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Documento 32016R1824
Commission Delegated Regulation (EU) 2016/1824 of 14 July 2016 amending Delegated Regulation (EU) No 3/2014, Delegated Regulation (EU) No 44/2014 and Delegated Regulation (EU) No 134/2014 with regard, respectively, to vehicle functional safety requirements, to vehicle construction and general requirements and to environmental and propulsion unit performance requirements (Text with EEA relevance)
Reglamento Delegado (UE) 2016/1824 de la Comisión, de 14 de julio de 2016, que modifica el Reglamento Delegado (UE) n.° 3/2014, el Reglamento Delegado (UE) n.° 44/2014 y el Reglamento Delegado (UE) n.° 134/2014 por lo que respecta, respectivamente, a los requisitos de seguridad funcional de los vehículos, a los requisitos de fabricación de los vehículos y los requisitos generales y a los requisitos de eficacia medioambiental y rendimiento de la unidad de propulsión (Texto pertinente a efectos del EEE)
Reglamento Delegado (UE) 2016/1824 de la Comisión, de 14 de julio de 2016, que modifica el Reglamento Delegado (UE) n.° 3/2014, el Reglamento Delegado (UE) n.° 44/2014 y el Reglamento Delegado (UE) n.° 134/2014 por lo que respecta, respectivamente, a los requisitos de seguridad funcional de los vehículos, a los requisitos de fabricación de los vehículos y los requisitos generales y a los requisitos de eficacia medioambiental y rendimiento de la unidad de propulsión (Texto pertinente a efectos del EEE)
C/2016/4381
DO L 279 de 15.10.2016, p. 1/46
(BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
Vigente: Este acto se ha modificado. Versión consolidada actual: 15/10/2016
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15.10.2016 |
ES |
Diario Oficial de la Unión Europea |
L 279/1 |
REGLAMENTO DELEGADO (UE) 2016/1824 DE LA COMISIÓN
de 14 de julio de 2016
que modifica el Reglamento Delegado (UE) n.o 3/2014, el Reglamento Delegado (UE) n.o 44/2014 y el Reglamento Delegado (UE) n.o 134/2014 por lo que respecta, respectivamente, a los requisitos de seguridad funcional de los vehículos, a los requisitos de fabricación de los vehículos y los requisitos generales y a los requisitos de eficacia medioambiental y rendimiento de la unidad de propulsión
(Texto pertinente a efectos del EEE)
LA COMISIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,
Visto el Reglamento (UE) n.o 168/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de enero de 2013, relativo a la homologación de los vehículos de dos o tres ruedas y los cuatriciclos, y a la vigilancia del mercado de dichos vehículos (1), y en particular su artículo 18, apartado 3, su artículo 20, apartado 2, su artículo 21, apartado 5, su artículo 22, apartado 5, su artículo 23, apartado 12, su artículo 24, apartado 3, su artículo 25, apartado 8, y su artículo 54, apartado 3,
Considerando lo siguiente:
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(1) |
La Comisión ha hecho un seguimiento de los problemas encontrados y señalados por las autoridades de homologación y las partes interesadas en relación con el Reglamento (UE) n.o 168/2013 y con el Reglamento Delegado (UE) n.o 3/2014 de la Comisión (2), el Reglamento Delegado (UE) n.o 44/2014 de la Comisión (3) y el Reglamento Delegado (UE) n.o 134/2014 de la Comisión (4), que complementan el Reglamento (UE) n.o 168/2013; para garantizar la correcta aplicación de esos reglamentos, algunos de los problemas detectados deben corregirse mediante modificaciones. |
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(2) |
Con el fin de garantizar la coherencia y la eficacia del sistema de homologación de tipo UE de los vehículos de la categoría L, es necesario mejorar continuamente los requisitos técnicos y los procedimientos de ensayo establecidos en esos actos delegados y adaptarlos al progreso técnico. También es necesario mejorar la claridad de esos actos delegados. |
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(3) |
En los anexos del Reglamento Delegado (UE) n.o 3/2014 deben incluirse las siguientes modificaciones con respecto a los requisitos técnicos y los procedimientos de ensayo en materia de seguridad funcional de los vehículos, con vistas a mejorar su coherencia y claridad: debe actualizarse la lista del anexo I, en la que figuran los reglamentos de la CEPE aplicables, y debe clarificarse el anexo XV, relativo a la instalación de neumáticos, añadiendo las disposiciones sobre la declaración del fabricante con respecto a la licitud de la «categoría de uso» con controles efectuados en consecuencia. Deben añadirse otras aclaraciones a su anexo XVII en relación con el acondicionamiento interior, a su anexo XVIII por lo que se refiere a la limitación de la potencia máxima y a su anexo XIX con respecto a los requisitos de integridad estructural, en particular los aplicables a los ciclos de motor incluidos en el ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 168/2013. |
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(4) |
A efectos de compleción y exactitud, es conveniente que la lista de reglamentos de la CEPE que son aplicables con carácter obligatorio, que figura en el anexo I del Reglamento Delegado (UE) n.o 3/2014, incluya los reglamentos de la CEPE n.os 1, 3, 6, 7, 8, 16, 19, 20, 28, 37, 38, 39, 43, 46, 50, 53, 56, 57, 60, 72, 74, 75, 78, 81, 82, 87, 90, 98, 99, 112 y 113. |
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(5) |
En el Reglamento Delegado (UE) n.o 44/2014 deben efectuarse las siguientes modificaciones a fin de mejorar la coherencia y la exactitud: el anexo I contiene la lista de los reglamentos de la CEPE aplicables, que ha de ser actualizada; el anexo II debe completarse con respecto a los requisitos de marcado de las piezas, los equipos y los componentes con fines de identificación y prevención de la manipulación; el anexo III debe modificarse para aclarar los requisitos relativos a la conversión de vehículos de las subcategorías L3e/L4e-A2 en motocicletas de la categoría A3 y viceversa; en el anexo XI es preciso introducir algunos cambios en las masas y las dimensiones, en particular por lo que respecta a la definición de la altura libre sobre el suelo de las subcategorías L3e-AxE (motocicleta enduro) y L3e-AxT (motocicleta de trial); el anexo XII debe modificarse por lo que se refiere a la interfaz de conexión estándar de diagnóstico a bordo; asimismo, deben hacerse varias aclaraciones en el anexo XVI sobre los caballetes de estas subcategorías de motocicletas. |
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(6) |
El sistema de diagnóstico a bordo («OBD») es esencial para la reparación y el mantenimiento eficaces y eficientes de los vehículos. Un diagnóstico exacto permite al taller de reparación identificar rápidamente la más pequeña de las unidades intercambiables que ha de ser reparada o sustituida. Para tener en cuenta la rápida evolución técnica en el ámbito de los sistemas de control de la propulsión, es conveniente revisar en 2017 la lista de dispositivos monitorizados para detectar funcionamientos incorrectos del circuito eléctrico. El 31 de diciembre de 2018, a más tardar, debe determinarse si deben añadirse más dispositivos y fallos a la lista del apéndice 2 del anexo XII del Reglamento Delegado (UE) n.o 44/2014, a fin de que los Estados miembros, los fabricantes de vehículos, sus proveedores y el sector de la reparación dispongan de tiempo suficiente para adaptarse antes de la entrada en vigor del OBD II. El PID $1C en el sistema de diagnóstico a bordo aplicable podrá programarse a $00 o $FF, siempre que su valor no se haya normalizado para los vehículos de la categoría L. A efectos de coherencia y compleción, a partir de la fecha de publicación de la norma revisada ISO 15031-5:20xx que contenga ese valor normalizado dedicado a los vehículos de la categoría L, dicho valor debe programarse como respuesta a la petición PID $1C de una herramienta de exploración genérica. |
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(7) |
A efectos de compleción y coherencia, deben adaptarse algunas ecuaciones de los anexos II y V del Reglamento Delegado (UE) n.o 134/2014; en el anexo VI de dicho Reglamento Delegado, relativo a la durabilidad de los dispositivos de control de la contaminación, los criterios de clasificación del ciclo de acumulación de distancia del ciclo estándar en carretera para vehículos de la categoría L debe adaptarse al progreso técnico; por último, el anexo IX del Reglamento Delegado (UE) n.o 134/2014 debe modificarse para tener en cuenta algunas de las disposiciones antimanipulación contenidas en los reglamentos de la CEPE n.os 9, 41, 63 y 92 en materia de homologación acústica, en particular en relación con los sistemas acústicos multimodales. |
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(8) |
Una de las medidas contra las emisiones excesivas de hidrocarburos procedentes de los vehículos de la categoría L consiste en mantener las emisiones de evaporación dentro de los límites de masa de hidrocarburos establecidos en el anexo VI, parte C, del Reglamento (UE) n.o 168/2013. Para ello, en el momento de la homologación de tipo debe realizarse un ensayo de tipo IV para medir las emisiones de evaporación del vehículo. Uno de los requisitos del ensayo de tipo IV por el método SHED (cámara hermética para determinar las emisiones de evaporación) es la instalación de un filtro de carbón activo sometido a envejecimiento rápido, o bien, si se instala un filtro de carbón activo desverdizado, la aplicación de un factor de deterioro suplementario. En el estudio de los efectos medioambientales al que se refiere el artículo 23, apartado 4, del Reglamento (UE) n.o 168/2013 se va a investigar si es o no rentable mantener este factor de deterioro como alternativa a la instalación de un filtro de carbón activo sometido a envejecimiento rápido y que sea representativo. Si el resultado del estudio demuestra que este método no es rentable, se presentará a su debido tiempo una propuesta de supresión de esta alternativa, cuya fecha de aplicación ha de ser posterior a la fase Euro 5. |
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(9) |
Es necesario un método normalizado para medir la eficiencia energética de los vehículos (consumo de combustible o energía, emisiones de dióxido de carbono y autonomía eléctrica), a fin de garantizar que no surjan barreras técnicas al comercio entre Estados miembros y que los clientes y usuarios reciban información objetiva y precisa. Hasta que se acuerde un procedimiento de ensayo armonizado para los vehículos de la categoría L1e diseñados para funcionar a pedal, a los que se refieren el anexo I del Reglamento (UE) n.o 168/2013 y el punto 1.1.2 del anexo XIX del Reglamento Delegado (UE) n.o 3/2014, dichos vehículos deben quedar exentos del ensayo de autonomía eléctrica. |
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(10) |
Procede, por tanto, modificar el Reglamento Delegado (UE) n.o 3/2014, el Reglamento Delegado (UE) n.o 44/2014 y el Reglamento Delegado (UE) n.o 134/2014 en consecuencia. |
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(11) |
Habida cuenta de que el Reglamento (UE) n.o 168/2013, el Reglamento Delegado (UE) n.o 3/2014, el Reglamento Delegado (UE) n.o 44/2014 y el Reglamento Delegado (UE) n.o 134/2014 ya son aplicables, y de que las modificaciones de estos actos incluyen una serie de correcciones, el presente Reglamento debe entrar en vigor lo antes posible. |
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
Artículo 1
El Reglamento Delegado (UE) n.o 3/2014 queda modificado como sigue:
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1) |
En el artículo 3, apartado 2, el texto «fabricantes» se sustituye por el texto «fabricantes de piezas y equipos». |
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2) |
Los anexos quedan modificados con arreglo a lo dispuesto en el anexo I del presente Reglamento. |
Artículo 2
El Reglamento Delegado (UE) n.o 44/2014 queda modificado como sigue:
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1) |
En el artículo 3, apartado 2, el texto «fabricantes» se sustituye por el texto «fabricantes de piezas y equipos». |
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2) |
Los anexos quedan modificados con arreglo a lo dispuesto en el anexo II del presente Reglamento. |
Artículo 3
El Reglamento Delegado (UE) n.o 134/2014 queda modificado como sigue:
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1) |
El artículo 2 queda modificado como sigue:
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2) |
En el artículo 3, apartado 4, el texto «fabricante» se sustituye por el texto «fabricante de piezas y equipos». |
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3) |
Los anexos quedan modificados con arreglo a lo dispuesto en el anexo III del presente Reglamento. |
Artículo 4
El presente Reglamento entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.
Hecho en Bruselas, el 14 de julio de 2016.
Por la Comisión
El Presidente
Jean-Claude JUNCKER
(1) DO L 60 de 2.3.2013, p. 52.
(2) Reglamento Delegado (UE) n.o 3/2014 de la Comisión, de 24 de octubre de 2013, que complementa el Reglamento (UE) n.o 168/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a los requisitos de seguridad funcional para la homologación de los vehículos de dos o tres ruedas y los cuatriciclos (DO L 7 de 10.1.2014, p. 1).
(3) Reglamento Delegado (UE) n.o 44/2014 de la Comisión, de 21 de noviembre de 2013, que complementa el Reglamento (UE) n.o 168/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo con respecto a los requisitos de fabricación y los requisitos generales de homologación de los vehículos de dos o tres ruedas y los cuatriciclos (DO L 25 de 28.1.2014, p. 1).
(4) Reglamento Delegado (UE) n.o 134/2014 de la Comisión, de 16 de diciembre de 2013, que complementa el Reglamento (UE) n.o 168/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo con respecto a los requisitos de eficacia medioambiental y rendimiento de la unidad de propulsión y modifica su anexo V (DO L 53 de 21.2.2014, p. 1).
ANEXO I
Modificaciones del Reglamento Delegado (UE) n.o 3/2014
Los anexos del Reglamento Delegado (UE) n.o 3/2014 quedan modificados como sigue:
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1) |
El anexo I se sustituye por el texto siguiente: «ANEXO I Lista de Reglamentos de la CEPE que se aplican con carácter obligatorio
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2) |
El anexo IV queda modificado como sigue:
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3) |
En el anexo VII, parte 1, el punto 1.1.1 se sustituye por el texto siguiente:
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4) |
El anexo VIII queda modificado como sigue:
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5) |
El anexo IX queda modificado como sigue:
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6) |
El anexo XV queda modificado como sigue:
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7) |
El anexo XVI queda modificado como sigue:
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8) |
El anexo XVII queda modificado como sigue:
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9) |
El anexo XVIII queda modificado como sigue:
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10) |
El anexo XIX queda modificado como sigue:
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(*1) DO L 42 de 12.2.2014, p. 1.».
(*2) DO L 237 de 8.8.2014, p. 1.»;
(*3) DO L 4 de 7.1.2012, p. 27.».
(*4) Directiva 92/23/CEE del Consejo, de 31 de marzo de 1992, sobre los neumáticos de los vehículos de motor y de sus remolques (DO L 129 de 14.5.1992, p. 95).
(*5) Reglamento (CE) n.o 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de julio de 2009, relativo a los requisitos de homologación de tipo referentes a la seguridad general de los vehículos de motor, sus remolques y sistemas, componentes y unidades técnicas independientes a ellos destinados (DO L 200 de 31.7.2009, p. 1).»;
ANEXO II
Modificaciones del Reglamento Delegado (UE) n.o 44/2014
Los anexos del Reglamento Delegado (UE) n.o 44/2014 quedan modificados como sigue:
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1) |
El anexo I se sustituye por el texto siguiente: «ANEXO I Lista de Reglamentos de la CEPE que se aplican con carácter obligatorio
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2) |
El anexo II queda modificado como sigue:
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3) |
El anexo III queda modificado como sigue:
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4) |
El anexo IV queda modificado como sigue:
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5) |
El anexo VIII queda modificado como sigue:
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6) |
El anexo IX queda modificado como sigue:
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7) |
En el anexo XI, apéndice 1, el punto 1.6 se sustituye por el texto siguiente: «1.6. Altura libre sobre el suelo
(*2) Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (Directiva marco) (DO L 263 de 9.10.2007, p. 1).»." |
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8) |
El anexo XII queda modificado como sigue:
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9) |
En el anexo XIII se añade el punto 1.4 siguiente:
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10) |
En el anexo XIV, el punto 1.5.1.5.1 se sustituye por el texto siguiente:
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11) |
En el anexo XVI se inserta el punto 2.3.5.1 siguiente:
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(*1) DO L 215 de 14.8.2010, p. 27.
(*2) Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (Directiva marco) (DO L 263 de 9.10.2007, p. 1).».»
ANEXO III
Modificaciones del Reglamento Delegado (UE) n.o 134/2014
Los anexos del Reglamento Delegado (UE) n.o 134/2014 quedan modificados como sigue:
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1) |
El anexo II queda modificado como sigue:
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2) |
El anexo V queda modificado como sigue:
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3) |
El anexo VI queda modificado como sigue:
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4) |
El anexo VII queda modificado como sigue:
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5) |
El anexo IX queda modificado como sigue:
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6) |
El anexo X queda modificado como sigue:
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7) |
El anexo XI queda modificado como sigue:
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(*1) DO L 42 de 12.2.2014, p. 1.»;»
(1) Por ejemplo: posición deportiva, económica, urbana, extraurbana, etc.
(2) Modo híbrido de mayor consumo eléctrico: modo híbrido en relación con el cual se puede demostrar que consume la mayor cantidad de electricidad de todos los modos híbridos seleccionables cuando se somete a ensayo en la condición A del punto 4 del anexo 10 del Reglamento n.o 101 de la CEPE, aspecto que debe establecerse sobre la base de información facilitada por el fabricante y de acuerdo con el servicio técnico.
(3) Modo híbrido de mayor consumo de combustible: modo híbrido en relación con el cual se puede demostrar que consume la mayor cantidad de combustible de todos los modos híbridos seleccionables cuando se somete a ensayo en la condición B del punto 4 del anexo 10 del Reglamento n.o 101 de la CEPE, aspecto que debe establecerse sobre la base de información facilitada por el fabricante y de acuerdo con el servicio técnico.».
(4) En caso de resultar complicado emplear el sistema de escape estándar, se podrá instalar un sistema de escape que provoque una caída de presión equivalente para el ensayo con la conformidad del fabricante. En el laboratorio de ensayo, cuando el motor esté en funcionamiento, el sistema de extracción de gases de escape no provocará en el conducto de extracción, en el punto donde se conecte al sistema de escape del vehículo, una presión que difiera de la presión atmosférica en ± 740 Pa (7,40 mbar), a menos que, con anterioridad al ensayo, el fabricante acepte una contrapresión mayor.
(5) La tapa de entrada de aire será la que controle el regulador de la bomba de inyección neumática.
(6) En caso de poderse desconectar un ventilador o soplador, se indicará en primer lugar la potencia neta del motor con el ventilador (o el soplador) desconectado, seguida de la potencia neta del motor con el ventilador (o el soplador) conectado. En caso de que un ventilador fijo que funcione de forma eléctrica o mecánica no pueda instalarse en el banco de ensayo, la potencia absorbida por ese ventilador se determinará a las mismas velocidades de rotación que se empleen al medir la potencia del motor. Dicha potencia se deduce de la potencia corregida, a fin de obtener la potencia neta.
(7) El termostato podrá bloquearse en la posición de apertura total.
(8) El radiador, el ventilador, la boquilla del ventilador, la bomba de agua y el termostato ocuparán, en la medida de lo posible, la misma posición relativa en el banco de ensayo que ocuparían en el vehículo. Si el radiador, el ventilador, la boquilla del ventilador, la bomba de agua o el termostato tienen una posición en el banco de ensayo distinta de la que ocuparían en el vehículo, se describirá y anotará en el informe de ensayo. El líquido refrigerante circulará únicamente mediante la bomba de agua para el motor. Podrá ser refrigerado por el radiador del motor o por un circuito externo, siempre que las caídas de presión dentro de dicho circuito sigan siendo sustancialmente las mismas que las del sistema de refrigeración del motor. En caso de estar instalada, la persiana del motor estará abierta.(6) Salida del generador mínima: el generador suministra la corriente estrictamente necesaria para la alimentación de los accesorios esenciales para el funcionamiento del motor. La batería no recibirá ninguna carga durante el ensayo.
(9) Salida del generador mínima: el generador suministra la corriente estrictamente necesaria para la alimentación de los accesorios esenciales para el funcionamiento del motor. La batería no recibirá ninguna carga durante el ensayo.
(10) Las disposiciones anticontaminantes podrán incluir, por ejemplo, un sistema de recirculación de los gases de escape (EGR), un catalizador, un reactor térmico, un sistema secundario de alimentación de aire y un sistema de protección contra la evaporación del combustible.»,
(1) Si no se puede alcanzar la velocidad objetivo del vehículo, se efectuará la medición a la velocidad del vehículo máxima alcanzada.
(2) Seleccionar la marcha más próxima al régimen rpm exigido para el punto de funcionamiento.
(11) Los mismos criterios de familia se aplican al diagnóstico a bordo funcional del anexo XII del Reglamento (UE) n.o 44/2014.
(12) Máximo 30 % aceptable para el ensayo de tipo VIII.
(13) Únicamente para vehículos dotados de almacenamiento de combustible gaseoso.»;