–

за KBC Verzekeringen NV, от B. Maes, advocaat,

–

за P&V Verzekeringen CVBA, от J. Verbist, advocaat,

–

за белгийското правителство, от S. Baeyens, P. Cottin и C. Pochet, в качеството на представители,

–

за германското правителство, от J. Möller, P. Busche и M. Hellmann, в качеството на представители,

–

за финландското правителство, от M. Pere, в качеството на представител,

–

за Европейската комисия, от A. Nijenhuis и H. Tserepa-Lacombe, в качеството на представители,

1

Преюдициалното запитване е относно тълкуването на член 1, точка 1 от Директива 2009/103/EО на Европейския парламент и на Съвета от 16 септември 2009 година относно застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства и за контрол върху задължението за сключване на такава застраховка (ОВ L 263, 2009 г., стр. 11).

2

Запитването е отправено в рамките на спор между KBC Verzekeringen NV (наричано по-нататък „KBC“) и P&V Verzekeringen CVBA (наричано по-нататък „P&V“) по повод евентуалното право на застраховател в областта на трудовите злополуки, встъпил в правата на велосипедист, който се движел на велосипед с помощно електрическо задвижване, да получи обезщетение от застрахователя по застраховката „Гражданска отговорност“ на водача на автомобила, участвал в произшествието, довело до смъртта на велосипедиста.

3

Съображение 2 от Директива 2009/103 гласи:

„Застраховката „Гражданска отговорност“ по отношение на използването на моторни превозни средства (застраховка на автомобилистите) е особено важна за европейските граждани […]“.

4

Съгласно член 1 от тази директива, озаглавен „Определения“:

„За целите на настоящата директива:

[…]“.

5

Член 3 от тази директива, озаглавен „Задължение за застраховане на превозни средства“, предвижда в първа алинея:

„Всяка държава членка […] предприема всички подходящи мерки с цел застраховането на гражданската отговорност при използването на превозни средства, които обичайно се намират на нейна територия“.

6

Член 13 от същата директива е озаглавен „Клаузи за изключение“ и предвижда в параграф 1:

„Всяка държава членка предприема всички подходящи мерки, за да гарантира за целите на прилагането на член 3, че всяка законова разпоредба или договорна клауза, съдържаща се в застрахователната полица, издадена в съответствие с член 3, не поражда действие по отношение на исковете на трети пострадали лица при застрахователното събитие, когато тя изключва от застраховката използването или управлението на моторно превозно средство от:

[…]

[…]“.

7

На 24 ноември 2021 г. е приета Директива (ЕС) 2021/2118 на Европейския парламент и на Съвета за изменение на Директива 2009/103 (ОВ L 430, 2021 г., стр. 1). Директива 2021/2118 изменя по-специално член 1, точка 1 от Директива 2009/103. В съответствие с член 2 от Директива 2021/2118 това изменение ще се прилага от 23 декември 2023 г.

8

Член 1 от Wet betreffende de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake motorrijtuigen (Закон за задължителното застраховане за отговорността при използването на моторни превозни средства) от 21 ноември 1989 г. (Belgisch Staatsblad, 8 декември 1989 г., стр. 20122), в редакцията му, приложима към спора по главното производство (наричан по-нататък „Законът от 21 ноември 1989 г.“), съдържа по-специално следното определение:

„По смисъла на този закон:

моторни превозни средства са превозни средства, които са предназначени да се движат по суша и могат да бъдат задвижвани от механична сила, но не се движат по релси; всичко, което е прикачено към превозното средство, се счита за част от него.

За моторни превозни средства се считат ремаркетата, специално конструирани за прикачване към моторно превозно средство с цел превоз на хора или вещи, и които са определени от краля. Кралят може с указ, обсъден в Conseil des ministres (Министерски съвет), да уточни кои превозни средства попадат в обхвата на определението за моторно превозно средство“.

9

Член 29bis, параграфи 1—3 от този закон гласи:

„§ 1.   В случай на пътнотранспортно произшествие с участието на едно или няколко моторни превозни средства […], с изключение на материалните вреди и увреждания, претърпени от водача на всяко от участвалите в произшествието превозни средства, всички вреди, произтичащи от телесна повреда или смърт, […], причинени на пострадалите и техните правоприемници, се поправят солидарно от застрахователите, които съгласно настоящия закон покриват отговорността на собственика, водача или ползвателя на моторното превозно средство. Настоящата разпоредба се прилага и когато вредите са причинени умишлено от водача на превозното средство.

[…]

§ 2.   Водачът на моторно превозно средство и неговите правоприемници не могат да се позовават на настоящия член, освен ако водачът действа като наследник на пострадало лице, което не е било водач на превозното средство, и при условие че той не е причинил умишлено вредите.

§ 3.   Моторно превозно средство е всяко превозно средство по смисъла на член 1 от настоящия закон, с изключение на инвалидните колички, които могат да бъдат пуснати в движение от лице с увреждания“.

10

На 14 октомври 2017 г. BV (наричан по-нататък „пострадалият“), който се движел на велосипед с помощно електрическо задвижване на обществен път, е блъснат от лек автомобил, застрахован от KBC на основание Закона от 21 ноември 1989 г. Пострадалият е тежко ранен и умира на 11 април 2018 г. Тъй като това произшествие представлява за пострадалото лице „злополука по пътя към или от работното място“, P&V, застраховател на неговия работодател в областта на трудовите злополуки, плаща обезщетения и встъпва в правата на пострадалия и неговите правоприемници.

11

P&V предявява иск срещу KBC пред Politierechtbank West-Vlaanderen, afdeling Brugge (Наказателен съд Западна Фландрия, отделение Брюж, Белгия), за да му бъдат възстановени обезщетенията на основание член 1382 от стария белгийски граждански кодекс или член 29bis от Закона от 21 ноември 1989 г. KBC предявява насрещен иск за възстановяване на сума, за която твърди, че е недължимо платена от P&V. В своя защита, позовавайки се на член 29bis, P&V изтъква, че пострадалият не може да се счита за водач на моторно превозно средство.

12

С решение от 24 октомври 2019 г. този съд установява, че водачът на съответния автомобил не носи отговорност за разглежданото произшествие, но че съгласно посочения член 29bis KBC все пак е длъжно да обезщети пострадалия, както и P&V, встъпило в правата на пострадалия, тъй като последният не е водач на моторно превозно средство и следователно има право на обезщетение на основание същия член.

13

KBC обжалва това решение пред Rechtbank van eerste aanleg West-Vlaanderen, afdeling Brugge (Първоинстанционен съд на Западна Фландрия, отделение Брюж, Белгия). P&V подава насрещна въззивна жалба.

14

С решение от 20 май 2021 г. този съд обявява главната жалба за неоснователна, а насрещната жалба за основателна. Що се отнася до прилагането на член 29bis от Закона от 21 ноември 1989 г., той по-специално отбелязва, че понятието „моторно превозно средство“, съдържащо се в този член, съответства на понятието „превозно средство“, съдържащо се в член 1, точка 1 от Директива 2009/103. След като констатира, че понятието „механична сила“ не е дефинирано нито в този закон, нито в Директивата, той приема, че това понятие все пак е ясно и че изразът „които могат да бъдат задвижвани от механична сила“ трябва да се разбира в смисъл, че моторно превозно средство е превозно средство, което може да се движи без мускулна сила. От това той стига до извода, че велосипедът не е моторно превозно средство по смисъла на посочения закон, ако разполага със спомагателен двигател, но механичната сила сама по себе си не може да задвижи велосипеда или да го поддържа в движение.

15

С оглед на информацията, предоставена от производителя на разглеждания велосипед с помощно електрическо задвижване, посоченият съд установява, че двигателят на велосипеда предоставя само помощ при въртене на педалите, включително що се отнася до функцията „турбо“ на този двигател, и че тази функция може да се активира само след използване на мускулна сила, било то чрез въртене на педалите, ходене с велосипеда или бутането му. Въз основа на това той стига до извода, че пострадалият не е водач на моторно превозно средство по смисъла на член 1 от Закона от 21 ноември 1989 г. и че той има право на обезщетение на основание член 29bis от този закон като „слабо защитен участник в движението по пътищата“, както и застрахователят при трудови злополуки, встъпил в правата на пострадалия.

16

KBC подава касационна жалба срещу решението, посочено в точка 14 от настоящото решение, пред запитващата юрисдикция Hof van Cassatie (Касационен съд, Белгия). Пред тази юрисдикция KBC отбелязва по-специално, че определението на понятието „моторно превозно средство“, съдържащо се в член 1 от посочения закон, съответства на определението на понятието „превозно средство“, съдържащо се в член 1, точка 1 от Директива 2009/103. От това то заключава, че белгийското право трябва да се тълкува в съответствие с тази директива.

17

По същество KBC поддържа, че след като член 1 от Закона от 21 ноември 1989 г. не прави разграничение между превозните средства, предназначени да се движат по суша, които могат да бъдат задвижвани единствено от механична сила, и тези, които могат да бъдат задвижвани и от механична сила, от приложното поле на този закон са изключени само превозните средства, задвижвани единствено от мускулна сила. От това то заключава, че Rechtbank van eerste aanleg West-Vlaanderen, afdeling Brugge (Първоинстанционен съд на Западна Фландрия, отделение Брюж) не се е съобразил с понятието „моторно превозно средство“ и е нарушил членове 1 и 29bis от посочения закон, както и по-специално член 1, точка 1 от Директива 2009/103.

18

Запитващата юрисдикция изтъква, че за разрешаването на спора, с който е сезирана, е необходимо тълкуване на понятието „превозно средство“ по смисъла на член 1, точка 1 от Директива 2009/103.

19

При тези обстоятелства Hof van Cassatie (Върховен съд) решава да спре производството и да постави на Съда следния преюдициален въпрос:

„Трябва ли член 1, точка 1 от Директива [2009/103], в редакцията преди изменението ѝ с Директива [2021/2118], който определя понятието „превозно средство“ като „всяко моторно превозно средство, което е предназначено да се движи по суша и може да бъде задвижвано от механична сила, но не се движи по релси, както и всички ремаркета, дори и да не са прикачени“, да се тълкува в смисъл, че електрически велосипед („speed pedelec“), чийто двигател осигурява само помощ при въртене на педалите, така че велосипедът не може да се движи самостоятелно без мускулна сила, а само с помощта на механична и мускулна сила, както и електрически велосипед, който е оборудван с функция „турбо“, при която велосипедът, без да се въртят педалите, ускорява до скорост 20 km/h, когато се натисне бутонът „турбо“, но за да се използва функцията „турбо“, е необходима мускулна сила, не са превозни средства по смисъла на Директива 2009/103?“.

20

Германското правителство оспорва допустимостта на настоящото преюдициално запитване, тъй като от него не става ясно защо исканото тълкуване на правото на Съюза е релевантно за решаването на спора в главното производство. Този спор попадал изключително в обхвата на националното право относно отговорността, което не било хармонизирано от правото на Съюза, и от преписката не следвало, че разпоредбите на правото на Съюза са били обявени за приложими от националното право.

21

Съгласно постоянната практика на Съда, в рамките на установеното в член 267 ДФЕС сътрудничество между Съда и националните юрисдикции, само националният съд, който е сезиран със спора и трябва да поеме отговорността за последващото му съдебно решаване, може да прецени — предвид особеностите на делото — както необходимостта от решение по реда на преюдициалното производство, за да може да се произнесе, така и релевантността на въпросите, които поставя на Съда. Следователно, след като поставените въпроси се отнасят до тълкуването или валидността на норма от правото на Съюза, Съдът по принцип е длъжен да се произнесе (решения от 16 юни 2015 г., Gauweiler и др., C‑62/14, EU:C:2015:400, т. 24 и цитираната съдебна практика, и от 28 октомври 2020 г., Pegaso и Sistemi di Sicurezza, C‑521/18, EU:C:2020:867, т. 26 и цитираната съдебна практика).

22

Оттук следва, че въпросите относно правото на Съюза се ползват с презумпция за релевантност. Съдът може да откаже да се произнесе по отправено от национална юрисдикция запитване само ако е съвсем очевидно, че исканото тълкуване или исканата преценка на валидността на норма от правото на Европейския съюз няма никаква връзка с действителността или с предмета на спора в главното производство, когато проблемът е от хипотетично естество или още когато Съдът не разполага с необходимите данни от фактическа и правна страна, за да бъде полезен с отговора на поставените му въпроси (решения от 16 юни 2015 г., Gauweiler и др., C‑62/14, EU:C:2015:400, т. 25 и цитираната съдебна практика, и от 28 октомври 2020 г., Pegaso и Sistemi di Sicurezza, C‑521/18, EU:C:2020:867, т. 27 и цитираната съдебна практика).

23

Освен това Съдът наистина многократно е постановявал, че задължението за покриване от застраховката „Гражданска отговорност“ на вредите, причинени от моторни превозни средства на трети лица, се различава от обхвата на обезщетяването на последните на основание гражданската отговорност на застрахованото лице. Всъщност, докато първото се определя и гарантира от правната уредба на Съюза, второто по същество е уредено от националното право (решения от 23 октомври 2012 г., Marques Almeida, C‑300/10, EU:C:2012:656, т. 28, и от 30 март 2023 г., AR и др. (Пряк иск срещу застрахователя), C‑618/21, EU:C:2023:278, т. 42 и цитираната съдебна практика).

24

Така правната уредба на Съюза не цели да хармонизира режима на гражданска отговорност в държавите членки и последните са свободни да определят режима на гражданска отговорност, приложим към произшествията при използването на превозни средства (вж. в този смисъл решения от 23 октомври 2012 г., Marques Almeida, C‑300/10, EU:C:2012:656, т. 29, и от 30 март 2023 г., AR и др. (Пряк иск срещу застрахователя), C‑618/21, EU:C:2023:278, т. 43 и цитираната съдебна практика).

25

Поради това при сегашното състояние на правото на Съюза държавите членки по принцип остават свободни да определят в рамките на режима на гражданска отговорност подлежащите на поправяне вреди, причинени от моторни превозни средства, обхвата на обезщетението за тези вреди и лицата, които имат право на такова обезщетение (вж. в този смисъл решения от 24 октомври 2013 г., Drozdovs, C‑277/12, EU:C:2013:685, т. 32, и от 30 март 2023 г., AR и др. (Пряк иск срещу застрахователя), C‑618/21, EU:C:2023:278, т. 22 и цитираната съдебна практика).

26

При това положение, когато съгласно правото на държава членка, за да се тълкува разпоредба, която спада към нехармонизирана област, следва да се приложи понятие на правото на Съюза, Съюзът определено има интерес, с оглед избягване на бъдещите различия в тълкуването, възприетото от правото на Съюза понятие да се тълкува еднакво независимо от условията, при които следва да се прилага (вж. по аналогия решения от 24 октомври 2019 г., Belgische Staat, C‑469/18 и C‑470/18, EU:C:2019:895, т. 22, и от 27 април 2023 г., Banca A (Прилагане на Директивата за сливанията спрямо вътрешно положение),C‑827/21, EU:C:2023:355, т. 44).

27

В случая преюдициалният въпрос не се отнася до областите, посочени в точка 25 от настоящото решение. По-специално, с него запитващата юрисдикция не пита Съда дали пострадалият като разглеждания в главното производство има право да получи обезщетение на основание Директива 2009/103, а само иска от Съда да установи обхвата на понятието „превозно средство“, съдържащо се в член 1, точка 1 от тази директива.

28

Макар да е безспорно, че обясненията на запитващата юрисдикция относно връзката между приложимото национално законодателство и тази разпоредба от Директива 2009/103 — връзка, която националните юрисдикции са длъжни да изложат на Съда съгласно член 94, буква в) от неговия процедурен правилник — са кратки, тази юрисдикция все пак посочва в преюдициалното си запитване, че разрешаването на спора, с който е сезирана, предполага тълкуването на това понятие. Освен това от запитването е видно, че според посочената юрисдикция определението на понятието „моторни превозни средства“, съдържащо се в член 1 от Закона от 21 ноември 1989 г., съответства на това за „превозно средство“, съдържащо се в посочената разпоредба от Директива 2009/103.

29

Впрочем, от една страна, Съдът разполага с всички необходими данни от фактическа и правна страна, за да бъде полезен с отговора на поставения му въпрос, и от друга страна, действителността на спора в главното производство, както и липсата на хипотетичен характер на този въпрос са несъмнени.

30

При тези условия следва да се приеме, че настоящото преюдициално запитване е допустимо.

31

С въпроса си запитващата юрисдикция по същество иска да се установи дали член 1, точка 1 от Директива 2009/103 трябва да се тълкува в смисъл, че в обхвата на понятието „превозно средство“ по смисъла на тази разпоредба попада велосипед, чийто електрически двигател предоставя само помощ при въртене на педалите и който има функция, която му позволява да ускори, без да се въртят педалите, до скорост 20 km/h, като тази функция обаче може да бъде активирана едва след използване на мускулна сила.

32

При тълкуването на разпоредба от правото на Съюза трябва да се вземат предвид не само нейният текст, но и контекстът, в който се вписва, и целите на правната уредба, от която тя е част.

33

Що се отнася до текста на член 1, точка 1 от Директива 2009/103, следва да се припомни, че тази разпоредба предвижда, че за целите на тази директива понятието „превозно средство“ обхваща „всяко моторно превозно средство, което е предназначено да се движи по суша и може да бъде задвижвано от механична сила, но не се движи по релси, както и всички ремаркета, дори и да не са прикачени“. Следователно в съответствие с обичайното значение на тези думи в общоупотребимия език това понятие, доколкото се отнася до „всяко моторно превозно средство“, задължително се отнася до устройство, предназначено да се движи по суша посредством сила, произведена от машина, за разлика от човешка или животинска сила, с изключение на превозните средства, които се движат по релси.

34

Макар от текста на член 1, точка 1 от Директива 2009/103 да следва, че понятието „превозно средство“ по смисъла на тази разпоредба обхваща само превозни средства, предназначени да се движат по суша, които могат да бъдат задвижвани от механична сила, с изключение на тези, които се движат по релси, този текст сам по себе си не позволява да се отговори на поставения въпрос, тъй като не съдържа указание, позволяващо да се определи дали такава механична сила трябва да играе единствена роля в задвижването на съответното превозно средство.

35

Всъщност текстовете на този член 1, точка 1, по-специално на френски, италиански, нидерландски и португалски език, доколкото във връзка с механичната сила се позовават на обстоятелството, че тя „може“ да задвижва съответните превозни средства, биха могли да се тълкуват в смисъл, че „превозни средства“ съгласно тази разпоредба са не само тези, задвижвани единствено от механична сила, но и тези, които могат да се задвижват с други средства. При все това на други езици, по-специално на испански, немски, гръцки, английски и литовски, текстът на посочената разпоредба е различен, така че тя не може да се тълкува в същия смисъл.

36

Съгласно постоянната практика на Съда обаче разпоредбите на правото на Съюза трябва да се тълкуват и прилагат по еднакъв начин с оглед на текстовете, изготвени на всички езици на Съюза, и в случай на несъответствие между текстовете на различните езици на разпоредба от правото на Съюза въпросната разпоредба трябва да се тълкува в зависимост от общата структура и целите на правната уредба, от която е част (решения от 8 декември 2005 г., Jyske Finans, C‑280/04, EU:C:2005:753, т. 31, и от 21 декември 2021 г., Trapeza Peiraios, C‑243/20, EU:C:2021:1045, т. 32).

37

Така, що се отнася до общата структура на Директива 2009/103, следва да се отбележи, от една страна, че съгласно съображение 2 от тази директива задължението за „застраховка „Гражданска отговорност“ по отношение на използването на моторни превозни средства“, което тази директива предвижда, се отнася до „застраховка на автомобилистите“ — израз, който в общоупотребимия език традиционно се отнася до застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на устройства като мотоциклети, автомобили и камиони, които, освен в случаите, когато са излезли от употреба, се използват единствено с механична сила.

38

От друга страна, в член 13, параграф 1, буква б) от Директива 2009/103 се уточнява, че всяка държава членка предприема всички подходящи мерки, за да гарантира за целите на прилагането на член 3 от Директивата, че всяка законова разпоредба или договорна клауза, съдържаща се в застрахователната полица, издадена в съответствие с член 3, не поражда действие по отношение на исковете на трети пострадали лица при застрахователното събитие, когато тя изключва от застраховката използването или управлението на моторно превозно средство от лица, които не притежават свидетелство за управление на моторно превозно средство, даващо им право да управляват съответното моторно превозно средство. От текста на член 4, параграф 1 от Директива № 2006/126/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 20 декември 2006 година относно свидетелства за управление на превозни средства (ОВ L 2006, 403 г., стр. 18; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 17, стр. 216) обаче следва, че по принцип национално свидетелство за управление се изисква само за управлението на самоходно превозно средство, придвижващо се на собствена тяга, с изключение на релсовите превозни средства.

39

Що се отнася до преследваните с Директива 2009/103 цели, следва да се припомни, че тя цели да осигури свободното движение както на превозните средства, които обичайно се намират на територията на Съюза, така и на лицата, които се возят в тях, и да гарантира, че пострадалите от произшествия, причинени от тези превозни средства, ще се ползват от сходно третиране, независимо от това къде на територията на Съюза е настъпило произшествието, както и по този начин да гарантира защита на лицата, пострадали при причинени от моторни превозни средства произшествия, която цел постоянно е поставяна и укрепвана от законодателя на Съюза (вж. в този смисъл решения от 20 юни 2019 г., Línea Directa Aseguradora, C‑100/18, EU:C:2019:517, т. 33, 34 и 46 и цитираната съдебна практика, и от 20 май 2021 г., K.S. (Разходи за изтегляне на катастрофирало превозно средство),C‑707/19, EU:C:2021:405, т. 27).

40

Устройства, които обаче не са задвижвани единствено от механична сила и които следователно не могат да се движат по суша без използване на мускулна сила, като разглеждания в главното производство велосипед с помощно електрическо задвижване, който впрочем може да ускори, без да се въртят педалите, до скорост 20 km/h, не изглеждат от естество да причинят на третите лица сравними телесни увреждания или материални щети, що се отнася до тяхната тежест или количество, на тези, които могат да причинят мотоциклети, автомобили, камиони или други превозни средства, които се движат по суша и се задвижват единствено от механична сила, като последните могат да достигнат определена скорост, значително по-висока от тази, която може да бъде достигната от такива устройства, и които и понастоящем се използват предимно за движение. Следователно преследваната с Директива 2009/103 цел за защита на пострадалите при причинени от моторни превозни средства произшествия не налага такива устройства да попадат в обхвата на понятието „превозно средство“ по смисъла на член 1, точка 1 от тази директива.

41

С оглед на всички изложени по-горе съображения на поставения въпрос следва да се отговори, че член 1, точка 1 от Директива 2009/103 трябва да се тълкува в смисъл, че в обхвата на понятието „превозно средство“ по смисъла на тази разпоредба не попада велосипед, чийто електрически двигател предоставя само помощ при въртене на педалите и който има функция, която му позволява да ускори, без да се въртят педалите, до скорост 20 km/h, като тази функция обаче може да бъде активирана едва след използване на мускулна сила.

42

С оглед на обстоятелството, че за страните по главното производство настоящото дело представлява отклонение от обичайния ход на производството пред запитващата юрисдикция, последната следва да се произнесе по съдебните разноски. Разходите, направени за представяне на становища пред Съда, различни от тези на посочените страни, не подлежат на възстановяване.

По изложените съображения Съдът (пети състав) реши:

Член 1, точка 1 от Директива 2009/103 на Европейския парламент и на Съвета от 16 септември 2009 година относно застраховката „Гражданска отговорност“ при използването на моторни превозни средства и за контрол върху задължението за сключване на такава застраховка

трябва да се тълкува в смисъл, че

в обхвата на понятието „превозно средство“ по смисъла на тази разпоредба не попада велосипед, чийто електрически двигател предоставя само помощ при въртене на педалите и който има функция, която му позволява да ускори, без да се въртят педалите, до скорост 20 km/h, като тази функция обаче може да бъде активирана едва след използване на мускулна сила.