17.8.2013   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 220/20

(1)

С писма от 27 септември, 30 ноември и 20 декември 2007 г. Комисията получи жалба от дружество Corsica Ferries относно неправомерна и несъвместима помощ, в която се твърди, че дружеството Société nationale Corse-Méditerranée (наричано по-долу „SNCM“) и дружеството Compagnie Maritime de Navigation („CMN“) са получили благодарение на споразумение за възлагане на обществена услуга, подписано между Териториалния орган на Корсика (Collectivité territoriale de Corse, наричан по-долу „CTC“) и Службата по транспорт на Корсика (Office des transports de Corse, наричана по-долу „OTC“) от една страна и SNCM и CMN от друга страна. Това споразумение (наричано по-долу „СВОУ“) се отнася за морските връзки между Корсика и Марсилия за периода 2007—2013 г. С писма от 20 май 2010 г., 16 юли 2010 г., 22 март 2011 г., 22 юни 2011 г., 15 декември 2011 г. и 10 януари 2012 г. жалбоподателят изпрати допълнителни сведения в подкрепа на своята жалба.

(2)

С писма от 17 март 2008 г., 12 ноември 2008 г., 13 октомври 2011 г. и 14 декември 2011 г. Комисията поиска допълнителни сведения от Франция. Френските органи представиха коментарите и отговорите си с писма съответно от 3 юни 2008 г., 14 януари 2009 г., 7 декември 2011 г. и 20 януари 2012 г.

(3)

С писмо от 27 юни 2012 г. Комисията информира Франция за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС) относно предполагаема помощ в полза на SNCM и CMN, включени в СВОУ. Решението на Комисията („решението за откриване“) беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз  (4) на 5 октомври 2012 г.

(4)

Френските органи представиха коментарите и отговорите си с писма съответно от 13 юли 2012 г., 7 септември 2012 г., 14 ноември 2012 г. и 16 януари 2013 г.

(5)

Дружествата Corsica Ferries, SNCM и CMN представиха мненията си през определения за това срок в решението за откриване. С писма от 22 октомври 2012 г. и 21 декември 2012 г. Комисията препрати тези мнения на френските органи. Франция представи коментарите си по мненията на третите страни с писма от 3 януари 2013 г. и 12 февруари 2013 г.

(6)

Както се припомня в решението за откриване, териториалното единство между Корсика и континента от 25 години насам се е осигурявало чрез първата подписана през 1976 г. концесия между SNCM и CMN от една страна и държавата от друга страна. От 1 януари 2002 г. SNCM и CMN са обслужвали само линиите, тръгващи от Марсилия по силата на договор за възлагане на обществена услуга, подписан между Териториалния орган и OTC за петгодишен период.

(7)

За другите линии паралелно е бил въведен механизъм за социално подпомагане (5). Последният, както и удължаването му за периода 2007—2013 г., са били одобрени от Комисията (6).

(8)

От 1 юли 2007 г. SNCM и CMN обслужват линиите между Марсилия и Корсика по силата на СВОУ, сключено на 7 юни 2007 г. (вж. раздел 2.5 по-долу). Това споразумение изтича на 31 декември 2013 г.

(9)

Основните дружества, които оперират на пазара на морския транспорт между континенталната част на Франция и Корсика, са SNCM, CMN (вж. раздели 2.2 и 2.3 по-долу) и дружеството Corsica Ferries, което осъществява транспортни услуги с начална точка Тулон и с начална точка Ница.

(10)

Обслужването на Корсика от дълги години се характеризира със силно изразен сезонен характер, тъй като по-голямата част от пътническия трафик е през летните месеци. През изминалото десетилетие основната тенденция на транспортния пазар между Корсика и континентална Франция е развитието на предлагането на транспорт с начална точка Тулон, превърнал се в първото по важност пристанище за обслужването на Корсика по отношение на трафика. Трябва да се отбележи по-специално, че тенденцията за увеличаване на трафика от Тулон започва още преди въвеждането на механизма за социално подпомагане през 2002 г. и все още продължава (7). Тези промени са придружени с нарастване на пазарния дял на дружеството Corsica Ferries.

(11)

SNCM е морско дружество със седалище в Марсилия, избрано през 1976 г. от френското правителство за осигуряването на териториалното единство с Корсика. То обслужва всички линии към Корсика, които тръгват от Марсилия и Ница, като свързва пристанищата им с пристанищата на Аячо, Бастия, Калви, Л'Ил-Рус, Порто-Векио и Проприано.

(12)

SNCM обслужва и линиите до Сардиния (Порто Торес), тръгващи от Марсилия и от Корсика (Аячо и Проприано). Накрая дружеството осигурява връзката между Алжир (град Алжир, Скикда, Беджая, Оран) и Тунис за линиите, които тръгват от Сет, Марсилия и Тулон.

(13)

До май 2006 г. SNCM е притежавало 80 % от дружеството Compagnie générale maritime et financière (CGMF) (8) и 20 % от дружеството Société nationale des chemins de fer (SNCF). На 26 януари 2005 г. френското правителство е започнало процес на приватизация на SNCM, в резултат на който е одобрена кандидатурата на Butler Capital Partners (38 % от дяловете), асоциирано с групата Connex, дъщерно дружество на Veolia (28 % от дяловете). Служителите получават 9 % от дяловете, докато държавата запазва оставащите 25 % чрез CGMF.

(14)

При приватизацията е била предвидена клауза за прекратяване в полза на Butler Capital Partners и Veolia, на която купувачите е можело да се позоват в следните случаи:

(15)

Прехвърлянето към частния сектор е било придружено от набор от мерки за преструктуриране, предмет на отделна процедура що се отнася до правото на държавни помощи (10).

(16)

На 10 ноември 2008 г. Butler Capital Partners е прехвърлило своите дялове на Veolia Transport. През 2011 г. Veolia Transport се е сляло с Transdev и заедно образуват дружеството Veolia Transdev (11), което към онзи момент притежава 66 % от дяловете. На 30 март 2012 г. Veolia Environnement е сключило със CDC споразумение, според което поема 66 % от капитала на SNCM, дотогава собственост на съвместното предприятие, срещу цена за прехвърлянето от 1 EUR.

(17)

Понастоящем SNCM обслужва флот от десет кораба, шест от които фериботи (12) и четири смесени карго-съдове, Jean Nicoli (13), Pascal Paoli, Paglia Orba и Monte d'Oro.

(18)

CMN е частна група, основана през 1931 г. със седалище в Марсилия, чиято основна дейност е обслужването по море на Корсика (пътническо-товарни услуги), както и на Сардиния.

(19)

Преди 2 октомври 2009 г. 53,1 % от CMN са били собственост на Compagnie Méridionale de Participations (CMP), 45 % — на SNCM и 1,9 % — на работещите в дружеството. 55 % от CMP съответно са били собственост на Société de travaux industriels et maritimes d’Orbigny (STIM d'Orbigny), дъщерно дружество на групата STEF-TFE, и 45 % — на Compagnie Générale de Tourisme et d'Hôtellerie (CGTH), изцяло притежавано дъщерно дружество на SNCM. Оттогава дяловете, които SNCM е притежавало пряко и косвено в CMN, са били изкупени от групата STEF. Така групата STEF придобива 97,9 % от капитала на CMN, докато служителите му притежават 2,1 % от дяловете.

(20)

CMN обслужва една част от трите линии между Корсика и Марсилия (Марсилия-Аячо, Марсилия-Бастия и Марсилия-Проприано) по силата на СВОУ (вж. раздел 2.5 по-долу). Извън възлагането на обществената услуга дружеството обслужва една връзка до Сардиния (Порто Торес). За да изпълнява дейностите си в рамките на ВОУ, CMN разполага с три смесени карго-съдове — Girolata, Piana (който заменя Scandola) и Kalliste.

(21)

В настоящия раздел Комисията само припомня накратко процедурата за възлагане на СВОУ, подробно описана в решението за откриване.

(22)

На 24 март 2006 г. Асамблеята на Корсика с решение № 06/22 е одобрила принципа за подновяване на възлагане на обществена услуга за обслужването по море на пристанищата на Бастия, Аячо, Балан (Л'Ил Рус и Калви), Порто-Векио и Проприано от пристанището на Марсилия, считано от 1 януари 2007 г.

(23)

На 27 май 2006 г. в Официален вестник на Европейския съюз (ОВ) и на 9 юни 2006 г. в ежедневника Les Echos е публикувано обявление за конкурентна тръжна процедура. Подадени са четири оферти (14). След решението от 11 декември 2006 г. на Съвета по конкуренцията (15) и решението на Държавния съвет на 15 декември 2006 г. (16) процедурата за възлагане на обществена поръчка е била отменена изцяло, за да се осигури спазването на задължението за конкуриране.

(24)

С решение № 06/263 AC от 22 декември 2006 г. Асамблеята на Корсика е решила да възобнови процедурата за възлагане на обществената услуга и да удължи текущото споразумение до 30 април 2007 г.

(25)

На 30 декември 2006 г. в ОВ, на 4 януари 2007 г. в Les Échos и на 5 януари 2007 г. във вестника Marine Marchande е публикувано ново обявление за покана за представяне на оферти. Двама кандидати подават своите оферти, групата на SNCM и CMN (17) от една страна и дружеството Corsica Ferries (18) от друга страна.

(26)

Предложените икономически параметри от групата SNCM/CMN в цялостната им оферта са представени в решението за откриване (19). На 28 март 2007 г. групата SNCM/CMN е изпратила на OTC изменена версия на офертата си, изразяваща се по-конкретно в значително намаление на исканата субсидия в замяна на цялостната оферта. Променено е очакваното ниво на трафика, продажната стойност на някои кораби от групата, датата на наемане на нови кораби и равнището на спестяване на разходи спрямо цялостната оферта и офертите за всяка отделна линия.

(27)

След като датата за влизане в сила на новото споразумение и на друга процедура за договаряне е отложена за 1 юли 2007 г. от Асамблеята на Корсика, OTC е предложила офертата на Corsica Ferries (20) да бъде отхвърлена.

(28)

С решение № 07/108 от 7 юни 2007 г. Асамблеята на Корсика е възложила на групата, съставена от SNCM и CMN, обществената услуга за обслужването по море между пристанището на Марсилия и пристанищата на Корсика и с решение от същата дата председателят на изпълнителния съвет на Териториалния орган е бил упълномощен да подпише СВОУ (наричани по-долу „двете решения от 7 юни 2007 г.“).

(29)

На 24 януари 2008 г. административният съд на Бастия е отхвърлил молбата на Corsica Ferries за отмяна на двете решения от 7 юни 2007 г. По-късно на 7 ноември 2011 г. апелативният административен съд на Марсилия е отменил решението на административния съд на Бастия от 24 януари 2008 г., както и двете решения от 7 юни 2007 г.

(30)

В своето решение апелативният административен съд е установил нарушение на Регламент № 3577/92 относно морския каботаж (21) („регламента за каботажа“), както и е определил като неправомерна държавната помощ в рамките на СВОУ. В съдебното решение се посочва, че съгласно член 7, точка 1 от него, СВОУ не изпълнява третия критерий от съдебната практика Altmark (22). Следователно съдът е наредил на Териториалния орган на Корсика да прекрати по взаимно съгласие СВОУ преди 1 септември 2012 г. (23)

(31)

След жалба, подадена от SNCM и CMN, на 13 юли 2012 г. Държавният съвет е отменил решението от 7 ноември 2011 г. (24), издадено от апелативния административен съд, и е препратил делото към апелативния административен съд на Марсилия.

(32)

СВОУ е било подписано за периода от 1 юли 2007 г. до 31 декември 2013 г. Член 1 от него определя предмета на СВОУ като предоставянето на редовни морски услуги по всички линии от възлагането на обществената услуга (наричано по-долу „ВОУ“) между пристанището на Марсилия и следните пристанища: Бастия, Аячо, Порто-Векио, Проприано и Балан.

(33)

Спецификациите, включени в приложение 1 към СВОУ, определят характера на тези услуги. По-специално в него се разграничава:

(34)

В член 2 от СВОУ се уточняват референтните финансови компенсации, при които изпълнителите поемат да изпълняват услугите за срока на възлагане. Сумите на референтните финансови компенсации са обобщени в таблица 4 от решението за откриване.

(35)

В член 3 от СВОУ се уточнява, че ВОУ не води до изключителност по отношение на въпросните линии, а дава възможност и на други дружества да осъществяват редовна услуга без финансова компенсация. Независимо от това даден потенциален нов участник би трябвало да отговаря на задълженията, посочени в решението за откриване (27). Освен това член 3 постановява, че исканията за финансова компенсация на изпълнителите са били определени в зависимост от механизма за социално подпомагане (28).

(36)

Съгласно член 5.2, алинея 3 от СВОУ окончателната финансова компенсация на всеки изпълнител за всяка година е ограничена до търговските загуби, причинени от задълженията за спазване на спецификациите, като се отчита разумна възвръщаемост от 15 % на конвенционалната стойност на флота, изчислена пропорционално на дните, в които действително е бил използван за курсовете съгласно тези задължения. Конвенционалната стойност е посочена в приложение III към СВОУ (29).

(37)

Член 7 от СВОУ (по-долу „предпазната клауза“) позволява годишните фиксирани суми на финансовите компенсации, изплащани на съизпълнителите в съответствие със задълженията им, определени в член 2 от СВОУ за срока му на действие, да се изменят.

(38)

Член 7.1 гласи, че в случай на значителна промяна в техническите, нормативните и икономическите условия на договора страните ще проведат среща, за да предприемат мерки за възстановяване на първоначалното финансово равновесие „приоритетно за максималните тарифи и за адаптирането на услугите“.

(39)

В член 7.2 от СВОУ се припомня, че размерът на сумите на финансовата компенсация е определен в зависимост от очакваните приходи, пътници и трафик. Всяка година, ако абсолютната стойност на разликата между очакваните приходи (30) и реалните приходи е над 2 % от очакваните приходи (31), за всяка категория приходи и за всеки изпълнител се предвижда корекция на финансовата компенсация чрез увеличение или намаление (32).

(40)

В СВОУ (33) е предвидено, че корекциите на компенсацията по силата на тази клауза би трябвало да бъдат ограничени посредством споразумение между страните през третата година от изпълнението на възлагането.

(41)

Очакваните приходи за двата вида трафик и двамата изпълнители са обобщени в таблица 5 от решението за откриване.

(42)

В съответствие с клаузата за адаптиране към споразумението за възлагане на обществена услуга е приложено писмено изменение на 28 декември 2009 г. Изменението е довело да премахването на 108 курса на година между Марсилия и Корсика. Така броят на предлаганите места е намалял от 9 000 на 8 000 през коледната ваканция, от 3 500 на 2 300 през „пролетно-есенния“ период и от 85 000 на 71 000 през „летния“ сезон за връзката Марсилия-Аячо. Капацитетът на допълнителната услуга е намалял със 7 000 места за връзката Марсилия-Проприано.

(43)

Също така OTC преразглежда периодите за трафика, като разграничава периода на силния сезон — летният период от 11 седмици между последната седмица на юни и началото на септември, и периода на средния сезон — период от 22 седмици от април до юни и от началото на септември до края на октомври извън пролетната училищна ваканция и тази за Вси светии.

(44)

Тарифите и финансовата компенсация също търпят промени. Що се отнася до референтните финансови компенсации корекцията (стойност от 2007 г.) от 2010 г. и до 2013 г. води до намаление на годишните суми с 6,5 млн. EUR за двамата изпълнители. Преразгледаните суми на компенсацията и на очакваните приходи са посочени в таблица 7 и 8 от решението за откриване.

(45)

По силата на СВОУ (34) 95 % от индексираните очаквани суми за компенсация са били изплатени чрез месечни вноски в седемдневен срок от предаването на обобщен доклад за извършените услуги. Остатъкът от компенсациите, допълнен или намален с корекциите, се изплаща годишно в 15-дневен срок от предаването на окончателния доклад за извършените услуги.

(46)

През 2007 г. общата сума на очакваните компенсации е била 659 млн. EUR. Като се имат предвид клаузите за индексация (инфлация) и корекция (разлика между реалните и очакваните приходи, промените в цените на горивото, глоби), сумата на реално изплатените компенсации до 2011 г. е, както следва:

(47)

Изплатените на SNCM компенсации, изцяло посочени в член 2 от СВОУ, се разпределят между основната услуга (извършвана от смесените карго-съдове) и допълнителната услуга (извършвана от пътническите кораби) според набор от правила за разделяне, в които основно се предвижда то да е пропорционално на резултата — отрицателен (35) — преди финансовата компенсация за всеки вид услуга, посочен в отчетите за приходите и разходите от офертата на групата SNCM-CMN (36).

(48)

Първо, Комисията изрази съмнение относно необходимостта и пропорционалността на установеното задължение за извършване на обществена услуга, по-специално доколкото то обхваща едновременно основната и допълнителната услуга. Комисията счете, че включването на допълнителната услуга във ВОУ би могло да представлява нарушение на разпоредбите на цитирания по-горе Регламент № 3577/92, което да доведе до неспазване на първия критерий от решението по делото Altmark (ясно определени задължения за обществена услуга). Комисията посочи, че френските органи не са демонстрирали реална нужда от обществена услуга по отношение на така наречената допълнителна услуга, и че не е било ясно доказано тя да е необходима за доброто изпълнение на основната услуга.

(49)

Второ, Комисията изрази съмнение по отношение на параметрите на компенсацията за обществена услуга, предвидени в член 7 от споразумението за възлагане на обществена услуга (вж. съображения 86—94 от решението за откриване) и съответствието им с втория критерий от решението по делото Altmark (предварително установени критерии за определяне на сумата на компенсацията). Освен това Комисията предварително прие, че промените в размера на очакваните приходи в рамките на подадените от изпълнителите отделни оферти биха могли да доведат до непрозрачност на параметрите на механизма за компенсация. И накрая, някои сведения са сочели, че е имало вероятност финансови компенсации да бъдат отпуснати на изпълнителите извън рамките на СВОУ.

(50)

Трето, Комисията изрази съмнение по отношение на спазването на третия критерий от решението по делото Altmark (справедлива компенсация на разходите, дължащи се задълженията за обществена услуга). Тя подчерта, че не разполага с необходимите сведения, въз основа на които да твърди, че съизпълнителите не са получили никакви свръхкомпенсации, по-специално във връзка с оценката за разумна печалба. Тя поиска да разбере по-специално дали член 5.2 от СВОУ (вж. съображения 95—102 от решението за откриване) е бил достатъчен за недопускането на прекомерна компенсация на разходите на доставчиците на услугите.

(51)

И накрая, Комисията изрази съмнение дали процедурата за възлагане на обществената поръчка е успяла да осигури реална конкуренция и достатъчна откритост, така че да бъде избран кандидатът, способен да предостави въпросните услуги на най-ниската цена за общността в съответствие с изискванията на четвъртия критерий от решението по делото Altmark (избор на доставчик на услуга). По-специално Комисията не изключи възможността изискванията от спецификациите, особено за максималната възраст на флота и възможността за представяне на цялостна оферта за всички обслужвани линии, да са възпрепятствали ефективното конкуриране при възлагането на СВОУ.

(52)

Ето защо тя изрази сериозно съмнение в решението си за откриване по отношение на факта дали СВОУ е отговаряло на всички критерии от решението по делото Altmark. Комисията по-специално не можа да изключи вероятността SNCM и CMN да са получили селективно предимство чрез СВОУ. Освен това, като се има предвид, че двете предприятия действат в напълно либерализиран пазар от 1 януари 1993 г. (37), Комисията констатира също така, че това селективно предимство е можело да доведе до нарушаване на конкуренцията на вътрешния пазар и да засегне търговията между държавите членки.

(53)

Следователно Комисията заключи, че не е изключено получените от SNCM и CMN компенсации в рамките на СВОУ да представляват държавни помощи по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Също така в решението си за откриване тя счете, че при условие че е в състояние да заключи, че задълженията за предоставяне на обществена услуга са били правилно определени, специфичните правила относно прилагането на член 106, параграф 2 от ДФЕС следва да бъдат изпълнени. По-специално Комисията посочи рамката на Европейския съюз от 2011 г.за държавна помощ под формата на компенсации за обществени услуги (38), (наричана по-долу „рамката за УОИИ“) като приложимо правно основание, без да се засяга евентуално друго основание за съвместимост, на което Франция може да се позове.

(54)

Френските органи изтъкват най-напред, че линиите извън ВОУ се осчетоводяват аналитично и отделно от връзките, обслужвани в рамките на възлагането.

(55)

След това те подчертават, че протоколът за приватизация включва една единствена клауза за прекратяване. Тази клауза е можело да се приложи в случай на решение на CTC да започне консултация за сключване на споразумение за възлагане на обществена услуга от 1 януари 2007 г., ако възлагането на обществена услуга не съответства в значителна степен на насоките, приети от Териториалната асамблея на Корсика (39). Френските органи уточняват, че тази клауза може да бъде приведена в действие и при възлагане на трето лице или на SNCM при силно влошени икономически условия.

(56)

Френските органи отбелязват впрочем, че SNCM вече няма косвено участие в CMN след 2 октомври 2009 г., тъй като всички капиталови връзки между двамата съизпълнители са били прекратени.

(57)

Те посочват също, че промените в параметрите на офертата на групата SNCM/CMN между февруари 2007 г. и 28 март 2007 г. произтичат от отчитането на измененията в очакваните нива на трафика и оперативните разходи. Що се отнася до продажната стойност, тя е оценена от независима международна агенция за брокерска дейност, която е щяла да преразгледа оценката си в интервала между двете оферти на SNCM.

(58)

Франция е представила следните коментари по отношение на предварителната оценка дали са изпълнени критериите от решението по делото Altmark, извършена от Комисията в решението за откриване.

(59)

Относно евентуалното съществуване на елементи на държавна помощ в СВОУ френските органи се позовават на първо място на решението на Държавния съвет от 13 юли 2012 г. (40), което гласи, че клаузата, разрешаваща приемането на мерки за възстановяване на първоначалното икономическо равновесие, сама по себе си не съставлява помощ по смисъла на член 107 от ДФЕС.

(60)

Френските органи оспорват разграничението, което Комисията прави между „основната услуга“ и „допълнителната услуга“. В противовес на това те считат, че СВОУ определя два рамкови сезона, на които съответстват различните по размер оферти поради пиковите периоди. Общо услугите биха съответствали на постоянна услуга, увеличена с допълнителен минимален капацитет, като се отчетат промените в трафика.

(61)

Относно спазването на първото условие, установено от Съда на ЕС в решението по делото Altmark, френските органи припомнят широкото право на преценка на държавите членки що се отнася до определянето на обхвата на една УОИИ. Те подчертават, че контролът на Комисията се ограничава до позволеното вследствие на явната грешка в преценката.

(62)

Също така добавят, че постоянната услуга не може да се отдели от допълнителната услуга. Френските органи се позовават на горепосоченото решение на Държавния съвет, в което се заключава, че Регламент № 3577/92 не е пречка реалната нужда за обществена услуга да се разглежда цялостно, без да трябва да се проучва дали тази нужда е постоянно оправдана. В този смисъл френските органи подчертават необходимостта да не се ограничава обхватът на обществената услуга за нерентабилните дейности, за да се гарантира изравняване. В подкрепа на позицията си последните уточняват, че спецификациите за СВОУ не изискват използването на различни кораби за постоянната и допълнителната услуга.

(63)

По отношение на капацитета на пазарните оператори да извършват услугата за морски транспорт френските органи считат, че промените в трафика на връзката Марсилия-Корсика, сравнени с промените на връзката Тулон-Корсика, не позволяват установяването на явна грешка при определянето на обхвата на УОИИ. Те припомнят, че в решение от 11 декември 2006 г. (41) Съветът по конкуренция е заключил, че няма заменяемост между пазарите на отделните линии за Корсика. Следователно френските органи считат, че морските връзки с начална точка Марсилия са подходящ пазар.

(64)

От друга страна френските органи считат, че тенденциите към намаление на трафика, потеглящ от Марсилия през 2004 г. и 2005 г., са резултат от прекъснатото обслужване с повече от един месец поради социални протестни движения в SNCM. Обратното, увеличението на трафика, потеглящ от Тулон, донякъде е било резултат от ефекта на „скачените съдове“ с линиите, тръгващи от Италия.

(65)

Накрая те твърдят, че CTC по никакъв начин не е разширил прекомерно офертата. Равнището на капацитета би било резултат именно от изискването за непрекъснатост на обществената услуга, както и в по-общ план — от разпоредбите на СВОУ, които определят тарифни задължения и задължения за качество на услугата.

(66)

По отношение на спазването на втория и третия критерий от горепосоченото решение по делото Altmark френските органи на първо място посочват, че член 7.1 от СВОУ, който разрешава страните да проведат среща, за да приемат мерки за възстановяване на първоначалното финансово равновесие, няма за цел предварително да определя формулата на подобно адаптиране. Подобна свобода на действие би била необходимо условие за гъвкавостта на услугата в зависимост от средата. На второ място френските органи подчертават, че измененията на СВОУ могат да бъдат както към увеличаване, така и към намаляване на платената финансова компенсация, но и че те приоритетно се отнасят до задълженията, които имат изпълнителите, или до плащаните от потребителите цени. Според френските органи, ако е трябвало да бъде взето решение за увеличаване на компенсацията, плащана от CTC, именно тази мярка е трябвало да бъде оценена с оглед на критериите от горепосоченото решение по делото Altmark, а не самия член 7.1 от СВОУ.

(67)

По отношение на спазването на четвъртия критерий от горепосоченото решение по делото Altmark френските органи считат за достатъчно равнището на конкуренция, осигурено в процедурата за възлагане. Те изтъкват, че в тази процедура са участвали много кандидати и оферти, че няма данни за молба или жалба срещу изложените в спецификациите изисквания, че всички оферти са били реално разгледани, като председателят на CTC е направил избор измежду много оферти, и че разликите между тях по отношение на качеството не позволяват да се твърди, че е имало липса на реално конкуриране, а че последвалите спорове, свързани с ВОУ, са доказателство за реалната конкуренция.

(68)

Френските органи подчертават също така независимостта между процедурата за приватизация на SNCM и процедурата за възлагане на обществената услуга, както и че по отношение на обслужването по море на Корсика отговорност носи изцяло и само CTC.

(69)

В отговор на съмненията на Комисията, припомнени в съображение 51 по-горе, френските органи изтъкват накрая, че държавите членки могат законосъобразно (42) при изготвянето на договор за обществена услуга в областта на морския транспорт да налагат задължения отвъд изискванията за: 1. пристанищата, които ще се обслужват; 2. регулярността; 3. непрекъснатостта, 4. честотата; 5. капацитета за предоставяне на услугата; 6. прилаганите тарифи и 7. екипажа на кораба.

(70)

В допълнение френските органи считат, че в разглеждания случай са спазени всички изисквания от рамката за УОИИ по отношение на определянето на УОИИ — уточняването на периода на възлагане, не прекалено дългия срок на действие, съответствието с Директива 2006/111/ЕО относно финансовата прозрачност (43) и липсата на свръхкомпенсация.

(71)

Най-напред Corsica Ferries припомня икономическия залог на морския транспорт към Корсика за пазарните оператори, като изрично подчертава, че обслужването на въпросните линии като цяло представлява дял от нетния резултат на операторите, по-голям от дела на оборота им за тази дейност (44).

(72)

Corsica Ferries коментира първо определянето като държавна помощ на разглежданата мярка. Дружеството счита, че критериите от член 107, параграф 1 от ДФЕС са изпълнени в случая и по-специално, че изплатената от OTC помощ съставлява селективно предимство, предоставено на получилите го, което от своя страна нарушава конкуренцията между държавите членки. Що се отнася до четирите критерия от решението по делото Altmark дружеството излага следните коментари.

(73)

По отношение на неделимостта между основната и допълнителната услуга Corsica Ferries счита, че както от самото СВОУ, така и от изпълнението му следва, че тези дейности могат да бъде разделени. Като цяло дружеството подчертава, че задълженията за обществена услуга биха били по-обвързващи за основната услуга според набор от критерии, посочени по-долу:

Сравнение на техническите изисквания за основната и допълнителната услуга по отношение на връзките от Марсилия към Аячо и Бастия

(74)

По-конкретно Corsica Ferries оспорва, че допълнителната услуга може да се счита като технически необходима за основната услуга. Дружеството изтъква, че корабите за допълнителната услуга (фериботите) не биха могли да се използват за извършването на основната услуга (смесени карго-съдове), че наетият персонал за тези дейности би бил различен, и че спецификациите не позволяват възлагане на извършването на допълнителната услуга на друг освен на SNCM. Corsica Ferries отбелязва също така, че спецификациите, така както са заложени за периода след 2013 г., предвиждат изпълнителят да бъде натоварен само с основната услуга.

(75)

Относно липсата на частна инициатива Corsica Ferries уточнява, че френските органи не са установили, че офертата за услугата, така както би съществувала в ситуация на свободна конкуренция, не би отговорила на определените нужди за обществена услуга.

(76)

Дружеството счита на първо място, че само основната услуга, поради придружаващите я задължения, отговаря на реална нужда от обществена услуга. Обратното, допълнителната услуга не би отговаряла, тъй като тя засяга единствено пътническия превоз през няколко периода в годината само за три от шестте пристанища на Корсика. Според Corsica Ferries тази преценка се потвърждава с увеличението с 40 % на таваните на тарифите през летния период и с факта, че пътниците на допълнителната услуга са били главно туристи, за които не е от значение дали ще стигнат до Корсика от пристанищата на Марсилия или Тулон. Пътниците на основната услуга обаче са били главно корсиканци или живеещи в Южна Франция, за които е по-важна близостта до дома им на пристанището на тръгване.

(77)

Според Corsica Ferries промените в трафика в периода 2002—2005 г., характеризиращи се със слаб ръст на трафика по основната услуга (45), силно намаление на трафика по допълнителната услуга (46) и увеличение на трафика между Тулон и Корсика (47), показват явно пряката конкуренция между предлагането на допълнителната услуга и неговото собствено предлагане на услуги с начална точка Тулон. Тази конкуренция потвърждава търговския и конкурентен характер на допълнителната услуга, която съответно не отговаря на реална нужда от обществена услуга.

(78)

На второ място Corsica Ferries счита, че допълнителната услуга, определена в СВОУ, не е била пропорционална спрямо решението по делото Analir  (48), тъй като е явно прекалено мащабна спрямо трафика по морските линии, свързващи Марсилия с Корсика.

(79)

На последно място Corsica Ferries изтъква, че към датата на решението на Асамблеята на Корсика от 24 март 2006 г. допълнителната услуга не може да се е считала като отговаряща на условието за липса на частна инициатива. Дружеството подчертава също, че дори и равнището на неговото предлагане да се е увеличило с 455 % за услугите с начална точка Тулон в периода 2000—2007 г., то доброволно ограничава това предлагане поради съществуването на субсидирана допълнителна услуга. Corsica Ferries уточнява, че предлаганият от него капацитет за летния и пролетно-есенния период, свързан с капацитета, съответстващ на основната услуга, предлагана от изпълнителя, биха били достатъчни, за да отговорят на търсенето. Дружеството посочва също, че запълването на корабите на изпълнителя, зачислени за допълнителната услуга в рамките на ВОУ за 2007—2013 г., първоначално не е било повече от 30 % (49). От което Corsica Ferries заключава, че липсата на частна инициатива не е можело да се оцени по същия начин при приемането на спецификациите за ВОУ за 2007—2013 г. и през предходния период.

(80)

В допълнение дружеството счита, че аргументацията му е частично приложима към трафика на стоки. То уточнява, че развитието на пазара на товарния превоз, който потегля от Тулон, не е имало отрицателно въздействие върху превозваните обеми в обхвата на ВОУ, като по този начин подчертава създаването на услуга, отговаряща на изискванията за непрекъснатост и качество на услугата и задоволяваща необхваната нужда.

(81)

От гореизложеното Corsica Ferries счита, че първият критерий от решението по делото Altmark не е бил изпълнен в разглеждания случай.

(82)

По отношение на размера на компенсацията Corsica Ferries счита, че той трябва да се оценява с оглед на приложимото законодателство, което би премахнало всякаква възможност за конкуриране на съизпълнителите.

(83)

На първо място Corsica Ferries счита, че компенсацията за обществената услуга не е отговаряла на изискванията за прецизност, обективност и прозрачност. То смята, че позоваването на „непредвидимо и независещо от волята на превозвачите ненормално“ увеличение, което би могло да оправдае промените в максималните тарифи, не би било достатъчно точно. Като цяло финансовата компенсация би се увеличила много по-бързо, отколкото биха намалели реалните приходи, и обратно.

(84)

Дружеството добавя, че преразглеждането към увеличение на очакваните приходи между офертата от декември 2006 г. и офертата от март 2007 г. би довело, в съответствие с предпазната клауза за приходите (член 7 от СВОУ), до изплащане на допълнителна компенсация към субсидията за обслужване. Corsica Ferries счита също така, че референтната база за определяне на стойността на корабите на SNCM не е нито обективна, нито прозрачна, тъй като тя не се е променила значително между отделните оферти, представени от дружеството.

(85)

Corsica Ferries счита също така, че параметрите за изчисляване на компенсацията, свързана с прилагането на предпазната клауза, не са били установени. Резултатът от тази неустановеност е бил допълнително финансиране, отпуснато на съизпълнителите. Дружеството счита, че частичната компенсация на разликата между очакваните и реалните приходи би трябвало да се изчисли спрямо надценен очакван трафик.

(86)

От една страна Corsica Ferries счита, че възвръщаемост на капитала от 15 % би била прекомерна спрямо стандартите на морския транспорт. То счита, че ефектът е увеличен поради равнището, на които SNCM е оценило продажната стойност на корабите си.

(87)

От друга страна дружеството смята, че не е бил въведен механизъм за ефективен контрол, за да се гарантира, че няма да има свръхкомпенсация.

(88)

Corsica Ferries твърди, че процедурата по ВОУ не е позволила да се гарантира реална конкуренция и достатъчна откритост. То смята, че процедурата е била повлияна от икономическите последици, до които би довело прилагането на клаузата за прекратяване при неподновяване на ВОУ. От друга страна дружеството е на мнение, че посочените в спецификациите изисквания не са осигурили ефективна конкуренция. То посочва клаузата, предназначена в случай на влошаване на икономическото състояние на изпълнителя (50), разширяването на обхвата на наложените задължения за обществена услуга, липсата на финансови компенсации в полза на дружествата, конкуриращи съизпълнителите, правото на собствена преценка на OTC по отношение на изключенията от конкретните правила за поканите за представяне на оферти (RPAO) и спецификациите, задължението за експлоатация на кораби, пуснати в употреба след 1 януари 1987 г., прекомерната мащабност на обществената услуга за обслужването по море, липсата на разделяне на партиди на основната и допълнителната услуга и тълкуването на RPAO що се отнася до представянето на оферта с кораби без имена.

(89)

Освен това Corsica Ferries подчертава, че в процедурата по ВОУ не е одобрена най-икономически изгодната оферта. Офертата на групата SNCM/CMN би довела до отпускане на субсидия от над 15 млн. EUR на година в повече спрямо евентуално обединяване с офертата на Corsica Ferries.

(90)

Ето защо Corsica Ferries подчертава, че равнището на компенсацията би трябвало да се определи спрямо средно предприятие с добро управление и подходящи ресурси. Като счита, че то отговаря на тези критерии, дружеството е на мнение, че е в състояние да обслужва пристанищата на Аячо, Проприано и Порто-Векио при цена, която е наполовина по-ниска от предложената от групата SNCM/CMN.

(91)

Corsica Ferries подчертава, че механизмът за социално подпомагане би представлявал предимство, ако се извършва възстановяване единствено за действително извършени пътувания от отговарящите на условията пътници за разлика от ВОУ, което финансира транспортен капацитет. Механизмът за социално подпомагане би позволил да се финансират задълженията за обществена услуга на значително по-ниска цена от схемата на ВОУ.

(92)

SNCM и CMN считат на първо място, че в СВОУ не се прави разграничение между основна и допълнителна услуга. Подобно на френските органи те смятат, че СВОУ определя два рамкови сезона, на които съответстват различни по размер оферти заради пиковите периоди. Според SNCM не може да се оспорва, че местните власти поемат фиксирани разходи, наложени от изпълнителите всяка година, за да отговорят на съответните нужди на възлагането.

(93)

В този смисъл SNCM припомня, че държавите членки разполагат с широко поле на преценка на УОИИ, което може да се постави под съмнение от Комисията само при наличие на явна грешка в преценката. Ето защо дружеството счита, че би било прекалено, що се отнася до доказателствената тежест, да се изисква от съответната държава членка да демонстрира, че редовните транспортни услуги, извършвани при свободна конкуренция, не отговарят на нуждите, определени като обществена услуга.

(94)

SNCM счита също, че съгласно член 4 от Регламент № 3577/92 критерият за реална нужда от обществена услуга, свързан с липса на частна инициатива, не следва да е общоприложимо правило в случая. То счита, че изложеното от Съда на ЕС тълкуване в решението по делото Аnalir  (51) не обуславя като цяло с този критерий капацитета на държавите членки при определянето на обхвата на задачите за обществена услуга.

(95)

SNCM и CMN смятат също, че според позицията на френските органи, ако това тълкуване не трябва да се приема от Комисията, нуждата от обществена услуга, свързана с липсата на частна инициатива, би трябвало да се оцени глобално за целия период на изпълнение на договора. Тази обща преценка би позволила да се облекчи тежестта на обществената услуга чрез компенсация с доходите от силния сезон. Следователно определящо би било да се определи дали частният оператор има капацитета да отговори на изискванията за регулярност, непрекъснатост и честота на услугата през цялата година. CMN също е на мнение, че основната услуга не може да се отдели от допълнителната.

(96)

В този смисъл SNCM изтъква, че спецификациите за ВОУ не изискват използването на различни кораби за постоянната и допълнителната услуга.

(97)

Освен това дружеството смята, че сравнението на трафика за връзките Марсилия-Корсика и Тулон-Корсика не е достатъчно, за да се установи явна грешка в преценката що се отнася до оценяването дали капацитетът на частната оферта може да отговори на нуждата, така както е определена от OSP. От друга страна намаляването на целия трафик, поеман от съизпълнителите през 2004—2005 г. би било свързано — според френските органи — с прекъсването на услугата от SNCM поради социални протестни движения. Обратното, увеличението на трафика, потеглящ от Тулон, би се дължало на ефекта на „скачените съдове“ с линиите, тръгващи от Италия.

(98)

Относно това дали офертата за услугата от СВОУ е прекомерно мащабна, SNCM смята, че референтният период не следва да включва 2004 г. и 2005 г. поради посочените социални протестни движения. Следователно биха били необходими пътнически кораби-фериботи, които да поемат трафика през силния сезон. CMN уточнява също, че мащабът на офертата е бил според икономическата обстановка, нарушенията на работата или също направлението на трафика в силния сезон, което би довело до курсове с ниско равнище на запълване.

(99)

SNCM и CMN отбелязват още, че обслужването от страна на Corsica Ferries на линии, потеглящи от Тулон, не подлежи на същите задължения като тези, които имат съизпълнителите в рамките на СВОУ. По отношение на товарния превоз SNCM и CMN подчертават задълженията относно разписанията, превозния капацитет и тарифите, приложими към тях. В областта на пътническия превоз SNCM счита, че ограниченията във връзка с разписанията ограничават броя на ротациите, и че по-малките тарифни ограничения за Corsica Ferries биха им осигурили по-голяма търговска свобода, и че задълженията за качествена услуга биха довели до оскъпяване на разходите на съизпълнителите. SNCM посочва също спецификата на обслужваните дестинации, посочени в спецификациите, както и своите задължения за ежедневни ротации, припомнени и от дружеството Corsica Ferries.

(100)

SNCM подчертава още, че субсидиите, които биха получили другите пазарни оператори, а именно социалната помощ, биха повлияли на развитието на трафика. Така че трафикът не би доказал по никакъв начин капацитета на изпълнителите да гарантират извършването на поетите от тях задължения.

(101)

Накрая SNCM отбелязва, че офертата му за услугата е била определена през 2007 г. Следователно снижените изисквания на OTC през 2009 г. преди всичко вероятно се дължат на икономическата криза, както и на вложените от Corsica Ferries инвестиции.

(102)

В съответствие с позицията на френските органи (вж. съображение 66 по-горе) SNCM смята, че член 7.1 от СВОУ би бил достатъчен за определянето на параметрите, въз основа на които да се изчислява компенсацията. От друга страна самият акт, приет на основание на тази разпоредба, би трябвало да бъде предмет на проверка, с изключение на съществуването на самия член 7.1.

(103)

SNCM и CMN са на мнение от друга страна, че логиката на Франция в гореизложеното съображение е приложима и към въпроса за коригирането на компенсацията според реалните приходи, предвидени в СВОУ. Прилагането на тази клауза би било автоматично и не би позволило субективно тълкуване. Що се отнася до предпазната клауза за горивото тя би била оправдана поради невъзможността да се предвиди пазарното развитие и въздействието от промените в нормативната уредба. CMN подчертава накрая, че предпазната клауза за приходите се прилага не само спрямо тяхното намаление, но и спрямо тяхното увеличение.

(104)

SNCM смята, че промените в размера на очакваните приходи между отделните предложени оферти от съизпълнителите не може да поставят под въпрос прозрачността на параметрите на механизма за компенсация.

(105)

Същото уточнява също, че извън рамките на ВОУ финансова компенсация не е изплащана. Дружеството подчертава, че за случаи на възпрепятстване на изпълнение на услугата СВОУ предвижда направените от изпълнителя разходи за въвеждането на заместващи средства или за обезщетяване на клиентите да бъдат удържани от договорната санкция, фактурирана от OTC на изпълнителите. Все пак, ако изпратеното искане от SNCM до OTC на това основание възлиза на 600 000 EUR, тя няма да се изплати, а ще съответства само на провизия, при която се отчитат изплатените от SNCM обезщетения, възникнали от социалните протестни движения през 2010 г.

(106)

По отношение на равнището на компенсацията на разходите, дължащи се на задълженията за обществена услуга, SNCM и CMN считат, че не са получили никаква прекомерна компенсация. Що се отнася до приложимите изисквания в областта на възвръщаемостта на капитала SNCM подчертава обратното — разходите, дължащи се на задълженията за обществена услуга, биха били недостатъчно компенсирани, което би довело до отрицателен резултат след капиталовите разходи.

(107)

Относно процедурата за избор на доставчик на услуги SNCM припомня, че протоколът за приватизация е включвал една единствена клауза за прекратяване. Тя би трябвало да се анализира при изложените от френските органи условия, посочени в съображение 55 по-горе. Дружеството счита също, че тъй като процесът на приватизация на SNCM не може да ангажира CTC, той няма никакво въздействие върху процеса на ВОУ.

(108)

SNCM и CMN посочват още, че изискванията от спецификациите не са засягали конкурентния характер на процедурата по възлагането на СВОУ. Те смятат, че проверката дали е изпълнен четвъртият критерий от решението по делото Altmark не засяга съответния характер на задълженията за обществена услуга, наложени на третите оператори чрез ВОУ.

(109)

SNCM и CMN подчертават в допълнение, че ограниченията, направени в съдържанието на договорите за обществена услуга с Регламент № 3577/92, не пречат на държавите членки да залагат в тях други изисквания.

(110)

Като се основава на цялата поддържана от френските органи аргументация, представена в съображение 67 по-горе, SNCM счита също, че процедурата за избор на изпълнител не е била дискриминационна. Доказателство за това според SNCM е фактът, че Corsica Ferries оспорва безпристрастността на административния съд на Бастия и на CTC.

(111)

Освен това SNCM и CMN смятат, че, дори и да се предположи, че критериите от решението по делото Altmark не са изпълнени, получените компенсации би трябвало да се определят като помощи, съвместими с вътрешния пазар от гледна точка на рамката за УОИИ. В този смисъл те считат срока на възлагането за разумен, както и че линиите извън ВОУ имат свое аналитично счетоводство, отделно от това на обслужваните връзки в рамките на СВОУ, с което е спазена Директива 2006/111/ЕО относно финансовата прозрачност.

(112)

Относно мнението на Corsica Ferries за спазването на първия критерий от горепосоченото решение по делото Altmark френските органи припомнят най-напред позицията си, че основната и допълнителната услуга не може да се разделят. Те считат, че наемането на временен персонал за извършването на допълнителната услуга не е доказателство за обратното.

(113)

След това те оспорват твърдението на Corsica Ferries, според което критерият за капацитета е единственият приложим що се отнася до допълнителната услуга. Те припомнят, че критерият за качество, определен в спецификациите, е приложим в същата степен.

(114)

Освен това, в спецификациите за СВОУ не се изисква използването на различни кораби за постоянната и допълнителната услуга.

(115)

Те считат още за неоснователно анализът на евентуална липса на частна инициатива да се ограничава само до периодите за допълнителната услуга. Френските органи посочват, че непризнаването на определянето като обществена услуга на допълнителната услуга с мотива, че е главно предназначена за превоза на туристи, е лишено от основание, тъй като предметът ѝ е да гарантира териториално единство, за да се облекчат трудностите, свързани с островния характер на Корсика.

(116)

Те не споделят анализа на Corsica Ferries относно уместността на равнището на офертата, одобрена за СВОУ, което съответства на допълнителната услуга. Те считат, че референтният период по отношение на пътническия трафик би трябвало да се ограничи за периода след 2006 г., тъй като годините 2002—2005 г. са били белязани от проблеми, дължащи се на социалните протестни движения. Те отдават от друга страна като цяло прекомерния мащаб на офертата през периода 2010—2013 г. на въвеждането в експлоатация на кораба Smeralda от Corsica Ferries.

(117)

Френските органи отбелязват накрая, че Corsica Ferries е основният бенефициент на механизма за социално подпомагане, доколкото размерът му зависи от броя на превозваните пътници. От друга страна Corsica Ferries отчита само транспортния капацитет, без да разглежда останалите критерии, като например качеството на услугата.

(118)

По отношение на мнението на Corsica Ferries за спазването на втория и третия критерий от горепосоченото решение по делото Altmark, френските органи уточняват, че писменото изменение на ВОУ от 28 декември 2009 г. е резултат от разликата между очаквания трафик, установен въз основа на амбициозни цели за икономическо развитие, и реалността, дължаща се на забавянето на икономиката и увеличаването на офертите за морски транспорт. Те подчертават, че проверката на инструмента за компенсация, проведена от финансовите органи, не засяга съответствието му с приложимото право в областта на държавните помощи, а регулярността, ефикасността и ефективността на въпросното управление. Френските органи подчертават също, че изразените мнения са засягали и системата за социално подпомагане, полза от която преди всичко е имало дружеството Corsica Ferries, тъй като сумите са били увеличени от 13,8 млн. на 20,8 млн. EUR между 2002 г. и 2009 г. според френските органи.

(119)

По отношение на мнението на Corsica Ferries за спазването на четвъртия критерий от решението по делото Altmark френските органи уточняват, че решението от11 септември 2012 г., постановено от Общия съд на Европейския съюз по делото T-565/08, няма връзка с възлагането на ВОУ. Ето защо те оспорват тълкуването на това решение от Corsica Ferries и съответно считат, че клаузата за прекратяване може да се упражни само при приемане на решение от Комисията за определяне на разглежданите мерки като държавни помощи, несъвместими с вътрешния пазар, или при несключване със SNCM на договор за възлагане на обществена услуга.

(120)

Накрая френските органи считат, че позоваването на декларация на председателя на Териториалната асамблея за определяне на степента на ефективна конкуренция не съответства на приложимото право, тъй като този орган не е компетентен да приема сам спецификациите за ВОУ. Паралелно с това те отбелязват, че анализът на офертите е довел до това да се счита, че Corsica Ferries не е спазило изискванията в спецификациите, не е предоставило доказателства за преценка на финансовата му задлъжнялост, нито за гарантиране на уместността на отчета му за очаквани приходи и разходи.

(121)

Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.

(122)

Определянето на една национална мярка като държавна помощ предполага, че трябва да бъдат изпълнени следните кумулативни условия: 1) получателят или получателите да бъдат предприятия съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС, 2) разглежданата мярка да бъде предоставена чрез държавни ресурси или от държавата, 3) мярката да предоставя селективно предимство на своя получател или получатели и 4) въпросната мярка да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията и може да засегне търговията между държавите членки (52).

(123)

Както се подчертава в решението за откриване (съображение 62), SNCM и CMN са два оператора, поели задължения за извършване на услуга за морски транспорт, и в този смисъл извършват икономическа дейност.

(124)

Както е изложено в решението за откриване (съображения 63—65), решението за сключване на СВОУ е било гласувано от Асамблеята на Корсика и ресурсите на OTC, публичният орган, са публични ресурси, които идват именно от дотацията за териториално единство, предоставяне от държавата. Изплащаните в рамките на ВОУ компенсации съответно представляват прехвърляне на държавни ресурси, които са приписвани на държавата.

(125)

За да се прецени дали една държавна мярка съставлява помощ за предприятие, е уместно да се определи дали въпросното предприятие получава икономическо предимство, чрез което спестява разходи, които иначе би покривало от собствените си финансови ресурси, или дали се ползва с предимство, което не би имало при обичайни пазарни условия (53).

(126)

В този смисъл, обратно на твърдението на CMN, Комисията счита, че печалбата от пазарните дялове на конкурентните оператори не установява по никакъв начин липсата на предимство, предоставено на съизпълнителите. Всъщност извън публичната намеса изпълнителите със сигурност не биха получили компенсацията за оперативните си разходи, предвидена в СВОУ.

(127)

Франция се позовава по-специално на горепосоченото решение на Държавния съвет от 13 юли 2012 г., за да заключи, че липсват доказателства за държавна помощ по отношение на цялото СВОУ. Комисията изтъква все пак, че в своето решение националната юрисдикция се е ограничила до преценката си, че предвидената в член 7.1 от СВОУ предпазна клауза (54), разглеждана отделно, не е можело да се определи като държавна помощ (55). Като се има предвид, че Комисията не разглежда предпазната клауза отделно, а взема предвид СВОУ в неговата цялост, тя счита, че мотивите за това решение относно въпросната клауза не са уместни, за да се определи дали СВОУ в своята цялост включва елементи на държавна помощ. Тя ще се спре по същество на представените с това решение аргументи, когато разглежда определението на задълженията за обществена услуга, обхванати от СВОУ (вж. раздел 7.1.3.1 по-долу).

(128)

Доколкото Франция твърди, че тези компенсации не биха предоставили селективно предимство на получателите им в съответствие със съдебната практика Altmark, посочена по-горе, Комисията трябва да разгледа дали, както твърдят френските органи и съизпълнителите, всички критерии от решението по делото Altmark са удовлетворени с компенсациите, отпуснати в рамките на СВОУ.

(129)

В този смисъл е уместно да се припомни, че Съдът основателно е постановил в това решение (56), че компенсациите, отпуснати за изпълнението на задължения за обществена услуга, не съставляват помощи по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, когато четирите критерия са кумулативно изпълнени:

(130)

В своето съобщение за прилагането на правилата на Европейския съюз за държавна помощ към компенсацията, предоставена за предоставянето на УОИИ (57) („съобщението за УОИИ“), Комисията предостави насоки относно изискванията, свързани с компенсацията за услуга от общ икономически интерес. Това съобщение засяга различните изисквания, установени в съдебната практика по делото Altmark, а именно понятието за услуга от общ икономически интерес за целите на член 106 от ДФЕС, необходимостта от акт на възлагане, задължението за определяне на параметрите на компенсацията и принципите относно избягването на свръхкомпенсация и принципите относно избора на доставчик.

(131)

В разглеждания случай Комисията счита за уместно да анализира първия и четвъртия критерий от решението по делото Altmark.

(132)

Уместно е да се припомни, че e компетентността на Комисията по отношение на определението за УОИИ се ограничава до проверката дали съответната държава членка не е допуснала явна грешка в преценката при определянето на една услуга като УОИИ (58).

(133)

Освен това, когато на равнището на Съюза съществуват конкретни правила, преценка на държавите членки е обвързана от тези правила, без да се засяга задължението на Комисията да проведе оценка на това дали УОИИ е била правилно определена за целите на контрола на държавната помощ (59). В този смисъл в решението за откриване Комисията е счела по същество, че за да бъде приемлив при проверката на държавните помощи, обхватът на обществената услуга трябва да съответства на Регламент № 3577/92 според тълкуването му от съдебната практика на Съда (60). Ето защо Комисията е отбелязала, че тя ще анализира дали обхватът на обществената услуга, определен от СВОУ, е бил необходим и пропорционален на реална нужда от обществена услуга, доказана от недостатъчното транспортно обслужване в положение на свободна конкуренция.

(134)

Следователно в разглеждания случай, поради несъответствието с основните критерии от Регламент № 3577/92 според тълкуването в съдебната практика, разглежданите компенсации не биха могли да се обявят за съвместими съгласно член 106, параграф 2 от ДФЕС. Следователно съответствието с Регламент № 3577/92 е необходимо условие за приложимостта на рамката за УОИИ в настоящия случай (61).

(135)

В този смисъл Комисията установява, че СВОУ категорично е „договор за обществена услуга“ по смисъла на Регламент № 3577/92 (62). В този контекст тя счита, че условията, посочени в горепосоченото решение по делото Analir, са особено уместни за анализа на подобен договор за обществена услуга. Всъщност компенсацията за конкретни задължения в рамките на договор за обществена услуга, която субсидира оферта на услуги, ясно възпрепятства свободното движение на услуги (63). Това възпрепятстване може да се оправдае само с ограничителни условия за необходимост и пропорционалност на определението на всички услуги, извадени от обхвата на свободната конкуренция, спрямо реална и неудовлетворена в ситуация на свободна конкуренция нужда от транспорт.

(136)

Ето защо по аналогия с горепосоченото решение по делото Analir Комисията счита, че обхватът на обществената услуга, определен от договор за обществена поръчка, трябва да е необходим и пропорционален на реална нужда от обществена услуга, доказана от недостатъчното транспортно обслужване при обичайни пазарни условия.

(137)

Френските органи изтъкват на първо място, че основната и допълнителната услуга, определени в решението за откриване и припомнени по-горе, не са отделни услуги. В този смисъл Комисията счита все пак, че разграничението между целогодишно предоставяното транспортно обслужване в рамките на основната услуга и допълнителния капацитет, който трябва да бъде осигурен през пиковия период, е ясно видимо в спецификациите за ВОУ (64).

(138)

Френските органи поддържат също твърдението, че периметърът на обществената услуга трябва да бъде оценяван общо за двете услуги. Затова те се позовават на горепосоченото решение на Държавния съвет от 13 юли 2012 г., в което националната юрисдикция е отсъдила, че Регламент № 3577/92 не е пречка реалната нужда за обществена услуга да се разглежда глобално, без да трябва да се проучва дали тази нужда е постоянно оправдана. От това Държавният съвет заключава, че Регламент № 3577/92 не е налагал допълнителната услуга да отговаря на реална нужда от отделна обществена услуга, различна от нуждата, на която отговаря основната услуга.

(139)

В този смисъл Комисията счита, че в съответствие със своята практика за вземане на решения (65), и за да се избегне селективността (66), което може да навреди както на икономическата ефикасност за изпълнение на услугите, така и на качеството и икономическата ефективност, може да бъде законосъобразно при обстоятелства, в които търсенето на транспорт е сезонно обусловено, в обхвата на обществената услуга да бъдат включени услуги, които се отнасят както за пиковите, така и за ненатоварените периоди. Предвид обстоятелствата в разглеждания случай Комисията счита, че не би било законосъобразно да се смята, че допълнителната услуга може да се оправдае от реалната нужда за обществена услуга, задоволявана от основната услуга, освен ако нейното изпълнение не е, както подчертават френските органи, крайно необходимо за основната услуга, като се отчетат всички технически и икономически съображения.

(140)

Впрочем обратно на твърдението на Франция, SNCM и CMN, изпълнението на допълнителната услуга в конкретния случай не изглежда да е крайно необходимо за основната услуга.

(141)

Комисията припомня, че при определени условия може да бъде оправдано да се разшири обхватът на обществената услуга при наличие на техническа допълняемост или добре установени съображения за икономическа ефикасност (синергии). В случая обаче няма установена такава техническа допълняемост между основната и допълнителната услуга. Всъщност Комисията изтъква, че прилаганите задължения са различни, по-специално във връзка с разписанието и честотата. Що се отнася до разписанието, докато определението на основната услуга налага минимално разписание за тръгващите линии и стриктен диапазон за пристигащите (67), определението на допълнителната услуга не изисква да се спазва разписание. Относно честотата няма никакви задължения за допълнителната услуга в спецификациите за СВОУ, тъй като транспортния капацитет е бил определян годишно за пиковите периоди. Освен това организирани услуги според подобно разграничение (68) са били извършвани с отделни кораби и екипажи в периода 2002—2006 г.

(142)

Ето защо е уместно да се посочи, че аргументът на френските органи, според който в спецификациите не се е изисквало използването на различни видове кораби, не засяга това заключение, доколкото от опита от предходното ВОУ за периода 2002—2006 г. е било установено, че двата вида услуги е можело да се изпълняват от различни кораби (69).

(143)

От друга страна и във връзка с аргумента на френските органи, според който включването на допълнителната услуга би било оправдано с финансово изравняване с основната услуга, достатъчно е да се констатира, че аналитичното счетоводство на SNCM води до възникването за значителен период от време, що се отнася до последната услуга, на дефицит при експлоатацията (70). Следователно този аргумент не следва да бъде приет.

(144)

Следователно при конкретните обстоятелства не следва да се счита, че изпълнението на допълнителната услуга е крайно необходимо за доброто изпълнение на основната услуга, и че нито един от изтъкнатите аргументи в този смисъл от френските органи и изпълнителите не може да обезсили това заключение. Ето защо Комисията счита, че определянето на услуга от общ икономически интерес трябва да се преценява по различен начин за двата вида разглеждани услуги.

(145)

Комисията изтъква първо, че в съответствие със съдебната практика (71) и нейната практика за вземане на решения в тази област (72) провежданата от френските органи политика за териториално единство представлява законен обществен интерес, а именно да се осигури достатъчно транспортно обслужване за нуждите на икономическото и социално развитие на Корсика. Очевидно е, че предоставянето на минимална услуга за териториално единство между Марсилия и петте въпросни пристанища на Корсика отговаря на ясно определена нужда от обществена услуга.

(146)

Относно липсата на частна инициатива за основната услуга самите други пазарни оператори признават, че те не биха били в състояние да изпълняват тази услуга (73).

(147)

По-специално що се отнася до периода, в който е наблюдавана тази липса, Комисията счита, че установяването за всяка разглеждана линия на липса на частна инициатива спрямо добре идентифицирана нужда от транспорт само през ненатоварените периоди е достатъчно да оправдае включването в обхвата на обществената услуга на основната услуга за цялата година за всички тези линии. Всъщност очевидни съображения за техническа и икономическа ефикасност оправдават постоянния характер на основната услуга, без да трябва да се характеризира липсата на транспортни услуги през цялата година. Преразпределянето на някои кораби през годината в този смисъл би довело до допълнителна икономическа тежест за изпълнителите, което би ги лишило от значителни приходи през пиковите периоди.

(148)

Накрая, както изтъква Комисията в тълкувателното си съобщение (74) относно Регламент № 3577/92, прегрупирането на връзките в рамките на една единствена услуга само по себе си не противоречи на този регламент. Обратното — в разглеждания случай прегрупирането на петте връзки позволява взаимно използване на плавателните съдове, така че да се подобри качеството на въпросната услуга (75) и да се намалят разходите за нея, доколкото техническите изисквания за връзките към петте пристанища на Корсика в рамките на основната услуга могат да бъдат сравними по разписание, време на маршрута и разпределяне на капацитета между пътническия и товарния превоз (76). В действителност СВОУ (77) предвижда едновременно използването на някои кораба за няколко отделни линии от основната услуга и използването на няколко отделни кораба по една и съща линия (78).

(149)

Накрая, в съответствие с член 4 от Регламент № 3577/92, СВОУ и приложенията към него определят конкретните правила за непрекъснатост, регулярност, капацитет и тарифиране, които изпълнителите трябва да спазват при извършването на основната услуга (вж. раздел 2.5).

(150)

От това следва, че включването на основната услуга в обхвата на СВОУ е необходимо и пропорционално спрямо реалната нужда от обществената услуга.

(151)

Комисията счита, че по отношение на допълнителната услуга включването ѝ в обхвата на обществената услуга противоречи на задължението за необходимост и пропорционалност при определянето на обхвата на обществената услуга спрямо реалната нужда от обществена услуга (вж. раздел 8.1.1 по-долу).

(152)

В този смисъл Комисията установява, че обслужването на трите линии на допълнителната услуга, а именно Марсилия-Аячо, Марсилия-Бастия и Марсилия-Проприано, е било осъществявано от SNCM неотделимо, като два пътнически кораба, Danielle Casanova и Napoléon Bonaparte, са обслужвали трите линии (79). Комисията изтъква освен това, че недостатъкът на задълженията при предоставянето на допълнителната услуга в разглеждания случай (80) фактически прави взаимното използване на плавателните съдове още по-уместно, като се благоприятства техническата и икономическа допълняемост за изпълнението на услугите по трите въпросни линии. Следователно Комисията счита, че валидността на включването на допълнителната услуга в периметъра на СВОУ трябва да се оценява в цялост.

(153)

Освен това при разглеждането на необходимостта и пропорционалността на обхвата на ВОУ трябва да се отчете наличието на задължения за обществена услуга за всички линии между континентална Франция и Корсика. От друга страна при обстоятелствата в настоящия случай и като се има предвид аргументацията на страните (81), разглеждането трябва също да засегне и наличието на оферта за частна инициатива за маршрути с начална точка Тулон, което до голяма степен може да замести линиите от Марсилия, предмет на ВОУ.

(154)

В решението за откриване Комисията е припомнила наличието на набор от показатели, според които се установява наличие на заменяемост на услугите с начална точка Марсилия и Тулон. Всъщност промените в трафика за линиите между континентална Франция и Корсика доказва бързото развитие на конкурентно предлагане спрямо това на двете дружества съизпълнители. Трафикът за обслужването по море между континентална Франция и Корсика се е увеличил в периода 2002—2009 г. с 31,6 % за пътническия превоз (82). В този смисъл разпределянето на трафика между обслужваните пристанища демонстрира много силен ръст на трафика, който тръгва от Тулон (+ 150 % в периода 2002—2009 г.) и съответно намаляване на трафика от Марсилия (– 1,7 %). От това става ясно, че ръстът на общия трафик е бил изцяло поет от доставчиците на услуги с начална точка Тулон в ущърб на предлагането на съизпълнителите, които извършват услуги с начална точка Марсилия.

(155)

Обратно на твърденията на френските органи, впрочем представени без количествена обосновка, това развитие не изглежда да се дължи на ефекта на скачените съдове с Италия. Всъщност изглежда, че делът на корсиканския трафик (83), който се поема от връзките между континентална Франция и Корсика между 2002 г. и 2009 г., непрестанно се е увеличавал в ущърб на връзките между Корсика и Италия — от 60,9 % през 2002 г. до 66,2 % през 2009 г. (84)

(156)

Що се отнася до аргумента на френските органи, според който Съветът по конкуренция признава в решението си от 2006 г., че не може да се изключи, че пазарът на пътнически превоз от Марсилия е подходящ пазар, Комисията посочва, че същият се е задоволил да изтъкне, в подкрепа на аргументите си за наличие на господстващо положение на SNCM в рамките на отговора си на поканата за представяне на оферти на OTC (85), че е съществувал подходящ пазар, състоящ се от връзките с начална точка Марсилия (86). Все пак тази позиция не е попречила на Съвета по конкуренцията да прецени, че „на пазара на пътническия превоз през пиковия период между континента и Корсика (континентална Франция и Италия) не може да се изключи, че пристанищата на Ница, Тулон, Марсилия, Ливорно, Савона и Генуа упражняват едно спрямо друго конкурентен натиск“ (87).

(157)

Всъщност промените в трафика между континентална Франция и Корсика в полза на връзките с начална точка Тулон имат по-голямо значение за допълнителната услуга. В периода 2002—2005 г. реално установеният трафик за допълнителната услуга е намалял с 208 213 пътника за връзката Марсилия-Корсика, докато същият се е увеличил с 324 466 пътника за връзката Тулон-Корсика през същия период. Намаляването на дела на трафика, обслужван от допълнителната услуга, в полза на други пазарни оператори предвид общото увеличение на трафика от 2002 г., е знак за силна степен на заменяемост между тези две услуги.

(158)

По отношение на качеството краткото разстояние между Марсилия и Тулон, около 50 км, реално е довело до заменяемост на услугите с дестинация едно и също корсиканско пристанище. Още повече, че времето за пътуване по маршрута от Марсилия до Тулон, около 35 до 45 минути, е значително по-малко от времето за пътуване по маршрута по море (88) и по този начин е малко вероятно да бъде пречка за конкурирането на двете услуги за крайния им ползвател. Освен това пристанището на Тулон е по-близо до Корсика с около 50 км, което позволява на тръгващите от Тулон кораби да изминават курса до Корсика за по-малко време, спрямо потеглящите от Марсилия курсове, което допълнително увеличава заменяемостта между услугите с начална точка Марсилия и с начална точка Тулон (89).

(159)

Една значителна степен на заменяемост на услугите (90), поддържани от пристанищата на Марсилия и Тулон, е видна в количествено измерение от 2006 г. насам от докладите за трафика към Тулон, наблюдаван по време на стачките, които значително са възпрепятствали услугите с начална точка Марсилия в края на 2005 г. (91) По този начин дори и да се отчита въздействието на тенденцията към увеличение на потеглящия трафик от Тулон (92), равнищата на прехвърляне на трафика от Марсилия към Тулон (93), наблюдавани по линиите с дестинация Аячо, са били от рода на 89 % (94) през септември—октомври 2005 г.

(160)

Въз основа на всички тези сведения, Комисията счита, че при обстоятелствата в случая допълнителната услуга е била до голяма степен заменяема, от гледна точка на търсенето на пътниците, с услуги с начална точка Тулон и с дестинация Бастия и Аячо в рамките на СВОУ.

(161)

Комисията счита също, че френските органи не са намерили доказателство за липса на частна инициатива по отношение на тази допълнителна услуга. Дори и да оспорват разграничението между основната и допълнителната услуга, те се ограничават до припомнянето на широкото право на преценка, което имат държавите членки при определянето на обхвата на дадена УОИИ. Въпреки това те не оправдават включването на допълнителната услуга с липса на частна инициатива спрямо нужда от конкретна услуга. Френските органи обосновават цялостния характер на СВОУ с желанието да не ограничават обхвата на обществената услуга за нерентабилните дейности, за да се гарантира финансово изравняване (вж. съображения 61 и 62 по-горе). Впрочем вече беше посочено, че този аргумент не може да бъде оправдан (вж. съображение 143 по-горе).

(162)

В този контекст Комисията е сравнила реалния пътнически трафик, пътуващ към всяко от пристанищата на допълнителната услуга, с транспортните линии, предлагани от Corsica Ferries, които потеглят от Тулон, и тези, които се обслужват от основната услуга на ВОУ. От това е видно, че за пристанищата на Бастия и Аячо, които представляват 90 % от нужния капацитет на допълнителната услуга, комбинирането на предложения капацитет от основната услуга по ВОУ, извършвана от Марсилия, и на услугата за частна инициатива в периода 2004—2006 г., извършвана от Тулон, е било достатъчно, за да се отговори на реално установеното търсене, при това както за пролетно-есенния период, така и за летния, за всяко от пристанищата и за всяка година от периода 2004—2006 г.

(163)

Това заключение не е било разгледано в неговата цялост от Франция. Френските органи се ограничават до позоваването на извънредните обстоятелства през периода 2004—2005 г. (95), които обясняват според тях спада в броя на пътниците по допълнителната услуга. Комисията счита все пак, че обхватът на този аргумент за 2004—2005 г. е до голяма степен ограничен от силно пренасочения трафик, наблюдаван за услугите с начална точка Тулон (96). В този смисъл Комисията посочва още, че аргументът за достатъчните транспортни услуги би могъл да се изтъкне и за 2006 г., която непосредствено предхожда влизането в сила на ВОУ (97), и конкурентната ситуация през която година съответно е била особено важна.

(164)

Ето защо Комисията счита, че включването на допълнителната услуга в обхвата на ВОУ не е било нито необходимо, нито пропорционално на задоволяването на установеното търсене на транспортни услуги по линиите Марсилия-Бастия и Марсилия-Аячо. Що се отнася до линията Марсилия-Проприано, макар и да не е имало редовно обслужване на корсиканското пристанище през 2006 г., Комисията счита, че ниският дял на трафика по тази линия (98) не позволява да се приеме, че липсата на частна инициатива само по тази линия обезсилва заключението за цялата допълнителна услуга.

(165)

В този смисъл трябва да се отбележи, че предоставяната услуга от Corsica Ferries е отговаряла на стандартите на синдикалните и професионални организации (OSP), приложими към всяка връзка между континентална Франция и Корсика, като качеството ѝ не се е различавало от услугата, предоставяна като допълнителна. В действителност, както се припомня в съображение 141 по-горе, задълженията по отношение на качеството на допълнителната услуга са били значително по-леки спрямо тези за основната услуга.

(166)

Затова Комисията счита, че държавите членки не могат да прикрепят специфични задължения за обществена услуга към услуги, които са вече предоставени или могат да бъдат предоставени задоволително от предприятия, извършващи дейност при нормални пазарни условия (като цената, обективни качествени характеристики, непрекъснатост и достъп до услугата), отговарящи на публичния интерес, определен от държавата (99). В този контекст Комисията счита, че гореизложените сведения доказват, че компенсацията на разходите на SNCM за предоставянето на допълнителната услуга също противоречи на практиката на Комисията в тази област. Всъщност, като се има предвид наличието на синдикални и професионални организации (OSP) и на механизма за социално подпомагане (100) за всички линии между континентална Франция и Корсика, конкурентите на SNCM, що се отнася до пътническия превоз и извършваните услуги с начална точка Тулон, биха могли да се считат като упражняващи дейността си при обичайни пазарни условия.

(167)

В заключение Комисията счита, че включването на допълнителната услуга в обхвата на обществената услуга не съответства на реална нужда от обществена услуга и съответно, като се вземат предвид конкретно приложимите правила, в разглеждания случай Франция е допуснала явна грешка в преценката, като е определила допълнителната услуга, предвидена в СВОУ, като УОИИ. Следователно първият критерий от съдебната практика Altmark не е изпълнен що се отнася до предоставените компенсации в рамките на допълнителната услуга.

(168)

Според четвъртия критерий от решението по делото Altmark компенсацията трябва или да бъде резултат или от процедура по възлагане на обществена поръчка, позволяваща да се избере кандидатът, който е в състояние да предоставя тези услуги на най-ниска цена за общността, или да бъде определена въз основа на съпоставяне с типично, добре управлявано и подходящо оборудвано предприятие (101).

(169)

Възлагането на обслужването по море между континентална Франция и Корсика е било определено след процедура на договаряне, предшествана от публикуване на обявление за покана за представяне на оферти в Официален вестник в съответствие разпоредбите на член L.1411-1 от CGCT (102). Все пак една процедура за възлагане на обществена поръчка изключва съществуването на помощ само ако позволява да се избере кандидата, способен да предостави тези услуги „на най-ниската цена за общността“ (103). В решението за откриване Комисията е изразила съмнения по отношение на факта, че в процедурата за възлагане конкуренцията е била реална и достатъчно открита.

(170)

Използваната в случая процедура, предвидена във френското право за възлагането на обществени услуги, е процедура на договаряне с предварително публикувано обявление съгласно европейското право за обществени поръчки. Уместно е най-напред да се припомни, че подобна процедура може да гарантира ефективна конкуренция само чрез оценка на всеки отделен случай (104). На практика тя предоставя широко право на преценка на възложителя и може да ограничи участието на заинтересованите оператори.

(171)

В разглеждания случай Комисията счита, че изискванията от поканата за представяне на оферти не е гарантирала ефективна конкуренция.

(172)

Всъщност единствената конкурентна оферта на тази на съизпълнителите не е била оценена според собствените ѝ показатели (критерии за възлагане), а въз основа на критерия за избор, в случая капацитета на кандидата да започне извършването на дейностите от 1 юли 2007 г. Ето защо процедурата не е позволила на OTC да сравни няколко оферти, за да одобри икономически най-изгодната.

(173)

Ето защо, обратно на твърдението на френските органи, Комисията счита, че фактът, че са били представени две оферти, не е достатъчен, за да има ефективна конкуренция, доколкото конкурентната оферта не е била надеждна алтернатива. В случая в офертата Corsica Ferries е била определена начална дата за услугите 12 ноември 2007 г., докато спецификациите са съдържали условие за 1 юли 2007 г. (105) От друга страна, противно на аргумента на френските органи, Комисията не счита наличието на няколко съдебни дела като доказателство за ефективността на конкуренцията в процедурата за сключване на СВОУ.

(174)

Всички сведения, свързани с пазарната ситуация и изискванията за процедурата за представяне на оферти, потвърждават тази констатация.

(175)

Първо е уместно е да се изтъкне, че групата SNCM/CMN е имала значително конкурентно предимство, посочено от Съвета по конкуренция (106), като исторически оператор, който вече е разполагал с плавателните съдове, изисквани от спецификациите за СВОУ.

(176)

Също така съвсем краткият срок, предоставен между предвидената дата за сключване на СВОУ (в крайна сметка 7 юни 2007 г.) и датата на началото на дейностите (1 юли 2007 г.) също може да е била пречка пред реално кандидатстване на нови оператори. Заедно с техническите изисквания, свързани със спецификата на въпросните пристанища (107), с условието за възраст на флота (108) и с капацитета за брой места, съгласно спецификациите за СВОУ, този толкова кратък срок вероятно е ограничил участието в поканата за представяне на оферти. Комисията счита, че приблизителен срок от три седмици е недостатъчен, за да се подготви флотът от кораби при обстоятелствата в разглеждания случай или закупуването и/или наемането на такива съгласно изискванията от спецификациите (109).

(177)

Накрая съществуването на многобройни клаузи за провеждане на среща (110) във връзка със свободата, която има OTC да взема решения за освобождаване от приложимите правила (111), също е допринесло за обезсърчаването на евентуални участници в поканата за представяне на оферти, поради съмненията, породени от някои ключови технически и икономически параметри за изготвянето на една оферта. В този смисъл Комисията счита, както подчертават и френските органи, че въвеждането на допълнителни изисквания към посочените вече в член 4, параграф 2 от Регламент № 3577/92 не противоречи на последния при сключване на договор за обществена услуга. Независимо от това в разглеждания случай националните органи са били тези, които е трябвало да проверят дали — като се имат предвид допълнителните изисквания, които вероятно са ограничили участието в процедурата за представяне на оферти — ефективната конкуренция за възлагането на СВОУ е отговаряла на четвъртия критерий от решението по делото Altmark, и ако не, да се изведат съответните правни заключения.

(178)

Въз основа на всички тези сведения Комисията счита, че условията на проведената процедура не са позволили гарантирането на ефективна конкуренция за ВОУ, и съответно изборът на офертата за услугите да е при най-ниските за общността разходи (112).

(179)

Френските органи е трябвало да демонстрират, че компенсацията е била установена спрямо типично, добре управлявано и подходящо оборудвано предприятие (113).

(180)

Франция не е съобщила такава информация. Освен това, както се подчертава в раздел 2.5 по-горе, компенсацията не е била определена спрямо предварително установена разходна база или чрез сравнение със структурата на разходите на други съпоставими морски предприятия, а като са взети предвид очакваните приходи и разходите за гориво, които отразяват само една част от приходите и разходите за услугата.

(181)

От друга страна, както се подчертава в доклада на Регионалната сметна палата на Корсика (114), Комисията установява, че очакваните компенсации за ВОУ за периода 2007—2013 г. са били значително по-високи от предвидените за периода 2002—2006 г. за подобни задължения, дори леко занижени по отношение на предлагания капацитет.

(182)

Макар и от 2001 г. до 2007 г. икономическата ситуация да се е променила, едно сравнение с разходите на добре управлявано предприятие е било не по-малко необходимо, тъй като някои данни сочат, че самото SNCM, което е излизало от период на сериозно преструктуриране (115), не е било такова предприятие.

(183)

Като има предвид гореизложеното, Комисията счита, че четвъртият критерий от решението по делото Altmark не е изпълнен в разглеждания случай.

(184)

Тъй като критериите от решението по делото Altmark са кумулативни, неизпълнението на първия критерий от допълнителната услуга, и при всички положения на четвъртия критерий от СВОУ в неговата цялост, са достатъчни, за да се установи наличие на селективно икономическо предимство, предоставено на съизпълнителите.

(185)

Както се посочва в решението за откриване, SNCM и CMN обслужват линии между континентална Франция и Корсика в пряко конкуриране с оператори като Corsica Ferries, Moby Lines и Saremar. Следователно Комисията установява, че разглежданите публични компенсации могат да засилят позицията на SNCM и CMN спрямо конкурентните предприятия в морския транспорт в ЕС и по този начин да нарушат конкуренцията и да засегнат търговията между държавите членки.

(186)

Въз основа на гореизложеното Комисията счита, че не всички компенсации, получени от SNCM и CMN в рамките на СВОУ, представляват държавни помощи по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(187)

Доколкото тези помощи са били отпуснати без предварително уведомление до Комисията, тези помощи са неправомерни.

(188)

Както се посочва в решението за откриване (116), трафикът на пътници по ВОУ надхвърля 300 000 пътника годишно и предвидените компенсации от СВОУ превишават сумата от 30 млн. EUR на година. Решенията за УОИИ от 2005 г. (117) и 2011 г. (118) не са приложими към СВОУ съгласно член 2, параграф 1, буква в) и член 2, параграф 1, буква г) от всяко от тях.

(189)

Въз основа Комисията счита, че след като Франция не се позовава на друго основание за съвместимост (119), съвместимостта с вътрешния пазар на предоставените по СВОУ компенсации трябва да се оцени спрямо рамката за УОИИ. Все пак трябва да се припомни, че в съответствие с точка 69 от рамката за УОИИ принципите, посочени в точки 14, 19, 20, 24, 43 и 60, не се прилагат към неправомерно отпуснатите помощи преди 31 януари 2012 г.

(190)

В съответствие с точка 11 от рамката за УОИИ държавната помощ, попадаща извън приложното поле на решението от 2011 г., може да бъде обявена за съвместима с член 106, параграф 2 от ДФЕС, ако е необходима за предоставянето на съответната услуга от общ икономически интерес и не засяга развитието на търговията до такава степен, че да противоречи на интересите на Съюза. Условията, посочени в раздели 2.2—2.10 от рамката, трябва да са спазени, за да се постигне баланс.

(191)

Уместно е на първо място да се разгледа определението на услугата от общ интерес в конкретния случай.

(192)

Доколкото при определянето като УОИИ на допълнителната услуга е допусната явна грешка в преценката (вж. съображения 151—167 по-горе), предоставените компенсации за тази услуга не могат да се обявят за съвместими с член 106, параграф 2 от ДФЕС.

(193)

Обратното — въз основа на анализа в съображения 145—150 по-горе — Комисията е установила, че основната услуга е съответствала на ясно определена УОИИ.

(194)

Уместно е да се разгледа дали останалите условия от рамката за УОИИ са изпълнени по отношение само на основната услуга, която сама по себе си представлява ясно определена УОИИ.

(195)

Относно необходимостта от акт на възлагане за уточняване на задълженията за обществена услуга и методите за изчисление на компенсацията, СВОУ уточнява въпросните задължения, както и параметрите на компенсацията.

(196)

В този смисъл първо трябва да се изясни дали само наличието на предпазната клауза (120), приложима при значителна промяна в техническите, нормативните или икономическите условия на договора, не поставя под въпрос предварителния характер на определението за параметрите на компенсацията.

(197)

В действителност тя позволява на страните преди всичко да договарят изменения при сериозни промени в условията за изпълнение на услугите, което от своя страна подлага под въпрос целите на СВОУ. Тя е подобна на клауза за изменение на общото право, чието евентуално прилагане би трябвало все пак да се анализира с оглед на правото в областта на помощите. Тази клауза има за цел „възстановяване на първоначалното финансово равновесие“, постигнато най-вече чрез промяна на максималните тарифи и характера на услугите. Възможността за изменение на компенсацията, неизрично формулирано в текста, може да се разглежда само от гледна точка на изменението на извършваните услуги. Както се посочва в горепосоченото решение на Държавния съвет, предпазната клауза не може сама по себе си да доведе до свръхкомпенсация за предоставените услуги.

(198)

Не такъв би бил случаят, ако при противоположни на разглеждания случай обстоятелства ситуациите на прилагане и предоговаряне са били явно твърде широкообхватни, или ако клаузата е предвиждала възможност за допълнителна компенсация за вече предоставени услуги в момента на позоваването на клаузата за провеждане на среща, без обаче да са уточнени параметрите на тази допълнителна компенсация. Наличието на клаузата за адаптиране (121) също не поставя под въпрос това заключение, доколкото прилагането ѝ е предвиждало от една страна запазването на цялостната схема на СВОУ, като се ограничава до леки адаптации и корекции, и от друга страна паралелното намаление на компенсациите и услугите. Дори и да се вземе предвид, че писменото изменение от 28 декември 2009 г. е променило значително параметрите за компенсацията и съдържанието на услугите, това не означава обаче, че тези параметри са били определени преди изпълнението на услугите за периода 2010—2013 г., към който се прилагат.

(199)

От друга страна промените в размера на очакваните приходи между отделните оферти, представени от съизпълнителите, не изглеждат неоправдани. Комисията счита, че включването на по-оптимистични очаквания за приходи може да съответства на преразгледани прогнози в зависимост от пазарните перспективи. Тя посочва също, че приетият по време на преговорите очакван трафик е бил като цяло по-слаб от представения в конкурентната оферта (122). Като се вземат предвид реалните и очакваните приходи за периода 2002—2006 г. (123) и благоприятното развитие на пазара на обслужването на Корсика през 2006 г., Комисията счита, че референтните параметри, въз основа на които са били предвидени корекции на компенсацията чрез СВОУ, при всички положения са правдоподобни спрямо съображение 23 от рамката за УОИИ.

(200)

По отношение на останалите повдигнати от жалбоподателя въпроси и изведени от наличието на набор от клаузи за корекция (124), е уместно да се припомни, че съгласно съдебната практика на Общия съд сложността на механизмите за корекция на компенсацията не може да поставя под въпрос обективния характер и прозрачността на механизма за компенсация (125).

(201)

Накрая съмненията на Комисията са били разсеяни що се отнася до финансови компенсации, евентуално предоставени на изпълнителите извън рамката на СВОУ, тъй като френските органи са доказали, че посочените суми в решението за откриване са съответствали само на искания от изпълнителите, които в крайна сметка не са неудовлетворени от OTC.

(202)

Продължителността на периода на възлагане от шест години и половина съответства на общностните насоки в тази област (126), които посочват максимален срок от шест години.

(203)

По отношение спазването на Директива 2006/111/ЕО относно финансовата прозрачност предприятията изпълнители всъщност са въвели отделна аналитична сметка за дейностите си в обхвата на ВОУ. За SNCM чрез тази сметка се прави допълнително разграничение между дейностите по основната услуга и по допълнителната (вж. съображения 46 и 47 по-горе).

(204)

Относно липсата на свръхкомпенсация СВОУ предвижда горен праг за брутната печалба (извън амортизациите, наемите и други капиталови разходи) от 15 % от продажната стойност на корабите. В решението за откриване Комисията е изтъкнала, че няма сведения, въз основа на които да може a priori да изключи всякаква свръхкомпенсация.

(205)

Чрез официалната процедура по разследване най-напред е било изяснено, че продажната стойност на корабите е била установена от експерти, тъй като са били получени няколко оценки, за да се стигне до договорните параметри. Базата от активи, използвана за определяне на горен праг за компенсацията, представлява остатъчната пазарна стойност на корабите, използвани в рамките на ВОУ (127).

(206)

Като отчита, че остатъчната пазарна стойност на корабите за ВОУ се амортизира за 8 години (128) съгласно френското данъчно право, клаузата за горен праг ограничава ефективно съотношението между нетна печалба и активи (ROA) и нетна печалба и икономически капитал (ROCE) средно на 2,5 % (129). От друга страна процентът за защитена зона („safe harbour“), определен в рамката за УОИИ (130) към датата на ВОУ, е бил над 5 % (131), докато значителна част от търговския риск за услугите е била ефективно понесена от съизпълнителите SNCM и CMN. На практика също така изглежда, че финансовият резултат преди капиталовите разходи на изпълнителите е бил значително по-нисък от този горен праг (вж. по-долу).

(207)

Следователно условията от СВОУ не водят до свръхкомпенсация. Разпределянето между компенсации за основната услуга и за допълнителната услуга за SNCM не може да поставя под въпрос това заключение що се отнася до основната услуга на фона на условията за аналитично разпределяне на компенсациите между двете услуги (вж. съображение 46 по-горе). Всъщност въз основа на предоставените от Франция и SNCM цифри изглежда, че резултатът преди капиталовите разходи на SNCM, получен от основната услуга, е останал значително по-нисък от горния праг от 15 %, посочен по-горе.

Резултат преди капиталовите разходи по дружество и по услуга

(208)

Накрая е извършена проверка на свръхкомпенсацията чрез външен одит за OTC след три години възлагане (за финансовата 2010 година). Независимо фидуциарно дружество проверява освен това всяка година оперативните отчети на изпълнителите за сметка на OTC.

(209)

Като се имат предвид посочените в раздел 8.1.1.3 сведения, Комисията счита, че нищо не води до предположението, че обществената услуга за териториално единство е можело да се осъществява при условия, които позволяват да се намали нарушаването на конкуренцията в резултат на договор за обществена услуга. Всъщност аргументите на Corsica Ferries, целящи да докажат, че средната цена на обслужването на линиите от СВОУ е много по-висока от същата на връзките с начална точка Ница и Тулон, към които се прилага механизма за социално подпомагане (133), не поставят под въпрос необходимостта и пропорционалността на договор за обществена услуга за целогодишното обслужване на пристанищата на Корсика, а именно за обслужването на вторичните пристанища (Порто-Векио, Калви-Балан и Проприано). Освен това, както се припомня по-горе в раздел 7.1.3.1, Комисията счита, че прегрупирането на маршрутите за основната услуга отговаря на неоспоримите изисквания за техническа и икономическа ефикасност.

(210)

Комисията отбелязва, че френските органи са открили процедура за представяне на оферти, за да изберат доставчик, който е в състояние да обслужва през периода 2014—2023 г. линиите до Корсика от Марсилия при условия, близки до приложимите към основната услуга от ВОУ, предмет на настоящото решение. Тази процедура трябва да приключи през лятото на 2013 г.

(211)

Относно нарушаването на конкуренцията на пазара на морския транспорт, Комисията отбелязва, че компенсацията на разходите за основната услуга не може да превишава разходите на изпълнителите, което включва и разумна печалба (вж. предходния раздел). Така тя не позволява на тези предприятия да генерират прекомерна печалба, чрез която да финансират други услуги.

(212)

Ето защо Комисията счита, че не е необходимо да се налагат допълнителни условия за осигуряването на съвместимостта на компенсациите за основната услуга с вътрешния пазар.

(213)

Въз основа на гореизложеното Комисията счита, че получените от SNCM и CMN компенсации в рамките на основната услуга представляват неправомерни държавни помощи, но съвместими с вътрешния пазар по смисъла на член 106, параграф 2 от ДФЕС.

(214)

Получените от SNCM компенсации в рамките на допълнителната услуга, предвидена в СВОУ за периода от 1 юли 2007 г. до 31 декември 2013 г., представляват неправомерни и несъвместими с вътрешния пазар помощи.

(215)

Следователно френските органи трябва да отменят от датата на уведомяване за настоящото решение всички плащания в полза на SNCM като компенсация за допълнителната услуга. Това се отнася по-специално до годишния остатък от компенсацията за 2012 г. (ако това плащане все още не е извършено), както и месечните вноски за 2013 г., евентуално платими след тази дата.

(216)

Комисията припомня след това, че в съответствие с член 14, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 659/1999 всяка неправомерна и несъвместима с вътрешния пазар помощ трябва да бъде възстановена от получателя (134).

(217)

Следователно Франция трябва да предприеме всички необходими мерки за възстановяване от SNCM на получените компенсации в рамките на допълнителната услуга от СВОУ след 1 юли 2007 г.

(218)

За определянето на размера на помощта, която трябва да бъде възстановена, без лихвите, Комисията счита, че аналитичното счетоводство на SNCM (135) е подходяща база за разделянето на компенсациите между основната и допълнителната услуга. Въз основа на тази база размерът на помощта за възстановяване включва следните елементи:

(219)

Френските органи трябва да си възстановят размера на сумите, съответстващи на плащанията за компенсацията за допълнителната услуга, в срок от четири месеца от уведомяването за настоящото решение.

(220)

За целите на възстановяването френските органи трябва също така да добавят към размера на помощта лихвите за текущото възстановяване, считано от датата, на която разглежданата помощ е била предоставена на предприятието, а именно всяка реална дата на изплащане на компенсациите, предвидени от СВОУ, до действителното възстановяване (137) в съответствие с глава V от Регламент (ЕО) № 794/2004 (138).

(221)

Френските органи трябва да придружат изчисляването на лихвите върху сумите за възстановяване, което трябва да предоставят на Комисията в срок от два месеца от уведомяването за настоящото решение, с таблица, посочваща датите и точните размери на месечните вноски и годишните корекции, които са били извършени от влизането в сила на споразумението до датата на приемането на решението.

а)

общата сума (главница и лихви), която получателят трябва да възстанови;

б)

подробно описание на вече предприетите и планираните мерки за изпълнение на настоящото решение;

в)

документите, доказващи, че на получателя е наредено да възстанови помощта;

г)

датата и точния размер на месечните вноски и годишните корекции, които са били извършени от влизането в сила на споразумението до датата на приемането на настоящото решение.