(1)

Parīzes nolīgumā cita starpā ir izvirzīts ilgtermiņa mērķis, kas atbilst virsuzdevumam globālo vidējās temperatūras pieaugumu ierobežot krietni zem 2 °C atzīmes salīdzinājumā ar pirmsindustriālā laikmeta līmeni un tiekties temperatūras kāpumu iegrožot līdz 1,5 °C salīdzinājumā ar pirmsindustriālā laikmeta līmeni. Jaunākie zinātniskie atklājumi, par kuriem Klimata pārmaiņu starpvaldību padome (IPCC) ziņojusi savā īpašajā ziņojumā par ietekmi, kāda ir globālajai sasilšanai par 1,5 °C salīdzinājumā ar pirmsindustriālā laikmeta līmeni, un saistītajām globālajām siltumnīcefekta gāzu emisijas tendencēm nepārprotami apstiprina klimata pārmaiņu negatīvo ietekmi. Minētajā īpašajā ziņojumā ir secināts, ka globālās sasilšanas ierobežošanas nolūkā ir ārkārtīgi svarīgi samazināt emisijas visās nozarēs.

(2)

Lai veicinātu Parīzes nolīguma mērķu sasniegšanu, visas transporta nozares pārveide virzībā uz bezemisiju līmeni ir jāpaātrina, ņemot vērā Komisijas 2018. gada 28. novembra paziņojumu “Tīru planētu – visiem! Stratēģisks Eiropas ilgtermiņa redzējums par pārticīgu, modernu, konkurētspējīgu un klimatneitrālu ekonomiku”, kurā izklāstīts redzējums par nepieciešamajām ekonomiskajām un sociālajām pārmaiņām, iesaistot visus ekonomikas un sabiedrības sektorus, lai līdz 2050. gadam panāktu pāreju uz siltumnīcefekta gāzu neto emisiju nulles līmeni. Turklāt ir nekavējoties krasi jāsamazina transporta radītās gaisu piesārņojošo vielu emisijas, kas būtiski apdraud mūsu veselību un vidi.

(3)

Komisija pieņēma mobilitātes paketes: 2017. gada 31. maijā (“Eiropa kustībā: dienaskārtība sociāli taisnīgai pārejai uz tīru, konkurētspējīgu un satīklotu mobilitāti visiem”) un 2017. gada 8. novembrī (“Mazemisiju mobilitātes realizācija: Eiropas Savienība, kas sargā mūsu planētu, dod iespējas saviem patērētājiem un aizsargā savus ražotājus un darba ņēmējus”). Minētajās paketēs ir noteikta pozitīva dienaskārtība, kuras mērķis ir arī nodrošināt netraucētu pāreju uz tīru, konkurētspējīgu un satīklotu mobilitāti visiem.

(4)

Šī regula ir daļa no Komisijas 2018. gada 17. maija trešās mobilitātes paketes, kuras nosaukums ir “Eiropa kustībā – ilgtspējīga mobilitāte Eiropai: droša, satīklota un tīra” un ar kuru tiek turpināts ar Komisijas 2017. gada 13. septembra paziņojumu “Investīcijas gudrā, novatoriskā un ilgtspējīgā rūpniecībā. Atjaunināta ES rūpniecības politikas stratēģija” iesāktais. Ar šo regulu ir arī paredzēts pabeigt procesu, kura rezultātā Savienība spēs pilnībā izmantot labumus, ko sniedz mobilitātes modernizācija un dekarbonizācija. Minētās trešās mobilitātes paketes mērķis ir padarīt Eiropas mobilitāti drošāku un pieejamāku, Eiropas rūpniecību – konkurētspējīgāku, Eiropas darbvietas – aizsargātākas un mobilitātes sistēmu – tīrāku un pielāgotāku klimata pārmaiņu mazināšanai. Tam būs nepieciešama pilnīga Savienības, dalībvalstu un ieinteresēto personu apņemšanās, jo īpaši pastiprināt centienus samazināt oglekļa dioksīda (CO2) emisijas un gaisa piesārņojumu.

(5)

Šajā regulā un Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) 2019/631 (3) ir paredzēts skaidrs virziens CO2 emisiju samazināšanai autotransporta nozarē, un šī regula palīdz sasniegt saistošo mērķrādītāju: līdz 2030. gadam visā iekšzemes ekonomikā samazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas par vismaz 40 % salīdzinājumā ar 1990. gadu; kā tas tika atbalstīts Eiropadomes 2014. gada 23. un 24. oktobra secinājumos, un apstiprināts Padomē 2015. gada 6. martā kā “Savienības iecerētais nacionāli noteiktais devums saskaņā ar Parīzes nolīgumu”.

(6)

Eiropadomes 2014. gada 23. un 24. oktobra secinājumos ir apstiprināts siltumnīcefekta gāzu emisiju samazinājums par 30 % līdz 2030. gadam salīdzinājumā ar 2005. gadu nozarēs, kas neietilps Savienības emisiju tirdzniecības sistēmā. Siltumnīcefekta gāzu emisijas autotransporta nozarē rada ievērojamu daļu emisiju minētajās nozarēs. Autotransporta nozare radīja apmēram vienu ceturtdaļu no visām 2016. gada Savienības emisijām. Autotransporta nozares emisijām ir pieaugoša tendence, un to līmenis joprojām ir būtiski augstāks nekā 1990. gadā. Ja autotransporta emisijas turpinās pieaugt, tās atsvērts emisiju samazinājumus, ko sasniegušas citas nozares, cīnoties ar klimata pārmaiņām.

(7)

Eiropadomes 2014. gada 23. un 24. oktobra secinājumos uzsvērts, ka ir ļoti svarīgi samazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas un riskus, kas saistīti ar atkarību no fosilā kurināmā transporta nozarē, šajā nolūkā izmantojot visaptverošu un tehnoloģiju ziņā neitrālu pieeju, lai arī pēc 2020. gada veicinātu emisiju samazinājumus un energoefektivitāti transporta nozarē, popularizētu elektriskos transportlīdzekļus un atjaunojamos energoresursus transporta nozarē.

(8)

Nolūkā nodrošināt patērētājiem Savienībā drošu, ilgtspējīgu, konkurētspējīgu un cenas ziņā pieejamu enerģiju energoefektivitātes pienesums, kas palīdz iegrožot pieprasījumu, ir viens no pieciem savstarpēji pastiprinošiem un cieši saistītiem aspektiem, kuri ir izklāstīti Komisijas 2015. gada 25. februāra paziņojumā “Pamatstratēģija spēcīgai Enerģētikas savienībai ar tālredzīgu klimata pārmaiņu politiku”. Minētajā paziņojumā teikts, ka, lai gan visās ekonomikas nozarēs jāveic pasākumi enerģijas lietderīgākam patēriņam, tieši transporta nozarei piemīt milzīgs energoefektivitātes uzlabošanas potenciāls.

(9)

CO2 emisijas no lielas noslodzes transportlīdzekļiem, tostarp kravas automobiļiem, autobusiem un tālsatiksmes autobusiem, veido aptuveni 6 % no kopējām CO2 emisijām Savienībā un aptuveni 25 % no kopējām autotransporta CO2 emisijām. Neveicot turpmākus pasākumus gaidāms, ka lielas noslodzes transportlīdzekļu CO2 emisiju daļa laikposmā no 2010. līdz 2030. gadam pieaugs par patuveni 9 %. Šobrīd Savienības tiesību aktos nav noteiktas prasības par CO2 emisiju samazināšanu lielas noslodzes transportlīdzekļiem, un tādēļ ir nekavējoties jāpieņem konkrēti pasākumi attiecībā uz šādiem transportlīdzekļiem.

(10)

Šajā nolūkā būtu jānosaka CO2 emisiju samazinājuma mērķrādītāji līmeņi Savienības jaunu lielas noslodzes transportlīdzekļu autoparkam 2025. un 2030. gadam, ņemot vērā autoparka atjaunināšanas laiku un nepieciešamību panākt, lai autotransporta nozare sekmē 2030. gadam un turpmākajiem gadiem noteikto Savienības klimata un enerģētikas mērķrādītāju sasniegšanu. Minētā pakāpeniskā pieeja laikus un nepārprotami aicina nozari straujāk laist tirgū energoefektīvas tehnoloģijas un bezemisiju un mazemisiju lielas noslodzes transportlīdzekļus. Bezemisiju lielas noslodzes transportlīdzekļu ieviešanai vajadzētu arī palīdzēt risināt pilsētu mobilitātes problēmas. Lai arī šādu lielas noslodzes transportlīdzekļu ieviešana ir ārkārtīgi svarīga, lai samazinātu CO2 emisijas no autotransporta, ražotāju atbalsts šādiem lielas noslodzes transportlīdzekļiem ir svarīgs arī gaisa piesārņotāju un pārmērīga trokšņa līmeņa efektīvai samazināšanai pilsētās un pilsētu teritorijās.

(11)

Lai pilnībā izmantotu minēto energoefektivitātes potenciālu un nodrošinātu, ka visa autotransporta nozare dod ieguldījumu siltumnīcefekta gāzu emisiju samazinājumos, par kuriem panākta vienošanās, ir lietderīgi papildināt jauniem vieglajiem pasažieru automobiļiem un vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem spēkā esošos CO2 emisijas standartus, nosakot CO2 emisijas standartus jauniem lielas noslodzes transportlīdzekļiem. Minētie emisijas standarti veicinās inovācijas degvielu taupošo tehnoloģiju attīstībā, palīdzot nostiprināt Savienības ražotāju un piegādātāju tehnoloģisko līderību un ilgtermiņā nodrošinot augsti kvalificētas darbvietas.

(12)

Ņemot vērā to, ka klimata pārmaiņas ir pārrobežu problēma, un vajadzību aizsargāt labi funkcionējošu vienotu tirgu gan autotransporta pakalpojumiem, ganarī lielas noslodzes transportlīdzekļiem, vienlaikus izvairoties no tirgus fragmentācijas, CO2 emisijas standartus lielas noslodzes transportlīdzekļiem ir lietderīgi noteikt Savienības līmenī. Minētajiem emisijas standartiem nevajadzētu skart Savienības konkurences tiesības.

(13)

Definējot CO2 emisiju samazinājuma līmeņus, kas būtu jāsasniedz Savienības lielas noslodzes transportlīdzekļu autoparkam, būtu jāņem vērā minēto samazinājuma līmeņu iedarbīgums attiecībā uz izmaksu ziņā lietderīgu ieguldījumu CO2 emisiju samazināšanā līdz 2030. gadam tajās nozarēs, kuras ietvertas Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) 2018/842 (4), kā arī būtu jāņem vērā radītās izmaksas un ietaupījumi sabiedrībai, ražotājiem, pārvadājumu uzņēmumiem, patērētājiem, kā arī to tiešā un netiešā ietekme uz nodarbinātību, inovāciju un papildu ieguvumiem, kas izpaužas kā mazāks gaisa piesārņojums un enerģētiskā drošība.

(14)

Būtu jānodrošina sociāli pieņemama un taisnīga pāreja uz bezemisiju mobilitāti. Tādēļ ir svarīgi ņemt vērā pārejas sociālo ietekmi visā autobūves vērtību ķēdē un proaktīvi risināt jautājumu par ietekmi uz nodarbinātību. Minēto iemeslu dēļ pašreizējie pasākumi ir jāpapildina ar mērķtiecīgām Savienības, valstu un reģionāla līmeņa programmām darba ņēmēju pārkvalificēšanai, kvalifikācijas celšanai un pārcelšanai citā darbā, kā arī izglītības un darba meklēšanas iniciatīvām nelabvēlīgi ietekmētajās kopienās un reģionos, tās īstenojot ciešā sadarbībā ar sociālajiem partneriem un kompetentajām iestādēm. Minētās pārejas īstenošanā būtu jāstiprina sieviešu nodarbinātība un vienlīdzīgas iespējas minētajā nozarē.

(15)

Sekmīgai pārejai uz bezemisiju mobilitāti ir vajadzīga integrēta pieeja un labvēlīga vide, kas ļauj stimulēt inovāciju un saglabāt Savienības tehnoloģisko līderību transporta nozarē. Tas ietver publiskās un privātās investīcijas pētniecībā un inovācijā, pieaugošu bezemisiju un mazemisiju lielas noslodzes transportlīdzekļu piedāvājumu, uzlādes un uzpildes infrastruktūras izvēršanu, integrāciju energosistēmās, kā arī ilgtspējīgu materiālu piegādi un ilgtspējīgu ražošanu, atkārtotu izmantošanu un bateriju reciklēšanu Eiropā. Tam nepieciešama saskaņota rīcība Savienības, valstu, reģionālā un vietējā līmenī, tostarp ar stimuliem atbalstīt bezemisiju un mazemisiju lielas noslodzes transportlīdzekļu izmantošanu.

(16)

Jauna procedūra, ar kuru nosaka atsevišķu lielas noslodzes transportlīdzekļu CO2 emisijas un degvielas patēriņu, ir ieviesta kā daļa no Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 595/2009 (5) īstenošanas. Komisijas Regulā (ES) 2017/2400 (6) ir paredzēta metodika, kuras pamatā ir VECTO rīka izmantošana un ar kuru var simulēt nokomplektētu lielas noslodzes transportlīdzekļu CO2 emisijas un degvielas patēriņu. Minētā metodika ļauj ņemt vērā lielas noslodzes transportlīdzekļu nozarē pastāvošo dažādību un atsevišķu lielas noslodzes transportlīdzekļu plašās pielāgošanas iespējas. Pirmajā posmā no 2019. gada 1. jūlija CO2 emisijas nosaka četrām lielas noslodzes transportlīdzekļu grupām, kurās tiek radīti aptuveni 65 % līdz 70 % no visām Savienības lielas noslodzes transportlīdzekļu autoparka CO2 emisijām.

(17)

Lai ņemtu vērā inovāciju un tādu jaunu tehnoloģiju ieviešanu, kas uzlabo lielas noslodzes transportlīdzekļu degvielas patēriņa efektivitāti, VECTO simulācijas rīks, kā arī Regula (ES) 2017/2400 tiks pastāvīgi un savlaicīgi atjaunināti.

(18)

CO2 emisiju datus, kas noteikti saskaņā ar Regulu (ES) 2017/2400, pārrauga atbilstīgi Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai (ES) 2018/956 (7). Uz minēto datu pamata būtu jānosaka CO2 emisiju samazinājuma mērķrādītāji, kas jāsasniedz četrām lielas noslodzes transportlīdzekļu grupām, kuras rada vislielākās CO2 emisijas Savienībā, kā arī būtu jānosaka ražotāju vidējās īpatnējās CO2 emisijas konkrētā pārskata periodā.

(19)

CO2 emisiju samazinājuma mērķrādītājs būtu jānosaka 2025. gadam kā relatīvs samazinājums, kura pamatā ir to minēto lielas noslodzes transportlīdzekļu vidējās CO2 emisijas, kas pirmoreiz reģistrēti laikposmā no 2019. gada 1. jūlija līdz 2020. gada 30. jūnijam, atspoguļojot viegli pieejamu, rentablu tehnoloģiju ieviešanu parastos transportlīdzekļos. Arī 2030. gadam un turpmākajiem gadiem būtu jānosaka CO2 emisiju samazinājuma mērķrādītājs. Minētais mērķrādītājs būtu jāpiemēro, ja vien saskaņā ar pārskatīšanu, kas jāveic 2022. gadā, netiek nolemts citādi. 2030. gada mērķis būtu jānovērtē atbilstīgi saistībām, ko Eiropas Savienība uzņēmās, parakstot Parīzes nolīgumu.

(20)

Lai nodrošinātu atsauces CO2 emisiju noturību pret palielinātām lielas noslodzes transportlīdzekļu CO2 emisijām neatbilstīgu procesuālu līdzekļu izmantošanas rezultātā, kas nebūtu reprezentatīvi situācijā, kurā CO2 emisijas jau ir reglamentētas, ir lietderīgi paredzēt metodiku atsauces CO2 emisiju koriģēšanai, ja tas nepieciešams.

(21)

Sašķidrināta dabasgāze (LNG) ir pieejama alternatīva dīzeļdegvielai lielas noslodzes transportlīdzekļos. Šobrīd pieejamo un gaidāmo inovatīvāku uz LNG pamata izstrādātu tehnoloģiju ieviešana palīdzēs sasniegt CO2 emisijas samazinājuma mērķrādītājus īstermiņā un vidējā termiņā, jo LNG tehnoloģijas rada mazākas CO2 emisijas nekā transportlīdzekļi, kuros izmanto dīzeļdegvielu. LNG transportlīdzekļu CO2 emisijas samazinājuma potenciāls jau ir pilnībā atspoguļots VECTO. Turklāt pašreizējās LNG tehnoloģijas nodrošina zema līmeņa gaisa piesārņojuma emisijas, piemēram NOx un cietās daļiņas. Ir izveidota pietiekama minimālā uzpildes infrastruktūra, un tā tiek paplašināta, īstenojot politisko regulējumu alternatīvo degvielu infrastruktūrai.

(22)

Aprēķinot atsauces CO2 emisijas, uz kuru pamata nosaka īpatnējos CO2 emisiju mērķrādītājus 2025. un 2030. gadam, būtu jāņem vērā gaidāmais lielas noslodzes autoparka CO2 emisiju samazinājuma potenciāls. Tāpēc ir lietderīgi no minētā aprēķina izslēgt profesionālos transportlīdzekļus, piemēram, atkritumu savākšanā vai būvdarbos izmantotos transportlīdzekļus. Minēto transportlīdzekļu nobraukums ir salīdzinoši mazs, un to īpašā braukšanas režīma dēļ tehniskie risinājumi CO2 emisiju un degvielas patēriņa samazināšanai nešķiet rentabli salīdzinājumā ar lielas noslodzes transportlīdzekļiem, ko izmanto preču piegādē.

(23)

CO2 emisiju samazinājuma prasības būtu jāizsaka CO2 gramos uz tonnkilometru, tādējādi atspoguļojot lielas noslodzes transportlīdzekļu lietderību.

(24)

Būtu jānodrošina kopējo CO2 emisiju samazinājuma prasību taisnīgs sadalījums starp ražotājiem, ņemot vērā lielas noslodzes transportlīdzekļu dažādību konstrukcijas un braukšanas režīmu, ikgadējā nobraukuma, lietderīgās slodzes un piekabes konfigurācijas ziņā. Tāpēc ir lietderīgi lielas noslodzes transportlīdzekļus iedalīt dažādās un atsevišķās transportlīdzekļu apakšgrupās, kuras atspoguļo transportlīdzekļu parasto lietojumu un konkrētus tehniskos raksturlielumus. Nosakot ikgadējus ražotāja īpatnējos CO2 emisiju mērķrādītājus kā mērķrādītāju vidēji svērtās vērtības katrai šādai transportlīdzekļu apakšgrupai, ražotājiem tiek dota iespēja iedarbīgi līdzsvarot iespējamus transportlīdzekļu sliktākus rezultātus konkrētā transportlīdzekļu apakšgrupā ar augstākiem rādītājiem citās transportlīdzekļu apakšgrupās, ņemot vērā vidējās transportlīdzekļu darbmūža CO2 emisijas dažādās transportlīdzekļu apakšgrupās.

(25)

Ražotāja atbilstība ikgadējiem īpatnējiem CO2 emisiju mērķrādītājiem būtu jānovērtē uz vidējo CO2 emisiju pamata. Nosakot vidējās īpatnējās CO2 emisijas, būtu arī jāņem vērā īpatnības, kas ir atspoguļotas transportlīdzekļu dažādās apakšgrupās. Tādējādi ražotāja vidējo īpatnējo CO2 emisiju pamatā vajadzētu būt vidējām CO2 emisijām, kas noteiktas katrai transportlīdzekļu apakšgrupai, tostarp tās svērtajām vērtībām, kuras balstītas uz pieņemto vidējo ikgadējo nobraukumu un vidējo lietderīgo slodzi, un kas atspoguļo kopējās darbmūža CO2 emisijas. Ierobežotā profesionālo transportlīdzekļu CO2 emisiju samazinājuma potenciāla dēļ minētie transportlīdzekļi nebūtu jāņem vērā vidējo īpatnējo CO2 emisiju aprēķināšanā.

(26)

Lai nodrošinātu vienmērīgu pāreju uz bezemisijas mobilitāti un stimulētu bezemisijas un mazemisijas lielas noslodzes transportlīdzekļu izstrādi un ieviešanu Savienības tirgū, tādējādi papildinot ar pieprasījuma pusi saistītos instrumentus, piemēram, Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2009/33/EK (8), būtu jāievieš īpašs mehānisms superkredītu veidā attiecībā uz pārskata periodiem pirms 2025. gada un būtu jānosaka mērķrādītājs mazemisiju un bezemisiju transportlīdzekļu īpatsvaram ražotāja autoparkā atskaites periodiem, sākot no 2025. gada.

(27)

Stimulu sistēma būtu jāizstrādā tā, lai nodrošinātu investīciju noteiktību uzlādes infrastruktūras nodrošinātājiem un ražotājiem nolūkā veicināt bezemisiju un mazemisiju lielas noslodzes transportlīdzekļu ātru ieviešanu Savienības tirgū, vienlaikus paredzot zināmu elastīgumu ražotājiem, pieņemot lēmumu par savu investīciju īstenošanas grafiku.

(28)

Tāpēc pārskata periodos, sako no 2025. gada ražotāja vidējo īpatnējo CO2 emisiju aprēķināšanā visi bezemisiju un mazemisiju lielas noslodzes transportlīdzekļi būtu jāskaita vairākas reizes. Pārskata periodos pirms 2025. gada ražotāja īpatnējo CO2 emisiju mērķa aprēķināšanā būtu jāņem vērā tā sniegums attiecībā pret bezemisiju un mazemisiju lielas noslodzes transportlīdzekļu mērķrādītāju. Stimulu līmenim vajadzētu atšķirties atkarībā no transportlīdzekļa faktiskajām CO2 emisijām. Lai izvairītos no vidisko mērķu vājināšanās, iegūtajam CO2 emisiju samazinājumam būtu jānosaka maksimālā vērtība.

(29)

Attiecībā uz mazemisiju lielas noslodzes transportlīdzekļiem stimulējoši pasākumi būtu jāveic tikai tad, ja to CO2 emisijas ir mazāk nekā puse no visu to konkrētā transportlīdzekļu apakšgrupā iekļauto transportlīdzekļu, pie kuriem pieder lielas noslodzes transportlīdzekļi, atsauces CO2 emisijām. Tā šajā jomā veicinātu inovāciju.

(30)

Izstrādājot stimulu mehānismu bezemisiju lielas noslodzes transportlīdzekļiem ieviešanai, tajā būtu jāietver arī mazāki kravas automobiļi, kuriem nepiemēro saskaņā ar šo regulu noteiktos CO2 emisiju mērķrādītājus. Minētajiem transportlīdzekļiem arī ir ievērojamas priekšrocības, piemēram, tie palīdz risināt gaisa piesārņojuma problēmas pilsētās. Lai nodrošinātu, ka stimulējošie pasākumi dažādu transportlīdzekļu veidu starpā ir līdzsvaroti, ražotāja vidējo īpatnējo CO2 emisiju samazinājumam, kas iegūts no bezemisiju mazākiem kravas automobiļiem, arī būtu jānosaka maksimālā vērtība.

(31)

Lai veicinātu to, ka CO2 emisiju samazinājuma prasības tiek īstenotas rentabli, vienlaikus ņemot vērā gadu gaitā notiekošās pārmaiņas lielas noslodzes transportlīdzekļu autoparka sastāvā un CO2 emisiju apjoma izmaiņas, ražotājiem būtu jādod iespēja labākus rādītājus saistībā ar atbilstību īpatnējās CO2 emisiju mērķrādītājam vienā gadā līdzsvarot ar sliktākiem rezultātiem citā gadā.

(32)

Lai stimulētu agrāku CO2 emisiju samazinājumu, ražotājam, kura vidējās īpatnējās CO2 emisijas ir zem CO2 emisiju samazinājuma trajektorijas, kas noteikta uz atsauces CO2 emisijām un 2025. gada CO2 emisiju mērķrādītāja pamata, vajadzētu būt iespējai šādas CO2emisiju kredītvienības uzkrāt, lai nodrošinātu atbilstību 2025. gada mērķrādītājam. Tāpat ražotājam, kura vidējās īpatnējās CO2 emisijas ir zem CO2 emisiju samazinājuma trajektorijas, kas noteiktas uz 2025. gada mērķrādītāja pamata un uz mērķrādītāja pamata, ko piemēro no 2030. gada, arī vajadzētu būt iespējai šādas emisijas kredītvienības uzkrāt, lai nodrošinātu atbilstību CO2 emisiju samazinājuma mērķrādītājiem no 2025. gada 1. jūlija līdz 2030. gada 30. jūnijam.

(33)

Ja ražotāja rādītājs kādā no 12 mēnešu pārskata periodiem, laikā no 2025. gada 1. jūlija līdz 2030. gada 30. jūnijam, neatbilst tā īpatnējās CO2 emisijas mērķrādītājam, ražotājam vajadzētu arī būt iespējai iegādāties ierobežotu apjomu emisijas parādvienību. Tomēr ražotājiem no atlikušajām emisijas parādvienībām būtu jāatbrīvojas 2029. gada pārskata periodā, kas beidzas 2030. gada 30. jūnijā.

(34)

Emisijas kredītvienības un emisijas parādvienības būtu jāuzskata tikai par veidu, kā noteikt ražotāja atbilstību īpatnējās CO2 emisiju mērķrādītājam, nevis par nododamiem aktīviem vai aktīviem, uz kuriem attiecas fiskāli pasākumi.

(35)

Komisijai būtu jānosaka naudas sodi par pārsniegtajām CO2 emisijām, ja tiek konstatēts, ka, ņemot vērā emisijas kredītvienības un emisijas parādvienības, ražotājs ir pārsniedzis tam noteiktās CO2 emisijas. Informācija par ražotāju pārsniegtajām CO2 emisijām būtu jādara publiski pieejama. Lai pietiekami stimulētu to, ka ražotāji veic pasākumus saistībā ar lielas noslodzes transportlīdzekļu īpatnējo CO2 emisiju samazināšanu, ir svarīgi, ka šāda maksa pārsniedz vidējās robežizmaksas par tehnoloģijām, kas vajadzīgas CO2 emisiju mērķrādītāju sasniegšanai. Metodika šādu maksu iekasēšanai būtu jānosaka ar īstenošanas aktu, ņemot vērā metodiku, kas pieņemta saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 443/2009 (9). Šīs maksas būtu jāuzskata par Eiropas Savienības vispārējā budžeta ieņēmumiem. Novērtējumā, kas jāveic saskaņā ar Regulu (ES) 2019/631, Komisijai būtu jāizvērtē iespēja piešķirt minētās summas konkrētam fondam vai attiecīgai programmai, kuras mērķis ir nodrošināt taisnīgu pāreju uz bezemisiju mobilitāti un atbalstīt autobūves nozarē nodarbināto pārkvalifikāciju, kvalifikācijas celšanu un citu prasmju apguvi.

(36)

Vajadzīgs stabils atbilstības novērtēšanas mehānisms, lai nodrošinātu, ka šīs regulas CO2 emisiju mērķrādītāji tiek sasniegti. Ražotājiem noteiktie pienākumi sniegt precīzus datus saskaņā ar Regulu (ES) 2018/956 un administratīvie sodi, kurus var piemērot minēto pienākumu neievērošanas gadījumā, sekmē to datu stabilitātes nodrošināšanu, ko izmanto, lai novērtētu atbilstību saskaņā ar šo regulu noteiktajam mērķrādītājam.

(37)

Lai sasniegtu saskaņā ar šo regulu noteikto CO2 emisiju samazinājumu, ekspluatācijā esošo lielas noslodzes transportlīdzekļu CO2 emisijām vajadzētu atbilst vērtībām, kuras noteiktas saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 595/2009 un tās īstenošanas pasākumiem. Tāpēc Komisijai vajadzētu būt iespējai ražotāja vidējo īpatnējo CO2 emisiju aprēķināšanā ņemt vērā jebkādas sistemātiskas neatbilstības, kuras tipa apstiprinātājas iestādes ir konstatējušas attiecībā uz ekspluatācijā esošu lielas noslodzes transportlīdzekļu CO2 emisijām.

(38)

Lai Komisija varētu veikt šādus pasākumus, tai vajadzētu būt pilnvarām izstrādāt un īstenot procedūru, ar kuru verificē atbilstību starp ekspluatācijā esošo lielas noslodzes transportlīdzekļu CO2 emisijām, kas noteiktas saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 595/2009 un tās īstenošanas pasākumiem, un CO2 emisiju vērtībām, kas ierakstītas atbilstības sertifikātos, individuālajos apstiprinājuma sertifikātos vai klientam paredzētajās informācijas datnēs. Izstrādājot minēto procedūru, īpaša uzmanība būtu jāpievērš metožu noteikšanai, tostarp iebūvēto degvielas un/vai elektroenerģijas patēriņa uzraudzības ierīču datu izmantošanai, lai atklātu stratēģijas, ar kuru palīdzību sertifikācijas procedūrā transportlīdzekļa CO2 emisiju rādītāji tiek mākslīgi uzlaboti. Ja šādas verifikācijas laikā tiek atklātas novirzes vai stratēģijas, ar ko mākslīgi uzlabo transportlīdzekļa CO2 emisiju rādītājus, minētie konstatējumi uzskatāmi par pietiekamu iemeslu aizdomām, ka pastāv nopietns neatbilstības risks attiecībā uz prasībām, kas noteiktas Regulā (EK) Nr. 595/2009 un Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) 2018/858 (10), un dalībvalstīm, pamatojoties uz minēto, būtu jāveic vajadzīgie pasākumi saskaņā ar Regulas (ES) 2018/858 XI nodaļu.

(39)

Šajā regulā izklāstīto CO2 emisiju mērķrādītāju iedarbīgums ļoti lielā mērā ir atkarīgs no tā, cik reprezentatīva ir CO2 emisiju noteikšanai izmantotā metodika. Ievērojot 2016. gada Zinātnisko konsultāciju mehānisma (SAM) atzinumu par mazas noslodzes transportlīdzekļiem un Eiropas Parlamenta ieteikumu, ņemot vērā tā veikto izmeklēšanu saistībā ar emisiju mērījumiem autobūves nozarē, arī lielas noslodzes transportlīdzekļu gadījumā ir lietderīgi ieviest mehānismu, ar ko novērtē saskaņā ar Regulu (ES) 2017/2400 noteikto CO2 emisijsd un energopatēriņa vērtību reālo reprezentativitāti. Visuzticamākais veids, kā nodrošināt šo vērtību reprezentativitāti reālos apstākļos, ir izmantot iebūvēto degvielas un/vai elektroenerģijas patēriņa uzraudzības ierīču datus. Tādēļ Komisijai vajadzētu būt pilnvarām izstrādāt procedūras, kas vajadzīgas, lai vāktu un apstrādātu šādu novērtējumu veikšanai nepieciešamos degvielas un elektroenerģijas patēriņa datus un nodrošinātu šādu datu publisku pieejamību, vienlaikus nodrošinot visu personas datu aizsardzību.

(40)

Komisijai būtu jāizvērtē tas, kā degvielas un enerģijas patēriņa dati var palīdzēt nodrošināt, ka transportlīdzekļa CO2 emisijas, kas noteiktas ar VECTO rīku saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 595/2009 un tās īstenošanas pasākumiem, laika gaitā joprojām atbilst CO2 emisijām reālos apstākļos attiecībā uz visiem ražotājiem, un konkrētāk tas, kā šādus datus var izmantot, lai uzraudzītu neatbilstību starp CO2 emisijām, kas noteiktas ar VECTO rīku, un reālo ekspluatācijas apstākļu CO2 emisijām, un vajadzības gadījumā nepieļautu šādas neatbilstības palielināšanos.

(41)

Komisijai 2022. gadā būtu jānovērtē ar šo regulu noteikto CO2 emisijas standartu iedarbīgums un jo īpaši līdz 2030. gadam sasniedzamo CO2 emisiju samazinājuma mērķrādītāja līmenis, kārtība, kurai vajadzētu būt pieejamai minētā mērķrādītāja un turpmāku rezultātu sasniegšanai, kā arī CO2 samazinājuma mērķrādītāji, kas noteikti citiem lielas noslodzes transportlīdzekļu veidiem, piemēram, mazākiem kravas automobiļiem, profesionāliem transportlīdzekļiem, autobusiem, tālsatiksmes autobusiem un piekabēm. Minētajā novērtējumā vienīgi šīs regulas vajadzībām būtu arī jāietver apsvērumi par lielas noslodzes transportlīdzekļiem un transportlīdzekļu kombinācijām, ņemot vērā svarus un izmērus, kuri piemērojami nacionālajā transporta sistēmā, piemēram, modulārās un multimodālās koncepcijas, izvērtējot arī iespējamus transporta drošuma un efektivitātes aspektus, multimodālos, vides, infrastruktūras un atsitiena fenomenus, kā arī dalībvalstu ģeogrāfisko stāvokli.

(42)

Ir svarīgi Savienības līmenī novērtēt lielas noslodzes transportlīdzekļu pilna aprites cikla CO2 emisijas. Šajā nolūkā Komisijai ne vēlāk kā 2023. gadā būtu jānovērtē iespēja izstrādāt vienotu Savienības metodiku Savienības tirgū laisto lielas noslodzes transportlīdzekļu pilna aprites cikla CO2 emisiju novērtēšanai un saskaņotai datu paziņošanai. Komisijai būtu jāpieņem turpmāki pasākumi, tostarp attiecīgā gadījumā leģislatīvo aktu priekšlikumi.

(43)

Lai nodrošinātu, ka lielas noslodzes transportlīdzekļu īpatnējās CO2 emisijas saglabā reprezentativitāti un ir pilnībā atjauninātas, šajā regulā ir jāietver grozījumi Regulā (EK) Nr. 595/2009 un tās īstenošanas pasākumi, kas ietekmē minētās īpatnējās CO2 emisijas. Šajā nolūkā Komisijai vajadzētu būt pilnvarām noteikt metodiku, ar kuru tiek definēts katras transportlīdzekļu apakšgrupas reprezentatīvs lielas noslodzes transportlīdzeklis, uz kura pamata būtu jānovērtē īpatnējo CO2 emisiju izmaiņas.

(44)

Lai nodrošinātu vienādus nosacījumus šīs regulas īstenošanai, būtu jāpiešķir īstenošanas pilnvaras Komisijai attiecībā uz atsevišķu datu saraksta un ražotāja rezultātu publicēšanu.

(45)

Lai nodrošinātu vienādus nosacījumus šīs regulas īstenošanai, būtu jāpiešķir īstenošanas pilnvaras Komisijai attiecībā uz: tādu transportlīdzekļu apzināšanu, kuri ir sertificēti kā profesionālie transportlīdzekļi, un korekciju piemērošanu ražotāja gada vidējām īpatnējām CO2 emisijām; maksas iekasēšanu par pārsniegtajām CO2 emisijām; ziņošanu par CO2 emisiju vērtību neatbilstībām un to, lai tās ņemtu vērā vidējo īpatnējo CO2 emisiju aprēķināšanā; to, lai novērtētu, kā tiek piemēroti nosacījumi, atbilstīgi kuriem ir noteiktas atsauces CO2 emisijas, un kritērijus, lai noteiktu, vai šīs emisijas ir nepamatoti palielinātas, un, ja tā, kā tās būtu jāizlabo; to, lai nodrošinātu, ka atsevišķi parametri, kas saistīti ar lielas noslodzes transportlīdzekļu CO2 emisijām un enerģijas patēriņu reālos apstākļos, ir darīti pieejami Komisijai; verifikāciju veikšanu nolūkā pārbaudīt, vai CO2 emisijas un degvielas patēriņa vērtības klientam paredzētajā informācijas datnē atbilst ekspluatācijā esošo lielas noslodzes transportlīdzekļu CO2emisijām un degvielas patēriņam, un vai pastāv kādas stratēģijas, ar kurām mākslīgi uzlabo transportlīdzekļa veiktspējas rādītājus veiktajos testos vai aprēķinos; un to, lai definētu vienu vai vairākus transportlīdzekļu apakšgrupu reprezentējošos transportlīdzekļus, pamatojoties uz ko nosaka lietderīgās slodzes pielāgošanas koeficientus. Lai nodrošinātu vienādus nosacījumus Regulas (EK) Nr. 595/2009 īstenošanai, būtu jāpiešķir īstenošanas pilnvaras Komisijai attiecībā uz to, lai noteiktu atsevišķus M2, M3, N2, N3, O3 un O4 kategorijas transportlīdzekļu ekoloģiskos raksturlielumus. Šajā apsvērumā minētās īstenošanas pilnvaras būtu jāizmanto saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 182/2011 (11).

(46)

Lai grozītu vai papildinātu nebūtiskus šīs regulas noteikumu elementus, būtu jādeleģē Komisijai pilnvaras pieņemt aktus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 290. pantu attiecībā uz to, lai pielāgotu atsauces CO2 emisijas, izklāstītu pamatprincipus un kritērijus nolūkā definēt procedūras ekspluatācijā esošo lielas noslodzes transportlīdzekļu CO2 emisiju verifikācijai un grozītu šīs regulas pielikumus attiecībā uz dažiem tehniskajiem parametriem, tostarp ekspluatācijas profilu svērumiem, lietderīgās slodzes vērtībām, ikgadējā nobraukuma vērtībām un lietderīgās slodzes pielāgošanas koeficientiem. Ir īpaši būtiski, lai Komisija, veicot sagatavošanas darbus, rīkotu atbilstīgas apspriešanās, tostarp ekspertu līmenī, un lai minētās apspriešanās tiktu rīkotas saskaņā ar principiem, kas noteikti 2016. gada 13. aprīļa Iestāžu nolīgumā par labāku likumdošanas procesu (12). Jo īpaši, lai deleģēto aktu sagatavošanā nodrošinātu vienādu dalību, Eiropas Parlaments un Padome visus dokumentus saņem vienlaicīgi ar dalībvalstu ekspertiem, un minēto iestāžu ekspertiem ir sistemātiskai piekļuvei Komisijas ekspertu grupu sanāksmēm, kurās notiek deleģēto aktu sagatavošana.

(47)

Ņemot vērā to, ka šīs regulas mērķi, proti, CO2 emisiju standartu noteikšanu jauniem lielas noslodzes transportlīdzekļiem, nevar pietiekami labi sasniegt atsevišķās dalībvalstīs, bet tā apjoma un ietekmes dēļ to var labāk sasniegt Savienības līmenī, Savienība var pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienību 5. pantā noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šajā regulā paredz vienīgi tos pasākumus, kas ir vajadzīgi minētā mērķa sasniegšanai.

(48)

Tādēļ attiecīgi arī jāgroza Regulas (EK) Nr. 595/2009 un (ES) 2018/956 un Padomes Direktīva 96/53/EK (13),