 г. делът на емисиите на CO2 от тежкотоварни превозни средства да се увеличи с около 9 %. Понастоящем в законодателството на Съюза не са предвидени изисквания за намаляване на емисиите на CO2 от тежкотоварните превозни средства и поради тази причина са необходими незабавни специфични мерки за тези превозни средства.

(10)

Поради това равнищата на намаление на емисиите на CO2 за 2025 и 2030 г. за автомобилните паркове от нови тежкотоварни превозни средства в целия Съюз следва да се определят, като се вземат предвид времето за подновяване на автомобилните паркове и необходимостта секторът на пътния транспорт да допринесе за постигане на целите на Съюза за климата и енергетиката за 2030 г. и след това. Този постепенен подход също така дава ясен и ранен сигнал на промишлеността да ускори въвеждането на пазара на енергийноефективни технологии и на тежкотоварни превозни средства с нулеви и ниски емисии. Навлизането на тежкотоварни превозни средства с нулеви емисии следва да допринася и за решаване на проблемите на градската мобилност. Въпреки че е от основно значение да се намалят емисиите на CO2 от автомобилния транспорт, популяризирането на такива тежкотоварни превозни средства от производителите е също от ключово значение и за ефективното намаляване на замърсителите на въздуха и прекомерните равнища на шума в градовете и градските райони.

(11)

За да може пълноценно да се реализира потенциалът за енергийна ефективност и за да се гарантира, че автомобилният транспорт като цяло допринася за договореното намаляване на емисиите на парникови газове, е целесъобразно вече съществуващите стандарти за емисиите на CO2 от нови леки пътнически автомобили и леки търговски превозни средства да се допълнят, като бъдат определени стандарти за емисиите на CO2 от нови тежкотоварни превозни средства. Въвеждането на такива стандарти ще стимулира разработването на новаторски технологии за ефективно използване на гориво и с това ще засили водещите позиции на производителите и доставчиците в Съюза в областта на технологиите и ще осигури висококвалифицирани работни места в дългосрочен план.

(12)

Като се отчитат трансграничният характер на изменението на климата и необходимостта единният пазар да продължи да работи добре както за пътно-транспортните услуги, така и за тежкотоварните превозни средства, като същевременно се избягва всяко фрагментиране на пазара, е целесъобразно да се определят стандарти за емисиите на CO2 за тежкотоварните превозни средства на равнището на Съюза. Стандартите следва да не влизат в противоречие с правото на конкуренция на Съюза.

(13)

При определянето на равнищата на намаляване на емисиите на CO2, които следва да бъдат постигнати от тежкотоварните превозни средства в Съюза, следва да се вземе предвид доколко те ефикасно и икономически ефективно могат да допринесат за намаляването на емисиите на CO2 от секторите, обхванати от Регламент (ЕС) 2018/842 на Европейския парламент и на Съвета (4) до 2030 г.; следва да се отчитат също така произтичащите от това разходи и икономии за обществото, производителите, превозвачите и потребителите, както и преките и косвените последици за заетостта, иновациите и съпътстващите ползи, като по-слабо замърсяване на въздуха и по-добра енергийна сигурност.

(14)

Следва да се осигури социално приемлив и справедлив преход към мобилност с нулеви емисии. Поради това е важно да се вземат предвид социалните последици от прехода в цялата верига за създаване на стойност в автомобилния сектор и да се обръща активно внимание на последиците за заетостта. Поради това на равнището на Съюза, на национално и на местно равнище следва да бъде обмислено въвеждането на целеви програми за преквалификация, повишаване на квалификацията и пренасочване на работници, както и инициативи за образование и търсене на работа в неблагоприятно засегнатите общности и региони, в тесен диалог със социалните партньори и компетентните органи. Като част от този преход следва да се засили заетостта на жените, както и равните възможности в този сектор.

(15)

За успешния преход към мобилност с нулеви емисии е необходим интегриран подход и подходяща благоприятна среда за стимулиране на иновациите и запазване на технологичното лидерство на Съюза в сектора на автомобилния транспорт. Това включва публични и частни инвестиции в научни изследвания и иновации, нарастващо предлагане на тежкотоварни превозни средства с нулеви и ниски емисии, разгръщането на инфраструктурата за презареждане и зареждане с гориво, интегрирането в енергийните системи, както и устойчивата доставка на материали, устойчивото производство, повторната употреба и рециклирането на акумулаторни батерии в Европа. Това изисква съгласувани действия на равнището на Съюза, на национално, регионално и местно равнище, включително чрез стимули в подкрепа на използването на тежкотоварни превозни средства с нулеви и ниски емисии.

(16)

Във връзка с прилагането на Регламент (ЕО) № 595/2009 на Европейския парламент и на Съвета (5) беше въведена нова процедура за определяне на емисиите на CO2 и разхода на гориво от отделните тежкотоварни превозни средства. С Регламент (ЕС) 2017/2400 (6) на Комисията се установява основана на инструмента VECTO методика, с чиято помощ може да се симулират емисиите на CO2 и разходът на гориво на цялото тежкотоварно превозно средство. Тази методика дава възможност да се отчитат голямото разнообразие в сектора на тежкотоварните превозни средства и голямата степен на персонализация на отделните тежкотоварни превозни средства. Като първа стъпка от 1 юли 2019 г. се определят емисии на CO2 за четири групи тежкотоварни превозни средства, емисиите от които представляват 65 — 70 % от общото количество на емисиите на CO2 от всички тежкотоварни превозни средства в Съюза.

(17)

Предвид иновациите и прилагането на нови технологии, повишаващи горивната ефективност на тежкотоварните превозни средства, симулационният инструмент VECTO и Регламент (ЕС) 2017/2400 ще продължат непрекъснато и своевременно да бъдат актуализирани.

(18)

Съгласно Регламент (ЕС) 2018/956 на Европейския парламент и на Съвета (7) трябва да се извършва мониторинг на данните за емисиите на CO2, определени в съответствие с Регламент (ЕС) 2017/2400. Тези данни следва да формират основата за определяне на целите за намаляване на емисиите на CO2, които да бъдат постигнати от четирите групи тежкотоварни превозни средства с най-големи емисии в Съюза, както и за определяне на средните специфични емисии на CO2 на производителя през даден период за докладване.

(19)

Следва да бъде определена цел за намаляване на емисиите на CO2 за 2025 г. като относително намаление спрямо средните емисии на CO2 от новорегистрираните тежкотоварни превозни средства в периода от 1 юли 2019 г. до 30 юни 2020 г., отразяваща внедряването на леснодостъпни, разходоефективни технологии за конвенционалните превозни средства. За периода след 2030 г. следва също да бъде определена цел за намаляване на емисиите на CO2. Тази цел следа да се прилага, освен ако не е решено друго, съгласно прегледа, който ще се извърши през 2022 г. Целта за 2030 г. следва да бъде оценявана в съответствие с ангажиментите на Европейския съюз по линия на Парижкото споразумение.

(20)

За да се осигури стабилността на еталонните емисии на CO2 спрямо увеличаването на емисиите на CO2 от тежкотоварни превозни средства чрез неправомерни процедурни средства, което не следва да бъде представително за ситуация, в която вече са регламентирани емисиите на CO2, е целесъобразно да се предвиди методика за коригиране на еталонните емисии на CO2, когато е необходимо.

(21)

Втечненият природен газ (ВПГ) е достъпна алтернатива на дизеловото гориво при тежкотоварните превозни средства. Внедряването на вече наличните, а в бъдеще — и на още по-новаторски технологии на основата на втечнен природен газ, ще допринесе за постигането на целите за намаляване на емисиите на СО2 в краткосрочен и дългосрочен план, тъй като в сравнение с дизеловото гориво използването им води до по-ниски емисии на СО2. Потенциалът на превозните средства с втечнен природен газ за намаляване на емисиите на CO2 вече е изцяло застъпен в инструмента VECTO. Допълнително предимство на вече достъпните технологии с втечнен природен газ са по-ниските емисии на замърсители на въздуха, като азотни оксиди (NOx) и прахови частици. Вече съществува достатъчна минимална инфраструктура за презареждане, която продължава да се разгръща като част от националната политика за изграждане на инфраструктура за алтернативни горива.

(22)

При изчисляването на еталонните емисии на СО2, които ще послужат като основа за определянето на специфичните цели за емисиите на СО2 за 2025 и 2030 г., следва да се отчита очакваният потенциал за намаляване на емисиите на СО2 на тежкотоварните превозни средства. Поради това е целесъобразно специализираните превозни средства — например използваните за събиране на смет или в строителството, да не се вземат предвид при изчислението. Поради относително малкия пробег на тези превозни средства и специфичния им модел на движение изглежда, че при тях технически мерки за намаляване на емисиите от CO2 и на разхода на гориво не са толкова икономически ефективни, колкото при тежкотоварните превозни средства, използвани за доставка на стоки.

(23)

Изискванията за намаляване на емисиите на CO2 следва да бъдат изразени в грамове CO2 на тонкилометър, така че да отразяват полезността на тежкотоварните превозни средства.

(24)

Следва да се гарантира справедливо разпределение на общите изисквания за намаляване на емисиите на CO2 между производителите, като се отчита разнообразието от тежкотоварни превозни средства от гледна точка на тяхното проектиране, модела им на движение, годишния им пробег, полезния товар и конфигурацията на ремаркето. Поради това е целесъобразно да се въведе разграничение между тежкотоварните превозни средства, като се обособят различни подгрупи превозни средства, отразяващи типичния модел на използване на превозното средство и конкретните му технически характеристики. Чрез определянето на специфични годишни цели за емисиите на CO2 за производителите, които представляват претеглена средна стойност на целите, определени за всяка подгрупа превозни средства, на производителите се дава възможност реално да компенсират евентуално изоставане от целите при превозните средства в дадени подгрупи превозни средства с постигнати резултати над планираното за други подгрупи превозни средства, като вземат предвид средните емисии на CO2 за срока на експлоатация на превозните средства в различните подгрупи превозни средства.

(25)

Оценката дали даден производител изпълнява своите годишни специфични цели за емисии на СО2, следва да се основава на неговите средни емисии на СО2. При определянето на средните специфични емисии на CO2 следва да се отчитат също така особеностите за различните подгрупи превозни средства. В резултат от това средните специфични емисии на CO2 на производителя следва да се основават на средните емисии на CO2, определени за всяка подгрупа превозни средства, в т.ч. с тегловен коефициент на базата на допусканията за средния годишен пробег и средния полезен товар, отразяващи емисиите на CO2 през целия срок на експлоатация на превозното средство. Поради ограничения им потенциал за намаляване на емисиите на CO2 специализираните превозни средства следва да не се вземат предвид при изчисляването на средните специфични емисии на CO2.

(26)

За да се гарантира плавният преход към мобилност с нулеви емисии и да се създадат стимули за разработване и внедряване на тежкотоварни превозни средства с нулеви и ниски емисии на пазара на Съюза, които ще допълнят инструментите за насърчаване на търсенето, като Директива 2009/33/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (8), за периодите на докладване преди 2025 г. следва да бъде въведен специален механизъм под формата на свръхкредити, а за периодите на докладване след 2025 г. следва да бъде определена референтна стойност за дела на превозни средства с нулеви и ниски емисии в автомобилния парк на производителя.

(27)

Системата от стимули следва да бъде проектирана по такъв начин, че да се гарантира сигурност на инвестициите за доставчиците на инфраструктура и производителите, за да се насърчава бързото разгръщане на пазара на Съюза на тежкотоварни превозни средства с нулеви и ниски емисии, като същевременно се позволява известна гъвкавост на производителите при вземането на решения относно инвестиционните им срокове.

(28)

При изчисляването на средните специфични емисии на CO2 на производителя през периодите на докладване преди 2025 г. всички тежкотоварни превозни средства с нулеви и ниски емисии следва да се броят многократно. За периодите на докладване, считано от 2025 г., средните специфични емисии на CO2 на даден производител следва да се изчисляват, като се вземат предвид неговите резултати спрямо референтния показател за тежкотоварни превозни средства с нулеви и ниски емисии. Степента на стимулиране следва да бъде различна в зависимост от реалните емисии на CO2 на превозното средство. Следва да се предвиди горна граница за произтичащото от това намаляване на емисии на CO2, така че стимулите за постигане на екологичните цели да не изгубят своето значение.

(29)

Тежкотоварните превозни средства с ниски емисии следва да се насърчават само ако емисиите на CO2 от тях са по-ниски от половината от референтните емисии на CO2 от всички превозни средства от съответната подгрупа превозни средства, към която принадлежи тежкотоварното превозно средство. Това ще стимулира иновациите в тази област.

(30)

При създаването на механизъм, насърчаващ навлизането на тежкотоварни превозни средства с нулеви емисии, следва да се включат също така по-малки товарни автомобили, за които не се прилагат целите за намаляване на емисиите на CO2 съгласно настоящия регламент. Тези превозни средства също значително допринасят за борба със замърсяването на въздуха в градовете. С цел да се гарантира добре балансирано разпределение на стимулите за различните видове превозни средства, следва да се предвиди горна граница и за намаляването на средните специфични емисии на CO2 на производителя от по-малки товарни автомобили с нулеви емисии.

(31)

За да може изпълнението на изискванията за намаляване на емисиите на СО2 да е икономически ефективно, като същевременно се отчитат промените в състава на автомобилния парк на тежкотоварни превозни средства и емисиите на СО2 с течение на времето, следва производителите да могат да компенсират постигнатите по-високи резултати при изпълнението на своята цел за специфичните емисии на СО2 през дадена година с по-ниски резултати през друга година.

(32)

За да се насърчи намаляването на емисиите на СО2 на по-ранен етап, производител, чиито средни специфични емисии на СО2 са под траекторията за намаляване на емисиите на СО2, определена от еталонните емисии на СО2 и целта за емисии на СО2 за 2025 г., следва да може да съхрани тези кредити за емисии, така че да постигне целта за 2025 г. По същия начин производител, чиито средни специфични емисии на СО2 са под траекторията за намаляване на емисиите на СО2 между целта за 2025 г. и целта, приложима от 2030 г. нататък, следва да може да съхрани тези кредити за емисии, така че да постигне целите за емисиите на CO2 от 1 юли 2025 г. до 30 юни 2030 г.

(33)

Ако през някой от 12-месечните периоди на докладване, считано от 1 юли 2025 г. до 30 юни 2030 г., производителят не постигне своята цел за специфичните емисии на СО2, той следва също така да може да придобие ограничен дълг за емисии. Производителите обаче следва да погасят оставащия си дълг за емисии в периода за докладване от 2029 г, който приключва на 30 юни 2030 г.

(34)

Кредитите и дълговете за емисии следва да се разглеждат единствено с цел да се определи дали производителят изпълнява целта си за специфичните емисии на СО2, а не като активи, които могат да се прехвърлят или спрямо които се прилагат мерки от областта на финансовата политика.

(35)

Ако при даден производител се установи извънредно количество емисии на СО2, Комисията следва да наложи финансова санкция — такса за извънредно количество емисии, като вземе предвид кредитите и дълговете за емисии. Информацията за извънредните количества емисии на СО2 на производителите следва да бъде публично достъпна. За да имат производителите достатъчно голям стимул да предприемат мерки за намаляване на емисиите на CO2 от тежкотоварните превозни средства, е важно размерът на таксата да надхвърля средните пределни разходи за технологиите, които са необходими за постигането на целите за емисии на СО2. Методологията за събиране на таксите следва да бъде определена с акт за изпълнение, като се вземе предвид методологията, приета в съответствие с Регламент (ЕО) № 443/2009 на Европейския парламент и на Съвета (9). Таксата следва да се счита за приход в общия бюджет на Европейския съюз. Като част от оценката, която трябва да бъде извършена в съответствие с Регламент (ЕС) 2019/631, Комисията следва да оцени възможността за разпределяне на тези суми за специален фонд или съответна програма, която има за цел да гарантира справедлив преход към мобилност с нулеви емисии и да подпомага преквалификацията, повишаването на квалификацията и развитието на други умения на работниците в автомобилния сектор.

(36)

За да се осигури изпълнението на целите за емисии на СО2 по настоящия регламент, е необходимо да се използва надежден механизъм за проверка на съответствието. Въведените за производителите задължения да предоставят точни данни съгласно Регламент (ЕС) 2018/956 и административните глоби, които могат да бъдат наложени за неизпълнението на това задължение, допринасят да се обезпечи надеждността на данните, които се използват за проверка на изпълнението на целите по настоящия регламент.

(37)

За да се постигнат намаленията на емисиите на CO2 съгласно настоящия регламент, емисиите на CO2 от тежкотоварните превозни средства в употреба следва да отговарят на стойностите, определени съгласно Регламент (ЕО) № 595/2009 и мерките за неговото прилагане. С оглед на това при изчисляването на средните специфични емисии на CO2 на производителя Комисията следва да може да вземе под внимание случаи на систематично неспазване на изискванията, установени от органите по одобряването на типа по отношение на емисиите на CO2 от тежкотоварни превозни средства.

(38)

За да може да предприеме такива мерки, Комисията следва да има правомощия да установи и прилага процедура за проверка на съответствието между емисиите на CO2 от тежкотоварни превозни средства в експлоатация, както е определено в съответствие с Регламент (ЕО) № 595/2009 и мерките за неговото прилагане, и стойностите на емисиите на CO2, записани в сертификатите за съответствие, сертификатите за индивидуално одобрение или информационните файлове за клиента. При разработването на тази процедура следва да се обръща особено внимание на установяването на методи, включително използването на данни от бордови устройства за следене на разхода на гориво и/или разход на енергия, с цел идентифициране на стратегии, с помощта на които при процедурата за сертифициране може изкуствено да се подобрят свързаните с емисиите на CO2 показатели на превозното средство. Когато в хода на тези проверки бъдат установени отклонения или стратегии за изкуствено подобряване на свързаните с емисиите на CO2 показатели на дадено превозно средство, тези констатации се разглеждат като достатъчно основание за съмнение, че съществува сериозен риск от неспазване на изискванията, определени в Регламент (ЕО) № 595/2009 и в Регламент (ЕС) 2018/858 на Европейския парламент и на Съвета (10), и въз основа на това държавите членки следва да вземат необходимите мерки съгласно глава XI от Регламент (ЕС) 2018/858.

(39)

Ефикасността на целите за емисиите на CO2, заложени в настоящия регламент, до голяма степен зависи от представителния характер на методологията в реални условия, която се използва за тяхното установяване. В съответствие със становището на механизма за научни становища от 2016 г. (SAM) във връзка с лекотоварните превозни средства и с препоръката на Европейския парламент след неговото проучване относно измерването на емисиите в автомобилния сектор е целесъобразно също така да се въведе механизъм за оценка доколко представителни в реални условия са стойностите за емисиите на CO2 и за разхода на енергия при тежкотоварните превозни средства, определени в съответствие с Регламент (ЕС) 2017/2400. Най-надеждният начин за гарантиране на представителността на тези стойности в реални условия е чрез използване на данни от бордовите устройства за следене на разхода на гориво и/или на енергия. Ето защо Комисията следва да има правомощията да разработва процедурите, необходими за събиране и обработка на данните за разхода на гориво и енергия, изисквани за извършване на такива оценки, и да осигурява публичен достъп до такива данни, като същевременно гарантира защитата на всякакви лични данни.

(40)

Комисията следва да оцени по какъв начин данните за разход на гориво и енергия могат да спомогнат да се гарантира, че емисиите на CO2 от превозното средство, определени с помощта на инструмента VECTO в съответствие с Регламент (ЕО) № 595/2009 и мерките за неговото прилагане, продължават да бъдат представителни за емисиите на CO2 в реални условия с течение на времето за всички производители и по-точно по какъв начин тези данни могат да бъдат използвани за проследяване на разликата между емисиите на CO2, определени с помощта на инструмента VECTO, и емисиите на CO2 в реални условия и когато е необходимо — за предотвратяване на увеличаването на тази разлика.

(41)

През 2022 г. Комисията следва да направи оценка на ефективността на стандартите за емисиите на CO2, определени с настоящия регламент, по-специално на степента на целите за намаляване на емисиите на CO2, която да бъде постигната до 2030 г., на условията, които следва да бъдат налице за постигането на тази цел, както и в периода след това, а също относно определянето на цели за намаляване на емисиите на CO2 за други видове тежкотоварни превозни средства, като по-малки товарни автомобили, специализирани превозни средства, градски и междуградски автобуси и ремаркета. При оценката — изключително във връзка с целите на настоящия регламент — следва да се разгледат също така съображения относно комбинациите от тежкотоварни превозни средства и други превозни средства, като се вземат предвид масите и габаритите, приложими за транспорта на национално равнище, например модулните и интермодалните концепции, като същевременно се прави оценка и на евентуалните аспекти, свързани с безопасността и ефикасността на транспорта, интермодалните, екологичните и инфраструктурните последици и ефекта на бумеранга, както и географското положение на държавите членки.

(42)

Важно е да се направи оценка на равнището на Съюза на емисиите на CO2 от тежкотоварните превозни средства през целия им жизнен цикъл. За тази цел Комисията следва не по-късно от 2023 г. да оцени възможността за разработване на обща методика на Съюза за оценка и последователно докладване на данни за емисиите на CO2 от тежкотоварните превозни средства, които се пускат на пазара на Съюза, през целия им жизнен цикъл. Комисията следва да приеме последващи мерки, включително, когато е целесъобразно, законодателни предложения.

(43)

С цел да се гарантира, че специфичните емисии на CO2 от тежкотоварните превозни средства остават представителни и актуални, в настоящия регламент е необходимо да се включат изменения на Регламент (ЕО) № 595/2009 и мерките за прилагането му, което има отражение върху тези специфични емисии на CO2. За целта на Комисията следва да се предоставят правомощия да установи методика за определяне на представително тежкотоварно превозно средство за всяка подгрупа превозни средства, което да се използва като основа за оценка на промените на специфичните емисии на CO2.

(44)

За да се гарантират еднакви условия за прилагането на настоящия регламент, на Комисията следва да се предоставят изпълнителните правомощия във връзка с публикуването на списък с определени данни и показатели на производителите.

(45)

С цел да се гарантират еднакви условия за прилагането на настоящия регламент на Комисията следва да се предоставят изпълнителни правомощия във връзка с идентифицирането на превозни средства, които са сертифицирани като специализирани превозни средства, и прилагането на корекции по отношение на годишните средни специфични емисии на CO2 на даден производител, събирането на такси за извънредни количества емисии на CO2, докладването за такива отклонения и отчитането им при изчисляването на средните специфични емисии на CO2, оценяването на прилагането на условията, при които са били определени еталонните емисии на CO2, и критериите за определяне на това дали тези емисии са били увеличени необосновано и ако това е така, как да бъдат коригирани, предоставянето на Комисията на определени параметри, свързани с емисиите на CO2 и на разхода на енергия на тежкотоварните превозни средства в реални условия, извършването на проверки дали стойностите на емисиите на CO2 и стойностите на разходите на гориво в информационните файлове за клиента отговарят на емисиите на СО2 и разхода на гориво на тежкотоварните превозни средства в експлоатация и за наличието на стратегии за изкуствено подобряване на показателите на превозното средство по време на направените изпитвания или изчисления, и определянето на едно или няколко представителни превозни средства от дадена подгрупа превозни средства, въз основа на които се определя корекцията на тегловните коефициенти. С цел да се гарантират еднакви условия за прилагането на Регламент (ЕО) № 595/2009, на Комисията следва да се предоставят изпълнителни правомощия във връзка с определянето на някои аспекти на екологичните характеристики на превозните средства от категории M2, M3, N2, N3, O3 и O4. Изпълнителните правомощия, посочени в настоящото съображение, следва да се упражняват в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета (11).

(46)

На Комисията следва да се делегира правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз с цел да изменя или допълва несъществени елементи от разпоредбите на настоящия регламент във връзка с коригирането на еталонните емисии на CO2, във връзка с установяването на ръководните принципи и критерии за определяне на процедурите за проверка на емисии на CO2 на тежкотоварни превозни средства в експлоатация и във връзка с изменението на приложенията към настоящия регламент по отношение на някои технически параметри, включително тегловните коефициенти за профила на движение, стойностите на полезния товар, стойностите на годишния пробег и корекционните коефициенти за полезен товар. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище, които да бъдат съобразени с принципите, заложени в Междуинституционалното споразумение за по-добро законотворчество от 13 април 2016 r (12). По-специално, за да се гарантира равностойно участие в изготвянето на делегирани актове, Европейският парламент и Съветът следва да получават всички документи едновременно с експертите на държавите членки, а техните експерти следва да имат редовен достъп до заседанията на експертните групи на Комисията, които се занимават с изготвянето на делегираните актове.

(47)

Доколкото целта на настоящия регламент, а именно определяне на стандарти за емисиите на CO2 за нови тежкотоварни превозни средства, не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите членки, а поради неговия обхват и последици може да бъде постигната по-добре на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящият регламент не надхвърля необходимото за постигането на тази цел.

(48)

Регламенти (ЕО) № 595/2009 и (ЕС) 2018/956 и Директива 96/53/ЕО на Съвета (13) също следва да бъдат съответно изменени,