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Document 02017R2400-20250301
Commission Regulation (EU) 2017/2400 of 12 December 2017 implementing Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council as regards the determination of the CO2 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles and amending Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council and Commission Regulation (EU) No 582/2011 (Text with EEA relevance)
Consolidated text: Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión, de 12 de diciembre de 2017, por el que se desarrolla el Reglamento (CE) n.o 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo relativo a la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados, y por el que se modifican la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y el Reglamento (UE) n.o 582/2011 de la Comisión (Texto pertinente a efectos del EEE)
Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión, de 12 de diciembre de 2017, por el que se desarrolla el Reglamento (CE) n.o 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo relativo a la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados, y por el que se modifican la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y el Reglamento (UE) n.o 582/2011 de la Comisión (Texto pertinente a efectos del EEE)
02017R2400 — ES — 01.03.2025 — 006.001
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REGLAMENTO (UE) 2017/2400 DE LA COMISIÓN de 12 de diciembre de 2017 por el que se desarrolla el Reglamento (CE) n.o 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo relativo a la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados, y por el que se modifican la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y el Reglamento (UE) n.o 582/2011 de la Comisión (Texto pertinente a efectos del EEE) (DO L 349 de 29.12.2017, p. 1) |
Modificado por:
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Diario Oficial |
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n° |
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REGLAMENTO (UE) 2019/318 DE LA COMISIÓN de 19 de febrero de 2019 |
L 58 |
1 |
26.2.2019 |
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REGLAMENTO (UE) 2020/1181 DE LA COMISIÓN de 7 de agosto de 2020 |
L 263 |
1 |
12.8.2020 |
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REGLAMENTO (UE) 2022/1379 DE LA COMISIÓN de 5 de julio de 2022 |
L 212 |
1 |
12.8.2022 |
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REGLAMENTO (UE) 2025/258 DE LA COMISIÓN de 7 de febrero de 2025 |
L 258 |
1 |
20.2.2025 |
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REGLAMENTO (UE) 2017/2400 DE LA COMISIÓN
de 12 de diciembre de 2017
por el que se desarrolla el Reglamento (CE) n.o 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo relativo a la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados, y por el que se modifican la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y el Reglamento (UE) n.o 582/2011 de la Comisión
(Texto pertinente a efectos del EEE)
CAPÍTULO 1
DISPOSICIONES GENERALES
Artículo 1
Objeto
El presente Reglamento complementa el marco jurídico para la homologación de tipo de los vehículos de motor y de los motores con respecto a las emisiones establecido por el Reglamento (UE) n.o 582/2011, fijando las normas para la expedición de licencias que permitan utilizar una herramienta de simulación con vistas a la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos nuevos que vayan a venderse, matricularse o ponerse en servicio en la Unión, así como para la utilización de dicha herramienta de simulación y la declaración de los valores de emisiones de CO2 y consumo de combustible así determinados.
Artículo 2
Ámbito de aplicación
En el caso de los autobuses pesados, el presente Reglamento será de aplicación a los vehículos primarios, a los vehículos provisionales y a los vehículos completos o completados.
Artículo 3
Definiciones
A los efectos del presente Reglamento, se entenderá por:
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1) |
«propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible» : propiedades específicas calculadas de un componente, una unidad técnica independiente o un sistema que determinan el impacto de la pieza en las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de un vehículo; |
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2) |
«datos de entrada» : información sobre las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de un componente, una unidad técnica independiente o un sistema, que es utilizada por la herramienta de simulación para determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de un vehículo; |
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3) |
«información de entrada» : información relativa a las características de un vehículo, que es utilizada por la herramienta de simulación para determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible del vehículo y que no forma parte de los datos de entrada; |
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4) |
«fabricante» : persona u organismo que es responsable ante la autoridad de homologación de todos los aspectos del proceso de certificación y de garantizar la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas; no es esencial que la persona o el organismo participen directamente en todas las fases de fabricación del componente, la unidad técnica independiente o el sistema objeto de certificación; |
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4 bis) |
«fabricante de vehículos» : organismo o persona encargados de expedir el archivo de registros del fabricante y el archivo de información del cliente con arreglo al artículo 9; |
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5) |
«entidad autorizada» : autoridad nacional autorizada por un Estado miembro para pedir información pertinente a los fabricantes y a los fabricantes de vehículos sobre las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de un componente concreto, una unidad técnica independiente concreta o un sistema concreto y sobre las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de vehículos nuevos, respectivamente; |
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6) |
«transmisión» : dispositivo compuesto de al menos dos marchas variables, que cambian el par y la velocidad con relaciones definidas; |
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7) |
«convertidor de par» : componente hidrodinámico de arranque en forma de componente independiente de la línea de transmisión o de la transmisión, con flujo de potencia en serie o en paralelo, que adapta la velocidad entre el motor y la rueda y ejerce la multiplicación del par; |
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8) |
«otro componente de transferencia de par» u «OTTC» : componente giratorio unido a la línea de transmisión que produce pérdidas de par en función de su propia velocidad de giro; |
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9) |
«componente adicional de la línea de transmisión» o «ADC» : componente giratorio de la línea de transmisión que transfiere o distribuye potencia a otros componentes de la línea de transmisión y produce pérdidas de par en función de su propia velocidad de giro; |
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10) |
«eje» : componente formado por todas las partes giratorias de la línea de transmisión que transfieren el par motor procedente del árbol propulsor a las ruedas y cambia el par y la velocidad con una relación fija e incluye las funciones de un diferencial; |
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11) |
«resistencia aerodinámica» : característica de la configuración de un vehículo relacionada con la fuerza aerodinámica que actúa sobre este en el sentido del flujo de aire, y determinada multiplicando el coeficiente de resistencia y la sección transversal correspondientes a unas condiciones de viento cruzado nulo; |
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12) |
«accesorios» : componentes del vehículo, a saber, el ventilador del motor, el sistema de dirección, el sistema eléctrico, el sistema neumático y el sistema calefacción, ventilación y aire acondicionado (HVAC), cuyas propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible se definen en el anexo IX; |
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13) |
«familia de componentes», «familia de unidades técnicas independientes» o «familia de sistemas» : agrupamiento realizado por el fabricante de componentes, unidades técnicas independientes o sistemas, respectivamente, que, por su diseño, poseen propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible similares; |
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14) |
«componente de origen», «unidad técnica independiente de origen» o «sistema de origen» : componente, unidad técnica independiente o sistema, respectivamente, seleccionados entre una familia de componentes, unidades técnicas independientes o sistemas, respectivamente, de manera que sus propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible representen el caso más desfavorable de dicha familia de componentes, unidades técnicas independientes o sistemas; |
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15) |
«vehículo pesado de cero emisiones»«(ZE-HDV)» : «vehículo pesado de emisión cero» tal como se define en el artículo 3, punto 11, del Reglamento (UE) 2019/1242 del Parlamento Europeo y del Consejo; |
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16) |
o«vehículo profesional» : vehículo pesado no destinado a la entrega de mercancías en relación con el cual, para complementar los códigos de la carrocería, se utiliza uno de los dígitos siguientes, enumerados en el apéndice 2 del anexo I del Reglamento (UE) 2018/858: 09, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 31; o tractocamión cuya velocidad máxima no excede de 79 km/h; |
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17) |
«camión rígido» : «camión» tal como se define en la parte C, punto 4.1, del anexo I del Reglamento (UE) 2018/858, excepto los camiones diseñados o fabricados para el arrastre de un semirremolque; |
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18) |
«tractocamión» : tal como se define en el la parte C, punto 4.3, del anexo I del Reglamento (UE) 2018/858; |
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19) |
«cabina dormitorio» : tipo de cabina que cuenta con un compartimento detrás del asiento del conductor destinado a ser utilizado para dormir; |
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20) |
«vehículo pesado eléctrico híbrido» o «(He-HDV)» : vehículo pesado híbrido que utiliza, para su propulsión mecánica, energía procedente de dos fuentes de energía almacenada instaladas en el vehículo, a saber: i) un combustible fungible, y ii) un dispositivo de almacenamiento de energía eléctrica; |
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21) |
«vehículo de combustible dual» : según se define en el artículo 2, punto 48, del Reglamento (UE) n.o 582/2011; |
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22) |
«vehículo primario» : autobús pesado en estado de montaje virtual determinado a efectos de simulación, para el que se utilizan los datos de entrada y la información de entrada establecidos en el anexo III; |
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23) |
«archivo de registros del fabricante» : archivo elaborado por la herramienta de simulación que contiene información relacionada con el fabricante, documentación de los datos de entrada e información de entrada de la herramienta de simulación, así como los resultados correspondientes a las emisiones de CO2 y al consumo de combustible; |
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24) |
«archivo de información del cliente» : archivo elaborado por la herramienta de simulación que contiene un conjunto determinado de datos relativos al vehículo y los resultados correspondientes a las emisiones de CO2 y al consumo de combustible, tal como se definen en el la parte II del anexo IV; |
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25) |
«archivo de información del vehículo» : (VIF): archivo elaborado por la herramienta de simulación para los autobuses pesados con el fin de transmitir los datos de entrada, la información de entrada y los resultados de la simulación pertinentes a las siguientes fases de fabricación, siguiendo el método descrito en el punto 2 del anexo I; |
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26) |
«camión medio» : vehículo de la categoría N2, tal como se define en el artículo 4, apartado 1, letra b), inciso ii), del Reglamento (UE) 2018/858, con una masa máxima en carga técnicamente admisible superior a 5 000 kg e inferior o igual a 7 400 kg; |
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27) |
«camión pesado» : vehículo de la categoría N2, tal como se define en el artículo 4, apartado 1, letra b), inciso ii), del Reglamento (UE) 2018/858, con una masa máxima en carga técnicamente admisible superior a 7 400 kg y vehículo de la categoría N3, tal como se define en el artículo 4, apartado 1, letra b), inciso iii), de dicho Reglamento; |
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28) |
«autobús pesado» : vehículo de la categoría M3, tal como se define en el artículo 4, apartado 1, letra a), inciso iii), del Reglamento (UE) 2018/858, con una masa máxima en carga técnicamente admisible superior a 7 500 kg; |
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29) |
«fabricante del vehículo primario» : fabricante responsable del vehículo primario; |
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30) |
«vehículo provisional» : cualquier nuevo acabado de un vehículo primario en el que se añade o modifica un subconjunto de datos de entrada e información de entrada definidos para el vehículo completo o completado de conformidad con el cuadro 1 y el cuadro 3 bis del anexo III; |
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31) |
«fabricante provisional» : fabricante responsable de un vehículo provisional; |
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32) |
«vehículo incompleto» : tal como se define en el artículo 3, punto 25, del Reglamento (UE) 2018/858; |
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33) |
«vehículo completado» : tal como se define en el artículo 3, punto 26, del Reglamento (UE) 2018/858; |
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34) |
«vehículo completo» : tal como se define en el artículo 3, punto 27, del Reglamento (UE) 2018/858; |
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35) |
«valor normalizado» : cada uno de los datos de entrada para la herramienta de simulación, en relación con un componente, al que se puede aplicar una certificación, pero sin que el componente haya sido sometido a ensayo para determinar un valor específico, y que refleja el comportamiento más desfavorable del componente; |
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36) |
«valor genérico» : cada uno de los datos utilizados en la herramienta de simulación para los componentes que no se van a someter a ensayo o los parámetros de los vehículos para los que no se van a declarar unos valores específicos y que refleja el rendimiento de la tecnología de componentes media o las especificaciones típicas de los vehículos; |
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37) |
«furgoneta» : tal como se define en el la parte C, punto 4.2, del anexo I del Reglamento (UE) 2018/858; |
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38) |
«caso de aplicación» : cada una de las distintas hipótesis que se deben plantear en el caso de un camión medio, un camión pesado, un autobús pesado que es un vehículo primario, un autobús pesado que es un vehículo provisional, un autobús pesado que es un vehículo completo o un vehículo completado para los cuales son aplicables distintas disposiciones y funciones del fabricante en la herramienta de simulación; |
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39) |
«camión básico» : camión medio o camión pesado equipado al menos con:
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chasis, motor, transmisión, ejes y neumáticos, en el caso de vehículos de motor de combustión interna puros;
—
chasis, sistema de máquina eléctrica o componente del tren de potencia eléctrico integrado, sistemas de baterías o sistemas de condensadores y neumáticos, en el caso de los vehículos eléctricos puros;
—
chasis, motor, sistema de máquina eléctrica o componente del tren de potencia eléctrico integrado o componente del tren de potencia de vehículo eléctrico híbrido integrado de tipo 1, sistemas de baterías o sistemas de condensadores y neumáticos, en el caso de los vehículos pesados eléctricos híbridos.
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Artículo 4
Grupos de vehículos
A los efectos del presente Reglamento, los vehículos de motor se clasificarán en grupos de vehículos conforme a los cuadros 1 a 6 del anexo I.
Los artículos 5 a 23 no son de aplicación para los camiones pesados de los grupos de vehículos 6, 7, 8, 13, 14, 15, 17, 18 y 19 que figuran en el cuadro 1 del anexo I, ni a los camiones medios de los grupos de vehículos 51, 52, 55 y 56 que figuran en el cuadro 2 del anexo I, ni a los vehículos con eje motor delantero de los grupos de vehículos 11, 12 y 16 que figuran en el cuadro 1 del anexo I.
Artículo 5
Herramientas electrónicas
La Comisión proporcionará gratuitamente las siguientes herramientas electrónicas en forma de software descargable y ejecutable:
una herramienta de simulación;
herramientas de preprocesamiento;
una herramienta de hashing.
La Comisión se ocupará del mantenimiento de las herramientas electrónicas y realizará en ellas las modificaciones y actualizaciones necesarias.
CAPÍTULO 2
LICENCIA PARA UTILIZAR LA HERRAMIENTA DE SIMULACIÓN A EFECTOS DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO CON RESPECTO A LAS EMISIONES
Artículo 6
Solicitud de la licencia para utilizar la herramienta de simulación con vistas a la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de vehículos nuevos
La solicitud de licencia irá acompañada de una descripción adecuada de los procesos establecidos por el fabricante de vehículos con vistas a la utilización de la herramienta de simulación con respecto al caso de aplicación de que se trate, tal como se establece en el punto 1 del anexo II.
Deberá asimismo ir acompañada del informe de evaluación redactado por la autoridad de homologación tras realizar una evaluación de conformidad con el punto 2 del anexo II.
La solicitud de licencia debe referirse al caso de aplicación en el que se incluya el tipo de vehículo al que se refiere la solicitud de homologación de tipo UE.
Artículo 7
Disposiciones administrativas para la concesión de la licencia
Artículo 8
Cambios ulteriores en los procesos establecidos para determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos
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CAPÍTULO 3
UTILIZACIÓN DE LA HERRAMIENTA DE SIMULACIÓN CON VISTAS A LA DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE CO2 Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE A EFECTOS DE MATRICULACIÓN, VENTA Y PUESTA EN SERVICIO DE VEHÍCULOS NUEVOS
Artículo 9
Obligación de determinar y declarar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos nuevos
En el caso de las tecnologías de vehículos enumeradas en el apéndice 1 del anexo III, que vayan a venderse, matricularse o ponerse en servicio en la Unión, el fabricante de vehículos o el fabricante provisional solo determinarán los parámetros de entrada especificados para dichos vehículos en los modelos que figuran en el cuadro 5 del anexo III, utilizando la última versión disponible de la herramienta de simulación a la que se refiere el artículo 5, apartado 3.
El fabricante de vehículos solo podrá utilizar la herramienta de simulación a los efectos del presente artículo si está en posesión de una licencia concedida para el caso de aplicación en cuestión de conformidad con el artículo 7. El fabricante provisional utiliza la herramienta de simulación con arreglo a la licencia del fabricante de vehículos.
Estará prohibido efectuar ulteriormente cambios en el archivo de registros del fabricante, excepto en los casos contemplados en el artículo 21, apartado 3, párrafo segundo, y en el artículo 23, apartado 6.
Los fabricantes de vehículos que fabriquen autobuses pesados registrarán además los resultados de la simulación en el archivo de información del vehículo. Los fabricantes provisionales de autobuses pesados registrarán el archivo de información del vehículo.
El fabricante del vehículo primario deberá crear hashes criptográficos del archivo de registros del fabricante y del archivo de información del vehículo.
El fabricante provisional deberá crear el hash criptográfico del archivo de información del vehículo.
El fabricante de vehículos que fabrique vehículos completos o completados que sean autobuses pesados deberá crear hashes criptográficos del archivo de registros del fabricante, del archivo de información del cliente y del archivo de información del vehículo.
Todo archivo de información del cliente deberá incluir una marca del hash criptográfico del archivo de registros del fabricante al que se refiere el apartado 3.
Los fabricantes de vehículos que fabriquen autobuses pesados deberán poner el archivo de información del vehículo a disposición del fabricante de una fase siguiente de la cadena.
Artículo 10
Modificaciones, actualizaciones y mal funcionamiento de las herramientas electrónicas
Cuando se produzca un mal funcionamiento de la herramienta de simulación en una fase de la cadena de fabricación de autobuses pesados previa a las fases de fabricación completas o completadas, la obligación, de conformidad con el artículo 9, apartado 1, de utilizar la herramienta de simulación en las fases de fabricación subsiguientes se pospondrá durante un máximo de catorce días civiles a partir de la fecha en que el fabricante de la fase anterior puso el archivo de información del vehículo a disposición del fabricante de la fase completa o completada.
Artículo 11
Accesibilidad de las entradas y la información de salida de la herramienta de simulación
CAPÍTULO 4
PROPIEDADES RELACIONADAS CON LAS EMISIONES DE CO2 Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE LOS COMPONENTES, LAS UNIDADES TÉCNICAS INDEPENDIENTES Y LOS SISTEMAS
Artículo 12
Componentes, unidades técnicas independientes y sistemas pertinentes a efectos de la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible
Los datos de entrada de la herramienta de simulación a los que se refiere el artículo 5, apartado 3, deberán incluir información sobre las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas siguientes:
motores;
transmisiones;
convertidores de par;
otros componentes de transferencia de par;
componentes adicionales de la línea de transmisión;
ejes;
resistencia aerodinámica;
accesorios;
neumáticos;
componentes del tren de potencia eléctrico.
Artículo 13
Valores normalizados y valores genéricos
Artículo 14
Valores certificados
Artículo 15
El concepto de familia en relación con componentes, unidades técnicas independientes y sistemas utilizando valores certificados
Sin perjuicio de lo dispuesto en los apartados 3 a 6, los valores certificados determinados para un componente de origen, una unidad técnica independiente de origen o un sistema de origen serán válidos, sin necesidad de más ensayos, para todos los miembros de la familia según la definición de familia que figura en:
En el caso de los neumáticos, una familia estará compuesta únicamente por un solo tipo de neumático.
En el caso de los sistemas de máquina eléctrica o los componentes del tren de potencia eléctrico integrado, los valores certificados para los miembros de una familia de sistemas de máquina eléctrica se calcularán de acuerdo con el punto 4 del anexo X ter.
Si, en el marco de los ensayos a los efectos del artículo 16, apartado 3, párrafo segundo, la autoridad de homologación determina que el componente de origen, la unidad técnica independiente de origen o el sistema de origen seleccionados no representan plenamente a la familia de componentes, la familia de unidades técnicas independientes o la familia de sistemas, podrá seleccionar y ensayar un componente, una unidad técnica independiente o un sistema de referencia alternativos, que pasarán a ser el componente de origen, la unidad técnica independiente de origen o el sistema de origen.
Las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de ese componente, esa unidad técnica independiente o ese sistema concretos deberán determinarse de conformidad con el artículo 14.
Artículo 16
Solicitud de certificación de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes o los sistemas
La solicitud de certificación se hará en forma de ficha de características elaborada siguiendo el modelo del:
La solicitud deberá asimismo ir acompañada de las actas de ensayo pertinentes expedidas por una autoridad de homologación, de los resultados de los ensayos y de una declaración de conformidad emitida por una autoridad de homologación con arreglo al punto 2 del anexo IV del Reglamento (UE) 2018/858.
Artículo 17
Disposiciones administrativas para la certificación de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas
En el caso al que se refiere el apartado 1, la autoridad de homologación expedirá un certificado relativo a las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible siguiendo el modelo del:
La autoridad de homologación concederá un número de certificación conforme al sistema de numeración del:
La autoridad de homologación no deberá asignar el mismo número a otro componente, unidad técnica independiente y sistema o, si procede, sus familias respectivas. El número de certificación deberá utilizarse como identificador del acta de ensayo.
Artículo 18
Extensión para incluir un componente, una unidad técnica independiente o un sistema nuevos en una familia de componentes, una familia de unidades técnicas independientes o una familia de sistemas
A petición del fabricante, y previa aprobación de la autoridad de homologación, podrán incluirse un componente, una unidad técnica independiente o un sistema nuevos como miembros de una familia de componentes, de una familia de unidades técnicas independientes o de una familia de sistemas certificadas, si cumplen los criterios de la definición de la familia expuestos en:
En tales casos, la autoridad de homologación expedirá un certificado revisado distinguido por un número de extensión.
El fabricante deberá modificar la ficha de características a la que se refiere el artículo 16, apartado 2, y facilitársela a la autoridad de homologación.
Artículo 19
Cambios ulteriores relevantes para la certificación de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas
CAPÍTULO 5
UTILIZACIÓN CONFORME DE LA HERRAMIENTA DE SIMULACIÓN Y CONFORMIDAD DE LA INFORMACIÓN DE ENTRADA Y LOS DATOS DE ENTRADA
Artículo 20
Responsabilidades del fabricante de vehículos, de la autoridad de homologación y de la Comisión con respecto a la utilización conforme de la herramienta de simulación
►M3 En el caso de los camiones medios y los camiones pesados, con la excepción de los He-HDV o los vehículos eléctricos puros (VEP), el fabricante de vehículos llevará a cabo el procedimiento de ensayo de verificación establecido en el anexo X bis en un número mínimo de vehículos de conformidad con el punto 3 de dicho anexo. ◄ A más tardar el 31 de diciembre de cada año, el fabricante de vehículos deberá, de conformidad con el punto 8 del anexo X bis, facilitar a la autoridad de homologación un acta de ensayo de cada vehículo ensayado; asimismo, deberá conservar las actas de ensayo durante al menos 10 años y ponerlas a disposición de la Comisión y las autoridades de homologación de los demás Estados miembros previa solicitud.
Cuando un vehículo no supere el procedimiento de ensayo de verificación establecido en el anexo X bis, la autoridad de homologación iniciará una investigación para determinar la causa, de conformidad con dicho anexo. En el momento en que la autoridad de homologación determine la causa, informará de ella a las autoridades de homologación de los demás Estados miembros.
Si la causa tiene que ver con la utilización de la herramienta de simulación, será aplicable el artículo 21. Si tiene que ver con las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas, será aplicable el artículo 23.
Si no se encuentra ninguna irregularidad en la certificación de los componentes, las unidades técnicas independientes o los sistemas ni en la utilización de la herramienta de simulación, la autoridad de homologación notificará a la Comisión que el vehículo no ha superado el procedimiento de ensayo de verificación. La Comisión investigará si la herramienta de simulación o el procedimiento de ensayo de verificación establecido en el anexo X bis han sido la causa y si es necesario mejorar la herramienta de simulación o el procedimiento de ensayo de verificación.
Artículo 21
Medidas correctoras para la utilización conforme de la herramienta de simulación
Si el fabricante de vehículos demuestra que es preciso más tiempo para presentar el plan de medidas correctoras, la autoridad de homologación podrá concederle una prórroga de hasta 30 días civiles.
La autoridad de homologación podrá exigir al fabricante de vehículos que expida un archivo de registros del fabricante, un archivo de información del vehículo, un archivo de información del cliente y un certificado de conformidad nuevos basándose en una nueva determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible que reflejen los cambios implementados de acuerdo con el plan de medidas correctoras aprobado.
El fabricante de vehículos deberá tomar las medidas necesarias para garantizar que los procesos establecidos a efectos de la obtención de la licencia para utilizar la herramienta de simulación en todos los casos de aplicación y grupos de vehículos cubiertos por la licencia concedida con arreglo al artículo 7 sigan siendo adecuados para ese fin.
En el caso de los camiones medios y los camiones pesados, el fabricante de vehículos llevará a cabo el procedimiento de ensayo de verificación establecido en el anexo X bis en un número mínimo de vehículos de conformidad con el punto 3 de dicho anexo.
Artículo 22
Responsabilidades del fabricante y de la autoridad de homologación con respecto a la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas
Entre esas medidas deberán estar las siguientes:
Si las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de un miembro de una familia de componentes, una familia de unidades técnicas independientes o una familia de sistemas han sido certificadas conforme al artículo 15, apartado 5, el valor de referencia para la verificación de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible será el que haya sido certificado para ese miembro de la familia.
Si se detecta una desviación respecto de los valores certificados como consecuencia de las medidas a las que se refieren los párrafos primero y segundo, el fabricante deberá informar inmediatamente de ello a la autoridad de homologación.
El fabricante y el fabricante de vehículos deberán proporcionar a la autoridad de homologación, en los 15 días laborables siguientes a la petición formulada por dicha autoridad, todos los documentos, muestras y demás materiales pertinentes que estén en su posesión y sean necesarios para efectuar las verificaciones relativas a un componente, una unidad técnica independiente o un sistema.
Artículo 23
Medidas correctoras para la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas
Si el fabricante demuestra que es preciso más tiempo para presentar el plan de medidas correctoras, la autoridad de homologación podrá concederle una prórroga de hasta 30 días civiles.
La autoridad de homologación podrá exigir al fabricante de vehículos que expida un archivo de registros del fabricante, un archivo de información del cliente, un archivo de información del vehículo y un certificado de conformidad nuevos basándose en una nueva determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible que reflejen los cambios implementados de acuerdo con el plan de medidas correctoras aprobado.
El fabricante deberá conservar esos registros durante diez años.
CAPÍTULO 6
DISPOSICIONES FINALES
Artículo 24
Disposiciones transitorias
►M3 Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 10, apartado 3, del presente Reglamento, si no se cumplen las obligaciones mencionadas en su artículo 9, los Estados miembros deberán considerar que los certificados de conformidad de los vehículos con homologación de tipo han dejado de ser válidos a efectos del artículo 48 del Reglamento (UE) 2018/858, y, en el caso de los vehículos con homologación de tipo y con homologación individual, deberán prohibir la matriculación, la venta o la puesta en servicio de: ◄
los vehículos de los grupos 4, 5, 9 y 10, incluido el subgrupo «v» en cada grupo de vehículos, según se definen en el cuadro 1 del anexo I, a partir del 1 de julio de 2019;
los vehículos de los grupos 1, 2 y 3, según se definen en el cuadro 1 del anexo I, a partir del 1 de enero de 2020;
los vehículos de los grupos 11, 12 y 16, según se definen en el cuadro 1 del anexo I, a partir del 1 de julio de 2020;
los vehículos de los grupos 53 y 54, según se definen en el cuadro 2 del anexo I, a partir del 1 de julio de 2024;
los vehículos de los grupos 31 a 40, según se definen en los cuadros 4 a 6 del anexo I, a partir del 1 de enero de 2025;
los vehículos del grupo 1s, según se define en el cuadro 1 del anexo I, a partir del 1 de julio de 2024.
Las obligaciones mencionadas en el artículo 9 se aplicarán como sigue:
a los vehículos de los grupos 53 y 54, según se definen en el cuadro 2 del anexo I, cuya fecha de fabricación sea el 1 de enero de 2024 o posterior;
a los vehículos de los grupos P31/32, P33/34, P35/36, P37/38 y P39/40, según se definen en el cuadro 3 del anexo I, cuya fecha de fabricación sea el 1 de enero de 2024 o posterior;
en el caso de los autobuses pesados, la simulación del vehículo completo o el vehículo completado a los que se refiere el punto 2.1, letra b), del anexo I solo se llevará a cabo si se dispone de la simulación del vehículo primario al que se refiere el punto 2.1, letra a), del anexo I;
a los vehículos del grupo 1s, según se define en el cuadro 1 del anexo I, cuya fecha de fabricación sea el 1 de enero de 2024 o posterior;
a los vehículos de los grupos 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12, y 16, según se definen en el cuadro 1 del anexo I, distintos de los definidos en las letras f) y g) del presente apartado, cuya fecha de fabricación sea el 1 de enero de 2024 o posterior;
a los vehículos de los grupos 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 y 16, según se definen en el cuadro 1 del anexo I, equipados con un sistema de recuperación del calor residual, tal como se define en la sección 2, punto 8, del anexo V, siempre que no se trate de ZE-HDV, He-HDV o vehículos de combustible dual;
a los vehículos de combustible dual de los grupos 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12, y 16, según se definen en el cuadro 1 del anexo I, cuya fecha de fabricación sea el 1 de enero de 2024 o posterior; si tienen una fecha de fabricación anterior al 1 de enero de 2024, el fabricante podrá optar por aplicar o no el artículo 9.
En el caso de los ZE-HDV, los He-HDV y los vehículos de combustible dual de los grupos 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 y 16, según se definen en el cuadro 1 del anexo I, a los que no se haya aplicado el artículo 9 de conformidad con las letras a) a g) del párrafo primero del presente apartado, el fabricante de vehículos determinará los parámetros de entrada especificados para dichos vehículos en los modelos que figuran en el cuadro 5 del anexo III, utilizando la última versión disponible de la herramienta de simulación a la que se refiere el artículo 5, apartado 3. En tal caso, las obligaciones a las que se refiere el artículo 9 se considerarán cumplidas a efectos del apartado 1 del presente artículo.
A efectos del presente apartado, se entenderá por fecha de fabricación la fecha de firma del certificado de conformidad y, cuando no se haya expedido un certificado de conformidad, la fecha en la que se haya colocado por primera vez el número de identificación del vehículo en las partes pertinentes de este.
Artículo 25
Modificación de la Directiva 2007/46/CE
Los anexos I, III, IV, IX y XV de la Directiva 2007/46/CE quedan modificados con arreglo a lo dispuesto en el anexo XI del presente Reglamento.
Artículo 26
Modificación del Reglamento (UE) n.o 582/2011
El Reglamento (UE) n.o 582/2011 queda modificado como sigue:
En el artículo 3, apartado 1, se añade el párrafo siguiente:
«Para obtener la homologación de tipo CE de un vehículo con un sistema de motor homologado con respecto a las emisiones y al acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento del vehículo, o la homologación de tipo CE de un vehículo con respecto a las emisiones y a la información relativa a la reparación y el mantenimiento del vehículo, el fabricante deberá demostrar también que se cumplen los requisitos establecidos en el artículo 6 y el anexo II del Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión ( *1 ) con respecto al grupo de vehículos de que se trate. No obstante, ese requisito no será de aplicación si el fabricante indica que los vehículos nuevos del tipo que va a homologarse no se matricularán, venderán ni pondrán en servicio en la Unión en las fechas o con posterioridad a las fechas establecidas en el artículo 24, apartado 1, letras a), b) y c), del Reglamento (UE) 2017/2400 con respecto al grupo de vehículos correspondiente.
El artículo 8 se modifica como sigue:
en el apartado 1 bis, la letra d) se sustituye por el texto siguiente:
«d) son aplicables todas las demás excepciones contempladas en el anexo VII, punto 3.1, en el anexo X, puntos 2.1 y 6.1, en el anexo XIII, puntos 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 y 10.1, y en el anexo XIII, apéndice 6, punto 1.1, del presente Reglamento;»;
en el apartado 1 bis, se añade la letra siguiente:
«e) se cumplen los requisitos establecidos en el artículo 6 y el anexo II del Reglamento (UE) 2017/2400 con respecto al grupo de vehículos en cuestión, excepto si el fabricante indica que los vehículos nuevos del tipo que va a homologarse no se matricularán, venderán ni pondrán en servicio en la Unión en las fechas o con posterioridad a las fechas establecidas en el artículo 24, apartado 1, letras a), b) y c), de dicho Reglamento con respecto al grupo de vehículos correspondiente.».
El artículo 10 se modifica como sigue:
en el apartado 1 bis, la letra d) se sustituye por el texto siguiente:
«d) son aplicables todas las demás excepciones contempladas en el anexo VII, punto 3.1, en el anexo X, puntos 2.1 y 6.1, en el anexo XIII, puntos 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 y 10.1.1, y en el anexo XIII, apéndice 6, punto 1.1, del presente Reglamento;»;
en el apartado 1 bis, se añade la letra e) siguiente:
«e) se cumplen los requisitos establecidos en el artículo 6 y el anexo II del Reglamento (UE) 2017/2400 con respecto al grupo de vehículos en cuestión, excepto si el fabricante indica que los vehículos nuevos del tipo que va a homologarse no se matricularán, venderán ni pondrán en servicio en la Unión en las fechas o con posterioridad a las fechas establecidas en las letras a), b) y c) del apartado 1 del artículo 24 de dicho Reglamento con respecto al grupo de vehículos correspondiente.».
Artículo 27
Entrada en vigor
El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.
ANEXO I
CLASIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS EN GRUPOS DE VEHÍCULOS
1. Clasificación de los vehículos a los efectos del presente Reglamento
1.1. Clasificación de los vehículos de la categoría N
Cuadro 1
Grupos de vehículos correspondientes a los camiones pesados
|
Descripción de los elementos pertinentes para la clasificación en grupos de vehículos |
Grupo de vehículos |
Atribución del perfil de finalidad y configuración del vehículo |
||||||||
|
Configuración de los ejes |
Configuración del chasis |
Masa máxima en carga técnicamente admisible (toneladas) |
Largo recorrido |
Largo recorrido (EMS) |
Reparto regional |
Reparto regional (EMS) |
Reparto urbano |
Servicio municipal |
Construcción |
|
|
4 × 2 |
Camión rígido (o tractocamión) (*1) |
> 7,4-7,5 |
1s |
|
|
R |
|
R |
|
|
|
Camión rígido (o tractocamión) (*1) |
> 7,5-10 |
1 |
|
|
R |
|
R |
|
|
|
|
Camión rígido (o tractocamión) (*1) |
> 10-12 |
2 |
R + T1 |
|
R |
|
R |
|
|
|
|
Camión rígido (o tractocamión) (*1) |
> 12-16 |
3 |
|
|
R |
|
R |
|
|
|
|
Camión rígido |
> 16 |
4 |
R + T2 |
|
R |
|
R |
R |
|
|
|
Tractocamión |
> 16 |
5 |
T + ST |
T + ST + T2 |
T + ST |
T + ST + T2 |
T + ST |
|
|
|
|
Camión rígido |
> 16 |
4v (*2) |
|
|
|
|
|
R |
R |
|
|
Tractocamión |
> 16 |
5v (*2) |
|
|
|
|
|
|
T + ST |
|
|
4 × 4 |
Camión rígido |
> 7,5-16 |
6 |
|
||||||
|
Camión rígido |
> 16 |
7 |
|
|||||||
|
Tractocamión |
> 16 |
8 |
|
|||||||
|
6 × 2 |
Camión rígido |
todos los pesos |
9 |
R + T2 |
R + D + ST |
R |
R + D + ST |
|
R |
|
|
Tractocamión |
todos los pesos |
10 |
T + ST |
T + ST + T2 |
T + ST |
T + ST + T2 |
|
|
|
|
|
Camión rígido |
todos los pesos |
9v (*2) |
|
|
|
|
|
R |
R |
|
|
Tractocamión |
todos los pesos |
10v (*2) |
|
|
|
|
|
|
T + ST |
|
|
6 × 4 |
Camión rígido |
todos los pesos |
11 |
R + T2 |
R + D + ST |
R |
R + D + ST |
|
R |
R |
|
Tractocamión |
todos los pesos |
12 |
T + ST |
T + ST + T2 |
T + ST |
T + ST + T2 |
|
|
T + ST |
|
|
6 × 6 |
Camión rígido |
todos los pesos |
13 |
|
||||||
|
Tractocamión |
todos los pesos |
14 |
|
|||||||
|
8 × 2 |
Camión rígido |
todos los pesos |
15 |
|
||||||
|
8 × 4 |
Camión rígido |
todos los pesos |
16 |
|
|
|
|
|
|
R |
|
8 × 6 8 × 8 |
Camión rígido |
todos los pesos |
17 |
|
||||||
|
8 × 2 8 × 4 8 × 6 8 × 8 |
Tractocamión |
todos los pesos |
18 |
|
||||||
|
5 ejes, todas las configuraciones |
Camión rígido o tractocamión |
todos los pesos |
19 |
|
||||||
|
(*1)
En estas clases de vehículos, los tractocamiones se consideran camiones rígidos, pero con su tara específica.
(*2)
Subgrupo «v» de los grupos de vehículos 4, 5, 9 y 10: estos perfiles de finalidad son aplicables exclusivamente a los vehículos profesionales. (*) EMS: European Modular System (Sistema Modular Europeo). T = Tractocamión R = Camión rígido y carrocería estándar T1, T2 = Remolques estándar ST = Semirremolques estándar D = Dolly estándar |
||||||||||
Cuadro 2
Grupos de vehículos correspondientes a los camiones medios
|
Descripción de los elementos pertinentes para la clasificación en grupos de vehículos |
Atribución del perfil de finalidad y configuración del vehículo |
||||||||
|
Configuración de los ejes |
Configuración del chasis |
Grupo de vehículos |
Largo recorrido |
Largo recorrido EMS (*1) |
Reparto regional |
Reparto regional EMS (*1) |
Reparto urbano |
Servicio municipal |
Construcción |
|
FWD / 4 × 2 F |
Camión rígido (o tractocamión) |
51 |
|
|
|
|
|
|
|
|
Furgoneta |
52 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
RWD / 4 × 2 |
Camión rígido (o tractocamión) |
53 |
|
|
R |
|
R |
|
|
|
Furgoneta |
54 |
|
|
I |
|
I |
|
|
|
|
AWD / 4 × 4 |
Camión rígido (o tractocamión) |
55 |
|
|
|
|
|
|
|
|
Furgoneta |
56 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
(*1)
EMS: European Modular System (Sistema Modular Europeo) R = Carrocería estándar I = Furgoneta con su carrocería integrada FWD = Con tracción delantera RWD = Eje motor único que no es el eje delantero AWD = Más de un único eje motor |
|||||||||
1.2. Clasificación de los vehículos de la categoría N
1.2.1. Autobuses pesados
1.2.2. Clasificación de los vehículos primarios
Cuadro 3
Grupos de vehículos correspondientes a los vehículos primarios
|
Descripción de los elementos pertinentes para la clasificación en grupos de vehículos |
Grupo de vehículos (1) |
Atribución de la carrocería genérica |
Subgrupo de vehículos |
Atribución del perfil de finalidad |
||||||
|
Número de ejes |
Articulado |
Piso bajo (LF) / piso alto (HF) (2) |
Número de pisos (3) |
Urbano pesado |
Urbano |
Suburbano |
Interurbano |
Autocar |
||
|
2 |
no |
P31/32 |
LF |
SD |
P31 SD |
x |
x |
x |
x |
|
|
DD |
P31 DD |
x |
x |
x |
|
|
||||
|
HF |
SD |
P32 SD |
|
|
|
x |
x |
|||
|
DD |
P32 DD |
|
|
|
x |
x |
||||
|
3 |
no |
P33/34 |
LF |
SD |
P33 SD |
x |
x |
x |
x |
|
|
DD |
P33 DD |
x |
x |
x |
|
|
||||
|
HF |
SD |
P34 SD |
|
|
|
x |
x |
|||
|
DD |
P34 DD |
|
|
|
x |
x |
||||
|
sí |
P35/36 |
LF |
SD |
P35 SD |
x |
x |
x |
x |
|
|
|
DD |
P35 DD |
x |
x |
x |
|
|
||||
|
HF |
SD |
P36 SD |
|
|
|
x |
x |
|||
|
DD |
P36 DD |
|
|
|
x |
x |
||||
|
4 |
no |
P37/38 |
LF |
SD |
P37 SD |
x |
x |
x |
x |
|
|
DD |
P37 DD |
x |
x |
x |
|
|
||||
|
HF |
SD |
P38 SD |
|
|
|
x |
x |
|||
|
DD |
P38 DD |
|
|
|
x |
x |
||||
|
sí |
P39/40 |
LF |
SD |
P39 SD |
x |
x |
x |
x |
|
|
|
DD |
P39 DD |
x |
x |
x |
|
|
||||
|
HF |
SD |
P40 SD |
|
|
|
x |
x |
|||
|
DD |
P40 DD |
|
|
|
x |
x |
||||
|
(1)
«P» indica la fase primaria de la clasificación; los dos números separados por una barra indican los números de los grupos de vehículos a los que el vehículo puede atribuirse en la fase de vehículo completo o completado.
(2)
«piso bajo»: los códigos de vehículo «CE», «CF», «CG», «CH», tal como se establecen en el anexo I, parte C, punto 3, del Reglamento (UE) 2018/858. «piso alto»: los códigos de vehículo «CA», «CB», «CC», «CD», tal como se establecen en el anexo I, parte C, punto 3, del Reglamento (UE) 2018/858.
(3)
«SD»: vehículo de un solo piso; «DD»: vehículo de dos pisos. |
||||||||||
1.2.3. Clasificación de los vehículos completos o completados
La clasificación de los vehículos completos o completados que son autobuses pesados se basa en los seis criterios siguientes:
el número de ejes;
el código del vehículo según lo establecido en el anexo I, parte C, punto 3, del Reglamento (UE) 2018/858;
la clase del vehículo, de conformidad con el punto 2 del Reglamento n.o 107 de las Naciones Unidas ( 2 );
vehículo de acceso bajo (sí o no): información derivada del código del vehículo y del tipo de eje, que se determinará de acuerdo con el flujo de decisión que se muestra en la figura 1;
el número de pasajeros en el piso inferior según el certificado de conformidad establecido en el anexo VIII del Reglamento de Ejecución (UE) 2020/683 de la Comisión ( 3 ) o documentos equivalentes en caso de homologación de vehículo individual;
la altura de la carrocería integrada, que se determinará de conformidad con el anexo VIII.
Figura 1
Flujo de decisión para determinar si un vehículo es «de acceso bajo» o no:
La clasificación correspondiente que debe utilizarse figura en los cuadros 4, 5 y 6.
Cuadro 4
Grupos de vehículos correspondientes a los vehículos completos y vehículos completados que son autobuses pesados con 2 ejes
|
Descripción de los elementos pertinentes para la clasificación en grupos de vehículos |
Grupo de vehículos |
Atribución del perfil de finalidad |
||||||||||||||||
|
Número de ejes |
Configuración del chasis (solo explicación) |
Código del vehículo (*1) |
Clase del vehículo (*2) |
Acceso bajo (Código del vehículo CE o CG únicamente) |
Asientos de pasajeros en piso inferior (Código del vehículo CB o CD únicamente) |
Altura de la carrocería integrada en [mm] (Vehículos de la clase «II + III» únicamente) |
||||||||||||
|
I |
I + II o A |
II |
II + III |
III o B |
Urbano pesado |
Urbano |
Suburbano |
Interurbano |
Autocar |
|||||||||
|
2 |
rígido |
LF |
SD |
CE |
x |
x |
x |
|
|
no |
— |
— |
31a |
x |
x |
x |
|
|
|
x |
x |
|
|
|
sí |
— |
— |
31b1 |
x |
x |
x |
|
|
|||||
|
|
|
x |
|
|
sí |
— |
— |
31b2 |
x |
x |
x |
x |
|
|||||
|
DD |
CF |
x |
x |
x |
|
|
— |
— |
— |
31c |
x |
x |
x |
|
|
|||
|
techo abierto |
SD |
CI |
x |
x |
x |
x |
x |
— |
— |
— |
31d |
x |
x |
x |
|
|
||
|
DD |
CJ |
x |
x |
x |
x |
x |
— |
— |
— |
31e |
x |
x |
x |
|
|
|||
|
HF |
SD |
CA |
|
|
x |
|
|
— |
— |
— |
32a |
|
|
|
x |
x |
||
|
|
|
|
x |
|
— |
— |
≤ 3 100 |
32b |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
|
|
|
x |
|
— |
— |
> 3 100 |
32c |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
|
|
|
|
x |
— |
— |
— |
32d |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
DD |
CB |
|
|
x |
x |
x |
— |
≤ 6 |
— |
32e |
|
|
|
x |
x |
|||
|
|
|
x |
x |
x |
— |
> 6 |
— |
32f |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
(*1)
De conformidad con el Reglamento (UE) 2018/858.
(*2)
De conformidad con el punto 2 del Reglamento n.o 107 de las Naciones Unidas. |
||||||||||||||||||
Cuadro 5
Grupos de vehículos correspondientes a los vehículos completos y vehículos completados que son autobuses pesados con 3 ejes
|
Descripción de los elementos pertinentes para la clasificación en grupos de vehículos |
Grupo de vehículos |
Atribución del perfil de finalidad |
||||||||||||||||
|
Número de ejes |
Configuración del chasis (solo explicación) |
Código del vehículo (*1) |
Clase del vehículo (*2) |
Acceso bajo (Código del vehículo CE o CG únicamente) |
Asientos de pasajeros en piso inferior (Código del vehículo CB o CD únicamente) |
Altura de la carrocería integrada en [mm] (Vehículos de la clase «II + III» únicamente) |
||||||||||||
|
I |
I + II o A |
II |
II + III |
III o B |
Urbano pesado |
Urbano |
Suburbano |
Interurbano |
Autocar |
|||||||||
|
3 |
rígido |
LF |
SD |
CE |
x |
x |
x |
|
|
no |
— |
— |
33 a |
x |
x |
x |
|
|
|
x |
x |
|
|
|
sí |
— |
— |
33b1 |
x |
x |
x |
|
|
|||||
|
|
|
x |
|
|
sí |
— |
— |
33b2 |
x |
x |
x |
x |
|
|||||
|
DD |
CF |
x |
x |
x |
|
|
— |
— |
— |
33c |
x |
x |
x |
|
|
|||
|
techo abierto |
SD |
CI |
x |
x |
x |
x |
x |
— |
— |
— |
33d |
x |
x |
x |
|
|
||
|
DD |
CJ |
x |
x |
x |
x |
x |
— |
— |
— |
33e |
x |
x |
x |
|
|
|||
|
HF |
SD |
CA |
|
|
x |
|
|
— |
— |
— |
34 a |
|
|
|
x |
x |
||
|
|
|
|
x |
|
— |
— |
≤ 3 100 |
34b |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
|
|
|
x |
|
— |
— |
> 3 100 |
34c |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
|
|
|
|
x |
— |
— |
— |
34d |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
DD |
CB |
|
|
x |
x |
x |
— |
≤ 6 |
— |
34e |
|
|
|
x |
x |
|||
|
|
|
x |
x |
x |
— |
> 6 |
— |
34f |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
articulado |
LF |
SD |
CG |
x |
x |
x |
|
|
no |
— |
— |
35 a |
x |
x |
x |
|
|
|
|
x |
x |
|
|
|
sí |
— |
— |
35b1 |
x |
x |
x |
|
|
|||||
|
|
|
x |
|
|
sí |
— |
— |
35b2 |
x |
x |
x |
x |
|
|||||
|
DD |
CH |
x |
x |
x |
|
|
— |
— |
— |
35c |
x |
x |
x |
|
|
|||
|
HF |
SD |
CC |
|
|
x |
|
|
— |
— |
— |
36 a |
|
|
|
x |
x |
||
|
|
|
|
x |
|
— |
— |
≤ 3 100 |
36b |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
SD |
|
|
|
x |
|
— |
— |
> 3 100 |
36c |
|
|
|
x |
x |
||||
|
|
|
|
|
x |
— |
— |
— |
36d |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
DD |
CD |
|
|
x |
x |
x |
— |
≤ 6 |
— |
36e |
|
|
|
x |
x |
|||
|
|
|
x |
x |
x |
— |
> 6 |
— |
36f |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
(*1)
De conformidad con el Reglamento (UE) 2018/858.
(*2)
De conformidad con el punto 2 del Reglamento n.o 107 de las Naciones Unidas. |
||||||||||||||||||
Cuadro 6
Grupos de vehículos correspondientes a los vehículos completos y vehículos completados que son autobuses pesados con 4 ejes
|
Descripción de los elementos pertinentes para la clasificación en grupos de vehículos |
Grupo de vehículos |
Atribución del perfil de finalidad |
||||||||||||||||
|
Número de ejes |
Configuración del chasis (solo explicación) |
Código del vehículo (*1) |
Clase del vehículo (*2) |
Acceso bajo (Código del vehículo CE o CG únicamente) |
Asientos de pasajeros en piso inferior (Código del vehículo CB o CD únicamente) |
Altura de la carrocería integrada en [mm] (Vehículos de la clase «II + III» únicamente) |
||||||||||||
|
I |
I + II o A |
II |
II + III |
III o B |
Urbano pesado |
Urbano |
Suburbano |
Interurbano |
Autocar |
|||||||||
|
4 |
rígido |
LF |
SD |
CE |
x |
x |
x |
|
|
no |
— |
— |
37 a |
x |
x |
x |
|
|
|
x |
x |
|
|
|
sí |
— |
— |
37b1 |
x |
x |
x |
|
|
|||||
|
|
|
x |
|
|
sí |
— |
— |
37b2 |
x |
x |
x |
x |
|
|||||
|
DD |
CF |
x |
x |
x |
|
|
— |
— |
— |
37c |
x |
x |
x |
|
|
|||
|
techo abierto |
SD |
CI |
x |
x |
x |
x |
x |
— |
— |
— |
37d |
x |
x |
x |
|
|
||
|
DD |
CJ |
x |
x |
x |
x |
x |
— |
— |
— |
37e |
x |
x |
x |
|
|
|||
|
HF |
SD |
CA |
|
|
x |
|
|
— |
— |
— |
38 a |
|
|
|
x |
x |
||
|
|
|
|
x |
|
— |
— |
≤ 3 100 |
38b |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
|
|
|
x |
|
— |
— |
> 3 100 |
38c |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
|
|
|
|
x |
— |
— |
— |
38d |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
DD |
CB |
|
|
x |
x |
x |
— |
≤ 6 |
— |
38e |
|
|
|
x |
x |
|||
|
|
|
x |
x |
x |
— |
> 6 |
— |
38f |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
articulado |
LF |
SD |
CG |
x |
x |
x |
|
|
no |
— |
— |
39 a |
x |
x |
x |
|
|
|
|
x |
x |
|
|
|
sí |
— |
— |
39b1 |
x |
x |
x |
|
|
|||||
|
|
|
x |
|
|
sí |
— |
— |
39b2 |
x |
x |
x |
x |
|
|||||
|
DD |
CH |
x |
x |
x |
|
|
— |
— |
— |
39c |
x |
x |
x |
|
|
|||
|
HF |
SD |
CC |
|
|
x |
|
|
— |
— |
— |
40 a |
|
|
|
x |
x |
||
|
|
|
|
x |
|
— |
— |
≤ 3 100 |
40b |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
SD |
|
|
|
x |
|
— |
— |
> 3 100 |
40c |
|
|
|
x |
x |
||||
|
|
|
|
|
x |
— |
— |
— |
40d |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
DD |
CD |
|
|
x |
x |
x |
— |
≤ 6 |
— |
40e |
|
|
|
x |
x |
|||
|
|
|
x |
x |
x |
— |
> 6 |
— |
40f |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
(*1)
De conformidad con el Reglamento (UE) 2018/858.
(*2)
De conformidad con el punto 2 del Reglamento n.o 107 de las Naciones Unidas. |
||||||||||||||||||
2. Método para determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los autobuses pesados
2.1. En el caso de los autobuses pesados, las especificaciones del vehículo completo o completado, incluidas las propiedades de la carrocería final y de las unidades auxiliares, se reflejarán en los resultados de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible. En el caso de autobuses pesados fabricados por etapas, puede que más de un fabricante participe en el proceso de generación de datos de entrada e información de entrada y en la utilización de la herramienta de simulación. En el caso de los autobuses pesados, las emisiones de CO2 y el consumo de combustible se basarán en dos simulaciones diferentes:
la del vehículo primario;
la del vehículo completo o completado.
2.2. Si un fabricante homologa un autobús pesado como vehículo completo, las simulaciones se realizarán tanto para el vehículo primario como para el vehículo completo.
2.3. En el caso del vehículo primario, la información de entrada de la herramienta de simulación incluye los datos de entrada relativos al motor, la transmisión, los neumáticos y la información de entrada de un subconjunto de unidades auxiliares ( 4 ). La clasificación en grupos de vehículos se lleva a cabo de conformidad con el cuadro 3 en función del número de ejes y de la información sobre si el vehículo es un autobús articulado o no. En las simulaciones del vehículo primario, la herramienta de simulación asigna un conjunto de cuatro carrocerías genéricas diferentes (carrocerías de piso alto y piso bajo, y de un solo piso y dos pisos) y simula los once perfiles de finalidad enumerados en el cuadro 3 para cada grupo de vehículos en dos condiciones de carga diferentes. Esto lleva a un conjunto de veintidós resultados para las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de un autobús pesado primario. La herramienta de simulación genera el archivo de información del vehículo para la primera fase (VIF1), que contiene toda la información que es necesario transferir para la fase de fabricación subsiguiente. El VIF1 comprende todos los datos de entrada no confidenciales, los resultados en términos de consumo de energía ( 5 ) en [MJ/km], información sobre el fabricante del vehículo primario y los hashes correspondientes ( 6 ).
2.4. El fabricante del vehículo primario pondrá el VIF1 a disposición del fabricante responsable de las fases de fabricación subsiguientes. Cuando un fabricante de un vehículo primario facilite datos que vayan más allá de los requisitos del vehículo primario establecidos en el anexo III, estos datos no influirán en los resultados de la simulación del vehículo primario, pero se harán constar en el VIF1 para su consideración en etapas posteriores. En el caso de un vehículo primario, la herramienta de simulación también genera un archivo de registros del fabricante.
2.5. En el caso de un vehículo provisional, el fabricante provisional es responsable de un subconjunto de datos de entrada e información de entrada pertinentes para la carrocería final ( 7 ). Un fabricante de vehículos provisionales no solicita la certificación del vehículo completado. Un fabricante de vehículos provisionales deberá añadir o actualizar la información pertinente del vehículo completado y utilizar la herramienta de simulación para generar una versión actualizada y con los hashes correspondientes del archivo de información del vehículo (VIFi) ( 8 ). El VIFi se pondrá a disposición del fabricante responsable de las fases de fabricación subsiguientes. En el caso de los vehículos provisionales, el VIFi también comprende la tarea de documentación destinada a las autoridades de homologación. Los vehículos provisionales no se someten a simulaciones de emisiones de CO2 ni de consumo de combustible
2.6. Si un fabricante realiza modificaciones de un vehículo provisional, completo o completado que requieran actualizaciones de los datos de entrada o de la información de entrada asignada al vehículo primario (por ejemplo, un cambio de eje o de neumáticos), el fabricante que realiza la modificación actúa como fabricante del vehículo primario con las responsabilidades correspondientes.
2.7. En el caso de un vehículo completo o completado, el fabricante completará y, si es necesario, actualizará los datos de entrada y la información de entrada para la carrocería final correspondientes a la fase de fabricación previa que se le transmitieron en el VIFi y utilizará la herramienta de simulación para calcular las emisiones de CO2 y el consumo de combustible. Para las simulaciones en esta fase, los autobuses pesados se clasifican con arreglo a los seis criterios establecidos en el punto 1.2.3 en los grupos de vehículos enumerados en los cuadros 4, 5 y 6. Para determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos completos o de los vehículos completados que son autobuses pesados, la herramienta de simulación lleva a cabo las siguientes etapas de cálculo:
Etapa 1. Selección del subgrupo de vehículos primarios que coincide con la carrocería del vehículo completo o completado (por ejemplo, «P34 DD» para «34f») y puesta a disposición de los resultados correspondientes al consumo de energía de la simulación del vehículo primario.
Etapa 2. Realización de simulaciones para cuantificar la influencia de la carrocería y los accesorios del vehículo completo o completado en comparación con la carrocería y los accesorios genéricos, como se considera en las simulaciones del vehículo primario en lo que respecta al consumo de energía. En estas simulaciones se utilizan datos genéricos para el conjunto de datos del vehículo primario que no forman parte de la transferencia de información entre las diferentes fases de fabricación proporcionada por el VIF ( 9 ).
Etapa 3. La combinación de los resultados del consumo de energía procedentes de la simulación del vehículo primario, tal como están disponibles en la etapa 1, con los resultados procedentes de la etapa 2, proporciona los resultados del consumo de energía del vehículo completo o completado. Los detalles de esta etapa de cálculo se documentan en el manual de usuario de la herramienta de simulación.
Etapa 4. Los resultados de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible del vehículo se calculan sobre la base de los resultados de la etapa 3 y de las especificaciones genéricas del combustible almacenadas en la herramienta de simulación. Las etapas 2, 3 y 4 se llevan a cabo por separado para cada combinación del perfil de finalidad que figura en los cuadros 4, 5 y 6 para los grupos de vehículos en condiciones de carga tanto bajas como representativas.
En el caso de un vehículo completo o un vehículo completado, la herramienta de simulación genera un archivo de registros del fabricante, un archivo de información del cliente y un VIFi. El VIFi se pondrá a disposición del fabricante subsiguiente en el caso de que el vehículo se someta a una fase posterior para su acabado.
La figura 2 muestra el flujo de datos basado en el ejemplo de un vehículo producido en cinco fases de fabricación relacionadas con el CO2.
Figura 2
Ejemplo de flujo de datos en el caso de un autobús pesado fabricado en cinco etapas
ANEXO II
REQUISITOS Y PROCEDIMIENTOS RELACIONADOS CON LA UTILIZACIÓN DE LA HERRAMIENTA DE SIMULACIÓN
1. Procesos que debe establecer el fabricante de vehículos con vistas a la utilización de la herramienta de simulación
1.1. El fabricante deberá establecer al menos los siguientes procesos:
Un sistema de gestión de datos que abarque el aprovisionamiento, el almacenamiento, la manipulación y la recuperación de la información de entrada y los datos de entrada de la herramienta de simulación, así como certificados de manipulación relativos a las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de las familias de componentes, las familias de unidades técnicas independientes y las familias de sistemas. El sistema de gestión de datos deberá, como mínimo:
garantizar la aplicación de la información de entrada y los datos de entrada correctos para configuraciones de vehículos concretas;
garantizar el cálculo y la aplicación correctos de los valores normalizados;
verificar, comparando los hashes criptográficos, que los archivos de entrada de los componentes, las unidades técnicas independientes, los sistemas o, cuando proceda, sus familias respectivas, que se utilizan para la simulación se corresponden con los datos de entrada del componente, la unidad técnica independiente, el sistema o, cuando proceda, sus familias respectivas para los que se ha concedido la certificación;
incluir una base de datos protegida para almacenar los datos de entrada relativos a las familias de componentes, las familias de unidades técnicas independientes o las familias de sistemas y los correspondientes certificados relativos a las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible;
garantizar la correcta gestión de los cambios de la especificación y las actualizaciones de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas;
permitir seguir la pista de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas una vez fabricado el vehículo.
Un sistema de gestión de datos que abarque la recuperación de la información de entrada y los datos de entrada y los cálculos por medio de la herramienta de simulación, así como el almacenamiento de los datos de salida. El sistema de gestión de datos deberá, como mínimo:
garantizar la correcta aplicación de los hashes criptográficos;
incluir una base de datos protegida para el almacenamiento de los datos de salida.
Un proceso para la consulta de la plataforma específica de distribución electrónica a la que se refieren el artículo 5, apartado 2, y el artículo 10, apartados 1 y 2, y para la descarga y la instalación de las últimas versiones de la herramienta de simulación.
La formación apropiada del personal que trabaje con la herramienta de simulación.
2. Evaluación por parte de la autoridad de homologación
2.1. La autoridad de homologación deberá verificar si se han establecido los procesos indicados en el punto 1 relacionados con la utilización de la herramienta de simulación.
Asimismo, la autoridad de homologación deberá verificar lo siguiente:
el funcionamiento de los procesos indicados en los puntos 1.1.1, 1.1.2 y 1.1.3 y la aplicación del requisito del punto 1.1.4;
que los procesos empleados durante la demostración se aplican de la misma manera en todas las instalaciones de producción que fabrican vehículos pertenecientes al caso de aplicación de que se trate;
la compleción de la descripción de los flujos de datos y de procesos de las operaciones relacionadas con la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos.
A los efectos de lo dispuesto en el párrafo segundo, letra a), la verificación deberá incluir la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de por lo menos un vehículo de cada una de las instalaciones de producción para las que se haya solicitado la licencia.
Apéndice 1
MODELO DE FICHA DE CARACTERÍSTICAS A EFECTOS DE LA UTILIZACIÓN DE LA HERRAMIENTA DE SIMULACIÓN CON VISTAS A LA DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE CO2 Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE LOS VEHÍCULOS NUEVOS
SECCIÓN I
|
1. |
Nombre y dirección del fabricante de vehículos: |
|
2. |
Plantas de montaje para las que se han establecido los procesos indicados en el punto 1 del anexo II del Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión con vistas a la utilización de la herramienta de simulación: |
|
3. |
Caso de aplicación cubierto: |
|
4. |
Nombre y dirección del representante del fabricante (en su caso) |
SECCIÓN II
1. Información adicional
|
1.1. |
Descripción de la manipulación de los flujos de datos y de procesos (por ejemplo, diagrama de flujo) |
|
1.2. |
Descripción del proceso de gestión de la calidad |
|
1.3. |
Certificados adicionales de gestión de la calidad (en su caso) |
|
1.4. |
Descripción del aprovisionamiento, la manipulación y el almacenamiento de los datos de la herramienta de simulación |
|
1.5. |
Documentos adicionales (en su caso) |
|
2. |
Fecha: … |
|
3. |
Firma: … |
Apéndice 2
MODELO DE LICENCIA PARA UTILIZAR LA HERRAMIENTA DE SIMULACIÓN CON VISTAS A LA DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE CO2 Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE LOS VEHÍCULOS NUEVOS
Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)
LICENCIA PARA UTILIZAR LA HERRAMIENTA DE SIMULACIÓN CON VISTAS A LA DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE CO2 Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE LOS VEHÍCULOS NUEVOS
|
Comunicación relativa a: — la concesión (1) — la extensión (1) — la denegación (1) — la retirada (1) |
Sello de la Administración
|
|
(1)
Táchese lo que no proceda (en algunos casos no es necesario tachar nada si más de una opción es aplicable). |
|
de la licencia para utilizar la herramienta de simulación en relación con el Reglamento (CE) n.o 595/2009, desarrollado por el Reglamento (UE) 2017/2400.
Número de licencia:
Motivo de la extensión: …
SECCIÓN I
0.1. Nombre y dirección del fabricante de vehículos:
0.2. Instalaciones de producción o fábricas de montaje para las que se han establecido los procesos indicados en el punto 1 del anexo II del Reglamento (UE) 2017/2400 ( 10 ) de la Comisión con vistas a la utilización de la herramienta de simulación:
0.3. Caso de aplicación cubierto:
SECCIÓN II
1. Información adicional
|
1.1. |
Acta de evaluación levantada por una autoridad de homologación |
|
1.2. |
Descripción de la manipulación de los flujos de datos y de procesos (por ejemplo, diagrama de flujo) |
|
1.3. |
Descripción del proceso de gestión de la calidad |
|
1.4. |
Certificados adicionales de gestión de la calidad (en su caso) |
|
1.5. |
Descripción del aprovisionamiento, la manipulación y el almacenamiento de los datos de la herramienta de simulación |
|
1.6. |
Documentos adicionales (en su caso) |
|
2. |
Autoridad de homologación encargada de realizar la evaluación |
|
3. |
Fecha del acta de evaluación |
|
4. |
Número del acta de evaluación |
|
5. |
Observaciones (en su caso): véase la adenda |
|
6. |
Lugar |
|
7. |
Fecha |
|
8. |
Firma |
ANEXO III
INFORMACIÓN DE ENTRADA RELATIVA A LAS CARACTERÍSTICAS DEL VEHÍCULO
1. Introducción
El presente anexo describe la lista de parámetros que debe proporcionar el fabricante de vehículos como información de entrada de la herramienta de simulación. En la plataforma específica de distribución electrónica están disponibles el esquema XML aplicable y ejemplos de datos.
2. Definiciones
«ID del parámetro»: identificador único utilizado en la herramienta de simulación para un parámetro de entrada o un conjunto de datos de entrada en concreto.
«Tipo»: tipo de datos del parámetro
|
string … |
cadena, secuencia de caracteres en codificación ISO 8859-1 |
|
token … |
testigo, secuencia de caracteres en codificación ISO 8859-1, sin espacios en blanco delante ni detrás |
|
date … |
fecha y hora UTC con el siguiente formato: AAAA-MM-DDTHH:MM:SSZ con letra cursiva para los caracteres fijos, por ejemplo «2002-05-30T09:30:10Z» |
|
integer … |
entero, valor con un tipo de datos integral, sin ceros delante, por ejemplo «1 800 » |
|
double, X … |
número decimal con exactamente X dígitos tras el signo decimal («.») y sin ceros delante, por ejemplo, para «double, 2»: «2 345,67 »; para «double, 4»: «45.6780». |
«Unidad» double, X … unidad física del parámetro.
«Masa real del vehículo corregida»: masa especificada en la «masa real del vehículo» de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 1230/2012 de la Comisión (*), con excepción del depósito o depósitos, que se llenarán al menos hasta el 50 % de su capacidad. Los sistemas que contienen líquidos se llenan al 100 % de la capacidad especificada por el fabricante, excepto los sistemas que contienen líquidos para las aguas residuales, que deben permanecer vacíos.
En el caso de los camiones rígidos medios, los camiones rígidos pesados y los tractocamiones, la masa se determina sin superestructura y se corrige mediante el peso adicional del equipo estándar no instalado, tal como se especifica en el punto 4.3. La masa de una carrocería estándar, un semirremolque estándar o un remolque estándar para simular el vehículo completo o el conjunto completo de un vehículo y un remolque (o semirremolque) se añadirá automáticamente mediante la herramienta de simulación. Todas las piezas montadas en o sobre el bastidor principal se consideran piezas de superestructura si solo se instalan para facilitar una superestructura, con independencia de las piezas que son necesarias para las condiciones de orden de marcha.
En el caso de los autobuses pesados que son vehículos primarios, no es aplicable la «masa real del vehículo corregida», ya que el valor genérico de la masa es asignado por la herramienta de simulación.
«Altura de la carrocería integrada»: diferencia en la dirección «Z» entre la referencia del punto más alto «A» y la del punto más bajo «B» de una carrocería integrada (véase la figura 1). En el caso de los vehículos que se aparten del caso estándar, serán de aplicación los casos siguientes (véase la figura 2):
En todos los demás casos no cubiertos por el caso estándar o los casos especiales 1 a 4, la altura de la carrocería integrada es la diferencia entre el punto más alto del vehículo y el punto B. Este parámetro solo es pertinente para los autobuses pesados.
Figura 1
Altura de la carrocería integrada. Caso estándar
Figura 2
Altura de la carrocería integrada. Casos especiales
«Punto de referencia ‘A’: punto más alto de la carrocería (figura 1). No se tendrán en cuenta los paneles de carrocería o diseño, los soportes para el montaje, por ejemplo, de los sistemas de calefacción, ventilación y aire acondicionado (HVAC), las escotillas y los artículos similares.
«Punto de referencia ‘B’: punto más bajo del borde exterior inferior de la carrocería (figura 1). No se tendrán en cuenta los soportes, por ejemplo, para el montaje de los ejes.
«Longitud del vehículo»: dimensión del vehículo de conformidad con el cuadro I del apéndice 1 del anexo I del Reglamento (UE) n.o 1230/2012. Además, no se tendrán en cuenta los dispositivos de soporte de carga desmontables, los dispositivos de acoplamiento no desmontables ni cualquier otra parte exterior no desmontable que no afecte al espacio utilizable para los pasajeros. Este parámetro solo es pertinente para los autobuses pesados.
«Anchura del vehículo»: dimensión del vehículo de conformidad con el cuadro II del apéndice 1 del anexo I del Reglamento (UE) n.o 1230/2012. Los dispositivos de soporte de carga desmontables, los dispositivos de acoplamiento no desmontables o cualquier otra parte exterior no desmontable que no afecte al espacio utilizable para los pasajeros no se tendrán en cuenta, al apartarse de tales disposiciones.
«Altura de la entrada en posición de no inclinación»: nivel del piso en el primer hueco de la puerta por encima del suelo, medido en la puerta más avanzada del vehículo cuando este está en posición de no inclinación.
«Pila de combustible»: convertidor de energía que transforma la energía química (entrada) en energía eléctrica (salida), o viceversa.
«Vehículo de pilas de combustible»: vehículo equipado con un tren de potencia que contiene exclusivamente una o varias pilas de combustible y una o varias máquinas eléctricas como convertidores de la energía de propulsión.
«Vehículo híbrido de pilas de combustible»: vehículo de pilas de combustible equipado con un tren de potencia que contiene al menos un sistema de almacenamiento de combustible y al menos un sistema de almacenamiento de energía eléctrica recargable como sistemas de almacenamiento de la energía de propulsión.
«Vehículo ICE puro»: vehículo en el que la totalidad de los convertidores de la energía de propulsión son motores de combustión interna.
«Máquina eléctrica»: convertidor de energía que transforma la energía eléctrica en energía mecánica.
«Sistema de almacenamiento de energía»: sistema que almacena energía y la libera de la misma forma que entró.
«Sistema de almacenamiento de la energía de propulsión»: sistema de almacenamiento de energía del tren de potencia que no es un dispositivo periférico y cuya energía de salida se utiliza directa o indirectamente para propulsar el vehículo.
«Categoría de sistema de almacenamiento de la energía de propulsión»: sistema de almacenamiento de combustible, sistema de almacenamiento de energía eléctrica recargable (SAEER), o sistema de almacenamiento de energía mecánica recargable.
«Posición baja»: posición en el tren de potencia del vehículo más próxima a las ruedas que la posición de referencia real.
«Tren de transmisión»: elementos conectados del tren de potencia destinados a transmitir la energía mecánica entre los convertidores de la energía de propulsión y las ruedas.
«Convertidor de energía»: sistema en el que la forma de energía de salida es diferente de la forma de energía de entrada.
«Convertidor de la energía de propulsión»: convertidor de energía del tren de potencia que no es un dispositivo periférico y cuya energía de salida se utiliza directa o indirectamente para propulsar el vehículo.
«Categoría de convertidor de la energía de propulsión»: un motor de combustión interna, una máquina eléctrica o una pila de combustible.
«Forma de energía»: energía eléctrica, energía mecánica, o energía química (incluidos los combustibles).
«Sistema de almacenamiento de combustible»: sistema de almacenamiento de la energía de propulsión que almacena energía química como combustible líquido o gaseoso.
«Vehículo híbrido» o «VH»: vehículo equipado con un tren de potencia que contiene por lo menos dos categorías diferentes de convertidores de la energía de propulsión y por lo menos dos categorías diferentes de sistemas de almacenamiento de la energía de propulsión.
«Vehículo eléctrico híbrido» o «VEH»: vehículo híbrido en el que uno de los convertidores de la energía de propulsión es una máquina eléctrica y el otro es un motor de combustión interna.
«Vehículo eléctrico híbrido en serie»: un vehículo eléctrico híbrido en cuya arquitectura del tren de potencia el ICE impulsa uno o más trayectos de conversión de la energía eléctrica sin conexión mecánica entre el ICE y las ruedas del vehículo.
«Motor de combustión interna» o «ICE»: convertidor de energía con oxidación intermitente o continua del carburante que transforma la energía química en mecánica.
«Vehículo eléctrico híbrido con carga exterior» o «VEH-CCE»: vehículo eléctrico híbrido que puede cargarse desde una fuente externa.
«Vehículo eléctrico híbrido paralelo»: vehículo eléctrico híbrido en cuya arquitectura del tren de potencia el ICE impulsa una única trayectoria conectada mecánicamente entre el motor y las ruedas del vehículo.
«Dispositivos periféricos»: dispositivos que consumen, convierten, almacenan o suministran energía que no se utiliza directa o indirectamente para la propulsión del vehículo, pero que son esenciales para el funcionamiento del tren de potencia.
«Tren de potencia»: combinación total en un vehículo de los sistemas de almacenamiento de la energía de propulsión, los convertidores de la energía de propulsión y los trenes de transmisión que proporcionan la energía mecánica a las ruedas para propulsar el vehículo, junto con los dispositivos periféricos.
«Vehículo eléctrico puro» o «VEP»: un vehículo de motor con arreglo al artículo 3, apartado 16, del Reglamento (UE) 2018/858, equipado con un tren de potencia que contiene exclusivamente máquinas eléctricas como convertidores de la energía de propulsión y exclusivamente sistemas de almacenamiento de energía eléctrica recargables como sistemas de almacenamiento de la energía de propulsión o, como alternativa, cualquier otro medio de alimentación directa conductiva o inductiva de energía eléctrica procedente de la red eléctrica que suministra la energía de propulsión al vehículo de motor.
«Posición alta»: posición en el tren de potencia del vehículo más alejada de las ruedas que la posición de referencia real.
«IEPC»: componente integrado de tren de potencia eléctrico con arreglo al punto 2, subpunto 36, del anexo X ter.
«IHPC de tipo 1»: componente integrado de tren de potencia de vehículo eléctrico híbrido de tipo 1, con arreglo al punto 2, subpunto 38, del anexo X ter.
3. Conjunto de parámetros de entrada
En los cuadros 1 a 11 se especifican los conjuntos de parámetros de entrada que deben facilitarse en relación con las características del vehículo. Se definen diferentes conjuntos en función del caso de aplicación (camiones medios, camiones pesados y autobuses pesados).
En el caso de los autobuses pesados, se hace una diferenciación entre los parámetros de entrada que deben facilitarse para las simulaciones en el vehículo primario y para las simulaciones en el vehículo completo o el vehículo completado. Serán de aplicación las disposiciones siguientes:
Cuadro 1
Parámetros de entrada «Vehicle/General»
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
Camiones pesados |
Camiones medios |
Autobuses pesados (vehículo primario) |
Autobuses pesados (vehículo completo o completado) |
|
Manufacturer |
P235 |
Token |
[-] |
|
X |
X |
X |
X |
|
Manufacturer Address |
P252 |
Token |
[-] |
|
X |
X |
X |
X |
|
Model_CommercialName |
P236 |
Token |
[-] |
|
X |
X |
X |
X |
|
VIN |
P238 |
Token |
[-] |
|
X |
X |
X |
X |
|
Date |
P239 |
Date Time |
[-] |
Fecha y hora en que se crea la información de entrada y los datos de entrada |
X |
X |
X |
X |
|
Legislative Category |
P251 |
String |
[-] |
Valores permitidos: «N2», «N3», «M3» |
X |
X |
X |
X |
|
ChassisConfiguration |
P036 |
String |
[-] |
Valores permitidos: «Rigid Lorry», «Tractor», «Van», «Bus» |
X |
X |
X |
|
|
AxleConfiguration |
P037 |
String |
[-] |
Valores permitidos: «4 × 2», «4 × 2F», «6 × 2», «6 × 4», «8 × 2», «8 × 4» donde «4 × 2F» se refiere a los vehículos 4 × 2 con eje delantero motor |
X |
X |
X |
|
|
Articulated |
P281 |
boolean |
|
Con arreglo al artículo 3, punto 37 |
|
|
X |
|
|
CorrectedActualMass |
P038 |
Int |
[kg] |
De acuerdo con la «masa real del vehículo corregida», tal como se especifica en el punto 2, subpunto 4 |
X |
X |
|
X |
|
TechnicalPermissibleMaximum LadenMass |
P041 |
int |
[kg] |
De conformidad con el artículo 2, punto 7, del Reglamento (UE) n.o 1230/2012 |
X |
X |
X |
X |
|
IdlingSpeed |
P198 |
int |
[1/min] |
De acuerdo con el punto 7.1 En el caso de los VEP, no se requiere ningún dato. |
X |
X |
X |
|
|
RetarderType |
P052 |
string |
[-] |
Valores permitidos: «None», «Losses included in Gearbox», «Engine Retarder», «Transmission Input Retarder», «Transmission Output Retarder», «Axlegear Input Retarder» «Axlegear Input Retarder» es aplicable únicamente a las arquitecturas del tren de potencia «E3», «S3», «S-IEPC» y «E-IEPC» |
X |
X |
X |
|
|
RetarderRatio |
P053 |
double, 3 |
[-] |
Relación de multiplicación de conformidad con el cuadro 2 del anexo VI |
X |
X |
X |
|
|
AngledriveType |
P180 |
string |
[-] |
Valores permitidos: «None», «Losses included in Gearbox», «Separate Angledrive» |
X |
X |
X |
|
|
PTOShafts GearWheels (1) |
P247 |
string |
[-] |
Valores permitidos: «none», «only the drive shaft of the PTO», «drive shaft and/or up to 2 gear wheels», «drive shaft and/or more than 2 gear wheels», «only one engaged gearwheel above oil level», «PTO which includes 1 or more additional gearmesh(es), without disconnect clutch» |
X |
|
|
|
|
PTOOther Elements (1) |
P248 |
string |
[-] |
Valores permitidos: «none», «shift claw, synchroniser, sliding gearwheel», «multi-disc clutch», «multi-disc clutch, oil pump» |
X |
|
|
|
|
CertificationNumberEngine |
P261 |
token |
[-] |
Solo aplicable si el componente está presente en el vehículo |
X |
X |
X |
|
|
CertificationNumberGearbox |
P262 |
token |
[-] |
Solo aplicable si el componente está presente en el vehículo y se facilitan datos de entrada certificados |
X |
X |
X |
|
|
CertificationNumberTorqueconverter |
P263 |
token |
[-] |
Solo aplicable si el componente está presente en el vehículo y se facilitan datos de entrada certificados |
X |
X |
X |
|
|
CertificationNumberAxlegear |
P264 |
token |
[-] |
Solo aplicable si el componente está presente en el vehículo y se facilitan datos de entrada certificados |
X |
X |
X |
|
|
CertificationNumberAngledrive |
P265 |
token |
[-] |
Se refiere al componente ADC certificado instalado en la posición del reenvío angular. Solo aplicable si el componente está presente en el vehículo y se facilitan datos de entrada certificados |
X |
X |
X |
|
|
CertificationNumberRetarder |
P266 |
token |
[-] |
Solo aplicable si el componente está presente en el vehículo y se facilitan datos de entrada certificados |
X |
X |
X |
|
|
Certificación NumberAirdrag |
P268 |
token |
[-] |
Solo aplicable si se facilitan datos de entrada certificados. |
X |
X |
|
X |
|
AirdragModifiedMultiphase |
P334 |
boolean |
[-] |
Dato necesario para todas las fases de fabricación posteriores a una primera entrada del componente de resistencia aerodinámica. Si el parámetro se ha fijado en «true» sin incluir un componente de resistencia aerodinámica certificado, la herramienta de simulación aplica valores normalizados con arreglo al anexo VIII. |
|
|
|
X |
|
Certification NumberIEPC |
P351 |
token |
[-] |
Solo aplicable si el componente está presente en el vehículo y se facilitan datos de entrada certificados |
X |
X |
X |
|
|
ZeroEmissionVehicle |
P269 |
boolean |
[-] |
Como se define en el artículo 3, punto 15 |
X |
X |
X |
|
|
VocationalVehicle |
P270 |
boolean |
[-] |
De conformidad con el artículo 3, punto 9, del Reglamento (UE) 2019/1242 |
X |
|
|
|
|
NgTankSystem |
P275 |
string |
[-] |
Valores permitidos: «Compressed», «Liquefied» Solo pertinente para vehículos cuyo motor utiliza combustible de tipo «NG PI» y «NG CI» (P193) Cuando ambos sistemas de depósito estén presentes en un vehículo, el sistema capaz de contener la mayor cantidad de energía del combustible se declarará como entrada para la herramienta de simulación. |
X |
X |
|
X |
|
Sleepercab |
P276 |
boolean |
[-] |
|
X |
|
|
|
|
ClassBus |
P282 |
string |
[-] |
Valores permitidos: «I», «I + II», «A», «II», «II+III», «III», «B», de conformidad con el punto 2 del Reglamento n.o 107 de las Naciones Unidas |
|
|
|
X |
|
NumberPassengersSeatsLowerDeck |
P283 |
int |
[-] |
Número de asientos de pasajeros, excluidos los asientos del conductor y de la tripulación. En el caso de un vehículo de dos pisos, este parámetro se utilizará para declarar los asientos de pasajeros del piso inferior. En el caso de un vehículo de un solo piso, este parámetro se utilizará para declarar el número total de asientos de pasajeros. |
|
|
|
X |
|
NumberPassengersStandingLowerDeck |
P354 |
int |
[-] |
Número de pasajeros de pie registrados En el caso de un vehículo de dos pisos, este parámetro se utilizará para declarar a los pasajeros de pie registrados en el piso inferior. En el caso de los vehículos de un solo piso, este parámetro se utilizará para declarar el número total de pasajeros de pie registrados. |
|
|
|
X |
|
NumberPassengersSeatsUpperDeck |
P284 |
int |
[-] |
Número de asientos de pasajeros, excluidos los asientos del conductor y de la tripulación, del piso superior en un vehículo de dos pisos. En el caso de los vehículos de un solo piso se indicará «0». |
|
|
|
X |
|
NumberPassengersStandingUpperDeck |
P355 |
int |
[-] |
Número de pasajeros registrados de pie en el piso superior de un vehículo de dos pisos. En el caso de los vehículos de un solo piso se indicará «0». |
|
|
|
X |
|
BodyworkCode |
P285 |
int |
[-] |
Valores permitidos: «CA», «CB», «CC», «CD», «CE», «CF», «CG», «CH», «CI», «CJ», de conformidad con el anexo I, parte C, punto 3, del Reglamento (UE) 2018/585. En el caso de los chasis de autobús con el código de vehículo CX, no se indicará ningún dato. |
|
|
|
X |
|
LowEntry |
P286 |
boolean |
[-] |
«low entry» de conformidad con el punto 1.2.2.3 del anexo I |
|
|
|
X |
|
HeitIntegratedBody |
P287 |
int |
[mm] |
de conformidad con el punto 2, subpunto 5 |
|
|
|
X |
|
VehicleLength |
P288 |
int |
[mm] |
de conformidad con el punto 2, subpunto 8 |
|
|
|
X |
|
VehicleWidth |
P289 |
int |
[mm] |
de conformidad con el punto 2, subpunto 9 |
|
|
|
X |
|
EntranceHeight |
P290 |
int |
[mm] |
de conformidad con el punto 2, subpunto 10 |
|
|
|
X |
|
DoorDriveTechnology |
P291 |
string |
[-] |
Valores permitidos: «pneumatic», «electric», «mixed» |
|
|
|
X |
|
Cargo volume |
P292 |
double, 3 |
[m3] |
Solo pertinente para vehículos con una configuración del chasis tipo «furgoneta» |
|
X |
|
|
|
VehicleDeclarationType |
P293 |
string |
[-] |
Valores permitidos: «interim», «final» |
|
|
|
X |
|
VehicleTypeApprovalNumber |
P352 |
token |
[-] |
Número de homologación de tipo de vehículo entero En el caso de homologaciones de vehículos individuales, el número de homologación de vehículo individual |
X |
X |
|
X |
|
(1)
En caso de que haya múltiples PTO instaladas para la transmisión, solo se declarará el componente con las pérdidas más elevadas de conformidad con el punto 3.6 del anexo IX, para su combinación de criterios «PTOShaftsGearWheels» y «PTOShaftsOtherElements». |
||||||||
Cuadro 2
Parámetros de entrada «Vehicle/AxleConfiguration» por eje de ruedas
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
Camiones pesados |
Camiones medios |
Autobuses pesados (vehículo primario) |
Autobuses pesados (vehículo completo o completado) |
|
Twin Tyres |
P045 |
boolean |
[-] |
|
X |
X |
X |
|
|
Axle Type |
P154 |
string |
[-] |
Valores permitidos: «VehicleNonDriven», «VehicleDriven» |
X |
X |
X |
|
|
Steered |
P195 |
boolean |
|
Solo se declararán como «steered» los ejes de dirección activos |
X |
X |
X |
|
|
Certification NumberTyre |
P267 |
token |
[-] |
|
X |
X |
X |
|
Los cuadros 3 y 3 bis contienen las listas de parámetros de entrada relativos a las unidades auxiliares. Las definiciones técnicas para determinar estos parámetros figuran en el anexo IX. El ID del parámetro se utiliza para proporcionar una referencia clara para los parámetros de ambos anexos III y IX.
Cuadro 3
Parámetros de entrada «Vehicle/Auxilaries» para camiones medios y camiones pesados
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
|
EngineCoolingFan/Technology |
P181 |
string |
[-] |
Valores permitidos: «Crankshaft mounted - Electronically controlled visco clutch», «Crankshaft mounted - Bimetallic controlled visco clutch», «Crankshaft mounted - Discrete step clutch», «Crankshaft mounted - On/off clutch», «Belt driven or driven via transmission - Electronically controlled visco clutch», «Belt driven or driven via transmission - Bimetallic controlled visco clutch», «Belt driven or driven via transmission - Discrete step clutch», «Belt driven or driven via transmission - On/off clutch», «Hydraulic driven - Variable displacement pump», «Hydraulic driven - Constant displacement pump», «Electrically driven - Electronically controlled» |
|
SteeringPump/Technology |
P182 |
string |
[-] |
Valores permitidos: «Fixed displacement», «Fixed displacement with elec. control», «Dual displacement», «Dual displacement with elec. control»«Variable displacement mech. controlled», «Variable displacement elec. controlled», «Electric driven pump», «Full electric steering gear» En el caso de VEP o VEH con una configuración del tren de potencia «S» o «S-IEPC» de conformidad con el punto 10.1.1, «Electric driven pump» o «Full electric steering gear» son los únicos valores permitidos. Se requiere una entrada aparte por cada eje de ruedas de dirección activo. |
|
ElectricSystem/Technology |
P183 |
string |
[-] |
Valores permitidos: «Standard technology», «Standard technology - LED headlights, all»; |
|
PneumaticSystem/Technology |
P184 |
string |
[-] |
Valores permitidos: «Small», «Small + ESS», «Small + visco clutch », «Small + mech. clutch», «Small + ESS + AMS», «Small + visco clutch + AMS», «Small + mech. clutch + AMS», «Medium Supply 1-stage», «Medium Supply 1-stage + ESS», «Medium Supply 1-stage + visco clutch», «Medium Supply 1-stage + mech. clutch», «Medium Supply 1-stage + ESS + AMS», «Medium Supply 1-stage + visco clutch + AMS», «Medium Supply 1-stage + mech. clutch + AMS», «Medium Supply 2-stage», «Medium Supply 2-stage + ESS», «Medium Supply 2-stage + visco clutch », «Medium Supply 2-stage + mech. clutch», «Medium Supply 2-stage + ESS + AMS», «Medium Supply 2-stage + visco clutch + AMS», «Medium Supply 2-stage + mech. clutch + AMS», «Large Supply», «Large Supply + ESS», «Large Supply + visco clutch », «Large Supply + mech. clutch», «Large Supply + ESS + AMS», «Large Supply + visco clutch + AMS», «Large Supply + mech. clutch + AMS», «Vacuum pump», «Small + elec. driven», «Small + ESS + elec. driven », «Medium Supply 1-stage + elec. driven», «Medium Supply 1-stage + AMS + elec. driven», «Medium Supply 2-stage + elec. driven», «Medium Supply 2-stage + AMS + elec. driven», «Large Supply + elec. driven», «Large Supply + AMS + elec. driven», «Vacuum pump + elec. driven». En el caso de los VEP, solo las tecnologías «elec. driven» son valores permitidos. |
|
HVAC/Technology |
P185 |
string |
[-] |
Valores permitidos: «None», «Default» |
Cuadro 3 bis
Parámetros de entrada «Vehicle/Auxiliaries» para autobuses pesados
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
Autobuses pesados (vehículo primario) |
Autobuses pesados (vehículo completo o completado) |
|
EngineCoolingFan/Technology |
P181 |
string |
[-] |
Valores permitidos: «Crankshaft mounted - Electronically controlled visco clutch», «Crankshaft mounted - Bimetallic controlled visco clutch», «Crankshaft mounted - Discrete step clutch 2 stages», «Crankshaft mounted - Discrete step clutch 3 stages», «Crankshaft mounted - On/off clutch», «Belt driven or driven via transmission - Electronically controlled visco clutch», «Belt driven or driven via transmission - Bimetallic controlled visco clutch», «Belt driven or driven via transmission - Discrete step clutch 2 stages», «Belt driven or driven via transmission - Discrete step clutch 3 stages», «Belt driven or driven via transmission - On/off clutch», «Hydraulic driven - Variable displacement pump», «Hydraulic driven - Constant displacement pump», «Electrically driven - Electronically controlled» |
X |
|
|
SteeringPump/Technology |
P182 |
string |
[-] |
Valores permitidos: «Fixed displacement», «Fixed displacement with elec. control», «Dual displacement», «Dual displacement with elec. control», «Variable displacement mech. controlled», «Variable displacement elec. controlled», «Electric driven pump», «Full electric steering gear». En el caso de VEP o VEH con una configuración del tren de potencia «S» o «S-IEPC» de conformidad con el punto 10.1.1, solo se admitirán los valores «Electric driven pump» o «Full electric steering gear». Se requiere una entrada aparte por cada eje de ruedas de dirección activo. |
X |
|
|
ElectricSystem/AlternatorTechnology |
P294 |
string |
[-] |
Valores permitidos: «convencional», «inteligente», «sin alternador». Entrada única por vehículo. En el caso de los vehículos ICE puros, solo se permiten los valores «conventional» o «smart». En el caso de los VEH con una configuración del tren de potencia «S» o «S-IEPC» de conformidad con el punto 10.1.1, solo se permiten los valores «no alternator» o «conventional». |
X |
|
|
ElectricSystem/SmartAlternatorRatedCurrent |
P295 |
integer |
[A] |
Una entrada aparte para cada alternador inteligente |
X |
|
|
ElectricSystem/SmartAlternatorRatedVoltage |
P296 |
Integer |
[V] |
Valores permitidos: «12», «24», «48». Una entrada aparte para cada alternador inteligente. |
X |
|
|
ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryTechnology |
P297 |
string |
[-] |
Valores permitidos: «lead-acid battery – conventional», «lead-acid battery –AGM», «lead-acid battery – gel», «li-ion battery - high power», «li-ion battery - high energy». Una entrada aparte para cada batería cargada por el sistema con alternador inteligente. |
X |
|
|
ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryNominalVoltage |
P298 |
Integer |
[V] |
Valores permitidos: «12», «24», «48». Cuando las baterías estén configuradas en serie (por ejemplo, dos unidades de 12 V para un sistema de 24 V), se proporcionará la tensión nominal real de las unidades individuales de batería (12 V en este ejemplo). Una entrada aparte para cada batería cargada por el sistema con alternador inteligente. |
X |
|
|
ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryRatedCapacity |
P299 |
Integer |
[Ah] |
Una entrada aparte para cada batería cargada por el sistema con alternador inteligente |
X |
|
|
ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorTechnology |
P300 |
string |
[-] |
Valores permitidos: «with DCDC converter». Una entrada aparte para cada condensador cargado por el sistema con alternador inteligente. |
X |
|
|
ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorRatedCapacitance |
P301 |
integer |
[F] |
Una entrada aparte para cada condensador cargado por el sistema con alternador inteligente |
X |
|
|
ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorRatedVoltage |
P302 |
Integer |
[V] |
Una entrada aparte para cada condensador cargado por el sistema con alternador inteligente |
X |
|
|
ElectricSystem/SupplyFromHEVPossible |
P303 |
boolean |
[-] |
|
X |
|
|
ElectricSystem/InteriorlightsLED |
P304 |
boolean |
[-] |
|
|
X |
|
ElectricSystem/DayrunninglightsLED |
P305 |
boolean |
[-] |
|
|
X |
|
ElectricSystem/PositionlightsLED |
P306 |
boolean |
[-] |
|
|
X |
|
ElectricSystem/BrakelightsLED |
P307 |
boolean |
[-] |
|
|
X |
|
ElectricSystem/HeadlightsLED |
P308 |
boolean |
[-] |
|
|
X |
|
PneumaticSystem/SizeOfAirSupply |
P309 |
string |
[-] |
Valores permitidos: «Small», «Medium Supply 1-stage», «Medium Supply 2-stage», «Large Supply 1-stage», «Large Supply 2-stage», «not applicable». En el caso del compresor accionado eléctricamente se indicará «not applicable». En el caso de los VEP, no se requiere ningún dato. |
X |
|
|
PneumaticSystem/CompressorDrive |
P310 |
string |
[-] |
Valores permitidos: «mechanically», «electrically». En el caso de los VEP, solo se admite el valor «electronically». |
X |
|
|
PneumaticSystem/Clutch |
P311 |
string |
[-] |
Valores permitidos: «none», «visco», «mechanically». En el caso de los VEP, no se requiere ningún dato. |
X |
|
|
PneumaticSystem/SmartRegenerationSystem |
P312 |
boolean |
[-] |
|
X |
|
|
PneumaticSystem/SmartCompressionSystem |
P313 |
boolean |
[-] |
En el caso de los VEP o los VEH con una configuración del tren de potencia «S» o «S-IEPC» de conformidad con el punto 10.1.1, no se requiere ninguna entrada. |
X |
|
|
PneumaticSystem/Ratio Compressor ToEngine |
P314 |
double, 3 |
[-] |
En el caso del compresor accionado eléctricamente se indicará «0.000». En el caso de los VEP, no se requiere ningún dato. |
X |
|
|
PneumaticSystem/Air suspension control |
P315 |
string |
[-] |
Valores permitidos: «mechanically», «electronically» |
X |
|
|
PneumaticSystem/SCRReagentDosing |
P316 |
boolean |
[-] |
|
X |
|
|
HVAC/SystemConfiguration |
P317 |
int |
[-] |
Valores permitidos: de «0» a «10». En el caso de un sistema HVAC incompleto, se indicará «0». No se indicará «0» para los vehículos completos o completados. |
|
X |
|
HVAC/ HeatPumpTypeDriverCompartmentCooling |
P318 |
string |
[-] |
Valores permitidos: «none», «not applicable», «R-744», «non R-744 2-stage», «non R-744 3-stage», «non R-744 4-stage», «non R-744 continuous». Se indicará «not applicable» para las configuraciones 6 y 10 del sistema HVAC debidas al suministro de la bomba de calor para pasajeros. |
|
X |
|
HVAC/ HeatPumpTypeDriverCompartmentHeating |
P319 |
string |
[-] |
Valores permitidos: «none», «not applicable», «R-744», «non R-744 2-stage», «non R-744 3-stage», «non R-744 4-stage», «non R-744 continuous». Se indicará «not applicable» para las configuraciones 6 y 10 del sistema HVAC debidas al suministro de la bomba de calor para pasajeros. |
|
X |
|
HVAC/ HeatPumpTypePassengerCompartmentCooling |
P320 |
string |
[-] |
Valores permitidos: «none», «R-744», «non R-744 2-stage», «non R-744 3-stage», non R-744 4-stage”, «non R-744 continuous». En el caso de bombas de calor múltiples con diferentes tecnologías de refrigeración del compartimento de pasajeros, se declarará la tecnología predominante (por ejemplo, en función de la potencia disponible o del uso preferido en funcionamiento). |
|
X |
|
HVAC/ HeatPumpTypePassengerCompartmentHeating |
P321 |
string |
[-] |
Valores permitidos: «none», «R-744», «non R-744 2-stage», «non R-744 3-stage», non R-744 4-stage”, «non R-744 continuous». En el caso de bombas de calor múltiples con diferentes tecnologías de calefacción del compartimento de pasajeros, se declarará la tecnología predominante (por ejemplo, en función de la potencia disponible o del uso preferido en funcionamiento). |
|
X |
|
HVAC/AuxiliaryHeaterPower |
P322 |
integer |
[W] |
Indíquese «0» si no se ha instalado ningún calefactor accesorio. |
|
X |
|
HVAC/Double glazing |
P323 |
boolean |
[-] |
|
|
X |
|
HVAC/AdjustableCoolantThermostat |
P324 |
boolean |
[-] |
|
X |
|
|
HVAC/AdjustableAuxiliaryHeater |
P325 |
boolean |
[-] |
|
|
X |
|
HVAC/EngineWasteGasHeatExchanger |
P326 |
boolean |
[-] |
En el caso de los VEP, no se requiere ningún dato. |
X |
|
|
HVAC/SeparateAirDistributionDucts |
P327 |
boolean |
[-] |
|
|
X |
|
HVAC/WaterElectricHeater |
P328 |
boolean |
[-] |
Información que debe facilitarse únicamente para los VEH y los VEP |
|
X |
|
HVAC/AirElectricHeater |
P329 |
boolean |
[-] |
Información que debe facilitarse únicamente para los VEH y los VEP |
|
X |
|
HVAC/OtherHeating Technology |
P330 |
boolean |
[-] |
Información que debe facilitarse únicamente para los VEH y los VEP |
|
X |
Cuadro 4
Parámetros de entrada «Vehicle/EngineTorqueLimits» por marcha (opcional)
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
Camiones pesados |
Camiones medios |
Autobuses pesados (vehículo primario) |
Autobuses pesados (vehículo completo o completado) |
|
Gear |
P196 |
integer |
[-] |
Solo es preciso indicar los números de marcha cuando son aplicables los límites del par motor relacionados con el vehículo de conformidad con el punto 6 |
X |
X |
X |
|
|
MaxTorque |
P197 |
integer |
[Nm] |
|
X |
X |
X |
|
Cuadro 5
Parámetros de entrada para los vehículos exentos en virtud del artículo 9
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
Camiones pesados |
Camiones medios |
Autobuses pesados (vehículo primario) |
Autobuses pesados (vehículo completo y completado) |
|
Manufacturer |
P235 |
token |
[-] |
|
X |
X |
X |
X |
|
ManufacturerAddress |
P252 |
token |
[-] |
|
X |
X |
X |
X |
|
Model_CommercialName |
P236 |
token |
[-] |
|
X |
X |
X |
X |
|
VIN |
P238 |
token |
[-] |
|
X |
X |
X |
X |
|
Date |
P239 |
dateTime |
[-] |
Fecha y hora en que se crea la información de entrada y los datos de entrada |
X |
X |
X |
X |
|
LegislativeCategory |
P251 |
string |
[-] |
Valores permitidos: «N2», «N3», «M3» |
X |
X |
X |
X |
|
ChassisConfiguration |
P036 |
string |
[-] |
Valores permitidos: «Rigid Lorry», «Tractor», «Van», «Bus» |
X |
X |
X |
|
|
AxleConfiguration |
P037 |
string |
[-] |
Valores permitidos: «4 × 2», «4 × 2F», «6 × 2», «6 × 4», «8 × 2», «8 × 4» donde «4 × 2F» se refiere a los vehículos 4 × 2 con eje delantero motor |
X |
X |
X |
|
|
Articulated |
P281 |
boolean |
|
Según la definición establecida en el anexo I del presente Reglamento. |
|
|
X |
|
|
CorrectedActualMass |
P038 |
int |
[kg] |
De acuerdo con la «masa real del vehículo corregida», tal como se especifica en la sección 2, punto 4 |
X |
X |
|
X |
|
TechnicalPermissibleMaximumLadenMass |
P041 |
int |
[kg] |
De conformidad con el artículo 2, punto 7, del Reglamento (UE) n.o 1230/2012. |
X |
X |
X |
X |
|
ZeroEmissionVehicle |
P269 |
boolean |
[-] |
Como se define en el artículo 3, punto 15 |
X |
X |
X |
|
|
Sleepercab |
P276 |
boolean |
[-] |
|
X |
|
|
|
|
ClassBus |
P282 |
string |
[-] |
Valores permitidos: «I», «I + II», «A», «II», «II+III», «III», «B», de conformidad con el punto 2 del Reglamento n.o 107 de las Naciones Unidas |
|
|
|
X |
|
NumberPassengersSeatsLowerDeck |
P283 |
int |
[-] |
Número de asientos de pasajeros, excluidos los asientos del conductor y de la tripulación. En el caso de un vehículo de dos pisos, este parámetro se utilizará para declarar los asientos de pasajeros del piso inferior. En el caso de un vehículo de un solo piso, este parámetro se utilizará para declarar el número total de asientos de pasajeros. |
|
|
|
X |
|
NumberPassengersStandingLowerDeck |
P354 |
int |
[-] |
Número de pasajeros de pie registrados. En el caso de un vehículo de dos pisos, este parámetro se utilizará para declarar a los pasajeros de pie registrados en el piso inferior. En el caso de los vehículos de un solo piso, este parámetro se utilizará para declarar el número total de pasajeros de pie registrados. |
|
|
|
X |
|
NumberPassengersSeatsUpperDeck |
P284 |
int |
[-] |
Número de asientos de pasajeros, excluidos los asientos del conductor y de la tripulación, del piso superior en un vehículo de dos pisos. En el caso de los vehículos de un solo piso se indicará «0». |
|
|
|
X |
|
NumberPassengersStandingUpperDeck |
P355 |
int |
[-] |
Número de pasajeros registrados de pie en el piso superior de un vehículo de dos pisos. En el caso de los vehículos de un solo piso se indicará «0». |
|
|
|
X |
|
BodyworkCode |
P285 |
int |
[-] |
Valores permitidos: «CA», «CB», «CC», «CD», «CE», «CF», «CG», «CH», «CI», «CJ», de conformidad con el punto 3 de la parte C del anexo I del Reglamento (UE) 2018/585 |
|
|
|
X |
|
LowEntry |
P286 |
boolean |
[-] |
«low entry» de conformidad con el punto 1.2.2.3 del anexo I |
|
|
|
X |
|
HeitIntegratedBody |
P287 |
int |
[mm] |
De conformidad con el punto 2, subpunto 5 |
|
|
|
X |
|
SumNetPower |
P331 |
int |
[W] |
Suma máxima posible de potencia de propulsión positiva de todos los convertidores de energía que están conectados al tren de transmisión del vehículo o a las ruedas |
X |
X |
X |
|
|
Technology |
P332 |
string |
[-] |
De conformidad con el cuadro 1 del apéndice 1. Valores permitidos: «Dual-fuel vehicle Article 9 exempted», «In-motion charging Article 9 exempted», «Multiple powertrains Article 9 exempted», «FCV Article 9 exempted», «H2 ICE Article 9 exempted», «HEV Article 9 exempted», «PEV Article 9 exempted», «HV Article 9 exempted». |
X |
X |
X |
|
Cuadro 6
Parámetros de entrada «Advanced driver assistance systems»
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
Camiones pesados |
Camiones medios |
Autobuses pesados (vehículo primario) |
Autobuses pesados (vehículo completo y completado) |
|
EngineStopStart |
P271 |
boolean |
[-] |
De conformidad con el punto 8.1.1. Información que debe facilitarse únicamente para los vehículos ICE puros y los VEH. |
X |
X |
X |
X |
|
EcoRollWithoutEngineStop |
P272 |
boolean |
[-] |
De conformidad con el punto 8.1.2. Información que debe facilitarse únicamente para los vehículos ICE puros. |
X |
X |
X |
X |
|
EcoRollWithEngineStop |
P273 |
boolean |
[-] |
De conformidad con el punto 8.1.3. Información que debe facilitarse únicamente para los vehículos ICE puros. |
X |
X |
X |
X |
|
PredictiveCruiseControl |
P274 |
string |
[-] |
De conformidad con el punto 8.1.4, valores permitidos: '1,2', '1,2,3' |
X |
X |
X |
X |
|
APTEcoRollReleaseLockupClutch |
P333 |
boolean |
[-] |
Solo es pertinente en el caso de las transmisiones APT-S y APT-P en combinación con cualquier función Eco-roll. Se indicará «true» si la función 2) definida en el punto 8.1.2 es el modo Eco-roll predominante. Información que debe facilitarse únicamente para los vehículos ICE puros. |
X |
X |
X |
X |
Cuadro 7
Parámetros de entrada generales para VEH y VEP
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
Camiones pesados |
Camiones medios |
Autobuses pesados (vehículo primario) |
Autobuses pesados (vehículo completo o completado) |
|
ArchitectureID |
P400 |
string |
[-] |
De conformidad con el punto 10.1.3, se admiten los siguientes valores: «E2», «E3», «E4», «E-IEPC», «P1», «P2», «P2.5», «P3», «P4», «S2», «S3», «S4», «S-IEPC» |
X |
X |
X |
|
|
OvcHev |
P401 |
boolean |
[-] |
De conformidad con el punto 2, subpunto 31 |
X |
X |
X |
|
|
MaxChargingPower |
P402 |
Integer |
[W] |
La potencia de carga máxima permitida por el vehículo para la carga exterior se declarará como entrada de la herramienta de simulación. Solo es pertinente si el parámetro «OvcHev» se ha fijado como «true». |
X |
X |
X |
|
Cuadro 8
Parámetros de entrada por posición de la máquina eléctrica
(Solo aplicable si el componente está presente en el vehículo)
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
|
PowertrainPosition |
P403 |
string |
[-] |
Posición de la máquina eléctrica en el tren de potencia del vehículo con arreglo a los puntos 10.1.2 y 10.1.3. Valores permitidos: «1», «2», «2.5», «3», «4», «GEN». Solo se permite una posición de máquina eléctrica por tren de potencia, excepto en el caso de la arquitectura «S». La arquitectura «S» requiere la posición de máquina eléctrica «GEN» y, además, otra posición de máquina eléctrica: «2», «3» o «4». La posición «1» no se permite para las arquitecturas «S» y «E». La posición «GEN» solo está permitida para la arquitectura «S». |
|
Count |
P404 |
integer |
[-] |
Número de máquinas eléctricas idénticas en la posición de máquina eléctrica especificada. En el caso de que el parámetro «PowertrainPosition» valga «4», el conteo serán múltiplos de 2 (por ejemplo, 2, 4, 6). |
|
CertificationNumberEM |
P405 |
token |
[-] |
|
|
CertificationNumberADC |
P406 |
token |
[-] |
Dato opcional en caso de relación de transmisión única (ADC) adicional entre el árbol de la máquina eléctrica y el punto de conexión al tren de potencia del vehículo conforme al punto 10.1.2. No permitido cuando el parámetro «IHPCType» se ha fijado como «IHPC Type 1». |
|
P2.5GearRatios |
P407 |
double, 3 |
[-] |
Aplicable únicamente en caso de que el parámetro «PowertrainPosition» esté fijado en «P2.5» Declarado para cada marcha hacia delante de la transmisión. Valor declarado para la relación de transmisión definida como «nGBX_in / nEM» en el caso de que máquina eléctrica no disponga de ADC adicional o como «nGBX_in / nADC» en el caso de sí disponga de ella. nGBX_in = velocidad de giro en el árbol de entrada de la transmisión. nEM = velocidad de giro en el árbol de salida de la máquina eléctrica. nADC = velocidad de giro en el árbol de salida del ADC. |
Cuadro 9
Limitaciones del par para cada posición de la máquina eléctrica (opcional)
Declaración de series de datos independientes para cada nivel de tensión medido en «CertificationNumberEM». Esta declaración no se permite cuando el parámetro «IHPCType» esté fijado en «IHPC Type 1».
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
|
OutputShaftSpeed |
P408 |
double, 2 |
[1/min] |
Exactamente las mismas entradas para la velocidad de giro que deben declararse en «CertificationNumberEM» para el número de parámetro «P468» del anexo X ter, apéndice 15. |
|
MaxTorque |
P409 |
double, 2 |
[Nm] |
Par máximo de la máquina eléctrica (con referencia al árbol de salida) como función de los puntos de velocidad de giro declarados con el número de parámetro «P469» del anexo X ter, apéndice 15. Cada valor del par máximo declarado deberá ser, o bien inferior a 0,9 veces el valor original a la velocidad de giro respectiva, o bien coincidir exactamente con el valor original a la velocidad de giro respectiva. Los valores del par máximo declarado no serán inferiores a cero. Cuando el parámetro «Count» (P404) sea mayor que uno, el par máximo se declarará para una única máquina eléctrica (tal como esté presente en el ensayo de componentes para la máquina eléctrica en «CertificationNumberEM»). |
|
MinTorque |
P410 |
double, 2 |
[Nm] |
Par mínimo de la máquina eléctrica (referido al árbol de salida) como función de los puntos de velocidad de giro declarados con el número de parámetro «P470» del anexo X ter, apéndice 15. Cada valor del par mínimo declarado deberá ser, o bien superior a 0,9 veces el valor original a la velocidad de giro respectiva, o bien coincidir exactamente con el valor original a la velocidad de giro respectiva. Los valores del par mínimo declarado no serán superiores a cero. Cuando el parámetro «Count» (P404) sea mayor que uno, el par mínimo se declarará para una única máquina eléctrica (tal como esté presente en el ensayo de componentes para la máquina eléctrica en «CertificationNumberEM»). |
Cuadro 10
Parámetros de entrada para cada SAEER
(solo aplicables si el componente está presente en el vehículo)
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
|
StringID |
P411 |
integer |
[-] |
La disposición de los subsistemas de baterías representativos de conformidad con el anexo X ter a nivel del vehículo se declarará asignando cada subsistema de baterías a una cadena específica definida por este parámetro. Todas las cadenas específicas están conectadas en paralelo, y todos los subsistemas de baterías situados en una cadena paralela específica están conectados en serie. Valores permitidos: «1», «2», «3», … |
|
CertificationNumberREESS |
P412 |
token |
[-] |
|
|
SOCmin |
P413 |
integer |
[%] |
Dato opcional. Solo pertinente en el caso de una «batería» de tipo SAEER. Parámetro solo eficaz en la herramienta de simulación si el valor de entrada es superior al valor genérico documentado en el manual del usuario. |
|
SOCmax |
P414 |
integer |
[%] |
Dato opcional. Solo pertinente en el caso de una «batería» de tipo SAEER. Parámetro solo eficaz en la herramienta de simulación si el valor de entrada es inferior al valor genérico documentado en el manual del usuario. |
Cuadro 11
Limitaciones por sobrealimentación de los VEH paralelos (opcional)
Solo se permiten si la configuración del tren de potencia de conformidad con el punto 10.1.1 es «P» o «IHPC Type 1».
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
|
RotationalSpeed |
P415 |
double, 2 |
[1/min] |
En relación con la velocidad del árbol de entrada de la transmisión |
|
BoostingTorque |
P416 |
double, 2 |
[Nm] |
De conformidad con el punto 10.2 |
4. Masa del vehículo para camiones y tractocamiones rígidos medios, camiones y tractocamiones rígidos pesados
4.1 La masa del vehículo utilizada como información de entrada de la herramienta de simulación deberá ser la masa real del vehículo corregida.
4.2 Si no se instala todo el equipamiento estándar, el fabricante deberá sumar a la masa real del vehículo corregida el peso de los siguientes elementos constructivos:
protección delantera contra el empotramiento conforme al Reglamento (UE) 2019/2144 (**) del Parlamento Europeo y del Consejo
protección trasera contra el empotramiento conforme al Reglamento (UE) 2019/2144
protección lateral contra el empotramiento conforme al Reglamento (UE) 2019/2144
quinta rueda conforme al Reglamento (UE) 2019/2144
4.3 La masa de los elementos constructivos mencionados en el punto 4.2 será la siguiente:
En el caso de los vehículos de los grupos 1s, 1, 2 y 3, tal como se establecen en el anexo I, cuadro 1, y en el caso de los grupos de vehículos 51 y 53, tal como se establecen en el anexo I, cuadro 2.
|
Protección delantera contra el empotramiento |
45 kg |
|
Protección trasera contra el empotramiento |
40 kg |
|
Protección lateral |
8,5 kg/m × batalla [m] – 2,5 kg |
En el caso de los vehículos de los grupos 4, 5, 9 a 12 y 16, tal como se establecen en el anexo I, cuadro 1.
|
Protección delantera contra el empotramiento |
50 kg |
|
Protección trasera contra el empotramiento |
45 kg |
|
Protección lateral |
14 kg/m × batalla [m] – 17 kg |
|
Quinta rueda |
210 kg |
5. Ejes de accionamiento hidráulico y mecánico
En el caso de vehículos equipados con:
un eje de accionamiento hidráulico, este se considerará no accionable y el fabricante no lo tendrá en cuenta para establecer la configuración de ejes del vehículo;
un eje de accionamiento mecánico, este se considerará accionable y el fabricante lo tendrá en cuenta para establecer la configuración de ejes del vehículo.
6. Límites de par del motor dependientes de la marcha y desactivación de la marcha
6.1. Límites de par del motor dependientes de la marcha
Con respecto al 50 % más alto de las marchas (es decir, las marchas 7 a 12 de una transmisión de doce marchas), el fabricante de vehículos podrá declarar un límite máximo del par motor dependiente de las marchas que no sea superior al 95 % del par motor máximo.
6.2 Desactivación de la marcha
Para las dos marchas más altas (por ejemplo, las marchas 5 y 6 para una transmisión de seis marchas), el fabricante del vehículo podrá declarar la desactivación completa de las marchas indicando 0 Nm como límite de par específico de la marcha en la entrada de la herramienta de simulación.
6.3 Requisitos de verificación
Los límites de par del motor dependientes de la marcha con arreglo al punto 6.1 y la desactivación de la marcha con arreglo al punto 6.2 estarán sujetos a verificación en el procedimiento de ensayo de verificación (VTP) establecido en el anexo X bis, punto 6.1.1.1, letra c).
7. Ralentí específico del vehículo
7.1. El ralentí del motor debe declararse para cada vehículo concreto con un ICE. Este ralentí declarado del vehículo deberá ser igual o superior al especificado en la aprobación de los datos de entrada del motor.
8. Sistemas avanzados de asistencia al conductor
8.1 Los tipos de sistemas avanzados de asistencia al conductor que figuran a continuación, destinados principalmente a reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2, se declararán al introducir la información en la herramienta de simulación:
Parada-arranque del motor durante las paradas del vehículo: sistema que, automáticamente, apaga y vuelve a encender el motor de combustión interna durante las paradas del vehículo, con el fin de reducir el tiempo de ralentí del motor. El tiempo máximo que tarde en apagarse automáticamente el motor tras la parada del vehículo no superará los tres segundos.
Eco-roll sin parada-arranque del motor: sistema que desconecta automáticamente el motor de combustión interna del tren de transmisión en condiciones específicas de conducción cuesta abajo con poca pendiente negativa. El sistema deberá estar activo al menos en todas las velocidades fijas de control de crucero por encima de los 60 km/h. Cualquier sistema que deba declararse en la información de entrada de la herramienta de simulación deberá cubrir, o bien una, o bien las dos funciones siguientes:
Eco-roll con parada-arranque del motor: sistema que desconecta automáticamente el motor de combustión interna del tren de transmisión en condiciones específicas de conducción cuesta abajo con poca pendiente negativa. Durante estas fases, el motor de combustión interna se apaga después de un tiempo breve y permanece apagado durante la mayor parte de la fase de eco-roll. El sistema deberá estar activo al menos en todas las velocidades fijadas del control de crucero por encima de los 60 km/h.
Control de crucero predictivo (PCC): sistema que optimiza el uso de la energía potencial durante un ciclo de conducción basándose en las previsiones disponibles de los datos relativos a la pendiente de la carretera y utilizando un sistema GPS. Los sistemas PCC declarados como dato de entrada de la herramienta de simulación tendrán una distancia de previsión de la pendiente superior a 1 000 metros y contarán con todas las funciones siguientes:
Desaceleración en la cresta
Al acercarse el vehículo a la cima de una pendiente, antes de llegar al punto en el que empieza a acelerar con respecto a la velocidad fijada del control de crucero por efecto únicamente de la gravedad, disminuye su velocidad, permitiendo que durante la siguiente fase de descenso pueda reducirse el frenado.
Aceleración sin potencia del motor
Durante la conducción cuesta abajo de un vehículo a baja velocidad con una pendiente negativa pronunciada, la aceleración tiene lugar sin utilizar la potencia del motor, permitiendo que durante el descenso pueda reducirse el frenado.
Aceleración en el valle
Durante la conducción cuesta abajo, cuando el vehículo está frenando a la velocidad excesiva, durante un breve período de tiempo el PCC incrementa dicha velocidad, con el fin de que el vehículo llegue al final de la cuesta abajo con una velocidad mayor. Se entiende por «velocidad excesiva» la velocidad del vehículo que es superior a la velocidad fijada del sistema de control de crucero.
Los sistemas PCC pueden declararse al introducir la información en la herramienta de simulación si cuentan, bien con las funciones que figuran en los puntos 1 y 2, o bien con las que figuran en los puntos 1, 2 y 3.
8.2 Las once combinaciones de los sistemas avanzados de asistencia al conductor que figuran en el cuadro 12 son parámetros de entrada en la herramienta de simulación. Las combinaciones 2 a 11 no se declararán para las transmisiones SMT. Las combinaciones 3, 6, 9 y 11 no se declararán en el caso de las transmisiones APT.
Cuadro 12
Combinaciones de los sistemas avanzados de asistencia al conductor como parámetros de entrada en la herramienta de simulación
|
N.o de combinación |
Parada-arranque del motor durante las paradas del vehículo |
Eco-roll sin parada-arranque del motor |
Eco-roll con parada-arranque del motor |
Control de crucero predictivo |
|
1 |
sí |
no |
no |
no |
|
2 |
no |
sí |
no |
no |
|
3 |
no |
no |
sí |
no |
|
4 |
no |
no |
no |
sí |
|
5 |
sí |
sí |
no |
no |
|
6 |
sí |
no |
sí |
no |
|
7 |
sí |
no |
no |
sí |
|
8 |
no |
sí |
no |
sí |
|
9 |
no |
no |
sí |
sí |
|
10 |
sí |
sí |
no |
sí |
|
11 |
sí |
no |
sí |
sí |
8.3 Todo sistema avanzado de asistencia al conductor declarado al introducir la información en la herramienta de simulación se configurará, por defecto, en el modo de ahorro de combustible después de cada ciclo de apagado/encendido.
8.4 Si al introducir la información en la herramienta de simulación se declara un sistema avanzado de asistencia al conductor, deberá ser posible verificar la presencia del sistema en cuestión basándose en la conducción en condiciones reales y en las definiciones del sistema que figuran en el punto 8.1. Si se declara una determinada combinación de sistemas, también deberá demostrarse la interacción de las funciones (por ejemplo, el control de crucero predictivo y el eco-roll con parada-arranque del motor). En el procedimiento de verificación se tendrá en cuenta que los sistemas necesitan determinadas condiciones límite para activarse (por ejemplo, el motor necesita una temperatura determinada para la función de parada-arranque, el PCC requiere unos intervalos de velocidad del vehículo determinados o para el eco-roll son necesarias unas relaciones determinadas entre pendiente de la carretera y masa del vehículo). El fabricante del vehículo deberá presentar una descripción funcional de las condiciones límite en las que los sistemas de desactivan o disminuye su eficacia. La autoridad de homologación podrá pedir al solicitante de la homologación justificaciones técnicas de estas condiciones límite y evaluar su conformidad.
9. Volumen de carga
9.1. En el caso de los vehículos con configuración de chasis tipo «furgoneta», el volumen de carga se calculará mediante la ecuación siguiente:
cuyas dimensiones se determinarán de acuerdo con el cuadro 13 y la figura 3.
Cuadro 13
Definiciones relativas al volumen de carga para camiones medios de tipo furgoneta
|
Símbolo de la fórmula |
Dimensión |
Definición |
|
LC,floor |
Longitud de la carga en el piso |
— distancia longitudinal desde el punto más retrasado de la última fila de asientos o la pared de separación hasta el punto más adelantado del compartimento trasero cerrado proyectado hasta el plano longitudinal de simetría — medida a la altura de la superficie del piso de carga |
|
LC |
Longitud de la carga |
— distancia longitudinal desde el plano vertical tangente al punto más retrasado del respaldo, incluidos los apoyacabezas de la última fila de asientos o de la pared de separación, hasta el plano vertical más adelantado tangente al compartimento trasero cerrado, es decir, el portón trasero, las puertas traseras o cualquier otra superficie limitadora — medida a la altura del punto más retrasado de la última fila de asientos o de la pared de separación |
|
WC,max |
Anchura máxima de carga |
— distancia lateral máxima del compartimento de carga — medida entre el piso de carga y 70 mm por encima del piso — la medición excluye el arco de transición, las salientes locales, las depresiones o los bolsillos, si existen |
|
WC,wheelhouse |
Anchura de la carga en el paso de rueda |
— distancia lateral mínima entre las limitaciones de anchura del paso de rueda — medida entre el piso de carga y 70 mm por encima del piso — la medición excluye el arco de transición, las salientes locales, las depresiones o los bolsillos, si existen |
|
HC,max |
Altura máxima de carga |
— distancia vertical máxima desde el piso de carga hasta el revestimiento del techo u otra superficie límite — medida detrás de la última fila de asientos o pared de separación en el eje central del vehículo |
|
HC,rearwheel |
Altura de la carga en la rueda trasera |
— distancia vertical desde la parte superior del piso de carga hasta el revestimiento del techo o la superficie límite — medida en la coordenada X de la rueda trasera en el eje central del vehículo |
Figura 3
Definición del volumen de carga para camiones medios
10. VEH y VEP
Las siguientes disposiciones serán de aplicación únicamente en el caso de los VEH y los VEP.
10.1. Definición de la arquitectura del tren de potencia del vehículo
10.1.1. Definición de la configuración del tren de potencia
La configuración del tren de potencia del vehículo se determinará con arreglo a las siguientes definiciones:
En el caso de un VEH:
«P» en el caso de un VEH paralelo
«S» en el caso de un VEH en serie
«S-IEPC» en el caso de que un componente IEPC esté presente en el vehículo
«IHPC Type 1» en caso de que el parámetro «IHPCType» del componente de la máquina eléctrica esté fijado en «IHPC Type 1»
En el caso de un VEP:
«E» en el caso de que un componente de máquina eléctrica esté presente en el vehículo
«E-IEPC» en el caso de que un componente IEPC esté presente en el vehículo
10.1.2. Definición de las posiciones de las máquinas eléctricas en el tren de potencia del vehículo
Cuando la configuración del tren de potencia del vehículo de conformidad con el punto 10.1.1 sea «P», «S» o «E», la posición de la máquina eléctrica instalada en el tren de potencia del vehículo se determinará de conformidad con las definiciones que figuran en el cuadro 14.
Cuadro 14
Posiciones posibles de las máquinas eléctricas en el tren de potencia del vehículo
|
Índice de posición de máquina eléctrica |
Configuración del tren de potencia con arreglo al punto 10.1.1 |
Tipo de transmisión con arreglo al cuadro 1 del apéndice 12 del anexo VI |
Definición/requisitos (1) |
Otras explicaciones |
|
1 |
P |
AMT, APT-S, APT-P |
Conectado al tren de potencia antes del embrague (en el caso de AMT) o antes del árbol de entrada del convertidor de par (en el caso de APT-S o APT-P). La máquina eléctrica se conecta al cigüeñal del ICE directamente o a través de un tipo de conexión mecánica (por ejemplo, una correa). |
Distinción de P0: las máquinas eléctricas que, en principio, no pueden contribuir a la propulsión del vehículo (es decir, los alternadores) se tratan al introducir la información de entrada de los sistemas accesorios (véase el cuadro 3 del presente anexo para los camiones, el cuadro 3 bis del presente anexo para los autobuses y el anexo IX). No obstante, las máquinas eléctricas en esta posición que, en principio, puedan contribuir a la propulsión del vehículo, pero para las que el par máximo declarado de conformidad con el cuadro 9 del presente anexo esté fijado en cero, se declararán como «P1». |
|
2 |
P |
AMT |
La máquina eléctrica está conectada al tren de potencia después del embrague y antes del árbol de entrada de la transmisión. |
|
|
2 |
E, S |
AMT, APT-N, APT-S, APT-P |
La máquina eléctrica está conectada al tren de potencia antes del árbol de entrada de la transmisión (en el caso de AMT o APT-N) o antes del árbol de entrada del convertidor de par (en el caso de APT-S, APT-P). |
|
|
2,5 |
P |
AMT, APT-S, APT-P |
La máquina eléctrica está conectada al tren de potencia después del embrague (en el caso de AMT) o después del árbol de entrada del convertidor de par (en el caso de APT-S o APT-P) y antes del árbol de salida de la transmisión. |
La máquina eléctrica está conectada a un árbol específico dentro de la transmisión (por ejemplo, el árbol de cambio de velocidades). Deberá facilitarse una relación de transmisión específica para cada marcha mecánica de la transmisión de acuerdo con el cuadro 8. |
|
3 |
P |
AMT, APT-S, APT-P |
La máquina eléctrica está conectada al tren de potencia después del árbol de salida de la transmisión y antes del eje. |
|
|
3 |
E, S |
n. a. |
La máquina eléctrica está conectada al tren de potencia antes del eje. |
|
|
4 |
P |
AMT, APT-S, APT-P |
La máquina eléctrica está conectada al tren de potencia después del eje. |
|
|
4 |
E, S |
n. a. |
La máquina eléctrica está conectada al buje de la rueda y se instala la misma disposición dos veces de forma simétrica (es decir, una en el lado izquierdo y otra en el lado derecho del vehículo en la misma posición de la rueda en dirección longitudinal). |
|
|
GEN |
S |
n. a. |
La máquina eléctrica está conectada mecánicamente a un ICE, pero en ninguna circunstancia operativa está conectada mecánicamente a las ruedas del vehículo. |
|
|
(1)
El término «máquina eléctrica» utilizado aquí incluye un componente ADC adicional, si está presente. |
||||
10.1.3. Definición del identificador de la arquitectura del tren de potencia
El valor de entrada para el identificador de arquitectura del tren de potencia requerido de acuerdo con el cuadro 7 se determinará sobre la base de la configuración del tren de potencia de acuerdo con el punto 10.1.1 y la posición de la máquina eléctrica en el tren de potencia del vehículo de conformidad con el punto 10.1.2 (si procede) a partir de las combinaciones válidas de datos de entrada de la herramienta de simulación enumeradas en el cuadro 15.
En el caso de que la configuración del tren de potencia de conformidad con el punto 10.1.1 sea «IHPC Type 1», serán de aplicación las disposiciones siguientes:
El identificador de la arquitectura del tren de potencia «P2» se declarará de acuerdo con el cuadro 7 y los datos de los componentes del tren de potencia indicados en el cuadro 15 para «P2» serán la entrada en la herramienta de simulación con datos de componentes separados para la máquina eléctrica y la transmisión determinados de conformidad con el punto 4.4.3 del anexo X ter.
Los datos de los componentes para la máquina eléctrica de conformidad con la letra a) se facilitarán a la herramienta de simulación con el parámetro «PowertrainPosition» fijado en «2», de conformidad con el cuadro 8.
Cuadro 15
Entradas válidas de la arquitectura del tren de potencia en la herramienta de simulación
|
Tipo de tren de potencia |
Configuración del tren de potencia |
Identificador de la arquitectura para la entrada de VECTO |
Componente del tren de potencia presente en el vehículo |
Observaciones |
|||||||
|
ICE |
Posición GEN de la máquina eléctrica |
Posición 1 de la máquina eléctrica |
Posición 2 de la máquina eléctrica |
Transmisión |
Posición 3 de la máquina eléctrica |
Eje |
Posición 4 de la máquina eléctrica |
||||
|
VEP |
E |
E2 |
no |
no |
no |
sí |
sí |
no |
sí |
no |
|
|
E3 |
no |
no |
no |
no |
no |
sí |
sí |
no |
|
||
|
E4 |
no |
no |
no |
no |
no |
no |
no |
sí |
|
||
|
IEPC |
E-IEPC |
no |
no |
no |
no |
no |
no |
no |
|
||
|
VEH |
P |
P1 |
sí |
no |
sí |
no |
sí |
no |
sí |
no |
|
|
P2 |
sí |
no |
no |
sí |
sí |
no |
sí |
no |
|||
|
P2.5 |
sí |
no |
no |
sí |
sí |
no |
sí |
no |
|||
|
P3 |
sí |
no |
no |
no |
sí |
sí |
sí |
no |
|||
|
P4 |
sí |
no |
no |
no |
sí |
no |
sí |
sí |
|
||
|
S |
S2 |
sí |
sí |
no |
sí |
sí |
no |
sí |
no |
|
|
|
S3 |
sí |
sí |
no |
no |
no |
sí |
sí |
no |
|
||
|
S4 |
sí |
sí |
no |
no |
no |
no |
no |
sí |
|
||
|
S-IEPC |
sí |
sí |
no |
no |
no |
no |
no |
|
|||
|
(1)
«sí» (es decir, el componente del eje está presente) solo en caso de que ambos parámetros «DifferentialIncluded» y «DesignTypeWheelMotor» estén fijados en «false»
(2)
no aplicable a los tipos de transmisión APT-S y APT-P
(3)
cuando la máquina eléctrica esté conectada a un árbol específico dentro de la transmisión (por ejemplo, el árbol de cambio de velocidades) de conformidad con la definición que figura en el cuadro 8.
(4)
no aplicable a los vehículos de tracción delantera |
|||||||||||
10.2. Definición de la limitación por sobrealimentación de los VEH paralelos
El fabricante del vehículo podrá declarar limitaciones del par total de propulsión de todo el tren de potencia en relación con el árbol de entrada de la transmisión para un VEH paralelo, a fin de restringir el potencial de sobrealimentación del vehículo.
La declaración de tales limitaciones solo estará permitida en caso de que la configuración del tren de potencia de conformidad con el punto 10.1.1 sea «P» o «IHPC Type 1».
Las limitaciones se declaran permitiendo un par adicional a la curva del ICE a plena carga en función de la velocidad de giro del árbol de entrada de la transmisión. La interpolación lineal se realiza en la herramienta de simulación para determinar el par adicional aplicable entre los valores declarados a dos velocidades de giro específicas. En la gama de velocidades de giro que va desde 0 a la velocidad del motor a ralentí (de conformidad con el punto 7.1), el par a plena carga disponible desde el ICE equivale únicamente al par ICE a plena carga al ralentí del motor debido a la modelización del comportamiento del embrague durante el arranque del vehículo.
Cuando se declare tal limitación, los valores del par adicional se declararán como mínimo a una velocidad de giro de 0 y a la velocidad de giro máxima de la curva del ICE a plena carga. Cualquier número arbitrario de valores podrá declararse en el rango entre ambas velocidades. No se permitirán valores declarados inferiores a cero para el par adicional.
El fabricante del vehículo podrá declarar tales limitaciones que correspondan exactamente a la curva del ICE a plena carga declarando valores de 0 Nm para el par adicional.
10.3. Funcionalidad de parada y arranque del motor para VEH
Cuando el vehículo esté equipado con una funcionalidad de arranque y parada del motor de conformidad con el punto 8.1.1, teniendo en cuenta las condiciones límite del punto 8.4, el parámetro de entrada P271 de acuerdo con el cuadro 6 se fijará en «true».
11. Transferencia de los resultados de la herramienta de simulación a otros vehículos
11.1. Los resultados de la herramienta de simulación podrán transferirse a otros vehículos conforme a lo dispuesto en el artículo 9, apartado 6, siempre que se cumplan todas las condiciones siguientes:
que los datos de entrada y la información de entrada sean completamente idénticos, con excepción de los parámetros «VIN» (P238) y «Date» (P239); en el caso de simulaciones para autobuses pesados primarios, los datos de entrada y la información de entrada adicionales pertinentes para el vehículo provisional y los disponibles ya en la fase inicial pueden diferir, pero deben adoptarse medidas especiales en este caso;
que la versión de la herramienta de simulación sea la misma.
11.2. Para la transferencia de resultados se tendrán en cuenta los siguientes ficheros de resultados:
camiones medios y pesados: archivo de registros del fabricante y archivo de información al cliente
autobuses pesados primarios: archivo de registros del fabricante y archivo de información del vehículo
autobuses pesados completos o completados: archivo de registros del fabricante, archivo de información al cliente y archivo de información del vehículo
11.3. Para llevar a cabo la transferencia de resultados, los ficheros mencionados en el punto 10.2 se modificarán sustituyendo los elementos de datos establecidos en los subpuntos por información actualizada. Solo se permiten modificaciones de los elementos de datos relacionados con la fase actual de acabado.
11.3.1 Archivo de registros del fabricante
VIN (anexo IV, parte I, punto 1.1.3)
Fecha de creación del fichero de salida (anexo IV, parte I, punto 3.2)
11.3.2 archivo de información del cliente
VIN (anexo IV, parte II, punto 1.1.1)
Fecha de creación del fichero de salida (anexo IV, parte II, punto 3.2)
11.3.3 Archivo de información del vehículo
11.3.3.1. En el caso de autobuses pesados primarios:
VIN (anexo IV, parte III, punto 1.1)
Fecha de creación del fichero de salida (anexo IV, parte III, punto 1.3.2)
11.3.3.2. Cuando un fabricante de autobuses pesados primarios facilite datos que vayan más allá de los requeridos para un vehículo primario y que difieran entre el vehículo original y el vehículo transferido, los datos correspondientes del archivo de información del vehículo se actualizarán en consecuencia.
11.3.3.3. En el caso de autobuses pesados completos o completados:
VIN (anexo IV, parte III, punto 2.1)
Fecha de creación del fichero de salida (anexo IV, parte III, punto 2.2.2)
|
11.3.4 |
Tras las modificaciones descritas anteriormente, se actualizarán los elementos distintivos que figuran a continuación. 11.3.4.1. Camiones:
a)
archivo de registros del fabricante: anexo IV, parte I, puntos 3.6 y 3.7
b)
archivo de información del cliente: anexo IV, parte II, puntos 3.3 y 3.4 11.3.4.2. Autobuses pesados primarios:
a)
archivo de registros del fabricante: anexo IV, parte I, puntos 3.3 y 3.4
b)
archivo de información del vehículo: anexo IV, parte III, puntos 1.4.1 y 1.4.2 11.3.4.3. Autobuses pesados primarios sobre los que se han facilitado además datos de entrada para el vehículo provisional:
a)
archivo de registros del fabricante: anexo IV, parte I, puntos 3.3 y 3.4
b)
archivo de información del vehículo: anexo IV, parte III, puntos 1.4.1, 1.4.2 y 2.3.1 11.3.4.4. Autobuses pesados completos o completados
a)
archivo de registros del fabricante: anexo IV, parte I, puntos 3.6 y 3.7
b)
archivo de información del vehículo: anexo IV, parte III, punto 2.3.1 |
11.4. Cuando no puedan determinarse las emisiones de CO2 y el consumo de combustible para el vehículo original debido al mal funcionamiento de la herramienta de simulación, serán de aplicación las mismas medidas a los vehículos con resultados transferidos.
11.5. Si un fabricante aplica el enfoque de transferencia de resultados a otros vehículos establecido en el presente punto, el proceso correspondiente deberá demostrarse a la autoridad de homologación como parte del proceso de concesión de la licencia.
Apéndice 1
Tecnologías de vehículos a las que no se aplican las obligaciones establecidas en el artículo 9, apartado 1, párrafo primero, con arreglo a lo dispuesto en dicho párrafo
Cuadro 1
|
Categoría de la tecnología de los vehículos |
Criterios de exención |
Valor del parámetro de entrada de conformidad con el cuadro 5 del presente anexo |
|
Vehículo de pilas de combustible |
Se trata de un vehículo de pilas de combustible o un vehículo híbrido de pilas de combustible con arreglo al punto 2, subpuntos 12 o 13, del presente anexo. |
«FCV Article 9 exempted» |
|
ICE que funciona con hidrógeno |
El vehículo está equipado con un ICE capaz de funcionar con hidrógeno. |
«H2 ICE Article 9 exempted» |
|
Combustible dual |
Vehículos de combustible dual de los tipos 1B, 2B y 3B según se definen en el artículo 2, puntos 53, 55 y 56 del Reglamento (UE) n.o 582/2011 |
«Dual-fuel vehicle Article 9 exempted» |
|
VEH |
Los vehículos quedarán exentos cuando sea de aplicación al menos uno de los siguientes criterios: — El vehículo está equipado con varias máquinas eléctricas que no están situadas en el mismo punto de conexión del tren de transmisión de conformidad con el punto 10.1.2 del presente anexo. — El vehículo está equipado con varias máquinas eléctricas que están situadas en el mismo punto de conexión del tren de transmisión de conformidad con el punto 10.1.2 del presente anexo, pero no tienen exactamente las mismas especificaciones (por ejemplo, el mismo certificado del componente). Este criterio no se aplicará cuando el vehículo esté equipado con un IHPC de tipo 1. — El vehículo tiene una arquitectura del tren de potencia distinta de las de P1 a P4, S2 a S4 y S-IEPC de conformidad con el punto 10.1.3 del presente anexo, o distinta de la IHPC de tipo 1. |
«HEV Article 9 exempted» |
|
VEP |
Los vehículos quedarán exentos cuando sea de aplicación al menos uno de los siguientes criterios: — El vehículo está equipado con varias máquinas eléctricas que no están situadas en el mismo punto de conexión del tren de transmisión de conformidad con el punto 10.1.2 del presente anexo. — El vehículo está equipado con varias máquinas eléctricas que están situadas en el mismo punto de conexión del tren de transmisión de conformidad con el punto 10.1.2 del presente anexo, pero no tienen exactamente las mismas especificaciones (por ejemplo, el mismo certificado del componente). Este criterio no será de aplicación cuando el vehículo esté equipado con un IEPC. — El vehículo tiene una arquitectura del tren de potencia distinta de las de E2 a E4 o E-IEPC de conformidad con el punto 10.1.3 del presente anexo. |
«PEV Article 9 exempted» |
|
Trenes de potencia múltiples permanentemente independientes mecánicamente |
El vehículo está equipado con más de un tren de potencia en el que cada tren de potencia acciona diferentes ejes de ruedas del vehículo y en el que en ningún caso pueden conectarse mecánicamente distintos trenes de potencia. A este respecto, los ejes motores hidráulicos, de conformidad con el punto 5, letra a), del presente anexo, se tratarán como ejes no motores y, por tanto, no se contarán como un tren de potencia independiente. |
«Multiple powertrains Article 9 exempted» |
|
Carga en movimiento |
El vehículo está equipado con medios para la alimentación conductiva o inductiva de energía eléctrica al vehículo en movimiento, y esa energía se utiliza directamente, al menos en parte, para la propulsión del vehículo, y opcionalmente para cargar un SAEER. |
«In-motion charging Article 9 exempted» |
|
Vehículos híbridos no eléctricos |
El vehículo es un vehículo híbrido, pero no un VEH con arreglo al punto 2, subpuntos 26 y 27, del presente anexo. |
«HV Article 9 exempted» |
(*) Reglamento (UE) n.o 1230/2012 de la Comisión, de 12 de diciembre de 2012, por el que se desarrolla el Reglamento (CE) n.o 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que respecta a los requisitos de homologación de tipo relativos a las masas y dimensiones de los vehículos de motor y de sus remolques y por el que se modifica la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 353 de 21.12.2012, p. 31).
(**) Reglamento (UE) 2019/2144 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de noviembre de 2019, relativo a los requisitos de homologación de tipo de los vehículos de motor y de sus remolques, así como los sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a esos vehículos, en lo que respecta a su seguridad general y a la protección de los ocupantes de los vehículos y de los usuarios vulnerables de la vía pública, por el que se modifica el Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo y se derogan los Reglamentos (CE) n.o 78/2009, (CE) n.o 79/2009 y (CE) n.o 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos (CE) n.o 631/2009, (UE) n.o 406/2010, (UE) n.o 672/2010, (UE) n.o 1003/2010, (UE) n.o 1005/2010, (UE) n.o 1008/2010, (UE) n.o 1009/2010, (UE) n.o 19/2011, (UE) n.o 109/2011, (UE) n.o 458/2011, (UE) n.o 65/2012, (UE) n.o 130/2012, (UE) n.o 347/2012, (UE) n.o 351/2012, (UE) n.o 1230/2012 y (UE) 2015/166 de la Comisión (DO L 325 de 16.12.2019, p. 1).
ANEXO IV
MODELO DE LOS ARCHIVOS DE SALIDA DE LA HERRAMIENTA DE SIMULACIÓN
1. Introducción
El presente anexo describe los modelos del archivo de registros del fabricante (MRF), el archivo de información del cliente (CIF) y el archivo de información del vehículo (VIF).
2. Definiciones
1) «Autonomía real en la condición de consumo de carga»: el intervalo de conducción posible en modo de consumo de carga basado en la cantidad utilizable de energía del SAEER, sin carga provisional.
2) «Autonomía solo eléctrica equivalente»: la parte de la autonomía real de consumo de carga que puede atribuirse al uso de energía eléctrica del SAEER, es decir, sin que el sistema no eléctrico de almacenamiento de la energía de propulsión proporcione energía alguna.
3) «Intervalo de cero emisiones de CO2»: el intervalo que puede atribuirse a la energía proporcionada por el sistema de almacenamiento de la energía de propulsión que se considera que no tiene impacto de CO2.
3. Modelo de los ficheros de salida
PARTE I
Emisiones de CO2 y consumo de combustible del vehículo. Archivo de registros del fabricante
El archivo de registros del fabricante se elaborará a través de la herramienta de simulación y deberá contener como mínimo la siguiente información, si procede para el vehículo o la fase de fabricación concretos:
1. Datos del vehículo, los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas
1.1. Datos del vehículo
1.1.1. Nombre y dirección del fabricante o fabricantes…
1.1.2. Modelo de vehículo / Denominación comercial…
1.1.3. Número de identificación del vehículo (VIN)…
1.1.4. Categoría del vehículo (N2, N3, M3)…
1.1.5. Configuración de los ejes…
1.1.6. Masa máxima en carga técnicamente admisible (t)…
1.1.7. Grupo de vehículos según el anexo I…
1.1.7 bis. Grupo o subgrupo del vehículo para las normas sobre CO2 ……
1.1.8. Masa real corregida (kg)…
1.1.9. Vehículo profesional (sí/no)…
1.1.10. Vehículo pesado de cero emisiones (sí/no)…
1.1.11. Vehículo pesado eléctrico híbrido (sí/no)…
1.1.12. Vehículo de combustible dual (sí/no)…
1.1.13. Cabina dormitorio (sí/no)…
1.1.14. Arquitectura de VEH (por ejemplo, P1, P2)…
1.1.15. Arquitectura de VEP (por ejemplo, E2, E3)…
1.1.16. Capacidad de carga exterior (sí/no)…
1.1.17. -
1.1.18. Potencia máxima de carga exterior (kW)…
1.1.19. Tecnología del vehículo exenta de conformidad con el artículo 9…
1.1.20. Clase de autobús (por ejemplo, I, I + II, etc.)…
1.1.21. Número de pasajeros en el piso superior…
1.1.22. Número de pasajeros en el piso inferior…
1.1.23. Código de la carrocería (por ejemplo, CA, CB)…
1.1.24. Acceso bajo (sí/no)…
1.1.25. Altura de la carrocería integrada (mm)…
1.1.26. Longitud del vehículo (mm)…
1.1.27. Anchura del vehículo (mm)…
1.1.28. Tecnología de accionamiento de puertas (neumática, eléctrica, mixta)…
1.1.29. Sistema de depósito en el caso del gas natural (comprimido, líquido)…
1.1.30. Suma de la potencia neta (solo para los vehículos exentos de conformidad con el artículo 9) (kW)…
1.2. Especificaciones principales del motor
1.2.1. Modelo de motor…
1.2.2. Número de certificación del motor…
1.2.3. Potencia nominal del motor (kW)…
1.2.4. Velocidad de ralentí del motor (1/min)…
1.2.5. Velocidad nominal del motor (1/min)…
1.2.6. Cilindrada (l)…
1.2.7. Tipo de combustible (gasóleo CI/GNC PI/GNL PI, etc.)…
1.2.8. Hash de los datos de entrada y de la información de entrada del motor …
1.2.9. Sistema de recuperación del calor residual (sí/no)…
1.2.10. Tipos de recuperación de calor residual (mecánica/eléctrica)…
1.3. Especificaciones principales de la transmisión
1.3.1. Modelo de transmisión…
1.3.2. Número de certificación de la transmisión…
1.3.3. Opción principal utilizada para generar los mapas de pérdida (Opción 1 / Opción 2 / Opción 3 / Valores normalizados)…
1.3.4. Tipo de transmisión (SMT, AMT, APT-S, APT-P, APT-N)…
1.3.5. Número de marchas…
1.3.6. Relación de transmisión en la última marcha…
1.3.7. Tipo de ralentizador…
1.3.8. Toma de fuerza (sí/no)…
1.3.9. Hash de los datos de entrada y de la información de entrada de la transmisión …
1.4. Especificaciones del ralentizador
1.4.1. Modelo de ralentizador…
1.4.2. Número de certificación del ralentizador…
1.4.3. Opción de certificación utilizada para generar el mapa de pérdida (valores normalizados / medición)…
1.4.4. Hash de los datos de entrada y de la información de entrada de los otros componentes de transferencia de par …
1.5. Especificación del convertidor de par
1.5.1. Modelo de convertidor de par…
1.5.2. Número de certificación del convertidor de par…
1.5.3. Opción de certificación utilizada para generar el mapa de pérdida (valores normalizados / medición)…
1.5.4. Hash de los datos de entrada y de la información de entrada del convertidor de par …
1.6. Especificaciones del reenvío angular
1.6.1. Modelo de reenvío angular…
1.6.2. Número de certificación del reenvío angular…
1.6.3. Opción de certificación utilizada para generar el mapa de pérdida (valores normalizados / medición)…
1.6.4. Relación del reenvío angular…
1.6.5. Hash de los datos de entrada y de la información de entrada de los componentes adicionales del tren de transmisión …
1.7. Especificaciones del eje
1.7.1. Modelo de eje…
1.7.2. Número de certificación del eje…
1.7.3. Opción de certificación utilizada para generar el mapa de pérdida (valores normalizados / medición)…
1.7.4. Tipo de eje (p. ej., eje de reducción simple)…
1.7.5. Desmultiplicación final…
1.7.6. Hash de los datos de entrada y de la información de entrada de los ejes …
1.8. Aerodinámica
1.8.1. Modelo…
1.8.2. Opción de certificación utilizada para generar el CdxA (valores normalizados / medición)…
1.8.3. Número de certificación de CdxA (si es aplicable)…
1.8.4. Valor CdxA…
1.8.5. Hash de los datos de entrada y de la información de entrada de la resistencia aerodinámica …
1.9. Especificaciones principales de los neumáticos
1.9.1. Dimensiones de los neumáticos del eje 1…
1.9.2. Número de certificación de los neumáticos, eje 1…
1.9.3. CRR específico de todos los neumáticos del eje 1…
1.9.3 bis. Hash de los datos de entrada y de la información de entrada de los neumáticos, eje 1…
1.9.4. Dimensiones de los neumáticos del eje 2…
1.9.5. Eje gemelo (sí/no) del eje 2…
1.9.6. Número de certificación de los neumáticos, eje 2…
1.9.7. CRR específico de todos los neumáticos del eje 2…
1.9.7 bis. Hash de los datos de entrada y de la información de entrada de los neumáticos, eje 2…
1.9.8. Dimensiones de los neumáticos del eje 3…
1.9.9. Eje gemelo (sí/no) del eje 3…
1.9.10. Número de certificación de los neumáticos, eje 3…
1.9.11. CRR específico de todos los neumáticos del eje 3…
1.9.11 bis. Hash de los datos de entrada y de la información de entrada de los neumáticos, eje 3…
1.9.12. Dimensiones de los neumáticos del eje 4…
1.9.13. Eje gemelo (sí/no) del eje 4…
1.9.14. Número de certificación de los neumáticos, eje 4…
1.9.15. CRR específico de todos los neumáticos del eje 4…
1.9.16. Hash de los datos de entrada y de la información de entrada de los neumáticos, eje 4 …
1.10. Especificaciones de los accesorios
1.10.1. Tecnología del ventilador de refrigeración del motor…
1.10.2. Tecnología de la bomba de dirección…
1.10.3. Sistema eléctrico
1.10.3.1. Tecnología del alternador (convencional, inteligente, sin alternador)…
1.10.3.2. Potencia máxima del alternador (alternador inteligente) (kW)…
1.10.3.3. Capacidad de almacenamiento eléctrico (alternador inteligente) (kWh)…
1.10.3.4. Luces de circulación diurna LED (sí/no)…
1.10.3.5. Faros frontales LED (sí/no)…
1.10.3.6. Luces de posición LED (sí/no)…
1.10.3.7. Luces de freno LED (sí/no)…
1.10.3.8. Luces interiores LED (sí/no)…
1.10.4. Sistema neumático
1.10.4.1. Tecnología…
1.10.4.2. Relación de compresión…
1.10.4.3. Sistema de compresión inteligente…
1.10.4.4. Sistema de regeneración inteligente…
1.10.4.5. Control de la suspensión neumática…
1.10.4.6. Dosificación del reactivo (postratamiento del gas de escape)…
1.10.5. Sistema de calefacción, ventilación y aire acondicionado (HVAC)
1.10.5.1. Número de configuración del sistema…
1.10.5.2. Tipo de bomba de calor para la refrigeración del compartimento del conductor…
1.10.5.3. Tipo de bomba de calor para la calefacción del compartimento del conductor…
1.10.5.4. Tipo de bomba de calor para la refrigeración del compartimento de pasajeros…
1.10.5.5. Tipo de bomba de calor para la calefacción del compartimento de pasajeros…
1.10.5.6. Potencia del calefactor accesorio (kW)…
1.10.5.7. Doble acristalamiento (sí/no)…
1.10.5.8. Termostato refrigerante regulable (sí/no)…
1.10.5.9. Calefactor accesorio ajustable…
1.10.5.10. Intercambiador de calor de gas residual del motor (sí/no)…
1.10.5.11. Conductos de distribución de aire separados (sí/no)…
1.10.5.12. Calefactor eléctrico de agua
1.10.5.13. Calefactor eléctrico de aire
1.10.5.14. Otras tecnologías de calefacción
1.11. Limitaciones del par motor
1.11.1. Límite del par motor en la marcha 1 (% del par motor máximo)…
1.11.2. Límite del par motor en la marcha 2 (% del par motor máximo)…
1.11.3. Límite del par motor en la marcha 3 (% del par motor máximo)…
1.11.4. Límite del par motor en la marcha … (% del par motor máximo) …
1.12. Sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS)
1.12.1. Parada-arranque del motor durante las paradas del vehículo (sí/no)…
1.12.2. Eco-roll … sin parada-arranque del motor (sí/no) …
1.12.3. Eco-roll … con parada-arranque del motor (sí/no) …
1.12.4. Control de crucero predictivo (sí/no)…
1.13. Especificaciones de los sistemas de máquina eléctrica
1.13.1 Modelo…
1.13.2. Número de certificación
1.13.3 Tipo (PSM, ESM, IM, SRM)…
1.13.4. Posición (GEN 1, 2, 3, 4)…
1.13.5. -
1.13.6. Recuento en la posición…
1.13.7. Potencia nominal (kW)…
1.13.8. Potencia continua máxima (kW)…
1.13.9. Opción de certificación para la generación del mapa de consumo de potencia eléctrica…
1.13.10. Hash de los datos de entrada y de la información de entrada …
1.13.11. Modelo del ADC…
1.13.12. Número de certificación del ADC…
1.13.13. Opción de certificación utilizada para generar un mapa de pérdida del ADC (valores normalizados/medición)…
1.13.14. Relación del ADC…
1.13.15. Hash de los datos de entrada y de la información de entrada de los componentes adicionales de la línea de transmisión …
1.14. Especificaciones del sistema del tren de potencia eléctrico integrado (IEPC)
1.14.1 Modelo…
1.14.2. Número de certificación…
1.14.3. Potencia nominal (kW)…
1.14.4. Potencia continua máxima (kW)…
1.14.5. Número de marchas…
1.14.6. Relación de transmisión total más baja (la marcha más alta por la desmultiplicación final, si procede)…
1.14.7. Diferencial incluido (sí/no)…
1.14.8. Opción de certificación para la generación del mapa de consumo de potencia eléctrica…
1.14.9. Hash de los datos de entrada y de la información de entrada …
1.15. Especificaciones de los sistemas de almacenamiento de energía recargables
1.15.1 Modelo…
1.15.2. Número de certificación…
1.15.3. Tensión nominal (V)…
1.15.4. Capacidad total de almacenamiento (kWh)…
1.15.5. Capacidad utilizable total en la simulación (kWh)…
1.15.6. Opción de certificación para las pérdidas del sistema eléctrico…
1.15.7. Hash de los datos de entrada y de la información de entrada …
1.15.8. StringID (-)…
2. Perfil de finalidad y valores dependientes de la carga
2.1. Parámetros de simulación (por cada combinación de perfil de finalidad y carga; para los VEH-CCE, además, por consumo de carga, modo de mantenimiento de carga y ponderados)
2.1.1. Perfil de finalidad…
2.1.2. Carga (como se define en la herramienta de simulación) (kg)…
2.1.2 bis. Cómputo de pasajeros…
2.1.3. Masa total del vehículo en la simulación (kg)…
2.1.4. Modo CCE (consumo de carga, mantenimiento de carga, ponderados)…
2.2. Desarrollo de la conducción del vehículo e información relacionada para comprobar la calidad de la simulación
2.2.1. Velocidad media (km/h)…
2.2.2. Velocidad instantánea mínima (km/h)…
2.2.3. Velocidad instantánea máxima (km/h)…
2.2.4. Desaceleración máxima (m/s2)…
2.2.5. Aceleración máxima (m/s2)…
2.2.6. Porcentaje de carga plena en el tiempo de conducción…
2.2.7. Número total de cambios de marcha…
2.2.8. Distancia total recorrida (km)…
2.3. Consumo de combustible y de energía (por tipo de combustible y energía eléctrica) y resultado de CO2 (total)
2.3.1. Consumo de combustible (g/km)…
2.3.2. Consumo de combustible (g/t-km)…
2.3.3. Consumo de combustible (g/p-km)…
2.3.4. Consumo de combustible (g/m3-km)…
2.3.5. Consumo de combustible (l/100 km)…
2.3.6. Consumo de combustible (l/t-km)…
2.3.7. Consumo de combustible (l/p-km)…
2.3.8. Consumo de combustible (l/m3-km)…
2.3.9. Consumo de energía (MJ/km, kWh/km)…
2.3.10. Consumo de energía (MJ/t-km, kWh/t-km)…
2.3.11. Consumo de energía (MJ/p-km, kWh/p-km)…
2.3.12. Consumo de energía (MJ/m3-km, kWh/m3-km)…
2.3.13. CO2 (g/km)…
2.3.14. CO2 (g/t-km)…
2.3.15. CO2 (g/p-km)…
2.3.16. CO2 (g/m3-km)…
2.4. Rangos eléctricos y de emisión cero
2.4.1. Autonomía real en la condición de consumo de carga (km)…
2.4.2. Autonomía solo eléctrica equivalente (km)…
2.4.3. Intervalo de cero emisiones de CO2 (km)…
3. Información sobre el software
3.1. Versión de la herramienta de simulación (X.X.X)…
3. 2. Fecha y hora de la simulación…
3.3. Hash criptográfico de la información de entrada y de los datos de entrada de la herramienta de simulación del vehículo primario (si procede) …
3.4. Hash criptográfico del archivo de registros del fabricante del vehículo primario (si procede) …
3.5. Hash criptográfico del archivo de información del vehículo producido por la herramienta de simulación (si procede) …
3.6. Hash criptográfico de la información de entrada y los datos de entrada de la herramienta de simulación …
3.7. Hash criptográfico del archivo de registros del fabricante …
PARTE II
Emisiones de CO2 y consumo de combustible del vehículo. Archivo de información del cliente
El archivo de información del cliente se elaborará a través de la herramienta de simulación y deberá contener como mínimo la siguiente información, si procede para el vehículo o la fase de certificación concretos:
1. Datos del vehículo, los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas
1.1. Datos del vehículo
1.1.1. Número de identificación del vehículo (VIN)…
1.1.2. Categoría del vehículo (N2, N3, M3)…
1.1.3. Configuración de los ejes…
1.1.4. Masa máxima en carga técnicamente admisible (t)…
1.1.5. Grupo de vehículos según el anexo I…
1.1.5 bis. Grupo o subgrupo del vehículo para las normas sobre CO2 ……
1.1.6. Nombre y dirección del fabricante o fabricantes…
1.1.7. Modelo…
1.1.8. Masa real corregida (kg)…
1.1.9. Vehículo profesional (sí/no)…
1.1.10. Vehículo pesado de cero emisiones (sí/no)…
1.1.11 Vehículo pesado eléctrico híbrido (sí/no)…
1.1.12 Vehículo de combustible dual (sí/no)…
1.1.12 bis. Recuperación del calor residual (sí/no)…
1.1.13. Cabina dormitorio (sí/no)…
1.1.14. Arquitectura de VEH (por ejemplo, P1, P2)…
1.1.15. Arquitectura de VEP (por ejemplo, E2, E3)…
1.1.16. Capacidad de carga exterior (sí/no)…
1.1.17. -
1.1.18. Potencia máxima de carga exterior (kW)…
1.1.19. Tecnología del vehículo exenta por el artículo 9…
1.1.20. Clase de autobús (por ejemplo, I, I + II, etc.)…
1.1.21. Número total de pasajeros registrados…
1.2. Datos del componente, la unidad técnica independiente y los sistemas
1.2.1. Potencia nominal del motor (kW)…
1.2.2. Cilindrada (l)…
1.2.3. Tipo de combustible (gasóleo CI/GNC PI/GNL PI, etc.)…
1.2.4. Valores de transmisión (medidos/normalizados)…
1.2.5. Tipo de transmisión (SMT, AMT, APT, ninguna)…
1.2.6. Número de marchas…
1.2.7. Ralentizador (sí/no)…
1.2.8. Desmultiplicación final…
1.2.9. Coeficiente de resistencia a la rodadura (CRR) medio de todos los neumáticos del vehículo de motor:…
1.2.10 bis. Dimensión de los neumáticos de cada eje del vehículo de motor…
1.2.10 ter. Clases de eficiencia en términos de consumo de carburante de los neumáticos de conformidad con el Reglamento (UE) 2020/740 para cada eje del vehículo de motor…
1.2.10 quater. Número de certificación de los neumáticos de cada eje del vehículo de motor…
1.2.11. Parada-arranque del motor durante las paradas del vehículo (sí/no)…
1.2.12. Eco-roll … sin parada-arranque del motor (sí/no) …
1.2.13. Eco-roll … con parada-arranque del motor (sí/no) …
1.2.14. Control de crucero predictivo (sí/no)…
1.2.15 Potencia total nominal de propulsión (kW) de los sistemas de máquina eléctrica…
1.2.16 Potencia total máxima continua de propulsión de los sistemas de máquina eléctrica (kW)…
1.2.17 Capacidad total de almacenamiento del SAEER (kWh)…
1.2.18 Capacidad utilizable de almacenamiento del SAEER en la simulación (kWh)…
1.3. Configuración de los accesorios
1.3.1. Tecnología de la bomba de dirección…
1.3.2. Sistema eléctrico
1.3.2.1 Tecnología del alternador (convencional, inteligente, sin alternador)…
1.3.2.2 Potencia máxima del alternador (alternador inteligente) (kW)…
1.3.2.3 Capacidad de almacenamiento eléctrico (alternador inteligente) (kWh)…
1.3.3. Sistema neumático
1.3.3.1 Sistema de compresión inteligente…
1.3.3.2 Sistema de regeneración inteligente…
1.3.4. Sistema de calefacción, ventilación y aire acondicionado (HVAC)
1.3.4.1 Configuración del sistema…
1.3.4.2 Potencia del calefactor accesorio (kW)…
1.3.4.3 Doble acristalamiento (sí/no)…
2. Emisiones de CO2 y consumo de combustible del vehículo (por cada combinación de perfil de finalidad y carga; para los VEH-CCE, además, por consumo de carga, modo de mantenimiento de carga y ponderados)
2.1. Parámetros de simulación
2.1.1 Perfil de finalidad…
2.1.2 Carga útil (kg)…
2.1.3 Información sobre los pasajeros
2.1.3.1 Número de pasajeros en la simulación (-) …
2.1.3.2 Masa de los pasajeros en la simulación (kg) …
2.1.4 Masa total del vehículo en la simulación (kg)…
2.1.5. Modo CCE (consumo de carga, mantenimiento de carga, ponderados)…
2.2. Velocidad media (km/h)…
2.3. Resultados en consumo de combustible y de energía (por tipo de combustible y energía eléctrica)
2.3.1. Consumo de combustible (g/km)…
2.3.2. Consumo de combustible (g/t-km)…
2.3.3. Consumo de combustible (g/p-km)…
2.3.4. Consumo de combustible (g/m3-km)…
2.3.5. Consumo de combustible (l/100 km)…
2.3.6. Consumo de combustible (l/t-km)…
2.3.7. Consumo de combustible (l/p-km)…
2.3.8. Consumo de combustible (l/m3-km)…
2.3.9. Consumo de energía (MJ/km, kWh/km)…
2.3.10. Consumo de energía (MJ/t-km, kWh/t-km)…
2.3.11. Consumo de energía (MJ/p-km, kWh/p-km)…
2.3.12. Consumo de energía (MJ/m3-km, kWh/m3-km)…
2.4. Resultados de CO2 (para cada combinación de perfil de finalidad y carga)
2.4.1. CO2 (g/km)…
2.4.2. CO2 (g/t-km)…
2.4.3. CO2 (g/p-km)…
2.4.5. CO2 (g/m3-km)…
2.5. Niveles de autonomía eléctrica
2.5.1. Autonomía real en la condición de consumo de carga (km)…
2.5.2. Autonomía solo eléctrica equivalente (km)…
2.5.3. Intervalo de cero emisiones de CO2 (km)…
2.6. Resultados ponderados
2.6.1. Emisiones de CO2 específicas (gCO2/t-km)…
2.6.2. Consumo específico de energía eléctrica (kWh/t-km)…
2.6.3. Valor medio de carga útil (t)…
2.6.4. Emisiones de CO2 específicas (gCO2/p-km)…
2.6.5. Consumo específico de energía eléctrica (kWh/p-km)…
2.6.6. Promedio del cómputo de pasajeros (p)…
2.6.7. Autonomía real en la condición de consumo de carga (km)…
2.6.8. Autonomía solo eléctrica equivalente (km)…
2.6.9. Intervalo de cero emisiones de CO2 (km)…
3. Información sobre el software
3.1. Versión de la herramienta de simulación…
3.2. Fecha y hora de la simulación…
3.3. Hash criptográfico de la información de entrada y de los datos de entrada de la herramienta de simulación del vehículo primario (si procede) …
3.4. Hash criptográfico del archivo de registros del fabricante del vehículo primario (si procede) …
3.5. Hash criptográfico de la información de entrada y los datos de entrada del vehículo en la herramienta de simulación …
3.6. Hash criptográfico del archivo de registros del fabricante …
3.7. Hash criptográfico del archivo de información del cliente …
PARTE III
Emisiones de CO2 y consumo de combustible del vehículo. Archivo de información del vehículo para autobuses pesados
El archivo de información del vehículo se elaborará en el caso de autobuses pesados para transferir los datos de entrada, la información de entrada y los resultados de la simulación pertinentes a las fases de certificación posteriores siguiendo el método descrito en el punto 2 del anexo I.
El archivo de información del vehículo contendrá, como mínimo, el siguiente contenido:
1. En el caso de un vehículo primario:
1.1. Los datos de entrada y la información de entrada establecidos en el anexo III para el vehículo primario, excepto: el mapa del combustible del motor; los factores de corrección del motor WHTC_Urban, WHTC_ Rural, WHTC_Motorway, BFColdHot, CFRegPer; las características del convertidor de par; los mapas de pérdidas para la transmisión, el ralentizador, el reenvío angular y el eje; los mapas de consumo de potencia eléctrica para los sistemas de motores eléctricos e IEPC; los parámetros de pérdida eléctrica para el SAEER
1.2. Para cada condición de perfil de finalidad y carga:
1.2.1. Masa total del vehículo en la simulación (kg)…
1.2.2. Número de pasajeros en la simulación…
1.2.3. Consumo de combustible (MJ/km)…
1.3. Información sobre el software
1.3.1. Versión de la herramienta de simulación…
1.3.2. Fecha y hora de la simulación…
1.4. Hashes criptográficos
1.4.1. Hash criptográfico del archivo de registros de los fabricantes del vehículo primario (si procede) …
1.4.2. Hash criptográfico del archivo de información del vehículo …
2. Para cada vehículo provisional, completo o completado
2.1. Datos de entrada e información de entrada establecidos para el vehículo completo o completado en el anexo III y facilitados por el fabricante de que se trate
2.2. Información sobre el software
2.2.1. Versión de la herramienta de simulación…
2.2.2. Fecha y hora de la simulación…
2.3. Hashes criptográficos
2.3.1. Hash criptográfico del archivo de información del vehículo …
ANEXO V
VERIFICACIÓN DE LOS DATOS DEL MOTOR
1. Introducción
Con el procedimiento de ensayo del motor descrito en el presente anexo se obtendrán los datos de entrada relacionados con el motor para la herramienta de simulación.
2. Definiciones
A los efectos del presente anexo serán de aplicación las definiciones del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas ( 11 ), además de las siguientes:
|
1) |
«familia de motores en función del CO2» : grupo de motores determinado por el fabricante según se define en el punto 1 del apéndice 3; |
|
2) |
«motor de origen en función del CO2» : motor seleccionado entre una familia de motores en función del CO2 según se especifica en el apéndice 3; |
|
3) |
«NCV» : poder calorífico neto de un combustible según se especifica en el punto 3.2; |
|
4) |
«emisiones másicas específicas» : las emisiones másicas totales divididas por el trabajo total del motor durante un período definido, expresadas en g/kWh; |
|
5) |
«consumo específico de combustible» : el consumo total de combustible dividido por el trabajo total del motor durante un período definido, expresado en g/kWh; |
|
6) |
«FCMC» : ciclo de mapeo del consumo de combustible; |
|
7) |
«plena carga» : par/potencia que entrega el motor a una determinada velocidad de este funcionando con la demanda máxima del operador; |
|
8) |
«sistema de recuperación de calor residual» o : «sistema WHR»: todos los dispositivos que convierten la energía procedente de los gases de escape o de los fluidos operativos de los sistemas de refrigeración del motor en energía eléctrica o mecánica; |
|
9) |
«sistema WHR sin salida externa»o : «WHR_no_ext»: sistema WHR que genera energía mecánica y está conectado mecánicamente al cigüeñal del motor para abastecer directamente con la energía generada el cigüeñal del motor; |
|
10) |
«sistema WHR con salida mecánica externa» o : «WHR_mech»: sistema WHR que genera energía mecánica destinada a otros elementos del tren de transmisión del vehículo distintos del motor o a un almacenamiento recargable; |
|
11) |
«sistema WHR con salida eléctrica externa» o : «WHR_elec»: sistema WHR que genera energía eléctrica destinada al circuito eléctrico del vehículo o a un almacenamiento recargable; |
|
12) |
«P_WHR_net» : potencia neta generada por un sistema WHR de conformidad con el punto 3.1.6; |
|
13) |
«E_WHR_net» : energía neta generada por un sistema WHR durante un período de tiempo y determinada mediante la integración de P_WHR_net. |
No serán de aplicación las definiciones de los puntos 3.1.5 y 3.1.6 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas.
3. Requisitos generales
►M3 Las instalaciones de los laboratorios de calibración deberán cumplir los requisitos de la norma IATF 16949, de la serie ISO 9000 o de la norma ISO/IEC 17025. ◄ Todos los equipos de medición de referencia de los laboratorios que se utilicen para la calibración o la verificación deberán ajustarse a normas nacionales o internacionales.
Los motores se agruparán en familias de motores en función del CO2 de acuerdo con el apéndice 3. En el punto 4.1 se explican las rondas de ensayo que deberán realizarse para la certificación de una familia de motores en función del CO2 concreta.
3.1. Condiciones de ensayo
Todas las rondas de ensayo que se realicen para la certificación de una familia de motores en función del CO2 concreta definida de conformidad con el apéndice 3 del presente anexo deberán efectuarse con el mismo motor físico y sin introducir cambio alguno en la configuración del dinamómetro de motores ni en el sistema de motor, aparte de las excepciones definidas en el punto 4.2 del apéndice 3.
3.1.1. Condiciones de ensayo en laboratorio
Los ensayos deberán realizarse en condiciones ambientales que cumplan las siguientes condiciones durante toda la ronda de ensayo:
El parámetro «fa», que describe las condiciones de ensayo en laboratorio, determinado conforme al punto 6.1 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas, deberá situarse dentro de los siguientes límites: 0,96 ≤ fa ≤ 1,04.
La temperatura absoluta (Ta) del aire de admisión del motor, expresada en kelvin y determinada conforme al punto 6.1 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas, deberá situarse dentro de los siguientes límites: 283 K ≤ Ta ≤ 303 K.
La presión atmosférica, expresada en kPa y determinada conforme al punto 6.1 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas, deberá situarse dentro de los siguientes límites: 90 kPa ≤ ps ≤ 102 kPa.
Si los ensayos se realizan en celdas de ensayo capaces de simular condiciones barométricas distintas de las existentes en la atmósfera del lugar de ensayo concreto, el valor fa aplicable se determinará con los valores de presión atmosférica simulados por el sistema de acondicionamiento. Deberá utilizarse el mismo valor de referencia de la presión atmosférica simulada para el aire de admisión, la vía de escape y los demás sistemas del motor pertinentes. El valor real de la presión atmosférica simulada para el aire de admisión, la vía de escape y los demás sistemas del motor pertinentes deberá situarse dentro de los límites indicados en el subpunto 3.
Aunque la presión ambiente de la atmósfera en el lugar de ensayo concreto rebase el límite superior de 102 kPa, podrán seguir realizándose ensayos conforme al presente anexo. En tales casos, los ensayos deberán realizarse con la presión del aire ambiente concreta existente en la atmósfera.
En los casos en que la celda de ensayo sea capaz de controlar la temperatura, la presión o la humedad del aire de admisión del motor con independencia de las condiciones atmosféricas, deberán utilizarse los mismos valores de esos parámetros en todas las rondas de ensayo realizadas a efectos de la certificación de una familia de motores en función del CO2 concreta definida de conformidad con el apéndice 3 del presente anexo.
3.1.2. Instalación del motor
El motor de ensayo deberá instalarse conforme a los puntos 6.3 a 6.6 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas.
Si los accesorios o los equipos necesarios para el funcionamiento del motor no están instalados como se requiere conforme al punto 6.3 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas, todos los valores de par motor medidos deberán corregirse en función de la potencia necesaria para accionar estos componentes a los efectos del presente anexo de conformidad con el punto 6.3 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas.
Estas correcciones de los valores de par y potencia del motor se efectuarán si la suma de los valores absolutos de par motor adicionales o ausentes necesarios para accionar estos componentes del motor en un punto específico de funcionamiento del motor supera las tolerancias de par definidas de acuerdo con el punto 4.3.5.5, subpunto 1, letra b). Cuando uno de dichos componentes del motor funcione de manera intermitente, los valores del par motor para accionar el componente respectivo se determinarán como valor medio a lo largo de un período adecuado, que refleje el modo de funcionamiento real sobre la base del buen juicio técnico y de acuerdo con la autoridad de homologación.
Para determinar si es necesaria o no tal corrección, así como para deducir los valores reales necesarios para llevarla a cabo, el consumo de potencia de los siguientes componentes del motor, que da lugar al par motor necesario para accionar dichos componentes del motor, se determinará de conformidad con el apéndice 5 del presente anexo:
ventilador;
accesorios y equipos eléctricos necesarios para el funcionamiento del sistema del motor.
3.1.3. Emisiones del cárter
En el caso de un cárter cerrado, el fabricante deberá asegurarse de que el sistema de ventilación del motor no permita la emisión de gases del cárter a la atmósfera. ►M3 Si el cárter es de tipo abierto, las emisiones se medirán y se sumarán a las emisiones del tubo de escape, con arreglo a las disposiciones del punto 6.10 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas. ◄
3.1.4. Motores con refrigeración del aire de admisión
Durante todas las rondas de ensayo, el sistema de refrigeración del aire de admisión utilizado en el banco de ensayo deberá funcionar en condiciones que sean representativas de la aplicación en el vehículo en las condiciones ambientales de referencia. Las condiciones ambientales de referencia son 293 K de temperatura del aire y 101,3 kPa de presión.
Conviene que la refrigeración del aire de admisión de laboratorio para los ensayos realizados conforme al presente Reglamento cumpla las disposiciones del punto 6.2 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Un
3.1.5. Sistema de refrigeración del motor
Durante todas las rondas de ensayo, el sistema de refrigeración del motor utilizado en el banco de ensayo deberá funcionar en condiciones que sean representativas de la aplicación en el vehículo en las condiciones ambientales de referencia. Las condiciones ambientales de referencia son 293 K de temperatura del aire y 101,3 kPa de presión.
Conviene que el sistema de refrigeración del motor esté provisto de termostatos según especifique el fabricante para la instalación en el vehículo. Si el termostato instalado no es operativo, o si no se utiliza ningún termostato, será de aplicación el subpunto 3. El sistema de refrigeración se ajustará de conformidad con el subpunto 4.
Si no se utiliza ningún termostato o el termostato instalado no está operativo, el sistema del banco de ensayo deberá reflejar el comportamiento del termostato en todas las condiciones de ensayo. El sistema de refrigeración se ajustará de conformidad con el subpunto 4.
El caudal de refrigerante del motor (o, de modo alternativo, la diferencia de presión en el lado del motor del cambiador de calor) y la temperatura del refrigerante del motor se fijarán en un valor que sea representativo de la aplicación en el vehículo en las condiciones ambientales de referencia cuando el motor funciona a la velocidad nominal y a plena carga con su termostato en posición completamente abierta. Este ajuste define la temperatura de referencia del refrigerante. En todas las rondas de ensayo realizadas a efectos de la certificación de un motor concreto dentro de una familia de motores en función del CO2, el ajuste del sistema de refrigeración deberá mantenerse sin cambios, tanto en el lado del motor como en el lado del banco de ensayo del sistema de refrigeración. Deberá aplicarse el buen juicio técnico para mantener razonablemente constante la temperatura del medio refrigerante del lado del banco de ensayo. La temperatura del medio refrigerante en el lado del banco de ensayo del cambiador de calor no deberá superar la temperatura nominal de apertura del termostato situado después del cambiador de calor.
En todas las rondas de ensayo realizadas a efectos de la certificación de un motor concreto dentro de una familia de motores en función del CO2, la temperatura del refrigerante del motor deberá mantenerse entre el valor nominal de la temperatura de apertura del termostato declarada por el fabricante y la temperatura de referencia del refrigerante conforme al subpunto 4 tan pronto como el refrigerante del motor haya alcanzado la temperatura declarada de apertura del termostato después del arranque en frío del motor.
►M3 Las condiciones iniciales específicas para el ensayo de arranque en frío WHTC realizado conforme al punto 4.3.3 se indican en los puntos 7.6.1 y 7.6.2 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas. ◄ Si se simula el comportamiento del termostato de acuerdo con el subpunto 3, no deberá fluir refrigerante a través del cambiador de calor mientras el refrigerante del motor no haya alcanzado la temperatura nominal declarada de apertura del termostato después del arranque en frío.
3.1.6. Establecimiento de sistemas WHR
Cuando exista un sistema WHR en el motor, se aplicarán los requisitos siguientes.
3.1.6.1. Para los parámetros enumerados en el punto 3.1.6.2, la instalación en el banco de ensayo no dará lugar a un mejor rendimiento del sistema WHR en cuanto a la potencia generada en comparación con las especificaciones de la instalación en servicio en un vehículo. Los demás sistemas WHR conexos utilizados en el banco de ensayo deberán funcionar en condiciones que sean representativas de la aplicación en el vehículo en las condiciones ambientales de referencia. Las condiciones ambientales de referencia relativas a la WHR son 293 K de temperatura del aire y 101,3 kPa de presión.
3.1.6.2. La configuración del ensayo del motor reflejará las condiciones más desfavorables con respecto a la temperatura y el contenido de energía transferidos del exceso de energía al sistema WHR. Los siguientes parámetros deben establecerse para reflejar las condiciones más desfavorables y registrarse de conformidad con la figura 1 bis, y deben indicarse en la ficha de características elaborada de conformidad con el modelo que figura en el apéndice 2 del presente anexo:
La distancia entre el último sistema de postratamiento y los intercambiadores de calor para la evaporación de los fluidos de trabajo de los sistemas WHR (calderas), medida en la dirección posterior al motor (LEW), será igual o superior a la distancia máxima (LmaxEW) especificada por el fabricante del sistema WHR para la instalación en servicio en vehículos.
En el caso de los sistemas WHR con turbinas en el flujo de gases de escape, la distancia entre la salida del motor y la entrada en la turbina (LET) será igual o superior a la distancia máxima (LmaxET) especificada por el fabricante del sistema WHR para la instalación en servicio en vehículos.
En el caso de los sistemas WHR que funcionen en un proceso cíclico con un fluido de trabajo:
La longitud total del tubo entre el evaporador y el expansor (LHE) deberá ser igual o mayor que la definida por el fabricante como distancia máxima para la instalación en servicio en los vehículos (LmaxHE).
La longitud total del tubo entre el expansor y el condensador (LEC) deberá ser igual o menor que la definida por el fabricante como distancia máxima para la instalación en servicio en los vehículos (LmaxEC).
La longitud total del tubo entre el condensador y el evaporador (LCE) deberá ser igual o menor que la definida por el fabricante como distancia máxima para la instalación en servicio en los vehículos (LmaxCE).
La presión pcond del fluido de trabajo antes de entrar en el condensador corresponderá a la aplicación en servicio en vehículos en las condiciones ambientales de referencia, pero en ningún caso será inferior a la presión ambiente en la celda de ensayo menos 5 kPa, a menos que el fabricante demuestre que puede mantenerse una presión inferior durante la vida útil del vehículo.
El valor límite máximo de la potencia de refrigeración en el banco de ensayo para la refrigeración del condensador WHR será de Pcool = k×(tcond – 20 °C).
El Pcool se medirá, bien en el lado del fluido de trabajo, bien en el lado del refrigerante del banco de ensayo. Donde tcond se define como la temperatura de condensación (en °C) del fluido a pcond.
k = f0 + f1 × Vc.
Con: Vc es la cilindrada del motor en litros (redondeada al segundo decimal)
f0 = 0,6 kW/K
f1 = 0,05 kW/(K*l).
Para enfriar el condensador WHR en el banco de ensayo se permite la refrigeración por líquido o por aire. En el caso de un condensador refrigerado por aire, el sistema se enfriará con el mismo ventilador (si procede) instalado en el vehículo y en las condiciones ambientales de referencia indicadas en el punto 3.1.6.1. En el caso de un condensador refrigerado por aire, se aplicará la limitación de la potencia de refrigeración indicada en el inciso v), donde la potencia de refrigeración real se medirá en el lado del fluido de trabajo del condensador térmico. Cuando la potencia para accionar dicho ventilador proceda de una fuente de alimentación externa, la potencia real respectiva consumida por el ventilador se considerará potencia suministrada al sistema WHR a la hora de determinar la potencia neta de conformidad con la letra f) siguiente.
Figura 1 bis
Definiciones de las distancias mínimas y máximas de los componentes WHR para los ensayos de motores
Otros sistemas WHR que tomen energía calorífica del sistema de escape o de refrigeración se establecerán de conformidad con lo dispuesto en la letra c). El «evaporador» de la letra c) se refiere al intercambiador de calor para transferir el exceso de calor al dispositivo WHR. El «expansor» de la letra c) se refiere al dispositivo que convierte la energía.
Todos los diámetros de tubos de los sistemas WHR serán iguales o inferiores a los diámetros definidos para los sistemas en servicio.
Para los sistemas WHR_mech, la potencia mecánica neta deberá medirse a la velocidad de rotación del motor esperada a 60 km/h. Si se prevé el uso de diferentes relaciones de transmisión, la velocidad de giro deberá calcularse como una media de dichas velocidades de transmisión. La potencia mecánica o eléctrica generada por un sistema WHR se medirá con equipos de medición que cumplan los requisitos respectivos establecidos en el cuadro 2.
La potencia eléctrica neta es la suma de la potencia eléctrica suministrada por el sistema WHR a un disipador de potencia externo o a un dispositivo de almacenamiento recargable, menos la potencia eléctrica suministrada al sistema WHR a partir de una fuente de potencia externa o de un almacenamiento recargable. La potencia eléctrica neta se medirá como potencia de corriente continua, es decir, después de la conversión de corriente alterna a corriente continua.
La potencia mecánica neta es la suma de la potencia mecánica suministrada por el sistema WHR a un disipador de energía externo o a un dispositivo de almacenamiento recargable (si procede), menos la potencia mecánica suministrada al sistema WHR a partir de una fuente de potencia externa o de un almacenamiento recargable.
Todos los sistemas de transmisión de la potencia eléctrica y mecánica necesarios para el vehículo en servicio se instalarán para la medición durante el ensayo del motor (por ejemplo, árboles cardánicos o correas de transmisión para la conexión mecánica, convertidores CA/CC y transformadores de tensión CC/CC). Si un sistema de transmisión aplicado en el vehículo no forma parte del ensayo establecido, la potencia eléctrica o mecánica neta medida se reducirá en consecuencia multiplicando por un factor de eficiencia genérico para cada sistema de transmisión independiente. Se aplicarán las siguientes eficiencias genéricas a las redes de transmisión no incluidas en el ensayo establecido:
Cuadro 1
Eficiencia genérica de los sistemas de transmisión de potencia WHR
|
Tipo de transmisión |
Factor de eficiencia de la potencia WHR |
|
Etapa de marchas |
0,96 |
|
Correa de transmisión |
0,92 |
|
Cadena de transmisión |
0,94 |
|
Convertidor CC/CC |
0,95 |
3.2. Combustibles
El respectivo combustible de referencia para los sistemas de motor objeto de ensayo se seleccionará entre los tipos de combustible enumerados en el cuadro 1. Las propiedades de los combustibles de referencia enumerados en el cuadro 1 deberán ser las especificadas en el anexo IX del Reglamento (UE) n.o 582/2011 de la Comisión.
Para garantizar que se utilice el mismo combustible de referencia en todas las rondas de ensayo realizadas a efectos de la certificación de una familia de motores en función del CO2 concreta, no deberá rellenarse el depósito ni cambiarse a otro depósito que alimente el sistema de motor. De manera excepcional, podrán permitirse el repostaje o el cambio mencionados si puede garantizarse que el nuevo combustible tiene las mismas propiedades que el utilizado anteriormente (mismo lote de producción).
El NCV del combustible utilizado se determinará mediante dos mediciones separadas conforme a las normas aplicables respectivamente a cada tipo de combustible indicado en el cuadro 1. Las dos mediciones separadas deberán ser realizadas por dos laboratorios diferentes e independientes del fabricante que solicite la certificación. El laboratorio que realice las mediciones deberá cumplir los requisitos de la norma ISO/IEC 17025. La autoridad de homologación deberá asegurarse de que la muestra de combustible utilizada para determinar el NCV se toma del lote de combustible empleado en todas las rondas de ensayo.
Si los dos valores de NCV medidos separadamente difieren en más de 440 julios por gramo de combustible, se considerarán nulos y se volverán a repetir las mediciones.
El valor medio de los dos NCV medidos separadamente que no difieran en más de 440 julios por gramo de combustible se documentará en MJ/kg redondeados al segundo decimal, de conformidad con la norma ASTM E 29-06.
En relación con los combustibles gaseosos, las normas para determinar el NCV conforme al cuadro 1 incluyen el cálculo del poder calorífico basado en la composición del combustible. La composición del combustible gaseoso para la determinación del NCV se tomará del análisis del lote de combustible gaseoso de referencia utilizado en los ensayos de certificación. Para determinar la composición del combustible gaseoso utilizada en la determinación del NCV, se llevará a cabo un único análisis, que será realizado por un laboratorio que sea independiente del fabricante solicitante de la certificación. En el caso de los combustibles gaseosos, el NCV se determinará basándose en ese único análisis, y no en el valor medio de dos mediciones separadas.
En el caso de los combustibles gaseosos estarán permitidos, excepcionalmente, los intercambios entre depósitos de combustible de lotes de producción diferentes; en ese caso, deberá calcularse el NCV de cada lote de combustible utilizado y se documentará el valor más elevado.
Cuadro 1
Combustibles de referencia para los ensayos
|
Tipo de combustible / Tipo de motor |
Tipo de combustible de referencia |
Norma utilizada para determinar el NCV |
|
Gasóleo/CI (encendido por compresión) |
B7 |
como mínimo ASTM D240 o DIN 59100-1 (se recomienda ASTM D4809) |
|
Etanol/CI |
ED95 |
como mínimo ASTM D240 o DIN 59100-1 (se recomienda ASTM D4809) |
|
Gasolina/PI (encendido por chispa) |
E10 |
como mínimo ASTM D240 o DIN 59100-1 (se recomienda ASTM D4809) |
|
Etanol/PI |
E85 |
como mínimo ASTM D240 o DIN 59100-1 (se recomienda ASTM D4809) |
|
GLP/PI |
GLP Combustible B |
ASTM 3588 o DIN 51612 |
|
►M3 Gas natural/PI o gas natural/CI ◄ |
G25 o GR |
ISO 6976 o ASTM 3588 |
3.2.1. Para los motores de combustible dual, lo respectivos combustibles de referencia para los sistemas de motor objeto de ensayo se seleccionarán entre los tipos de combustible enumerados en el cuadro 1. Uno de los dos combustibles de referencia será siempre B7 y el otro será G25, GR o combustible GLP B.
Las disposiciones básicas establecidas en el punto 3.2 se aplicarán por separado a cada uno de los dos combustibles seleccionados.
3.3. Lubricantes
►M3 El aceite lubricante empleado en todas las rondas de ensayo realizadas conforme al presente anexo deberá ser un aceite comercialmente disponible, aprobado sin restricciones por el fabricante para las condiciones en servicio normales definidas en el punto 4.2 del anexo 8 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas. ◄ No se utilizarán en las rondas de ensayo conforme al presente anexo lubricantes cuyo uso esté restringido a determinadas condiciones especiales de funcionamiento del sistema de motor o que tengan un intervalo de cambio de aceite inusualmente corto. Al aceite comercialmente disponible no se le harán modificaciones ni se le añadirán aditivos.
Todas las rondas de ensayo realizadas a efectos de la certificación de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de una familia de motores en función del CO2 concreta deberán llevarse a cabo con el mismo tipo de aceite lubricante.
3.4. Sistema de medición del flujo de combustible
El sistema de medición del flujo de combustible deberá captar todos los flujos de combustible consumidos por el sistema de motor en su conjunto. Deberán incluirse en la señal de flujo de combustible de todas las rondas de ensayo realizadas los flujos de combustible adicionales que no alimentan directamente el proceso de combustión en los cilindros del motor. Los inyectores de combustible adicionales (por ejemplo, dispositivos de arranque en frío) que no sean necesarios para el funcionamiento del sistema de motor deberán desconectarse de la línea de alimentación de combustible durante todas las rondas de ensayo realizadas.
3.4.1. Requisitos especiales para los motores de combustible dual
En el caso de los motores de combustible dual, el flujo de combustible de conformidad con el punto 3.4 se medirá por separado para cada uno de los dos combustibles seleccionados.
3.5. Especificaciones del equipo de medición
El equipo de medición deberá cumplir los requisitos del punto 9 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas.
No obstante los requisitos del punto 9 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas, los sistemas de medición enumerados en el cuadro 2 deberán respetar los límites indicados en dicho cuadro.
Cuadro 2
Requisitos de los sistemas de medición
|
|
Linealidad |
|
||||
|
Sistema de medición |
Ordenada en el origen | xmin × (a1 – 1) + a0 | |
Pendiente a1 |
Error típico de la estimación |
Coeficiente de determinación r2 |
Exactitud (1) |
Tiempo de subida (2) |
|
Velocidad del motor |
≤ 0,2 % de la calibración máxima (3) |
0,999 - 1,001 |
≤ 0,1 % de la calibración máxima (3) |
≥ 0,9985 |
0,2 % de la lectura o 0,1 % de la calibración máxima (3) de la velocidad, si este último valor es mayor |
≤ 1 s |
|
Par motor |
≤ 0,5 % de la calibración máxima (3) |
0,995 - 1,005 |
≤ 0,5 % de la calibración máxima (3) |
≥ 0,995 |
0,6 % de la lectura o 0,3 % de la calibración máxima (3) del par, si este último valor es mayor |
≤ 1 s |
|
Flujo másico de combustible, en el caso de combustibles líquidos |
≤ 0,5 % de la calibración máxima (3) |
0,995 - 1,005 |
≤ 0,5 % de la calibración máxima (3) |
≥ 0,995 |
0,6 % de la lectura o 0,3 % de la calibración máxima (3) del flujo, si este último valor es mayor |
≤ 2 s |
|
Flujo másico de combustible, en el caso de combustibles gaseosos |
≤ 1 % de la calibración máxima (3) |
0,99 - 1,01 |
≤ 1 % de la calibración máxima (3) |
≥ 0,995 |
1 % de la lectura o 0,5 % de la calibración máxima (3) del flujo, si este último valor es mayor |
≤ 2 s |
|
Energía eléctrica |
≤ 1 % de la calibración máxima (3) |
0,98 - 1,02 |
≤ 2 % de la calibración máxima (3) |
≥ 0,990 |
n.a. |
≤ 1 s |
|
Corriente |
≤ 1 % de la calibración máxima (3) |
0,98 - 1,02 |
≤ 2 % de la calibración máxima (3) |
≥ 0,990 |
n.a. |
≤ 1 s |
|
Tensión |
≤ 1 % de la calibración máxima (3) |
0,98 - 1,02 |
≤ 2 % de la calibración máxima (3) |
≥ 0,990 |
n.a. |
≤ 1 s |
|
Temperatura pertinente para el sistema WHR |
≤ 1,5 % calibración máxima (3) |
0,98 - 1,02 |
≤ 2 % calibración máxima (3) |
≥ 0,980 |
n. a. |
≤ 10 s |
|
Presión pertinente para el sistema WHR |
≤ 1,5 % calibración máxima (3) |
0,98 - 1,02 |
≤ 2 % calibración máxima (3) |
≥ 0,980 |
n. a. |
≤ 3 s |
|
Energía eléctrica pertinente para el sistema WHR |
≤ 2 % calibración máxima (3) |
0,97 - 1,03 |
≤ 4 % calibración máxima (3) |
≥ 0,980 |
n. a. |
≤ 1 s |
|
Potencia mecánica pertinente para el sistema WHR |
≤ 1 % calibración máxima (3) |
0,995 - 1,005 |
≤ 1,0 % calibración máxima (3) |
≥ 0,99 |
1,0 % de la lectura o 0,5 % de la calibración máxima (3) de la potencia, si este último valor es mayor |
≤ 1 s |
|
(1)
Por «exactitud» se entiende la desviación de la lectura del analizador con respecto a un valor de referencia establecido conforme a una norma nacional o internacional.
(2)
Por «tiempo de subida» se entiende el tiempo transcurrido entre la respuesta al 10 % y la respuesta al 90 % de la lectura final del analizador (t90 – t10).
(3)
Los valores de «calibración máxima» serán 1,1 veces el valor máximo previsto que se espera obtener en todas las rondas de ensayo con el respectivo sistema de medición. |
||||||
En el caso de los motores de combustible dual, el valor «calibración máxima» aplicable al sistema de medición del flujo másico de combustible, tanto para los combustibles líquidos como para los gaseosos, se definirá de conformidad con las disposiciones siguientes:
El tipo de combustible para el que el sistema de medición determinará el flujo másico de combustible, sujeto a la verificación de los requisitos definidos en el cuadro 2, será el combustible primario. El otro tipo de combustible será el combustible secundario.
El valor máximo esperado previsto durante todas las rondas de ensayo para el combustible secundario se convertirá al valor máximo esperado previsto durante todas las rondas de ensayo para el combustible primario mediante la aplicación de la siguiente ecuación:
mf* mp,seco = mfmp,seco × NCVseco / NCVprim
donde:
|
mf* mp,seco |
= |
valor máximo previsto del flujo másico del combustible secundario convertido al combustible primario |
|
mfmp,seco |
= |
valor máximo previsto del flujo másico del combustible secundario |
|
NCVprim |
= |
NCV del combustible primario determinado de acuerdo con el punto 3.2 [MJ/kg] |
|
NCVseco |
= |
NCV del combustible secundario determinado de acuerdo con el punto 3.2 [MJ/kg] |
El valor global máximo previsto, mfmp,overall, esperado durante todas las rondas de ensayo se determinará aplicando la siguiente ecuación:
mfmp,overall = mfmp,prim + mf* mp,seco
donde:
|
mfmp,prim |
= |
valor máximo previsto del flujo másico del combustible primario |
|
mf* mp,seco |
= |
valor máximo previsto del flujo másico del combustible secundario convertido al combustible primario |
Los valores de «calibración máxima» serán 1,1 veces el valor global máximo previsto, mfmp,overall, determinado de acuerdo con el subpunto 3.
El valor «xmin », utilizado para calcular la ordenada en el origen del cuadro 2, será 0,9 veces el valor mínimo previsto que se espera obtener en todas las rondas de ensayo con el respectivo sistema de medición.
El índice de generación de señales de los sistemas de medición enumerados en el cuadro 2, excepto el sistema de medición del flujo másico de combustible, será como mínimo de 5 Hz (se recomienda ≥ 10 Hz). El índice de generación de señales del sistema de medición del flujo másico de combustible será como mínimo de 2 Hz.
Todos los datos de medición deberán registrarse con un régimen de muestreo de como mínimo 5 Hz (se recomienda ≥ 10 Hz).
3.5.1. Verificación del equipo de medición
Deberá verificarse que cada sistema de medición cumple los requisitos exigidos en el cuadro 2. Se introducirán en el sistema de medición un mínimo de diez valores de referencia situados entre xmin y el valor de «calibración máxima» definido conforme al punto 3.5, y la respuesta del sistema de medición se registrará como valor medido.
Para la verificar la linealidad, los valores medidos se compararán con los valores de referencia utilizando una regresión lineal según el método de mínimos cuadrados conforme al punto A.3.2 del apéndice 3 del anexo 4 del ►M3 Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas ◄ .
4. Procedimiento de ensayo
Todos los datos de medición se determinarán conforme al anexo 4 del ►M3 Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas ◄ , salvo que se especifique otra cosa en el presente anexo.
4.1. Resumen de las rondas de ensayo que han de realizarse
El cuadro 3 presenta un resumen de las rondas de ensayo que deben realizarse a efectos de la certificación de una familia de motores en función del CO2 concreta definida conforme al apéndice 3.
El ciclo de mapeo del consumo de combustible conforme al punto 4.3.5 y el registro de la curva de arrastre del motor conforme al punto 4.3.2 se omitirán con respecto a todos los motores excepto el motor de origen en función del CO2 de la familia de motores en función del CO2.
En caso de que, a petición del fabricante, se apliquen las disposiciones del artículo 15, apartado 5, del presente Reglamento, el ciclo de mapeo del consumo de combustible conforme al punto 4.3.5 y el registro de la curva de arrastre del motor conforme al punto 4.3.2 también se llevarán a cabo con respecto al motor concreto de que se trate.
Cuadro 3
Resumen de las rondas de ensayo que han de realizarse
|
Ronda de ensayo |
Referencia al punto |
Exigida para el motor de origen en función del CO2 |
Exigida para otros motores de la familia en función del CO2 |
|
Curva del motor a plena carga |
4.3.1. |
sí |
sí |
|
Curva de arrastre del motor |
4.3.2. |
sí |
no |
|
Ensayo WHTC |
4.3.3. |
sí |
sí |
|
Ensayo WHSC |
4.3.4. |
sí |
sí |
|
Ciclo de mapeo del consumo de combustible |
4.3.5. |
sí |
no |
4.2. Cambios permitidos en el sistema de motor
En todas las rondas de ensayo en las que haya funcionamiento al ralentí se permitirá reducir en la unidad de control electrónico del motor el valor buscado del controlador del ralentí, a fin de evitar interferencias entre el controlador del ralentí y el controlador de la velocidad del banco de ensayo.
4.2.1 Requisitos especiales para los motores de combustible dual
Los motores de combustible dual funcionarán en modo de combustible dual durante todas las rondas de ensayo realizadas de conformidad con el punto 4.3. Si durante un ensayo se produce un cambio al modo de mantenimiento, todos los datos registrados durante el ensayo correspondiente serán nulos.
4.3. Rondas de ensayo
4.3.1. Curva del motor a plena carga
La curva del motor a plena carga deberá registrarse conforme a los puntos 7.4.1 a 7.4.5 del anexo 4 del ►M3 Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas. ◄
4.3.2. Curva de arrastre del motor
El registro de la curva de arrastre del motor conforme al presente punto se omitirá con respecto a todos los motores excepto el motor de origen en función del CO2 de la familia de motores en función del CO2 definida conforme al apéndice 3. De conformidad con el punto 6.1.3, la curva de arrastre del motor registrada con respecto al motor de origen en función del CO2 de la familia de motores en función del CO2 será también aplicable a todos los motores de esa misma familia.
En caso de que, a petición del fabricante, se apliquen las disposiciones del artículo 15, apartado 5, del presente Reglamento, el registro de la curva de arrastre del motor también se llevará a cabo con respecto al motor concreto de que se trate.
La curva de arrastre del motor deberá registrarse conforme a la opción b) del punto 7.4.7 del anexo 4 del ►M3 Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas ◄ . Este ensayo determinará el par negativo necesario para arrastrar el motor entre las velocidades máxima y mínima de mapeo con una demanda mínima del operador.
El ensayo deberá realizarse inmediatamente después del mapeo de la curva a plena carga conforme al punto 4.3.1. A petición del fabricante, la curva de arrastre podrá registrarse por separado. En este caso, deberá registrarse la temperatura del aceite del motor al final de la ronda de ensayo llevada a cabo para determinar la curva a plena carga conforme al punto 4.3.1, y el fabricante deberá demostrar a satisfacción de la autoridad de homologación que la temperatura del aceite del motor en el punto inicial de la curva de arrastre coincide con la temperatura antes mencionada, con una tolerancia de ± 2 K.
Al comienzo de la ronda de ensayo para la determinación de la curva de arrastre del motor, este deberá hacerse funcionar con la demanda mínima del operador a la velocidad de mapeo máxima definida en el punto 7.4.3 del anexo 4 del ►M3 Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas ◄ . Tan pronto como el valor del par de arrastre se haya estabilizado a ± 5 % de su valor medio durante al menos 10 segundos, comenzará el registro de datos y se reducirá la velocidad del motor a un ritmo medio de 8 ± 1 min-1/s desde la velocidad máxima hasta la velocidad mínima de mapeo, definidas en el punto 7.4.3 del anexo 4 del ►M3 Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas ◄ .
4.3.2.1 Requisitos especiales para los sistemas WHR
Para los sistemas WHR_mech y WHR_elec, el registro de datos para la curva de arrastre del motor no comenzará antes de que la lectura del valor de la potencia mecánica o eléctrica generada por el sistema WHR se haya estabilizado dentro de un margen de ± 10 % de su valor medio durante al menos 10 segundos.
4.3.3. Ensayo WHTC
El ensayo WHTC deberá realizarse de conformidad con el anexo 4 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas. Los resultados del ensayo de emisiones ponderados deberán respetar los límites aplicables definidos en el Reglamento (CE) n.o 595/2009.
Los motores de combustible dual cumplirán los límites aplicables de conformidad con el anexo XVIII, punto 5, del Reglamento (UE) n.o 582/2011.
La curva del motor a plena carga registrada conforme al punto 4.3.1 se utilizará para la desnormalización del ciclo de referencia y de todos los cálculos de los valores de referencia realizados conforme a los puntos 7.4.6, 7.4.7 y 7.4.8 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas.
4.3.3.1. Registro de las señales y los datos de medición
Además de lo dispuesto en el anexo 4 del ►M3 Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas ◄ , deberá registrarse el flujo másico real de combustible consumido por el motor conforme al punto 3.4.
4.3.3.2 Special requirements for WHR systems
For WHR_mech systems the mechanical P_WHR_net and for WHR_elec systems the electrical P_WHR_net in accordance with point 3.1.6 shall be recorded.
4.3.4. Ensayo WHSC
El ensayo WHSC deberá realizarse de conformidad con el anexo 4 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas. Los resultados del ensayo de emisiones deberán respetar los límites aplicables definidos en el Reglamento (CE) n.o 595/2009.
Los motores de combustible dual cumplirán los límites aplicables de conformidad con el anexo XVIII, punto 5, del Reglamento (UE) n.o 582/2011.
La curva del motor a plena carga registrada conforme al punto 4.3.1 se utilizará para la desnormalización del ciclo de referencia y de todos los cálculos de los valores de referencia realizados conforme a los puntos 7.4.6, 7.4.7 y 7.4.8 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas.
4.3.4.1. Registro de las señales y los datos de medición
Además de lo dispuesto en el anexo 4 del ►M3 Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas ◄ , deberá registrarse el flujo másico real de combustible consumido por el motor conforme al punto 3.4.
4.3.4.2 Requisitos especiales para los sistemas WHR
De conformidad con el punto 3.1.6, en el caso de los sistemas WHR_mech, se registrará la P_WHR_net mecánica, y en el caso de los sistemas WHR_elec, se registrará la P_WHR_net eléctrica.
4.3.5. Ciclo de mapeo del consumo de combustible (FCMC)
El FCMC conforme al presente punto se omitirá con respecto a todos los motores excepto el motor de origen en función del CO2 de la familia de motores en función del CO2. Los datos del mapa de combustible registrados con respecto al motor de origen en función del CO2 de la familia de motores en función del CO2 será también aplicable a todos los motores de esa misma familia.
En caso de que, a petición del fabricante, se apliquen las disposiciones del artículo 15, apartado 5, del presente Reglamento, el ciclo de mapeo del consumo de combustible también se llevará a cabo con respecto al motor concreto de que se trate.
El mapa de combustible del motor se medirá en una serie de puntos de funcionamiento del motor en condiciones estables, según se definen conforme al punto 4.3.5.2. La métrica de este mapa la constituyen el consumo de combustible en g/h en función de la velocidad del motor en min-1 y el par motor en Nm.
4.3.5.1. Tratamiento de las interrupciones durante el FCMC
Si durante el FCMC se produce una regeneración de postratamiento, en el caso de motores provistos de sistemas de postratamiento del gas de escape regenerados periódicamente según el punto 6.6 del anexo 4 del ►M3 Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas ◄ , serán nulas todas las mediciones efectuadas en ese modo de velocidad del motor. Se completará la regeneración y, a continuación, se proseguirá con el procedimiento según se describe en el punto 4.3.5.1.1.
Si durante el FCMC se producen una interrupción inesperada, un mal funcionamiento o un error, serán nulas todas las mediciones efectuadas en ese modo de velocidad del motor, y el fabricante deberá escoger entre una de las siguientes opciones para continuar:
proseguir con el procedimiento según se describe en el punto 4.3.5.1.1;
repetir todo el FCMC de acuerdo con los puntos 4.3.5.4 y 4.3.5.5.
4.3.5.1.1. Disposiciones para proseguir con el FCMC
Se pondrá en marcha el motor y se calentará conforme al punto 7.4.1 del anexo 4 del ►M3 Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas ◄ . Tras el calentamiento, se preacondicionará el motor haciéndolo funcionar durante 20 minutos en el modo 9, según se define en el cuadro 1 del punto 7.2.2 del anexo 4 del ►M3 Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas ◄
La curva del motor a plena carga registrada conforme al punto 4.3.1 se utilizará para la desnormalización de los valores de referencia del modo 9 realizada conforme a los puntos 7.4.6, 7.4.7 y 7.4.8 del anexo 4 del ►M3 Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas ◄ .
Inmediatamente después de completarse el preacondicionamiento, los valores deseados de velocidad del motor y par se cambiarán linealmente en un lapso de 20 a 46 segundos hasta el mayor punto de consigna deseado de par en el siguiente punto de consigna deseado de velocidad del motor por encima del punto de consigna deseado de velocidad del motor en el que se produjo la interrupción del FCMC. Si el punto de consigna deseado se alcanza en menos de 46 segundos, el tiempo restante hasta cumplirse los 46 segundos se empleará a efectos de estabilización.
Para la estabilización, el motor seguirá funcionando a partir de ese punto siguiendo la secuencia de ensayo especificada en el punto 4.3.5.5 sin registro de los valores de medición.
Una vez alcanzado el mayor punto de consigna deseado de par en el punto de consigna deseado de velocidad del motor en el que se produjo la interrupción del FCMC, seguirán registrándose los valores de medición siguiendo la secuencia de ensayo especificada en el punto 4.3.5.5.
4.3.5.2. Cuadrícula de puntos de consigna deseados
La cuadrícula de puntos de consigna deseados está fijada de una manera normalizada, y se compone de diez puntos de consigna deseados de velocidad del motor y once puntos de consigna deseados de par. La conversión de la definición de puntos de consigna normalizada a los valores deseados reales de los puntos de consigna de velocidad del motor y de par correspondientes al motor concreto objeto de ensayo se basará en la curva del motor a plena carga, registrada conforme al punto 4.3.1, del motor de origen en función del CO2 de la familia de motores en función del CO2 definida conforme al apéndice 3 del presente anexo.
4.3.5.2.1. Definición de los puntos de consigna deseados de velocidad del motor
Los diez puntos de consigna deseados de velocidad del motor están definidos por cuatro puntos de consigna deseados de velocidad del motor básicos y seis puntos de consigna deseados de velocidad del motor adicionales.
Las velocidades del motor nidle, nlo, npref, n95h y nhi se determinarán a partir de la curva del motor a plena carga, registrada conforme al punto 4.3.1, del motor de origen en función del CO2 de la familia de motores en función del CO2 definida conforme al apéndice 3 del presente anexo, aplicando las definiciones de las velocidades del motor características conforme al punto 7.4.6 del anexo 4 del ►M3 Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas ◄ .
La velocidad del motor n57 se determinará con la siguiente ecuación:
n57 = 0,565 × (0,45 × nlo + 0,45 × npref + 0,1 × nhi – nidle) × 2,0327 + nidle
Los cuatro puntos de consigna deseados de velocidad del motor básicos se definen como sigue:
Velocidad del motor básica 1: nidle
Velocidad del motor básica 2: nA = n57 – 0,05 x (n95h – nidle)
Velocidad del motor básica 3: nB = n57 + 0,08 x (n95h – nidle)
Velocidad del motor básica 4: n95h
Las distancias potenciales entre los puntos de consigna de velocidad se determinarán con las siguientes ecuaciones:
dnidleA_44 = (nA – nidle) / 4
dnB95h_44 = (n95h – nB) / 4
dnidleA_35 = (nA – nidle) / 3
dnB95h_35 = (n95h – nB) / 5
dnidleA_53 = (nA – nidle) / 5
dnB95h_53 = (n95h – nB) / 3
Los valores absolutos de las posibles desviaciones entre las dos secciones se determinarán con las siguientes ecuaciones:
dn44 = ABS(dnidleA_44 – dnB95h_44)
dn35 = ABS(dnidleA_35 – dnB95h_35)
dn53 = ABS(dnidleA_53 – dnB95h_53)
Los seis puntos de consigna deseados de velocidad del motor adicionales se determinarán de acuerdo con las siguientes disposiciones:
Si dn44 es inferior o igual a (dn35 + 5) y también inferior o igual a (dn53 + 5), las seis velocidades del motor deseadas adicionales se determinarán dividiendo cada uno de los dos intervalos, uno de nidle a nA y el otro de nB a n95h, en cuatro secciones equidistantes.
Si (dn35 + 5) es inferior a dn44 y además dn35 es inferior a dn53, las seis velocidades del motor deseadas adicionales se determinarán dividiendo el intervalo de nidle a nA en tres secciones equidistantes y el intervalo de nB a n95h, en cinco secciones equidistantes.
Si (dn53 + 5) es inferior a dn44 y además dn53 es inferior a dn35, las seis velocidades del motor deseadas adicionales se determinarán dividiendo el intervalo de nidle a nA en cinco secciones equidistantes y el intervalo de nB a n95h, en tres secciones equidistantes.
La figura 1 ilustra a modo de ejemplo la definición de los puntos de consigna deseados de velocidad del motor conforme al subpunto 1.
Figura 1
Definición de los puntos de consigna de velocidad
4.3.5.2.2. Definición de los puntos de consigna deseados de par
Los once puntos de consigna deseados de par están definidos por dos puntos de consigna deseados de par básicos y nueve puntos de consigna deseados de par adicionales. Los dos puntos de consigna deseados de par básicos están definidos por un par motor cero y la plena carga máxima del motor de origen en función del CO2 determinada conforme al punto 4.3.1 (par máximo global Tmax_overall). Los nueve puntos de consigna deseados de par adicionales se determinan dividiendo el intervalo del par cero al par máximo global, Tmax_overall, en diez secciones equidistantes.
►M3 Todos los puntos de consigna deseados de par en un determinado punto de consigna deseado de velocidad del motor que superan el valor límite definido por el valor del par a plena carga (determinados a partir de la curva del motor a plena carga registrada de conformidad con el punto 4.3.1) en ese punto de consigna deseado de velocidad del motor en particular, menos el 5 % de Tmax_overall, se sustituirán por un único punto de consigna deseado de par a plena carga en ese punto de consigna deseado de velocidad del motor en particular. ◄ Cada uno de estos puntos de consigna de sustitución solo se medirá una vez durante la secuencia de ensayo FCMC definida de conformidad con el punto 4.3.5.5. La figura 2 ilustra a modo de ejemplo la definición de los puntos de consigna deseados de par.
Figura 2
Definición de los puntos de consigna de par
4.3.5.3. Registro de las señales y los datos de medición
Deberán registrarse los siguientes datos de medición:
velocidad del motor;
par motor corregido conforme al punto 3.1.2;
flujo másico de combustible consumido por el sistema de motor en su conjunto conforme al punto 3.4;
La medición de los contaminantes gaseosos deberá realizarse conforme a los puntos 7.5.1, 7.5.2, 7.5.3, 7.5.5, 7.7.4, 7.8.1, 7.8.2, 7.8.4 y 7.8.5 del anexo 4 del ►M3 Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas ◄ .
A los efectos del punto 7.8.4 del anexo 4 del ►M3 Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas ◄ , se entenderá por el término «ciclo de ensayo» empleado en dicho punto la secuencia completa desde el preacondicionamiento conforme al punto 4.3.5.4 hasta el final de la secuencia de ensayo conforme al punto 4.3.5.5.
4.3.5.3.1 Requisitos especiales para los sistemas WHR
De conformidad con el punto 3.1.6, en el caso de los sistemas WHR_mech, se registrará la P_WHR_net mecánica, y en el caso de los sistemas WHR_elec, se registrará la P_WHR_net eléctrica.
4.3.5.4. Preacondicionamiento del sistema de motor
El sistema de dilución, si procede, y el motor se pondrán en marcha y se calentarán conforme al punto 7.4.1 del anexo 4 del ►M3 Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas ◄ .
Una vez completado el calentamiento, se preacondicionarán el motor y el sistema de muestreo haciendo funcionar el motor durante 20 minutos en el modo 9, según se define en el cuadro 1 del punto 7.2.2 del anexo 4 del ►M3 Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas ◄ , mientras se hace funcionar simultáneamente el sistema de dilución.
La curva del motor a plena carga del motor de origen en función del CO2 de la familia de motores en función del CO2 registrada conforme al punto 4.3.1 se utilizará para la desnormalización de los valores de referencia del modo 9 realizada conforme a los puntos 7.4.6, 7.4.7 y 7.4.8 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas.
Inmediatamente después de completarse el preacondicionamiento, los valores buscados de velocidad del motor y par se cambiarán linealmente en un lapso de 20 a 46 segundos hasta coincidir con el primer punto de consigna deseado de la secuencia de ensayo conforme al punto 4.3.5.5. Si el primer punto de consigna deseado se alcanza en menos de 46 segundos, el tiempo restante hasta cumplirse los 46 segundos se empleará a efectos de estabilización.
4.3.5.5. Secuencia de ensayo
La secuencia de ensayo consiste en puntos de consigna deseados en condiciones estables con una velocidad del motor y un par definidos en cada punto de consigna deseado de conformidad con el punto 4.3.5.2 y con rampas definidas para pasar de un punto de consigna deseado al siguiente.
El mayor punto de consigna deseado de par a cada velocidad del motor deseada se obtendrá con la demanda máxima del operador.
El primer punto de consigna deseado se define en el mayor punto de consigna deseado de velocidad del motor y el mayor punto de consigna deseado de par.
Para abarcar todos los puntos de consigna deseados deberán seguirse los siguientes pasos:
Se hará funcionar el motor durante 95 ± 3 segundos en cada punto de consigna deseado. Los primeros 55 ± 1 segundos en cada punto de consigna deseado se consideran un período de estabilización. ►M3 Durante el siguiente período de 30 ± 1 segundos el motor se controlará como sigue: ◄
El valor medio de la velocidad del motor deberá mantenerse en el punto de consigna deseado de velocidad del motor, con una tolerancia de ± 1 % respecto de la mayor velocidad del motor deseada.
Excepto en relación con los puntos a plena carga, el valor medio del par motor deberá mantenerse en el punto de consigna deseado de par, con una tolerancia de ± 20 Nm o de ± 2 % respecto del par máximo global, Tmax_overall, si este último valor es mayor.
Los valores registrados conforme al punto 4.3.5.3 se almacenarán como valor promediado durante el período de 30 ± 1 segundos. El período restante de 10 ± 1 segundos podrá emplearse para el posprocesamiento y el almacenamiento de los datos, si es necesario. Durante este período deberá mantenerse el punto de consigna deseado del motor.
Una vez completada la medición en un punto de consigna deseado, el valor deseado de velocidad del motor deberá mantenerse constante, con una tolerancia de ± 20 min-1 respecto del punto de consigna deseado de velocidad del motor, y el valor deseado de par deberá disminuir linealmente en 20 ± 1 segundos hasta coincidir con el siguiente punto de consigna deseado de par inferior. Entonces se realizará la medición conforme al subpunto 1.
Una vez medido el punto de consigna de par cero en el subpunto 1, la velocidad del motor deseada deberá disminuir linealmente hasta el siguiente punto de consigna deseado de velocidad del motor inferior, al tiempo que la demanda del operador deberá aumentar linealmente hasta el valor máximo en un lapso de 20 a 46 segundos. Si el siguiente punto de consigna deseado se alcanza en menos de 46 segundos, el tiempo restante hasta cumplirse los 46 segundos se empleará a efectos de estabilización. Se llevará a cabo entonces la medición iniciando el procedimiento de estabilización de conformidad con el subpunto 1 y, a continuación, se ajustarán los puntos de consigna deseados de par a una velocidad del motor deseada constante de conformidad con el subpunto 2.
La figura 3 ilustra los tres pasos que deben ejecutarse en cada punto de consigna de medición para el ensayo conforme al subpunto 1.
Figura 3
Pasos que deben ejecutarse en cada punto de consigna de medición
La figura 4 ilustra a modo de ejemplo la secuencia de puntos de consigna de medición en condiciones estables que ha de seguirse en el ensayo.
Figura 4
Secuencia de puntos de consigna de medición en condiciones estables
4.3.5.6. Evaluación de los datos para la monitorización de las emisiones
Durante el FCMC deberán monitorizarse los contaminantes gaseosos conforme al punto 4.3.5.3. Serán de aplicación las definiciones de las velocidades del motor características conforme al punto 7.4.6 del anexo 4 del ►M3 Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas ◄ .
4.3.5.6.1. Definición del área de control
El área de control para la monitorización de las emisiones durante el FCMC se determinará conforme a los puntos 4.3.5.6.1.1 y 4.3.5.6.1.2.
4.3.5.6.1.1. Intervalo de velocidades del motor para el área de control
El intervalo de velocidades del motor para el área de control se definirá sobre la base de la curva del motor a plena carga, registrada conforme al punto 4.3.1, del motor de origen en función del CO2 de la familia de motores en función del CO2 definida conforme al apéndice 3 del presente anexo.
El área de control deberá incluir todas las velocidades del motor superiores o iguales al 30.o percentil de la distribución acumulativa de velocidades, determinado a partir de todas las velocidades del motor, incluido el ralentí, en orden ascendente, a lo largo del ciclo de ensayo WHTC con arranque en caliente realizado conforme al punto 4.3.3 (n30) para la curva del motor a plena carga a la que se refiere el subpunto 1.
El área de control deberá incluir todas las velocidades del motor inferiores o iguales al valor nhi determinado a partir de la curva del motor a plena carga a la que se refiere el subpunto 1.
4.3.5.6.1.2. Intervalo de pares y potencias del motor para el área de control
El límite inferior del intervalo de pares motores para el área de control se definirá sobre la base de la curva del motor a plena carga, registrada conforme al punto 4.3.1, del motor con la menor potencia nominal de todos los miembros de la familia de motores en función del CO2.
El área de control deberá incluir todos los puntos de carga del motor con un valor de par superior o igual al 30 % del valor de par máximo determinados a partir de la curva del motor a plena carga a la que se refiere el subpunto 1.
No obstante lo dispuesto en el subpunto 2, se excluirán del área de control los puntos de velocidad y par, determinados a partir de la curva del motor a plena carga a la que se refiere el subpunto 1, que estén por debajo del 30 % del valor de potencia máxima.
No obstante lo dispuesto en los subpuntos 2 y 3, el límite superior del área de control se basará en la curva del motor a plena carga, registrada conforme al punto 4.3.1, del motor de origen en función del CO2 de la familia de motores en función del CO2 definida conforme al apéndice 3 del presente anexo. El valor de par correspondiente a cada velocidad del motor determinada a partir de la curva a plena carga del motor de origen en función del CO2 se incrementará un 5 % del par máximo global, Tmax_overall, definido conforme al punto 4.3.5.2.2. La curva a plena carga del motor de origen en función del CO2 incrementada se utilizará como límite superior del área de control.
La figura 5 ilustra a modo de ejemplo la definición del intervalo de velocidades, pares y potencias del motor para el área de control.
Figura 5
Definición a modo de ejemplo del intervalo de velocidades, pares y potencias del motor para el área de control
4.3.5.6.2. Definición de los cuadros de la cuadrícula
El área de control definida conforme al punto 4.3.5.6.1 se dividirá en una serie de cuadros de cuadrícula para la monitorización de las emisiones durante el FCMC.
La cuadrícula constará de nueve cuadros para los motores con una velocidad nominal inferior a 3 000 min– 1 y de doce cuadros para los motores con una velocidad nominal superior o igual a 3 000 min– 1. Las cuadrículas se definirán de conformidad con las disposiciones siguientes:
Los límites exteriores se las cuadrículas se alinean con el área de control definida conforme al punto 4.3.5.6.1.
Para las cuadrículas de nueve cuadros, dos líneas verticales equidistantes entre las velocidades del motor n30 y nhi, y para las cuadrículas de doce cuadros, tres líneas verticales equidistantes entre las velocidades del motor n30 y nhi.
Dos líneas equidistantes del par motor (por ejemplo, 1/3) en cada línea vertical dentro del área de control definida con arreglo al punto 4.3.5.6.1.
Todos los valores de velocidad del motor, en min-1, y todos los valores de par, en newton metros, que definen los límites de los cuadros de la cuadrícula deberán redondearse a dos decimales conforme a la norma ASTM E 29-06.
La figura 6 ilustra a modo de ejemplo la definición de los cuadros de la cuadrícula para el área de control en el caso de una cuadrícula de nueve cuadros.
Figura 6
Definición a modo de ejemplo de los cuadros de la cuadrícula para el área de control en el caso de una cuadrícula de nueve cuadros
4.3.5.6.3. Cálculo de las emisiones másicas específicas
Las emisiones másicas específicas de contaminantes gaseosos deberán determinarse como valor medio para cada cuadro de la cuadrícula definido conforme al punto 4.3.5.6.2. El valor medio para cada cuadro de la cuadrícula se determinará como media aritmética de las emisiones másicas específicas de todos los puntos de velocidad y par del motor medidos durante el FCMC y situados dentro del mismo cuadro de la cuadrícula.
Las emisiones másicas específicas de la velocidad y los puntos del par motor concretos medidos durante el FCMC se determinarán como valor promediado durante el período de medición de 30 ± 1 segundos definido conforme al punto 4.3.5.5, subpunto 1.
Si un punto de velocidad y par del motor se sitúa directamente en una línea que separa diferentes cuadros de la cuadrícula, será tenido en cuenta en el cálculo de los valores medios de todos los cuadros de la cuadrícula adyacentes.
El cálculo de las emisiones másicas totales de cada contaminante gaseoso correspondientes a cada punto de velocidad y par del motor medido durante el FCMC, mFCMC,i en gramos, durante el período de medición de 30 ± 1 segundos definido conforme al subpunto 1 del punto 4.3.5.5 se llevará a cabo conforme al punto 8 del anexo 4 del ►M3 Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas ◄ .
El trabajo real del motor correspondiente a cada punto de velocidad y par del motor medido durante el FCMC, mFCMC,i en kWh, durante el período de medición de 30 ± 1 segundos definido conforme al subpunto 1 del punto 4.3.5.5 se determinará a partir de los valores de velocidad y par del motor registrados conforme al punto 4.3.5.3.
Las emisiones másicas específicas de contaminantes gaseosos correspondientes a cada punto de velocidad y par del motor medido durante el FCMC, eFCMC,i en g/kWh, se determinarán mediante la siguiente ecuación:
eFCMC,i = mFCMC,i / WFCMC,i
4.3.5.7. Validez de los datos
4.3.5.7.1. Requisitos de las estadísticas de validación del FCMC
En relación con el FCMC deberá efectuarse un análisis de regresión lineal de los valores reales de velocidad del motor(nact), par motor (Mact) y potencia del motor (Pact) respecto de los respectivos valores de referencia (nref, Mref y Pref). Los valores reales de nact, Mact y Pact se determinarán a partir de los valores registrados conforme al punto 4.3.5.3.
Se excluirán de este análisis de regresión las rampas para pasar de un punto de consigna deseado al siguiente.
Para minimizar el efecto distorsionante del desfase temporal entre los valores del ciclo reales y de referencia, la secuencia completa de señales reales de velocidad y par del motor podrá adelantarse o retrasarse con respecto a la secuencia de velocidad y par de referencia. Si se desplazan las señales reales, tanto la velocidad como el par deberán desplazarse en igual medida y en el mismo sentido.
Para el análisis de regresión deberá utilizarse el método de mínimos cuadrados conforme a los puntos A.3.1 y A.3.2 del apéndice 3 del anexo 4 del ►M3 Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas ◄ , y la ecuación más adecuada tendrá la forma definida en el punto 7.8.7 de dicho anexo. Se recomienda efectuar este análisis a 1 Hz.
A los efectos únicamente de este análisis de regresión, está permitido omitir puntos cuando así se señala en el cuadro 4 (Puntos que pueden omitirse en el análisis de regresión) del anexo 4 del ►M3 Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas ◄ , antes de efectuar el cálculo de la regresión. Además, a los efectos únicamente de este análisis de regresión, se omitirán todos los valores de par y potencia del motor en los puntos con la demanda máxima del operador. Sin embargo, los puntos omitidos a los efectos del análisis de regresión no se omitirán en ningún otro cálculo conforme al presente anexo. La omisión de puntos podrá aplicarse a todo el ciclo o a cualquiera de sus partes.
Para que los datos se consideren válidos, deberán cumplirse los criterios del cuadro 3 (Tolerancias de la línea de regresión para el WHSC) del anexo 4 del ►M3 Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas ◄ .
4.3.5.7.2. Requisitos aplicables a la monitorización de las emisiones
Los datos obtenidos con los ensayos de FCMC son válidos si las emisiones másicas específicas de los contaminantes gaseosos regulados determinadas para cada cuadro de la cuadrícula conforme al punto 4.3.5.6.3 respetan los límites a los contaminantes gaseosos siguientes:
Los motores que no sean de combustible dual cumplirán los valores límite aplicables de conformidad con el punto 5.2.2 del anexo 10 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas.
Los motores de combustible dual cumplirán los límites aplicables definidos en el anexo XVIII del Reglamento (UE) n.o 582/2011, donde la referencia a un límite de emisiones contaminantes definido en el anexo I del Reglamento (UE) n.o 595/2009 se sustituirá por una referencia al límite del mismo contaminante de conformidad con el anexo 10, punto 5.2.2, del Reglamento n.o 49 de la CEPE.
Si en un mismo cuadro de la cuadrícula hay menos de tres puntos de velocidad y par del motor, el presente punto no será de aplicación con respecto a ese cuadro concreto.
5. Posprocesamiento de los datos de medición
Todos los cálculos definidos en el presente punto deberán efectuarse específicamente con respecto a cada motor de una familia de motores en función del CO2.
5.1. Cálculo del trabajo del motor
El trabajo total del motor durante un ciclo o un período definido se determinará a partir de los valores registrados de potencia del motor determinados conforme al punto 3.1.2 del presente anexo y a los puntos 6.3.5 y 7.4.8 del anexo 4 del ►M3 Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE ◄ .
El trabajo del motor durante un ciclo de ensayo completo o durante cada subciclo del WHTC se determinará integrando los valores registrados de potencia del motor conforme a la fórmula siguiente:
donde:
|
Wact, i |
= |
trabajo total del motor durante el período de t0 a t1 |
|
t0 |
= |
hora al comienzo del período |
|
t1 |
= |
hora al final del período |
|
n |
= |
número de valores registrados durante el período de t0 a t1 |
|
Pk [0 … n] |
= |
valores de potencia del motor registrados durante el período de t0 a t1 en orden cronológico, donde k va de 0 en t0 a n en t1 |
|
h |
= |
amplitud del intervalo entre dos valores registrados adyacentes, definida por
|
5.2. Cálculo del consumo de combustible integrado
Todo valor negativo registrado de consumo de combustible se utilizará directamente y no se igualará a cero en los cálculos del valor integrado.
La masa total de combustible consumida por el motor durante un ciclo de ensayo completo o durante cada subciclo del WHTC se determinará integrando los valores registrados de flujo másico de combustible conforme a la fórmula siguiente:
donde:
|
Σ FCmeas, i |
= |
masa total de combustible consumida por el motor durante el período de t0 a t1 |
|
t0 |
= |
hora al comienzo del período |
|
t1 |
= |
hora al final del período |
|
n |
= |
número de valores registrados durante el período de t0 a t1 |
|
mffuel,k [0 … n] |
= |
valores registrados de flujo másico de combustible durante el período de t0 a t1 en orden cronológico, donde k va de 0 en t0 a n en t1 |
|
h |
= |
amplitud del intervalo entre dos valores registrados adyacentes, definida por:
|
5.3. Cálculo de las cifras de consumo específico de combustible
Los factores de corrección y de compensación (CF y BF), que han de suministrarse como datos de entrada de la herramienta de simulación, son calculados por la herramienta de preprocesamiento del motor sobre la base de las cifras medidas de consumo específico de combustible del motor determinadas conforme a los puntos 5.3.1 y 5.3.2.
5.3.1. Cifras de consumo específico de combustible para el factor de corrección WHTC
Las cifras de consumo específico de combustible necesarias para el factor de corrección WHTC se calcularán a partir de los valores reales medidos correspondientes al WHTC con arranque en caliente registrados conforme al punto 4.3.3, del siguiente modo:
donde:
|
SFCmeas, i |
= |
consumo específico de combustible durante el subciclo i del WHTC [g/kWh] |
|
Σ FCmeas, i |
= |
masa total de combustible consumida por el motor durante el subciclo i del WHTC [g] determinada conforme al punto 5.2 |
|
Wact, i |
= |
trabajo total del motor durante el subciclo i del WHTC [kWh] determinado conforme al punto 5.1 |
Los tres subciclos del WHTC —urbano, rural y autopista— se definirán como sigue:
urbano: desde el inicio del ciclo hasta ≤ 900 segundos después del inicio del ciclo
rural: desde > 900 segundos hasta ≤ 1 380 segundos después del inicio del ciclo
autopista (MW): desde > 1 380 segundos después del inicio del ciclo hasta el final del ciclo
5.3.1.1. Requisitos especiales para los motores de combustible dual
En el caso de los motores de combustible dual, las cifras específicas de consumo de combustible para el factor de corrección WHTC de conformidad con el punto 5.3.1 se calcularán por separado para cada uno de los dos combustibles.
5.3.2. Cifras de consumo específico de combustible para el factor de compensación de las emisiones en frío y en caliente
Las cifras de consumo específico de combustible necesarias para el factor de compensación de las emisiones en frío y en caliente se calcularán a partir de los valores reales medidos correspondientes al ensayo WHTC con arranque en caliente y con arranque en frío registrados conforme al punto 4.3.3. Los cálculos se efectuarán por separado para el WHTC con arranque en caliente y con arranque en frío, del modo siguiente:
donde:
|
SFCmeas, j |
= |
consumo específico de combustible [g/kWh] |
|
Σ FCmeas, j |
= |
consumo total de combustible durante el WHTC [g] determinado conforme al punto 5.2 del presente anexo |
|
Wact, j |
= |
trabajo total del motor durante el WHTC [kWh] determinado conforme al punto 5.1 del presente anexo |
5.3.2.1. Requisitos especiales para los motores de combustible dual
En el caso de los motores de combustible dual, las cifras específicas de consumo de combustible para el factor de compensación de las emisiones en frío y en caliente, de conformidad con el punto 5.3.2, se calcularán por separado para cada uno de los dos combustibles.
5.3.3. Cifras de consumo específico de combustible durante el WHSC
El consumo específico de combustible durante el WHSC se calculará a partir de los valores reales medidos correspondientes al WHTC registrados conforme al punto 4.3.4, del siguiente modo:
SFCWHSC = (Σ FCWHSC) / (WWHSC + Σ E_WHRWHSC)
donde:
|
SFCWHSC |
= |
consumo específico de combustible durante el WHSC [g/kWh] |
|
Σ FCWHSC |
= |
consumo total de combustible durante el WHSC [g] determinado conforme al punto 5.2 del presente anexo |
|
WWHSC |
= |
trabajo total del motor durante el WHSC [kWh] determinado conforme al punto 5.1 del presente anexo |
En el caso de los motores que tengan instalado más de un sistema WHR, se calculará E_WHRWHSC por separado para uno de los sistemas WHR. En el caso de los motores que no tengan un sistema WHR instalado, E_WHRWHSC se fijara en cero.
E_WHRWHSC = E_WHR_net total integrada durante el WHSC [kWh]
determinado conforme al punto 5.3
Σ E_WHRWHSC = suma de los E_WHRWHSC individuales de todos los sistemas WHR instalados [kWh].
5.3.3.1. Cifras corregidas de consumo específico de combustible durante el WHSC
El consumo específico de combustible calculado durante el WHSC, SFCWHSC, determinado conforme al punto 5.3.3, se ajustará a un valor corregido, SFCWHSC,corr, a fin de tener en cuenta la diferencia entre el NCV del combustible utilizado en los ensayos y el NCV estándar para la correspondiente tecnología de combustible del motor, de acuerdo con la siguiente ecuación:
donde:
|
SFCWHSC,corr |
= |
consumo específico de combustible durante el WHSC corregido [g/kWh] |
|
SFCWHSC |
= |
consumo específico de combustible durante el WHSC [g/kWh] |
|
NCVmeas |
= |
NCV del combustible utilizado en los ensayos determinado conforme al punto 3.2 [MJ/kg] |
|
NCVstd |
= |
NCV estándar conforme al cuadro 4 [MJ/kg] |
Cuadro 4
Valores del poder calorífico neto de los tipos de combustible
|
Tipo de combustible / Tipo de motor |
Tipo de combustible de referencia |
NCV estándar [MJ/kg] |
|
Gasóleo/CI (encendido por compresión) |
B7 |
42,7 |
|
Etanol/CI |
ED95 |
25,7 |
|
Gasolina/PI (encendido por chispa) |
E10 |
41,5 |
|
Etanol/PI |
E85 |
29,1 |
|
GLP/PI |
GLP Combustible B |
46,0 |
|
►M3 Gas natural/PI o gas natural/CI ◄ |
G25 o GR |
45,1 |
5.3.3.2. Disposiciones especiales aplicables al combustible de referencia B7
Si en los ensayos se ha utilizado combustible de referencia de tipo B7 (gasóleo/CI) conforme al punto 3.2, no se efectuará la corrección de normalización conforme al punto 5.3.3.1, y el valor corregido, SFCWHSC,corr, se ajustará al valor sin corregir, SFCWHSC.
5.3.3.3. Requisitos especiales para los motores de combustible dual
En el caso de los motores de combustible dual, las cifras corregidas de consumo específico de combustible durante el WHSC de conformidad con el punto 5.3.3.1 se calcularán para cada uno de los dos combustibles por separado a partir de las respectivas cifras de consumo específico de combustible durante el WHSC determinadas para cada uno de los dos combustibles por separado de conformidad con el punto 5.3.3.
El punto 5.3.3.2 será de aplicación al gasóleo B7.
5.4. Factor de corrección para los motores provistos de sistemas de postratamiento del gas de escape con regeneración periódica
En relación con los motores provistos de sistemas de postratamiento del gas de escape con regeneración periódica según se define conforme al punto 6.6.1 del anexo 4 del ►M3 Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas ◄ , el consumo de combustible se ajustará mediante un factor de corrección para tener en cuenta las regeneraciones.
Este factor de corrección, CFRegPer, se determinará conforme al punto 6.6.2 del anexo 4 del ►M3 Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas ◄ .
En relación con los motores provistos de sistemas de postratamiento del gas de escape con regeneración continua, definidos conforme al punto 6.6 del anexo 4 del ►M3 Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas ◄ , no se determinará ningún factor de corrección, y el valor del factor CFRegPer se ajustará a 1.
La curva del motor a plena carga registrada conforme al punto 4.3.1 se utilizará para la desnormalización del ciclo de referencia WHTC y de todos los cálculos de los valores de referencia realizada conforme a los puntos 7.4.6, 7.4.7 y 7.4.8 del anexo 4 del ►M3 Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas ◄ .
Además de lo dispuesto en el anexo 4 del ►M3 Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas ◄ , deberá registrarse el flujo másico real de combustible consumido por el motor conforme al punto 3.4 con respecto a cada ensayo WHTC con arranque en caliente realizado conforme al punto 6.6.2 del anexo 4 del ►M3 Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas ◄ .
El consumo específico de combustible correspondiente a cada ensayo WHTC con arranque en caliente se calculará mediante la ecuación siguiente:
SFCmeas, m = (Σ FCmeas, m) / (Wact, m)
donde:
|
SFCmeas, m |
= |
consumo específico de combustible [g/kWh] |
|
Σ FCmeas,m |
= |
consumo total de combustible durante el WHTC [g] determinado conforme al punto 5.2 del presente anexo |
|
Wact, m |
= |
trabajo total del motor durante el WHTC [kWh] determinado conforme al punto 5.1 del presente anexo |
|
m |
= |
índice que define cada ensayo WHTC con arranque en caliente |
Los valores de consumo específico de combustible correspondientes a cada ensayo WHTC se ponderarán mediante la ecuación siguiente:
donde:
|
n |
= |
número de ensayos WHTC con arranque en caliente sin regeneración |
|
nr |
= |
número de ensayos WHTC con arranque en caliente con regeneración (el número mínimo es un ensayo) |
|
SFCavg |
= |
consumo específico de combustible medio de todos los ensayos WHTC con arranque en caliente sin regeneración [g/kWh] |
|
SFCavg,r |
= |
consumo específico de combustible medio de todos los ensayos WHTC con arranque en caliente con regeneración [g/kWh] |
El factor de corrección, CFRegPer, se calculará mediante la ecuación siguiente:
5.4.1. Requisitos especiales para los motores de combustible dual
En el caso de los motores de combustible dual, el factor de corrección para los motores equipados con sistemas de postratamiento del gas de escape con regeneración periódica de conformidad con el punto 5.4 se calculará para cada uno de los dos combustibles por separado.
5.5. Disposiciones especiales para los sistemas WHR
Los valores de los subpuntos 5.5.1, 5.5.2 y 5.5.3 solo se calcularán cuando en la configuración de ensayo haya un sistema WHR_mech o WHR_elec. Los valores respectivos se calcularán para la potencia mecánica y eléctrica netas por separado.
5.5.1. Cálculo de la E_WHR_net integrada
El presente apartado solo se aplicará a los motores con sistemas WHR.
Todo valor negativo registrado de la P_WHR_net mecánica o eléctrica se utilizará directamente y no se igualará a cero en los cálculos del valor integrado.
La E_WHR_net total integrada durante un ciclo de ensayo completo o durante cada subciclo del WHTC se determinará integrando los valores registrados de la P_WHR_net mecánica o eléctrica conforme a la fórmula siguiente:
donde:
|
E_WHRmeas, i |
= |
E_WHR_net total integrada durante el período de tiempo de t0 to t1 |
|
t0 |
= |
hora al comienzo del período |
|
t1 |
= |
hora al final del período |
|
n |
= |
número de valores registrados durante el período de t0 a t1 |
|
P_WHRmeas, k [0 … n] |
= |
valor de la P_WHR_NET mecánica o eléctrica registrado en el momento t0 + k × h, durante el período de tiempo de t0 a t1 en orden cronológico, donde k va desde 0 en el momento t0 hasta n en el momento t1 |
|
|
= |
amplitud del intervalo entre dos valores registrados adyacentes |
5.5.2. Cálculo de las cifras E_WHR_net específica
Los factores de corrección y de compensación (CF y BF), que han de suministrarse como datos de entrada de la herramienta de simulación, son calculados por la herramienta de preprocesamiento del motor sobre la base de las cifras medidas de E_WHR_net específica determinadas conforme a los puntos 5.5.2.1 y 5.5.2.2.
5.5.2.1. Cifras de E_WHR_net específica para el factor de corrección WHTC
Las cifras de E_WHR_net específica necesarias para el factor de corrección WHTC se calcularán a partir de los valores reales medidos correspondientes al WHTC con arranque en caliente registrados conforme al punto 4.3.3, del siguiente modo:
S_E_WHRmeas, Urban = E_WHRmeas, WHTC-Urban / Wact, WHTC-Urban
S_E_WHRmeas, Rural = E_WHRmeas, WHTC- Rural / Wact, WHTC- Rural
S_E_WHRmeas, MW = E_WHRmeas, WHTC-MW / Wact, WHTC-MW
donde:
|
S_E_WHR meas, i |
= |
E_WHR_net específica durante el subciclo i del WHTC [kJ/kWh] |
|
E_WHR meas, i |
= |
E_WHR_net total integrada durante el subciclo i del WHTC [kJ] determinada conforme al punto 5.5.1 |
|
Wact, i |
= |
trabajo total del motor durante el subciclo i del WHTC [kWh] determinado conforme al punto 5.1 |
Los tres subciclos del WHTC (urbano, rural y autopista) tal y como se definen en el punto 5.3.1.
5.5.2.2. Cifras de E_WHR_net específica para el factor de compensación de las emisiones en frío y en caliente
Las cifras de E_WHR_net específica necesarias para el factor de compensación de las emisiones en frío y en caliente se calcularán a partir de los valores reales medidos correspondientes al ensayo WHTC con arranque en caliente y con arranque en frío registrados conforme al punto 4.3.3. Los cálculos se efectuarán por separado para el WHTC con arranque en caliente y con arranque en frío, del modo siguiente:
S_E_WHRmeas, hot = E_WHRmeas, hot / Wact, hot
S_E_WHRmeas, cold = E_WHRmeas, cold / Wact, cold
donde:
|
S_E_WHR meas, j |
= |
E_WHR_net específica durante el WHTC [kJ/kWh] |
|
E_WHR meas, j |
= |
E_WHR_net total integrada durante el WHTC [kJ] determinada con arreglo al punto 5.5.1 |
|
Wact, j |
= |
trabajo total del motor durante el WHTC [kWh] determinado conforme al punto 5.1 |
5.5.3. Factor de corrección WHR para los motores provistos de sistemas de postratamiento del gas de escape con regeneración periódica
Este factor de corrección se fijará en 1.
6. Aplicación de la herramienta de preprocesamiento del motor
La herramienta de preprocesamiento del motor se ejecutará con respecto a cada motor de una familia de motores en función del CO2 utilizando los datos de entrada definidos en el punto 6.1.
Los datos de salida de la herramienta de preprocesamiento del motor constituirán el resultado final del procedimiento de ensayo del motor, y deberán documentarse.
6.1. Datos de entrada de la herramienta de preprocesamiento del motor
Los siguientes datos de entrada serán generados por los procedimientos de ensayo especificados en el presente anexo y constituirán los datos de entrada de la herramienta de preprocesamiento del motor.
6.1.1. Curva a plena carga del motor de origen en función del CO2
Los datos de entrada serán los de la curva a plena carga, registrada conforme al punto 4.3.1, del motor de origen en función del CO2 de la familia de motores en función del CO2 definida conforme al apéndice 3 del presente anexo.
En caso de que, a petición del fabricante, se apliquen las disposiciones del artículo 15, apartado 5, del presente Reglamento, se utilizarán como datos de entrada los de la curva a plena carga del motor concreto de que se trate registrada conforme al punto 4.3.1.
Los datos de entrada se proporcionarán en el formato de archivo de «valores separados por comas», y el carácter separador será el carácter Unicode «COMMA» (U+002C) («,»). El primer renglón del archivo se utilizará como encabezamiento y no deberá contener ningún dato registrado. Los datos registrados deberán comenzar a partir del segundo renglón del archivo.
La primera columna del archivo será la velocidad del motor en min-1 redondeada al segundo decimal conforme a la norma ASTM E 29-06. La segunda columna será el par en Nm redondeado al segundo decimal conforme a la norma ASTM E 29-06.
6.1.2. Curva a plena carga
Los datos de entrada serán los de la curva del motor a plena carga registrada conforme al punto 4.3.1.
Los datos de entrada se proporcionarán en el formato de archivo de «valores separados por comas», y el carácter separador será el carácter Unicode «COMMA» (U+002C) («,»). El primer renglón del archivo se utilizará como encabezamiento y no deberá contener ningún dato registrado. Los datos registrados deberán comenzar a partir del segundo renglón del archivo.
La primera columna del archivo será la velocidad del motor en min– 1 redondeada al segundo decimal conforme a la norma ASTM E 29-06. La segunda columna será el par en Nm redondeado al segundo decimal conforme a la norma ASTM E 29-06.
6.1.3. Curva de arrastre del motor de origen en función del CO2
Los datos de entrada serán los de la curva de arrastre, registrada conforme al punto 4.3.2, del motor de origen en función del CO2 de la familia de motores en función del CO2 definida conforme al apéndice 3 del presente anexo.
En caso de que, a petición del fabricante, se apliquen las disposiciones del artículo 15, apartado 5, del presente Reglamento, se utilizarán como datos de entrada los de la curva de arrastre del motor concreto de que se trate registrada conforme al punto 4.3.2.
Los datos de entrada se proporcionarán en el formato de archivo de «valores separados por comas», y el carácter separador será el carácter Unicode «COMMA» (U+002C) («,»). El primer renglón del archivo se utilizará como encabezamiento y no deberá contener ningún dato registrado. Los datos registrados deberán comenzar a partir del segundo renglón del archivo.
La primera columna del archivo será la velocidad del motor en min– 1 redondeada al segundo decimal conforme a la norma ASTM E 29-06. La segunda columna será el par en Nm redondeado al segundo decimal conforme a la norma ASTM E 29-06.
6.1.4. Mapa de consumo de combustible del motor de origen en función del CO2
Los datos de entrada serán los valores determinados para el motor de origen en función del CO2 de la familia de motores en función del CO2 definida de conformidad con el apéndice 3 del presente anexo y registrada de conformidad con el punto 4.3.5.
En caso de que, a petición del fabricante, se apliquen las disposiciones del artículo 15, apartado 5, del presente Reglamento, se utilizarán como datos de entrada los valores determinados para el motor concreto de que se trate registrados conforme al punto 4.3.5.
Los datos de entrada consistirán únicamente en los valores de medición medios durante el período de medición de 30 ± 1 segundos determinado conforme al subpunto 1 del punto 4.3.5.5.
Los datos de entrada se proporcionarán en el formato de archivo de «valores separados por comas», y el carácter separador será el carácter Unicode «COMMA» (U+002C) («,»). El primer renglón del archivo se utilizará como encabezamiento y no deberá contener ningún dato registrado. Los datos registrados deberán comenzar a partir del segundo renglón del archivo.
El encabezamiento de cada columna de la primera línea del archivo define el contenido previsto de la columna correspondiente.
La columna de la velocidad del motor tendrá la cadena «engine speed» como encabezamiento en el primer renglón del archivo. Los valores de los datos empezarán desde el segundo renglón en min–1 redondeados al segundo decimal conforme a la norma ASTM E 29-06.
La columna del par tendrá la cadena «torque» como encabezamiento en el primer renglón del archivo. Los valores de los datos empezarán desde el segundo renglón en Nm redondeados al segundo decimal conforme a la norma ASTM E 29-06.
La columna del flujo másico del combustible tendrá la cadena «massflow fuel 1» como encabezamiento en el primer renglón del archivo. Los valores de los datos empezarán desde el segundo renglón en g/h redondeados al segundo decimal conforme a la norma ASTM E 29-06.
6.1.4.1 Requisitos especiales para los motores de combustible dual
La columna del flujo másico del combustible tendrá la cadena «massflow fuel 2» como encabezamiento en el primer renglón del archivo. Los valores de los datos empezarán desde el segundo renglón en g/h redondeados al segundo decimal conforme a la norma ASTM E 29-06.
6.1.4.2 Requisitos especiales para motores equipados con un sistema WHR
Cuando el sistema WHR sea del tipo «WHR_mech» o «WHR_elec», los datos de entrada se ampliarán con los valores correspondientes a la P_WHR_net mecánica para los sistemas WHR_mech o con los valores correspondientes a la P_WHR_net eléctrica para los sistemas WHR_elec registrados de conformidad con el punto 4.3.5.3.1.
Las columnas correspondientes a la P_WHR_net mecánica y a la P_WHR_net eléctrica tendrán las cadenas «WHR mechanical power» y «WHR electrical power», respectivamente, como encabezamiento del primer renglón del archivo. Los valores de los datos empezarán desde el segundo renglón en W redondeados al entero más próximo conforme a la norma ASTM E 29-06.
6.1.5. Cifras de consumo específico de combustible para el factor de corrección WHTC
Los datos de entrada serán los tres valores correspondientes al consumo específico de combustible durante los distintos subciclos del WHTC —urbano, rural y autopista—, en g/kWh, determinados conforme al punto 5.3.1.
Los valores se redondearán al segundo decimal conforme a la norma ASTM E 29-06.
6.1.5.1 Requisitos especiales para los motores de combustible dual
Los tres valores determinados con arreglo al punto 6.1.5 correspondientes al tipo de combustible respectivo utilizado como entrada en la columna «massflow fuel 1» con arreglo al punto 6.1.4 serán los datos de entrada de la pestaña «Fuel 1» de la GUI.
Los tres valores determinados con arreglo al punto 6.1.5 correspondientes al tipo de combustible respectivo utilizado como entrada en la columna «massflow fuel 2» con arreglo al punto 6.1.4.1 serán los datos de entrada de la pestaña «Fuel 2» de la GUI.
6.1.6. Cifras de consumo específico de combustible para el factor de compensación de las emisiones en frío y en caliente
Los datos de entrada serán los dos valores correspondientes al consumo específico de combustible durante el WHTC con arranque en caliente y con arranque en frío, en g/kWh, determinados conforme al punto 5.3.2.
Los valores se redondearán al segundo decimal conforme a la norma ASTM E 29-06.
6.1.6.1 Requisitos especiales para los motores de combustible dual
Los valores determinados con arreglo al punto 6.1.6 correspondientes al tipo de combustible respectivo utilizado como entrada en la columna «massflow fuel 1» con arreglo al punto 6.1.4 serán los datos de entrada de la pestaña «Fuel 1» de la GUI.
Los valores determinados con arreglo al punto 6.1.6 correspondientes al tipo de combustible respectivo utilizado como entrada en la columna «massflow fuel 2» con arreglo al punto 6.1.4.1 serán los datos de entrada de la pestaña «Fuel 2» de la GUI.
6.1.7. Factor de corrección para los motores provistos de sistemas de postratamiento del gas de escape con regeneración periódica
El dato de entrada será el factor de corrección CFRegPer determinado conforme al punto 5.4.
En relación con los motores provistos de sistemas de postratamiento del gas de escape con regeneración continua, definidos conforme al punto 6.6.1 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE, este factor se ajustará a 1 conforme al punto 5.4.
El valor se redondeará al segundo decimal conforme a la norma ASTM E 29-06.
6.1.7.1 Requisitos especiales para los motores de combustible dual
Los valores determinados con arreglo al punto 6.1.7 correspondientes al tipo de combustible respectivo utilizado como entrada en la columna «massflow fuel 1» con arreglo al punto 6.1.4 serán los datos de entrada de la pestaña «Fuel 1» de la GUI.
Los valores determinados con arreglo al punto 6.1.7 correspondientes al tipo de combustible respectivo utilizado como entrada en la columna «massflow fuel 2» con arreglo al punto 6.1.4.1 serán los datos de entrada de la pestaña «Fuel 2» de la GUI.
6.1.8. NCV del combustible de ensayo
El dato de entrada será el NCV del combustible de ensayo, en Mj/kg, determinado conforme al punto 3.2.
El valor se redondeará al segundo decimal conforme a la norma ASTM E 29-06.
6.1.8.1 Requisitos especiales para los motores de combustible dual
El valor determinado con arreglo al punto 6.1.8 correspondiente al tipo de combustible respectivo utilizado como entrada en la columna «massflow fuel 1» con arreglo al punto 6.1.4 será el dato de entrada de la pestaña «Fuel 1» de la GUI.
El valor determinado con arreglo al punto 6.1.8 correspondientes al tipo de combustible respectivo utilizado como entrada en la columna «massflow fuel 2» con arreglo al punto 6.1.4.1 será el dato de entrada de la pestaña «Fuel 2» de la GUI.
6.1.9. Tipo de combustible de ensayo
El dato de entrada será el tipo de combustible de ensayo escogido conforme al punto 3.2.
6.1.9.1 Requisitos especiales para los motores de combustible dual
El tipo de combustible de ensayo correspondiente al tipo de combustible respectivo utilizado como entrada en la columna «massflow fuel 1» con arreglo al punto 6.1.4 será el dato de entrada de la pestaña «Fuel 1» de la GUI.
El tipo de combustible de ensayo correspondiente al tipo de combustible respectivo utilizado como entrada en la columna «massflow fuel 2» con arreglo al punto 6.1.4.1 será el dato de entrada de la pestaña «Fuel 2» de la GUI.
6.1.10. Ralentí del motor de origen en función del CO2
El dato de entrada será el ralentí, nidle, en min– 1, del motor de origen en función del CO2 de la familia de motores en función del CO2 definida conforme al apéndice 3 del presente anexo, declarado por el fabricante en la ficha de características elaborada conforme al modelo del apéndice 2 al solicitar la certificación.
En caso de que, a petición del fabricante, se apliquen las disposiciones del artículo 15, apartado 5, del presente Reglamento, se utilizará como dato de entrada el ralentí del motor concreto de que se trate.
El valor se redondeará al entero más próximo conforme a la norma ASTM E 29-06.
6.1.11. Ralentí
El dato de entrada será el ralentí, nidle, en min– 1, declarado por el fabricante en la ficha de características elaborada conforme al modelo del apéndice 2 del presente anexo al solicitar la certificación.
El valor se redondeará al entero más próximo conforme a la norma ASTM E 29-06.
6.1.12. Cilindrada
El dato de entrada será la cilindrada, en ccm, declarada por el fabricante en la ficha de características elaborada conforme al modelo del apéndice 2 del presente anexo al solicitar la certificación.
El valor se redondeará al entero más próximo conforme a la norma ASTM E 29-06.
6.1.13. Velocidad nominal del motor
El dato de entrada será la velocidad nominal del motor, en min– 1, declarada por el fabricante en el punto 3.2.1.8 de la ficha de características elaborada conforme al modelo del apéndice 2 del presente anexo al solicitar la certificación.
El valor se redondeará al entero más próximo conforme a la norma ASTM E 29-06.
6.1.14. Potencia nominal del motor
El dato de entrada será la potencia nominal del motor, en kW, declarada por el fabricante en el punto 3.2.1.8 de la ficha de características elaborada conforme al modelo del apéndice 2 del presente anexo al solicitar la certificación.
El valor se redondeará al entero más próximo conforme a la norma ASTM E 29-06.
6.1.15. Fabricante
El dato de entrada será el nombre del fabricante del motor como secuencia de caracteres en codificación ISO 8859-1.
6.1.16. Modelo
El dato de entrada será el nombre del modelo de motor como secuencia de caracteres en codificación ISO 8859-1.
6.1.17. Número de certificación
El dato de entrada será el número de certificación del motor como secuencia de caracteres en codificación ISO 8859-1.
6.1.18 Combustible dual
En el caso de un motor de combustible dual, se marcará la casilla «Dual fuel» de la GUI.
6.1.19 WHR_no_ext
En el caso de un motor con un sistema WHR_no_ext, se marcará la casilla «MechanicalOutputICE» de la GUI.
6.1.20 WHR_mech
En el caso de un motor con un sistema WHR_mech, se marcará la casilla «MechanicalOutputDrivetrain» de la GUI.
6.1.21 WHR_elec
En el caso de un motor con un sistema WHR_elec, se marcará la casilla «ElectricalOutput» de la GUI.
6.1.22 Cifras de E_WHR_net específica para el factor de corrección WHTC para sistemas WHR_mech
En el caso de un motor con un sistema WHR_mech, los datos de entrada serán los tres valores correspondientes a la E_WHR_net específica durante los distintos subciclos del WHTC —urbano, rural y autopista—, en kJ/kWh, determinados conforme al punto 5.5.2.1.
Los valores se redondearán al segundo decimal de conformidad con la norma ASTM E 29-06 y serán la entrada correspondiente a los campos respectivos de la pestaña «WHR Mechanical» de la GUI.
6.1.23 Cifras de E_WHR_net específica para el factor de compensación de las emisiones en frío y en caliente para sistemas WHR_mech
En el caso de un motor con un sistema WHR_mech, los datos de entrada serán los dos valores correspondientes a la E_WHR_net específica durante el WHTC con arranque en caliente y con arranque en frío en kJ/kWh determinados conforme al punto 5.5.2.2.
Los valores se redondearán al segundo decimal de conformidad con la norma ASTM E 29-06 y serán la entrada correspondiente a los campos respectivos de la pestaña «WHR Mechanical» de la GUI.
6.1.24 Cifras de E_WHR_net específica para el factor de corrección WHTC para sistemas WHR_elec
En el caso de un motor con un sistema WHR_elec, los datos de entrada serán los tres valores correspondientes a la E_WHR_net específica durante los distintos subciclos del WHTC —urbano, rural y autopista—, en kJ/kWh, determinados conforme al punto 5.5.2.1.
Los valores se redondearán al segundo decimal de conformidad con la norma ASTM E 29-06 y serán la entrada correspondiente a los campos respectivos de la pestaña «WHR Electrical» de la GUI.
6.1.25 Cifras de E_WHR_net específica para el factor de compensación de las emisiones en frío y en caliente para sistemas WHR_elec
En el caso de un motor con un sistema WHR_elec, los datos de entrada serán los dos valores correspondientes a la E_WHR_net específica durante el WHTC con arranque en caliente y con arranque en frío en kJ/kWh determinados conforme al punto 5.5.2.2.
Los valores se redondearán al segundo decimal de conformidad con la norma ASTM E 29-06 y serán la entrada correspondiente a los campos respectivos de la pestaña «WHR Electrical» de la GUI.
6.1.26 Factor de corrección WHR para los motores provistos de sistemas de postratamiento del gas de escape con regeneración periódica
El dato de entrada será el factor de corrección determinado conforme al punto 5.5.3.
El valor se redondeará al segundo decimal de conformidad con la norma ASTM E 29-06 y será la entrada correspondiente al campo respectivo de la pestaña «WHR Electrical» para un motor con un sistema WHR_elec y de la pestaña «WHR Mechanical» para un motor con un sistema WHR_mech de la GUI
Apéndice 1
MODELO DE CERTIFICADO DE COMPONENTE, UNIDAD TÉCNICA INDEPENDIENTE O SISTEMA
Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)
CERTIFICADO RELATIVO A LAS PROPIEDADES RELACIONADAS CON LAS EMISIONES DE CO2 Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE UNA FAMILIA DE MOTORES
|
Comunicación relativa a: — la concesión (1) — la extensión (1) — la denegación (1) — la retirada (1) |
Sello de la Administración
|
de un certificado relativo a las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de una familia de motores de conformidad con el Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión.
Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión, modificado en último lugar por …
Número de certificación:
Hash:
Motivo de la extensión:
SECCIÓN I
|
0.1. |
Marca (nombre comercial del fabricante): |
|
0.2. |
Tipo: |
|
0.3. |
Medio de identificación del tipo:
|
|
0.5. |
Nombre y dirección del fabricante: |
|
0.6. |
Nombre y dirección de las plantas de montaje: |
|
0.7. |
Nombre y dirección del representante del fabricante (en su caso): |
SECCIÓN II
|
1. |
Información adicional (cuando proceda): véase la adenda |
|
2. |
Autoridad de homologación encargada de realizar los ensayos: |
|
3. |
Fecha del acta de ensayo: |
|
4. |
Número del acta de ensayo: |
|
5. |
Observaciones (en su caso): véase la adenda |
|
6. |
Lugar: |
|
7. |
Fecha: |
|
8. |
Firma: |
Anexos:
Expediente de homologación. Acta de ensayo.
Apéndice 2
Ficha de características del motor
Notas sobre la cumplimentación de los cuadros
Las letras A, B, C, D y E, que corresponden a los miembros de la familia de motores en función del CO2, serán sustituidas por las denominaciones reales de tales miembros.
Cuando, en relación con una determinada característica del motor, se aplique el mismo valor o la misma descripción para todos los miembros de la familia de motores en función del CO2, se unificarán las casillas correspondientes a las letras A-E.
Si la familia de motores en función del CO2 consta de más de cinco miembros, podrán añadirse nuevas columnas.
Deberá copiarse y cumplimentarse el «apéndice de la ficha de características» en relación con cada uno de los motores pertenecientes a una familia de motores en función del CO2.
Al final del presente apéndice figuran notas explicativas.
|
|
|
Motor de origen en función del CO2 |
Miembros de la familia de motores en función del CO2 |
||||
|
A |
B |
C |
D |
E |
|||
|
0. |
Generalidades |
||||||
|
0.l. |
Marca (nombre comercial del fabricante) |
|
|||||
|
0.2. |
Tipo |
|
|||||
|
0.2.1. |
Denominaciones comerciales (si se dispone de ellas) |
|
|
|
|
|
|
|
0.5. |
Nombre y dirección del fabricante |
|
|||||
|
0.8. |
Nombre y dirección de las plantas de montaje |
|
|
|
|
|
|
|
0.9. |
Nombre y dirección del representante del fabricante (en su caso) |
|
|||||
PARTE 1
Características esenciales del motor (de origen) y los tipos de motor de una familia de motores
|
|
|
Motor de origen o tipo de motor |
Miembros de la familia de motores en función del CO2 |
|||||||
|
A |
B |
C |
D |
E |
||||||
|
3.2. |
Motor de combustión interna |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1. |
Información específica sobre el motor |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.1. |
Principio de funcionamiento: encendido por chispa / por compresión (1) Ciclo de cuatro tiempos / dos tiempos / rotativo (1) |
|
||||||||
|
3.2.1.1.1. |
Tipo de motor de combustible dual: tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 3B1 |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.1.2. |
Coeficiente energético del gas en la parte caliente del WHTC: % |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.2. |
Número y disposición de los cilindros |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.2.1. |
Diámetro de los cilindros (3) mm |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.2.2. |
Carrera (3) mm |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.2.3. |
Orden de encendido |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.3. |
Cilindrada (4) cm3 |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.4. |
Relación volumétrica de compresión (5) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.5. |
Dibujos de la cámara de combustión, la cabeza del émbolo y, en el caso de los motores de encendido por chispa, de los segmentos |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.6. |
Ralentí normal (5) min–1 |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.6.1. |
Ralentí alto (5) min–1 |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.6.2. |
Uso de diésel al ralentí: sí/no1» |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.7. |
Contenido de monóxido de carbono, en volumen, del gas de escape emitido con el motor al ralentí (5): %, declarado por el fabricante (solo en el caso de motores de encendido por chispa) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.8. |
Potencia neta máxima (6): … kW a … min–1 (valor declarado por el fabricante) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.9. |
Velocidad máxima permitida del motor prescrita por el fabricante (min–1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.10. |
Par neto máximo (6) (Nm) a (min–1) (valor declarado por el fabricante) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.11. |
Referencias del fabricante de la documentación exigida en los puntos 3.1, 3.2 y 3.3 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas que permitan a la autoridad de homologación de tipo evaluar las estrategias de control de las emisiones y los sistemas incorporados al motor para garantizar el funcionamiento correcto de las medidas de control de los NOx |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.2. |
Combustible |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.2.2. |
Gasóleo/gasolina/GLP/GN/etanol (ED95)/etanol (E85) (1) para vehículos pesados |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.2.2.1. |
Combustibles con los que puede funcionar el motor declarados por el fabricante conforme al punto 4.6.2 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas (según proceda) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
||||||||||
|
3.2.4. |
Alimentación de combustible |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2. |
Por inyección del combustible (solo encendido por compresión o combustible dual): sí/no (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.1. |
Descripción del sistema |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.2. |
Principio de funcionamiento: inyección directa / precámara / cámara de turbulencia (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.3. |
Bomba de inyección |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.3.1. |
Marcas |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.3.2. |
Tipos |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.3.3. |
Alimentación máxima de combustible (1) (5) … mm3 /carrera o ciclo a una velocidad del motor de … min–1 o, alternativamente, diagrama característico. (Si se utiliza un control de sobrealimentación, indíquese la alimentación de combustible característica y la presión de sobrealimentación en función de la velocidad del motor) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.3.4. |
Regulación de la inyección estática (5) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.3.5. |
Curva de avance de la inyección (5) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.3.6. |
Procedimiento de calibración: banco/motor de ensayo (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.4. |
Regulador |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.4.1. |
Tipo |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.4.2. |
Punto de corte |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.4.2.1. |
Velocidad a la que se inicia el corte en carga (min–1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.4.2.2. |
Velocidad máxima sin carga (min–1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.4.2.3. |
Ralentí (min-1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.5. |
Tuberías de inyección |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.5.1. |
Longitud (mm) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.5.2. |
Diámetro interno (mm) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.5.3. |
Conducto común, marca y tipo |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.6. |
Inyectores |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.6.1. |
Marcas |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.6.2. |
Tipos |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.6.3. |
Presión de apertura (5): |
kPa o diagrama característico (5) |
|
|
|
|
|
|
||
|
3.2.4.2.7. |
Sistema de arranque en frío |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.7.1. |
Marcas |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.7.2. |
Tipos |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.7.3. |
Descripción |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.8. |
Dispositivo auxiliar de arranque |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.8.1. |
Marcas |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.8.2. |
Tipos |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.8.3. |
Descripción del sistema |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9. |
Inyección con control electrónico: sí/no (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.1. |
Marcas |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.2. |
Tipos |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3. |
Descripción del sistema (en el caso de sistemas distintos del de inyección continua, facilítese información equivalente) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3.1. |
Marca y tipo de la unidad de control electrónico |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3.2. |
Marca y tipo del regulador de combustible |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3.3. |
Marca y tipo del sensor del flujo de aire |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3.4. |
Marca y tipo del distribuidor de combustible |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3.5. |
Marca y tipo de la caja de la mariposa |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3.6. |
Marca y tipo del sensor de la temperatura del agua |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3.7. |
Marca y tipo del sensor de la temperatura del aire |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3.8. |
Marca y tipo del sensor de la presión del aire |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3.9. |
Números de calibración del software |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3. |
Por inyección de combustible (solo encendido por chispa): sí/no (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.1. |
Principio de funcionamiento: colector de admisión (monopunto / multipunto / inyección directa (1)/ otro [especifíquese]): |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.2. |
Marcas |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.3. |
Tipos |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4. |
Descripción del sistema (en el caso de sistemas distintos del de inyección continua, facilítese información equivalente) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.1. |
Marca y tipo de la unidad de control electrónico |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.2. |
Marca y tipo del regulador de combustible |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.3. |
Marca y tipo del sensor del flujo de aire |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.4. |
Marca y tipo del distribuidor de combustible |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.5. |
Marca y tipo del regulador de presión |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.6. |
Marca y tipo del microinterruptor |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.7. |
Marca y tipo del tornillo de ajuste del ralentí |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.8. |
Marca y tipo de la caja de la mariposa |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.9. |
Marca y tipo del sensor de la temperatura del agua |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.10. |
Marca y tipo del sensor de la temperatura del aire |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.11. |
Marca y tipo del sensor de la presión del aire |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.12. |
Números de calibración del software |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.5. |
Inyectores: presión de apertura (5) (kPa) o diagrama característico (5) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.5.1. |
Marca |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.5.2. |
Tipo |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.6. |
Regulación de la inyección |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.7. |
Sistema de arranque en frío |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.7.1. |
Principios de funcionamiento |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.7.2. |
Límites/Ajustes de funcionamiento (1) (5) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.4. |
Bomba de alimentación |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.4.1. |
Presión (5): kPa o diagrama característico (5) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.5. |
Sistema eléctrico |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.5.1. |
Tensión nominal (V), positivo/negativo a tierra (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.5.2. |
Generador |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.5.2.1. |
Tipo |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.5.2.2. |
Potencia nominal (VA) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6. |
Sistema de encendido (solo motores de encendido por chispa) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.1. |
Marcas |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.2. |
Tipos |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.3. |
Principio de funcionamiento |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.4. |
Curva o mapa de avance del encendido (5) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.5. |
Regulación del encendido estático (5) (grados antes del punto muerto superior) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.6. |
Bujías |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.6.1. |
Marca |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.6.2. |
Tipo |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.6.3. |
Distancia entre los electrodos (mm) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.7. |
Bobinas de encendido |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.7.1. |
Marca |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.7.2. |
Tipo |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7. |
Sistema de refrigeración: líquido/aire (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
||||||||||
|
3.2.7.2. |
Líquido |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.2.1. |
Naturaleza del líquido |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.2.2. |
Bombas de circulación: sí/no (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.2.3. |
Características |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.2.3.1. |
Marcas |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.2.3.2. |
Tipos |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.2.4. |
Relaciones de transmisión |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.3. |
Aire |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.3.1. |
Ventilador: sí/no (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.3.2. |
Características |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.3.2.1. |
Marcas |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.3.2.2. |
Tipos |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.3.3. |
Relaciones de transmisión |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8. |
Sistema de admisión |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.1. |
Sobrealimentador: sí/no (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.1.1. |
Marcas |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.1.2. |
Tipos |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.1.3. |
Descripción del sistema (por ejemplo, presión máxima de sobrealimentación: … kPa; válvula de descarga, si procede): |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.2. |
Intercooler: sí/no (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.2.1. |
Tipo: aire-aire/aire-agua (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.3. |
Depresión de admisión a la velocidad nominal del motor y con una carga del 100 % (solo motores de encendido por compresión) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.3.1. |
Mínimo permitido (kPa) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.3.2. |
Máximo permitido (kPa) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.4. |
Descripción y dibujos de los tubos de admisión y sus accesorios (cámara impelente, dispositivo de calentamiento, entradas de aire adicionales, etc.) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.4.1. |
Descripción del colector de admisión (inclúyanse dibujos o fotografías) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.9. |
Sistema de escape |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.9.1. |
Descripción o dibujos del colector de escape |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.9.2. |
Descripción o dibujo del sistema de escape |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.9.2.1. |
Descripción o dibujo de los elementos del sistema de escape que forman parte del sistema de motor |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.9.3. |
Contrapresión máxima permitida de admisión a la velocidad nominal del motor y con el 100 % de la carga (solo motores de encendido por compresión) (kPa) (7) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
||||||||||
|
3.2.9.7. |
Volumen del sistema de escape (dm3) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.9.7.1. |
Volumen aceptable del sistema de escape (dm3) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.10. |
Sección transversal mínima y geometría de las lumbreras de admisión y escape |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.11. |
Regulación de las válvulas o datos equivalentes |
|||||||||
|
3.2.11.1. |
Elevación máxima de las válvulas, ángulos de apertura y cierre, o datos de regulación de otros sistemas de distribución alternativos, en relación con los puntos muertos. En caso de sistema de regulación variable, regulación máxima y mínima. |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.11.2. |
Intervalo de referencia o ajuste (7) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12. |
Medidas adoptadas contra la contaminación atmosférica |
|||||||||
|
|
||||||||||
|
3.2.12.1.1. |
Dispositivo para reciclar los gases del cárter: sí/no (1) En caso afirmativo, descripción y dibujos En caso negativo, se exige el cumplimiento del punto 6.10 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2. |
Dispositivos adicionales de control de la contaminación (si los hay y no están incluidos en otro apartado) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1. |
Catalizador: sí/no (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.1. |
Número de convertidores y elementos catalíticos (facilítese la información siguiente con respecto a cada unidad independiente) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.2. |
Dimensiones, forma y volumen de los convertidores catalíticos |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.3. |
Tipo de acción catalítica |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.4. |
Carga total de metales preciosos |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.5. |
Concentración relativa |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.6. |
Substrato (estructura y material) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.7. |
Densidad celular |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.8. |
Tipo de carcasa de los convertidores catalíticos |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.9. |
Ubicación de los convertidores catalíticos (lugar y distancia de referencia en la línea de escape) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.10. |
Pantalla térmica: sí/no (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.11. |
Descripción de los sistemas o el método de regeneración de los sistemas de postratamiento del gas de escape |
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
||||||||||
|
3.2.12.2.1.11.5. |
Intervalo normal de temperaturas de funcionamiento (K) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.11.6. |
Reactivos consumibles: sí/no (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.11.7. |
Tipo y concentración del reactivo necesario para la acción catalítica |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.11.8. |
Intervalo normal de temperaturas de funcionamiento del reactivo (K) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.11.9. |
Norma internacional |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.11.10. |
Frecuencia de reposición del reactivo: continua/mantenimiento (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.12. |
Marca del convertidor catalítico |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.13. |
Número de identificación de la pieza |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.2. |
Sensor de oxígeno: sí/no (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.2.1. |
Marca |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.2.2. |
Ubicación |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.2.3. |
Intervalo de control |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.2.4. |
Tipo |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.2.5. |
Número de identificación de la pieza |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.3. |
Inyección de aire: sí/no (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.3.1. |
Tipo (aire impulsado, bomba de aire, etc.) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.4. |
Recirculación de los gases de escape (EGR): sí/no (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.4.1. |
Características (marca, tipo, flujo, etc.) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6. |
Filtro de partículas: sí/no (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.1. |
Dimensiones, forma y capacidad del filtro de partículas |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.2. |
Diseño del filtro de partículas |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.3. |
Ubicación (distancia de referencia en la línea de escape) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.4. |
Descripción o dibujo del método o sistema de regeneración |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.5. |
Marca del filtro de partículas |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.6. |
Número de identificación de la pieza |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.7. |
Intervalos normales de temperaturas (K) y presiones (kPa) de funcionamiento |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.8. |
En caso de regeneración periódica |
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
||||||||||
|
3.2.12.2.6.8.1.1. |
Número de ciclos de ensayo WHTC sin regeneración (n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.8.2.1. |
Número de ciclos de ensayo WHTC con regeneración (nR) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.9. |
Otros sistemas: sí/no (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.9.1. |
Descripción y funcionamiento |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.7. |
Cuando proceda, referencia del fabricante a la documentación relativa a la instalación del motor de combustible dual en un vehículo |
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
||||||||||
|
3.2.17. |
Información específica relativa a los motores alimentados con gas y los motores de combustible dual para vehículos pesados (en caso de sistemas con otra configuración, indíquese la información equival |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.1. |
Combustible: GLP/GN-H/GN-L/GN-HL (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.2. |
Reguladores de presión o vaporizador / reguladores de presión (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.2.1. |
Marcas |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.2.2. |
Tipos |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.2.3. |
Número de fases de reducción de la presión |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.2.4. |
Presión en la fase final, mínima (kPa) – máxima (kPa) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.2.5. |
Número de puntos principales de ajuste |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.2.6. |
Número de puntos de ajuste del ralentí |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.2.7. |
Número de homologación de tipo |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.3. |
Sistema de alimentación de combustible: mezclador / inyección de gas / inyección de líquido / inyección directa (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.3.1. |
Regulación de la riqueza de la mezcla |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.3.2. |
Descripción del sistema o diagrama y dibujos |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.3.3. |
Número de homologación de tipo |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.4. |
Mezclador |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.4.1. |
Número |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.4.2. |
Marcas |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.4.3. |
Tipos |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.4.4. |
Ubicación |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.4.5. |
Posibilidades de ajuste |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.4.6. |
Número de homologación de tipo |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5. |
Inyección en el colector de admisión |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.1. |
Inyección: monopunto/multipunto (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.2. |
Inyección: continua/simultánea/secuencial (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.3. |
Equipo de inyección |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.3.1. |
Marcas |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.3.2. |
Tipos |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.3.3. |
Posibilidades de ajuste |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.3.4. |
Número de homologación de tipo |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.4. |
Bomba de alimentación (si procede) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.4.1. |
Marcas |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.4.2. |
Tipos |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.4.3. |
Número de homologación de tipo |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.5. |
Inyectores |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.5.1. |
Marcas |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.5.2. |
Tipos |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.5.3. |
Número de homologación de tipo |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.6. |
Inyección directa |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.6.1. |
Bomba de inyección / Regulador de presión (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.6.1.1. |
Marcas |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.6.1.2. |
Tipos |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.6.1.3. |
Regulación de la inyección |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.6.1.4. |
Número de homologación de tipo |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.6.2. |
Inyectores |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.6.2.1. |
Marcas |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.6.2.2. |
Tipos |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.6.2.3. |
Presión de apertura o diagrama característico (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.6.2.4. |
Número de homologación de tipo |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.7. |
Unidad de control electrónico |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.7.1. |
Marcas |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.7.2. |
Tipos |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.7.3. |
Posibilidades de ajuste |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.7.4. |
Números de calibración del software |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.8. |
Equipo específico para GN |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.8.1. |
Variante 1 (únicamente en el caso de homologaciones de motores para varias composiciones específicas de combustible) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.8.1.0.1. |
¿Característica autoadaptable? sí/no (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
▼M1 ————— |
||||||||||
|
3.2.17.8.1.1. |
metano (CH4) … básica (% mol) etano (C2H6) … básica (% mol) propano (C3H8) … básica (% mol) butano (C4H10) … básica (% mol) C5/C5+: … básica (% mol) oxígeno (O2) … básica (% mol) inerte (N2, He, etc.) … básica (% mol) |
mín. (% mol) mín. (% mol) mín. (% mol) mín. (% mol) mín. (% mol) mín. (% mol) mín. (% mol) |
máx. (% mol) máx. (% mol) máx. (% mol) máx. (% mol) máx. (% mol) máx. (% mol) máx. (% mol) |
|||||||
|
3.5.5. |
Consumo específico de combustible, emisiones de CO2 específicas y factores de corrección |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.5.5.1. |
Consumo específico de combustible durante el WHSC, «SFCWHSC», conforme al punto 5.3.3, g/kWh ►M3 (9) ◄ |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.5.5.2. |
Consumo específico de combustible corregido durante el WHSC, «SFCWHSC, corr», conforme al punto 5.3.3.1: ... g/kWh |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.5.5.2.1. |
En el caso de los motores de combustible dual: Emisiones de CO2 específicas durante el WHSC de conformidad con el punto 6.1 del apéndice 4, g/kWh (9) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.5.5.3. |
Factor de corrección de la parte urbana del WHTC (a partir de los datos de salida de la herramienta de preprocesamiento del motor) ►M3 (9) ◄ |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.5.5.4. |
Factor de corrección de la parte rural del WHTC (a partir de los datos de salida de la herramienta de preprocesamiento del motor) ►M3 (9) ◄ |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.5.5.5. |
Factor de corrección de la parte de autopista del WHTC (a partir de los datos de salida de la herramienta de preprocesamiento del motor) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.5.5.6. |
Factor de compensación de las emisiones en frío y en caliente (a partir de los datos de salida de la herramienta de preprocesamiento del motor) ►M3 (9) ◄ |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.5.5.7. |
Factor de corrección para los motores provistos de sistemas de postratamiento del gas de escape con regeneración periódica, CFRegPer (a partir de los datos de salida de la herramienta de preprocesamiento del motor) ►M3 (9) ◄ |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.5.5.8. |
Factor de corrección del NCV estándar (a partir de los datos de salida de la herramienta de preprocesamiento del motor) ►M3 (9) ◄ |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.6. |
Temperaturas permitidas por el fabricante |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.6.1. |
Sistema de refrigeración |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.6.1.1. |
Refrigeración por líquido, temperatura máxima en la salida (K) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.6.1.2. |
Refrigeración por aire |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.6.1.2.1. |
Punto de referencia |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.6.1.2.2. |
Temperatura máxima en el punto de referencia (K) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.6.2. |
Temperatura máxima en la salida del intercooler de admisión (K) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.6.3. |
Temperatura máxima del gas de escape en el punto de los tubos de escape adyacente a las bridas externas de los colectores de escape o los turbocompresores (K) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.6.4. |
Temperatura del combustible, mínima (K) – máxima (K) En el caso de motores diésel, en la entrada de la bomba de inyección, y en el caso de motores alimentados con gas, en la fase final del regulador de presión |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.6.5. |
Temperatura del lubricante mínima (K) – máxima (K) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
||||||||||
|
3.8. |
Sistema de lubricación |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.1. |
Descripción del sistema |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.1.1. |
Posición del depósito de lubricante |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.1.2. |
Sistema de alimentación (por bomba / inyección en la admisión / mezcla con el combustible, etc.) (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.2. |
Bomba de lubricación |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.2.1. |
Marcas |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.2.2. |
Tipos |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.3. |
Mezcla con el combustible |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.3.1. |
Porcentaje |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.4. |
Refrigerador de aceite: sí/no (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.4.1. |
Dibujos |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.4.1.1. |
Marcas |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.4.1.2. |
Tipos |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9. |
Sistema WHR |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.1. |
Tipo de sistema WHR: WHR_no_ext, WHR_mech, WHR_elec |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.2. |
Principio de funcionamiento |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.3. |
Descripción del sistema |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.4. |
Tipo de evaporador (10) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.5. |
LEW de conformidad con el punto 3.1.6.2, letra a) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.6. |
LmaxEW de conformidad con el punto 3.1.6.2, letra a) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.7. |
Tipo de turbina |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.8. |
LET de conformidad con el punto 3.1.6.2, letra b) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.9. |
LmaxET de conformidad con el punto 3.1.6.2, letra b) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.10. |
Tipo de expansor |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.11. |
LHE in accordance with 3.1.6.2(c)(i)LHE de conformidad con el punto 3.1.6.2, letra c), inciso i) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.12. |
LmaxHE de conformidad con el punto 3.1.6.2, letra c), inciso i) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.13. |
Tipo de condensador |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.14. |
LEH de conformidad con el punto 3.1.6.2, letra c), inciso ii) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.15. |
LmaxEC de conformidad con el punto 3.1.6.2, letra c), inciso ii) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.16. |
LCE de conformidad con el punto 3.1.6.2, letra c), inciso iii) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.17. |
LmaxCE de conformidad con el punto 3.1.6.2, letra c), inciso iii) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.9.18. |
Velocidad de giro a la que se midió la potencia mecánica neta de los sistemas WHR_mech de conformidad con el punto 3.1.6.2, letra f) |
|
|
|
|
|
|
|||
Notas:
(1) Táchese lo que no proceda (en algunos casos no es necesario tachar nada, si más de una opción es aplicable).
(3) Redondéese la cifra a la décima de milímetro más próxima.
(4) Se calculará este valor y se redondeará al cm3 más próximo.
(5) Especifíquese la tolerancia.
(6) Determinación conforme a los requisitos del Reglamento n.o 85.
(7) Indíquense aquí los valores superior e inferior de cada variante.
(8) Indíquese en caso de una sola familia de motores OBD, y si no se indica ya en la documentación contemplada en la fila 3.2.12.2.7.0.4 de la parte 1 del presente apéndice.
(9) En el caso de los motores de combustible dual, indíquense los valores para cada tipo de combustible y para cada modo de funcionamiento por separado.
(10) En el caso de otros sistemas WHR, esto reflejará el tipo de intercambiador de calor de conformidad con el punto 3.1.6.2, letra d).
Apéndice de la ficha de características
Información sobre las condiciones de ensayo
1. Bujías
|
1.1. |
Marca |
|
1.2. |
Tipo |
|
1.3. |
Separación entre los electrodos |
2. Bobina de encendido
|
2.1. |
Marca |
|
2.2. |
Tipo |
3. Lubricante utilizado
|
3.1. |
Marca |
|
3.2. |
Tipo (indíquese el porcentaje de aceite en la mezcla si se mezclan el lubricante y el combustible) |
|
3.3. |
Especificaciones del lubricante |
4. Combustible de ensayo utilizado ( 12 )
|
4.1. |
Tipo de combustible [conforme al punto 6.1.9 del anexo V del Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión] |
|
4.2. |
Número de identificación único (número del lote de fabricación) del combustible utilizado |
|
4.3. |
Poder calorífico neto (NCV) [conforme al punto 6.1.8 del anexo V del Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión] |
|
4.4. |
Tipo de combustible de referencia [tipo de combustible de referencia utilizado para los ensayos de conformidad con el punto 3.2 del anexo V del Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión] |
5. Equipo accionado por el motor
|
5.1. |
Solo será preciso determinar la potencia absorbida por los accesorios/equipos:
a)
si los accesorios/equipos requeridos no están instalados en el motor, o
b)
si en el motor están instalados accesorios/equipos no requeridos. Nota: los requisitos aplicables al equipo accionado por el motor difieren entre el ensayo de emisiones y el ensayo de potencia. |
|
5.2. |
Datos de enumeración e identificación |
|
5.3. |
Potencia absorbida a velocidades del motor específicas para el ensayo de emisiones
Cuadro 1 Potencia absorbida a velocidades del motor específicas para el ensayo de emisiones
|
||||||||||||||||||||||||
|
5.4. |
Constante del ventilador determinada conforme al apéndice 5 del presente anexo (si procede)
|
6. Rendimiento del motor (declarado por el fabricante)
6.1. ►M3 Velocidades de ensayo del motor para el ensayo de emisiones (para motores de combustible dual en modo de combustible dual) de conformidad con el anexo 4 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas ( 13 ) ◄
|
Velocidad baja (nlo) |
… min– 1 |
|
Velocidad alta (nhi) |
… min– 1 |
|
Ralentí |
… min– 1 |
|
Velocidad preferida |
… min– 1 |
|
n95h |
… min– 1 |
6.2. Valores declarados para el ensayo de potencia (para motores de combustible dual en modo de combustible dual) de conformidad con el Reglamento n.o 85 de las Naciones Unidas ( 14 )
|
Ralentí |
… min– 1 |
|
Velocidad a la potencia máxima |
… min– 1 |
|
Potencia máxima |
… kW |
|
Velocidad con el par máximo |
… min– 1 |
|
Par máximo |
… Nm |
Apéndice 3
Familia de motores en función del CO2
1. Parámetros que definen la familia de motores en función del CO2
La familia de motores en función del CO2, según esté determinada por el fabricante, deberá cumplir los criterios de pertenencia definidos conforme al punto 5.2.3 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas. Una familia de motores en función del CO2 podrá estar compuesta por un solo motor.
En el caso de un motor de combustible dual, la familia de motores en función del CO2 deberá cumplir asimismo los requisitos adicionales que establece el punto 3.1.1 del anexo 15 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas.
Además de esos criterios de pertenencia, la familia de motores en función del CO2, según esté determinada por el fabricante, deberá cumplir los criterios de pertenencia de los puntos 1.1 a 1.10.
Además de los parámetros indicados en los puntos 1.1 a 1.10, el fabricante podrá introducir criterios adicionales que permitan la definición de familias de tamaño más reducido. No ha de tratarse necesariamente de parámetros que influyan en el nivel de consumo de combustible.
1.1. Datos geométricos importantes para la combustión
|
1.1.1. |
Desplazamiento por cilindro |
|
1.1.2. |
Número de cilindros |
|
1.1.3. |
Datos del diámetro y la carrera |
|
1.1.4. |
Geometría y relación de compresión de la cámara de combustión |
|
1.1.5. |
Diámetro de las válvulas y geometría de las lumbreras |
|
1.1.6. |
Inyectores de combustible (diseño y ubicación) |
|
1.1.7. |
Diseño de la culata |
|
1.1.8. |
Diseño del émbolo y los segmentos |
1.2. Componentes importantes para la gestión del aire
|
1.2.1. |
Tipo de equipo de sobrealimentación (válvula de descarga, sistema de regulación variable, dos fases, otro) y características termodinámicas |
|
1.2.2. |
Concepto de la refrigeración del aire de admisión |
|
1.2.3. |
Concepto de la regulación de las válvulas (fijo, parcialmente flexible, flexible) |
|
1.2.4. |
Concepto de la EGR (sin/con refrigeración, presión alta/baja, control de la EGR) |
|
1.3. |
Sistema de inyección |
|
1.4. |
Concepto de la propulsión de los accesorios/equipos (mecánico, eléctrico, otro) |
|
1.5. |
Sistemas de recuperación del calor residual
|
|
1.6. |
Sistema de postratamiento
|
|
1.7. |
Curva a plena carga
|
|
1.8. |
Velocidades de ensayo del motor características
|
|
1.9. |
Número mínimo de puntos en el mapa de consumo de combustible
|
|
1.10. |
Variación de GERWHTC
1.10.1. En el caso de los motores de combustible dual, la diferencia entre el valor más alto y el más bajo de GERWHTC (es decir, el GERWHTC más alto menos el GERWHTC más bajo) dentro de la misma familia en función del CO2 no superará el 10 % |
2. Elección del motor de origen en función del CO2
El motor de origen en función del CO2 de la familia en función del CO2 se seleccionará atendiendo al siguiente criterio:
|
2.1. |
La mayor potencia nominal de todos los motores de la familia de motores en función del CO2. |
Apéndice 4
Conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible
1. Disposiciones generales
|
1.1. |
La conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible se comprobará atendiendo a la descripción contenida en los certificados del apéndice 1 del presente anexo y a la descripción contenida en la ficha de características del apéndice 2 del presente anexo. |
|
1.2. |
Si un certificado de motor ha tenido una o más extensiones, los ensayos se efectuarán con los motores descritos en el expediente de homologación relativo a la extensión de que se trate. |
|
1.3. |
Los motores sometidos a ensayo se tomarán de la producción en serie que cumpla los criterios de selección conforme al punto 3 del presente apéndice. |
|
1.4. |
Los ensayos podrán llevarse a cabo con los combustibles comerciales aplicables. No obstante, a petición del fabricante, podrán utilizarse los combustibles de referencia especificados en el punto 3.2. |
|
1.5. |
Si los ensayos para comprobar la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los motores a gas (gas natural o GLP) se realizan con combustibles comerciales, el fabricante del motor deberá demostrar a la autoridad de homologación que se establece adecuadamente la composición del combustible gaseoso con vistas a la determinación del NCV conforme al punto 4 del presente apéndice aplicando el buen juicio técnico. |
2. Número de motores y de familias de motores en función del CO2 que deben ensayarse
|
2.1. |
La base para deducir el número de familias de motores en función del CO2 y el número de motores dentro de esas familias que deben ensayarse anualmente para verificar la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas la constituirá el 0,05 % de los motores fabricados el año de producción anterior en el ámbito de aplicación del presente Reglamento. La cifra resultante del 0,05 % de todos los motores pertinentes se redondeará al entero más próximo. Tal resultado se denominará nCOP,base. |
|
2.2. |
No obstante lo dispuesto en el punto 2.1, el valor mínimo de nCOP,base será 30. |
|
2.3. |
La cifra resultante de nCOP,base, determinada conforme a los puntos 2.1 y 2.2 del presente apéndice, se dividirá por 10, y el resultado se redondeará al entero más próximo a fin de determinar el número de familias de motores en función del CO2 que deben ensayarse anualmente, nCOP,fam, para verificar la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas. |
|
2.4. |
En caso de que un fabricante tenga un número de familias en función del CO2 menor que el valor nCOP,fam determinado conforme al punto 2.3, el número de familias en función del CO2 que deberán ensayarse, nCOP,fam, vendrá definido por el número total de familias en función del CO2 del fabricante. |
3. Selección de las familias de motores en función del CO2 que deben ensayarse
De las familias de motores en función del CO2 que deban ensayarse conforme al punto 2 del presente apéndice, las dos primeras serán aquellas con los mayores volúmenes de producción.
El resto de las familias de motores en función del CO2 que deban ensayarse se escogerán aleatoriamente entre todas las familias de motores en función del CO2 existentes, previo acuerdo entre el fabricante y la autoridad de homologación.
4. Ronda de ensayo que debe realizarse
El número mínimo de motores que debe ensayarse por cada familia de motores en función del CO2, nCOP,min, se determinará dividiendo nCOP,base por nCOP,fam, valores ambos determinados conforme al punto 2. El resultado de nCOP,min se redondeará al entero más próximo. Si el valor de nCOP,min resultante es menor que 4, se ajustará a 4, y si es mayor que 19, se ajustará a 19.
De cada familia de motores en función del CO2 determinada conforme al punto 3 del presente apéndice se someterá a ensayo un número mínimo de nCOP,min motores, a fin de tomar una decisión de aprobación conforme al punto 9 del presente apéndice.
El número de rondas de ensayo que deben realizarse dentro de una familia de motores en función del CO2 se asignará aleatoriamente a los diferentes motores de esa familia, asignación que será acordada entre el fabricante y la autoridad de homologación.
La conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas se verificará sometiendo los motores al ensayo WHSC conforme al punto 4.3.4.
Serán de aplicación todas las condiciones límite especificadas en el presente anexo para los ensayos de certificación, con excepción de lo que sigue:
Las condiciones de ensayo de laboratorio conforme al punto 3.1.1 del presente anexo. Las condiciones conforme al punto 3.1.1 se recomiendan, pero no serán obligatorias. Como en el lugar de ensayo puede haber desviaciones en determinadas condiciones ambientales, debe aplicarse el buen juicio técnico para minimizarlas.
Si se utiliza combustible de referencia del tipo B7 (Gasóleo/CI) conforme al punto 3.2 del presente anexo, no será necesario determinar el NCV conforme a dicho punto.
Si se utiliza combustible comercial o combustible de referencia distinto del B7 (Gasóleo/CI), deberá determinarse el NCV del combustible de acuerdo con las normas aplicables indicadas en el cuadro 1 del presente anexo. Excepto en el caso de los motores a gas, la medición del NCV será realizada por un único laboratorio que sea independiente del fabricante, en lugar de por dos según exige el punto 3.2 del presente anexo. ►M1 El NCV de los combustibles gaseosos de referencia (G25/GR, GLP combustible B) se calculará, de acuerdo con las normas aplicables indicadas en el cuadro 1 del presente anexo, a partir del análisis del combustible presentado por el proveedor del combustible gaseoso de referencia. ◄
El aceite lubricante deberá ser el empleado durante la fabricación del motor, y no deberá cambiarse para ensayar la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible.
5. Rodaje de motores recién fabricados
|
5.1. |
Los ensayos se realizarán con motores recién fabricados de la producción en serie que tengan un tiempo de rodaje máximo de 15 horas antes de que comience la ronda de ensayo conforme al punto 4 del presente apéndice para la verificación de la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas. |
|
5.2. |
A petición del fabricante, los ensayos podrán realizarse con motores que hayan tenido un rodaje de un máximo de 125 horas. En este caso, el procedimiento de rodaje lo efectuará el fabricante, que no deberá realizar ningún ajuste en esos motores. |
|
5.3. |
Si el fabricante solicita un procedimiento de rodaje conforme al punto 5.2 del presente apéndice, podrá realizarse con cualquiera de los siguientes:
a.
Todos los motores que se sometan a ensayo;
b.
Un motor recién fabricado, determinando un coeficiente de evolución como sigue:
A.
El consumo de combustible se medirá durante el ensayo WHSC, de conformidad con el punto 4 del presente apéndice, una vez con el motor recién fabricado con un tiempo de rodaje máximo de 15 horas conforme al punto 5.1 del presente apéndice, y en un segundo ensayo, antes de alcanzar el máximo de 125 horas de rodaje fijado en el punto 5.2 del presente apéndice, con el primer motor ensayado.
B.
El consumo específico de combustible durante el WHSC, SFCWHSC, se determinará conforme al punto 5.3.3 del presente anexo a partir de los valores medidos en la letra A del presente punto.
C.
Los valores correspondientes al consumo específico de combustible de ambos ensayos se ajustarán a un valor corregido conforme a los puntos 7.2, 7.3 y 7.4 del presente apéndice en relación con el respectivo combustible utilizado en cada uno de los dos ensayos.
D.
El coeficiente de evolución se calculará dividiendo el consumo específico de combustible corregido del segundo ensayo por el consumo específico de combustible corregido del primer ensayo. El coeficiente de evolución podrá tener un valor inferior a uno.
E.
En el caso de los motores de combustible dual, no será de aplicación la letra D anterior. En su lugar, el coeficiente de evolución se calculará dividiendo las emisiones de CO2 específicas del segundo ensayo por las emisiones de CO2 específicas del primer ensayo. Los dos valores para las emisiones de CO2 específicas se determinarán de conformidad con las disposiciones establecidas en el punto 6.1 del presente apéndice utilizando los dos valores de SFCWHSC,corr determinados de conformidad con la letra C anterior. El coeficiente de evolución podrá tener un valor inferior a uno. |
|
5.4. |
Si se aplica lo dispuesto en el punto 5.3, letra b), del presente apéndice, los ulteriores motores seleccionados para los ensayos de conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible no se someterán al procedimiento de rodaje, sino que su consumo específico de combustible durante el WHSC o las emisiones de CO2 específicas durante el WHSC en el caso de los motores de combustible dual determinados con el motor recién fabricado con un tiempo de rodaje máximo de 15 horas conforme al punto 5.1 del presente apéndice se multiplicarán por el coeficiente de evolución. |
|
5.5. |
En el caso descrito en el punto 5.4 del presente apéndice, los valores de consumo específico de combustible durante el WHSC o las emisiones de CO2 específicas durante el WHSC en el caso de los motores de combustible dual que deberán tomarse serán los siguientes:
a)
en el caso del motor utilizado para determinar el coeficiente de evolución conforme al punto 5.3, letra b), del presente apéndice, el valor obtenido en el segundo ensayo;
b)
en el caso de los demás motores, los valores determinados con el motor recién fabricado con un tiempo de rodaje máximo de 15 horas conforme al punto 5.1 del presente apéndice, multiplicados por el coeficiente de evolución determinado conforme al punto 5.3, letra b), letra D, del presente apéndice o al punto 5.3, letra b), letra E, del presente apéndice, en el caso de los motores de combustible dual. |
|
5.6. |
A petición del fabricante, podrá utilizarse, en lugar de un procedimiento de rodaje conforme a los puntos 5.2 a 5.5 del presente apéndice, un coeficiente de evolución genérico de 0,99. En este caso, el consumo específico de combustible durante el WHSC o las emisiones de CO2 específicas durante el WHSC en el caso de los motores de combustible dual determinados con el motor recién fabricado con un tiempo de rodaje máximo de 15 horas conforme al punto 5.1 del presente apéndice se multiplicarán por el coeficiente de evolución genérico de 0,99. |
|
5.7. |
Si el coeficiente de evolución conforme al punto 5.3, letra b), del presen te apéndice se determina empleando el motor de origen de una familia de motores conforme a los puntos 5.2.3 y5.2.4 del anexo 4 del ►M3 Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas ◄ , podrá extrapolarse a todos los miembros de cualquier familia en función del CO2 que pertenezcan a la misma familia de motores conforme al punto 5.2.3 del anexo 4 del ►M3 Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas ◄ . |
6. Valor deseado en la evaluación de la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas
El valor deseado para evaluar la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas será el consumo específico de combustible corregido durante el WHSC, SFCWHSC,corr, en g/kWh, determinado conforme al punto 5.3.3 y documentado en la ficha de características como parte de los certificados del apéndice 2 del presente anexo del motor concreto ensayado.
6.1. Requisitos especiales para los motores de combustible dual
En el caso de los motores de combustible dual, el valor deseado para evaluar la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas se calculará a partir de los dos valores por separado para cada combustible del consumo de combustible específico corregido durante el WHSC, SFCWHSC,clorr, en g/kWh determinado de conformidad con el punto 5.3.3. Cada uno de los dos valores por separado de cada combustible se multiplicará por el factor de emisión de CO2 respectivo de cada combustible, de conformidad con el cuadro 1 del presente apéndice. La suma de los dos valores resultantes de las emisiones de CO2 específicas durante el WHSC define el valor deseado aplicable para evaluar la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas de los motores de combustible dual.
Cuadro 1
Factores de emisión de CO2 de los tipos de combustible
|
Tipo de combustible / tipo de motor |
Tipo de combustible de referencia |
Factores de emisión de CO2 [g CO2/g fuel] |
|
Gasóleo/CI (encendido por compresión) |
B7 |
3,13 |
|
GLP/PI |
Combustible GLP B |
3,02 |
|
Gas natural / PI o Gas natural / CI |
G25 o GR |
2,73 |
7. Valor real en la evaluación de la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas
|
7.1. |
El consumo específico de combustible durante el WHSC, SFCWHSC, se determinará conforme al punto 5.3.3 del presente anexo a partir de las rondas de ensayo realizadas conforme al punto 4 del presente apéndice. A petición del fabricante, el valor determinado de consumo específico de combustible se modificará aplicando lo dispuesto en los puntos 5.3 a 5.6 del presente apéndice. |
|
7.2. |
Si en los ensayos conforme al punto 1.4 del presente apéndice se utilizó un combustible comercial, el consumo específico de combustible durante el WHSC, SFCWHSC, determinado conforme al punto 7.1 del presente apéndice se ajustará a un valor corregido, SFCWHSC,corr, conforme al punto 5.3.3.1 del presente anexo. |
|
7.3. |
Si en los ensayos conforme al punto 1.4 del presente apéndice se utilizó un combustible de referencia, se aplicarán al valor determinado conforme al punto 7.1 del presente apéndice las disposiciones especiales del punto 5.3.3.2 del presente anexo para calcular el valor corregido, SFCWHSC,corr. 7.3.bis. En el caso de los motores de combustible dual, las disposiciones especiales definidas en el punto 5.3.3.3 del presente anexo se aplicarán además de los puntos 7.2 y 7.3 al valor determinado en el punto 7.1 del presente apéndice para calcular el valor corregido, SFCWHSC, corr. |
|
7.4. |
La medición de las emisiones de contaminantes gaseosos durante el WHSC realizada conforme al punto 4 se ajustará aplicando los factores de deterioro adecuados para el motor en cuestión registrados en la adenda del certificado de homologación de tipo CE expedido con arreglo al Reglamento (UE) n.o 582/2011 de la Comisión. |
|
7.5. |
El valor real de la evaluación de la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas será el consumo de combustible específico corregido durante el WHSC, SFCWHSC,corr, determinado de conformidad con los puntos 7.2 y 7.3. |
|
7.6 |
En el caso de los motores de combustible dual, no será de aplicación el punto 7.5. En su lugar, el valor real de la evaluación de la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas será la suma de los dos valores resultantes de las emisiones de CO2 específicas durante el WHSC determinados de conformidad con las disposiciones establecidas en el punto 6.1 del presente apéndice utilizando los dos valores de SFCWHSC,corr determinados de conformidad con el punto 7.4 del presente apéndice. |
8. Límite de conformidad de un solo ensayo
Con respecto a los motores diésel, los valores límite para la evaluación de la conformidad de un solo motor ensayado serán el valor deseado determinado conforme al punto 6, más el 4 %.
Con respecto a los motores de gasolina y de combustible dual, los valores límite para la evaluación de la conformidad de un solo motor ensayado serán el valor deseado determinado conforme al punto 6, más el 5 %.
9. Evaluación de la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas
|
9.1 |
Si los resultados de los ensayos de emisiones durante el WHSC, determinados conforme al punto 7.4 del presente apéndice, no respetan los valores límite siguientes para todos los contaminantes gaseosos excepto el amoníaco, el ensayo correspondiente se considerará nulo para la evaluación de la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas:
a)
valores límite aplicables definidos en el anexo I del Reglamento (CE) n.o 595/2009
b)
los motores de combustible dual cumplirán los límites aplicables definidos en el anexo XVIII, punto 5, del Reglamento (UE) n.o 582/2011 |
|
9.2. |
El ensayo de un motor de acuerdo con el punto 4 del presente apéndice se considerará no conforme si el valor real según el punto 7 del presente apéndice supera los valores límite definidos de acuerdo con el punto 8 del presente apéndice. |
|
9.3. |
En relación con el tamaño de la muestra de motores ensayados dentro de una familia en función del CO2 de acuerdo con el punto 4 del presente apéndice, deberá determinarse la estadística de ensayo que cuantifique, en el enésimo ensayo, el número acumulado de ensayos no conformes según el punto 9.2 del presente apéndice.
a.
Si el número acumulado de ensayos no conformes en el enésimo ensayo, determinado de acuerdo con el punto 9.3 del presente apéndice, es inferior o igual al número de la decisión de aprobación correspondiente al tamaño de la muestra indicado en el cuadro 4 del apéndice 3 del ►M3 Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas ◄ , se adopta una decisión de aprobación.
b.
Si el número acumulado de ensayos no conformes en el enésimo ensayo, determinado de acuerdo con el punto 9.3 del presente apéndice, es mayor o igual al número de la decisión de rechazo correspondiente al tamaño de la muestra indicado en el cuadro 4 del apéndice 3 del ►M3 Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas ◄ , se adopta una decisión de rechazo.
c.
De lo contrario, se ensaya otro motor de acuerdo con el punto 4 del presente apéndice y se aplica a la muestra el procedimiento de cálculo conforme al punto 9.3 del presente apéndice, incrementado en una unidad. |
|
9.4. |
Si no se adopta una decisión ni de aprobación ni de rechazo, el fabricante podrá decidir en cualquier momento interrumpir los ensayos. En ese caso, se registrará una decisión de rechazo. |
Apéndice 5
Determinación del consumo de potencia de los componentes del motor
1. Ventilador
El par motor deberá medirse estando el motor en arrastre con y sin el ventilador conectado, siguiendo el siguiente procedimiento:
Antes de comenzar el ensayo, se instalará el ventilador de acuerdo con las instrucciones del producto.
Fase de calentamiento: el motor se calentará siguiendo la recomendación del fabricante y aplicando el buen juicio técnico (por ejemplo, haciéndolo funcionar durante 20 minutos en el modo 9, según se define en el cuadro 1 del punto 7.2.2 del anexo 4 del ►M3 Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas ◄ ).
Fase de estabilización: después del calentamiento o de la fase de calentamiento opcional (v), se hará funcionar el motor con la demanda mínima del operador (motor en arrastre) a la velocidad del motor npref durante 130 ± 2 segundos con el ventilador desconectado (nfan_disengage < 0,75 * nengine * rfan). Los 60 ± 1 primeros segundos de este período se consideran un período de estabilización, durante el cual la velocidad real del motor deberá mantenerse a ± 5 min–1 de npref.
Fase de medición: durante el siguiente período de 60 ± 1 segundos, la velocidad real del motor deberá mantenerse a ± 2 min– 1 de npref y la temperatura del refrigerante a ± 5 °C, y mientras deberán registrarse el par necesario para arrastrar el motor con el ventilador desconectado, la velocidad del ventilador y la velocidad del motor como valor medio durante este período de 60 ± 1 segundos. El período restante de 10 ± 1 segundos se empleará para el posprocesamiento y el almacenamiento de los datos, si es necesario.
Fase de calentamiento opcional: A petición del fabricante, y aplicando el buen juicio técnico, podrá repetirse el paso ii) (por ejemplo, si la temperatura ha descendido más de 5 °C)
Fase de estabilización: después del calentamiento opcional, se hará funcionar el motor con la demanda mínima del operador (motor en arrastre) a la velocidad del motor npref durante 130 ± 2 segundos con el ventilador conectado (nfan_engage > 0,9 * nengine * rfan). Los 60 ± 1 primeros segundos de este período se consideran un período de estabilización, durante el cual la velocidad real del motor deberá mantenerse a ± 5 min– 1 de npref.
Fase de medición: durante el siguiente período de 60 ± 1 segundos, la velocidad real del motor deberá mantenerse a ± 2 min– 1 de npref y la temperatura del refrigerante a ± 5 oC, y mientras se registrarán el par necesario para arrastrar el motor con el ventilador conectado, la velocidad del ventilador y la velocidad del motor como valor medio durante este período de 60 ± 1 segundos. El período restante de 10 ± 1 segundos se empleará para el posprocesamiento y el almacenamiento de los datos, si es necesario.
Los pasos iii) a vii) se repetirán a las velocidades del motor n95h y nhi en lugar de npref, con una fase de calentamiento opcional (v) antes de cada fase de estabilización, si es necesario para mantener estable la temperatura del refrigerante (± 5 °C), atendiendo al buen juicio técnico.
Si la deviación típica de todos los valores Ci calculados con la ecuación que figura a continuación a las tres velocidades npref, n95h y nhi es igual o superior al 3 %, la medición se llevará a cabo a todas las velocidades del motor que definen la cuadrícula del procedimiento de mapeo del consumo de combustible (FCMC) conforme al punto 4.3.5.2.1.
La constante real del ventilador se calculará a partir de los datos medidos conforme a la siguiente ecuación:
donde:
|
Ci |
constante del ventilador a una determinada velocidad del motor |
|
MDfan_disengage |
par motor medido estando el motor en arrastre con el ventilador desconectado (Nm) |
|
MDfan_engage |
par motor medido estando el motor en arrastre con el ventilador conectado (Nm) |
|
nfan_engage |
velocidad del ventilador conectado (min– 1) |
|
nfan_disengage |
velocidad del ventilador desconectado (min– 1) |
|
rfan |
relación de la velocidad del lado del motor del embrague del ventilador respecto de la velocidad del cigüeñal |
Si la desviación típica de todos los valores Ci calculados a las tres velocidades npref, n95h y nhi es inferior al 3 %, se utilizará para la constante del ventilador un valor medio Cavg-fan determinado con las tres velocidades npref, n95h y nhi.
Si la desviación típica de todos los valores Ci calculados a las tres velocidades npref, n95h y nhi es igual o superior al 3 %, se utilizarán para la constante del ventilador Cind-fan,i valores individuales determinados para todas las velocidades del motor conforme al punto ix). El valor de la constante del ventilador correspondiente a la velocidad real del motor Cfan se determinará mediante interpolación lineal entre los valores individuales Cind-fan,i de la constante del ventilador.
El par motor necesario para accionar el ventilador se calculará con la siguiente ecuación:
Mfan = Cfan · nfan 2 · 10– 6
donde:
|
Mfan |
par motor para accionar el ventilador (Nm) |
|
Cfan |
constante del ventilador Cavg-fan o Cind-fan,i correspondiente a nengine |
La potencia mecánica consumida por el ventilador se calculará a partir del par motor necesario para accionar el ventilador y la velocidad real del motor. La potencia mecánica y el par motor se tendrán en cuenta conforme al punto 3.1.2.
2. Componentes/Equipos eléctricos
Deberá medirse la energía eléctrica suministrada desde el exterior a los componentes eléctricos del motor. Este valor medido deberá corregirse respecto de la potencia mecánica dividiéndolo por un valor de eficiencia genérico de 0,65. Esta potencia mecánica y el correspondiente par motor se tendrán en cuenta conforme al punto 3.1.2.
Apéndice 6
1. Marcados
Un motor certificado de conformidad con el presente anexo deberá llevar:
|
1.1. |
El nombre del fabricante o la marca registrada. |
|
1.2. |
La marca y la indicación del tipo identificativo según estén consignados en los puntos 0.1 y 0.2 del apéndice 2 del presente anexo. |
|
1.3. |
La marca de certificación en forma de rectángulo en torno a la letra minúscula «e» seguida del número distintivo del Estado miembro que ha expedido el certificado: 1 para Alemania;
2 para Francia;
3 para Italia;
4 para los Países Bajos;
5 para Suecia;
6 para Bélgica;
7 para Hungría;
8 para Chequia;
9 para España;
11 para el Reino Unido;
12 para Austria;
13 para Luxemburgo;
17 para Finlandia;
18 para Dinamarca;
19 para Rumanía;
20 para Polonia;
21 para Portugal;
23 para Grecia;
24 para Irlanda;
25 para Croacia;
26 para Eslovenia;
27 para Eslovaquia;
29 para Estonia;
32 para Letonia;
34 para Bulgaria;
36 para Lituania;
49 para Chipre;
50 para Malta.
|
|
1.4. |
En la marca de certificación figurará también, cerca del rectángulo, el «número de homologación de base» incluido en la sección 4 del número de homologación de tipo al que se refiere el anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) 2020/683 precedido de las dos cifras que indican el número secuencial asignado a la última modificación técnica del presente Reglamento y de la letra «E», que indica que la homologación se refiere a un motor. Para el presente Reglamento, el número secuencial será el 02. 1.4.1. Ejemplo y dimensiones de la marca de certificación (marcado separado) 
Esta marca de certificación fijada en un motor indica que el tipo de que se trata ha sido certificado en Polonia (e20) con arreglo al presente Reglamento. Los dos primeros dígitos (02) indican el número secuencial asignado a la última modificación técnica del presente Reglamento. La letra «E» siguiente indica que el certificado se ha expedido con relación a un motor (engine). Los cinco últimos dígitos (00005) son los que la autoridad de homologación ha asignado al motor como número de homologación de base. |
|
1.5. |
Si la certificación conforme al presente Reglamento se concede al mismo tiempo que la homologación de tipo para un motor como unidad técnica independiente conforme al Reglamento (UE) n.o 582/2011, el marcado exigido en el punto 1.4 podrá ir detrás del marcado exigido por el apéndice 8 del anexo I de dicho Reglamento, separado por una barra «/». 1.5.1. Ejemplo de la marca de certificación (marcado unido)
Esta marca de certificación fijada en un motor indica que el tipo de que se trata ha sido certificado en Polonia (e20) con arreglo al Reglamento (UE) n.o 582/2011. La letra «D», que indica que es un motor diésel y, a continuación, la letra «E», que indica la fase de emisiones, van seguidas de cinco dígitos (00005), que son los asignados al motor por la autoridad de homologación como número de homologación de base a efectos del Reglamento (UE) n.o 582/2011. A continuación de la barra, las dos primeras cifras indican el número secuencial asignado a la última modificación técnica del presente Reglamento, y van seguidas de la letra «E» correspondiente a engine («motor») y, a continuación, de cinco dígitos asignados por la autoridad de homologación a efectos de la certificación, de conformidad con el presente Reglamento («número de homologación de base» conforme al presente Reglamento). |
|
1.6. |
A petición del solicitante de la certificación y previo acuerdo de la autoridad de homologación, podrán utilizarse tamaños de fuente distintos de los indicados en los puntos 1.4.1 y 1.5.1. Esos otros tamaños de fuente deberán seguir siendo claramente legibles. |
|
1.7. |
Los marcados, las etiquetas, las placas o los adhesivos deben durar toda la vida útil del motor, y ser claramente legibles e indelebles. El fabricante deberá asegurarse de que sea imposible retirar los marcados, las etiquetas, las placas o los adhesivos sin destruirlos ni desfigurarlos. |
2. Numeración
|
2.1. |
El número de certificación de los motores deberá comprender lo siguiente: eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*E*00000*00
|
Apéndice 7
Parámetros de entrada de la herramienta de simulación
Introducción
El presente apéndice describe la lista de parámetros que debe proporcionar el fabricante de componentes como información de entrada de la herramienta de simulación. En la plataforma específica de distribución electrónica están disponibles el esquema XML aplicable y ejemplos de datos.
El XML es generado automáticamente por la herramienta de preprocesamiento del motor.
Definiciones
|
1) |
«ID del parámetro»identificador único utilizado en la herramienta de simulación para un parámetro de entrada o un conjunto de datos de entrada en concreto. |
|
2) |
«Tipo» tipo de datos del parámetro
|
|
3) |
«Unidad»unidad física del parámetro |
Conjunto de parámetros de entrada
Cuadro 1
Parámetros de entrada «Engine/General»
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
|
Manufacturer |
P200 |
token |
[-] |
|
|
Modelo |
P201 |
token |
[-] |
|
|
CertificationNumber |
P202 |
token |
[-] |
|
|
Date |
P203 |
dateTime |
[-] |
Fecha y hora de creación del hash del componente |
|
AppVersion |
P204 |
token |
[-] |
Número de versión de la herramienta de preprocesamiento del motor |
|
Displacement |
P061 |
int |
[cm3] |
|
|
IdlingSpeed |
P063 |
int |
[1/min] |
|
|
RatedSpeed |
P249 |
int |
[1/min] |
|
|
RatedPower |
P250 |
int |
[W] |
|
|
MaxEngineTorque |
P259 |
int |
[Nm] |
|
|
WHRTypeMechanicalOutputICE |
P335 |
boolean |
[-] |
|
|
WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain |
P336 |
boolean |
[-] |
|
|
WHRTypeElectricalOutput |
P337 |
boolean |
[-] |
|
|
WHRElectricalCFUrban |
P338 |
double, 4 |
[-] |
Requerido si «WHRTypeElectricalOutput» = verdadero |
|
WHRElectricalCFRural |
P339 |
double, 4 |
[-] |
Requerido si «WHRTypeElectricalOutput» = verdadero |
|
WHRElectricalCFMotorway |
P340 |
double, 4 |
[-] |
Requerido si «WHRTypeElectricalOutput» = verdadero |
|
WHRElectricalBFColdHot |
P341 |
double, 4 |
[-] |
Requerido si «WHRTypeElectricalOutput» = verdadero |
|
WHRElectricalCFRegPer |
P342 |
double, 4 |
[-] |
Requerido si «WHRTypeElectricalOutput» = verdadero |
|
WHRMechanicalCFUrban |
P343 |
double, 4 |
[-] |
Requerido si «WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain» = verdadero |
|
WHRMechanicalCFRural |
P344 |
double, 4 |
[-] |
Requerido si «WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain» = verdadero |
|
WHRMechanicalCFMotorway |
P345 |
double, 4 |
[-] |
Requerido si «WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain» = verdadero |
|
WHRMechanicalBFColdHot |
P346 |
double, 4 |
[-] |
Requerido si «WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain» = verdadero |
|
WHRMechanicalCFRegPer |
P347 |
double, 4 |
[-] |
Requerido si «WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain» = verdadero |
Cuadro 1 bis
Parámetros de entrada «Engine» por tipo de combustible
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
|
WHTCUrban |
P109 |
double, 4 |
[-] |
|
|
WHTCRural |
P110 |
double, 4 |
[-] |
|
|
WHTCMotorway |
P111 |
double, 4 |
[-] |
|
|
BFColdHot |
P159 |
double, 4 |
[-] |
|
|
CFRegPer |
P192 |
double, 4 |
[-] |
|
|
CFNCV |
P260 |
double, 4 |
[-] |
|
|
FuelType |
P193 |
string |
[-] |
Valores permitidos: «Diesel CI», «Ethanol CI», «Petrol PI», «Ethanol PI», «LPG PI», «NG PI», «NG CI»; |
Cuadro 2
Parámetros de entrada «Engine/FullloadCurve» para cada punto de la cuadrícula de la curva a plena carga
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
|
EngineSpeed |
P068 |
double, 2 |
[1/min] |
|
|
MaxTorque |
P069 |
double, 2 |
[Nm] |
|
|
DragTorque |
P070 |
double, 2 |
[Nm] |
|
Cuadro 3
Parámetros de entrada «Engine/FuelMap» para cada punto de la cuadrícula del mapa de combustible
(Se requiere un mapa por tipo de combustible)
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
|
EngineSpeed |
P072 |
double, 2 |
[1/min] |
|
|
Torque |
P073 |
double, 2 |
[Nm] |
|
|
FuelConsumption |
P074 |
double, 2 |
[g/h] |
|
|
WHRElectricPower |
P348 |
int |
[W] |
Requerido si «WHRTypeElectricalOutput» = verdadero |
|
WHRMechanicalPower |
P349 |
int |
[W] |
Requerido si «WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain» = verdadero |
Apéndice 8
Pasos y ecuaciones de evaluación importantes de la herramienta de preprocesamiento del motor
En el presente apéndice se describen los pasos de evaluación más importantes y las ecuaciones básicas subyacentes que realiza la herramienta de preprocesamiento del motor. Los pasos siguientes se realizan durante la evaluación de los datos de entrada, en el orden en que se muestran:
1. Lectura de los archivos de entrada y comprobación automática de los datos de entrada.
|
1.1. |
Comprobación de los requisitos aplicables a los datos de entrada conforme a las definiciones del punto 6.1 del presente anexo. |
|
1.2. |
Comprobación de los requisitos aplicables a los datos del FCMC registrados conforme a las definiciones del punto 4.3.5.2 y del subpunto 1 del punto 4.3.5.5 del presente anexo. |
|
2. |
Cálculo de las velocidades del motor características a partir de las curvas a plena carga del motor de origen y del motor real objeto de certificación conforme a las definiciones del punto 4.3.5.2.1 del presente anexo. |
|
3. |
Procesamiento del mapa de consumo de combustible (FC)
|
|
4. |
Simulación del FC y el trabajo del ciclo durante el WHTC y las respectivas subpartes en relación con el motor real objeto de certificación
|
|
5. |
Cálculo de los factores de corrección del WHTC
|
|
6. |
Cálculo del factor de compensación de las emisiones en frío y en caliente
|
|
7. |
Corrección de los valores de FC en el mapa de FC atendiendo al NCV
|
|
8. |
Conversión de los valores de plena carga y par de arrastre del motor real objeto de certificación a una frecuencia de registro de la velocidad del motor de 8 min– 1.
|
ANEXO VI
VERIFICACIÓN DE LOS DATOS RELATIVOS A LAS TRANSMISIONES, LOS CONVERTIDORES DE PAR, OTROS COMPONENTES DE TRANSFERENCIA DE PAR Y LOS COMPONENTES ADICIONALES DE LA LÍNEA DE TRANSMISIÓN
1. Introducción
El presente anexo describe las disposiciones de certificación relativas a las pérdidas de par de las transmisiones, los convertidores de par (TC), otros componentes de transferencia de par (OTTC) y los componentes adicionales de la línea de transmisión (ADC) de los vehículos pesados. Además, define los procedimientos de cálculo de las pérdidas de par normalizadas.
Los TC, OTTC y ADC pueden ensayarse en combinación con una transmisión o como unidades independientes. Si esos componentes se ensayan por separado, son de aplicación las disposiciones de las secciones 4, 5 y 6. Pueden ignorarse las pérdidas de par resultantes del mecanismo de accionamiento entre la transmisión y esos componentes.
2. Definiciones
A los efectos del presente anexo serán de aplicación las siguientes definiciones:
|
1) |
«Caja de transferencia» : dispositivo que divide la potencia del motor de un vehículo y la dirige hacia los ejes motores delantero y trasero. Está montada detrás de la transmisión y ambos árboles de transmisión, delantero y trasero, estás conectados a ella. Está compuesta bien por un engranaje, bien por un sistema de transmisión de cadena en el que la potencia se distribuye desde la transmisión a los ejes. Lo característico de la caja de transferencia es que tiene capacidad para cambiar entre el modo de tracción normal (tracción en las ruedas delanteras o traseras), el modo de tracción de la gama de largas (tracción en las ruedas delanteras y traseras), el modo de tracción de la gama de cortas y el modo neutro. |
|
2) |
«Relación de transmisión» : relación de transmisión hacia delante de la velocidad del árbol de entrada (hacia el motor) respecto de la velocidad del árbol de salida (hacia las ruedas motrices) sin resbalamiento (i = nin/nout ). |
|
3) |
«Cobertura de relaciones» : relación entre la relación de marchas hacia delante más larga y la relación de marchas hacia delante más corta de una transmisión: φtot = imax/imin . |
|
4) |
«Transmisión compuesta» : transmisión con un número elevado de marchas hacia delante o una cobertura de relaciones amplia, compuesta de subtransmisiones que se combinan para utilizar las piezas de mayor transferencia de potencia en varias marchas hacia delante. |
|
5) |
«Sección principal» : subtransmisión con el mayor número de marchas hacia delante de una transmisión compuesta. |
|
6) |
«Sección de gama» : subtransmisión normalmente conectada en serie con la sección principal de una transmisión compuesta. La sección de gama tiene habitualmente dos marchas hacia delante variables. Las marchas cortas hacia delante de la transmisión completa se introducen utilizando la marcha de gama de cortas. Las marchas largas se introducen utilizando la marcha de gama de largas. |
|
7) |
«Divisor» : elemento diseñado para dividir las marchas de la sección principal en (normalmente) dos variantes, las marchas cortas y largas, cuyas relaciones de transmisión están próximas en comparación con la cobertura de relaciones de la transmisión. El divisor puede ser una subtransmisión aparte, un dispositivo añadido, integrado en la sección principal, o una combinación de ambas cosas. |
|
8) |
«Embrague de dientes» : embrague en el que el par se transfiere principalmente mediante fuerzas perpendiculares entre dientes coincidentes. El embrague de dientes puede estar engranado o desengranado. Solo funciona en condiciones sin carga (por ejemplo, en los cambios de marcha de una transmisión manual). |
|
9) |
«Reenvío angular» : dispositivo que transmite potencia giratoria entre árboles no paralelos, utilizado a menudo con un motor orientado transversalmente y con entrada longitudinal al eje motor. |
|
10) |
«Embrague de fricción» : embrague para la transferencia de par propulsor, en el que el par se transfiere constantemente mediante fuerzas de fricción. Un embrague de fricción puede transmitir par mientras resbala, por lo que puede (pero no tiene que) accionarse en los arranques y en los cambios de marcha bajo carga (se mantiene la transferencia de potencia durante el cambio de marcha). |
|
11) |
«Sincronizador» : tipo de embrague de dientes en el que se utiliza un dispositivo de fricción para ecualizar las velocidades de las piezas giratorias que deben engranarse. |
|
12) |
«Eficiencia de engrane» : relación de la potencia de salida respecto de la potencia de entrada cuando se transmite en un engrane hacia delante con movimiento relativo. |
|
13) |
«Marcha superlenta» : marcha corta hacia delante (con una relación de reducción de la velocidad que es superior a la de las marchas no superlentas) diseñada para ser utilizada con poca frecuencia, por ejemplo en maniobras a baja velocidad o en arranques ocasionales cuesta arriba. |
|
14) |
«Toma de fuerza (PTO)» : dispositivo instalado en una transmisión o en un motor al que puede conectarse un dispositivo con accionamiento auxiliar, por ejemplo una bomba hidráulica. |
|
15) |
«Mecanismo de accionamiento de la toma de fuerza» : dispositivo presente en una transmisión que permite la instalación de una PTO. |
|
16) |
«Embrague de bloqueo» : embrague de fricción instalado en un convertidor de par hidrodinámico; puede conectar los lados de entrada y de salida, eliminando así el resbalamiento. ►M3 En algunos casos, el resbalamiento permanente en las marchas fijas está destinado, por ejemplo, a evitar vibraciones. ◄ |
|
17) |
►M3 «Embrague de arranque» : embrague que adapta la velocidad entre el motor y las ruedas motrices cuando el vehículo arranca ◄ Normalmente está situado entre el motor y la transmisión. |
|
18) |
«Transmisión manual sincronizada (SMT)» : transmisión manual con dos o más relaciones de velocidad seleccionables que se obtienen mediante sincronizadores. El cambio de relación se realiza, por lo general, durante la desconexión temporal de la transmisión respecto del motor por medio de un embrague (habitualmente, el embrague de arranque del vehículo). |
|
19) |
«Transmisión manual automatizada o transmisión automática de engrane mecánico (AMT)» : transmisión de cambio de marchas automático con dos o más relaciones de velocidad seleccionables que se obtienen mediante embragues de dientes (sincronizados o no sincronizados). El cambio de relación se realiza durante la desconexión temporal de la transmisión respecto del motor. Los cambios de relación son efectuados por un sistema de control electrónico que gestiona la regulación temporal del cambio y el funcionamiento del embrague entre el motor y la caja de cambios, así como la velocidad y el par del motor. El sistema selecciona y engrana automáticamente la marcha hacia delante más adecuada, pero a él se puede superponer el conductor utilizando un modo manual. |
|
20) |
«Transmisión de doble embrague (DCT)» : transmisión de cambio de marchas automático con dos embragues de fricción y varias relaciones de velocidad seleccionables que se obtienen utilizando embragues de dientes. Los cambios de relación son efectuados por un sistema de control electrónico que gestiona la regulación temporal del cambio y el funcionamiento de los embragues, así como la velocidad y el par del motor. El sistema selecciona automáticamente la marcha más adecuada, pero a él se puede superponer el conductor utilizando un modo manual. ►M3 En algunos casos, el resbalamiento permanente en las marchas fijas está destinado, por ejemplo, a evitar vibraciones. ◄ |
|
21) |
«Ralentizador» : dispositivo accesorio de frenado instalado en el tren de potencia del vehículo; está destinado a efectuar un frenado permanente. |
|
22) |
«Caso S» : transmisión automática bajo carga (APT) con disposición en serie de un convertidor de par y las partes mecánicas conectadas de la transmisión. |
|
23) |
«Caso P» : una APT con montaje en paralelo de un convertidor de par y las piezas mecánicas conectadas de la transmisión (por ejemplo, en las instalaciones con división de potencia). |
|
24) |
«Transmisión automática bajo carga (powershifting) (APT)» : transmisión de cambio de marchas automático con más de dos embragues de fricción y varias relaciones de velocidad seleccionables que se obtienen principalmente utilizando esos embragues de fricción. Los cambios de relación son efectuados por un sistema de control electrónico que gestiona la regulación temporal del cambio y el funcionamiento de los embragues, así como la velocidad y el par del motor. El sistema selecciona automáticamente la marcha más adecuada, pero a él se puede superponer el conductor utilizando un modo manual. Normalmente, los cambios de marchas se producen sin que se interrumpa la tracción (de embrague de fricción a embrague de fricción). |
|
25) |
«Sistema de acondicionamiento del aceite» : sistema externo que acondiciona el aceite de la transmisión en los ensayos. El sistema hace circular el aceite hacia y desde la transmisión. De ese modo, el aceite se filtra o se acondiciona térmicamente. |
|
26) |
«Sistema de lubricación inteligente» : sistema que afectará a las pérdidas independientes de la carga (también llamadas pérdidas de giro o pérdidas por arrastre) de la transmisión en función del par de entrada o del flujo de potencia a través de la transmisión. Cabe citar como ejemplos las bombas de presión hidráulica controlada para los frenos y los embragues de una APT, el nivel variable controlado del aceite de la transmisión y el flujo o la presión variables controlados del aceite para la lubricación y la refrigeración de la transmisión. La lubricación inteligente puede incluir el control de la temperatura del aceite de la transmisión, pero no se tienen en cuenta aquí los sistemas de lubricación inteligente diseñados exclusivamente para controlar la temperatura, ya que las temperaturas de ensayo del procedimiento de ensayo de la transmisión son fijas. |
|
27) |
«Accesorio eléctrico de la transmisión» : accesorio eléctrico utilizado para el funcionamiento de la transmisión en marcha estable. Un ejemplo típico es el de una bomba eléctrica de refrigeración o lubricación (pero no los actuadores eléctricos del cambio de marchas ni los sistemas de control electrónicos, incluidas las válvulas de solenoide eléctricas, ya que consumen poca energía, en particular durante el funcionamiento estable). |
|
28) |
«Grado de viscosidad del tipo de aceite» : grado de viscosidad tal como se define en la norma SAE J306. |
|
29) |
«Aceite de llenado en fábrica» : grado de viscosidad del tipo de aceite que se utiliza para el llenado en la fábrica y que está destinado a permanecer en la transmisión, en el convertidor de par, en otro componente de transferencia de par o en un componente adicional de la línea de transmisión durante el primer intervalo de revisión. |
|
30) |
«Esquema de marchas» : disposición de los árboles, las ruedas dentadas y los embragues en una transmisión. |
|
31) |
«Flujo de potencia» : vía de transferencia de la potencia en una transmisión, desde la entrada hasta la salida, a través de los árboles, las ruedas dentadas y los embragues. |
|
32) |
«Diferencial» : dispositivo que divide un par en dos ramas, por ejemplo, para las ruedas del lado izquierdo y del lado derecho, permitiendo al mismo tiempo que estas ramas giren a velocidades desiguales. La función de división del par puede estar sesgada o desactivada por un dispositivo diferencial de freno o de bloqueo (si procede). |
|
33) |
«Caso N» : una APT sin convertidor de par. |
3. Procedimiento de ensayo de las transmisiones
Para ensayar las pérdidas de una transmisión, deberá medirse el mapa de pérdida de par de cada tipo de transmisión. Las transmisiones podrán agruparse en familias que presenten datos similares o iguales en cuanto al CO2 atendiendo a lo dispuesto en el apéndice 6 del presente anexo.
Para determinar las pérdidas de par de una transmisión, el solicitante de un certificado deberá aplicar uno de los métodos siguientes a cada una de las marchas hacia delante (excluidas las marchas superlentas):
Opción 1: medición de las pérdidas independientes del par y cálculo de las pérdidas dependientes del par.
Opción 2: medición de las pérdidas independientes del par, medición de la pérdida de par con el par máximo e interpolación de las pérdidas dependientes del par conforme a un modelo lineal.
Opción 3: medición de la pérdida total de par.
|
3.1. |
Opción 1: medición de las pérdidas independientes del par y cálculo de las pérdidas dependientes del par. La pérdida de par Tl ,in en el árbol de entrada de la transmisión se calculará como sigue: T l,in (n in ,T in ,gear) = T l,in,min_loss + f T × T in + f loss_corr × T in + T l,in,min_el + f el_corr × T in + f loss tcc × T in El factor de corrección para las pérdidas de par hidráulico dependientes del par se calculará como sigue:
El factor de corrección para las pérdidas de par eléctrico dependientes del par se calculará como sigue:
La pérdida de par en el árbol de entrada de la transmisión causada por el consumo de energía del accesorio eléctrico de la transmisión se calculará como sigue:
El factor de corrección de las pérdidas en un embrague resbalante TC de bloqueo tal como se define en el punto 2, subpunto 16, o embrague lateral de entrada resbalante definido en el punto 2, subpunto 20, se calculará como sigue:
donde:
|
|
3.2. |
Opción 2: medición de las pérdidas independientes del par, medición de la pérdida de par con el par máximo e interpolación de las pérdidas dependientes del par conforme a un modelo lineal. La opción 2 describe la determinación de la pérdida de par mediante una combinación de mediciones e interpolación lineal. Se realizarán mediciones de las pérdidas de la transmisión independientes del par y de un punto de carga de las pérdidas dependientes del par (par de entrada máximo). Sobre la base de las pérdidas de par sin carga alguna y con el par de entrada máximo, las pérdidas de par correspondientes a los pares de entrada intermedios se calcularán con el coeficiente de pérdida de par fTlimo . La pérdida de par Tl,in en el árbol de entrada de la transmisión se calculará como sigue: T l,in (n in ,T in ,gear) = T l,in,min_loss + f Tlino × T in + T l,in,min_el + f el_corr × T in + f loss tcc × T in El coeficiente de pérdida de par basado en el modelo lineal fTlimo se calculará como sigue:
donde:
El factor de corrección para las pérdidas de par eléctrico dependientes del par fel_corr , la pérdida de par en el árbol de entrada de la transmisión causada por el consumo de energía de los accesorios eléctricos de la transmisión Tl,in,el y el factor de corrección de la pérdida floss_tcc por el embrague resbalante TC de bloqueo definido en el punto 2, subpunto 16, o el embrague lateral de entrada resbalante definido en el punto 2, subpunto 20, se calcularán como se describe en el punto 3.1.
|
|
3.3. |
Opción 3: medición de la pérdida total de par. La opción 3 describe la determinación de la pérdida de par mediante la medición íntegra de las pérdidas dependientes del par, incluidas las pérdidas de la transmisión independientes del par. 3.3.1. Requisitos generales Según se especifica para la opción 1 en el punto 3.1.2.1. 3.3.1.1. Mediciones diferenciales Según se especifica para la opción 1 en el punto 3.1.2.2. 3.3.2. Rodaje Según se especifica para la opción 1 en el punto 3.1.2.3. 3.3.2.1. Preacondicionamiento Según se especifica para la opción 1 en el punto 3.1.2.4, con excepción de lo siguiente: El preacondicionamiento se realizará con la marcha de tracción directa sin aplicar par al árbol de salida, o con el par deseado sobre el árbol de salida ajustado en cero. Si la transmisión no está provista de una marcha de tracción directa, se utilizará la marcha con la relación más próxima a 1:1.
O bien:
Serán de aplicación los requisitos del punto 3.1.2.4, con excepción de lo siguiente:
El preacondicionamiento se realizará con la marcha de tracción directa sin aplicar par al árbol de salida, o con el par sobre el árbol de salida ajustado en +/- 50 Nm. Si la transmisión no está provista de una marcha de tracción directa, se utilizará la marcha con la relación más próxima a 1:1.
O, si la instalación de ensayo incluye un embrague (maestro de fricción) en el árbol de entrada:
Serán de aplicación los requisitos del punto 3.1.2.4, con excepción de lo siguiente:
El preacondicionamiento se realizará con la marcha de tracción directa sin aplicar par al árbol de salida, o sin aplicar par al árbol de entrada. Si la transmisión no está provista de una marcha de tracción directa, se utilizará la marcha con la relación más próxima a 1:1.
La transmisión se accionaría entonces desde el lado de salida. Estas propuestas podrían también combinarse.
3.3.3. Condiciones de ensayo 3.3.3.1. Temperatura ambiente Según se especifica para la opción 1 en el punto 3.1.2.5.1. 3.3.3.2. Temperatura del aceite Según se especifica para la opción 1 en el punto 3.1.2.5.2. 3.3.3.3. Calidad/Viscosidad del aceite Según se especifica para la opción 1 en los puntos 3.1.2.5.3 y 3.1.2.5.4. 3.3.3.4. Nivel y acondicionamiento del aceite Serán de aplicación los requisitos del punto 3.1.2.5.5, con excepción de lo siguiente: El punto de ensayo para el sistema externo de acondicionamiento del aceite se especifica como sigue:
1)
marcha indirecta más larga,
2)
velocidad de entrada = mínimo del 60 %, no superior al 80 % de la velocidad de entrada máxima,
3)
par de entrada = par de entrada máximo correspondiente a la marcha indirecta más larga 3.3.4. Instalación La instalación de ensayo deberá estar accionada por máquinas eléctricas (entrada y salida). Deberán instalarse sensores de par en los lados de entrada y de salida de la transmisión. Serán de aplicación otros requisitos especificados en el punto 3.1.3. 3.3.5. Equipo de medición Respecto a la medición de las pérdidas independientes del par, serán de aplicación los requisitos relativos al equipo de medición especificados para la opción 1 en el punto 3.1.4. Respecto a la medición de las pérdidas dependientes del par, serán de aplicación los requisitos siguientes: La incertidumbre de medida de los sensores de par deberá estar por debajo del 5 % de la pérdida de par medida o de 1 Nm (el valor que sea mayor). Se permite el uso de sensores de par con incertidumbres de medida mayores si las partes de la incertidumbre que exceden del 5 % o de 1 Nm son calculables y la menor de ellas se suma a la pérdida de par medida, La incertidumbre de la medición del par deberá calcularse e incluirse como se describe en el punto 3.3.9. Serán de aplicación otros requisitos relativos al equipo de medición especificados para la opción 1 en el punto 3.1.4. 3.3.6. Procedimiento de ensayo 3.3.6.1. Compensación de la señal de par cero: Según se especifica en el punto 3.1.6.1. 3.3.6.2. Intervalo de velocidades La pérdida de par deberá medirse para los siguientes puntos de velocidad (velocidad del árbol de entrada): 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 , 4 000 rpm y múltiplos de diez de estos valores hasta la velocidad máxima por marcha de acuerdo con las especificaciones de la transmisión o el último punto de velocidad antes de la velocidad máxima definida. Se permite medir puntos de velocidad intermedios adicionales. La rampa de velocidad (tiempo necesario para cambiar entre dos puntos de velocidad) no deberá exceder de 20 segundos. 3.3.6.3. Intervalo de pares La pérdida de par deberá medirse respecto a cada punto de velocidad con los siguientes pares de entrada: 0 (árbol de salida girando libremente), 200, 400, 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 , 3 500 , 4 000 , […] Nm hasta el par de entrada máximo por marcha de conformidad con las especificaciones de la transmisión o el último punto de par antes del par máximo definido o el último punto de par antes del par de salida de 10 kNm. Se permite medir puntos de par intermedios adicionales. Si el intervalo de par es demasiado pequeño, se requieren puntos de par adicionales, de modo que se midan al menos cinco puntos de par equidistantes. Los puntos de par intermedios podrán ajustarse al múltiplo más próximo de 50 Nm. Si el par de salida excede de 10 kNm (en una teórica transmisión sin pérdidas) o la potencia de entrada excede de la potencia de entrada máxima especificada, será de aplicación el punto 3.4.4. La rampa de par (tiempo necesario para cambiar entre dos puntos de par) no deberá exceder de 15 segundos (180 segundos en el caso de la opción 2). Para cubrir todo el intervalo de pares de una transmisión en el mapa anteriormente definido, podrán utilizarse en el lado de entrada/salida diferentes sensores de par con intervalos de medida limitados. Por lo tanto, la medición podrá dividirse en secciones, utilizando el mismo conjunto de sensores de par. El mapa general de pérdida de par estará compuesto por estas secciones de medición. 3.3.6.4. Secuencia de medición
3.3.7. Registro de las señales y los datos de medición Durante la medición, deberán registrase por lo menos las siguientes señales:
1)
Pares de entrada y de salida [Nm]
2)
Velocidades de giro de entrada y de salida [rpm]
3)
Temperatura ambiente [°C]
4)
Temperatura del aceite [°C] Si la transmisión está provista de un sistema de cambio de marchas o de embrague controlado por presión hidráulica o de un sistema de lubricación inteligente de accionamiento mecánico, deberá registrarse también lo siguiente:
5)
Presión del aceite [kPa] Si la transmisión está provista de accesorio eléctrico, deberá registrarse también lo siguiente:
6)
Tensión del accesorio eléctrico de la transmisión [V]
7)
Corriente del accesorio eléctrico de la transmisión [A] En relación con las mediciones diferenciales para compensar las influencias de la configuración de la instalación de ensayo, deberá registrarse también lo siguiente:
8)
Temperatura del cojinete de la instalación de ensayo [°C] El régimen de muestreo y registro deberá ser de 100 Hz o superior. Para evitar los errores de medición se aplicará un filtro de paso bajo. 3.3.8. Validación de la medición
3.3.9. Incertidumbre de la medición La parte de la incertidumbre total calculada UT,loss que exceda del 5 % de Tloss o de 1 Nm (ΔUT,loss ), tomando el valor de ΔUT,loss que sea menor, se sumará a Tloss para la pérdida de par comunicada Tloss,rep . Si UT,loss es inferior al 5 % de Tloss o a 1 Nm, entonces Tloss,rep = Tloss . Tloss,rep = Tloss + MAX (0, ΔUT,loss) ΔUT,loss = MIN ((UT,loss – 5 % * Tloss), (UT,loss – 1 Nm)) Para cada conjunto de mediciones, la incertidumbre total UT,loss de la pérdida de par se calculará sobre la base de los siguientes parámetros:
1)
Efecto de la temperatura
2)
Cargas parásitas
3)
Error de calibración (incluidas la tolerancia de sensibilidad, la linealidad, las histéresis y la repetibilidad) La incertidumbre total de la pérdida de par (UT,loss ) se basa en las incertidumbres de los sensores con un nivel de confianza del 95 %. El cálculo se efectuará como la raíz cuadrada de la suma de los cuadrados (ley gaussiana de propagación de errores).
wpara
= senspara
* ipara
donde:
Una configuración de ensayo para la transmisión con diferencial integrado para el funcionamiento de la tracción en las ruedas delanteras consiste en un dinamómetro en el lado de la entrada de la transmisión y al menos un dinamómetro en el lado o los lados de salida de la transmisión. Los dispositivos de medición del par se instalarán en el lado de entrada y en el lado o los lados de salida de la transmisión. En el caso de las configuraciones de ensayo con un solo dinamómetro en el lado de salida, el extremo de giro libre de la transmisión con diferencial integrado tendrá bloqueado el giro al otro extremo en el lado de salida (por ejemplo, mediante la activación de un bloqueo del diferencial o mediante cualquier otro bloqueo mecánico del diferencial aplicado únicamente para la medición). La graduación del factor ipara para la influencia máxima de las cargas parásitas en los sensores de par específicos es igual a los casos anteriormente descritos (A/B/C). Figure 5 Ejemplo de configuración de ensayo A para una transmisión con diferencial integrado (por ejemplo, para el funcionamiento de la tracción en las ruedas delanteras)
Figure 6 Ejemplo de configuración de ensayo B para una transmisión con diferencial integrado (por ejemplo, para el funcionamiento de la tracción en las ruedas delanteras)
En el caso de un dinamómetro en cada árbol de salida, la incertidumbre total de la pérdida de par (UT,loss ) se calculará como sigue:
El fabricante podrá adaptar las configuraciones de ensayo A y B sobre la base del buen juicio técnico y de acuerdo con la autoridad de homologación, por ejemplo, en caso de que existan razones prácticas para la configuración del ensayo. En caso de que se produzca tal desviación, el motivo y la configuración alternativa deberán especificarse claramente en el acta de ensayo. Se permite realizar el ensayo sin una unidad de cojinete independiente en el soporte de ensayo en el lado de entrada/salida de la transmisión si el árbol de transmisión en el que se mide el par se apoya en dos cojinetes en la caja de la transmisión capaces de absorber las fuerzas radiales y axiales causadas por los juegos de engranajes (véase la figura 2 C del punto 3.1.8). |
|
3.4. |
Complementación de los archivos de entrada de la herramienta de simulación ►M3 Con respecto a cada marcha deberá determinarse un mapa de pérdida de par que abarque los puntos definidos de velocidad de entrada y par de entrada, con una de las opciones de ensayo especificadas o con los valores de pérdida de par normalizados. ◄ Para el el archivo de entrada de la herramienta de simulación, este mapa básico de pérdida de par deberá complementarse como se describe a continuación.
|
4. Procedimiento de ensayo del convertidor de par (TC)
Las características del convertidor de par que han de determinarse para los datos de entrada de la herramienta de simulación son T pum1000 (el par de referencia a una velocidad de entrada de 1 000 rpm) y μ (la relación de par del convertidor de par). Ambas dependen de la relación de velocidad v [= velocidad de salida (turbina) / velocidad de entrada (bomba) del convertidor de par] del convertidor de par.
Para determinar las características del TC, el solicitante del certificado deberá aplicar el siguiente método, con independencia de la opción escogida para evaluar las pérdidas de par de la transmisión.
A fin de tener en cuenta los dos montajes posibles del TC y las piezas de la transmisión mecánica, será de aplicación la siguiente diferenciación entre el caso S y el caso P:
|
Caso S |
: |
TC y piezas de la transmisión mecánica montados en serie |
|
Caso P |
: |
TC y piezas de la transmisión mecánica montados en paralelo (instalación con división de potencia) |
En relación con los montajes del caso S, las características del TC podrán evaluarse bien por separado de la transmisión mecánica, bien en combinación con ella. En relación con los montajes del caso P, las características del TC solo podrán evaluarse en combinación con la transmisión mecánica. Sin embargo, en este caso, y en relación con los engranajes hidromecánicos objeto de medición, el montaje entero, formado por el convertidor de par y la transmisión mecánica, se considera un TC con curvas características similares a las de un convertidor de par solo. En el caso de las mediciones junto con una transmisión mecánica, la relación de velocidad v y todos los valores correspondientes a las amplitudes de fase, así como los límites, se ajustarán teniendo en cuenta la relación de transmisión mecánica.
Para determinar las características del convertidor de par, puede escogerse entre dos opciones de medición:
Opción A: medición a velocidad de entrada constante;
Opción B: medición con par de entrada constante conforme a la norma SAE J643.
El fabricante podrá escoger la opción A o la opción B para los montajes del caso S y del caso P.
Para los datos de entrada de la herramienta de simulación, la relación de par μ y el par de referencia Tpum del convertidor de par se medirán respecto de un intervalo de v ≤ 0,95 (= modo de propulsión del vehículo).
Si se utilizan valores normalizados, los datos sobre las características del convertidor de par suministrados a la herramienta de simulación solo abarcarán el intervalo de v ≤ 0,95 (o la relación de velocidad ajustada). La herramienta de simulación suma automáticamente los valores genéricos para las condiciones de freno motor.
Cuadro 1
Valores por defecto de v ≥ 1,00
|
v |
μ |
Tpum 1000 |
|
1,000 |
1,0000 |
0,00 |
|
1,100 |
0,9999 |
– 40,34 |
|
1,222 |
0,9998 |
– 80,34 |
|
1,375 |
0,9997 |
– 136,11 |
|
1,571 |
0,9996 |
– 216,52 |
|
1,833 |
0,9995 |
– 335,19 |
|
2,200 |
0,9994 |
– 528,77 |
|
2,500 |
0,9993 |
– 721,00 |
|
3,000 |
0,9992 |
– 1 122,00 |
|
3,500 |
0,9991 |
– 1 648,00 |
|
4,000 |
0,9990 |
– 2 326,00 |
|
4,500 |
0,9989 |
– 3 182,00 |
|
5,000 |
0,9988 |
– 4 242,00 |
4.1. Opción A: Características del convertidor de par medidas a velocidad constante
4.1.1. Requisitos generales
El convertidor de par utilizado para las mediciones deberá ser conforme con las especificaciones de dibujo aplicables a los convertidores de par de producción en serie.
Está permitido hacer modificaciones en el TC para cumplir los requisitos de ensayo del presente anexo, por ejemplo, incluir sensores de medición.
A petición de la autoridad de homologación, el solicitante de un certificado deberá especificar y demostrar la conformidad con los requisitos del presente anexo.
4.1.2. Temperatura del aceite
La temperatura del aceite de entrada al TC deberá cumplir los siguientes requisitos:
La temperatura del aceite deberá medirse en el tapón de vaciado o en el cárter del aceite.
Si las características del TC se miden por separado de la transmisión, la temperatura del aceite deberá medirse antes de entrar en el tambor/banco de ensayo del convertidor.
4.1.3. Caudal y presión del aceite
El caudal de aceite de entrada del TC y la presión de aceite de salida del TC deberán mantenerse dentro de los límites operativos especificados del convertidor de par, dependiendo del tipo de transmisión relacionada y de la velocidad de entrada máxima ensayada.
4.1.4. Calidad/Viscosidad del aceite
Según se especifica para los ensayos de la transmisión en los puntos 3.1.2.5.3 y 3.1.2.5.4.
4.1.5. Instalación
El convertidor de par deberá instalarse en un banco de ensayo con un sensor de par, un sensor de velocidad y una máquina eléctrica instalada en el árbol de entrada y de salida del TC.
4.1.6. Equipo de medición
Las instalaciones de los laboratorios de calibración deberán cumplir los requisitos de la norma ►M3 IATF ◄ 16949, de la serie ISO 9000 o de la norma ISO/IEC 17025. Todos los equipos de medición de referencia de los laboratorios que se utilicen para la calibración o la verificación deberán ajustarse a normas nacionales (internacionales).
4.1.6.1. Par
La incertidumbre de medida de los sensores de par deberá estar por debajo del 1 % del valor de par medido.
Se permite el uso de sensores de par con incertidumbres de medida mayores si la parte de la incertidumbre que excede del 1 % del par medido es calculable y se suma a la pérdida de par medida según se describe en el punto 4.1.7.
4.1.6.2. Velocidad
La incertidumbre de los sensores de velocidad no deberá exceder de ± 1 rpm.
4.1.6.3. Temperatura
La incertidumbre de los sensores de temperatura para la medición de la temperatura ambiente no deberá exceder de ± 1,5 K.
La incertidumbre de los sensores de temperatura para la medición de la temperatura del aceite no deberá exceder de ± 1,5 K.
4.1.7. Procedimiento de ensayo
4.1.7.1. Compensación de la señal de par cero
Según se especifica en el punto 3.1.6.1.
4.1.7.2. Secuencia de medición
|
4.1.7.2.1. |
La velocidad de entrada npum del TC se fijará en una velocidad constante dentro del siguiente intervalo: 1 000 rpm ≤ npum ≤ 2 000 rpm |
|
4.1.7.2.2. |
La relación de velocidad v se ajustará incrementando la velocidad de salida ntur desde 0 rpm hasta el valor fijado de npum . |
|
4.1.7.2.3. |
La amplitud de fase será de 0,1 para el intervalo de relaciones de velocidad de 0 a 0,6, y de 0,05 para el intervalo de 0,6 a 0,95. |
|
4.1.7.2.4. |
El fabricante podrá fijar el límite superior de la relación de velocidades en un valor por debajo de 0,95. En este caso, la medición tendrá que abarcar al menos siete puntos distribuidos uniformemente entre v = 0 y un valor de v < 0,95. |
|
4.1.7.2.5. |
►M3 En cada punto debe dejarse transcurrir un tiempo de estabilización mínimo de 3 segundos dentro de los límites de temperatura indicados en el punto 4.1.2. ◄ Si es necesario, el fabricante podrá ampliar el tiempo de estabilización hasta un máximo de 60 segundos. Durante la estabilización, deberá registrarse la temperatura del aceite. |
|
4.1.7.2.6. |
Para cada punto, las señales que se especifican en el punto 4.1.8 se registrarán para el punto de ensayo durante un mínimo de 3 segundos, pero no durante más de 15 segundos. |
|
4.1.7.2.7. |
La secuencia de medición (puntos 4.1.7.2.1 a 4.1.7.2.6) deberá realizarse dos veces en total. |
4.1.8. Registro de las señales y los datos de medición
Durante la medición, deberán registrase por lo menos las siguientes señales:
Par de entrada (bomba) Tc,pum [Nm]
Par de salida (turbina) Tc,tur [Nm]
Velocidad de giro de entrada (bomba) npum [rpm]
Velocidad de giro de salida (turbina) ntur [rpm]
Temperatura del aceite de entrada del TC KTCin [°C]
El régimen de muestreo y registro deberá ser de 100 Hz o superior.
Para evitar los errores de medición se aplicará un filtro de paso bajo.
4.1.9. Validación de la medición
|
4.1.9.1. |
Los valores de las medias aritméticas de par y velocidad correspondientes a la medición durante 03-15 segundos deberán calcularse con respecto a cada una de las dos mediciones. |
|
4.1.9.2. |
Los pares y las velocidades medidos de los dos conjuntos deberán promediarse (valores de las medias aritméticas). |
|
4.1.9.3. |
La desviación entre el par promediado de los dos conjuntos de mediciones deberá estar por debajo de ± 5 % de la media o de ± 1 Nm (el valor que sea mayor). Se tomará la media aritmética de los dos valores de par promediados. Si la desviación es mayor, se tomará el siguiente valor en relación con los puntos 4.1.10 y 4.1.11, o se repetirá el ensayo con el TC de que se trate:
—
para el cálculo de ΔUT,pum/tur: el menor valor de par promediado de Tc,pum/tur
—
para el cálculo de la relación de par μ: el mayor valor de par promediado de Tc,pum
—
para el cálculo de la relación de par μ: el menor valor de par promediado de Tc,tur
—
para el cálculo del par de referencia Tpum1000: el menor valor de par promediado de Tc,pum
|
|
4.1.9.4. |
La velocidad y el par medidos y promediados en el árbol de entrada deberán estar por debajo de ± 5 rpm y de ± 5 Nm respecto del punto de consigna de velocidad y de par correspondiente a cada punto de funcionamiento medido de la serie completa de relaciones de velocidad. |
4.1.10. Incertidumbre de la medición
La parte de la incertidumbre de la medición calculada UT,pum/tur que exceda del 1 % del par medido Tc,pum/tur se utilizará para corregir el valor característico del TC como se define a continuación:
ΔUT,pum/tur = MAX ( 0, (UT,pum/tur - 0,01 * Tc,pum/tur))
La incertidumbre UT,pum/tur de la medición del par se calculará sobre la base de los siguientes parámetros:
Error de calibración (incluidas la tolerancia de sensibilidad, la linealidad, las histéresis y la repetibilidad)
La incertidumbre UT,pum/tur de la medición del par se basa en las incertidumbres de los sensores con un nivel de confianza del 95 %.
donde:
|
Tc,pum/tur |
= |
valor del par de corriente / par medido en el sensor de par de entrada/salida (sin corregir) [Nm] |
|
Tpum |
= |
par de entrada (bomba) (tras corregir la incertidumbre) [Nm] |
|
UT,pum/tur |
= |
incertidumbre de la medición del par de entrada/salida con un nivel de confianza del 95 % separadamente para el sensor de par de entrada y de salida [Nm] |
|
Tn |
= |
valor de par nominal del sensor de par [Nm] |
|
ucal |
= |
incertidumbre por la calibración del sensor de par [Nm] |
|
Wcal |
= |
incertidumbre de calibración relativa (respecto al par nominal) [%] |
|
kcal |
= |
factor de avance de la calibración (si lo declara el fabricante del sensor; de lo contrario = 1) |
4.1.11. Cálculo de las características del TC
Con respecto a cada punto de medición, se aplicarán a los datos de medición los cálculos que se indican a continuación.
donde:
|
μ |
= |
relación de par del TC [-] |
|
v |
= |
relación de velocidad del TC [-] |
|
Tc,pum |
= |
par de entrada (bomba) (corregido) [Nm] |
|
npum |
= |
velocidad de giro de entrada (bomba) [rpm] |
|
ntur |
= |
velocidad de giro de salida (turbina) [rpm] |
|
Tpum1000 |
= |
par de referencia a 1 000 rpm [Nm] |
4.2. Opción B: medición con par de entrada constante (conforme a la norma SAE J643)
4.2.1. Requisitos generales
Según se especifica en el punto 4.1.1.
4.2.2. Temperatura del aceite
Según se especifica en el punto 4.1.2.
4.2.3. Caudal y presión del aceite
Según se especifica en el punto 4.1.3.
4.2.4. Calidad del aceite
Según se especifica en el punto 4.1.4.
4.2.5. Instalación
Según se especifica en el punto 4.1.5.
4.2.6. Equipo de medición
Según se especifica en el punto 4.1.6.
4.2.7. Procedimiento de ensayo
4.2.7.1. Compensación de la señal de par cero
Según se especifica en el punto 3.1.6.1.
4.1.7.2. Secuencia de medición
|
4.2.7.2.1. |
El par de entrada Tpum se ajustará en un nivel positivo a npum = 1 000 rpm, manteniendo el árbol de salida del TC sin girar (velocidad de salida ntur = 0 rpm). |
|
4.2.7.2.2. |
La relación de velocidad v se ajustará incrementando la velocidad de salida ntur desde 0 rpm hasta un valor de ntur que cubra el intervalo utilizable de v con al menos siete puntos de velocidad uniformemente distribuidos. |
|
4.2.7.2.3. |
La amplitud de fase será de 0,1 para el intervalo de relaciones de velocidad de 0 a 0,6, y de 0,05 para el intervalo de 0,6 a 0,95. |
|
4.2.7.2.4. |
El fabricante podrá fijar el límite superior de la relación de velocidades en un valor por debajo de 0,95. |
|
4.2.7.2.5. |
►M3 En cada punto debe dejarse transcurrir un tiempo de estabilización mínimo de 5 segundos dentro de los límites de temperatura indicados en el punto 4.2.2. ◄ Si es necesario, el fabricante podrá ampliar el tiempo de estabilización hasta un máximo de 60 segundos. Durante la estabilización, deberá registrarse la temperatura del aceite. |
|
4.2.7.2.6. |
Para cada punto, los valores que se especifican en el punto 4.2.8 se registrarán para el punto de ensayo durante un mínimo de 5 segundos, pero no durante más de 15 segundos. |
|
4.2.7.2.7. |
La secuencia de medición (puntos 4.2.7.2.1 a 4.2.7.2.6) deberá realizarse dos veces en total. |
4.2.8. Registro de las señales y los datos de medición
Según se especifica en el punto 4.1.8.
4.2.9. Validación de la medición
Según se especifica en el punto 4.1.9.
4.2.10. Incertidumbre de la medición
Según se especifica en el punto 4.1.9.
4.2.11. Cálculo de las características del TC
Según se especifica en el punto 4.1.11.
5. ►M3 Procedimiento de ensayo para otros componentes de transferencia de par (OTTC) ◄
El ámbito de aplicación de la presente sección incluye ralentizadores del motor, ralentizadores de la transmisión, ralentizadores de la línea de transmisión y componentes que se tratan como ralentizadores en la herramienta de simulación. Entre esos componentes se incluyen los dispositivos de arranque del vehículo, como un embrague húmedo único de entrada de la transmisión o un embrague hidrodinámico.
5.1. Métodos para establecer las pérdidas por arrastre del ralentizador
La pérdida por par de arrastre del ralentizador está en función de la velocidad de su rotor. Dado que el ralentizador puede estar integrado en diferentes piezas de la línea de transmisión del vehículo, la velocidad de su rotor depende de la pieza en cuestión (= referencia de velocidad) y de la relación de multiplicación entre dicha pieza y el rotor del ralentizador, como muestra el cuadro 2.
Cuadro 2
Velocidades del rotor del ralentizador
|
Configuración |
Referencia de velocidad |
Cálculo de la velocidad del rotor del ralentizador |
|
A. Ralentizador del motor |
Velocidad del motor |
nretarder = nengine * istep-up |
|
B. Ralentizador de entrada de la transmisión |
Velocidad del árbol de entrada de la transmisión |
nretarder = ntransm.input * istep-up = ntransm.output * itransm * istep-up |
|
C. Ralentizador de salida de la transmisión o ralentizador del engranaje del eje |
Velocidad del árbol de salida de la transmisión o velocidad del árbol de entrada del engranaje del eje |
nretarder = ntransm.output × istep-up |
donde:
|
istep-up |
= |
relación de multiplicación = velocidad del rotor del ralentizador / velocidad de la pieza de la línea de transmisión |
|
itransm |
= |
relación de transmisión = velocidad de entrada de la transmisión / velocidad de salida de la transmisión |
Las configuraciones de ralentizador que estén integradas en el motor y no puedan separarse de este deberán ensayarse en combinación con él. La presente sección no se aplica a estos ralentizadores integrados inseparablemente en el motor.
Se considera que los ralentizadores que pueden desconectarse de la línea de transmisión y del motor mediante cualquier tipo de embrague tienen una velocidad del rotor igual a cero cuando están desconectados y, por tanto, no presentan pérdidas de potencia.
Las pérdidas por arrastre del ralentizador se medirán con uno de los dos métodos siguientes:
Medición en el ralentizador como unidad autónoma
Medición en combinación con la transmisión
5.1.1. Requisitos generales
Si las pérdidas se miden en el ralentizador como unidad autónoma, los resultados se verán afectados por las pérdidas de par en los cojinetes de la configuración de ensayo. Se permite medir estas pérdidas de los cojinetes y sustraerlas de las mediciones de pérdidas por arrastre del ralentizador.
El fabricante deberá garantizar que el ralentizador utilizado para las mediciones sea conforme con las especificaciones de dibujo aplicables a los ralentizadores de producción en serie.
Está permitido hacer modificaciones en el ralentizador para cumplir los requisitos de ensayo del presente anexo, por ejemplo, incluir sensores de medición o adaptar un sistema externo de acondicionamiento del aceite.
Tomando como base la familia descrita en el apéndice 6 del presente anexo, las pérdidas por arrastre medidas en una transmisión con ralentizador podrán utilizarse para la misma transmisión (o una equivalente) sin ralentizador.
Está permitido utilizar la misma unidad de transmisión para medir las pérdidas de par de variantes con y sin ralentizador.
A petición de la autoridad de homologación, el solicitante de un certificado deberá especificar y demostrar la conformidad con los requisitos del presente anexo.
5.1.2. Rodaje
A petición del solicitante, el ralentizador podrá ser sometido a un procedimiento de rodaje. En el caso de un procedimiento de rodaje, serán de aplicación las disposiciones que siguen.
|
5.1.2.1. |
Si el fabricante aplica al ralentizador un procedimiento de rodaje, el tiempo de rodaje del ralentizador no deberá exceder de 100 horas con un par de aplicación cero del ralentizador. Opcionalmente, podrá incluirse una parte de 6 horas como máximo con par de aplicación del ralentizador. |
5.1.3. Condiciones de ensayo
5.1.3.1. Temperatura ambiente
La temperatura ambiente durante el ensayo será de 25 oC ± 10 K.
La temperatura ambiente se medirá a 1 m de distancia del lado del ralentizador.
5.1.3.2. Presión ambiente
En el caso de ralentizadores magnéticos, la presión ambiente mínima deberá ser de 899 hPa conforme a la atmósfera normal internacional ISO 2533.
5.1.3.3. Temperatura del aceite o del agua
Ralentizadores hidrodinámicos:
No se permitirá ninguna calefacción externa, salvo para el fluido.
Si se ensaya como unidad autónoma, la temperatura del fluido del ralentizador (aceite o agua) no deberá exceder de 87 oC.
Si se ensaya en combinación con una transmisión, serán de aplicación los límites de temperatura del aceite de los ensayos de la transmisión.
5.1.3.4. Calidad del aceite o del agua
En el ensayo deberá utilizarse aceite nuevo que sea el recomendado para el primer llenado en el mercado europeo.
En el caso de ralentizadores de agua, la calidad del agua deberá cumplir las especificaciones del fabricante del ralentizador. La presión del agua se ajustará en un valor fijo próximo a la condición del vehículo (presión relativa de 1 ± 0,2 bar en el manguito de entrada del ralentizador).
5.1.3.5. Viscosidad del aceite
Si para el primer llenado se recomiendan varios aceites, se considerarán iguales si sus viscosidades cinemáticas no se diferencian en más de un 50 % a la misma temperatura (dentro de la banda de tolerancia especificada para KV 100).
5.1.3.6. Nivel de aceite o de agua
El nivel de aceite o de agua deberá respetar las especificaciones nominales relativas al ralentizador.
5.1.4. Instalación
La máquina eléctrica, el sensor de par y el sensor de velocidad se montarán en el lado de entrada del ralentizador o de la transmisión.
La instalación del ralentizador (y de la transmisión) se realizará con un ángulo de inclinación correspondiente a la instalación en el vehículo, conforme al dibujo de homologación ± 1°, o a 0° ± 1°.
5.1.5. Equipo de medición
Según se especifica para los ensayos de la transmisión en el punto 3.1.4.
5.1.6. Procedimiento de ensayo
5.1.6.1. Compensación de la señal de par cero:
Según se especifica para los ensayos de la transmisión en el punto 3.1.6.1.
5.1.6.2. Secuencia de medición
La secuencia de medición de las pérdidas de par para los ensayos del ralentizador deberá atenerse a lo dispuesto para los ensayos de la transmisión en los puntos 3.1.6.3.2 a 3.1.6.3.5.
5.1.6.2.1. Medición en el ralentizador como unidad autónoma
Si el ralentizador se ensaya como unidad autónoma, las mediciones de las pérdidas de par se realizarán con los siguientes puntos de velocidad:
200, 400, 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 , 3 500 , 4 000 , 4 500 , 5 000 , y así hasta la velocidad máxima del rotor del ralentizador.
5.1.6.2.2. Medición en combinación con la transmisión
|
5.1.6.2.2.1. |
Si el ralentizador se ensaya en combinación con una transmisión, la marcha seleccionada deberá permitir al ralentizador funcionar a la velocidad máxima de su rotor. |
5.1.6.2.2. La pérdida de par se medirá a las velocidades de funcionamiento indicadas para los ensayos de la transmisión relacionada.
|
5.1.6.2.2.3. |
A petición del fabricante, podrán añadirse puntos de medición para velocidades de entrada de la transmisión por debajo de 600 rpm. |
|
5.1.6.2.2.4. |
El fabricante podrá separar las pérdidas del ralentizador de las pérdidas totales de la transmisión realizando los ensayos en el orden que se indica a continuación:
1)
La pérdida de par independiente de la carga de la transmisión completa, incluido el ralentizador, se medirá según se indica en el punto 3.1 para los ensayos de la transmisión, en una de las marchas largas: = Tl,in,withret
2)
El ralentizador y las piezas relacionadas se sustituirán por las piezas necesarias para la variante de transmisión equivalente sin ralentizador. Se repetirá la medición del punto 1: = Tl,in,withoutret
3)
La pérdida de par independiente de la carga del sistema de ralentizador se determinará calculando las diferencias entre los dos conjuntos de datos de ensayo: = Tl,in,retsys = Tl,in,withret – Tl,in,withoutret |
5.1.7. Registro de las señales y los datos de medición
Según se especifica para los ensayos de la transmisión en el punto 3.1.5.
5.1.8. Validación de la medición
Todos los datos registrados se comprobarán y procesarán como se indica en el punto 3.1.7 para los ensayos de la transmisión.
5.2. Complementación de los archivos de entrada de la herramienta de simulación
|
5.2.1. |
Las pérdidas de par del ralentizador correspondientes a velocidades por debajo de la velocidad de medición más baja se ajustarán en un valor igual al de la pérdida de par medida a esa velocidad de medición más baja. |
|
5.2.2. |
Si las pérdidas del ralentizador se separan de las pérdidas totales calculando la diferencia en los conjuntos de datos de los ensayos con y sin ralentizador (véase el punto 5.1.6.2.2.4), las velocidades reales del rotor del ralentizador dependerán de la ubicación del ralentizador, o de la relación de transmisión seleccionada y la relación de multiplicación del ralentizador y, por lo tanto, podrán diferir de las velocidades medidas del árbol de entrada de la transmisión. Las velocidades reales del rotor del ralentizador con respecto a los datos de pérdidas por arrastre medidas se calcularán como se indica en el cuadro 2 del punto 5.1. |
|
5.2.3. |
Los datos del mapa de pérdida de par se formatearán y guardarán como se especifica en el apéndice 12 del presente anexo. |
6. Procedimiento de ensayo para componentes adicionales del tren de transmisión (ADC) / componente del tren de transmisión con una relación de velocidad única (por ejemplo, reenvío angular)
6.1. Métodos para determinar las pérdidas de un componente del tren de transmisión con una relación de velocidad única
Las pérdidas de un componente del tren de transmisión con una relación de velocidad única se determinarán utilizando uno de los casos siguientes:
6.1.1. Caso A: Medición en un componente separado del tren de transmisión con una relación de velocidad única
Para la medición de la pérdida de par de un componente del tren de transmisión con una relación de velocidad única, se aplicarán las tres opciones definidas para la determinación de las pérdidas de transmisión:
|
Opción 1 |
: |
Pérdidas independientes del par medidas y pérdidas dependientes del par calculadas (opción 1 de ensayo de la transmisión) |
|
Opción 2 |
: |
Pérdidas independientes del par medidas y pérdidas dependientes del par medidas a plena carga (opción 2 de ensayo de la transmisión) |
|
Opción 3 |
: |
Puntos de medición a plena carga (opción 3 de ensayo de la transmisión) |
La medición, la validación y el cálculo de la incertidumbre de las pérdidas de un componente del tren de transmisión con una relación de velocidad única seguirán el procedimiento descrito para la correspondiente opción de ensayo de la transmisión en el punto 3, que difiera en los siguientes requisitos:
Las mediciones se realizarán a 200 rpm y 400 rpm (en el árbol de entrada del componente del tren de transmisión con una relación de velocidad única) y para los siguientes puntos de velocidad: 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 , 4 000 rpm y múltiplos de diez de estos valores hasta la velocidad máxima de acuerdo con las especificaciones del componente del tren la transmisión con una relación de velocidad única, o el último punto de velocidad antes de la velocidad máxima definida. Se permite medir puntos de velocidad intermedios adicionales.
6.1.1.1 Intervalo de velocidades aplicable:
6.1.2. Caso B: Medición individual de un componente del tren de transmisión con una relación de velocidad única conectada a una transmisión
Cuando el componente del tren de transmisión con una relación de velocidad única se someta a ensayo en combinación con una transmisión, el ensayo seguirá una de las opciones definidas para el ensayo de la transmisión:
|
Opción 1 |
: |
Pérdidas independientes del par medidas y pérdidas dependientes del par calculadas (opción 1 de ensayo de la transmisión) |
|
Opción 2 |
: |
Pérdidas independientes del par medidas y pérdidas dependientes del par medidas a plena carga (opción 2 de ensayo de la transmisión) |
|
Opción 3 |
: |
Puntos de medición a plena carga (opción 3 de ensayo de la transmisión) |
6.1.2.1 El fabricante podrá distinguir las pérdidas de un componente del tren de transmisión con una relación de velocidad única de las pérdidas totales de la transmisión realizando ensayos en el orden que se describe a continuación:
La pérdida de par para la transmisión completa, incluido el componente del tren de transmisión con una relación de velocidad única, se medirá como se define para la opción de ensayo de la transmisión aplicable
= Tl,in,withad
El componente del tren de transmisión con una relación de velocidad única y las partes relacionadas se sustituirán por las partes necesarias para la variante de transmisión equivalente sin componente del tren de transmisión con una relación de velocidad única. Se repetirá la medición del punto 1.
= Tl,in,withoutad
La pérdida de par para el sistema de componentes del tren de transmisión con una relación de velocidad única se determinará calculando las diferencias entre los dos conjuntos de datos de ensayo.
= Tl,in,adsys = max(0, Tl,in,withad – Tl,in,withoutad)
6.2. Complementación de los archivos de entrada de la herramienta de simulación
6.2.1. Las pérdidas de par para velocidades inferiores a la velocidad mínima definida anteriormente y, además, en el punto de velocidad de entrada de 0 rpm se ajustarán a la pérdida de par a la velocidad mínima.
6.2.2. En los casos en que la velocidad de entrada ensayada más elevada del componente del tren de transmisión con una relación de velocidad única haya sido la del último punto de velocidad por debajo de la velocidad máxima admisible definida del componente del tren de transmisión con una relación de velocidad única, se aplicará una extrapolación de la pérdida de par hasta la velocidad máxima por medio de una regresión lineal basada en los dos últimos puntos de velocidad medidos.
6.2.3. Para calcular los datos de pérdida de par para el árbol de entrada de la transmisión con los que deberá combinarse el componente del tren de transmisión con una relación de velocidad única, se usará la interpolación lineal y la extrapolación.
7. Conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas
|
7.1. |
Las transmisiones, los convertidores de par, otros componentes de transferencia de par y los componentes adicionales de la línea de transmisión deberán fabricarse de manera que sean conformes con el tipo homologado por lo que respecta a la descripción contenida en el certificado y sus anexos. ►M3 Los procedimientos de conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas deberán cumplir con las disposiciones relativas a la conformidad de la producción que se establecen en el artículo 31 del Reglamento (UE) 2018/858. ◄ |
|
7.2. |
Los convertidores de par, otros componentes de transferencia de par y los componentes adicionales de la línea de transmisión estarán excluidos de las disposiciones de ensayo de conformidad de la producción contenidas en el punto 8 del presente anexo. |
|
7.3. |
La conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas se comprobará sobre la base de la descripción contenida en los certificados del apéndice 1 del presente anexo. |
|
7.4. |
La conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas se evaluará de acuerdo con las condiciones específicas establecidas en el presente punto. |
|
7.5. |
El fabricante ensayará anualmente el número de transmisiones, como mínimo, indicado en el cuadro 3, basándose en sus cifras totales de producción anual de transmisiones. Para establecer las cifras de producción, solo se tomarán en consideración las transmisiones sujetas a los requisitos del presente Reglamento. |
|
7.6. |
Toda transmisión ensayada por el fabricante deberá ser representativa de una familia concreta. No obstante lo dispuesto en el punto 7.10, solo se ensayará una transmisión por familia. |
|
7.7. |
Con volúmenes totales de producción anual de 1 001 a 10 000 transmisiones, la elección de la familia con la que se realizarán los ensayos deberá ser acordada entre el fabricante y la autoridad de homologación. |
|
7.8. |
Con volúmenes totales de producción anual por encima de 10 000 transmisiones, siempre se ensayará la familia de transmisiones con el mayor volumen de producción. El fabricante deberá justificar ante la autoridad de homologación (por ejemplo, mostrándole las cifras de ventas) el número de ensayos realizados y la elección de las familias. Las restantes familias con las que deban realizarse ensayos serán acordadas entre el fabricante y la autoridad de homologación.
Cuadro 3 Tamaño de la muestra para los ensayos de conformidad
|
|
7.9. |
A efectos de los ensayos de conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas, la autoridad de homologación deberá determinar, junto con el fabricante, los tipos de transmisión que deben ensayarse. La autoridad de homologación deberá asegurarse de que los tipos de transmisión seleccionados se fabriquen conforme a las mismas normas que en la producción en serie. |
|
7.10. |
Si el resultado de un ensayo realizado conforme al punto 8 es superior al especificado en el punto 8.1.3, deberán ensayarse otra tres transmisiones de la misma familia. Si al menos una de ellas no supera el ensayo, se aplicará lo dispuesto en el artículo 23. |
8. Ensayos de conformidad de la producción
Para los ensayos de conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas, se aplicará el siguiente método, previo acuerdo entre una autoridad de homologación y el solicitante del certificado:
8.1. Ensayos de conformidad de las transmisiones
|
8.1.1. |
La eficiencia de la transmisión se determinará siguiendo el procedimiento simplificado descrito en el presente punto.
|
|
8.1.3. |
Se supera el ensayo de conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas si se aplica la siguiente condición: La eficiencia de la transmisión ensayada en el ensayo de conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas, ηA,CoP , no deberá ser inferior al X % de la eficiencia de la transmisión de tipo homologado ηA,TA . ηA,TA – ηA,CoP ≤ X X se sustituirá por 1,5 % en el caso de las transmisiones SMT/AMT/DCT y por 3 % en el de las transmisiones APT o las transmisiones con más de dos embragues de fricción para el cambio de marchas. La eficiencia de la transmisión homologada ηA,TA se calculará mediante la media aritmética de la eficiencia de dieciocho puntos de funcionamiento durante la certificación sobre la base de las fórmulas de los puntos 8.1.2.3 y 8.1.2.4, definidas por los requisitos del punto 8.1.2.2.2. |
Apéndice 1
MODELO DE CERTIFICADO DE COMPONENTE, UNIDAD TÉCNICA INDEPENDIENTE O SISTEMA
Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)
CERTIFICADO RELATIVO A LAS PROPIEDADES RELACIONADAS CON LAS EMISIONES DE CO2 segundos. Durante la estabilización, deberá registrarse la temperatur COMPONENTES DE TRANSFERENCIA DE PAR O COMPONENTES ADICIONALES DE LA LÍNEA DE TRANS-MISIÓN ( 15 )
|
Comunicación relativa a: — la concesión (1) — la extensión (1) — la denegación (1) — la retirada (1) |
Sello de la Administración
|
de un certificado con arreglo al Reglamento (CE) n.o 595/2009, desarrollado por el Reglamento (UE) 2017/2400.
Reglamento (CE) n.o XXXXX y Reglamento(UE) 2017/2400, modificado en último lugar por …
Número de certificación:
Hash:
Motivo de la extensión:
SECCIÓN I
|
0.1. |
Marca (nombre comercial del fabricante): |
|
0.2. |
Tipo: |
|
0.3. |
Medio de identificación del tipo, si está marcado en el componente
|
|
0.4. |
Nombre y dirección del fabricante: |
|
0.5. |
En el caso de componentes y unidades técnicas independientes, ubicación y método de fijación de la marca de homologación CE: |
|
0.6. |
Nombre y dirección de las plantas de montaje: |
|
0.7. |
Nombre y dirección del representante del fabricante (en su caso): |
SECCIÓN II
1. Información adicional (cuando proceda): véase la adenda 888
1.1. Opción aplicada para determinar las pérdidas de par
|
1.1.1. |
En caso de transmisión: especifíquense por separado para cada marcha de la transmisión los dos intervalos de pares de salida 0-10 kNm y > 10 kNm. |
|
2. |
Autoridad de homologación encargada de realizar los ensayos: |
|
3. |
Fecha del acta de ensayo: |
|
4. |
Número del acta de ensayo: |
|
5. |
Observaciones (en su caso): véase la adenda |
|
6. |
Lugar: |
|
7. |
Fecha: |
|
8. |
Firma: |
Anexos:
Ficha de características
Acta de ensayo
Apéndice 2
Ficha de características de la transmisión
|
Ficha de características n.° |
Asunto: Fecha de expedición: Fecha de modificación: |
con arreglo a …
Tipo/familia de transmisión (en su caso):
…
0. INFORMACIÓN GENERAL
|
0.1. |
Nombre y dirección del fabricante: |
|
0.2. |
Marca (nombre comercial del fabricante): |
|
0.3. |
Tipo de transmisión: |
|
0.4. |
Familia de transmisiones: |
|
0.5. |
Tipo de transmisión como unidad técnica independiente / Familia de transmisiones como unidad técnica independiente: |
|
0.6. |
Denominaciones comerciales (si se dispone de ellas): |
|
0.7. |
Medio de identificación del modelo, si está marcado en la transmisión: |
|
0.8. |
En el caso de componentes y unidades técnicas independientes, ubicación y método de fijación de la marca de homologación CE: |
|
0.9. |
Nombre y dirección de las plantas de montaje: |
|
0.10. |
Nombre y dirección del representante del fabricante: |
PARTE 1
CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DE LA TRANSMISIÓN (DE ORIGEN) Y DE LOS TIPOS DE TRANSMISIÓN DENTRO DE UNA FAMILIA DE TRANSMISIONES
|
|
Transmisión de origen |
Miembros de la familia |
|
||
|
|
|||||
|
o tipo de transmisión |
|
||||
|
|
|||||
|
|
#1 |
#2 |
#3 |
|
|
|
|
|||||
▼M1 —————
1.0. INFORMACIÓN ESPECÍFICA DE LA TRANSMISIÓN O LA FAMILIA DE TRANSMISIONES
|
1.1. |
Relación de transmisión. Esquema de marchas y flujo de potencia |
|
1.2. |
Distancia entre centros, en el caso de transmisiones de árboles secundarios |
|
1.3. |
Tipo de cojinetes en las posiciones correspondientes (si están instalados) |
|
1.4. |
Tipo de elementos de cambio de marchas (embragues de dientes, incluidos sincronizadores, o embragues de fricción) en las posiciones correspondientes (si están instalados) |
|
1.5. |
Ancho de engranaje único, en la opción 1, o ancho de engranaje único ± 1 mm, en las opciones 2 o 3 |
|
1.6. |
Número total de marchas hacia delante |
|
1.7. |
Número de embragues de dientes para el cambio de marchas |
|
1.8. |
Número de sincronizadores |
|
1.9. |
Número de discos de embrague de fricción (excepto en el caso de embrague en seco único con uno o dos discos) |
|
1.10. |
Diámetro exterior de los discos de embrague de fricción (excepto en el caso de embrague en seco único con uno o dos discos) |
|
1.11. |
Rugosidad superficial de los dientes (incl. dibujos) |
|
1.12. |
Número de obturadores de árbol dinámicos |
|
1.13. |
Flujo de aceite de lubricación y refrigeración por revolución del árbol de entrada de la transmisión |
|
1.14. |
Viscosidad del aceite a 100 °C (± 10 %) |
|
1.15. |
Presión del sistema en cajas de cambios de control hidráulico |
|
1.16. |
Nivel especificado de aceite en relación con el eje central y de acuerdo con la especificación de dibujo (basada en el valor medio entre las tolerancias inferior y superior) en condición estática o en marcha El nivel de aceite se considera igual si todas las piezas giratorias de la transmisión (excepto la bomba de aceite y su mecanismo de accionamiento) se sitúan por encima del nivel de aceite especificado |
|
1.17. |
Nivel de aceite especificado (± 1 mm) |
|
1.18. |
►M3 Relaciones de transmisión [-] y par de entrada máximo [Nm], potencia de entrada máxima (kW) y velocidad de entrada máxima [rpm] para la versión con la calificación más alta por miembro de la familia (cuando el mismo miembro de la familia se venda con diferentes denominaciones comerciales) ◄ 1.a marcha
2.a marcha
3.a marcha
4.a marcha
5.a marcha
6.a marcha
7.a marcha
8.a marcha
9.a marcha
10.a marcha
11.a marcha
12.a marcha
n.a marcha
|
|
1.19 |
Resbalamiento del embrague TC de bloqueo en marchas fijas (sí/no) En caso afirmativo, declaración de resbalamiento permanente en el embrague TC de bloqueo o en el embrague lateral de entrada en mapas separados para cada marcha en función de la velocidad de entrada / los puntos de par medidos; véase el ejemplo de los datos de la marcha 1 a continuación:
Resbalamiento de TC [rpm] Marcha 1
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
LISTA DE DOCUMENTOS ADJUNTOS
|
N.°: |
Descripción: |
Fecha de expedición: |
|
1. |
Información sobre las condiciones de ensayo de la transmisión |
… |
|
2. |
… |
|
Anexo 1 de la ficha de características de la transmisión
Información sobre las condiciones de ensayo (si procede)
|
1.1. Medición con ralentizador: |
sí/no |
|
1.2. Medición con reenvío angular: |
sí/no |
|
1.3. Velocidad de entrada máxima ensayada [rpm] |
|
|
1.4. Par de entrada máximo ensayado [Nm] |
|
Apéndice 3
Ficha de características de un convertidor de par (TC) hidrodinámico
|
Ficha de características n.° |
Asunto: Fecha de expedición: Fecha de modificación: |
con arreglo a …
Tipo/familia de TC (en su caso):
…
0. INFORMACIÓN GENERAL
|
0.1. |
Nombre y dirección del fabricante: |
|
0.2. |
Marca (nombre comercial del fabricante): |
|
0.3. |
Tipo de TC: |
|
0.4. |
Familia de TC: |
|
0.5. |
Tipo de TC como unidad técnica independiente / Familia de TC como unidad técnica independiente: |
|
0.6. |
Denominaciones comerciales (si se dispone de ellas): |
|
0.7. |
Medio de identificación del modelo, si está marcado en el TC: |
|
0.8. |
En el caso de componentes y unidades técnicas independientes, ubicación y método de fijación de la marca de homologación CE: |
|
0.9. |
Nombre y dirección de las plantas de montaje: |
|
0.10. |
Nombre y dirección del representante del fabricante: |
PARTE 1
CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DEL TC (DE ORIGEN) Y DE LOS TIPOS DE TC DENTRO DE UNA FAMILIA DE TC
|
|
TC de origen o |
Miembros de la familia |
|
||
|
|
|||||
|
Tipo de TC |
#1 |
#2 |
#3 |
|
|
|
|
|||||
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
▼M1 —————
1.0. INFORMACIÓN ESPECÍFICA DEL CONVERTIDOR DE PAR O DE LA FAMILIA DE CONVERTIDORES DE PAR
|
1.1. |
En el caso de un convertidor de par hidrodinámico sin transmisión mecánica (montaje en serie)
|
|
1.2. |
En el caso de un convertidor de par hidrodinámico con transmisión mecánica (montaje en paralelo)
|
LISTA DE DOCUMENTOS ADJUNTOS
|
N.o: |
Descripción: |
Fecha de expedición: |
|
1. |
Información sobre las condiciones de ensayo del convertidor de par |
… |
|
2. |
… |
|
Anexo 1 de la ficha de características del convertidor de par
Información sobre las condiciones de ensayo (si procede)
1. Método de medición
|
1.1. |
TC con transmisión mecánica: sí/no |
|
1.2. |
TC como unidad independiente: sí/no |
Apéndice 4
Ficha de características de otros componentes de transferencia de par (OTTC)
|
Ficha de características n.o |
Asunto: Fecha de expedición: Fecha de modificación: |
con arreglo a …
Tipo/familia de OTTC (en su caso):
…
0. INFORMACIÓN GENERAL
|
0.1. |
Nombre y dirección del fabricante: |
|
0.2. |
Marca (nombre comercial del fabricante): |
|
0.3. |
Tipo de OTTC: |
|
0.4. |
Familia de OTTC: |
|
0.5. |
Tipo de OTTC como unidad técnica independiente / Familia de OTTC como unidad técnica independiente: |
|
0.6. |
Denominaciones comerciales (si se dispone de ellas): |
|
0.7. |
Medio de identificación del modelo, si está marcado en el OTTC: |
|
0.8. |
En el caso de componentes y unidades técnicas independientes, ubicación y método de fijación de la marca de homologación CE: |
|
0.9. |
Nombre y dirección de las plantas de montaje: |
|
0.10. |
Nombre y dirección del representante del fabricante: |
PARTE 1
CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DEL OTTC (DE ORIGEN) Y DE LOS TIPOS DE OTTC DENTRO DE UNA FAMILIA DE OTTC
|
|
OTTC de origen |
Miembro de la familia |
|
||
|
|
|||||
|
|
#1 |
#2 |
#3 |
|
|
|
|
|||||
▼M1 —————
1.0. INFORMACIÓN ESPECÍFICA SOBRE EL OTTC
|
1.1. |
En en el caso de OTTC / ralentizadores hidrodinámicos
|
|
1.2. |
En en el caso de OTTC / ralentizadores magnéticos
|
|
1.3. |
En en el caso de OTTC / Embrague hidrodinámico
|
LISTA DE DOCUMENTOS ADJUNTOS
|
N.o: |
Descripción: |
Fecha de expedición: |
|
1. |
Información sobre las condiciones de ensayo de OTTC |
… |
|
2. |
… |
|
Anexo 1 de la ficha de características de OTTC
Información sobre las condiciones de ensayo (si procede)
1. Método de medición
|
2. |
Velocidad de ensayo máxima del atenuador de par principal del OTTC, por ejemplo el rotor del ralentizador [rpm] |
Apéndice 5
Ficha de características de componentes adicionales de la línea de transmisión (ADC)
|
Ficha de características n.o |
Asunto: Fecha de expedición: Fecha de modificación: |
con arreglo a …
Tipo/familia de ADC (en su caso):
…
0. INFORMACIÓN GENERAL
|
0.1. |
Nombre y dirección del fabricante: |
|
0.2. |
Marca (nombre comercial del fabricante): |
|
0.3. |
Tipo de ADC: |
|
0.4. |
Familia de ADC: |
|
0.5. |
Tipo de ADC como unidad técnica independiente / Familia de ADC como unidad técnica independiente: |
|
0.6. |
Denominaciones comerciales (si se dispone de ellas): |
|
0.7. |
Medio de identificación del modelo, si está marcado en el ADC: |
|
0.8. |
En el caso de componentes y unidades técnicas independientes, ubicación y método de fijación de la marca de homologación CE: |
|
0.9. |
Nombre y dirección de las plantas de montaje: |
|
0.10. |
Nombre y dirección del representante del fabricante: |
PARTE 1
CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DEL ADC (DE ORIGEN) Y DE LOS TIPOS DE ADC DENTRO DE UNA FAMILIA DE ADC
|
|
ADC de origen |
Miembro de la familia |
|
||
|
|
|||||
|
|
#1 |
#2 |
#3 |
|
|
|
|
|||||
▼M1 —————
1.0. INFORMACIÓN ESPECÍFICA DEL ADC O EL REENVÍO ANGULAR
|
1.1. |
Relación de transmisión y esquema de marchas |
|
1.2. |
Ángulo entre el árbol de entrada/salida |
|
1.3. |
Tipo de cojinetes en las posiciones correspondientes |
|
1.4. |
Número de dientes por rueda dentada |
|
1.5. |
Ancho de engranaje único |
|
1.6. |
Número de obturadores de árbol dinámicos |
|
1.7. |
Viscosidad del aceite (± 10 %) |
|
1.8. |
Rugosidad superficial de los dientes |
|
1.9. |
Nivel de aceite específico en relación con el eje central y de acuerdo con la especificación de dibujo (basada en el valor medio entre las tolerancias inferior y superior) en condición estática o en marcha. El nivel de aceite se considera igual si todas las piezas giratorias de la transmisión (excepto la bomba de aceite y su mecanismo de accionamiento) se sitúan por encima del nivel de aceite especificado |
|
1.10. |
Nivel de aceite en (± 1 mm). |
LISTA DE DOCUMENTOS ADJUNTOS
|
N.o: |
Descripción: |
Fecha de expedición: |
|
1. |
Información sobre las condiciones de ensayo de ADC |
… |
|
2. |
… |
|
Anexo 1 de la ficha de características del ADC
Información sobre las condiciones de ensayo (si procede)
1. Método de medición
|
con transmisión: |
sí/no |
|
mecanismo de accionamiento: |
sí/no |
|
directo: |
sí/no |
|
2. |
Velocidad de ensayo máxima en la entrada del ADC [rpm] |
Apéndice 6
Concepto de familia
1. Generalidades
Una familia de transmisiones, convertidores de par, otros componentes de transferencia de par o componentes adicionales de la línea de transmisión se caracteriza por determinados parámetros de diseño y rendimiento. Tales parámetros deberán ser comunes a todos los miembros de la familia. El fabricante podrá decidir qué transmisiones, convertidores de par, otros componentes de transferencia de par o componentes adicionales de la línea de transmisión pertenecen a una familia, siempre que se respeten los criterios de pertenencia contenidos en el presente apéndice. La familia en cuestión deberá ser aprobada por la autoridad de homologación. El fabricante pondrá a disposición de la autoridad de homologación la información adecuada sobre los componentes de los miembros de la familia.
1.1. Casos particulares
En algunos casos puede producirse una interacción entre los parámetros. Esto deberá tomarse en consideración para garantizar que solo se incluyan en una misma familia transmisiones, convertidores de par, otros componentes de transferencia de par o componentes adicionales de la línea de transmisión que tengan características similares. El fabricante deberá identificar estos casos y notificarlos a la autoridad de homologación. Se tendrán luego en cuenta como criterio para crear una nueva familia de transmisiones, convertidores de par, otros componentes de transferencia de par o componentes adicionales de la línea de transmisión.
En el caso de dispositivos o características que no se incluyan en el punto 9 y que influyan significativamente en el nivel de rendimiento, el fabricante identificará este equipo basándose en las buenas prácticas técnicas, y lo notificará a la autoridad de homologación. Se tendrán luego en cuenta como criterio para crear una nueva familia de transmisiones, convertidores de par, otros componentes de transferencia de par o componentes adicionales de la línea de transmisión.
|
1.2. |
El concepto de familia define criterios y parámetros que permiten al fabricante agrupar transmisiones, convertidores de par, otros componentes de transferencia de par o componentes adicionales de la línea de transmisión en familias y tipos con datos similares o iguales en relación con el CO2. |
|
2. |
La autoridad de homologación puede llegar a la conclusión de que lo mejor para caracterizar la pérdida de par más elevada de la familia de transmisiones, convertidores de par, otros componentes de transferencia de par o componentes adicionales de la línea de transmisión es realizar ensayos adicionales. En este caso, el fabricante deberá presentar la información adecuada para determinar los miembros de la familia de transmisiones, convertidores de par, otros componentes de transferencia de par o componentes adicionales de la línea de transmisión que tienen más probabilidades de presentar el mayor nivel de pérdida de par. Si determinados miembros de la familia poseen otras características que pueda considerarse que afectan a las pérdidas de par, tales características deberán también identificarse y tenerse en cuenta al seleccionar el miembro de origen. |
|
3. |
Parámetros que definen la familia de transmisiones
|
|
4. |
Elección de la transmisión de origen La transmisión de origen se seleccionará atendiendo a los criterios que se enumeran a continuación:
a)
el mayor ancho de engranaje único en la opción 1, o el mayor ancho de engranaje único ± 1 mm en las opciones 2 o 3;
b)
número total de marchas más elevado;
c)
número más elevado de embragues de dientes para el cambio de marchas;
d)
número más elevado de sincronizadores;
e)
número más elevado de discos de embrague de fricción (excepto en el caso de embrague en seco único con uno o dos discos);
f)
valor más elevado del diámetro exterior de los discos de embrague de fricción (excepto en el caso de embrague en seco único con uno o dos discos);
g)
valor más elevado de rugosidad superficial de los dientes;
h)
número más elevado de obturadores de árbol dinámicos;
i)
valor más elevado del flujo de aceite de lubricación y refrigeración por revolución del árbol de entrada;
j)
valor más elevado de viscosidad del aceite;
k)
valor más elevado de presión del sistema en cajas de cambios de control hidráulico;
l)
valor más elevado del nivel especificado de aceite en relación con el eje central y de acuerdo con la especificación de dibujo (basada en el valor medio entre las tolerancias inferior y superior) en condición estática o en marcha; el nivel de aceite se considera igual si todas las piezas giratorias de la transmisión (excepto la bomba de aceite y su mecanismo de accionamiento) se sitúan por encima del nivel de aceite especificado;
m)
valor más elevado del nivel de aceite especificado (± 1 mm). |
|
5. |
Parámetros que definen la familia de convertidores de par
|
|
6. |
Elección del convertidor de par de origen
|
|
7. |
Parámetros que definen la familia de otros componentes de transferencia de par
|
|
8. |
Elección del componente de transferencia de par de origen
|
|
9. |
Parámetros que definen la familia de componentes adicionales de la línea de transmisión
|
|
10. |
Elección del componente adicional de la línea de transmisión de origen
|
Apéndice 7
Marcados y numeración
1. Marcados
Un componente certificado de conformidad con el presente anexo deberá llevar:
|
1.1. |
El nombre del fabricante o la marca registrada. |
|
1.2. |
La marca y la indicación del tipo identificativo según se hayan consignado en los puntos 0.2 y 0.3 de los apéndices 2 a 5 del presente anexo. |
|
1.3. |
La marca de certificación (si procede) en forma de rectángulo en torno a la letra minúscula «e» seguida del número distintivo del Estado miembro que ha expedido el certificado: 1 para Alemania;
2 para Francia;
3 para Italia;
4 para los Países Bajos;
5 para Suecia;
6 para Bélgica;
7 para Hungría;
8 para Chequia;
9 para España;
11 para el Reino Unido;
12 para Austria;
13 para Luxemburgo;
17 para Finlandia;
18 para Dinamarca;
19 para Rumanía;
20 para Polonia;
21 para Portugal;
23 para Grecia;
24 para Irlanda;
25 para Croacia;
26 para Eslovenia;
27 para Eslovaquia;
29 para Estonia;
32 para Letonia;
34 para Bulgaria;
36 para Lituania;
49 para Chipre;
50 para Malta.
|
|
1.4. |
►M3 En la marca de certificación figurará también, cerca del rectángulo, el «número de homologación de base» incluido en la sección 4 del número de homologación de tipo al que se refiere el anexo IV del Reglamento (UE) 2020/683, precedido de las dos cifras que indican el número secuencial asignado a la última modificación técnica del presente Reglamento y de un carácter alfanumérico que indica la pieza para la que se ha expedido el certificado. ◄ Para el presente Reglamento, el número secuencial será el ►M3 02 ◄ . Para el presente Reglamento, el carácter alfanumérico será el establecido en el cuadro 1.
|
|
1.5. |
Ejemplo de marca de certificación: 
Esta marca de certificación fijada en una transmisión, un convertidor de par, otro componente de transferencia de par o un componente adicional del tren de transmisión indica que el tipo en cuestión ha sido certificado en Polonia (e20) con arreglo al presente Reglamento. Los dos primeros dígitos (02) indican el número secuencial asignado a la última modificación técnica del presente Reglamento. El carácter siguiente indica que el certificado se ha expedido con relación a una transmisión (G). Los cinco últimos dígitos (00005) son los que la autoridad de homologación ha asignado a la transmisión como número de homologación de base. |
|
1.6. |
A petición del solicitante del certificado y previo acuerdo de la autoridad de homologación, podrán utilizarse tamaños de fuente distintos de los indicados en el punto 1.5. Esos otros tamaños de fuente deberán seguir siendo claramente legibles. |
|
1.7. |
Los marcados, las etiquetas, las placas o los adhesivos deben durar toda la vida útil de la transmisión, el convertidor de par, el otro componente de transferencia de par o los componentes adicionales de la línea de transmisión, y ser claramente legibles e indelebles. El fabricante deberá asegurarse de que sea imposible retirar los marcados, las etiquetas, las placas o los adhesivos sin destruirlos ni desfigurarlos. |
|
1.8. |
En caso de que la misma autoridad de homologación expida una certificación por separado para una transmisión, un convertidor de par, otro componente de transferencia de par o un componente adicional de la línea de transmisión y esas piezas se instalen combinadas, bastará con una marca de certificación conforme al punto 1.3. Dicha marca de certificación deberá ir seguida del marcado aplicable según el punto 1.4 a la transmisión, el convertidor de par, el otro componente de transferencia de par o el componente adicional de la línea de transmisión de que se trate, separado por una barra «/». |
|
1.9. |
La marca de certificación deberá ser visible cuando la transmisión, el convertidor de par, el otro componente de transferencia de par o el componente adicional de la línea de transmisión estén instalados en el vehículo, y se colocará en una pieza necesaria para el funcionamiento normal que, por lo general, no tenga que ser sustituida durante la vida útil del componente. |
|
1.10. |
En caso de que el convertidor de par u otros componentes de transferencia de par estén fabricados de manera que no sean accesibles ni visibles una vez ensamblados con la transmisión, su marca de certificación se colocará en esta última. En el caso descrito en el párrafo primero, si el convertidor de par o el otro componente de transferencia de par no han sido certificados, en lugar del número de certificación se colocará en la transmisión el signo «–» junto al carácter alfanumérico especificado en el punto 1.4. |
2. Numeración
|
2.1. |
El número de certificación de la transmisión, el convertidor de par, el otro componente de transferencia de par o el componente adicional del tren de transmisión incluirá lo siguiente: eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*X*00000*00
|
Apéndice 8
Valores normalizados de la pérdida de par. Transmisión
Valores de reserva calculados sobre la base del par nominal máximo de la transmisión:
|
Tl,in |
= |
pérdida de par relacionada con el árbol de entrada [Nm] |
|
Tdx |
= |
par de arrastre a x rpm [Nm] |
|
Taddx |
= |
par de arrastre adicional del engranaje del reenvío angular a x rpm [Nm] (si procede) |
|
nin |
= |
velocidad en el árbol de entrada [rpm] |
|
fT |
= |
1-η |
|
η |
= |
eficiencia |
|
fT |
= |
0,01 para la marcha directa; 0,04 para las marchas indirectas |
|
fT_add |
= |
0,04 para el engranaje del reenvío angular (si procede) |
|
Tin |
= |
par en el árbol de entrada [Nm] |
|
Tmax,in |
= |
par de entrada máximo permitido en cualquier marcha hacia delante de la transmisión [Nm] |
|
= |
max(Tmax,in,gear) |
|
Tmax,in,gear |
= |
par de entrada máximo permitido en la marcha (donde marcha = 1, 2, 3… última marcha); en las transmisiones con convertidor de par hidrodinámico, este par de entrada será el par en la entrada de la transmisión antes del convertidor de par. |
En el caso de las transmisiones con diferencial integrado, el diferencial integrado se tratará como un reenvío angular. De este modo, las expresiones Tadd0 , Tadd1000 y fTadd anteriores se utilizarán para el cálculo de T l,in .
Apéndice 9
Modelo genérico. Convertidor de par
Modelo genérico de convertidor de par basado en tecnología estándar:
Para determinar las características del convertidor de par, podrá utilizarse un modelo genérico de convertidor de par en función de las características específicas del motor.
El modelo genérico de TC se basa en los siguientes datos característicos del motor:
|
nrated |
= |
velocidad máxima del motor a la potencia máxima (determinada a partir de la curva del motor a plena carga calculada por la herramienta de preprocesamiento del motor) [rpm] |
|
Tmax |
= |
par motor máximo (determinado a partir de la curva del motor a plena carga calculada por la herramienta de preprocesamiento del motor) [Nm] |
Por lo tanto, las características genéricas del TC solo son válidas para una combinación del TC con un motor que comparta esos mismos datos característicos.
Descripción del modelo de cuatro puntos para la capacidad de par del TC:
Capacidad genérica de par y relación genérica de par:
Figura 1
Capacidad genérica de par
Figura 2
Relación genérica de par
donde:
|
TP1000 |
= |
par de referencia de la bomba
|
|
v |
= |
relación de velocidad;
|
|
μ |
= |
relación de par;
|
|
vs |
= |
relación de velocidad en el punto de freno motor;
En el caso de un TC con carcasa giratoria (de tipo Trilock), vs es típicamente 1. En otras concepciones de TC, especialmente las de división de potencia, vs puede tener valores distintos de 1. |
|
vc |
= |
relación de velocidad en el punto de acoplamiento;
|
|
v0 |
= |
punto de parada; v0 = 0 [rpm] |
|
vm |
= |
relación de velocidad intermedia;
|
El modelo requiere las siguientes definiciones para el cálculo de la capacidad genérica de par:
El modelo requiere las siguientes definiciones para el cálculo de la relación genérica de par:
Se utilizará la interpolación lineal entre los puntos específicos calculados.
Apéndice 10
Valores normalizados de la pérdida de par. Otros componentes de transferencia de par
Valores normalizados de la pérdida de par calculados para otros componentes de transferencia de par:
donde:
|
Tretarder |
= |
pérdida por arrastre del ralentizador [Nm] |
|
nretarder |
= |
velocidad del rotor del ralentizador [rpm] (véase el punto 5.1 del presente anexo) |
|
istep-up |
= |
relación de multiplicación = velocidad del rotor del ralentizador / velocidad del componente transmisor (véase el punto 5.1 del presente anexo) |
Apéndice 11
Valores normalizados de pérdida de par. Reenvío angular engranado o componente del tren de transmisión con una relación de velocidad única
En consonancia con los valores normalizados de pérdida de par para la combinación de una transmisión con un reenvío angular engranado del apéndice 8, las pérdidas de par estándar de un reenvío angular engranado o de un componente del tren de transmisión con una relación de velocidad única sin transmisión se calcularán a partir de:
donde:
|
Tl,in |
= |
pérdida de par relacionada con el árbol de entrada de la transmisión [Nm] |
|
Taddx |
= |
par de arrastre adicional del engranaje del reenvío angular a x rpm [Nm] (si procede) |
|
nin |
= |
velocidad en el árbol de entrada de la transmisión [rpm] |
|
fT |
= |
1-η; η = eficiencia fT_add = 0,04 para el engranaje del reenvío angular |
|
Tin |
= |
par en el árbol de entrada de la transmisión [Nm] |
|
Tmax,in |
= |
par de entrada máximo permitido en cualquier marcha hacia delante de la transmisión [Nm] |
|
= |
max(Tmax,in,gear) |
|
Tmax,in,gear |
= |
par de entrada máximo permitido en la marcha (donde marcha = 1, 2, 3... última marcha) |
Las pérdidas de par normalizadas obtenidas con los cálculos anteriores podrán sumarse a las pérdidas de par de una transmisión obtenidas con las opciones 1-3, a fin de obtener las pérdidas de par correspondientes a la combinación de la transmisión en cuestión con un reenvío angular.
Apéndice 12
Parámetros de entrada de la herramienta de simulación
Introducción
El presente apéndice describe la lista de parámetros que debe proporcionar el fabricante de transmisiones, convertidores de par, otros componentes de transferencia de par y componentes adicionales de la línea de transmisión como datos de entrada de la herramienta de simulación. En la plataforma específica de distribución electrónica están disponibles el esquema XML aplicable y ejemplos de datos.
Definiciones
|
1) |
«ID del parámetro»:identificador único utilizado en la «herramienta de simulación» para un parámetro de entrada o un conjunto de datos de entrada en concreto. |
|
2) |
«Tipo»: tipo de datos del parámetro
|
|
3) |
«Unidad»:unidad física del parámetro |
Conjunto de parámetros de entrada
Cuadro 1
Parámetros de entrada «Transmission/General»
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
|
Manufacturer |
P205 |
token |
[-] |
|
|
Model |
P206 |
token |
[-] |
|
|
CertificationNumber |
P207 |
token |
[-] |
|
|
Date |
P208 |
dateTime |
[-] |
Fecha y hora de creación del hash del componente |
|
AppVersion |
P209 |
token |
[-] |
|
|
TransmissionType |
P076 |
string |
[-] |
►M3 Valores permitidos (1): «SMT», «AMT», «APT-S», «APT-P», «APT-N», «IHPC Type 1» ◄ |
|
MainCertificationMethod |
P254 |
string |
[-] |
Valores permitidos: «Option 1», «Option 2», «Option 3», «Standard values» |
|
DifferentialIncluded |
P353 |
boolean |
[-] |
|
|
AxlegearRatio |
P150 |
double, 3 |
[-] |
Opcional, solo se exige en el caso de que «DifferentialIncluded» sea «true». |
|
(1)
La DCT se declarará como tipo de transmisión AMT. |
||||
Cuadro 2
Parámetros de entrada «Transmission/Gears» por marcha
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
|
GearNumber |
P199 |
integer |
[-] |
|
|
Ratio |
P078 |
double, 3 |
[-] |
►M3 En el caso de la transmisión con diferencial incluido, la relación de transmisión solo se indicará sin tener en cuenta la relación de transmisión por eje ◄ |
|
MaxTorque |
P157 |
integer |
[Nm] |
opcional |
|
MaxSpeed |
P194 |
integer |
[1/min] |
opcional |
Cuadro 3
Parámetros de entrada «Transmission/LossMap» por marcha y para cada punto de la cuadrícula del mapa de pérdida
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
|
InputSpeed |
P096 |
double, 2 |
[1/min] |
|
|
InputTorque |
P097 |
double, 2 |
[Nm] |
|
|
TorqueLoss |
P098 |
double, 2 |
[Nm] |
|
Cuadro 4
Parámetros de entrada «TorqueConverter/General»
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
|
Manufacturer |
P210 |
token |
[-] |
|
|
Model |
P211 |
token |
[-] |
|
|
CertificationNumber |
P212 |
token |
[-] |
|
|
Date |
P213 |
dateTime |
[-] |
Fecha y hora de creación del hash del componente |
|
AppVersion |
P214 |
string |
[-] |
|
|
CertificationMethod |
P257 |
string |
[-] |
Valores permitidos: «Measured», «Standard values» |
Cuadro 5
Parámetros de entrada «EngineTorqueConverter/Characteristics» para cada punto de la cuadrícula de la curva característica
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
|
SpeedRatio |
P099 |
double, 4 |
[-] |
|
|
TorqueRatio |
P100 |
double, 4 |
[-] |
|
|
InputTorqueRef |
P101 |
double, 2 |
[Nm] |
|
Cuadro 6
Parámetros de entrada «ADC/LossMap» para cada punto de la cuadrícula del mapa de pérdida (solo si el componente es aplicable)
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
|
Manufacturer |
P220 |
token |
[-] |
|
|
Model |
P221 |
token |
[-] |
|
|
CertificationNumber |
P222 |
token |
[-] |
|
|
Date |
P223 |
dateTime |
[-] |
Fecha y hora de creación del hash del componente |
|
AppVersion |
P224 |
string |
[-] |
|
|
Ratio |
P176 |
double, 3 |
[-] |
|
|
CertificationMethod |
P258 |
string |
[-] |
Valores permitidos: «Option 1», «Option 2», «Option 3», «Standard values» |
Cuadro 7
Parámetros de entrada «Angledrive/LossMap» para cada punto de la cuadrícula del mapa de pérdida (solo si el componente es aplicable)
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
|
InputSpeed |
P173 |
double, 2 |
[1/min] |
|
|
InputTorque |
P174 |
double, 2 |
[Nm] |
|
|
TorqueLoss |
P175 |
double, 2 |
[Nm] |
|
Cuadro 8
Parámetros de entrada «Retarder/General» (solo si el componente es aplicable)
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
|
Manufacturer |
P225 |
token |
[-] |
|
|
Model |
P226 |
token |
[-] |
|
|
CertificationNumber |
P227 |
token |
[-] |
|
|
Date |
P228 |
dateTime |
[-] |
Fecha y hora de creación del hash del componente |
|
AppVersion |
P229 |
string |
[-] |
|
|
CertificationMethod |
P255 |
string |
[-] |
Valores permitidos: «Measured», «Standard values» |
Cuadro 9
Parámetros de entrada «Retarder/LossMap» para cada punto de la cuadrícula de la curva característica (solo si el componente es aplicable)
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
|
RetarderSpeed |
P057 |
double, 2 |
[1/min] |
|
|
TorqueLoss |
P058 |
double, 2 |
[Nm] |
|
ANEXO VII
VERIFICACIÓN DE LOS DATOS DEL EJE
1. Introducción
En el presente anexo se describen las disposiciones de certificación relativas a las pérdidas de par de los ejes de propulsión de los vehículos pesados. Como alternativa a la certificación de los ejes, puede aplicarse el procedimiento de cálculo de la pérdida normalizada de par tal como se define en el apéndice 3 del presente anexo a los efectos de la determinación de las emisiones de CO2 específicas del vehículo.
2. Definiciones
A los efectos del presente anexo se aplicarán las siguientes definiciones
|
1) |
«Eje de reducción simple (SR)» : eje motor con un único engranaje reductor, por lo general un engranaje cónico con o sin excentricidad hipoide. |
|
2) |
«Eje pórtico simple (SP)» : eje que presenta por lo general una excentricidad vertical entre el eje de giro de la corona y el eje de giro de la rueda, debido a la demanda de una mayor altura libre sobre el suelo o de un piso rebajado para autobuses urbanos de piso bajo. ►M3 Por lo general, la primera reducción es un engranaje cónico y la segunda, un engranaje recto (o un engranaje helicoidal) con excentricidad vertical junto a las ruedas. ◄ |
|
3) |
«Eje con reducción de cubo (HR)» : eje motor con dos engranajes reductores. El primero es, por lo general, un engranaje cónico con o sin excentricidad hipoide. El otro es un engranaje epicicloidal, situado por lo general en la zona de los cubos de las ruedas. |
|
4) |
«Eje tándem de reducción simple (SRT)» : eje motor similar en lo esencial a un eje motor simple, pero que también tiene la finalidad de transferir el par desde la brida de entrada, a través de una brida de salida, hasta otro eje. El par puede transferirse con un engranaje recto junto a la brida de entrada, al objeto de generar una excentricidad vertical para la brida de salida. Otra posibilidad es utilizar un segundo piñón en el engranaje cónico, que disminuye el par en la corona. |
|
5) |
«Eje tándem con reducción de cubo (HRT)» : eje con reducción de cubo que tiene la posibilidad de transferir el par hacia atrás tal como se describe en relación con el eje tándem de reducción simple (SRT). |
|
6) |
«Caja del eje» : piezas de la caja que son necesarias para la capacidad estructural, así como para albergar las piezas de la línea de transmisión, los cojinetes y las juntas del eje. |
|
7) |
«Piñón» : pieza de un engranaje cónico, que habitualmente está compuesto de dos ruedas dentadas. El piñón es la rueda dentada conductora y está conectado a la brida de entrada. En el caso de SRT/HRT, puede instalarse un segundo piñón para disminuir el par de la corona. |
|
8) |
«Corona» : pieza de un engranaje cónico, que habitualmente está compuesto de dos ruedas dentadas. La corona es la rueda dentada conducida y está conectada al cárter del diferencial. |
|
9) |
«Reducción de cubo» : engranaje epicicloidal que normalmente se instala fuera del cojinete epicicloidal en los ejes con reducción de cubo. El engranaje está compuesto de tres tipos de ruedas dentadas diferentes. El planeta, los satélites y la corona. El planeta ocupa el centro, los satélites giran alrededor del planeta y están montados en el portasatélites, que está sujeto al cubo. Por lo general, el número de satélites es de entre tres y cinco. La corona no gira y está sujeta al cuerpo fijo del eje. |
|
10) |
«Satélite» : rueda dentada que gira alrededor del planeta dentro de la corona de un engranaje epicicloidal. Está ensamblada con cojinetes en un portasatélites, que está unido a un cubo. |
|
11) |
«Grado de viscosidad del tipo de aceite» : grado de viscosidad tal como se define en la norma SAE J306. |
|
12) |
«Aceite de llenado en fábrica» : grado de viscosidad del tipo de aceite que se utiliza para el llenado en la fábrica y que está destinado a permanecer en el eje durante el primer intervalo de revisión. |
|
13) |
«Línea de ejes» : grupo de ejes que comparten las mismas funciones básicas de un eje tal como se definen en el concepto de familia. |
|
14) |
«Familia de ejes» : grupo de ejes del fabricante que, por su concepción, tal como se define en el apéndice 4 del presente anexo, presentan características similares de concepción y similares propiedades en materia de emisiones de CO2 y consumo de combustible. |
|
15) |
«Par de resistencia» : par necesario para superar la fricción interior de un eje cuando los extremos de la rueda giran libremente con un par de salida de 0 Nm. |
|
16) |
«Caja del eje invertida» : caja del eje en posición invertida respecto del plano vertical. |
|
17) |
«Entrada del eje» : lado del eje en que se entrega el par a este. |
|
18) |
«Salida del eje» : lados del eje en que se entrega el par a las ruedas. |
3. Requisitos generales
Los engranajes y todos los cojinetes del eje serán nuevos para la verificación de las pérdidas por eje, mientras que los cojinetes de los extremos de las ruedas ya pueden haber rodado y haber sido utilizados en múltiples mediciones.
A petición del solicitante podrán someterse a ensayo diferentes relaciones de transmisión en una caja del eje utilizando los mismos extremos de rueda.
Podrán medirse diferentes desmultiplicaciones finales de ejes con reducción de cubo y ejes pórtico simples (HR, HRT, SP) cambiando únicamente la reducción de cubo. Serán de aplicación las disposiciones especificadas en el apéndice 4 del presente anexo.
El tiempo total del rodaje opcional y la medición de un eje concreto no rebasarán las 120 horas (excepto en lo relativo a la caja del eje y a los extremos de las ruedas).
Para someter a ensayo las pérdidas de un eje se medirá el mapa de pérdidas de par de cada relación de un eje concreto; sin embargo, los ejes podrán agruparse en familias de ejes con arreglo a las disposiciones del apéndice 4 del presente anexo.
3.1 Rodaje
Previa petición del solicitante, el eje podrá ser sometido a un procedimiento de rodaje. En el caso de un procedimiento de rodaje, serán de aplicación las disposiciones siguientes:
|
3.1.1 |
Para el procedimiento de rodaje, solo se utilizará el aceite de llenado en fábrica. El aceite utilizado para el rodaje no será el utilizado para el ensayo descrito en el punto 4. |
|
3.1.2 |
El perfil de velocidad y de par del procedimiento de rodaje será el especificado por el fabricante. |
|
3.1.3 |
El fabricante documentará el procedimiento de rodaje en lo relativo al tiempo de rodaje, la velocidad, el par y la temperatura del aceite, lo que se notificará a la autoridad de homologación. |
|
3.1.4 |
No se aplicarán al procedimiento de rodaje los requisitos aplicables a la temperatura del aceite (4.3.1), la exactitud de la medición (4.4.7) y la configuración de ensayo (4.2). |
4. Procedimiento de ensayo de los ejes
4.1 Condiciones de ensayo
4.1.1 Temperatura ambiente
La temperatura en la celda de ensayo se mantendrá a 25 °C ± 10 °C. La temperatura ambiente se medirá a una distancia de 1 m de la caja del eje. El calentamiento forzado del eje solo podrá aplicarse mediante un sistema de acondicionamiento exterior del aceite, tal como se describe en el punto 4.1.5.
4.1.2 Temperatura del aceite
La temperatura del aceite se medirá en el centro del cárter del aceite o en cualquier otro punto adecuado de conformidad con las buenas prácticas técnicas. Como alternativa, en caso de acondicionamiento exterior del aceite, podrá medirse la temperatura del aceite en el conducto de salida desde la caja del eje hasta el sistema de acondicionamiento en los 5 cm siguientes a la salida. En ambos casos, la temperatura del aceite no superará los 70 oC.
4.1.3 Calidad del aceite
Para la medición se utilizarán exclusivamente aceites de llenado en fábrica recomendados, con arreglo a las especificaciones del fabricante del eje. ►M3 En caso de que se ensayen diferentes variantes de relación de transmisión con una caja de eje, se rellenará aceite nuevo para cada medición individual del sistema de ejes completo. ◄ .
4.1.4 Viscosidad del aceite
En caso de que se especifiquen diferentes aceites con grados de viscosidad múltiples para el llenado en fábrica, el fabricante elegirá el aceite cuyo grado de viscosidad sea el más elevado para realizar las mediciones sobre el eje de origen.
Si se especifica más de un aceite con el mismo grado de viscosidad dentro de una familia de ejes como aceite de llenado en fábrica, el solicitante podrá elegir uno de dichos aceites para la medición relacionada con la certificación.
4.1.5 Nivel y acondicionamiento del aceite
El nivel de aceite o volumen de llenado se fijarán al nivel máximo definido en las especificaciones de mantenimiento del fabricante.
Se permitirá el uso de un sistema de filtrado y acondicionamiento externo del aceite. La caja del eje podrá ser modificada para incluir el sistema de acondicionamiento del aceite.
El sistema de acondicionamiento del aceite no se instalará de manera que permita cambiar los niveles de aceite del eje con el fin de aumentar la eficiencia o de generar pares de propulsión de conformidad con las buenas prácticas técnicas.
4.2 Configuración de ensayo
Tal como se describe en los puntos 4.2.3 y 4.2.4, se permitirán diferentes configuraciones de ensayo al objeto de medir la pérdida de par.
4.2.1. Instalación del eje
En el caso de un eje tándem, se medirá cada eje por separado. El primer eje con diferencial longitudinal estará bloqueado. El árbol de salida de los ejes de transmisión se instalará de manera que pueda girar libremente.
4.2.2 Instalación de medidores de par
|
4.2.2.1 |
Para una configuración de ensayo con dos máquinas eléctricas, los medidores del par se instalarán en la brida de entrada y en el extremo de una rueda, mientras que el otro estará bloqueado. |
|
4.2.2.2 |
Para una configuración de ensayo con tres máquinas eléctricas, los medidores del par se instalarán en la brida de entrada y en cada extremo de rueda. |
|
4.2.2.3 |
En una configuración con dos máquinas se permitirán semiejes de diferentes longitudes al objeto de bloquear el diferencial y garantizar que ambos extremos de las ruedas giren. |
4.2.3 Configuración de ensayo de «tipo A»
Una configuración de ensayo considerada de «tipo A» consiste en un dinamómetro en el lado de entrada del eje y al menos otro dinamómetro en los lados de salida del eje. Los dispositivos de medición del par se instalarán en el lado de entrada y en los lados de salida del eje. ►M3 En el caso de las configuraciones de tipo A con un solo dinamómetro en el lado de salida, el extremo del eje que gira libremente tendrá bloqueado el giro al otro extremo en el lado de salida (por ejemplo, mediante la activación de un bloqueo del diferencial o mediante cualquier otro bloqueo mecánico del diferencial aplicado únicamente para la medición). ◄
Para evitar las pérdidas parásitas, los dispositivos de medición del par deberán colocarse tan cerca como sea posible de los lados de entrada y de salida del eje soportados por los cojinetes adecuados.
Además, podrá aplicarse un aislamiento mecánico de los sensores del par respecto de las cargas parásitas de los árboles, por ejemplo, instalando cojinetes adicionales y un acoplamiento flexible o un eje cardánico ligero entre los sensores y uno de dichos cojinetes. ►M3 En la figura 1 se muestra un ejemplo de configuración de ensayo de tipo A en una configuración con dos dinamómetros. ◄
En el caso de las configuraciones de ensayo de tipo A, el fabricante presentará un análisis de las cargas parásitas. Basándose en dicho análisis, la autoridad de homologación decidirá sobre la influencia máxima de las cargas parásitas. No obstante, el valor ipara no podrá ser inferior al 10 %.
Figura 1
Ejemplo de configuración de un ensayo de «tipo A»
4.2.4 Configuración de ensayo de «tipo B»
Cualquier otra configuración de ensayo se denomina configuración de ensayo de tipo B. La influencia máxima de las cargas parásitas ipara respecto de dichas configuraciones se establecerá en 100 %.
Previo acuerdo con la autoridad de homologación podrán utilizarse valores inferiores para ipara .
4.3 Procedimiento de ensayo
Para determinar el mapa de pérdidas de par de un eje, los datos del mapa básico de pérdida de par se medirán y se calcularán según se especifica en el punto 4.4. ►M1 Los resultados de pérdida de par se complementarán con arreglo a lo dispuesto en el punto 4.4.8 y se formatearán con arreglo al apéndice 6 para su posterior tratamiento con la herramienta de simulación. ◄
4.3.1. Equipo de medición
Las instalaciones de los laboratorios de calibración deberán cumplir los requisitos de la norma ►M3 IATF ◄ 16949, de la serie ISO 9000 o de la norma ISO/IEC 17025. Todos los equipos de medición de referencia de los laboratorios que se utilicen para la calibración o la verificación deberán ajustarse a normas nacionales (internacionales).
4.3.1.1 Medición del par
La incertidumbre de medición del par deberá calcularse e incluirse tal como se describe en el punto 4.4.7.
El régimen de muestreo de los sensores de par se ajustará a lo dispuesto en el punto 4.3.2.1.
4.3.1.2 Velocidad de giro
La incertidumbre de los sensores de la velocidad de giro para la medición de la velocidad de entrada y salida no será superior a ± 2 rpm.
4.3.1.3 Temperaturas
La incertidumbre de los sensores de temperatura para la medición de la temperatura ambiente no será superior a ± 1 °C.
La incertidumbre de los sensores de temperatura para la medición de la temperatura del aceite no será superior a ± 0,5 °C.
4.3.2 Señales de medición y registro de datos
A los efectos del cálculo de las pérdidas de par se registrarán las siguientes señales:
Pares de entrada y de salida [Nm]
Velocidades de giro de entrada y/o salida [rpm]
Temperatura ambiente [oC]
Temperatura del aceite [oC]
Temperatura en el sensor de par ►M3 [°C] (opcional) ◄
|
4.3.2.1 |
Se aplicarán las siguientes frecuencias mínimas de muestreo de los sensores: Par: 1 kHz
Velocidad de giro: 200 Hz
Temperaturas: 10 Hz
|
|
4.3.2.2 |
El régimen de registro de los datos utilizados para determinar los valores medios aritméticos de cada punto de la cuadrícula será de 10 Hz o superior. No será necesario notificar los datos brutos. Previo acuerdo con la autoridad de homologación podrá aplicarse el filtrado de señales. Se evitará todo efecto de solape. |
4.3.3 Intervalo de pares:
La magnitud del mapa de pérdida de par que deberá medirse se limitará a:
|
4.3.3.1 |
El fabricante podrá ampliar la medición hasta 20 kNm de par de salida mediante extrapolación lineal de pérdidas de par o bien realizando mediciones de hasta 20 kNm de par de salida con fases de 2 000 Nm. En cuanto a este intervalo adicional del par, se utilizará otro sensor de par en el lado de salida con un par máximo de 20 kNm (configuración de dos máquinas) o dos sensores de 10 kNm (configuración de tres máquinas). Si se reduce el radio del neumático más pequeño (p. ej. mediante el desarrollo de productos) tras completar la medición de un eje o cuando se alcancen los límites físicos del banco de ensayo (p. ej. mediante cambios en el desarrollo de productos), el fabricante podrá extrapolar los puntos que falten a partir del mapa existente. Los puntos extrapolados no excederán en más de un 10 % de todos los puntos en el mapa y la penalización por dichos puntos será del 5 % de la pérdida de par que habrá de añadirse a los puntos extrapolados. |
|
4.3.3.2 |
Fases de par de salida que deben medirse en el caso de camiones pesados y autobuses pesados:
Fases de par de salida que deben medirse en el caso de camiones medios: 50 Nm < Tout < 200 Nm : fases de 50 Nm 200 Nm ≤ Tout ≤ 400 Nm : fases de 100 Nm 400 Nm ≤ Tout ≤ 2 000 Nm : fases de 200 Nm Tout > 2 000 Nm : fases de 400 Nm |
4.3.4 Intervalo de velocidades
El intervalo de velocidades de ensayo comprenderá desde 50 rpm de velocidad de la rueda hasta la velocidad máxima. La velocidad máxima de ensayo que debe medirse estará definida bien por la velocidad máxima de entrada del eje o por la velocidad máxima de la rueda, dependiendo de cuál de las siguientes condiciones se dé antes:
La velocidad máxima de entrada del eje aplicable podrá limitarse a la especificación del diseño del eje.
►M3 La velocidad máxima de la rueda se medirá teniendo en cuenta el diámetro del neumático más pequeño aplicable a una velocidad del vehículo de 90 km/h en el caso de los camiones medios y pesados y de 110 km/h en el caso de los autobuses pesados. ◄ Si no está definido el diámetro del neumático más pequeño aplicable, se aplicará el punto 4.3.4.1.
4.3.5 Fases de velocidad de la rueda que deberán medirse
La amplitud de la fase de velocidad de las ruedas para los ensayos será de 50 rpm para los camiones pesados y los autobuses pesados y de 100 rpm para los camiones medios. Se permite medir fases de velocidad intermedias adicionales.
4.4 Medición de los mapas de pérdida del par de los ejes
4.4.1 Secuencia de ensayo del mapa de pérdida del par
►M3 Para cada fase de velocidad, la pérdida del par de la rueda se medirá para cada fase del par de salida, comenzando con el valor más bajo de par aumentando hasta el máximo y disminuyendo hasta el mínimo. ◄ Las fases de velocidad podrán efectuarse en cualquier orden. ►M1 La secuencia de medición del par se realizará y registrará dos veces. ◄
Estarán permitidas las interrupciones de la secuencia para refrigeración o calentamiento.
4.4.2 Duración de la medición
La duración de la medición para cada punto de la cuadrícula será de un mínimo de 5 segundos pero no superará los 20 segundos.
4.4.3 Promedio de los puntos de la cuadrícula
Los valores registrados para cada punto de la cuadrícula dentro del intervalo de 5-20 segundos con arreglo al punto 4.4.2 se promediarán a una media aritmética.
Los cuatro intervalos de promedio de los correspondientes puntos de la cuadrícula de velocidad y par de ambas secuencias medidas cada una de forma ascendente y descendente se promediarán a una media aritmética y darán lugar a un valor de pérdida del par.
|
4.4.4 |
La pérdida del par (en el lado de entrada) del eje se calculará como sigue:
donde:
|
|
4.4.5 |
Validación de la medición
|
|
4.4.6 |
Cálculo de incertidumbre La incertidumbre total UT,loss de la pérdida del par se calculará sobre la base de los siguientes parámetros:
i.
Efecto de la temperatura
ii.
Cargas parásitas
iii.
Incertidumbre (incluidas la tolerancia de sensibilidad, la linealidad, las histéresis y la repetibilidad) La incertidumbre total de la pérdida de par (UT,loss ) se basa en las incertidumbres de los sensores con un nivel de confianza del 95 %. Se realizará el cálculo para cada sensor aplicado (p. ej. configuración de tres máquinas: UT,in, UT,out,1, UTout,2) como la raíz cuadrada de la suma de los cuadrados («ley gaussiana de propagación de errores»). ▼M3 —————
wpara = senspara * ipara donde:
|
|
4.4.7 |
Evaluación de la incertidumbre total de la pérdida de par En caso de que las incertidumbres calculadas UT,in/out sean inferiores a los límites que figuran a continuación, la pérdida de par notificada Tloss,rep se considerará igual a la pérdida de par medida Tloss . UT,in : 7,5 Nm o 0,25 % del par medido, según cuál sea el mayor valor de incertidumbre permitido Para las configuraciones de ensayo con un dinamómetro en el lado de salida: UT,out : 15 Nm o 0,25 % del par medido, según cuál sea el mayor valor de incertidumbre permitido Para las configuraciones de ensayo con dos dinamómetros en cada lado de salida: UT,out : 7,5 Nm o 0,25 % del par medido, según cuál sea el mayor valor de incertidumbre permitido En caso de mayores incertidumbres calculadas, la parte de la incertidumbre calculada que supere los límites especificados más arriba se insertará en Tloss para la pérdida de par notificada Tloss,rep como sigue: Si se exceden los límites de UT,in : Tloss,rep = Tloss + ΔUTin ΔUT,in = MIN((UT,in – 0,25 % × Tc) o (UT,in – 7,5 Nm)) Si se exceden los límites de UT,out : Tloss,rep = Tloss + ΔUT,out / igear Para las configuraciones de ensayo con un dinamómetro en el lado de salida: ΔUT,out = MIN((UT,out – 0,25 % × Tc) o (UT,out – 15 Nm)) Para las configuraciones de ensayo con dos dinamómetros en cada lado de salida:
ΔUT,out_1 = MIN((UT,out_1 – 0,25 % × Tc) o (UT,out_1 – 7,5 Nm)) ΔUT,out_2 = MIN((UT,out_1 – 0,25 % × Tc) o (UT,out_1 – 7,5 Nm)) donde:
|
|
4.4.8 |
Complemento de los datos del mapa de pérdida de par
|
5. Conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas
|
5.1. |
Cada tipo de eje homologado de conformidad con el presente anexo será fabricado de manera que sea conforme al tipo homologado, por lo que respecta a la descripción contenida en el formulario de certificación y sus anexos. ►M3 Los procedimientos de conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas deberán cumplir lo dispuesto en el artículo 31 del Reglamento (UE) 2018/858. ◄ |
|
5.2. |
La conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas se comprobará sobre la base de la descripción contenida en el certificado del apéndice 1 del presente anexo y las condiciones específicas establecidas en este punto. |
|
5.3. |
El fabricante ensayará anualmente el número de ejes indicado en el cuadro 1, basándose en sus cifras de producción anual. Para establecer las cifras de producción, solo se tomarán en consideración los ejes sujetos a los requisitos del presente Reglamento. |
|
5.4. |
Todo eje ensayado por el fabricante deberá ser representativo de una familia concreta. |
|
5.5. |
El número de familias de ejes de reducción simples (SR) y otros ejes que serán sometidos a ensayos se indica en el cuadro 1.
Cuadro 1 Tamaño de la muestra de los ensayos de conformidad
|
|
5.6. |
Siempre se someterán a ensayo las dos familias de ejes con los mayores volúmenes de producción. El fabricante deberá justificar ante la autoridad de homologación (p. ej. presentando las cifras de ventas) el número de ensayos realizados y la elección de las familias. Las restantes familias con las que deban realizarse ensayos serán acordadas entre el fabricante y la autoridad de homologación. |
|
5.7. |
A efectos de los ensayos de conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas, la autoridad de homologación deberá determinar, junto con el fabricante, el tipo o tipos de ejes que deben ensayarse. La autoridad de homologación deberá garantizar que el tipo o tipos de eje seleccionados sean fabricados con arreglo a las mismas normas para la producción en serie. |
|
5.8. |
Si el resultado de un ensayo realizado conforme al punto 6 es superior al especificado en el punto 6.4, se someterán a ensayo otros tres ejes de la misma familia. Si al menos uno de ellos no supera el ensayo, será de aplicación lo dispuesto en el artículo 23. |
6. Ensayos de conformidad de la producción
|
6.1 |
Para los ensayos de conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas, se aplicará el siguiente método, previo acuerdo entre la autoridad de homologación y el solicitante del certificado:
a)
Medición de la pérdida de par de conformidad con el presente anexo siguiendo el procedimiento completo limitado a los puntos de la cuadrícula descritos en el punto 6.2.
b)
Medición de la pérdida de par de conformidad con el presente anexo siguiendo el procedimiento completo limitado a los puntos de la cuadrícula descritos en el punto 6.2, con la excepción del procedimiento de rodaje. Al objeto de tener en cuenta las características de rodaje de un eje, podrá aplicarse un factor de corrección. Este factor se determinará de conformidad con el buen juicio técnico y de acuerdo con la autoridad de homologación.
c)
Medición del par de resistencia de conformidad con el punto 6.3. El fabricante podrá optar por un procedimiento de rodaje de conformidad con el buen juicio técnico hasta un máximo de 100 h. |
|
6.2 |
Si la conformidad de la evaluación de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas se realiza de acuerdo con el punto 6.1, letras a) o b), los puntos de la cuadrícula de esta medida se limitarán a cuatro puntos de la cuadrícula del mapa de pérdidas de par aprobado.
|
|
6.3 |
Determinación del par de resistencia
|
|
6.4. |
Evaluación del ensayo de conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Apéndice 1
MODELO DE CERTIFICADO DE COMPONENTE, UNIDAD TÉCNICA INDEPENDIENTE O SISTEMA
Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)
CERTIFICADO RELATIVO A LAS PROPIEDADES RELACIONADAS CON LAS EMISIONES DE CO2 Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE UNA FAMILIA DE EJES
|
Comunicación relativa a: — la concesión (1) — la extensión (1) — la denegación (1) — la retirada (1) |
Sello de la Administración
|
|
(1)
Táchese lo que no proceda (en algunos casos no es necesario tachar nada si más de una opción es aplicable) |
|
de un certificado relativo a las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de una familia de ejes de conformidad con el Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión.
Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión, modificado en último lugar por …
Número de certificación:
Hash:
Motivo de la extensión:
SECCIÓN I
|
0.1 |
Marca (nombre comercial del fabricante): |
|
0.2 |
Tipo: |
|
0.3 |
Medio de identificación del tipo de eje, si está marcado en él |
|
0.3.1 |
Ubicación de las marcas: |
|
0.4 |
Nombre y dirección del fabricante: |
|
0.5 |
En el caso de componentes y unidades técnicas independientes, localización y método de fijación de la marca de certificación CE: |
|
0.6 |
Nombre y dirección de las plantas de montaje: |
|
0.7 |
Nombre y dirección del representante del fabricante (en su caso) |
SECCIÓN II
|
1. |
Información adicional (cuando proceda): véase la adenda |
|
2. |
Autoridad de homologación responsable de realizar los ensayos: |
|
3. |
Fecha del acta de ensayo |
|
4. |
Número del acta de ensayo |
|
5. |
Observaciones (en su caso): véase la adenda |
|
6. |
Lugar |
|
7. |
Fecha |
|
8. |
Firma |
Anexos:
Ficha de características
Acta de ensayo
Apéndice 2
Ficha de características del eje
|
Ficha de características n.°: |
Asunto: Fecha de expedición: Fecha de modificación: |
en virtud de...
Tipo/familia de eje (en su caso):
…
0. INFORMACIÓN GENERAL
|
0.1 |
Nombre y dirección del fabricante: |
|
0.2 |
Marca (nombre comercial del fabricante): |
|
0.3 |
Tipo de eje: |
|
0.4 |
Familia de ejes (si procede): |
|
0.5 |
Tipo de eje como unidad técnica independiente / Familia de ejes como unidad técnica independiente: |
|
0.6 |
Denominaciones comerciales (si se dispone de ellas): |
|
0.7 |
Medio de identificación del tipo de eje, si está marcado en él: |
|
0.8 |
En el caso de componentes y unidades técnicas independientes, emplazamiento y método de colocación de la marca de certificación: |
|
0.9 |
Nombre y dirección de las plantas de montaje: |
|
0.10 |
Nombre y dirección del representante del fabricante: |
PARTE 1
CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DEL EJE (DE ORIGEN) Y LOS TIPOS DE EJES DENTRO DE UNA FAMILIA DE EJES
|
|
Eje de origen |
Miembro de la familia |
|
||
|
|
|||||
|
o tipo de eje |
#1 |
#2 |
#3 |
|
|
|
|
|||||
▼M1 —————
1.0 INFORMACIÓN ESPECÍFICA SOBRE EL EJE
|
1.1. |
Línea del eje (SR, HR, SP, SRT, HRT) |
… |
|
… |
… |
… |
|
|
1.2 |
Relación de transmisión del eje |
|
… |
|
… |
… |
… |
|
1.3 |
Caja del eje (dibujo) |
|
|
|
|
|
|
|
1.4 |
Especificaciones del engranaje |
… |
|
… |
… |
|
|
|
1.4.1 |
Diámetro de la corona [mm] |
|
… |
|
… |
|
|
|
1.4.2 |
Piñón/corona con excentricidad vertical [mm] |
… |
|
|
|
|
|
|
1.4.3 |
Ángulo del piñón con respecto al plano horizontal [o] |
|
1.4.4 |
Solamente para ejes pórtico: Ángulo entre el eje del piñón y el eje de la corona [o] |
|
1.4.5 |
Número de dientes del piñón |
|
1.4.6 |
Número de dientes de la corona |
|
1.4.7 |
Excentricidad horizontal del piñón [mm] |
|
1.4.8 |
Excentricidad horizontal de la corona [mm] |
|
1.5 |
Volumen(es) de aceite; [cm3] |
|
1.6 |
Nivel(es) de aceite; [mm] |
|
1.7 |
Especificaciones del aceite |
|
1.8 |
Tipo de cojinetes (tipo, cantidad, diámetro interior, diámetro exterior, anchura y dibujo) |
|
1.9 |
Tipo de junta (diámetro principal, cantidad de labios); [mm] |
|
1.10 |
Extremos de ruedas (dibujo)
|
|
1.11 |
Número de satélites / engranajes rectos para portasatélites diferenciales |
|
1.12 |
Anchura menor de los satélites / engranajes rectos para portasatélites diferenciales; [mm] |
|
1.13 |
Relación de transmisión con reducción de cubo |
LISTA DE DOCUMENTOS ADJUNTOS
|
N.°: |
Descripción: |
Fecha de expedición: |
|
1 |
… |
… |
|
2 |
… |
|
Apéndice 3
Cálculo de la pérdida normalizada de par
En el cuadro 1 se indican las pérdidas normalizadas de par relativas a los ejes. Los valores normalizados del cuadro consisten en la suma de un valor constante de eficiencia genérico que abarca las pérdidas dependientes de la carga y la pérdida genérica del par de resistencia básico al objeto de abarcar las pérdidas de resistencia con cargas bajas.
Los ejes tándem se calcularán utilizando un valor de eficiencia combinada para un eje incluyendo la transmisión (SRT, HRT) más el correspondiente eje único (SR, HR).
Cuadro 1
Eficiencia genérica y pérdida de resistencia
|
Función básica |
Eficiencia genérica η |
Par de resistencia (lado de la rueda) Td0 = T0 + T1 × igear |
|
Eje de reducción simple (SR) |
0,98 |
T0 = 70 Nm T1 = 20 Nm |
|
Eje tándem con reducción simple (SRT) / eje portátil único (SP) |
0,96 |
T0 = 80 Nm T1 = 20 Nm |
|
Eje con reducción de cubo (HR) |
0,97 |
T0 = 70 Nm T1 = 20 Nm |
|
Eje tándem con reducción de cubo (HRT) |
0,95 |
T0 = 90 Nm T1 = 20 Nm |
|
Todas las demás tecnologías de eje |
0,90 |
T0 = 150 Nm T1 = 50 Nm |
El par de resistencia básico (lado de la rueda) Td0 se calculará como sigue:
Td0 = T0 + T1 × igear
utilizando los valores del cuadro 1.
La pérdida normalizada de par Tloss,stden en el lado de la entrada del eje se calculará como sigue:
donde:
|
Tloss,std |
= |
pérdida normalizada de par en el lado de la entrada [Nm] |
|
Td0 |
= |
par de resistencia básico en el intervalo de velocidades completo [Nm] |
|
igear |
= |
relación de transmisión del eje [-] |
|
η |
= |
eficiencia genérica para pérdidas dependientes de la carga [-] |
|
Tout |
= |
par de salida [Nm] |
El par correspondiente (en el lado de entrada) del eje se calculará como sigue:
donde:
|
Tin |
= |
par de entrada [Nm] |
Apéndice 4
Concepto de familia
|
1. |
El solicitante de un certificado presentará a la autoridad de homologación una solicitud de certificado para una familia de ejes basada en el criterio de familia, tal como se indica en el punto 3. Una familia de ejes se caracteriza por una serie de parámetros de diseño y rendimiento. Tales parámetros deberán ser comunes a todos los ejes de una familia. El fabricante de los ejes podrá decidir cuál de estos pertenece a una familia de ejes, siempre y cuando se respeten los criterios de familia establecidos en el punto 4. Además de los parámetros indicados en el punto 4, el fabricante de ejes podrá introducir criterios adicionales que permitan la definición de familias de tamaño más reducido. Estos parámetros no deben tener necesariamente una influencia en el nivel de rendimiento. La familia de ejes será aprobada por la autoridad de homologación. El fabricante pondrá a disposición de la autoridad de homologación la información adecuada sobre el rendimiento de los miembros de la familia de ejes. |
|
2. |
Casos particulares En algunos casos puede producirse una interacción entre los parámetros. Ello deberá tenerse en cuenta al objeto de garantizar que solo los ejes que tengan características similares estén incluidos en una misma familia de ejes. El fabricante deberá identificar estos casos y notificarlos a la autoridad de homologación. Se tendrán en cuenta como criterio para la creación de una nueva familia de ejes. En el caso de parámetros que no se incluyan en el punto 3 y que influyan significativamente en el nivel de rendimiento, el fabricante identificará estos parámetros basándose en las buenas prácticas técnicas, y lo notificará a la autoridad de homologación. |
|
3. |
Parámetros que definen una familia de ejes: 3.1 Categoría del eje
a)
Eje de reducción simple (SR)
b)
Eje con reducción de cubo (HR)
c)
Eje pórtico simple (SP)
d)
Eje tándem de reducción simple (SRT)
e)
Eje tándem con reducción de cubo (HRT)
f)
Idéntica geometría interior de la caja del eje entre los cojinetes del diferencial y el plano horizontal del centro del árbol del piñón de acuerdo con la especificación del dibujo [excepción en el caso de ejes pórtico simples (SP)]. Se permitirán cambios de geometría debidos a la integración opcional de un bloqueo del diferencial dentro de la misma familia de ejes. En caso de cajas de ejes invertidas, los ejes invertidos podrán combinarse en la misma familia de ejes que los ejes de origen, a condición de que los engranajes cónicos estén adaptados al otro sentido de la marcha (cambio del sentido de la espiral)
g)
Diámetro de la corona (+ 1,5 %/– 8 % con respecto al mayor diámetro de dibujo)
h)
Piñón/corona con excentricidad hipoide vertical a ± 2 mm
i)
En caso de ejes pórtico simples (SP): Ángulo del piñón respecto del plano horizontal a ± 5o
j)
En caso de ejes pórtico simples (SP): Ángulo entre el eje del piñón y el eje de la rueda a ± 3,5o
k)
En caso de ejes con reducción de cubo y de pórtico simples (HR, HRT, FHR, SP): Igual número de satélites y engranajes rectos
l)
Coeficiente de transmisión de cada fase de transmisión en un eje en un intervalo de 2, siempre y cuando solamente se cambie un engranaje
m)
Nivel de aceite con una tolerancia de ± 10 mm o volumen de aceite de ± 0,5 litros en relación con la especificación del dibujo y la posición de la instalación en el vehículo
n)
Idéntico grado de viscosidad del tipo de aceite (aceite de llenado en fábrica recomendado)
o)
tipo de cojinetes (diámetro interior, diámetro exterior y anchura) en las posiciones correspondientes (si están instalados) con un margen de ± 1 mm de la referencia del dibujo
p)
Tipo de sellado |
|
4. |
Elección del eje de origen
|
Apéndice 5
Marcados y numeración
1. Marcados
Un eje homologado de conformidad con el presente anexo deberá llevar:
El nombre del fabricante o la marca registrada.
La marca y la indicación del tipo identificativo según estén consignados en los puntos 0.2 y 0.3 del apéndice 2 del presente anexo.
La marca de certificación en forma de rectángulo en torno a la letra minúscula «e» seguida del número distintivo del Estado miembro que ha expedido el certificado:
|
1.4 |
►M3
En la marca de certificación figurará también, cerca del rectángulo, el «número de certificación de base» incluido en la sección 4 del número de homologación de tipo al que se refiere el anexo IV del Reglamento (UE) 2020/683, precedido por las dos cifras que indican el número secuencial asignado a la última modificación técnica del presente Reglamento y de la letra «L» que indica que el certificado se refiere a un eje. Para el presente Reglamento, el número secuencial será el 02. ◄1.4.1 Ejemplos y dimensiones de la marca de certificación
Esta marca de certificación fijada en un eje indica que el tipo de que se trata ha sido homologado en Polonia (e20) con arreglo al presente Reglamento. Los dos primeros dígitos (02) indican el número secuencial asignado a la última modificación técnica del presente Reglamento. La letra siguiente indica que el certificado se ha expedido con relación a un eje (L). Los cinco últimos dígitos (00005) son los que la autoridad de homologación de tipo ha asignado al eje como número de certificación de base. |
|
1.5 |
A petición del solicitante del certificado y previo acuerdo de la autoridad de homologación de tipo, podrán utilizarse tamaños de fuente distintos de los indicados en el punto 1.4.1. Esos otros tamaños de fuente deberán seguir siendo claramente legibles. |
|
1.6 |
Los marcados, las etiquetas, las placas o los adhesivos deben poder durar toda la vida útil del eje, y deben ser claramente legibles e indelebles. El fabricante deberá asegurarse de que sea imposible retirar los marcados, las etiquetas, las placas o los adhesivos sin destruirlos ni desfigurarlos. |
|
1.7 |
El número de certificación será visible cuando el eje esté instalado en el vehículo y se colocará en una pieza necesaria para el funcionamiento normal que, por lo general, no necesite ser sustituida durante la vida útil del componente. |
2. Numeración:
|
2.1. |
El número de certificación de los ejes deberá comprender lo siguiente: eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*L*00000*00
|
Apéndice 6
Parámetros de entrada para la herramienta de simulación
Introducción
El presente apéndice describe la lista de parámetros que debe proporcionar el fabricante de vehículos como información de entrada para la herramienta de simulación. En la plataforma específica de distribución electrónica están disponibles el esquema XML aplicable y ejemplos de datos.
Definiciones
|
1) |
«ID del parámetro»:identificador único utilizado en la herramienta de simulación para un parámetro de entrada o un conjunto de datos de entrada en concreto. |
|
2) |
«Tipo»: tipo de datos del parámetro
|
|
3) |
«Unidad» …unidad física del parámetro |
Conjunto de parámetros de entrada
Cuadro 1
Parámetros de entrada «Axlegear/General»
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
|
Manufacturer |
P215 |
token |
[-] |
|
|
Model |
P216 |
token |
[-] |
|
|
CertificationNumber |
P217 |
token |
[-] |
|
|
Date |
P218 |
dateTime |
[-] |
Fecha y hora de creación del hash del componente |
|
AppVersion |
P219 |
token |
[-] |
|
|
LineType |
P253 |
string |
[-] |
Valores permitidos: «Single reduction axle», «Single portal axle», «Hub reduction axle», «Single reduction tandem axle», «Hub reduction tandem axle» |
|
Ratio |
P150 |
double, 3 |
[-] |
|
|
CertificationMethod |
P256 |
string |
[-] |
Valores permitidos: «Measured», «Standard values» |
Cuadro 2
Parámetros de entrada «Axlegear/LossMap» para cada punto de la cuadrícula del mapa de pérdidas
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
|
InputSpeed |
P151 |
double, 2 |
[1/min] |
|
|
InputTorque |
P152 |
double, 2 |
[Nm] |
|
|
TorqueLoss |
P153 |
double, 2 |
[Nm] |
|
ANEXO VIII
VERIFICACIÓN DE LOS DATOS DE RESISTENCIA AERODINÁMICA
1. Introducción
El presente anexo establece los procedimientos de ensayo para la determinación de los datos de resistencia aerodinámica.
2. Definiciones
A los efectos del presente anexo se aplicarán las siguientes definiciones:
|
1) |
«Dispositivo aerodinámico activo» : elementos activados por medio de una unidad de control para reducir la resistencia aerodinámica del vehículo entero. |
|
2) |
«Accesorios aerodinámicos» : dispositivos opcionales cuya finalidad es influir en el flujo de aire alrededor del vehículo entero. |
|
3) |
«Montante A» : conexión mediante una estructura de apoyo entre el techo de la cabina y la mampara delantera. |
|
4) |
«Geometría de la carrocería en bruto» : estructura de apoyo, incluido el parabrisas de la cabina. |
|
5) |
«Montante B» : conexión mediante una estructura de apoyo entre el piso de la cabina y el techo de esta en el centro de ella. |
|
6) |
«Fondo de la cabina» : estructura de apoyo del piso de la cabina. |
|
7) |
«Cabina sobre bastidor» : distancia desde el bastidor al punto de referencia de la cabina en la vertical Z. La distancia se mide desde el borde superior del bastidor horizontal hasta el punto de referencia de la cabina en la vertical Z. |
|
8) |
«Punto de referencia de la cabina» : punto de referencia (X/Y/Z = 0/0/0) del sistema de coordenadas CAD de la cabina o un punto claramente definido del paquete de la cabina, p. ej. el punto del tacón. |
|
9) |
«Anchura de la cabina» : distancia horizontal entre los montantes B izquierdo y derecho de la cabina. |
|
10) |
«Ensayo de velocidad constante» : procedimiento de medición que debe llevarse a cabo en una pista de ensayo con el fin de determinar la resistencia aerodinámica. |
|
11) |
«Conjunto de datos» : datos registrados durante una única pasada por una sección de medición. |
|
12) |
«EMS» : sistema modular europeo (EMS), de conformidad con lo dispuesto en la Directiva 96/53/CE del Consejo. |
|
13) |
«Altura del bastidor» : distancia desde el centro de la rueda hasta el borde superior del bastidor horizontal en Z. |
|
14) |
«Punto del tacón» : punto que representa la ubicación del tacón del zapato al presionar el revestimiento del piso, cuando la suela del zapato está en contacto con el pedal del acelerador sin pisarlo y el ángulo del tobillo es de 87° (ISO 20176:2011). |
|
15) |
«Áreas de medición» : partes designadas de la pista de ensayo que consisten como mínimo en una sección de medición precedida de una sección de estabilización. |
|
16) |
«Sección de medición» : parte designada de la pista de ensayo que es pertinente para el registro y la evaluación de los datos. |
|
17) |
«Altura del techo» : distancia en la vertical Z desde el punto de referencia de la cabina hasta el punto más alto del techo sin techo corredizo. |
3. Determinación de la resistencia aerodinámica
A fin de determinar las características de resistencia aerodinámica, se aplicará el procedimiento de ensayo de velocidad constante. Durante el ensayo de velocidad constante, las principales señales de medición del par motor, velocidad del vehículo, velocidad del flujo de aire y ángulo de guiñada se medirán a dos velocidades constantes del vehículo distintas (baja y alta velocidad) en condiciones definidas en la pista de ensayo. Los datos de medición registrados durante el ensayo de velocidad constante se introducirán en la herramienta de preprocesamiento de la resistencia aerodinámica que determina el producto del coeficiente de resistencia por la sección transversal en unas condiciones de viento cruzado nulo Cd · Acr (0) como datos de entrada de la herramienta de simulación. El solicitante de un certificado declarará un valor Cd · Adeclared en un intervalo entre igual y un máximo de + 0,2 m2 superior a Cd · Acr (0). ►M3 El valor Cd·Adeclared será el dato de entrada de la herramienta de simulación y el valor de referencia para el ensayo de conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas. ◄
Los vehículos que no sean miembros de una familia utilizarán los valores normalizados para Cd·Adeclared , tal como se describe en el apéndice 7 del presente anexo. En tal caso, no se presentarán datos de entrada sobre la resistencia aerodinámica. La asignación de los valores normalizados será efectuada automáticamente por la herramienta de simulación.
3.1. Requisitos de la pista de ensayo
|
3.1.1. |
La geometría de la pista de ensayo será:
i.
Una pista de circuito (con un sentido de conducción (*): con dos áreas de medición, una en cada parte recta, con una desviación máxima inferior a 20 grados; (*) al menos para la corrección de la desalineación del anemómetro móvil (véase 3.6), la conducción en la pista de ensayo deberá realizarse en ambos sentidos o bien
ii.
Una pista de circuito o de línea recta (con los dos sentidos de conducción): con un área de medición (o dos con la desviación máxima mencionada arriba); dos opciones: alternancia de sentidos de conducción tras cada sección de ensayo; o tras un conjunto seleccionable de secciones de ensayo, p. ej. diez veces de conducción en el sentido de conducción 1, seguido de diez veces de conducción en sentido de conducción 2. |
|
3.1.2. |
Secciones de medición Se definirán una o varias secciones de medición de una longitud de 250 m con una tolerancia de ± 3 m en la pista de ensayo. |
|
3.1.3. |
Áreas de medición Un área de medición consistirá en al menos una sección de medición y una sección de estabilización. La primera sección de medición de un área de medición irá precedida de una sección de estabilización para estabilizar la velocidad y el par. La sección de estabilización tendrá una longitud mínima de 25 m. El diseño de la pista de ensayo permitirá que el vehículo entre ya en la sección de estabilización a la máxima velocidad prevista del vehículo durante el ensayo. La latitud y la longitud del punto de salida y del punto final de cada sección de medición serán determinadas con una precisión de mejor o igual a 0,15 m 95 % de error circular probable (precisión del GPS diferencial). |
|
3.1.4. |
Forma de las secciones de medición La sección de medición y la sección de estabilización deberán ser una línea recta. |
|
3.1.5. |
Pendiente longitudinal de las secciones de medición La pendiente longitudinal media de cada medición y la sección de estabilización no excederá de ± 1 %. Las variaciones de la pendiente de la sección de medición no conducirán a variaciones de velocidad y de par superiores a los umbrales especificados en el punto 3.10.1.1, incisos vii) y viii) del presente anexo. |
|
3.1.6. |
Pavimento de la pista La pista de ensayo estará compuesta de asfalto u hormigón. Las secciones de medición tendrán un pavimento. Las secciones de medición distintas podrán tener distintos pavimentos. |
|
3.1.7. |
Zona de parada La pista de ensayo tendrá una zona de parada en la que se podrá detener el vehículo para llevar a cabo la puesta a cero y el control de la desviación del sistema de medición del par. |
|
3.1.8. |
Distancia a obstáculos en carretera y altura libre No existirán obstáculos a 5 m de distancia a ambos lados del vehículo. Se permitirán barreras de seguridad hasta una altura de 1 m con más de 2,5 m de distancia al vehículo. No se permitirán puentes o construcciones similares sobre las secciones de medición. La pista de ensayo deberá tener la suficiente altura libre para permitir la instalación del anemómetro en el vehículo tal como se especifica en el punto 3.4.7 del presente anexo. |
|
3.1.9. |
Perfil de altitud El fabricante especificará si debe aplicarse la corrección por altitud en la evaluación del ensayo. En caso de que se aplique dicha corrección por altitud, deberá disponerse de un perfil de altitud en cada medición. Los datos deberán cumplir los requisitos siguientes:
i.
El perfil de altitud se medirá a una distancia de la cuadrícula inferior o igual a 50 m en el sentido de conducción.
ii.
Para cada punto de la cuadrícula se medirán la longitud, la latitud y la altitud en un punto como mínimo («punto de medición de la altitud») a cada lado de la línea central del carril y, a continuación, se procesarán a un valor medio para el punto de la cuadrícula.
iii.
Los puntos de la cuadrícula suministrados a la herramienta de procesamiento de la resistencia aerodinámica tendrán una distancia inferior a 1 m respecto de la línea central de la sección de medición.
iv.
La ubicación de los puntos de medición de la altitud respecto de la línea central del carril (distancia perpendicular, número de puntos) se elegirá de forma que el perfil de altitud resultante sea representativo del gradiente recorrido por el vehículo de ensayo.
v.
El perfil de altitud tendrá una exactitud de ± 1 cm o superior.
vi.
Los datos de las mediciones no deberán tener más de 10 años de antigüedad. La renovación del pavimento de la zona de medición exige una nueva medición del perfil de altitud. |
3.2. Requisitos relativos a las condiciones ambientales
|
3.2.1. |
Las condiciones ambientales se medirán con el equipo especificado en el punto 3.4. |
|
3.2.2. |
La temperatura ambiente deberá situarse dentro del intervalo de 0 °C a 25 °C. Este criterio será objeto de control mediante la herramienta de preprocesamiento de la resistencia aerodinámica basándose en la señal de la temperatura ambiente medida en el vehículo. Este criterio solo se aplica a los conjuntos de datos registrados en la secuencia baja velocidad-alta velocidad-baja velocidad, y no al ensayo de desalineación ni a las fases de calentamiento. |
|
3.2.3. |
La temperatura del suelo no deberá superar los 40 °C. Este criterio será objeto de control mediante la herramienta de preprocesamiento de la resistencia aerodinámica basándose en la señal de la temperatura del suelo medida en el vehículo mediante un sensor infrarrojo. Este criterio solo se aplica a los conjuntos de datos registrados en la secuencia baja velocidad-alta velocidad-baja velocidad, y no al ensayo de desalineación ni a las fases de calentamiento. |
|
3.2.4. |
La superficie de la pista deberá estar seca durante la secuencia baja velocidad-alta velocidad-baja velocidad, al objeto de proporcionar coeficientes comparables de resistencia a la rodadura. |
|
3.2.5. |
Las condiciones de viento deberán situarse dentro del siguiente intervalo:
i.
Velocidad media del viento: ≤ 5 m/s
ii.
Velocidad de la ráfaga de viento (1 s media móvil central): ≤ 8 m/s Los incisos i) y ii) son aplicables a los conjuntos de datos registrados en el ensayo de alta velocidad y en el ensayo de calibración de la desalineación, pero no a los ensayos de baja velocidad.
iii.
Promedio del ángulo de guiñada (β): ≤ 3 grados para conjuntos de datos registrados en el ensayo de alta velocidad
≤ 5 grados para conjuntos de datos registrados durante el ensayo de calibración de la desalineación
La validez de las condiciones del viento se comprobará mediante el preprocesamiento de la resistencia aerodinámica sobre la base de las señales registradas en el vehículo tras la aplicación de la corrección de la capa límite. Los datos de medición recogidos en condiciones que rebasen los límites antes mencionados estarán automáticamente excluidos del cálculo. |
|
3.3. |
Instalación del vehículo
|
|
3.4. |
Equipo de medición El laboratorio de calibración deberá cumplir los requisitos de la norma ►M3 IATF ◄ 16949, de la serie ISO 9000 o de la norma ISO/IEC 17025. Todos los equipos de medición de referencia de los laboratorios que se utilicen para la calibración o la verificación deberán ajustarse a normas nacionales (internacionales). 3.4.1. Par
3.4.2. Velocidad del vehículo La velocidad del vehículo será determinada mediante la herramienta de preprocesamiento de la resistencia aerodinámica basándose en la señal del eje delantero del bus de la red de zona del controlador (CAN) que se calibrará con arreglo a una de las dos opciones siguientes:
Para la calibración de la velocidad del vehículo se utilizarán los datos registrados durante el ensayo de alta velocidad. 3.4.3. Señal de referencia para el cálculo de la velocidad de giro de las ruedas en el eje motor Se seleccionará una de estas tres opciones: Opción 1: Basada en la velocidad del motor
Se facilitará la señal de velocidad del motor CAN junto con las relaciones de transmisión (marchas para los ensayos de baja velocidad y los ensayos de alta velocidad, desmultiplicación final). En cuanto a la señal CAN de velocidad del motor se demostrará que la señal proporcionada a la herramienta de preprocesamiento de la resistencia aerodinámica es idéntica a la señal que haya de utilizarse para el ensayo en servicio, tal como se establece en el anexo I del Reglamento (UE) n.o 582/2011.
En cuanto a los vehículos equipados con convertidor de par que no sean capaces de conducir el ensayo de baja velocidad con el embrague de bloqueo cerrado en la opción 1, se transmitirá además a la herramienta de preprocesamiento la señal de velocidad del árbol cardánico y la señal de desmultiplicación final o la señal de la velocidad media de las ruedas del eje motor. Se demostrará que la velocidad del motor calculada a partir de esta señal adicional se encuentra dentro del intervalo del 1 % en comparación con la velocidad CAN del motor. Ello se demostrará para el valor medio en una sección de medición conducida a la velocidad más baja posible en el modo de convertidor de par bloqueado y a la velocidad aplicable del vehículo para el ensayo de alta velocidad.
Opción 2: Basada en la velocidad de las ruedas
Se pondrá a disposición la media de las señales CAN para la velocidad de giro de las ruedas izquierda y derecha en el eje motor. También podrán utilizarse sensores externos. Cualquier método deberá cumplir los requisitos establecidos en el cuadro 2 del anexo X bis.
Según la opción 2, los parámetros de entrada para las relaciones de transmisión y la desmultiplicación final se ajustarán en 1, independientemente de la configuración del tren de potencia.
Opción 3: Basada en la velocidad del motor eléctrico
En el caso de los vehículos eléctricos híbridos y puros, se facilitará la señal eléctrica de velocidad del motor CAN junto con las relaciones de transmisión (marchas para los ensayos de baja velocidad y los ensayos de alta velocidad y, si procede, la desmultiplicación final). Deberá demostrarse que la velocidad de las ruedas del eje motor en los ensayos de baja y alta velocidad se define únicamente mediante estas especificaciones de configuración del tren de potencia.
3.4.4. Barreras optoelectrónicas Se proporcionará la señal de las barreras a la herramienta de preprocesamiento de la resistencia aerodinámica al objeto de activar el comienzo y el final de la sección de medición y la calibración de la señal de velocidad del vehículo. El régimen de medición de la señal de activación será superior o igual a 100 Hz. Como alternativa, podrá utilizarse el sistema GPS diferencial. 3.4.5. Sistema GPS diferencial Opción a) solo para la medición de la posición: GPS Precisión requerida:
Opción b) para la calibración de la velocidad del vehículo y la medición de la posición: Sistema GPS diferencial Precisión requerida:
3.4.6. Estación meteorológica fija La presión ambiental y la humedad del aire ambiente se determinarán a partir de una estación meteorológica fija. Este instrumental meteorológico se colocará a una distancia inferior a 2 000 m de una de las áreas de medición, y estará situado a una altitud superior o igual a la de las áreas de medición. Precisión requerida:
3.4.7. Anemómetro móvil Para medir las condiciones del flujo de aire se utilizará un anemómetro móvil, es decir, la velocidad del flujo del aire y del ángulo de guiñada (β) entre el flujo de aire total y el eje longitudinal del vehículo. 3.4.7.1. Requisitos de precisión El anemómetro será calibrado en la instalación de conformidad con la norma ISO 16622. Deberán reunirse los requisitos de precisión de conformidad con el cuadro 1:
Cuadro 1 Requisitos de precisión del anemómetro
3.4.7.2. Posición de la instalación El anemómetro móvil deberá instalarse en el vehículo en la posición prescrita:
i)
Posición X: Camiones y tractocamiones rígidos medios y pesados: cara delantera ± 0,3 m del semirremolque o la carrocería de caja.
Autobuses pesados: entre el extremo del cuarto delantero del vehículo y su extremo posterior.
Camionetas medias: entre el montante B y el extremo trasero del vehículo.
ii)
Posición Y: plano de simetría con una tolerancia de ± 0,1 m.
iii)
Posición Z: La altura de instalación por encima del vehículo será de un tercio de la altura total del vehículo medida desde el suelo, con una tolerancia de 0,0 m a + 0,2 m. Para los vehículos con una altura total superior a 4 m, a petición del fabricante, la altura de instalación por encima del vehículo podrá limitarse a 1,3 m, con una tolerancia de 0,0 m a + 0,2 m. La colocación del instrumental se realizará con la mayor exactitud posible, utilizando ayudas geométricas u ópticas. Toda desalineación restante estará sujeta a la calibración de la desalineación, que deberá efectuarse de conformidad con lo dispuesto en el punto 3.6 del presente anexo.
3.4.8. Transductor de temperatura de la temperatura ambiente en el vehículo La temperatura del aire ambiente se medirá en el mástil del anemómetro móvil. La altura de la instalación será de 600 mm como máximo debajo del anemómetro móvil. El sensor estará protegido del sol. Precisión requerida: ± 1 oC Régimen de actualización: ≥ 1 Hz 3.4.9. Temperatura del terreno de ensayo La temperatura del terreno de ensayo se registrará en el vehículo por medio de un sensor infrarrojo de banda ancha sin contacto (8 a 14 μm). En lo relativo al asfalto y al hormigón se utilizará un factor de emisividad de 0,90. ►M3 El sensor infrarrojo se calibrará de acuerdo con las normas ASTM E2847 o VDI/VDE 3511. ◄ Precisión requerida en la calibración: Temperatura: ± 2,5 oC Régimen de actualización: ≥ 1 Hz |
|
3.5. |
Procedimiento de ensayo de velocidad constante En cada combinación aplicable de sección de medición y sentido de la conducción, el procedimiento de ensayo de velocidad constante consistente en una secuencia de baja velocidad, alta velocidad y baja velocidad tal como se especifica más adelante se efectuará en el mismo sentido.
|
|
3.6. |
Ensayo de calibración de la desalineación La desalineación del anemómetro se determinará mediante un ensayo de calibración de la desalineación en la pista de ensayo.
|
|
3.7. |
Formulario de ensayo Además del registro de los datos modales de medición, el ensayo se documentará en un formulario que contendrá al menos los siguientes datos:
i.
Descripción general del vehículo (para las especificaciones, véase el apéndice 2: ficha de características)
ii.
Altura máxima real del vehículo determinada de acuerdo con el punto 3.5.3.1, inciso vii)
iii.
Hora de comienzo y fecha del ensayo
iv.
Masa del vehículo en un intervalo de ± 500 kg
v.
Presión de los neumáticos
vi.
Nombres de los archivos de los datos de medición
vii.
Documentación de acontecimientos extraordinarios (con la hora y el número de las secciones de medición), p. ej.
—
cruce cerca de otro vehículo
—
maniobras para evitar accidentes; errores de conducción
—
errores técnicos
—
errores de medición
|
|
3.8. |
Tratamiento de los datos
|
|
3.9. |
►M1
Datos de entrada de la herramienta de preprocesamiento de la resistencia aerodinámica ◄
Los siguientes cuadros muestran los requisitos relativos al registro de los datos de medición y el tratamiento preparatorio de datos con vistas a su introducción en la herramienta de preprocesamiento de la resistencia aerodinámica: Cuadro 2 en relación con el archivo de datos del vehículo
Cuadro 3 en relación con el archivo de condiciones ambientales
Cuadro 4 en relación con el archivo de configuración de la sección de medición
Cuadro 5 en relación con el archivo de datos de medición
Cuadro 6 en relación con los archivos de perfil de altitud (datos de entrada opcionales)
►M1 En la documentación técnica de la herramienta de preprocesamiento de la resistencia aerodinámica, se puede encontrar una descripción detallada de los formatos de datos, los archivos de entrada y los principios de evaluación solicitados. ◄ El tratamiento de datos se efectuará tal como se especifica en el punto 3.8 del presente anexo.
Cuadro 2 Datos de entrada para la herramienta de preprocesamiento de resistencia aerodinámica; archivo de datos del vehículo
Cuadro 3 Datos de entrada para la herramienta de preprocesamiento de resistencia aerodinámica; archivo de condiciones ambientales
Cuadro 4 Datos de entrada de la herramienta de preprocesamiento de la resistencia aerodinámica; archivo de configuración de la sección de medición
Cuadro 5 Datos de entrada para la herramienta de preprocesamiento de la resistencia aerodinámica; archivo de datos de medición
Cuadro 6 Datos de entrada para la herramienta de preprocesamiento de la resistencia aerodinámica; archivo de perfil de altitud
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.10. |
Criterios de validez En esta sección se establecen los criterios para obtener resultados válidos mediante la herramienta de preprocesamiento de la resistencia aerodinámica. 3.10.1. Criterios de validez en relación con el ensayo de velocidad constante
3.10.2. Criterios de validez en relación con el ensayo de desalineación
|
|
3.11. |
Declaración del valor de la resistencia aerodinámica El valor de base para la declaración del valor de resistencia aerodinámica es el resultado final para Cd · Acr (0) calculado por la herramienta de preprocesamiento de resistencia aerodinámica. El solicitante de un certificado declarará un valor Cd · Adeclared en un intervalo entre igual y un máximo de + 0,2 m2 superior a Cd · Acr (0). Esta tolerancia tendrá en cuenta las incertidumbres en la selección de los vehículos de origen más desfavorables para todos los miembros de la familia que puedan someterse a ensayo. El valor Cd · Adeclared será el dato de entrada de la herramienta de simulación y el valor de referencia para el ensayo de conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 certificadas y el consumo de combustible certificadas. Podrán crearse varios valores declarados Cd·Adeclared sobre la base de una única medición Cd·Acr (0) en tanto en cuanto se reúnan las disposiciones relativas a la familia de conformidad con el apéndice 5, punto 3.1, para los camiones medios y pesados, y el apéndice 5, punto 4.1, para los autobuses pesados. |
Apéndice 1
MODELO DE CERTIFICADO DE COMPONENTE, UNIDAD TÉCNICA INDEPENDIENTE O SISTEMA
Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)
CERTIFICADO RELATIVO A LAS PROPIEDADES RELACIONADAS CON LAS EMISIONES DE CO2 Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE UNA FAMILIA DE RESISTENCIA AERODINÁMICA
|
Comunicación relativa a: — la concesión (1) — la extensión (1) — la denegación (1) — la retirada (1) |
Sello de la Administración
|
de un certificado relativo a las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de una familia de resistencia aerodinámica de conformidad con el Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión.
Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión, modificado en último lugar por …
Número de certificación:
Hash:
Motivo de la extensión:
SECCIÓN I
|
0.1. |
Marca (nombre comercial del fabricante): |
|
0.2. |
Carrocería del vehículo y tipo/familia de resistencia aerodinámica (si procede): |
|
0.3. |
Carrocería del vehículo y miembro de la familia de resistencia aerodinámica (en caso de familia):
|
|
0.4. |
Medios de identificación del tipo, si están marcados:
|
|
0.5. |
Nombre y dirección del fabricante: |
|
0.6. |
En el caso de componentes y unidades técnicas independientes, localización y método de colocación de la marca de certificación CE: |
|
0.7. |
Nombre y dirección de las plantas de montaje: |
|
0.9. |
Nombre y dirección del representante del fabricante (en su caso) |
SECCIÓN II
|
1. |
Información adicional (cuando proceda): véase la adenda |
|
2. |
Autoridad de homologación responsable de realizar los ensayos: |
|
3. |
Fecha del acta de ensayo: |
|
4. |
Número del acta de ensayo: |
|
5. |
Observaciones (en su caso): véase la adenda |
|
6. |
Lugar: |
|
7. |
Fecha: |
|
8. |
Firma: |
Anexos:
Expediente de homologación. Acta de ensayo.
Apéndice 2
Ficha de características de la resistencia aerodinámica
|
Ficha de características n.o: |
Asunto: del: Modificación: |
en virtud de …
Tipo o familia de resistencia aerodinámica (si procede):
Observación general: Para los datos de entrada de la herramienta de simulación debe definirse un formato de archivo electrónico que pueda utilizarse con vistas a la importación de datos en dicha herramienta. Los datos de entrada de la herramienta de simulación pueden diferir de los datos solicitados en la ficha de características y viceversa (pendiente de definición). Cuando deba gestionarse un gran volumen de datos, como los mapas de eficiencia, es especialmente necesario un archivo de datos (no es necesaria la transferencia/introducción manual).
…
0.0. INFORMACIÓN GENERAL
0.1. Nombre y dirección del fabricante
0.2. Marca (nombre comercial del fabricante)
0.3. Tipo de resistencia aerodinámica (familia, si procede)
0.4. Denominaciones comerciales (si se dispone de ellas)
0.5. Medio de identificación del tipo, si está marcado en el vehículo
0.6. En el caso de componentes y unidades técnicas independientes, emplazamiento y método de colocación de la marca de certificación
0.7. Nombre y dirección de la planta o plantas de montaje
0.8. Nombre y dirección del representante del fabricante
PARTE 1
CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DE LA RESISTENCIA AERODINÁMICA (DE ORIGEN) Y LOS TIPOS DE RESISTENCIA AERODINÁMICA DENTRO DE UNA FAMILIA DE RESISTENCIA AERODINÁMICA
|
|
Resistencia aerodinámica de origen |
Miembro de la familia |
|
||
|
|
|||||
|
o tipo de resistencia aerodinámica |
#1 |
#2 |
#3 |
|
|
|
|
|||||
1.0. INFORMACIÓN ESPECÍFICA RELATIVA A LA RESISTENCIA AERODINÁMICA
1.1.0. VEHÍCULO
1.1.1. Grupo de vehículos pesados (HDV) según el programa HDV CO2
1.2.0. Modelo de vehículo / Denominación comercial
1.2.1. Configuración de los ejes
1.2.2. Masa máxima en carga técnicamente admisible
1.2.3. Cabina o línea de modelo
1.2.4. Anchura de la cabina (valor máximo en sentido Y, para vehículos con cabina)
1.2.5. Longitud de la cabina (valor máximo en sentido X, para vehículos con cabina)
1.2.6. Altura del techo (para vehículos con cabina)
1.2.7. Batalla
1.2.8. Altura de la cabina sobre el bastidor (para vehículos con bastidor)
1.2.9. Altura del bastidor (para vehículos con bastidor)
1.2.10. Accesorios o añadidos aerodinámicos (por ejemplo, deflector del techo, carenados y faldones laterales, carenados de esquina)
1.2.11. Dimensiones de los neumáticos del eje delantero
1.2.12. Dimensiones de los neumáticos del eje o ejes motores
1.2.13. Anchura del vehículo de conformidad con el anexo III, punto 2, subpunto 8 (para vehículos sin cabina)
1.2.14. Longitud del vehículo de conformidad con el anexo III, punto 2, subpunto 7 (para vehículos sin cabina)
1.2.15. Altura de la carrocería integrada de conformidad con el anexo III, punto 2, subpunto 5 (para vehículos sin cabina)
|
1.3. |
Especificaciones de la carrocería (con arreglo a la definición de carrocería estándar) |
|
1.4. |
Características del (semi)remolque [con arreglo a la especificación de (semi)remolque por carrocería estándar] |
|
1.5. |
Parámetros que definen la familia de conformidad con la descripción del solicitante (criterios de origen y criterios de la familia que se apartan) |
LISTA DE DOCUMENTOS ADJUNTOS
|
N.o |
Descripción |
Fecha de expedición |
|
1. |
Información sobre las condiciones de ensayo |
… |
|
2. |
… |
|
Anexo 1 de la ficha de características
Información sobre las condiciones de ensayo (si procede)
1.1. Pista de ensayo en la que se han realizado los ensayos
1.2. Masa total del vehículo durante la medición [kg]
1.3. Altura máxima del vehículo durante la medición [m]
1.4. Condiciones ambientales medias durante el primer ensayo de baja velocidad [°C]
1.5. Velocidad media del vehículo durante los ensayos de alta velocidad [km/h]
1.6. Producto del coeficiente de resistencia aerodinámica (C d ) por la sección transversal (A cr ) en unas condiciones de viento cruzado nulo C d A cr (0) [m2]
1.7. Producto del coeficiente de resistencia aerodinámica (C d ) por la sección transversal (A cr ) en unas condiciones de viento cruzado medio C d A cr (β) [m2] durante el ensayo de velocidad constante
1.8. Ángulo de guiñada medio durante el ensayo de velocidad constante β [°]
1.9. Valor de resistencia aerodinámica declarado C d ·A declared [m2]
1.10. Número de versión de la herramienta de preprocesamiento de la resistencia aerodinámica
Apéndice 3
Requisitos relativos a la altura del vehículo para camiones rígidos y tractocamiones
1. Los camiones rígidos medios, los camiones rígidos pesados y los tractocamiones medidos en el ensayo de velocidad constante de conformidad con el punto 3 del presente anexo deberán cumplir los requisitos de altura del vehículo que figuran en el cuadro 2.
2. La altura del vehículo se determinará tal como se describe en el punto 3.5.3.1, inciso vii).
3. Todos los tipos de camiones rígidos y tractocamiones de los grupos de vehículos no indicados en el cuadro 2 no se someterán a ensayos de velocidad constante.
Cuadro 2
Requisitos de altura del vehículo para camiones rígidos medios, camiones rígidos pesados y tractocamiones
|
Grupo de vehículos |
Altura mínima del vehículo [m] |
Altura máxima del vehículo [m] |
|
51, 53, 55 |
3,20 |
3,50 |
|
1s, 1 |
3,40 |
3,60 |
|
2 |
3,50 |
3,75 |
|
3 |
3,70 |
3,90 |
|
4 |
3,85 |
4,00 |
|
5 |
3,90 |
4,00 |
|
9 |
valores similares a los de los camiones rígidos con la misma masa máxima en carga técnicamente admisible (grupos 1, 2, 3 o 4) |
|
|
10 |
3,90 |
4,00 |
Apéndice 4
Configuraciones estándar de carrocería y semirremolque para camiones rígidos y tractocamiones
1. ►M3 Los camiones rígidos medios y los camiones rígidos pesados sujetos a la determinación de la resistencia aerodinámica deberán cumplir los requisitos relativos a la carrocería estándar descritos en el presente apéndice. Los tractocamiones deberán cumplir los requisitos de los semirremolques estándar descritos en el presente apéndice. ◄
2. La carrocería estándar o el semirremolque estándar aplicables se determinarán a partir del cuadro 8.
Cuadro 3
Asignación de carrocerías y semirremolques estándar para ensayos de velocidad constante
|
Grupos de vehículos |
Carrocería o semirremolque estándar |
|
51, 53, 55 |
B-II |
|
1s, 1 |
B1 |
|
2 |
B2 |
|
3 |
B3 |
|
4 |
B4 |
|
5 |
ST1 |
|
9 |
en función de la masa máxima en carga técnicamente admisible 7,5 - 10 t: B1 > 10 - 12 t: B2 > 12 - 16 t: B3 > 16 t: B5 |
|
10 |
ST1 |
3. Las carrocerías estándar B-II, B1, B2, B3, B4 y B5 se construirán como carrocerías rígidas con un diseño de caja para carga seca. Estarán equipadas con dos puertas traseras, sin ninguna puerta lateral. Las carrocerías estándar no estarán equipadas con plataformas elevadoras, deflectores frontales ni carenados laterales para la reducción de la resistencia aerodinámica. Las especificaciones de las carrocerías estándar se exponen en:
Las indicaciones sobre la masa que se dan en los cuadros 9 bis a 15 no estarán sometidas a inspección en lo relativo a los ensayos de resistencia aerodinámica.
4. Los requisitos de tipo y chasis relativos al semirremolque estándar ST1 se enumeran en el cuadro 14. Las especificaciones del producto se recogen en el cuadro 15.
5. Todas las dimensiones y masas sin tolerancias mencionadas explícitamente serán conformes al Reglamento (UE) n.o 1230/2012, anexo 1, apéndice 2 (es decir, en un intervalo de ± 3 % del valor deseado).
Cuadro 9
Especificaciones de la carrocería estándar «B1»
|
Especificación |
Unidad |
Dimensión exterior (tolerancia) |
Observaciones |
|
Longitud |
[mm] |
6 200 |
|
|
Anchura |
[mm] |
2 550 (– 10) |
|
|
Altura |
[mm] |
2 680 (± 10) |
caja: altura exterior: 2 560 larguero: 120 |
|
Lado del radio de curvatura de la esquina y techo con panel frontal |
[mm] |
50 - 80 |
|
|
Lado del radio de curvatura de la esquina con techo móvil |
[mm] |
50 - 80 |
|
|
Demás esquinas |
[mm] |
Biseladas con un radio de ≤ 10 |
|
|
Masa |
[kg] |
1 600 |
►M3 La masa se utiliza como valor genérico en la herramienta de simulación y no es necesario verificarla para los ensayos de resistencia aerodinámica ◄ |
Cuadro 9 bis
Especificaciones de la carrocería estándar «B-II»
|
Especificación |
Unidad |
Dimensión exterior (tolerancia) |
Observaciones |
|
Longitud |
[mm] |
4 500 (± 10) |
|
|
Anchura |
[mm] |
2 300 (± 10) |
|
|
Altura |
[mm] |
2 500 (± 10) |
caja: altura exterior: 2 380 larguero: 120 |
|
Lado del radio de curvatura de la esquina y techo con panel frontal |
[mm] |
30 - 80 |
|
|
Lado del radio de curvatura de la esquina con techo móvil |
[mm] |
30 - 80 |
|
|
Demás esquinas |
[mm] |
biseladas con un radio de ≤ 10 |
|
|
Masa |
[kg] |
800 |
La masa se utiliza como valor genérico en la herramienta de simulación y no es necesario verificarla para los ensayos de resistencia aerodinámica |
Cuadro 10
Especificaciones de la carrocería estándar «B2»
|
Especificación |
Unidad |
Dimensión exterior (tolerancia) |
Observaciones |
|
Longitud |
[mm] |
7 400 |
|
|
Anchura |
[mm] |
2 550 (– 10) |
|
|
Altura |
[mm] |
2 760 (± 10) |
caja: altura exterior: 2 640 larguero: 120 |
|
Lado del radio de curvatura de la esquina y techo con panel frontal |
[mm] |
50 - 80 |
|
|
Lado del radio de curvatura de la esquina con techo móvil |
[mm] |
50 - 80 |
|
|
Demás esquinas |
[mm] |
Biseladas con un radio ≤ 10 |
|
|
Masa |
[kg] |
1 900 |
►M3 La masa se utiliza como valor genérico en la herramienta de simulación y no es necesario verificarla para los ensayos de resistencia aerodinámica ◄ |
Cuadro 11
Especificaciones de la carrocería estándar «B3»
|
Especificación |
Unidad |
Dimensión exterior (tolerancia) |
Observaciones |
|
Longitud |
[mm] |
7 450 |
|
|
Anchura |
[mm] |
2 550 (– 10) |
Límite legal (96/53/CE), interior ≥ 2 480 |
|
Altura |
[mm] |
2 880 (± 10) |
caja: altura exterior: 2 760 larguero: 120 |
|
Lado del radio de curvatura de la esquina y techo con panel frontal |
[mm] |
50 - 80 |
|
|
Lado del radio de curvatura de la esquina con techo móvil |
[mm] |
50 - 80 |
|
|
Demás esquinas |
[mm] |
Biseladas con un radio ≤ 10 |
|
|
Masa |
[kg] |
2 000 |
►M3 La masa se utiliza como valor genérico en la herramienta de simulación y no es necesario verificarla para los ensayos de resistencia aerodinámica ◄ |
Cuadro 12
Especificaciones de la carrocería estándar «B4»
|
Especificación |
Unidad |
Dimensión exterior (tolerancia) |
Observaciones |
|
Longitud |
[mm] |
7 450 |
|
|
Anchura |
[mm] |
2 550 (– 10) |
|
|
Altura |
[mm] |
2 980 (± 10) |
caja: altura exterior: 2 860 larguero: 120 |
|
Lado del radio de curvatura de la esquina y techo con panel frontal |
[mm] |
50 - 80 |
|
|
Lado del radio de curvatura de la esquina con techo móvil |
[mm] |
50 - 80 |
|
|
Demás esquinas |
[mm] |
Biseladas con un radio ≤ 10 |
|
|
Masa |
[kg] |
2 100 |
►M3 La masa se utiliza como valor genérico en la herramienta de simulación y no es necesario verificarla para los ensayos de resistencia aerodinámica ◄ |
Cuadro 13
Especificaciones de la carrocería estándar «B5»
|
Especificación |
Unidad |
Dimensión exterior (tolerancia) |
Observaciones |
|
Longitud |
[mm] |
7 820 |
interior ≥ 7 650 |
|
Anchura |
[mm] |
2 550 (– 10) |
Límite legal (96/53/CE), interior ≥ 2 460 |
|
Altura |
[mm] |
2 980 (± 10) |
caja: altura exterior: 2 860 larguero: 120 |
|
Lado del radio de curvatura de la esquina y techo con panel frontal |
[mm] |
50 - 80 |
|
|
Lado del radio de curvatura de la esquina con techo móvil |
[mm] |
50 - 80 |
|
|
Demás esquinas |
[mm] |
Biseladas con un radio ≤ 10 |
|
|
Masa |
[kg] |
2 200 |
►M3 La masa se utiliza como valor genérico en la herramienta de simulación y no es necesario verificarla para los ensayos de resistencia aerodinámica ◄ |
Cuadro 14
Tipo y configuración del chasis del semirremolque estándar «ST1»
|
Tipo de remolque |
Semirremolque de tres ejes sin eje(s) de dirección |
|
Configuración del chasis |
— Bastidor de escalera de extremo a extremo — Bastidor sin revestimiento bajo el piso — 2 barras a cada lado como dispositivo antiempotramiento — Protección trasera contra el empotramiento (UPS) — Placa de soporte de la luz de posición trasera — Sin paleta caja — Dos ruedas de repuesto tras el tercer eje — Una caja de herramientas al final de la carrocería antes de la protección trasera contra el empotramiento (lado derecho o izquierdo) — Parabarros delante y detrás de los ejes — Suspensión neumática — Frenos de disco — Tamaño de los neumáticos: 385/65 R 22.5 — 2 puertas traseras — Sin puerta(s) lateral(es) — Sin plataforma elevadora — Sin deflector frontal — Sin carenado lateral para el aerodinamismo |
Cuadro 15
Especificaciones del semirremolque estándar «ST1»
|
Especificación |
Unidad |
Dimensión exterior (tolerancia) |
Observaciones |
|
Longitud total |
[mm] |
13 685 |
|
|
Anchura total (anchura de la carrocería) |
[mm] |
2 550 (– 10) |
|
|
Altura de la carrocería |
[mm] |
2 850 (± 10) |
Altura total máxima: 4 000 (96/53/CE) |
|
Altura total, sin carga |
[mm] |
4 000 (– 10) |
Altura sobre la longitud total especificación para los semirremolques; no es pertinente para el control de la altura del vehículo durante el ensayo de velocidad constante |
|
Altura del enganche del remolque, sin carga |
[mm] |
1 150 |
Especificación para los semirremolques; no se somete a inspección durante el ensayo de velocidad constante |
|
Batalla |
[mm] |
7 700 |
|
|
Distancia entre ejes |
[mm] |
1 310 |
3 ejes, 24 t (96/53/CE) |
|
Voladizo delantero |
[mm] |
1 685 |
radio: 2 040 (límite legal, 96/53/CE) |
|
Pared frontal |
|
|
Pared plana con conexiones para el aire comprimido y la electricidad |
|
Esquina panel frontal/lateral |
[mm] |
Biselada con un radio del borde y de la curvatura de la esquina de ≤ 5 |
Secante de un círculo con el pivote de enganche como centro y un radio de 2 040 (límite legal, 96/53/CE) |
|
Demás esquinas |
[mm] |
Biseladas con un radio de ≤ 10 |
|
|
Dimensión de la caja de herramientas en el eje x del vehículo |
[mm] |
655 |
Tolerancia: ± 10 % del valor deseado |
|
Dimensión de la caja de herramientas en el eje y del vehículo |
[mm] |
445 |
Tolerancia: ± 5 % del valor deseado |
|
Dimensión de la caja de herramientas en el eje z del vehículo |
[mm] |
495 |
Tolerancia: ± 5 % del valor deseado |
|
Longitud de la protección lateral contra el empotramiento |
[mm] |
3 045 |
2 barras a cada lado, según CEPE, Regl. 73, enmienda 01 (2010) +/– 100 dependiendo de la batalla |
|
Perfil de la barra |
[mm2] |
100 × 30 |
CEPE, Regl. 73, enmienda 01 (2010) |
|
Peso técnico máximo autorizado |
[kg] |
39 000 |
Peso técnico máximo autorizado legal: 4 000 (96/53/CE) |
|
Tara del vehículo |
[kg] |
7 500 |
No es necesario verificarla durante el ensayo de resistencia aerodinámica |
|
Carga admisible por eje |
[kg] |
24 000 |
Límite legal (96/53/CE) |
|
Carga técnica por eje |
[kg] |
27 000 |
3 × 9 000 |
Apéndice 5
Familia de resistencia aerodinámica
1. Generalidades
Una familia de resistencia aerodinámica se caracteriza por una serie de parámetros de diseño y rendimiento. Tales parámetros deberán ser comunes a todos los vehículos de la familia. ►M3 El fabricante podrá decidir qué vehículos pertenecen a una familia de resistencia aerodinámica siempre que se respeten los criterios de pertenencia enumerados en el punto 3 para los camiones medios y pesados y en el punto 6 para los autobuses pesados. ◄ La familia de resistencia aerodinámica será aprobada por la autoridad de homologación. El fabricante pondrá a disposición de la autoridad de homologación la información adecuada sobre la resistencia aerodinámica de los miembros de la familia de resistencia aerodinámica.
2. Casos particulares
En algunos casos puede producirse una interacción entre los parámetros. Ello deberá tenerse en cuenta al objeto de garantizar que solo los vehículos que tengan características similares estén incluidos en una misma familia de resistencia aerodinámica. El fabricante deberá identificar estos casos y notificarlos a la autoridad de homologación. Se tendrán en cuenta como criterio para la creación de una nueva familia de resistencia aerodinámica.
Además de los parámetros enumerados en el punto 4 del presente apéndice para los camiones medios y pesados y en su punto 6.1 para los autobuses pesados, el fabricante podrá introducir criterios adicionales que permitan la definición de familias de tamaño más reducido.
4. Parámetro que define la familia de resistencia aerodinámica de los camiones medios y pesados
|
4.1. |
►M3 Los camiones medios y pesados podrán agruparse dentro de una familia si pertenecen al mismo grupo de vehículos con arreglo al cuadro 1 o al cuadro 2 del anexo I y se cumplen los criterios siguientes: ◄
a)
Igual anchura de cabina y geometría de la carrocería en bruto hasta el montante B y encima del punto del tacón, excluido el fondo de la cabina (p. ej. túnel motor). Todos los miembros de la familia se situarán en un intervalo de ± 10 mm respecto del vehículo de origen.
b)
Igual altura del techo en la vertical Z. Todos los miembros de la familia se situarán en un intervalo de ± 10 mm respecto del vehículo de origen.
c)
►M3 Para vehículos con bastidor: igual altura de la cabina sobre el bastidor. ◄ Se considerará que se cumple este criterio si la diferencia de altura de las cabinas sobre el bastidor se sitúa dentro del intervalo Z < 175 mm. El cumplimiento de los requisitos del concepto de familia quedará demostrado mediante datos de diseño asistido por ordenador (CAD). Figura 1 Definición de familia
|
|
4.2. |
Una familia de resistencia aerodinámica consta de miembros que pueden someterse a ensayo y de configuraciones de vehículo que no pueden ser sometidas a ensayo de conformidad con el presente Reglamento. |
|
4.3. |
Los miembros de una familia que pueden someterse a ensayo son configuraciones de vehículos que reúnen los requisitos de instalación definidos en el punto 3.3 de la parte principal del presente anexo. |
5. Elección del vehículo de origen en relación con la resistencia aerodinámica para los camiones medios y pesados
|
5.1. |
El vehículo de origen de cada familia será seleccionado de acuerdo con los siguientes criterios: |
|
5.2. |
En el caso de los camiones rígidos medios, los camiones rígidos pesados y los tractocamiones, el chasis del vehículo se ajustará a las dimensiones de la carrocería o el semirremolque estándar tal como se definen en el apéndice 4 del presente anexo. |
|
5.3. |
Todos los miembros de la familia que puedan someterse a ensayo tendrán un valor igual o inferior al valor Cd · Adeclared declarado para el vehículo de origen. |
|
5.4. |
El solicitante de un certificado deberá poder demostrar que la selección del vehículo de origen reúne las disposiciones establecidas en el punto 5.3 basándose en métodos científicos, p. ej. dinámica de fluidos computacional (CFD), en los resultados del túnel de viento o en buenas prácticas técnicas. Esta disposición se aplicará a todas las variantes del vehículo que puedan ser sometidas a ensayo mediante el procedimiento de velocidad constante tal como se describe en el punto 3 del presente anexo. Otras configuraciones del vehículo (p. ej. alturas de vehículo no conformes con las disposiciones del apéndice 4, batallas incompatibles con las dimensiones de la carrocería estándar del apéndice 5) obtendrán el mismo valor de resistencia aerodinámica que el vehículo de origen que pueda someterse a ensayo dentro de la familia, sin más demostración. Dado que los neumáticos se consideran parte del equipo de medición, su influencia quedará excluida para demostrar el caso más desfavorable. |
|
5.5. |
El valor declarado C d ·Adeclared podrá ser utilizado para crear familias en otras clases de vehículos si se cumplen los criterios de familia de conformidad con el punto 5 del presente apéndice sobre la base de las disposiciones previstas en el cuadro 16.
Cuadro 16 Disposiciones relativas a la transferencia de valores de resistencia aerodinámica de los camiones pesados a otros grupos de vehículos
|
|
5.6. |
En el caso de los camiones medios, el valor declarado Cd·Adeclared podrá ser utilizado para crear familias en otros grupos de vehículos si se cumplen los criterios de familia de conformidad con el punto 5 del presente apéndice y si se cumplen las disposiciones del cuadro 16 bis. La transferencia se deberá hacer tomando el valor de Cd·Adeclared del grupo de origen sin modificarlo.
Cuadro 16 bis Disposiciones relativas a la transferencia de valores de resistencia aerodinámica de los camiones medios a otros grupos de vehículos
|
|
6. |
Parámetro que define la familia de resistencia aerodinámica de los autobuses pesados:
|
|
7. |
Elección del vehículo de origen en relación con la resistencia aerodinámica para los autobuses pesados El vehículo de origen de cada familia será seleccionado de conformidad con los siguientes criterios:
|
Apéndice 6
Conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas
1. La conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas será verificada mediante ensayos de velocidad constante tal como se establece en la sección 3 de la parte principal del presente anexo. Respecto de la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas se aplicarán las siguientes disposiciones adicionales:
La temperatura ambiente del ensayo de velocidad constante estará comprendida en un intervalo de ± 5 oC en relación con el valor de la medición de certificación. Este criterio se verificará sobre la base de la temperatura media de los primeros ensayos de baja velocidad calculados por la herramienta de preprocesamiento de la resistencia aerodinámica.
El ensayo de alta velocidad se realizará en un intervalo de velocidad del vehículo de ± 2 km/h respecto del valor de la medición de certificación.
Todos los ensayos de conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas serán supervisados por la autoridad de homologación.
2. Se considerará que un vehículo no supera el ensayo de conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas si el valor medido Cd Acr (0) es superior al valor declarado Cd · Adeclared correspondiente al vehículo de origen más un 7,5 % de margen de tolerancia. Si no supera un primer ensayo, se podrán efectuar otros dos ensayos adicionales con el mismo vehículo en días diferentes. ►M1 Si el valor medido C d A cr (0) de todos los ensayos efectuados es superior al valor declarado C d ·Α declared correspondiente al vehículo de origen más un 7,5 % de margen de tolerancia, se aplicará el artículo 23 del presente Reglamento. ◄
Para calcular el valor C d Acr (0), se utilizará la versión de la herramienta de preprocesamiento de la resistencia aerodinámica de la resistencia aerodinámica de origen, de conformidad con el documento adjunto n.o 1 del apéndice 2 del presente anexo.
3. El número de vehículos que deberán someterse al ensayo de conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas por año de producción será determinado de conformidad con el cuadro 17. El cuadro se aplicará por separado a los camiones medios, los camiones pesados y los autobuses pesados.
Cuadro 17
Número de vehículos que deberán someterse al ensayo de conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas por año de producción
(se aplicará por separado a los camiones medios, los camiones pesados y los autobuses pesados)
|
Número de vehículos sometidos a ensayo de conformidad de la producción |
Calendario |
Número de vehículos pertinentes en relación con la conformidad de la producción producidos el año anterior |
|
0 |
— |
≤ 25 |
|
1 |
cada 3 años (*1) |
25 < X ≤ 500 |
|
1 |
cada 2 años |
500 < X ≤ 5 000 |
|
1 |
cada año |
5 000 < X ≤ 15 000 |
|
2 |
cada año |
≤ 25 000 |
|
3 |
cada año |
≤ 50 000 |
|
4 |
cada año |
≤ 75 000 |
|
5 |
cada año |
≤ 100 000 |
|
6 |
cada año |
100 001 y más |
|
(*1)
El ensayo de conformidad de la producción se realizará en los dos primeros años |
||
A los efectos de establecer las cifras de producción, solo se tendrán en cuenta los datos de resistencia aerodinámica que estén dentro de los requisitos del presente Reglamento y que no hayan obtenido valores normalizados de resistencia aerodinámica de conformidad con el apéndice 7 del presente anexo.
4. En cuanto a la selección de vehículos para los ensayos de conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas se aplicarán las siguientes disposiciones:
Solo se someterán a ensayo vehículos de la línea de producción.
Solo se seleccionarán vehículos que cumplan las disposiciones relativas al ensayo de velocidad constante establecidas en el punto 3.3 de la parte principal del presente anexo.
Los neumáticos se considerarán parte del equipo de medición y podrán ser elegidos por el fabricante.
Los vehículos de las familias en que el valor de resistencia aerodinámica haya sido determinado mediante la transferencia de otros vehículos de conformidad con el apéndice 5, punto 5, no se someterán al ensayo de conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas.
Los vehículos que utilizan valores normalizados en relación con la resistencia aerodinámica de conformidad con el apéndice 8 no se someterán al ensayo de conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas.
Se seleccionará un primer vehículo que vaya a someterse a ensayo de conformidad con las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas entre el tipo de resistencia aerodinámica o la familia de resistencia aerodinámica que represente las cifras más elevadas de producción en el año correspondiente. Cualquier vehículo adicional se seleccionará de todas las familias de resistencia aerodinámica y se acordará entre el fabricante y la autoridad de homologación sobre la base de las familias de resistencia aerodinámica y los grupos de vehículos ya sometidos a ensayo. Si solo debe realizarse un ensayo al año o menos, el vehículo se seleccionará siempre entre todas las familias de resistencia aerodinámica y se acordará entre el fabricante y la autoridad de homologación.
5. Una vez que un vehículo haya sido seleccionado para el ensayo de conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas, el fabricante deberá verificar la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas en un plazo de 12 meses. El fabricante podrá solicitar a la autoridad de homologación que amplíe dicho plazo otros 6 meses si puede demostrar que la verificación no ha sido posible dentro del plazo exigido debido a las condiciones meteorológicas.
Apéndice 7
Valores normalizados
El presente apéndice describe los valores normalizados para el valor de resistencia aerodinámica declarado Cd·Adeclared . Si se aplican valores normalizados, no se introducirán datos de entrada sobre la resistencia aerodinámica en la herramienta de simulación. En ese caso, la asignación de los valores normalizados será efectuada automáticamente por la herramienta de simulación.
1. Los valores normalizados para camiones pesados se definen de acuerdo con el cuadro 18.
Cuadro 18
Valores normalizados de Cd·Adeclared para camiones pesados
|
Grupo de vehículos |
Valor normalizado Cd·Adeclared [m2] |
|
1, 1s |
7,1 |
|
2 |
7,2 |
|
3 |
7,4 |
|
4 |
8,4 |
|
5 |
8,7 |
|
9 |
8,5 |
|
10 |
8,8 |
|
11 |
8,5 |
|
12 |
8,8 |
|
16 |
9,0 |
2. —
3. —
4. Los valores normalizados para autobuses pesados se definen de acuerdo con el cuadro 21. En el caso de los grupos de vehículos para los que no se permite medir la resistencia aerodinámica (de conformidad con el apéndice 5, punto 7.3, del presente anexo), los valores normalizados no son pertinentes.
Cuadro 21
Valores normalizados de Cd·Adeclared para autobuses pesados
|
Parámetro del subgrupo de vehículos |
Valor normalizado Cd·Adeclared [m2] |
|
31a |
no pertinente |
|
31b1 |
no pertinente |
|
31b2 |
4,9 |
|
31c |
no pertinente |
|
31d |
no pertinente |
|
31e |
no pertinente |
|
32 a |
4,6 |
|
32b |
4,6 |
|
32c |
4,6 |
|
32d |
4,6 |
|
32e |
5,2 |
|
32f |
5,2 |
|
33 a |
no pertinente |
|
33b1 |
no pertinente |
|
33b2 |
5,0 |
|
33c |
no pertinente |
|
33d |
no pertinente |
|
33e |
no pertinente |
|
34 a |
4,7 |
|
34b |
4,7 |
|
34c |
4,7 |
|
34d |
4,7 |
|
34e |
5,3 |
|
34f |
5,3 |
|
35 a |
no pertinente |
|
35b1 |
no pertinente |
|
35b2 |
5,1 |
|
35c |
no pertinente |
|
36 a |
4,8 |
|
36b |
4,8 |
|
36c |
4,8 |
|
36d |
4,8 |
|
36e |
5,4 |
|
36f |
5,4 |
|
37 a |
no pertinente |
|
37b1 |
no pertinente |
|
37b2 |
5,1 |
|
37c |
no pertinente |
|
37d |
no pertinente |
|
37e |
no pertinente |
|
38 a |
4,8 |
|
38b |
4,8 |
|
38c |
4,8 |
|
38d |
4,8 |
|
38e |
5,4 |
|
38f |
5,4 |
|
39 a |
no pertinente |
|
39b1 |
no pertinente |
|
39b2 |
5,2 |
|
39c |
no pertinente |
|
40 a |
4,9 |
|
40b |
4,9 |
|
40c |
4,9 |
|
40d |
4,9 |
|
40e |
5,5 |
|
40f |
5,5 |
5. Los valores normalizados para camiones medios se definen de acuerdo con el cuadro 22.
Cuadro 22
Valores normalizados de Cd·Adeclared para camiones medios
|
Grupo de vehículos |
Valor normalizado Cd·Adeclared [m2] |
|
53 |
5,8 |
|
54 |
2,5 |
Apéndice 8
Marcados
Un vehículo certificado de conformidad con el presente anexo deberá llevar en la cabina o en la carrocería:
El nombre del fabricante o la marca registrada.
La marca y la indicación del tipo identificativo según estén consignados en los puntos 0.2 y 0.3 del apéndice 2 del presente anexo.
La marca de certificación en forma de rectángulo en torno a la letra minúscula «e» seguida del número distintivo del Estado miembro que ha expedido el certificado:
En la marca de certificación figurará también, cerca del rectángulo, el «número de certificación de base» incluido en la sección 4 del número de homologación de tipo al que se refiere el anexo I del Reglamento (UE) 2020/683 precedido por las dos cifras que indican el número secuencial asignado a la última modificación técnica del presente Reglamento y de la letra «P» que indica que la homologación se refiere a la resistencia aerodinámica.
Para el presente Reglamento, el número secuencial será el 02.
◄1.4.1 Ejemplos y dimensiones de la marca de certificación
Esta marca de certificación fijada en una cabina indica que el tipo de que se trata ha sido certificado en Polonia (e20) con arreglo al presente Reglamento. Los dos primeros dígitos (02) indican el número secuencial asignado a la última modificación técnica del presente Reglamento. La letra siguiente indica que el certificado se ha expedido con relación la resistencia aerodinámica (P). Los cinco últimos dígitos (00005) son los que la autoridad de homologación ha asignado a la resistencia aerodinámica como número de certificación de base.
La marca de certificación se colocará en la cabina de manera que sea indeleble y claramente legible. Será visible cuando la cabina esté instalada en el vehículo y se colocará en una pieza necesaria para el funcionamiento normal de la cabina que normalmente no necesite ser sustituida durante la vida útil de aquella. ►M1 Los marcados, las etiquetas, las placas o los adhesivos deben poder durar toda la vida útil de la cabina, y deben ser claramente legibles e indelebles. ◄ El fabricante deberá asegurarse de que sea imposible retirar los marcados, las etiquetas, las placas o los adhesivos sin destruirlos ni desfigurarlos.
2 Numeración
|
2.1 |
El número de certificación de la resistencia aerodinámica deberá comprender lo siguiente: eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*P*00000*00
|
Apéndice 9
Parámetros de entrada de la herramienta de simulación
Introducción
El presente apéndice describe la lista de parámetros que debe proporcionar el fabricante de vehículos para alimentar la herramienta de simulación. En la plataforma específica de distribución electrónica están disponibles el esquema XML aplicable y algunos ejemplos de datos.
El XML es generado automáticamente por la herramienta de preprocesamiento de la resistencia aerodinámica.
Definiciones
|
1) |
«ID del parámetro»:identificador único utilizado en la herramienta de simulación para un parámetro de entrada o un conjunto de datos de entrada en concreto. |
|
2) |
«Tipo»: tipo de datos del parámetro
|
|
3) |
«Unidad» …unidad física del parámetro |
Conjunto de parámetros de entrada
Cuadro 1
Parámetros de entrada «AirDrag»
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
|
Manufacturer |
P240 |
token |
|
|
|
Model |
P241 |
token |
|
|
|
CertificationNumber |
P242 |
token |
|
Identificador del componente utilizado en el proceso de certificación |
|
Date |
P243 |
date |
|
Fecha y hora de creación del hash del componente |
|
AppVersion |
P244 |
token |
|
Número de identificación de la versión de la herramienta de preprocesamiento de la resistencia aerodinámica |
|
CdxA_0 |
P245 |
double, 2 |
[m2] |
Resultado final de la herramienta de preprocesamiento de la resistencia aerodinámica |
|
TransferredCdxA |
P246 |
double, 2 |
[m2] |
CdxA_0 transferido a familias afines en otros grupos de vehículos de conformidad con el cuadro 16 del apéndice 5 para los camiones pesados, el cuadro 16 bis del apéndice 5 para los camiones medios y el cuadro 16 ter del apéndice 5 para los autobuses pesados. En caso de que no se haya aplicado ninguna regla de no transferencia, deberá proporcionarse CdxA_0. |
|
DeclaredCdxA |
P146 |
double, 2 |
[m2] |
Valor declarado para la familia de resistencia aerodinámica |
En caso de que se utilicen valores normalizados de conformidad con el apéndice 7 en la herramienta de simulación, no se proporcionarán datos de entrada para el componente de resistencia aerodinámica. Los valores normalizados serán asignados automáticamente de conformidad con el cuadro del grupo de vehículos.
ANEXO IX
VERIFICACIÓN DE LOS DATOS DE LOS ACCESORIOS DE CAMIONES Y AUTOBUSES
1. Introducción
El presente anexo describe las disposiciones relativas a la declaración de tecnologías y otra información de entrada pertinente sobre los sistemas accesorios de los vehículos pesados a efectos de la determinación de las emisiones específicas de CO2 de los vehículos.
El consumo de energía de los siguientes tipos de accesorios se considerará dentro de la herramienta de simulación utilizando modelos genéricos basados en promedios de las tecnologías específicas para el consumo de energía:
Ventilador de refrigeración del motor
Sistema de dirección
Sistema eléctrico
Sistema neumático
Sistema de calefacción, ventilación y aire acondicionado (HVAC)
Toma de fuerza de la transmisión (PTO)
Los valores genéricos se integran en la herramienta de simulación y se utilizan automáticamente sobre la base de la información de entrada pertinente de conformidad con las disposiciones del presente anexo. Los formatos de datos de entrada correspondientes para la herramienta de simulación se describen en el anexo III. Para una referencia clara, también se enumeran en el presente anexo los ID de los parámetros de tres dígitos utilizados en el anexo III.
2. Definiciones
A efectos del presente anexo, serán de aplicación las definiciones siguientes. El tipo de accesorio correspondiente se indica entre paréntesis.
«Ventilador montado en el cigüeñal»: instalación del ventilador en que este se mueve en la prolongación del cigüeñal, habitualmente gracias a una brida (ventilador de refrigeración del motor).
«Ventilador movido por correa o transmisión»: ventilador instalado en una posición en que es necesaria una correa, un sistema de tensión o una transmisión adicional (ventilador de refrigeración del motor).
«Ventilador hidráulico»: ventilador movido mediante aceite hidráulico, a menudo instalado lejos del motor. Un sistema hidráulico con sistema de aceite, bomba y válvulas influye en las pérdidas y eficiencias del sistema (ventilador de refrigeración del motor).
«Ventilador eléctrico»: un ventilador impulsado por un motor eléctrico. Se tiene en cuenta la eficiencia para la conversión completa de energía, incluida la entrada y la salida de la batería (ventilador de refrigeración del motor);
«Embrague viscoso con control electrónico»: embrague en el que se utilizan una serie de datos del sensor junto con lógica computacional para accionar electrónicamente el flujo de fluido en el embrague viscoso (ventilador de refrigeración del motor).
«Embrague viscoso con control bimetálico»: embrague en el que se utiliza una conexión bimetálica para transformar un cambio de la temperatura en un desplazamiento mecánico. El desplazamiento mecánico funciona entonces como accionador del embrague viscoso (ventilador de refrigeración del motor).
«Embrague discontinuo»: un dispositivo mecánico que solo puede accionarse en etapas distintas (variable no continua) (ventilador de refrigeración del motor).
«Embrague conectado/desconectado» embrague mecánico totalmente engranado o totalmente desengranado (ventilador de refrigeración del motor).
«Bomba de desplazamiento variable»: un dispositivo que transforma la energía mecánica en energía de fluido hidráulico. La cantidad de fluido bombeado por revolución de la bomba puede variar mientras esta está en funcionamiento (ventilador de refrigeración del motor).
«Bomba de desplazamiento constante»: un dispositivo que transforma la energía mecánica en energía de fluido hidráulico. La cantidad de fluido bombeado por revolución de la bomba no puede variar mientras esta está en funcionamiento (ventilador de refrigeración del motor).
«Control de motor eléctrico»: utilización de un motor eléctrico para impulsar el ventilador. La máquina eléctrica convierte la energía eléctrica en energía mecánica. La potencia y la velocidad son controladas mediante la tecnología convencional de los motores eléctricos (ventilador de refrigeración del motor).
«Bomba de desplazamiento fijo (tecnología por defecto)»: bomba cuyo caudal tiene una limitación interna (sistema de dirección).
«Bomba de desplazamiento fijo con control electrónico»: bomba que utiliza un control electrónico del caudal (sistema de dirección).
«Bomba de desplazamiento dual»: bomba con dos cámaras (con idéntico o distinto desplazamiento) y con limitación mecánica interna del caudal (sistema de dirección).
«Bomba de desplazamiento dual con control electrónico»: bomba con dos cámaras (con idéntico o distinto desplazamiento) que puede combinarse o de las cuales, en condiciones específicas, solo se utiliza una. El caudal está controlado electrónicamente por una válvula (sistema de dirección).
«Bomba de desplazamiento variable con control mecánico»: bomba en la que el desplazamiento se controla internamente de forma mecánica (escalas de presión interna) (sistema de dirección).
«Bomba de desplazamiento variable con control electrónico»: bomba en la que el desplazamiento se controla electrónicamente (sistema de dirección).
«Bomba de dirección eléctrica»: sistema de dirección accionado por un motor eléctrico con fluido hidráulico de recirculación continua (sistema de dirección).
«Dispositivo de dirección totalmente eléctrico»: sistema de dirección accionado por un motor eléctrico con fluido hidráulico de recirculación continua (sistema de dirección).
-
«Compresor de aire con sistema de ahorro de energía» o «ESS»: un compresor que reduce el consumo de potencia durante la descarga, p. ej. cerrando el lado de la admisión; el ESS está controlado por la presión del aire del sistema (sistema neumático).
«Embrague del compresor (viscoso)»: compresor que puede desembragarse en el que el embrague está controlado por la presión del sistema de aire (sin estrategia inteligente); puede registrar pérdidas menores durante el desembrague causadas por el embrague viscoso (sistema neumático).
«Embrague del compresor (mecánico)»: compresor que puede desembragarse en el que el embrague está controlado por la presión del sistema de aire (sin estrategia inteligente) (sistema neumático).
«Sistema de gestión del aire con regeneración optimizada» o «AMS»: unidad electrónica de tratamiento del aire que combina un secador de aire controlado electrónicamente para optimizar la regeneración del aire y el caudal de aire preferido en condiciones de freno motor (exige un embrague o ESS) (sistema neumático).
«Diodos emisores de luz» o «LED»: dispositivos semiconductores que emiten luz visible cuando los atraviesa una corriente eléctrica (sistema eléctrico).
-
«Toma de fuerza» o «PTO»: dispositivo situado en una transmisión o en un motor al que puede conectarse un dispositivo opcional de consumo de energía («consumidor»), por ejemplo, una bomba hidráulica; habitualmente, una toma de fuerza es opcional (PTO).
«Mecanismo de accionamiento de la toma de fuerza»: dispositivo presente en una transmisión que permite la instalación de una toma de fuerza (PTO).
«Corona engranada»: corona que está engranada con árboles en marcha del motor o de la transmisión mientras el embrague de la toma de fuerza (en su caso) está abierto (PTO).
«Embrague de dientes»: embrague (maniobrable) en el que el par se transfiere principalmente mediante fuerzas perpendiculares entre dientes coincidentes. El embrague de dientes puede estar engranado o desengranado. Solo funciona en condiciones sin carga (p. ej. en los cambios de marcha de una transmisión manual) (PTO).
«Sincronizador»: tipo de embrague de dientes en el que se utiliza un dispositivo de fricción para ecualizar las velocidades de las piezas giratorias que deben engranarse (PTO).
«Embrague multidisco»: embrague en el que se colocan en paralelo varios forros de fricción de manera que todas las parejas de fricción reciban la misma fuerza de presión. Los embragues multidisco son compactos y pueden ser engranados y desengranados en condiciones de carga. Se pueden concebir como embragues secos o húmedos (PTO).
«Rueda dentada desplazable»: una corona utilizada como elemento del cambio de marchas, en el que el cambio se realiza desplazando la corona sobre su árbol dentro o fuera del engrane de la rueda conjugada (PTO).
«Embrague discontinuo (desconectado + 2 etapas)»: un dispositivo mecánico que solo puede accionarse en dos etapas distintas o estar desconectado (variable no continua) (ventilador de refrigeración del motor).
«Embrague discontinuo (desconectado + 3 etapas)»: un dispositivo mecánico que solo puede accionarse en tres etapas distintas o estar desconectado (variable no continua) (ventilador de refrigeración del motor).
«Relación de compresión al motor»: relación de transmisión hacia delante de la velocidad del motor respecto a la velocidad del compresor de aire sin resbalamiento (i = nin/nout) (sistema neumático).
«Control mecánico de la suspensión neumática»: sistema de suspensión neumática en el que las válvulas de control de la suspensión neumática funcionan mecánicamente sin componentes electrónicos ni programas informáticos (sistema neumático).
«Control electrónico de la suspensión neumática»: sistema de suspensión neumática en el que se utilizan una serie de entradas de sensores junto con la lógica del software para accionar electrónicamente las válvulas de control de la suspensión neumática (sistema neumático).
«Dosificación neumática del reactivo SCR»: utilización de aire comprimido para dosificar el reactivo en el sistema de escape (sistema neumático).
«Tecnología neumática de accionamiento de puertas»: las puertas de pasajeros del vehículo funcionan con aire comprimido (sistema neumático).
«Tecnología eléctrica de accionamiento de puertas»: las puertas de pasajeros del vehículo funcionan con un motor eléctrico o con un sistema electrohidráulico (sistema neumático).
«Tecnología mixta de accionamiento de puertas»: tanto la «tecnología neumática de conducción de puertas» como la «tecnología de conducción de puertas eléctrica» están instaladas en el vehículo (sistema neumático).
«Sistema de regeneración inteligente»: sistema neumático en el que se optimiza la demanda de regeneración del aire con respecto a la cantidad de aire seco que se produce (sistema neumático).
«Sistema de compresión inteligente»: sistema neumático en el que el caudal de aire se controla electrónicamente con el caudal de aire preferido en condiciones de freno motor (sistema neumático).
«Luces interiores»: las luces situadas en el compartimento de pasajeros que están instaladas para cumplir los requisitos del punto 7.8 («Iluminación interior artificial») del anexo 3 del Reglamento n.o 107 de las Naciones Unidas ( *2 ) (sistema eléctrico).
«Luces de circulación diurna»: las «luces de circulación diurna» con arreglo al punto 2.7.25 del Reglamento n.o 48 de las Naciones Unidas ( *3 ) (sistema eléctrico).
«Luces de posición»: las «luces de posición lateral» con arreglo al punto 2.7.24 del Reglamento n.o 48 de las Naciones Unidas (sistema eléctrico).
«Luces de frenado»: las «luces de frenado» con arreglo al punto 2.7.12 del Reglamento n.o 48 de las Naciones Unidas (sistema eléctrico).
«Faros»: la «luz de cruce», con arreglo al punto 2.7.10 del Reglamento n.o 48 de las Naciones Unidas, y la «luz de carretera», con arreglo al punto 2.7.9 del Reglamento n.o 48 de las Naciones Unidas (sistema eléctrico).
«Alternador»: máquina eléctrica que carga la batería y suministra potencia eléctrica al sistema eléctrico auxiliar cuando el motor de combustión interna del vehículo está en funcionamiento. Un alternador no puede contribuir a la propulsión del vehículo (sistema eléctrico).
«Sistema de alternador inteligente»: sistema de uno o más alternadores en combinación con uno o más SAEER específicos que se controla electrónicamente con la generación preferida de energía eléctrica en condiciones de freno motor (sistema eléctrico).
«Sistema de calefacción, ventilación y aire acondicionado» o sistema HVAC: sistema que puede calentar o enfriar activamente e intercambiar o sustituir aire para proporcionar una mejor calidad del aire al compartimento de pasajeros o al del conductor del vehículo (sistema HVAC).
«Configuración del sistema HVAC»: combinación de componentes del sistema HVAC conforme al cuadro 13 del presente anexo (sistema HVAC).
«Sistema de confort térmico para el compartimento de pasajeros»: sistema que utiliza ventiladores para que el aire circule dentro del vehículo o que controla la admisión de aire nuevo dentro del vehículo y hace que el flujo volumétrico de aire pueda al menos refrigerarse o calentarse activamente. El aire se distribuye desde el techo del vehículo y, en el caso de los vehículos de dos pisos, en ambos. En el caso de los vehículos de dos pisos con el piso superior abierto, en el piso inferior (sistema HVAC).
«Número de bombas de calor para el compartimento de pasajeros»: número de bombas de calor instaladas en el vehículo para calentar o enfriar el aire de la cabina o el aire nuevo que entra en el compartimento de pasajeros. Si se utiliza una bomba de calor para el compartimento de pasajeros y para el del conductor, se cuenta únicamente para el compartimento de pasajeros (sistema HVAC). Si se instalan diferentes bombas de calor para calefacción y para la refrigeración, el número de bombas de calor será el de menor número de los dos casos, es decir, el número de bombas de calor para refrigeración y el número de bombas de calor para calefacción se considerarán por separado (por ejemplo, en el caso de 2 bombas de calor para refrigeración y 1 bomba de calor para calefacción: solo se tendrá en cuenta 1 bomba de calor).
«Sistema de aire acondicionado para el compartimento del conductor»: sistema instalado en el vehículo que puede enfriar el aire de la cabina o el aire nuevo suministrado al conductor o al compartimento del conductor (sistema HVAC).
«Sistema de aire acondicionado para el compartimento de pasajeros»: sistema instalado en el vehículo que puede enfriar el aire de la cabina o el aire nuevo suministrado al compartimento de pasajeros (sistema HVAC).
«Bomba de calor independiente para el compartimento del conductor»: bomba de calor instalada en el vehículo que solo se utiliza para el compartimento del conductor (sistema HVAC).
«Bomba de calor de dos fases» bomba de calor que solo puede accionarse en dos etapas, pero no en una variable continua (sistema HVAC).
«Bomba de calor de tres fases» bomba de calor que solo puede accionarse en tres etapas, pero no en una variable continua (sistema HVAC).
«Bomba de calor de cuatro fases» bomba de calor que solo puede accionarse en cuatro etapas, pero no en una variable continua (sistema HVAC).
«Bomba de calor continua» bomba de calor que puede accionarse en una variable continua o en la que el compresor de aire acondicionado es accionado por un motor eléctrico con una velocidad variable continua (sistema HVAC).
«Potencia del calefactor accesorio»: tal como figura en la etiqueta definida en el punto 4 del anexo 7 del Reglamento n.o 122 de las Naciones Unidas ( *4 ) (sistema HVAC).
«Doble acristalamiento»: ventanas del compartimento de pasajeros que constan de dos cristales separados por un espacio lleno de gas o por el vacío. En el caso de varios tipos de ventanas dentro del compartimento de pasajeros, deberá seleccionarse el tipo de ventana predominante con respecto a la superficie. Para la evaluación del tipo de ventana predominante, no se tendrán en cuenta el parabrisas, la ventana trasera, las ventanillas laterales del conductor, las ventanas dentro de las puertas, las ventanas situadas encima y delante del eje delantero (véanse ejemplos en la figura 1) ni las ventanas basculantes (sistema HVAC).
Figura 1
Ventanas que no deben considerarse para el tipo de ventana predominante
«Bomba de calor»: sistema que utiliza un refrigerante en un proceso circular para transferir energía térmica del entorno al compartimento de pasajeros o al del conductor, o transfiere energía térmica en la dirección opuesta (funcionalidad de refrigeración/calefacción) con un coeficiente de rendimiento superior a 1 (sistema HVAC).
«Bomba de calor R-744»: bomba de calor que utiliza el refrigerante R-744 como fluido de trabajo (sistema HVAC).
«Bomba de calor no R-744»: bomba de calor que utiliza un fluido de trabajo distinto del refrigerante R-744. Para los grados de accionamiento posibles (2, 3, 4 fases, continuo) serán de aplicación las definiciones 56 a 59 (sistema HVAC).
«Termostato refrigerante regulable»: termostato refrigerante que se ve influido por al menos una entrada adicional además de la temperatura del refrigerante, por ejemplo, el calentamiento eléctrico activo del termostato (sistema HVAC).
«Calefactor accesorio regulable»: un calefactor alimentado con combustible que tiene al menos dos niveles de capacidad de calefacción, además de «desactivado», y que puede controlarse en función de la capacidad requerida del sistema de calefacción en el autobús (sistema HVAC).
«Intercambiador de calor de gas residual del motor»: intercambiador de calor que utiliza la energía térmica de los gases residuales del motor para calentar el circuito de refrigeración (sistema HVAC).
«Conductos de distribución de aire separados»: uno o varios canales de aire conectados a un sistema de confort térmico para distribuir el aire acondicionado uniformemente en el compartimento de pasajeros. Los canales de aire pueden incluir los altavoces o el suministro de agua del sistema HVAC y el arnés eléctrico. Los depósitos de aire comprimido no deben instalarse en estos canales. A través de este parámetro del modelo, la herramienta de simulación considera las pérdidas de calor transferidas al medio ambiente o a los componentes dentro del canal. Para las configuraciones del sistema HVAC 8, 9 y 10 de los grupos de vehículos 31, 33, 35, 37 y 39, esta entrada se ajustará en «true», ya que dichas configuraciones se benefician de pérdidas reducidas, al fluir el aire refrigerado directamente en el interior del vehículo, incluso sin ningún canal de aire. Para todas las configuraciones del sistema HVAC de los grupos de vehículos 32, 34, 36, 38 y 40, este parámetro se ajustará a «true», ya que se trata de un sistema de última generación (sistema HVAC).
«Compresor accionado eléctricamente»: compresor accionado por un motor eléctrico (sistema neumático).
«Calefactor eléctrico de agua»: dispositivo que utiliza energía eléctrica para calentar el refrigerante del vehículo con un coeficiente de rendimiento inferior a 1 y que se utiliza activamente para la funcionalidad de calefacción durante el funcionamiento del vehículo por carretera (sistema HVAC).
«Calefactor eléctrico de aire»: dispositivo que utiliza energía eléctrica para calentar el aire del compartimento de pasajeros o el del conductor con un coeficiente de rendimiento inferior a 1 (sistema HVAC).
«Otra tecnología de calefacción»: cualquier tecnología totalmente eléctrica utilizada para calentar el compartimento de pasajeros o el del conductor no incluida en las tecnologías de las definiciones 62, 70 o 71 (sistema HVAC).
«Batería de plomo-ácido convencional»: batería de plomo a la que no se aplica ninguna de las definiciones 74 o 75 (sistema eléctrico).
«Batería de plomo AGM»: batería de plomo-ácido en la que se utilizan láminas de fibra de vidrio llenas de electrolitos como separadores entre las placas negativas y positivas (sistema eléctrico).
«Batería de plomo gel»: baterías de plomo-ácido en las que un gelificante de sílice se mezcla con el electrolito (sistema eléctrico).
«Batería de ion-litio de gran potencia»: batería de ion-litio en la que la relación numérica entre la corriente máxima nominal en [A] y la capacidad asignada en [Ah] es igual o superior a 10 (sistema eléctrico).
«Batería de ion-litio de gran energía»: batería de ion-litio en la que la relación numérica entre la corriente máxima nominal en [A] y la capacidad asignada en [Ah] es inferior a 10 (sistema eléctrico).
«Condensador con convertidor CC/CC»: unidad de (ultra) condensador para la acumulación de energía eléctrica combinada con una unidad CC/CC que adapta el nivel de tensión y controla la corriente hacia y desde la red del tablero de consumo eléctrico (sistema eléctrico).
«Autobús articulado»: autobús pesado que es un vehículo incompleto, un vehículo completo o un vehículo completado compuesto por al menos dos secciones rígidas conectadas entre sí por una sección articulada. La conexión y la disyunción entre las secciones únicamente podrán realizarse en taller. En el caso de los autobuses pesados completos o completados de este tipo de vehículos, la sección articulada permitirá la libre circulación de viajeros entre las secciones rígidas.
3. Descripción de la información de entrada pertinente de los accesorios en la herramienta de simulación
3.1. Ventilador de refrigeración del motor
La información sobre la tecnología del ventilador de refrigeración del motor se facilitará sobre la base de las combinaciones aplicables de tecnología de accionamiento y control del ventilador, tal como se describe en el cuadro 4.
Si una nueva tecnología dentro de un grupo de accionamiento de ventiladores (por ejemplo, montados en el cigüeñal) no puede encontrarse en la lista, se facilitará la tecnología asignándola a «por defecto en el grupo de accionamiento de ventiladores».
Si una nueva tecnología no puede encontrarse en ningún grupo de accionamiento de ventiladores, se facilitará la tecnología asignándola a «total por defecto».
Cuadro 4
Tecnologías del ventilador de refrigeración del motor (P181)
|
Grupo de accionamiento del ventilador |
Control del ventilador |
Camiones medios y pesados |
Autobuses pesados |
|
Montado en el cigüeñal |
Embrague viscoso con control electrónico |
X |
X |
|
Embrague viscoso con control bimetálico |
X (DC) |
X |
|
|
Embrague discontinuo |
X |
|
|
|
Embrague discontinuo (desconectado + 2 etapas) |
|
X |
|
|
Embrague discontinuo (desconectado + 3 etapas) |
|
X |
|
|
Embrague conectado/desconectado |
X |
X (DC, DO) |
|
|
Accionado mediante correa o mediante transmisión |
Embrague viscoso con control electrónico |
X |
X |
|
Embrague viscoso con control bimetálico |
X (DC) |
X |
|
|
Embrague discontinuo |
X |
|
|
|
Embrague discontinuo (desconectado + 2 etapas) |
|
X |
|
|
Embrague discontinuo (desconectado + 3 etapas) |
|
X |
|
|
Embrague conectado/desconectado |
X |
X (DC) |
|
|
Accionamiento hidráulico |
Bomba de desplazamiento variable |
X |
X |
|
Bomba de desplazamiento constante |
X (DC, DO) |
X (DC) |
|
|
Accionamiento eléctrico |
Control del motor eléctrico |
X (DC) |
X (DC) |
|
X: aplicable, DC: por defecto para el grupo de transmisión de ventiladores, DO: total por defecto |
|||
3.2. Sistema de dirección
La tecnología del sistema de dirección se proporcionará de conformidad con el cuadro 5 para cada eje de dirección activo del vehículo.
Si una nueva tecnología dentro de un grupo de tecnologías de la dirección (por ejemplo, accionados mecánicamente) no puede encontrarse en la lista, se facilitará la tecnología asignándola a «por defecto en el grupo de tecnologías de la dirección». Si una nueva tecnología no puede encontrarse en ningún grupo de tecnologías de la dirección, se facilitará la tecnología asignándola a «total por defecto».
Cuadro 5
Tecnologías del sistema de dirección (P182)
|
Grupo de tecnologías de la dirección |
Tecnología |
Camiones medios y pesados |
Autobuses pesados |
|
Accionados mecánicamente |
Desplazamiento fijo |
X (DC, DO) |
X (DC, DO) |
|
Desplazamiento fijo, control electrónico |
X |
X |
|
|
Bomba de desplazamiento dual |
X |
X |
|
|
Bomba de desplazamiento dual con control electrónico |
X |
X |
|
|
Desplazamiento variable, control mecánico |
X |
X |
|
|
Desplazamiento variable, control electrónico |
X |
X |
|
|
Eléctricos |
Bomba de dirección eléctrica |
X (DC) |
X (DC) |
|
Dispositivo de dirección totalmente eléctrico |
X |
X |
|
|
X: aplicable, DC: por defecto para el grupo de tecnologías de la dirección, DO: total por defecto |
|||
3.3. Sistema eléctrico
3.3.1. Camiones medios y camiones pesados
La tecnología del sistema eléctrico se facilitará de acuerdo con el
Cuadro 6.
Si la tecnología utilizada en el vehículo no figura en la lista, se facilitará «tecnología estándar» a la herramienta de simulación.
Cuadro 6
Tecnologías del sistema eléctrico para camiones medios y camiones pesados (P183)
|
Tecnología |
|
Tecnología estándar |
|
Tecnología estándar: faros LED |
3.3.2. Autobuses pesados
La tecnología del sistema eléctrico se facilitará de acuerdo con el cuadro 7.
Cuadro 7
Tecnologías del sistema eléctrico para autobuses pesados
|
Grupo del sistema eléctrico |
Parámetro |
ID del parámetro |
Entrada de la herramienta de simulación |
Explicaciones |
|
Alternador |
Alternator technology |
P294 |
conventional / smart / no alternator |
«smart» se declarará para los sistemas que cumplan las definiciones que figuran en el punto 2, subpunto 48; «no alternator» es aplicable a los VEH que no tienen alternador en el sistema eléctrico accesorio. En el caso de los VEP, no se requiere ningún dato. |
|
Smart alternator – maximum rated current |
P295 |
valor en [A] |
Corriente nominal máxima a velocidad nominal de acuerdo con el etiquetado o la ficha técnica del fabricante, o medida de acuerdo con la norma ISO 8854: 2012 Una entrada por cada alternador inteligente |
|
|
Smart alternator – rated voltage |
P296 |
valor en [V] |
Valores permitidos: «12», «24», «48» Una entrada por cada alternador inteligente |
|
|
Baterías para sistemas de alternadores inteligentes |
Technology |
P297 |
lead-acid battery – conventional / lead-acid battery – AGM / lead-acid battery – gel / li-ion battery - high power / li-ion battery - high energy |
Una entrada para cada batería cargada por el sistema con alternador inteligente Si no se puede encontrar una tecnología de baterías en la lista, se facilitará como entrada la tecnología «Lead-acid battery – Conventional». |
|
Nominal voltage |
P298 |
valor en [V] |
Valores permitidos: «12», «24», «48» Una entrada para cada batería cargada por el sistema con alternador inteligente Cuando las baterías estén configuradas en serie (por ejemplo, dos unidades de 12 V para un sistema de 24 V), se proporcionará la tensión nominal real de las unidades individuales de batería (12 V en este ejemplo). |
|
|
Rated capacity |
P299 |
valor en [Ah] |
Capacidad en Ah de acuerdo con el etiquetado o la ficha técnica del fabricante Una entrada para cada batería cargada por el sistema con alternador inteligente |
|
|
Condensadores para sistemas de alternadores inteligentes |
Technology |
P300 |
with DC/DC converter |
Una entrada para cada batería cargada por el sistema con alternador inteligente |
|
Rated capacitance |
P301 |
valor en [F] |
Capacidad en faradios (F) de acuerdo con el etiquetado o la ficha técnica del fabricante Una entrada para cada condensador cargado por el sistema con alternador inteligente |
|
|
Rated voltage |
P302 |
valor en [V] |
Tensión nominal de operación de acuerdo con el etiquetado o la ficha técnica del fabricante Una entrada para cada condensador cargado por el sistema con alternador inteligente |
|
|
Suministro de energía eléctrica auxiliar |
Supply of electric auxiliaries from HEV REESS possible |
P303 |
true / false |
Debe ajustarse a «true» si el vehículo está equipado con un enlace de potencia controlado que permita la transferencia de energía eléctrica desde un sistema de almacenamiento de la energía de propulsión de VEH a la red del tablero de consumo eléctrico. La entrada solo es necesaria para los vehículos eléctricos híbridos. |
|
Luces interiores |
Interior lights LED |
P304 |
true / false |
Los parámetros solo se ajustarán a «true» si todas las luces de la categoría se ajustan a las definiciones establecidas en el punto 2, subpuntos 42 a 46. |
|
Luces para alumbrado exterior |
Day running lights LED |
P305 |
true / false |
|
|
Position lights LED |
P306 |
true / false |
||
|
Brake lights LED |
P307 |
true / false |
||
|
Headlights LED |
P308 |
true / false |
3.4. Sistema neumático
3.4.1. Sistemas neumáticos que funcionan con sobrepresión
3.4.1.1. Volumen de suministro de aire
En el caso de los sistemas neumáticos que funcionan con sobrepresión, el volumen de suministro de aire se indicará de conformidad con el cuadro 8.
Cuadro 8
Sistemas neumáticos con sobrepresión: volumen de suministro de aire
|
Volumen de suministro de aire |
Camiones medios y pesados (parte de P184) |
Autobuses pesados (P309) |
|
Cilindrada pequeña ≤ 250 cm3; 1 cilindro / 2 cilindros |
X |
X |
|
Cilindrada mediana, entre 250 y 500 cm3; 1 cilindro / 2 cilindros 1 fase |
X |
X |
|
Cilindrada mediana, entre 250 y 500 cm3; 1 cilindro / 2 cilindros 2 fases |
X |
X |
|
Cilindrada grande > 500 cm3; 1 cilindro / 2 cilindros 1 fase / 2 fases |
X, DO |
|
|
Cilindrada grande > 500 cm3; 1 fase |
|
X, DO |
|
Cilindrada grande > 500 cm3; 2 fase |
|
X |
En el caso de un compresor de dos fases, el volumen de la primera fase se utilizará para describir el tamaño del sistema de compresión del aire. En el caso de los compresores que no sean de pistón, se declarará la tecnología «total por defecto» (DO).
En el caso de autobuses pesados con compresores accionados eléctricamente, se facilitará «no aplicable» como dato de entrada para el volumen de suministro de aire, ya que la herramienta de simulación no tiene en cuenta este parámetro.
3.4.1.2. Tecnologías de ahorro de combustible
Las tecnologías de ahorro de combustible se facilitarán de acuerdo con las combinaciones que figuran en el cuadro 9 para los camiones medios y pesados, y de las del cuadro 10 en el caso de los autobuses pesados.
Cuadro 9
Sistemas neumáticos con sobrepresión: tecnologías de ahorro de combustible para camiones pesados, camiones medios (parte de P184)
|
N.o de combinación |
Accionamiento del compresor |
Embrague del compresor |
Compresor de aire con sistema de ahorro de energía (ESS) |
Sistema de gestión del aire con regeneración optimizada (AMS) |
|
1 |
mecánicamente |
no |
no |
no |
|
2 |
mecánicamente |
no |
sí |
no |
|
3 |
mecánicamente |
viscoso |
no |
no |
|
4 |
mecánicamente |
mecánicamente |
no |
no |
|
5 |
mecánicamente |
no |
sí |
sí |
|
6 |
mecánicamente |
viscoso |
no |
sí |
|
7 |
mecánicamente |
mecánicamente |
no |
sí |
|
8 |
eléctricamente |
no |
no |
no |
|
9 |
eléctricamente |
no |
no |
sí |
Cuadro 10
Sistemas neumáticos con sobrepresión: tecnologías de ahorro de combustible para autobuses pesados
|
N.o de combinación |
Accionamiento del compresor (P310) |
Embrague del compresor (P311) |
Sistema de regeneración inteligente (P312) |
Sistema de compresión inteligente (P313) |
|
1 |
mecánicamente |
no |
no |
no |
|
2 |
mecánicamente |
no |
sí |
no |
|
3 |
mecánicamente |
no |
no |
sí |
|
4 |
mecánicamente |
no |
sí |
sí |
|
5 |
mecánicamente |
viscoso |
no |
no |
|
6 |
mecánicamente |
viscoso |
sí |
no |
|
7 |
mecánicamente |
viscoso |
no |
sí |
|
8 |
mecánicamente |
viscoso |
sí |
sí |
|
9 |
mecánicamente |
mecánico |
no |
no |
|
10 |
mecánicamente |
mecánico |
sí |
no |
|
11 |
mecánicamente |
mecánico |
no |
sí |
|
12 |
mecánicamente |
mecánico |
sí |
sí |
|
13 |
eléctricamente |
no |
no |
no |
|
14 |
eléctricamente |
no |
sí |
no |
3.4.1.3. Características adicionales del sistema neumático para autobuses pesados
En el caso de los autobuses pesados, la información sobre las características adicionales del sistema neumático se facilitará de conformidad con el cuadro 11.
Cuadro 11
Características adicionales del sistema neumático para autobuses pesados
|
Parámetro |
ID del parámetro |
Entrada de la herramienta de simulación |
Explicaciones |
|
Ratio compressor to engine |
P314 |
valor en [-] |
Relación = velocidad del compresor / velocidad del motor. Aplicable únicamente en el caso de un compresor accionado mecánicamente. |
|
Entrance height in non-kneeled position |
P290 |
valor en [mm] |
De conformidad con las definiciones que figuran en el punto 2, subpunto 10, del anexo III. La documentación de este valor se proporcionará mediante dibujos de configuración del vehículo utilizados durante la parametrización del control de la suspensión neumática del vehículo. El valor representará el estado tal como se entrega al cliente como altura normal de circulación. Este parámetro solo es pertinente para los autobuses pesados. |
|
Air suspension control |
P315 |
mechanically / electronically |
|
|
Pneumatic SCR reagent dosing |
P316 |
true / false |
Véase el punto 2, subpunto 36 |
|
Door drive technology |
P291 |
pneumatic / mixed / electric |
|
3.4.2. Sistemas neumáticos que funcionan con vacío
En el caso de los vehículos con sistemas neumáticos que funcionen con vacío (presión negativa relativa), se facilitará como entrada de la herramienta de simulación (P184) «Vacuum pump» o «Vacuum pump + elec. driven». Esta tecnología no será de aplicación para los autobuses pesados.
3.5. Sistema de calefacción, ventilación y aire acondicionado (HVAC)
3.5.1. Sistema HVAC para camiones medios y camiones pesados
La tecnología del sistema HVAC se facilitará de acuerdo con el cuadro 12.
Cuadro 12
Tecnologías del sistema HVAC para camiones medios y camiones pesados (P185)
|
Tecnología |
|
Ninguna (sin sistema de aire acondicionado para el compartimento del conductor) |
|
Por defecto |
3.5.2. Tecnologías del sistema HVAC para autobuses pesados
La configuración del sistema HVAC se facilitará de conformidad con las definiciones que figuran en el cuadro 13. La figura 2 ofrece una representación gráfica de las diferentes configuraciones.
Cuadro 13
Configuración del sistema HVAC para autobuses pesados (P317)
|
Configuración del sistema HVAC |
Sistema de confort térmico para el compartimento de pasajeros |
Número de bombas de calor para el compartimento de pasajeros de conformidad con el punto 2, subpunto 52 |
Compartimento del conductor alimentado por una o varias bombas de calor para el compartimento de pasajeros |
Bombas de calor independientes para el compartimento del conductor |
|
|
Rígido |
Articulado |
||||
|
1 |
No |
0 |
0 |
No |
No |
|
2 |
No |
0 |
0 |
No |
Sí |
|
3 |
Sí |
0 |
0 |
No |
No |
|
4 |
Sí |
0 |
0 |
No |
Sí |
|
5 |
Sí |
1 |
1 o 2 |
No |
No |
|
6 |
Sí |
1 |
1 o 2 |
Sí |
No |
|
7 |
Sí |
1 |
1 o 2 |
No |
Sí |
|
8 |
Sí |
> 1 |
> 2 |
No |
No |
|
9 |
Sí |
> 1 |
> 2 |
No |
Sí |
|
10 |
Sí |
> 1 |
> 2 |
Sí |
No |
Figura 2
Configuración del sistema HVAC para autobuses pesados (rígidos y articulados)
Los parámetros del sistema HVAC se declararán de conformidad con el cuadro 14.
Cuadro 14
Parámetros del sistema HVAC (autobuses pesados)
|
Parámetro |
ID del parámetro |
Entrada de la herramienta de simulación |
Explicaciones |
|
Heat pump type for cooling driver compartment |
P318 |
none / not applicable / R-744 / non R-744 2-stage / non R-744 3-stage / non R-744 4-stage / non R-744 continuous |
Se indicará «not applicable» para las configuraciones 6 y 10 del sistema HVAC debidas al suministro de la bomba de calor para pasajeros. |
|
Heat pump type for heating driver compartment |
P319 |
none / not applicable / R-744 / non R-744 2-stage / non R-744 3-stage / non R-744 4-stage / non R-744 continuous |
Se indicará «not applicable» para las configuraciones 6 y 10 del sistema HVAC debidas al suministro de la bomba de calor para pasajeros. |
|
Heat pump type for cooling passenger compartment |
P320 |
none / R-744 / non R-744 2-stage / non R-744 3-stage / non R-744 4-stage / non R-744 continuous |
En el caso de bombas de calor múltiples con diferentes tecnologías de refrigeración del compartimento de pasajeros, se declarará la tecnología predominante (por ejemplo, con arreglo a la potencia disponible o al uso preferido en funcionamiento). |
|
Heat pump type for heating passenger compartment |
P321 |
none / R-744 / non R-744 2-stage / non R-744 3-stage / non R-744 4-stage / non R-744 continuous |
En el caso de bombas de calor múltiples con diferentes tecnologías de calefacción del compartimento de pasajeros, se declarará la tecnología predominante (por ejemplo, con arreglo a la potencia disponible o al uso preferido en funcionamiento). |
|
Auxiliary heater power |
P322 |
valor en [W] |
Potencia nominal especificada para el dispositivo; Indíquese «0» si no se ha instalado ningún calefactor accesorio. |
|
Double glazing |
P323 |
true / false |
|
|
Adjustable coolant thermostat |
P324 |
true / false |
|
|
Adjustable auxiliary heater |
P325 |
true / false |
|
|
Engine waste gas heat exchanger |
P326 |
true / false |
|
|
Separate air distribution ducts |
P327 |
true / false |
|
|
Water electric heater |
P328 |
true / false |
Información que debe facilitarse únicamente para los VEH y los VEP |
|
Air electric heater |
P329 |
true / false |
Información que debe facilitarse únicamente para los VEH y los VEP |
|
Other heating technology |
P330 |
true / false |
Información que debe facilitarse únicamente para los VEH y los VEP |
3.6 Toma de fuerza de la transmisión (PTO)
En el caso de los camiones pesados con toma de fuerza PTO o mecanismo de accionamiento de la toma de fuerza PTO instalado en la transmisión, el consumo de potencia se tendrá en cuenta por medio de valores genéricos determinados. Estos valores representan las pérdidas de energía que se producen en modo de conducción habitual cuando el consumidor conectado a una toma de fuerza, por ejemplo una bomba hidráulica, está apagado/desembragado. Los consumos de energía relacionados con la aplicación cuando el consumidor está engranado serán añadidos por la herramienta de simulación y no se describen a continuación.
Cuadro 12
Demanda de potencia mecánica de las PTO con consumidores desconectados para camiones pesados
|
Variantes de concepción relativas a las pérdidas de potencia (en comparación con una transmisión sin PTO y/o mecanismo de tracción PTO) |
Pérdida de potencia |
|
|
Otras piezas afectadas por la pérdida de arrastre |
||
|
Árboles / ruedas motrices (P247) |
Otros elementos (P248) |
[W] |
|
solo una corona engranada situada encima del nivel de aceite especificado (sin engrane adicional) |
— |
0 |
|
solo el árbol de transmisión de la PTO |
embrague de dientes (incl. sincronizador) o corona desplazable |
50 |
|
solo el árbol de transmisión de la PTO |
embrague multidisco |
350 |
|
solo el árbol de transmisión de la PTO |
embrague multidisco con bomba específica para embrague PTO |
3 000 |
|
árbol de transmisión y/o hasta 2 coronas engranadas |
embrague de dientes (incl. sincronizador) o corona desplazable |
150 |
|
árbol de transmisión y/o hasta 2 coronas engranadas |
embrague multidisco |
400 |
|
árbol de transmisión y/o hasta 2 coronas engranadas |
embrague multidisco con bomba específica para embrague PTO |
3 050 |
|
árbol de transmisión y/o más de 2 coronas engranadas |
embrague de dientes (incl. sincronizador) o corona desplazable |
200 |
|
árbol de transmisión y/o más de 2 coronas engranadas |
embrague multidisco |
450 |
|
árbol de transmisión y/o más de 2 coronas engranadas |
embrague multidisco con bomba específica para embrague PTO |
3 100 |
|
PTO que incluye 1 o más engranes adicionales, sin embrague desconectado |
— |
1 500 |
En caso de que haya múltiples PTO instaladas para la transmisión, solo se declarará el componente con las pérdidas más elevadas de conformidad con el cuadro 12, para su combinación de criterios «PTOShaftsGearWheels» y «PTOShaftsOtherElements». En el caso de los camiones medios y los autobuses pesados, no se prevé ninguna declaración de las PTO de transmisión.
ANEXO X
PROCEDIMIENTO DE CERTIFICACIÓN DE LOS NEUMÁTICOS
1. Introducción
El presente anexo describe las disposiciones de certificación de los neumáticos en lo relativo a su coeficiente de resistencia a la rodadura. Para el cálculo de la resistencia del vehículo a la rodadura que ha de utilizarse como dato de entrada de la herramienta de simulación, el solicitante de la homologación del neumático declarará el coeficiente de resistencia de rodadura del neumático Cr aplicable a cada neumático suministrado a los fabricantes de equipo original y la correspondiente carga de ensayo del neumático FZTYRE.
2. Definiciones
A los efectos del presente anexo, además de las definiciones contempladas en los Reglamentos n.o 54 ( 17 ) y n.o 117 ( 18 ) de las Naciones Unidas, serán de aplicación las siguientes:
|
1) |
«Coeficiente de resistencia a la rodadura Cr» : relación entre la resistencia a la rodadura y la carga soportada por el neumático; |
|
2) |
«Carga soportada por el neumático FZTYRE» : carga aplicada al neumático durante el ensayo de resistencia a la rodadura; |
|
3) |
«Tipo de neumático» : gama de neumáticos que no difieren en características como:
a)
nombre del fabricante;
b)
marca o marca registrada ►M3 ; ◄
c)
clase de neumático (de conformidad con el Reglamento n.o 117 de las Naciones Unidas);
d)
designación del tamaño de los neumáticos;
e)
estructura de los neumáticos (diagonal, radial);
f)
categoría de uso (neumático normal, neumático de nieve, neumático de uso especial) tal como se define en el Reglamento n.o 117 de la ►M3 Naciones Unidas ◄ ;
g)
categoría de velocidad (categorías);
h)
índice de capacidad de carga (índices);
i)
denominación comercial/nombre comercial;
j)
coeficiente declarado de resistencia del neumático a la rodadura. |
|
4) |
«FuelEfficiencyClass» : es un parámetro que corresponde a la clase de eficiencia en términos de consumo de carburante del neumático, tal como se define en el Reglamento (UE) 2020/740 ( 19 ), anexo I, parte A. En el caso de los neumáticos que no entran en el ámbito de aplicación del Reglamento (UE) 2020/740, la clase de eficiencia en términos de consumo de carburante del neumático no es aplicable y el parámetro FuelEfficiencyClass se registrará en el apéndice 3 como «N/A». |
3. Requisitos generales
|
3.1. |
La fábrica de neumáticos estará certificada con arreglo a la norma ►M3 IATF ◄ 16949. |
|
3.2. |
Medida del coeficiente de resistencia a la rodadura del neumático El coeficiente de resistencia a la rodadura del neumático se medirá y armonizará de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 2020/740, anexo I, parte A, expresado en N/kN y redondeado al primer decimal, de conformidad con la norma ISO 80000-1, apéndice B, sección B.3, regla B (ejemplo 1). El valor normalizado del coeficiente de resistencia a la rodadura para los neumáticos C2 y C3 será el correspondiente a los neumáticos de nieve destinados a ser utilizados en condiciones extremas de nieve, tal como se establece en el Reglamento n.o 117 de las Naciones Unidas, punto 6.3.2. En el caso de los neumáticos que no entran en el ámbito de aplicación del Reglamento (CE) n.o 661/2009 ( 20 ) o del Reglamento (UE) 2019/2144 ( 21 ), el valor normalizado será de 13,0 N/kN y FuelEfficiencyClass se indicará como «N/A». El valor normalizado FzISO será el obtenido como porcentaje de la fuerza vertical relacionada con el índice de carga del neumático a la presión nominal de este (y aplicación en un único neumático). En el caso de los neumáticos C2 y C3, este porcentaje será del 85 %; en el caso de los demás neumáticos, el porcentaje será del 80 %. |
|
3.3. |
Disposiciones de medición El fabricante de neumáticos procederá al ensayo, bien en un laboratorio de servicios técnicos según se define en el artículo 68 del Reglamento (UE) 2018/858, el ensayo mencionado en el punto 3.2, bien en sus propias instalaciones en caso de que:
i)
un representante de un servicio técnico designado por la autoridad de homologación responsable supervise el ensayo; o
ii)
el fabricante de neumáticos esté designado como servicio técnico de la categoría A con arreglo al artículo 68 del Reglamento (UE) 2018/858. |
|
3.4. |
Marcado y trazabilidad
|
4. Conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas
|
4.1. |
Todo neumático certificado con arreglo al presente Reglamento será conforme con el valor de resistencia a la rodadura declarado, tal como se establece en el punto 3.2 del presente anexo; |
|
4.2. |
Al objeto de verificar la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas, se tomarán aleatoriamente muestras de producción en serie y se someterán a ensayo con arreglo a las disposiciones del punto 3.2. ►M3 Los ensayos deberán realizarse con neumáticos de ensayo nuevos en el sentido de la definición establecida en el punto 2 del Reglamento n.o 117 de las Naciones Unidas. ◄ |
|
4.3. |
Frecuencia de los ensayos
|
|
4.4 |
Procedimiento de verificación
|
Apéndice 1
MODELO DE CERTIFICADO DE COMPONENTE, UNIDAD TÉCNICA INDEPENDIENTE O SISTEMA
Formato máximo: A 4 (210 × 297 mm)
CERTIFICADO RELATIVO A LAS PROPIEDADES RELACIONADAS CON LAS EMISIONES DE CO2 Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE UNA FAMILIA DE NEUMÁTICOS
|
Comunicación relativa a: — la concesión (1) — la extensión (1) — la denegación (1) — la retirada (1) |
Sello de la Administración
|
|
(1)
Táchese lo que no proceda |
|
de un certificado relativo a las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de una familia de neumáticos de conformidad con el Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión, modificado por el Reglamento (UE) 2019/318 de la Comisión.
Número de certificación: …
Hash: …
Motivo de la extensión: …
1. Nombre y dirección del fabricante: …
2. Si procede, nombre y dirección del representante del fabricante: …
3. Marca/Marca registrada: …
4. Descripción del tipo de neumático: …
nombre del fabricante …
marca o marca registrada …
clase de neumático [de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 661/2009 o el Reglamento (UE) 2019/2144]
designación del tamaño de los neumáticos …
estructura de los neumáticos (diagonal, radial) …
categoría de utilización (neumático de uso normal, neumático de nieve o neumático de uso especial) …
categoría de velocidad (categorías) …
índice de capacidad de carga (índices) …
denominación comercial/nombre comercial …
coeficiente declarado de resistencia del neumático a la rodadura …
5. Código o códigos de identificación del neumático y tecnología o tecnologías utilizadas para proporcionar el código o códigos de identificación, si procede:
|
Tecnología: |
Código: |
|
… |
… |
6. Servicio técnico y, dado el caso, laboratorio de ensayo autorizado a efectos de homologación o comprobación de los ensayos de conformidad: …
7. Valores declarados:
Nivel declarado de resistencia a la rodadura del neumático [en N/kN redondeado al primer decimal de conformidad con la norma ISO 80000-1, apéndice B, sección B.3, regla B (ejemplo1)]
Cr, … [N/kN]
Carga de ensayo de los neumáticos de conformidad con el Reglamento (UE) 2020/740, anexo I, parte A
FZTYRE… [N]
Ecuación de armonización: …
8. Observaciones: …
9. Lugar: …
10. Fecha: …
11. Firma: …
12. Se adjunta a la presente notificación: …
Apéndice 2
Ficha de información del coeficiente de resistencia a la rodadura del neumático
SECCIÓN I
|
0.1. |
Nombre y dirección del fabricante: |
|
0.2 |
Nombres comerciales o marcas registradas |
|
0.3 |
Nombre y dirección del solicitante |
|
0.4 |
Denominación(es) comercial(es) / nombre(es) comercial(es) |
|
0.5 |
Clase de neumático (de conformidad con el Reglamento n.o 117 de las Naciones Unidas) |
|
0.6 |
Designación del tamaño de los neumáticos |
|
0.7 |
Estructura de los neumáticos (diagonal, radial) |
|
0.8 |
Categoría de utilización: neumático de uso normal, neumático de nieve y neumático de uso especial |
|
0.9 |
Categoría de velocidad (categorías) |
|
0.10 |
Índice de capacidad de carga (índices) |
|
0.11 |
— |
|
0.12 |
Coeficiente declarado de resistencia a la rodadura del neumático |
|
0.13 |
Herramienta(s) para proporcionar el código adicional de identificación de resistencia a la rodadura (en su caso) |
▼M1 —————
|
0.15 |
Carga FZTYRE: … [N] |
▼M1 —————
|
0.16 |
Marca de homologación de la clase de neumático (de conformidad con el Reglamento n.o 117 de las Naciones Unidas), si procede; |
|
0.17 |
Marca de homologación de la clase de neumático [de conformidad con el Reglamento n.o 54 o n.o 30 ( 22 ) de las Naciones Unidas] |
SECCIÓN II
|
1. |
Autoridad de homologación o servicio técnico (o laboratorio acreditado): |
|
2. |
N.o de acta de ensayo: |
|
3. |
Observaciones (en su caso): |
|
4. |
Fecha del acta de ensayo: |
|
5. |
Identificación de la máquina de ensayo y diámetro/superficie del tambor: |
|
6. |
Información sobre los neumáticos sometidos a ensayo:
6.1.
Designación del tamaño y descripción de servicio de los neumáticos:
6.2.
Marca/denominación comercial de los neumáticos:
6.3.
Referencia para ensayo de la presión de inflado: kPa |
|
7. |
Datos del ensayo:
7.1.
Método de medición:
7.2.
Velocidad de ensayo: km/h
7.3.
Carga FZTYRE : N
7.4.
Presión de inflado de ensayo (inicial): kPa
7.5.
Distancia desde el eje del neumático a la superficie externa del tambor en condiciones estabilizadas, rL: m
7.6.
Anchura y material de la llanta de ensayo:
7.7.
Temperatura ambiente: oC
7.8.
Carga del ensayo con carga mínima (excepto para el método de deceleración): N |
|
8. |
Coeficiente de resistencia a la rodadura:
8.1.
Valor inicial (o medio en caso de que haya más de uno): N/kN
8.2.
Temperatura corregida:… N/kN
8.3.
Con corrección de la temperatura y del diámetro del tambor: N/kN
8.4.
Ecuación de armonización
8.5.
Nivel de resistencia a la rodadura del neumático [expresado en N/kN y redondeado al primer decimal, de conformidad con la norma ISO 80000-1, apéndice B, sección B.3, regla B (ejemplo 1)] Cr aligned, … [N/kN] |
|
9. |
Fecha del ensayo: |
Apéndice 3
Parámetros de entrada de la herramienta de simulación
Introducción
El presente apéndice describe la lista de parámetros que debe proporcionar el fabricante de vehículos como información de entrada para la herramienta de simulación. En la plataforma específica de distribución electrónica están disponibles el esquema XML aplicable y algunos ejemplos de datos.
Definiciones
|
1) |
«ID del parámetro»:identificador único utilizado en la herramienta de simulación para un parámetro de entrada o un conjunto de datos de entrada en concreto. |
|
2) |
«Tipo»: tipo de datos del parámetro
|
|
3) |
«Unidad» …unidad física del parámetro |
Conjunto de parámetros de entrada
Cuadro 1
Parámetros de entrada «Tyre»
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
|
Manufacturer |
P230 |
token |
|
|
|
Model |
P231 |
token |
|
Nombre comercial del fabricante |
|
CertificationNumber |
P232 |
token |
|
|
|
Date |
P233 |
date |
|
Fecha y hora de creación del hash del componente |
|
AppVersion |
P234 |
token |
|
Número de identificación de la versión de la herramienta de evaluación |
|
RRCDeclared |
P046 |
double, 4 |
[N/N] |
|
|
FzISO |
P047 |
integer |
[N] |
|
|
►M3 Tyre Size Designation ◄ |
P108 |
string |
[-] |
Valores permitidos (no exhaustivos): «9.00 R20», «9 R22.5», «9.5 R17.5», «10 R17.5», «10 R22.5», «10.00 R20», «11 R22.5», «11.00 R20», «11.00 R22.5», «12 R22.5», «12.00 R20», «12.00 R24», «12.5 R20», «13 R22.5», «14.00 R20», «14.5 R20», «16.00 R20», «205/75 R17.5», «215/75 R17.5», «225/70 R17.5», «225/75 R17.5», «235/75 R17.5», «245/70 R17.5», «245/70 R19.5», «255/70 R22.5», «265/70 R17.5», «265/70 R19.5», «275/70 R22.5», «275/80 R22.5», «285/60 R22.5», «285/70 R19.5», «295/55 R22.5», «295/60 R22.5», «295/80 R22.5», «305/60 R22.5», «305/70 R19.5», «305/70 R22.5», «305/75 R24.5», «315/45 R22.5», «315/60 R22.5», «315/70 R22.5», «315/80 R22.5», «325/95 R24», «335/80 R20», «355/50 R22.5», «365/70 R22.5», «365/80 R20», «365/85 R20», «375/45 R22.5», «375/50 R22.5», «375/90 R22.5», «385/55 R22.5», «385/65 R22.5», «395/85 R20», «425/65 R22.5», «495/45 R22.5», «525/65 R20.5» |
|
TyreClass |
P370 |
string |
[-] |
«C2», «C3» o «N/A» |
|
FuelEfficiencyClass |
P371 |
string |
|
«A», «B», «C», «D», «E» o «N/A» |
Apéndice 4
Numeración
1. Numeración:
|
1.1. |
El número de certificación de los neumáticos deberá comprender lo siguiente:
eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*T*00000*00
|
ANEXO X bis
CONFORMIDAD DE LA UTILIZACIÓN DE LA HERRAMIENTA DE SIMULACIÓN Y DE LAS PROPIEDADES RELACIONADAS CON LAS EMISIONES DE CO2 Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE LOS COMPONENTES, LAS UNIDADES TÉCNICAS INDEPENDIENTES Y LOS SISTEMAS: PROCEDIMIENTO DE ENSAYO DE VERIFICACIÓN
1. Introducción
El presente anexo establece los requisitos del procedimiento de ensayo de verificación, que es el procedimiento de ensayo destinado a verificar las emisiones de CO2 de los camiones medios y pesados nuevos.
El procedimiento de ensayo de verificación consiste en un ensayo en carretera cuyo fin es verificar las emisiones de CO2 de los vehículos nuevos tras su fabricación. Deberá llevarlo a cabo el fabricante de vehículos y deberá supervisarlo la autoridad de homologación que concedió la licencia para utilizar la herramienta de simulación.
Durante el procedimiento de ensayo de verificación deberán medirse el par y la velocidad en las ruedas motrices, la velocidad del motor, el consumo de combustible, la marcha engranada del vehículo y los demás parámetros pertinentes enumerados en el punto 6.1.6. Los datos medidos alimentarán la herramienta de simulación, que utiliza los datos de entrada relacionados con el vehículo y la información de entrada procedente de la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible del vehículo. Para la simulación del procedimiento de ensayo de verificación, se utilizarán como datos de entrada el par de rueda medido instantáneamente y la velocidad de giro de las ruedas, así como la velocidad del motor. Para superar el procedimiento de ensayo de verificación, las emisiones de CO2 calculadas a partir del consumo de combustible deberán estar dentro de los márgenes de tolerancia establecidos en el punto 7 en comparación con las emisiones de CO2 procedentes de la simulación del procedimiento de ensayo de verificación. La figura 1 ofrece una imagen esquemática del método utilizado en el procedimiento de ensayo de verificación. Las etapas de evaluación realizadas por la herramienta de simulación en el procedimiento de ensayo de verificación se describen en el apéndice 1 del presente anexo.
En el marco del procedimiento de ensayo de verificación, también se comprobará la exactitud del conjunto de datos de entrada del vehículo procedentes de la certificación de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas, con el fin de controlar los datos y el proceso de tratamiento de los estos. La exactitud de los datos de entrada relativos a los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas pertinentes para la resistencia aerodinámica y la resistencia a la rodadura del vehículo se verificará de conformidad con el punto 6.1.1.
Figura 1
Esquema del método utilizado en el procedimiento de ensayo de verificación
2. Definiciones
A los efectos del presente anexo se aplicarán las siguientes definiciones:
«conjunto de datos pertinentes para el ensayo de verificación»: conjunto formado por los datos de entrada relativos a los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas y la información de entrada utilizada para determinar el CO2 de un vehículo pertinente para el procedimiento de ensayo de verificación;
«vehículo pertinente para el procedimiento de ensayo de verificación»: vehículo nuevo para el que se ha determinado y declarado un valor de emisiones de CO2 y de consumo de combustible de conformidad con el artículo 9;
«masa real del vehículo corregida»: masa real del vehículo corregida, de conformidad con el punto 2, subpunto 4, del anexo III;
«masa real del vehículo para el VTP»: la masa real del vehículo tal como se define en el artículo 2, punto 6, del Reglamento (UE) n.o 1230/2012, pero con un depósito lleno, más el equipo de medición adicional establecido en el punto 5 (equipo de medición), más la masa real del remolque o semirremolque si así lo requiere el punto 6.1.4.1;
«masa real del vehículo para el VTP con carga útil»: la masa real del vehículo para el VTP con la carga útil aplicada en el procedimiento de ensayo de verificación tal como se establece en el punto 6.1.4.2;
«potencia en rueda»: potencia total en las ruedas motrices de un vehículo para superar todas las resistencias en conducción de la rueda, calculada en la herramienta de simulación a partir del par medido y la velocidad de giro de las ruedas motrices;
«señal de la red de zona del controlador» o «señal CAN»: señal procedente de la conexión con la unidad de control electrónico del vehículo que se menciona en el punto 2.1.5 del apéndice 1 del anexo II del Reglamento (UE) n.o 582/2011;
«conducción urbana»: distancia total recorrida durante la medición del consumo de combustible a velocidades que no superen los 50 km/h;
«conducción rural»: distancia total recorrida durante la medición del consumo de combustible a velocidades que superan los 50 km/h, pero no los 70 km/h;
«conducción en autopista»: distancia total recorrida durante la medición del consumo de combustible a velocidades superiores a 70 km/h;
«diafonía»: señal en la salida principal de un sensor (My), producida por un mensurando (Fz) que actúa sobre el sensor, diferente del mensurando asignado a dicha salida. la asignación del sistema de coordenadas se define de conformidad con la norma ISO 4130.
3. Selección de vehículos
El número de vehículos nuevos que debe ensayarse por año de fabricación garantiza que el procedimiento de ensayo de verificación cubra las variantes pertinentes de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas utilizados. La selección de vehículos para el ensayo de verificación deberá basarse en los requisitos siguientes:
Los vehículos destinados al ensayo de verificación se seleccionarán entre los vehículos procedentes de la cadena de producción para los que se haya determinado y declarado un valor de emisiones de CO2 y de consumo de combustible de conformidad con el artículo 9. Los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas instalados en el vehículo procederán de la producción en serie y corresponderán a los instalados en la fecha de fabricación del vehículo.
La selección del vehículo correrá a cargo de la autoridad de homologación que concedió la licencia para utilizar la herramienta de simulación, sobre la base de las propuestas del fabricante de vehículos.
Solo se seleccionarán para el ensayo de verificación vehículos con un eje motor.
Se recomienda incluir en cada ensayo de verificación conjuntos de datos pertinentes de los componentes de interés y con el mayor número de ventas por fabricante. Los componentes, las unidades técnicas independientes o los sistemas podrán verificarse todos en un vehículo o en vehículos diferentes. Aparte del criterio del mayor número de ventas, la autoridad de homologación mencionada en la letra b) decidirá si en el ensayo de verificación deben incluirse otros vehículos con conjuntos de datos relevantes relativos al motor, el eje y la transmisión.
A efectos del ensayo de verificación, no se seleccionarán vehículos que utilicen valores normalizados para la certificación respecto del CO2 de sus componentes, unidades técnicas independientes o sistemas en lugar de los valores medidos para las pérdidas de la transmisión y de los ejes mientras se fabriquen vehículos que cumplan los requisitos de las letras a) a c) y que utilicen mapas de pérdida en relación con esos componentes, unidades técnicas independientes o sistemas en la certificación respecto del CO2.
El número mínimo de vehículos diferentes con combinaciones diferentes de conjuntos de datos pertinentes para el ensayo de verificación que debe someterse a este ensayo cada año se basará en las ventas del fabricante de vehículos según se establece en el cuadro 1.
Cuadro 1
Determinación del número mínimo de vehículos que debe someter a ensayo el fabricante de vehículos
|
Número de vehículos que deben someterse a ensayo |
Calendario |
Vehículos pertinentes para el procedimiento de ensayo de verificación fabricados al año (*2) |
|
0 |
— |
≤ 25 |
|
1 |
cada 3 años (*1) |
26 - 250 |
|
1 |
cada 2 años |
251 - 5 000 |
|
1 |
cada año |
5 001 - 25 000 |
|
2 |
cada año |
25 001 - 50 000 |
|
3 |
cada año |
50 001 - 75 000 |
|
4 |
cada año |
75 001 - 100 000 |
|
5 |
cada año |
más de 100 000 |
|
(*1)
Debe considerarse el total de todos los vehículos de un fabricante que entran en el ámbito de aplicación del presente Reglamento y tanto los camiones medios como los camiones pesados deben estar cubiertos por el procedimiento de ensayo de verificación a lo largo de un período de seis años.
(*2)
El procedimiento de ensayo de verificación se realizará en los dos primeros años. |
||
El fabricante de vehículos finalizará el ensayo de verificación en un plazo de diez meses a partir de la fecha de selección del vehículo para el ensayo de verificación.
4. Condiciones del vehículo
Cada vehículo para el ensayo de verificación deberá encontrarse en una situación similar a la prevista para su introducción en el mercado. No está permitido ningún cambio en el hardware, como los lubricantes, ni en el software, como los controladores auxiliares. Los neumáticos podrán sustituirse por neumáticos de medición de tamaño similar (± 10 %).
Serán de aplicación las disposiciones establecidas en los puntos 3.3 a 3.6 del anexo II del Reglamento (UE) n.o 582/2011.
4.1 Rodaje del vehículo
No es obligatorio el rodaje del vehículo. Si el kilometraje total del vehículo de ensayo es inferior a 15 000 km, la herramienta de simulación aplicará un coeficiente de evolución, como se define en el apéndice 1, para el resultado del ensayo. El total de kilómetros del vehículo de ensayo será el que indique el cuentakilómetros al inicio de la medición del consumo de combustible. El kilometraje máximo al inicio del calentamiento será de 20 000 km.
4.2 Combustible y lubricantes
Todos los lubricantes serán los mismos que los utilizados para la introducción del vehículo en el mercado.
Para la medición del consumo de combustible descrita en el punto 6.1.5, el combustible utilizado será el disponible en el mercado. En caso de litigio, el combustible será el combustible de referencia adecuado especificado en el anexo IX del Reglamento (UE) n.o 582/2011.
El depósito de combustible estará lleno al inicio del calentamiento del vehículo. No está permitido el repostaje del vehículo entre el inicio del calentamiento y el final de la medición del consumo de combustible.
El poder calorífico neto (NCV) del combustible utilizado en el ensayo de verificación se determinará de conformidad con el punto 3.2 del anexo V. El lote de combustible se tomará del depósito tras el calentamiento del vehículo. En el caso de los motores de combustible dual, este procedimiento se aplicará a ambos combustibles.
5. Equipo de medición
Las instalaciones de los laboratorios de calibración deberán cumplir los requisitos de la norma IATF 16949, de la serie ISO 9000 o de la norma ISO/IEC 17025. Todos los equipos de medición de referencia de los laboratorios que se utilicen para la calibración y la verificación deberán ajustarse a normas nacionales o internacionales.
5.1 Par de las ruedas
El par directo en todos los ejes motores se medirá mediante uno de los siguientes sistemas de medición, cumpliendo los requisitos que figuran en el cuadro 2:
medidor del par de cubo
medidor del par de llanta
medidor del par de semieje
La desviación se medirá durante el ensayo de verificación mediante la puesta a cero del sistema de medición del par de conformidad con el punto 6.1.5.4 después del calentamiento del vehículo de conformidad con el punto 6.1.5.3, levantando el eje y midiendo de nuevo el par en el eje levantado inmediatamente después del ensayo de verificación, de conformidad con el punto 6.1.5.6.
Para obtener un resultado de ensayo válido, deberá demostrarse una desviación máxima (suma de los valores absolutos de ambas ruedas) del sistema de medición del par durante el procedimiento de ensayo de verificación del 1,5 % del intervalo calibrado de un medidor de par único.
5.2 Velocidad del vehículo
La velocidad registrada del vehículo se basará en la señal CAN.
5.3 Marcha engranada
En el caso de los vehículos con transmisiones SMT y AMT, la marcha engranada se calcula mediante la herramienta de simulación a partir de la velocidad medida del motor, la velocidad del vehículo, las dimensiones de los neumáticos y las relaciones de transmisión del vehículo de conformidad con el apéndice 1. La herramienta de simulación obtiene la velocidad del motor a partir de los datos de entrada con arreglo al punto 5.4.
En el caso de los vehículos con transmisión APT, la marcha engranada, así como el estado del convertidor de par (activo o no activo) se proporcionarán a partir de las señales CAN.
5.4 Velocidad de giro del motor
La velocidad de giro del motor se registrará a partir de los sistemas de medición CAN, OBD o de sistemas alternativos que cumplan los requisitos establecidos en el cuadro 2.
5.5 Velocidad de giro de las ruedas del eje motor
La velocidad de giro de las ruedas a la izquierda y a la derecha del eje motor se registrará a partir de los sistemas de medición CAN, OBD o de sistemas alternativos que cumplan los requisitos establecidos en el cuadro 2.
5.6 Velocidad de giro del ventilador
En el caso de los ventiladores de refrigeración del motor no accionados eléctricamente, se registrará la velocidad de giro del ventilador. A tal efecto, se utilizará la señal CAN o bien un sensor externo que cumpla los requisitos establecidos en el cuadro 2.
En el caso de los ventiladores de refrigeración del motor accionados eléctricamente, se registrarán la corriente y la tensión de la entrada de corriente continua en el borne del motor eléctrico o el inversor. A partir de estas dos señales, la potencia eléctrica en el borne se calculará multiplicando y estará disponible como señal de resolución temporal en tanto que entrada de la herramienta de simulación. En el caso de múltiples ventiladores de refrigeración del motor accionados eléctricamente, se pondrá a disposición la suma de la potencia eléctrica en los bornes.
5.7 Sistema de medición del combustible
El combustible consumido se medirá a bordo con un dispositivo de medición basado en uno de los métodos de medición siguientes:
m fuel,i = V fuel,i ·ρi
donde:
|
mfuel, i |
= |
flujo másico de combustible en la muestra i [g/h] |
|
ρ0 |
= |
densidad del combustible utilizado para el ensayo de verificación en (g/dm3). La densidad se determinará de conformidad con el anexo IX del Reglamento (UE) n.o 582/2011. Si el combustible utilizado en el ensayo de verificación es gasóleo, también podrá utilizarse el valor medio del intervalo de densidad de los combustibles de referencia B7 de conformidad con el anexo IX del Reglamento (UE) n.o 582/2011. |
|
t0 |
= |
temperatura del combustible que se corresponde con la densidad ρ0 para el combustible de referencia [°C] |
|
ρi |
= |
densidad del combustible de ensayo en la muestra i [g/dm3] |
|
Vfuel, i |
= |
flujo volumétrico de combustible en la muestra i [dm3/h] |
|
ti |
= |
temperatura del combustible medida en la muestra i [°C] |
|
β |
= |
factor de corrección de la temperatura (0,001 K–1). |
En el caso de los vehículos de combustible dual, el flujo de combustible se medirá por separado para cada uno de los dos combustibles.
5.8 Masa del vehículo
Las siguientes masas del vehículo se medirán con un equipo que cumpla los requisitos establecidos en el cuadro 2:
masa real del vehículo para el procedimiento de ensayo de verificación;
masa real del vehículo para el procedimiento de ensayo de verificación con carga útil.
5.9 Requisitos generales para las mediciones a bordo especificadas en los puntos 5.1 a 5.8
Los datos de entrada establecidos en el punto 6.1.6. El cuadro 4 se completará a partir de las mediciones. Todos los datos deberán registrarse al menos en una frecuencia de 2 Hz o en una frecuencia recomendada por el fabricante del equipo, si es más elevada.
Los datos de entrada de la herramienta de simulación podrán proceder de diferentes registros. El par y la velocidad de giro en las ruedas se registrarán en un sistema de registro de datos. Si se utilizan diferentes sistemas de registro de datos para las demás señales, se registrará una señal común, como la velocidad del vehículo, para garantizar la alineación temporal correcta de las señales. La alineación temporal de las señales dará lugar al coeficiente de correlación más alto de la señal común registrada con los distintos registradores de datos.
Todos los equipos de medición utilizados deberán cumplir los requisitos de exactitud establecidos en el cuadro 2. Los equipos que no figuren en el cuadro 2 deberán cumplir los requisitos de exactitud establecidos en el cuadro 2 del anexo V.
Cuadro 2
Requisitos de los sistemas de medición
|
Sistema de medición |
Exactitud |
Tiempo de subida (1) |
|
Báscula para pesar el vehículo |
50 kg o < 0,5 % de la calibración máxima el que sea menor |
— |
|
Velocidad de giro de las ruedas |
< 0,5 % de la lectura a 80 km/h |
≤ 1 s |
|
Flujo másico de combustible en el caso de combustibles líquidos (2) |
< 1,0 % de la lectura o < 0,2 % de la calibración máxima lo que sea mayor |
— |
|
Flujo másico de combustible en el caso de combustibles gaseosos (2) |
< 1,0 % de la lectura o < 0,5 % de la calibración máxima lo que sea mayor |
— |
|
Sistema de medición del volumen de combustible (2) |
< 1,0 % de la lectura o < 0,5 % de la calibración máxima lo que sea mayor |
— |
|
Temperatura del combustible |
± 1 °C |
≤ 2 s |
|
Sensor para medir la velocidad de giro del ventilador de refrigeración |
< 0,4 % de la lectura o < 0,2 % de la calibración máxima de la velocidad, si este valor es mayor |
≤ 1 s |
|
Tensión |
< 2 % de la lectura o < 1 % de la calibración máxima de la velocidad, si este valor es mayor |
≤ 1 s |
|
Corriente |
< 2 % de la lectura o < 1 % de la calibración máxima de la velocidad, si este valor es mayor |
≤ 1 s |
|
Velocidad del motor |
Con arreglo al anexo V. En el caso de los vehículos con función de parada-arranque del motor, se verificará que la velocidad del motor también se registra correctamente para velocidades inferiores al ralentí. |
|
|
Par de las ruedas |
Para una calibración de 10 kNm (en todo el intervalo de calibración): i. No linealidad (3): < ± 40 Nm para los camiones pesados < ± 30 Nm para los camiones medios ii. Repetibilidad (4): < ± 20 Nm para los camiones pesados < ± 15 Nm para los camiones medios iii. Diafonía: < ± 20 Nm para los camiones pesados < ± 15 Nm para los camiones medios (solo aplicable a los medidores de par de llanta) iv. Régimen de medición: ≥ 20 Hz |
< 0,1 s |
|
(1)
«Tiempo de subida» significa el tiempo transcurrido entre la respuesta al 10 % y la respuesta al 90 % de la lectura final del analizador (t90 – t10).
(2)
La exactitud deberá cumplirse con la totalidad del flujo de combustible durante 100 minutos.
(3)
«No linealidad» significa la desviación máxima entre las características ideales y reales de la señal de salida en relación con el valor medido en un intervalo específico de medición.
(4)
«Repetibilidad» significa el grado de concordancia entre los resultados de sucesivas mediciones del mismo valor medido realizadas en las mismas condiciones de medición. |
||
Los valores máximos de calibración serán los valores máximos previstos durante todas las rondas de ensayo del sistema de medición respectivo, multiplicados por un factor arbitrario superior a 1 e inferior o igual a 2. Para el sistema de medición del par, la calibración máxima podrá limitarse a 10 kNm.
En el caso de los motores de combustible dual, el valor máximo de calibración del sistema de medición para el caudal másico de combustible o el volumen de combustible se determinará con arreglo a los requisitos establecidos en el punto 3.5 del anexo V. En el caso del volumen de combustible, el valor máximo de calibración se determinará dividiendo los valores máximos de calibración para el flujo másico de combustible por el valor de densidad ρ0 definido de acuerdo con el punto 5.7.
En caso de que se utilice más de una escala, la suma de todas las exactitudes deberá cumplir la exactitud dada.
5.10. Par motor
El par motor se registrará durante el procedimiento de ensayo de verificación con el fin de evaluar las emisiones contaminantes. La señal deberá cumplir las disposiciones especificadas para la señal del par motor en el anexo II, apéndice 1, punto 2.2, cuadro 1, del Reglamento (UE) n.o 582/2011.
5.11. Emisiones contaminantes
Para la medición de las emisiones contaminantes se utilizarán los instrumentos y procedimientos establecidos en los apéndices 1 a 4 del anexo II del Reglamento (UE) n.o 582/2011. La evaluación de los datos proporcionará los flujos másicos instantáneos de emisiones tal como se establece en el cuadro 4 del punto 6.1.6 como entrada de la herramienta de simulación.
Sobre la base de estas señales de entrada, la herramienta de simulación calcula automáticamente las emisiones contaminantes específicas del freno medidas en el ensayo de verificación (BSEM), tal como se establece en la parte B del apéndice 1 del presente anexo. A continuación, estos resultados se trascriben automáticamente en la salida de la herramienta de simulación con arreglo al punto 8.13.14. No se aplicarán los requisitos adicionales establecidos en el Reglamento (UE) n.o 582/2011 sobre evaluación de datos (por ejemplo, ventanas de trabajo, ventanas de medias móviles), inicio del ensayo y trayecto.
En el procedimiento de ensayo de verificación, no se aplicarán los criterios de superación / no superación relativos a las emisiones contaminantes.
6. Procedimiento de ensayo
6.1 Preparación del vehículo
El vehículo procederá de la producción en serie y se seleccionará con arreglo a lo establecido en el punto 3.
6.1.1 Verificación de la información de entrada y de los datos de entrada y tratamiento de los datos
El archivo de registros del fabricante y el archivo de información del cliente del vehículo seleccionado se utilizarán como base para verificar los datos de entrada. El número de identificación del vehículo seleccionado será el mismo que el número de identificación del vehículo que figure en el archivo de registros del fabricante y en el archivo de información del cliente.
A petición de la autoridad de homologación que concedió la licencia para utilizar la herramienta de simulación, el fabricante de vehículos proporcionará, en el plazo de quince días hábiles, el archivo de registros del fabricante, la información de entrada y los datos de entrada necesarios para el funcionamiento de la herramienta de simulación, así como el certificado de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de todos los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas pertinentes.
6.1.1.1. Verificación de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas, así como de los datos de entrada y la información de entrada
En relación con los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas instalados en el vehículo, se realizarán los controles siguientes:
Integridad de los datos de la herramienta de simulación: la integridad del hash criptográfico del archivo de registros del fabricante, contemplado en el artículo 9, apartado 3, y recalculado durante el procedimiento de ensayo de verificación con la herramienta de hashing, se verificará mediante comparación con el hash criptográfico que figura en el certificado de conformidad.
Datos del vehículo: el número de identificación del vehículo, la configuración de los ejes, los accesorios seleccionados y la tecnología de toma de fuerza, los engranajes desactivados de conformidad con el punto 6.2 del anexo III y los requisitos sobre dispositivos aerodinámicos activos establecidos en el punto 3.3.1.5 del anexo VIII deberán coincidir con los del vehículo seleccionado.
Las limitaciones del par del motor declaradas en la entrada de la herramienta de simulación están sujetas a una verificación en el procedimiento de ensayo de verificación si se declaran para una marcha que se encuentra entre el 50 % de las más elevadas (por ejemplo, para cualquiera de las marchas 7 a 12 de una transmisión de 12 marchas) y si debe ser de aplicación uno de los siguientes casos:
límite de par declarado en el nivel del vehículo de conformidad con el punto 6.1 del anexo III
límite de par declarado en la entrada del componente de la transmisión de conformidad con el parámetro P157 del anexo VI, apéndice 12, cuadro 2, y si el valor declarado no supera el 90 % del par máximo del motor
En el caso de cualquiera de los límites de par sujetos a una verificación, se demostrará que el percentil 99 del par motor registrado durante la medición del consumo de combustible en la marcha pertinente no supera el límite de par declarado en más de un 5 %. A tal efecto, el ensayo de verificación abarcará fases a todo gas en las marchas respectivas. La verificación se llevará a cabo sobre la base del par motor registrado, tal como se establece en el punto 5.10.
La verificación de la limitación del par motor también podrá realizarse únicamente como ensayo independiente, consistente en aceleraciones específicas a plena carga y sin ninguna otra obligación de evaluación del ensayo.
Datos del componente, la unidad técnica independiente y los sistemas: el número de certificación y el tipo de modelo impresos en el certificado de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible corresponderán al componente, la unidad técnica independiente y el sistema instalados en el vehículo seleccionado.
El hash de los datos de entrada y la información de entrada de la herramienta de simulación coincidirá con el hash impreso en el certificado de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas siguientes:
motores;
transmisiones;
convertidores de par;
otros componentes de transferencia de par;
componentes adicionales del tren de transmisión;
ejes;
resistencia aerodinámica de la carrocería o el remolque;
neumáticos.
6.1.1.2 Verificación de la masa del vehículo
Si así lo solicita la autoridad de homologación que concedió la licencia para utilizar la herramienta de simulación, la determinación de las masas por el fabricante se verificará de conformidad con el anexo I, apéndice 2, punto 2, del Reglamento (UE) n.o 1230/2012. Si la verificación no es satisfactoria, se determinará la masa real corregida, tal como se define en el punto 2, subpunto 4, del anexo III del presente Reglamento.
6.1.1.3 Acciones necesarias
En caso de que existan discrepancias en cuanto al número de certificación o al hash criptográfico de uno o varios archivos relativos a los componentes, las unidades técnicas independientes o los sistemas enumerados en el punto 6.1.1.1, letra e), subpuntos 1 a 8, los datos incorrectos serán sustituidos para todas las demás acciones por el archivo de datos de entrada correctos que supere los controles establecidos en los puntos 6.1.1.1 y 6.1.1.2. Lo mismo se aplica a cualquier otra información incorrecta detectada correspondiente al punto 6.1.1.1, letras b) y c).
Si la verificación de los resultados en el archivo de registros del fabricante y el archivo de información del cliente falla o no se dispone de ningún conjunto completo de datos de entrada con los certificados correctos de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible para los componentes, las unidades técnicas independientes o los sistemas enumerados en el punto 6.1.1.1, letra e), subpuntos 1 a 8, el ensayo de verificación finalizará y el vehículo no superará el procedimiento de ensayo de verificación.
6.1.2 Fase de rodaje
Podrá realizarse una fase de rodaje hasta un máximo de 15 000 km de lectura del cuentakilómetros. En caso de que alguno de los componentes, las unidades técnicas independientes o los sistemas enumerados en el punto 6.1.1.1 esté dañado, podrá ser sustituido por un componente, una unidad técnica independiente o un sistema equivalente con el mismo número de certificación. La sustitución se documentará en el acta de ensayo.
Antes de las mediciones, se comprobarán todos los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas pertinentes, a fin de excluir condiciones inusuales, como niveles de aceite incorrectos, filtros de aire obstruidos o alertas de diagnóstico a bordo.
6.1.3 Configuración del equipo de medición
Todos los sistemas de medición se calibrarán de conformidad con las disposiciones del fabricante del equipo. Si no existen disposiciones, la calibración se hará siguiendo las recomendaciones del fabricante del equipo.
Tras la fase de rodaje, se instalarán en el vehículo los sistemas de medición con arreglo a lo establecido en el punto 5.
6.1.4 Configuración del vehículo de ensayo para la medición del consumo de combustible
6.1.4.1 Configuración del vehículo
Los tractocamiones de los grupos de vehículos definidos en los cuadros 1 y 2 del anexo I se someterán a ensayo con cualquier tipo de semirremolque, siempre y cuando pueda aplicarse la carga útil definida más abajo.
Los camiones rígidos de los grupos de vehículos definidos en los cuadros 1 y 2 del anexo I se someterán a ensayo con remolque, si van equipados de un enganche para remolques. Podrá aplicarse cualquier tipo de carrocería u otro dispositivo para llevar la carga útil establecida en el punto 6.1.4.2. Las carrocerías de los camiones rígidos podrán diferir de las carrocerías estándar que figuran en el anexo VIII, apéndice 4, punto 2.
Las furgonetas de los grupos de vehículos definidos en el cuadro 2 del anexo I se someterán a ensayo con la carrocería final del vehículo completo o completado.
6.1.4.2 Carga útil del vehículo
En el caso de los camiones pesados del grupo 4 y los grupos superiores, la carga útil del vehículo se fijará como mínimo en una masa que dé lugar a un peso total de ensayo del 90 % del peso máximo autorizado de conformidad con la Directiva 96/53/CE (*) para el vehículo o la combinación de vehículos específicos.
En el caso de los camiones pesados de los grupos 1s, 1, 2 y 3, y de los camiones medios, la carga útil se situará entre el 55 % y el 75 % del peso máximo autorizado de conformidad con la Directiva 96/53/CE para el vehículo o la combinación de vehículos específicos.
6.1.4.3 Presión de inflado del neumático
La presión de inflado del neumático se ajustará a la recomendación del fabricante con una desviación máxima inferior al 10 %. Los neumáticos del semirremolque podrán diferir de los neumáticos estándar establecidos en el cuadro 2 de la parte B del anexo II del Reglamento (CE) n.o 661/2009 para la certificación de los neumáticos respecto del CO2.
6.1.4.4 Ajustes para accesorios
Todos los parámetros que influyan en la demanda de energía auxiliar se ajustarán al consumo de energía mínimo razonable, cuando proceda. Se apagará el aire acondicionado y la ventilación de la cabina se fijará por debajo del flujo de masa medio. Se apagarán los consumidores de energía adicional que no sean necesarios para el funcionamiento del vehículo. Los dispositivos externos para suministrar energía a bordo, como las baterías externas, solo se permitirán para el funcionamiento del equipo de medición adicional para el procedimiento de ensayo de verificación que figura en el cuadro 2, pero no suministrarán energía al equipo del vehículo que esté presente al introducir el vehículo en el mercado.
6.1.4.5 Regeneración del filtro de partículas
Si procede una regeneración del filtro de partículas, esta deberá iniciarse antes del ensayo de verificación. Será de aplicación el anexo II, punto 4.6.10, del Reglamento (UE) n.o 582/2011.
6.1.5 Ensayo de verificación
6.1.5.1 Selección de la ruta
La ruta seleccionada para el ensayo de verificación deberá cumplir los requisitos establecidos en el cuadro 3. Las rutas podrán incluir pistas públicas y privadas.
6.1.5.2 Preacondicionamiento del vehículo
No se permitirá un preacondicionamiento distinto del previsto en el punto 6.1.5.3.
6.1.5.3 Calentamiento del vehículo
Antes de iniciarse la medición del consumo de combustible, deberá conducirse el vehículo para su calentamiento con arreglo a lo establecido en el cuadro 3. La fase de calentamiento no se tendrá en cuenta en la evaluación del ensayo de verificación.
Antes de iniciar el calentamiento, los analizadores PEMS se comprobarán y calibrarán de conformidad con los procedimientos establecidos en el anexo II, apéndice 1, del Reglamento (UE) n.o 582/2011.
6.1.5.4 Puesta a cero del equipo de medición del par
La puesta a cero de los medidores de par se realizará como sigue:
6.1.5.5 Medición del consumo de combustible y registro de las señales de emisiones contaminantes
La medición del consumo de combustible empezará inmediatamente después de la puesta a cero del equipo de medición del par de las ruedas con el vehículo parado. Durante la medición, se conducirá el vehículo evitando frenar o pisar el acelerador innecesariamente y girar de manera brusca. Se activarán los sistemas avanzados de asistencia al conductor que funcionan automáticamente al utilizar la llave, el sistema automatizado realizará los cambios de marcha (en el caso de las transmisiones AMT o APT) y se utilizará el control de crucero (si procede). La duración de la medición del consumo de combustible se situará dentro de las tolerancias establecidas en el cuadro 3. La medición del consumo de combustible también finalizará con el vehículo parado inmediatamente antes de medir la desviación del equipo de medición del par.
El registro de las señales pertinentes para la evaluación de las emisiones contaminantes comenzará a más tardar una vez que se haya iniciado la medición del consumo de combustible y finalizará junto con esta.
Como entrada de la herramienta de simulación, se facilitará toda la secuencia de ensayo, desde la última etapa de tiempo de 0,5 s de la fase de parada tras la puesta a cero de los medidores de par hasta la primera etapa de tiempo de 0,5 s de la fase final de parada.
6.1.5.6 Medición de la desviación del equipo de medición del par
Inmediatamente después de la medición del consumo de combustible, se registrará la desviación del equipo de medición del par midiendo el par con el vehículo en las mismas condiciones que durante el proceso de puesta a cero. Si la medición del consumo de combustible termina antes de la parada para la medición de la desviación, se detendrá el vehículo para la medición de la desviación en un período de 5 minutos. La desviación de cada medidor de par se calculará a partir de la media de una secuencia mínima de diez segundos.
Inmediatamente después, la verificación de las mediciones de las emisiones se llevará a cabo de conformidad con los procedimientos establecidos en el anexo II, apéndice 1, punto 2.7, del Reglamento (UE) n.o 582/2011.
6.1.5.7 Condiciones límite para el ensayo de verificación
Las condiciones límite que deben cumplirse para que un ensayo de verificación sea válido se establecen en los cuadros 3 y 3 ter.
Si el vehículo supera el ensayo de verificación de conformidad con el punto 7.3, el ensayo se dará por válido aunque no se cumplan las condiciones siguientes:
Cuadro 3
Parámetros para un ensayo de verificación válido para todos los grupos de vehículos
|
N.o |
Parámetro |
Mín. |
Máx. |
|
1 |
Calentamiento [minutos] |
60 |
|
|
2 |
Velocidad media en el calentamiento [km/h] |
70 (1) |
100 |
|
3 |
Duración de la medición del consumo de combustible [minutos] |
80 |
120 |
|
8 |
Temperatura ambiente media |
5 °C |
30 °C |
|
9 |
Carretera seca |
100 % |
|
|
10 |
Carretera con nieve o hielo |
|
0 % |
|
11 |
Altitud de la carretera [m] |
|
800 |
|
12 |
Duración del ralentí continuo con el vehículo parado [minutos] |
|
3 |
|
(1)
Cuando la velocidad máxima del vehículo sea inferior a 80 km/h, la velocidad media en el calentamiento deberá superar la velocidad máxima del vehículo menos 10 km/h. |
|||
Cuadro 3 bis
Parámetros para un ensayo de verificación válido para los grupos de vehículos 4, 5, 9 y 10
|
N.o |
Parámetro |
Mín. |
Máx. |
|
4 |
Porcentaje de conducción urbana basado en la distancia |
2 % |
8 % |
|
5 |
Porcentaje de conducción rural basado en la distancia |
7 % |
13 % |
|
6 |
Porcentaje de conducción en autopista basado en la distancia |
79 % |
— |
|
7 |
Porcentaje de tiempo de ralentí con el vehículo parado |
|
5 % |
Cuadro 3 ter
Parámetros para un ensayo de verificación válido para otros camiones pesados y medios
|
N.o |
Parámetro |
Mín. |
Máx. |
|
4 |
Porcentaje de conducción urbana basado en la distancia |
10 % |
50 % |
|
5 |
Porcentaje de conducción rural basado en la distancia |
15 % |
25 % |
|
6 |
Porcentaje de conducción en autopista basado en la distancia |
25 % |
— |
|
7 |
Porcentaje de tiempo de ralentí con el vehículo parado |
|
10 % |
En caso de que las condiciones del tráfico sean extraordinarias, se repetirá el ensayo de verificación.
6.1.6 Presentación de los datos
Los datos registrados durante el procedimiento de ensayo de verificación se presentarán a la autoridad de homologación que concedió la licencia para utilizar la herramienta de simulación de la manera siguiente:
Los datos registrados se presentarán en señales constantes de 2 Hz, como se establece en el cuadro 4. Los datos registrados con frecuencias superiores a 2 Hz se convertirán a 2 Hz promediando los intervalos temporales en torno a los nodos de 2 Hz. En el caso, por ejemplo, de un muestreo de 10 Hz, el primer nodo de 2 Hz sería el promedio resultante del segundo 0,1 al 0,5, el segundo nodo, el promedio resultante del segundo 0,6 al 1,0. El sello de tiempo de cada nodo será el último sello de tiempo por nodo, es decir, 0,5, 1,0, 1,5, etc.
Cuadro 4
Formato de presentación de los datos medidos para la herramienta de simulación en el ensayo de verificación
|
Cantidad |
Unidad |
Encabezamiento |
Observación |
|
nodo de tiempo |
[s] |
<t> |
|
|
velocidad del vehículo |
[km/h] |
<v> |
|
|
velocidad del motor; |
[rpm] |
<n_eng> |
|
|
velocidad del ventilador de refrigeración del motor |
[rpm] |
<n_fan> |
en el caso de los ventiladores de refrigeración del motor no accionados eléctricamente |
|
potencia eléctrica del ventilador de refrigeración del motor |
[W] |
<Pel_fan> |
en el caso de los ventiladores de refrigeración del motor accionados eléctricamente |
|
par rueda izquierda |
[Nm] |
<tq_wh_left> |
|
|
par rueda derecha |
[Nm] |
<tq_wh_right> |
|
|
velocidad rueda izquierda |
[rpm] |
<n_wh_left> |
|
|
velocidad rueda derecha |
[rpm] |
<n_wh_right> |
|
|
marcha |
[-] |
<gear> |
obligatorio para las transmisiones APT |
|
convertidor de par activo |
[-] |
<TC_active> |
0 = no activo (bloqueado); 1 = activo (desbloqueado); obligatorio para las transmisiones AT, no pertinente para los demás tipos de transmisión |
|
flujo de combustible |
[g/h] |
<fc_X> |
Flujo másico de combustible con arreglo al punto 5.7 (1). Bajo el encabezamiento «X» irá el tipo de combustible de acuerdo con el anexo V, apéndice 7, cuadro 2 del presente Reglamento, por ejemplo «<fc_Diesel CI>». En el caso de los motores de combustible dual, se proporcionará una columna separada para cada combustible. |
|
par motor |
[Nm] |
<tq_eng> |
Par motor con arreglo al punto 5.10 |
|
flujo másico de CH4 |
[g/s] |
<CH4> |
Únicamente si este componente debe medirse de conformidad con el anexo II, apéndice 1, punto 1, del Reglamento (UE) n.o 582/2011 |
|
flujo másico CO |
[g/s] |
<CO> |
|
|
flujo másico de NMHC |
[g/s] |
<NMHC> |
Únicamente si este componente debe medirse de conformidad con el anexo II, apéndice 1, punto 1, del Reglamento (UE) n.o 582/2011 |
|
flujo másico de NOx |
[g/s] |
<NOx> |
|
|
flujo másico de THC |
[g/s] |
<THC> |
Únicamente si este componente debe medirse de conformidad con el anexo II, apéndice 1, punto 1, del Reglamento (UE) n.o 582/2011 |
|
flujo del número de PM |
[#/s] |
<PN> |
|
|
flujo másico de CO2 |
[g/s] |
|
|
|
(1)
La corrección del flujo de combustible con respecto al NCV estándar la realiza automáticamente la herramienta de simulación sobre la base de la entrada del poder calorífico neto (NCV) del combustible utilizado en el ensayo de verificación de conformidad con el cuadro 4 bis. |
|||
Además, se comunicarán los datos que figuran en el cuadro 4 bis. Estos datos se introducirán directamente en la interfaz gráfica de usuario de la herramienta de simulación al evaluar el procedimiento de ensayo de verificación.
Cuadro 4 bis
Formato de presentación de los datos de información adicional para la herramienta de simulación en el ensayo de verificación
|
Cantidad |
Unidad |
Observación |
|
NCV medido |
[MJ/kg] |
Poder calorífico neto (NCV) del combustible utilizado en el ensayo de verificación, determinado de conformidad con el punto 3.2 del anexo V. Este dato se proporcionará para todos los tipos de combustible, es decir, también para los motores diésel de encendido por compresión (1). En el caso de los motores de combustible dual, se indicarán los valores correspondientes a ambos combustibles. |
|
Distancia de rodaje |
[km] |
De conformidad con el punto 6.1.2. Sobre la base de este dato, la herramienta de simulación corrige el consumo de combustible medido de conformidad con el apéndice 1. |
|
Diámetro del ventilador |
[mm] |
Diámetro del ventilador de refrigeración del motor. Este dato no es pertinente para los ventiladores de refrigeración de motor accionados eléctricamente. |
|
Desviación del medidor de par en la rueda izquierda |
[Nm] |
Lecturas medias de los medidores de par de conformidad con el punto 6.1.5.6. |
|
Desviación del medidor de par en la rueda derecha |
[Nm] |
|
|
(1)
En el ensayo VTP, el vehículo podrá funcionar con gasóleo comercial. Contrariamente a lo que ocurre con el gasóleo de referencia (B7), se considera que la variación del NCV para el combustible comercial es mayor que la precisión de la medición a la hora de determinar el NCV. |
||
7. Evaluación del ensayo
7.1. Entrada de la herramienta de simulación
Se pondrán a disposición de la herramienta de simulación las siguientes entradas: los datos de entrada y la información de entrada;
el archivo de registros del fabricante:
el archivo de información del cliente:
los datos de medición procesados de conformidad con el cuadro 4;
la información adicional de conformidad con el cuadro 4 bis.
7.2. Etapas de evaluación realizadas por la herramienta de simulación
7.2.1. Verificación del proceso de gestión de datos
La herramienta de simulación simulará de nuevo las emisiones de CO2 y el consumo de combustible sobre la base de la información de entrada y los datos de entrada definidos en el punto 7.1 y verificará los resultados correspondientes en el archivo de registros del fabricante y en el archivo de información del cliente facilitados por el fabricante.
En caso de que se produzcan desviaciones, se aplicarán las medidas correctoras a las que se refiere el artículo 23.
7.2.2. Determinación de la relación CVTP
El ensayo de evaluación comparará las emisiones de CO2 durante la medición con las emisiones de CO2 simuladas. Para esta comparación, la herramienta de simulación deberá calcular la relación de las emisiones de CO2 específicas del freno medidas y simuladas en el trayecto total pertinente para el ensayo de verificación (CVTP) con arreglo a la siguiente ecuación:
Donde:
|
CVTP |
= |
relación de las emisiones de CO2 medidas y simuladas en el procedimiento de ensayo de verificación («CVTP ratio») |
|
n |
= |
número de combustibles (2 para motores de combustible dual, 1 para los demás) |
|
CO2i |
= |
factor de emisión de CO2 genérico (gramos de CO2 por gramo de combustible) para el tipo concreto de combustible que se aplica en la herramienta de simulación. |
|
BSFCm-c |
= |
consumo de combustible específico del freno medido y corregido para una fase de rodaje, calculado de acuerdo con el punto 2 de la parte A del apéndice 1 [g/kWh] |
|
BSFCsim |
= |
consumo de combustible específico del freno determinado por la herramienta de simulación de conformidad con el punto 3 de la parte A del apéndice 1 [g/kWh] |
7.3. Comprobación de superado / no superado
El vehículo superará el ensayo de verificación si la relación CVTP determinada de acuerdo con el punto 7.2.2 es igual o inferior a la tolerancia establecida en el cuadro 5.
A efectos de comparación con las emisiones de CO2 declaradas del vehículo de conformidad con el artículo 9, las emisiones de CO2 verificadas del vehículo se determinarán de la manera siguiente:
CO2verified = CVTP × CO2declared
donde:
|
CO2verified |
= |
emisiones de CO2 verificadas del vehículo en [g/t-km] |
|
CO2declared |
= |
emisiones de CO2 declaradas del vehículo en [g/t-km] |
Si un primer vehículo no supera las tolerancias aplicables a la CVTP, podrán realizarse otros dos ensayos con el mismo vehículo o podrán someterse a ensayo otros dos vehículos similares a petición del fabricante de vehículos. Para la evaluación del criterio de superación establecido en el cuadro 5, se utilizarán las medias de las relaciones individuales de CVTP, como máximo, de los tres ensayos. Si no se cumple el criterio de superación, se considerará que el vehículo no ha superado el procedimiento de ensayo de verificación.
Cuadro 5
Criterio de superación o no superación del ensayo de verificación
|
Criterio de superación del procedimiento de ensayo de verificación |
Relación CVTP ≤ 1,075 |
Cuando el CVTP sea inferior a 0,925, los resultados deberán comunicarse a la Comisión para su análisis posterior a fin de determinar la causa.
8. Procedimientos de notificación
El fabricante de vehículos elaborará un acta de ensayo por cada vehículo sometido a ensayo, e incluirá al menos los resultados del ensayo de verificación siguientes:
8.1. Generalidades
8.1.1. Nombre y dirección del fabricante de vehículos
8.1.2. Dirección o direcciones de la planta o las plantas de montaje
8.1.3. Nombre, dirección, teléfono, fax y dirección de correo electrónico del representante del fabricante de vehículos
8.1.4. Tipo y denominación comercial
8.1.5. Criterios de selección del vehículo y de los componentes pertinentes para el CO2 (texto)
8.1.6. Propietario del vehículo
8.1.7. Lectura del cuentakilómetros al inicio del ensayo de medición del consumo de combustible (km)
8.2. Información del vehículo
8.2.1. Modelo de vehículo / Denominación comercial
8.2.2. Número de identificación del vehículo (VIN)
8.2.2.1. Cuando el ensayo se haya realizado siguiendo una situación en la que el primer ensayo del vehículo termine sin superar las tolerancias mencionadas en el punto 7.3, el número de identificación del vehículo (VIN) del vehículo sometido a ensayo en primer lugar
8.2.3. Categoría del vehículo (N2, N3)
8.2.4. Configuración de los ejes
8.2.5. Masa máxima en carga técnicamente admisible (t)
8.2.6. Grupo de vehículos
8.2.7. Masa real del vehículo corregida (kg)
8.2.8. Hash criptográfico del archivo de registros del fabricante
8.2.9. Peso bruto combinado de la combinación de vehículos en el ensayo de verificación (kg)
8.2.10. Masa en orden de marcha
8.3. Especificaciones principales del motor
8.3.1. Modelo de motor
8.3.2. Número de certificación del motor
8.3.3. Potencia nominal del motor (kW)
8.3.4. Cilindrada (l)
8.3.5. Tipo de combustible de referencia del motor (gasóleo/GLP/GNC, etc.)
8.3.6. Hash del archivo/documento del mapa de combustible
8.4. Especificaciones principales de la transmisión
8.4.1. Modelo de transmisión
8.4.2. Número de certificación de la transmisión
8.4.3. Opción principal utilizada para generar los mapas de pérdida (Opción 1 / Opción 2 / Opción 3 / Valores normalizados)
8.4.4. Tipo de transmisión
8.4.5. Número de marchas
8.4.6. Relación de transmisión en la última marcha
8.4.7. Tipo de ralentizador
8.4.8. Toma de fuerza (sí/no)
8.4.9. Hash del archivo/documento del mapa de eficiencia
8.5. Especificaciones principales del ralentizador
8.5.1. Modelo de ralentizador
8.5.2. Número de certificación del ralentizador
8.5.3. Opción de certificación utilizada para generar el mapa de pérdida (valores normalizados / medición)
8.5.4. Hash del archivo/documento del mapa de eficiencia del ralentizador
8.6. Especificación del convertidor de par
8.6.1. Modelo de convertidor de par
8.6.2. Número de certificación del convertidor de par
8.6.3. Opción de certificación utilizada para generar el mapa de pérdida (valores normalizados / medición)
8.6.4. Hash del archivo/documento del mapa de eficiencia
8.7. Especificaciones del reenvío angular
8.7.1. Modelo de reenvío angular
8.7.2. Número de certificación del eje
8.7.3. Opción de certificación utilizada para generar el mapa de pérdida (valores normalizados / medición)
8.7.4. Relación de reenvío angular
8.7.5. Hash del archivo/documento del mapa de eficiencia
8.8. Especificaciones del eje
8.8.1. Modelo de eje
8.8.2. Número de certificación del eje
8.8.3. Opción de certificación utilizada para generar el mapa de pérdida (valores normalizados / medición)
8.8.4. Tipo de eje (por ejemplo, eje motor único estándar)
8.8.5. Desmultiplicación final
8.8.6. Hash del archivo/documento del mapa de eficiencia
8.9. Aerodinámica
8.9.1. Modelo
8.9.2. Opción de certificación utilizada para generar CdxA (valores normalizados / medición)
8.9.3. Número de certificación de CdxA (si es aplicable)
8.9.4. Valor CdxA
8.9.5. Hash del archivo/documento del mapa de eficiencia
8.10. Especificaciones principales de los neumáticos
8.10.1. Número de certificación de los neumáticos de todos los ejes
8.10.2. Coeficiente de resistencia a la rodadura específico de todos los neumáticos de todos los ejes
8.11. Especificaciones principales de los accesorios
8.11.1. Tecnología del ventilador de refrigeración del motor
8.11.1.1. Diámetro del ventilador de refrigeración del motor
8.11.2. Tecnología de la bomba de dirección
8.11.3. Tecnología de sistema eléctrico
8.11.4. Tecnología de sistema neumático
8.12. Condiciones de ensayo
8.12.1. Masa real del vehículo para el procedimiento de ensayo de verificación (kg)
8.12.2. Masa real del vehículo para el procedimiento de ensayo de verificación con carga útil (kg)
8.12.3. Tiempo de calentamiento (minutos)
8.12.4. Velocidad media en el calentamiento (km/h)
8.12.5. Duración de la medición del consumo de combustible (minutos)
8.12.6. Porcentaje de conducción urbana basado en la distancia (%)
8.12.7. Porcentaje de conducción rural basado en la distancia (%)
8.12.8. Porcentaje de conducción en autopista basado en la distancia (%)
8.12.9. Porcentaje de tiempo de ralentí con el vehículo parado (%)
8.12.10. Temperatura ambiente media (°C)
8.12.11. Condición de la carretera [seca, mojada, con nieve, con hielo, otras (especifíquense)]
8.12.12. Altitud máxima de la carretera (m)
8.12.13. Duración máxima del ralentí continuo con el vehículo parado (minutos)
8.13. Resultados del ensayo de verificación
8.13.1. Potencia media del ventilador calculada por la herramienta de simulación para el ensayo de verificación (kW)
8.13.2. Trabajo positivo de la rueda durante el ensayo de verificación calculado por la herramienta de simulación (kWh)
8.13.3. Trabajo positivo de la rueda durante el ensayo de verificación medido (kWh)
8.13.4. NCV de los combustibles utilizados en el ensayo de verificación (MJ/kg)
8.13.5. Valor(es) de consumo de combustible en el ensayo de verificación medido(s) (g/kWh)
8.13.5.1 Valor(es) de emisiones de CO2 en el ensayo de verificación medido(s) (g/kWh)
8.13.6. Valor(es) de consumo de combustible en el ensayo de verificación medido(s), corregido(s) (g/kWh)
8.13.6.1 Valor(es) de emisiones de CO2 en el ensayo de verificación medido(s), corregido(s) (g/kWh)
8.13.7. Valor(es) de consumo de combustible en el ensayo de verificación simulados(s) (g/kWh)
8.13.7.1 Valor(es) de emisiones de CO2 en el ensayo de verificación simulado(s) (g/kWh)
8.13.8. Consumo de combustible en el ensayo de verificación simulado (g/kWh)
8.13.8.1 Emisiones de CO2 en el ensayo de verificación simulado (g/kWh)
8.13.9. Perfil de utilización [larga distancia / larga distancia (EMS) / regional / regional (EMS) / urbano / municipal / construcción]
8.13.10. Emisiones de CO2 verificadas del vehículo (g/tkm)
8.13.11. Emisiones de CO2 declaradas del vehículo (g/tkm)
8.13.12. Relación del consumo de combustible medido respecto del simulado en el procedimiento de ensayo de verificación (CVPT) en (-)
8.13.13. Superado el ensayo de verificación (sí/no)
8.13.14. Emisiones contaminantes en el ensayo de verificación
8.13.14.1. CO (mg/kWh)
8.13.14.2. THC (**) (mg/kWh)
8.13.14.3. NMHC (***) (mg/kWh)
8.13.14.4. CH4 (***) (mg/kWh)
8.13.14.5. NOx (mg/kWh)
8.13.14.6. Número PM (#/kWh)
8.13.14.7. Trabajo positivo del motor (kWh)
8.14. Software e información para el usuario
8.14.1. Versión de la herramienta de simulación (X.X.X)
8.14.2. Fecha y hora de la simulación
8.15. Entradas de la herramienta de simulación establecidas en el punto 7.1.
8.16. Datos de salida de simulación
8.16.1. Los resultados agregados de la simulación
El archivo de valores separados por comas del mismo nombre que el archivo de trabajo y con una extensión «.vsum» que comprende los resultados agregados de la prueba de verificación simulada generados por la herramienta de simulación en su versión de la interfaz gráfica de usuario (GUI) («sum exec data file»).
8.16.2. Los resultados simulación con resolución temporal
El archivo de valores separados por comas cuyo nombre contiene el VIN y el nombre del fichero de datos de la medición y una extensión «vmod», que comprende los resultados de la resolución temporal del ensayo de verificación simulado generado por la herramienta de simulación en su versión de la interfaz gráfica de usuario (GUI) («mod data file»).
Apéndice 1
Principales etapas y ecuaciones de evaluación realizadas por la herramienta de simulación en una simulación del procedimiento de ensayo de verificación
En el presente apéndice se describen las principales etapas de evaluación y las ecuaciones básicas subyacentes que aplica la herramienta de simulación en una simulación del procedimiento de ensayo de verificación.
PARTE A: Determinación del factor CVTP
Para la determinación del factor CVTP descrito en el punto 7.2.2, se aplicarán los procedimientos de cálculo que figuran a continuación:
Cálculo de la potencia en rueda
Los datos del par, leídos a partir de los datos de medición procesados de acuerdo con el cuadro 4, se corregirán para tener en cuenta la desviación del medidor de par como sigue:
donde:
|
i |
= |
índice correspondiente a las ruedas izquierda y derecha del eje motor |
|
Tcorr |
= |
señal de par corregida por la desviación [Nm] |
|
T |
= |
señal de par antes de la corrección de la desviación [Nm] |
|
Tdrift |
= |
desviación del medidor de par registrada durante el control de la desviación al final del ensayo de verificación [Nm] |
|
t |
= |
nodo de tiempo [s] |
|
tstart |
= |
primer sello de tiempo en los datos de medición procesados de conformidad con el cuadro 4 [s] |
|
tend |
= |
último sello de tiempo en los datos de medición procesados de conformidad con el cuadro 4 [s] |
La potencia en rueda se calcula a partir del par de las ruedas y la velocidad de giro de las ruedas corregidos, del siguiente modo:
donde:
|
i |
= |
índice correspondiente a las ruedas izquierda y derecha del eje motor |
|
t |
= |
nodo de tiempo [s] |
|
Pwheel |
= |
potencia en rueda [kW] |
|
nwheel |
= |
velocidad de giro de la rueda [rpm] |
|
Tcorr |
= |
señal de par corregida por la desviación [Nm] |
La potencia en rueda total se calcula entonces como la suma de la potencia en rueda de las ruedas izquierda y derecha:
Determinación del consumo de combustible específico del freno (FCm-c)
El resultado correspondiente al «consumo de combustible específico del freno medido y corregido para una fase de rodaje» (BSFCm-c) solicitado en 7.2.2 será calculado por la herramienta de simulación como se describe a continuación.
En una primera fase, el valor bruto del consumo de combustible específico del freno medido para el ensayo de verificación BSFCm se calculará como sigue:
donde:
|
BSFCm |
= |
valor bruto para el consumo de combustible específico del freno medido en el ensayo de verificación [g/kWh] |
|
FCm (t) |
= |
flujo másico instantáneo de combustible medido durante el ensayo de verificación [g/s] |
|
Δt |
= |
duración del incremento de tiempo = 0,5 [s] |
|
Wwheel,pos,m |
= |
trabajo positivo de la rueda medido en el ensayo de verificación [kWh] |
En una segunda fase BSFCm es corregido por el poder calorífico neto (NCV) del combustible utilizado en el ensayo de verificación, lo que da como resultado BSFCm,corr:
donde:
|
BSFCm,corr |
= |
valor para el consumo de combustible específico del freno medido en el ensayo de verificación corregido y para la influencia del NCV [g/kWh] |
|
NCVmeas |
= |
NCV del combustible utilizado en el ensayo de verificación, determinado de conformidad con el punto 3.2 del anexo V [MJ/kg] |
|
NCVstd |
= |
NCV estándar conforme al anexo V, punto 5.4.3.1, cuadro 5 [MJ/kg] |
Esta corrección se aplica a todos los tipos de combustible, es decir, también a los motores diésel de encendido por compresión (véase la nota al pie n.o 2 del cuadro 4 bis).
En una tercera fase se aplica la corrección correspondiente a una fase de rodaje:
donde:
|
BSFCm-c |
= |
consumo de combustible específico del freno medido y corregido para una fase de rodaje |
|
ef |
= |
coeficiente de evolución de 0,98 |
|
kilometraje |
= |
distancia de rodaje [km] |
En el caso de los vehículos de combustible dual, las tres fases de evaluación se llevan a cabo por separado para ambos combustibles.
Determinación del consumo de combustible específico del freno simulado por la herramienta de simulación (BSFCsim)
En el modo de ensayo de verificación de la herramienta de simulación, la potencia en rueda medida se aplica como entrada del algoritmo de simulación hacia atrás. Las marchas utilizadas durante el ensayo de verificación se determinan calculando las velocidades del motor por marcha a la velocidad del vehículo medida y seleccionando la marcha que proporciona la velocidad del motor más próxima a la velocidad del motor medida. Para las transmisiones APT durante las fases con convertidor de par activo, se utiliza la señal de marcha real de la medición.
Los modelos de pérdida para engranajes por eje, reenvío angular, ralentizadores, transmisiones y PTO se aplican de manera similar a en el modo de declaración de la herramienta de simulación.
En el caso de la demanda de energía de unidades auxiliares en relación con la bomba de dirección, el sistema neumático, el sistema eléctrico y el sistema HVAC, se aplican los valores genéricos aplicados según la tecnología en la herramienta de simulación. Para calcular la demanda de energía del ventilador de refrigeración del motor se aplican las fórmulas siguientes:
Caso a). Ventiladores de refrigeración del motor no accionados eléctricamente:
donde:
|
Pfan |
= |
demanda de energía del ventilador de refrigeración del motor [kW] |
|
t |
= |
nodo de tiempo [s] |
|
nfan |
= |
velocidad de giro del ventilador medida [rpm] |
|
Dfan |
= |
diámetro del ventilador [mm] |
|
C1 |
= |
7,32 kW |
|
C2 |
= |
1 200 rpm |
|
C3 |
= |
810 mm |
Caso b). Ventiladores de refrigeración del motor accionados eléctricamente:
Pfan(t) = P el(t) . 1,05
|
Pfan |
= |
demanda de energía del ventilador de refrigeración del motor [kW] |
|
t |
= |
nodo de tiempo [s] |
|
Pel |
= |
potencia eléctrica en los bornes del ventilador o ventiladores de refrigeración del motor, medida de conformidad con el punto 5.6.1. |
En el caso de vehículos con parada y arranque del motor durante el ensayo de verificación, se aplican correcciones para la demanda de potencia auxiliar y la energía para volver a arrancar el motor similares a las aplicadas en el modo de declaración de la herramienta de simulación.
La simulación del consumo instantáneo de combustible de los motores FCsim(t) se realizará para cada intervalo de 0,5 segundos como sigue:
El consumo de combustible específico del freno, calculado por la herramienta de simulación BSFCm-c aplicado en el punto 7.2.2 al cálculo del factor CVTP, se calcula como sigue:
donde:
|
BSFCsim |
= |
consumo de combustible específico del freno determinado por la herramienta de simulación para el ensayo de verificación [g/kWh] |
|
t |
= |
nodo de tiempo [s] |
|
FCsim |
= |
consumo de combustible instantáneo de los motores [g/s] |
|
Δt |
= |
duración del incremento de tiempo = 0,5 [s] |
|
FCESS,corr |
= |
corrección del consumo de combustible en relación con la demanda de potencia auxiliar resultante de la parada y el arranque del motor (ESS) aplicada en el modo de declaración de la herramienta de simulación [g] |
|
Wwheel,pos,sim |
= |
trabajo positivo de la rueda determinado por la herramienta de simulación para el ensayo de verificación [g/kWh] |
|
fs |
= |
Tasa de simulación = 2 [Hz] |
|
Pwheel,sim |
= |
Potencia en rueda simulada para el ensayo de verificación [kW] |
En el caso de motores de combustible dual, se determina BSFCsim is por separado para ambos combustibles.
PARTE B: Determinación de las emisiones contaminantes específicas del freno
La potencia del motor se calcula a partir de las señales medidas para la velocidad y el par del motor como sigue:
donde:
|
Peng,m |
= |
potencia del motor medida para el ensayo de verificación [kW] |
|
t |
= |
nodo de tiempo [s] |
|
neng |
= |
velocidad de giro del motor medida [rpm] |
|
Teng |
= |
par motor medido [Nm] |
El trabajo positivo del motor medido en el ensayo de verificación se calcula como sigue:
|
Weng,pos,m |
= |
trabajo positivo del motor medido en el ensayo de verificación [kWh] |
|
fs |
= |
índice de muestreo = 2 [Hz] |
|
tstart |
= |
primer sello de tiempo en los datos de medición procesados de conformidad con el cuadro 4 [s] |
|
tend |
= |
último sello de tiempo en los datos de medición procesados de conformidad con el cuadro 4 [s] |
Las emisiones contaminantes específicas del freno medidas en el ensayo de verificación BSEM se calculan del modo siguiente:
donde:
|
BSEM |
= |
emisiones contaminantes específicas del freno medidas en el ensayo de verificación [g/kWh] |
|
EM |
= |
flujo másico de la emisión contaminante instantánea medida durante el ensayo de verificación [g/s] |
(*) Directiva 96/53/CE del Consejo, de 25 de julio de 1996, por la que se establecen, para determinados vehículos de carretera que circulan en la Comunidad, las dimensiones máximas autorizadas en el tráfico nacional e internacional y los pesos máximos autorizados en el tráfico internacional (DO L 235 de 17.9.1996, p. 59).
(**) Únicamente si este componente debe medirse de conformidad con el anexo II, apéndice 1, punto 1, del Reglamento (UE) n.o 582/2011.
(***) Para los motores de encendido por chispa.
ANEXO X ter
CERTIFICACIÓN DE LOS COMPONENTES DE UN TREN DE POTENCIA ELÉCTRICO
1. Introducción
Con los procedimientos de ensayo de componentes descritos en el presente anexo se obtendrán los datos de entrada relacionados con los sistemas de máquina eléctrica, los IEPC, los IHPC de tipo 1, los sistemas de baterías y los sistemas de condensadores para la herramienta de simulación.
2. Definiciones y abreviaturas
A efectos del presente anexo, se aplicarán las definiciones siguientes:
«Unidad de control de baterías» o «UCB»: dispositivo electrónico que controla, gestiona, detecta o calcula funciones eléctricas y térmicas del sistema de baterías y que proporciona la comunicación entre el sistema o el paquete de baterías o parte de un paquete de baterías y los demás controladores del vehículo.
«Paquete de baterías»: SAEER (sistema de almacenamiento de energía eléctrica recargable) que incluye elementos secundarios o conjuntos de elementos secundarios que están normalmente conectados con un sistema electrónico de elementos, circuitos de alimentación eléctrica y un dispositivo de cierre en caso de sobreintensidad, incluidas las interconexiones eléctricas y las interfaces para sistemas externos (ejemplos de sistemas externos son los sistemas destinados al acondicionamiento térmico, a los accesorios de alta y baja tensión y a la comunicación).
«Sistema de baterías»: SAEER que consta de conjuntos de elementos secundarios o paquetes de baterías, así como circuitos eléctricos, un sistema electrónico, interfaces para sistemas externos (por ejemplo, sistemas de acondicionamiento térmico), UCB y contactores.
«Subsistema de baterías representativo»: subsistema de un sistema de baterías compuesto por conjuntos de elementos secundarios o paquetes de baterías configurados en serie o en paralelo con circuitos eléctricos, interfaces del sistema de acondicionamiento térmico, unidades de control y un sistema electrónico de elementos.
«Elemento»: unidad funcional básica de una batería, consistente en un conjunto de electrodos, electrolito, contenedor, bornes y normalmente separadores, es decir, una fuente de energía eléctrica obtenida por conversión directa de energía química.
«Sistema electrónico de elementos»: dispositivo electrónico que recoge y posiblemente controla datos térmicos o eléctricos de los elementos, los conjuntos de elementos, los condensadores o los conjuntos de condensadores y contiene un sistema electrónico para equilibrar entre elementos o condensadores, en caso necesario.
«Elemento secundario»: elemento diseñado para ser recargado eléctricamente mediante una reacción química reversible.
«Condensador»: dispositivo de acumulación de energía eléctrica que se obtiene por los efectos de la capacidad electrostática de doble capa y de la pseudocapacidad electroquímica en un elemento electroquímico.
«Elemento de condensador»: unidad funcional básica de un condensador, consistente en un conjunto de electrodos, electrolito, contenedor, bornes y normalmente separadores.
«Unidad de control de condensadores» o «UCC»: dispositivo electrónico que controla, gestiona, detecta o calcula funciones eléctricas y térmicas del sistema de condensadores y que proporciona la comunicación entre el sistema o el paquete de condensadores o parte de un paquete de condensadores y los demás controladores del vehículo.
«Paquete de condensadores»: SAEER que incluye elementos de condensadores o conjuntos de condensadores normalmente conectados con un sistema electrónico de elementos de condensador, circuitos de alimentación y un dispositivo de cierre en caso de sobreintensidad, incluidas las interconexiones eléctricas, las interfaces para sistemas externos y la UCC. Ejemplos de sistemas externos son el acondicionamiento térmico, los accesorios de alta tensión y baja tensión y la comunicación.
«Sistema de condensadores»: SAEER que incluye elementos de condensador, conjuntos de condensadores o paquetes de condensadores, así como circuitos eléctricos, un sistema electrónico, interfaces para sistemas externos (por ejemplo, sistemas de acondicionamiento térmico), UCC y contactores.
«Subsistema de condensadores representativo»: subsistema de un sistema de condensadores compuesto por conjuntos de condensadores o paquetes de condensadores configurados en serie o en paralelo con circuitos eléctricos, interfaces del sistema de acondicionamiento térmico, unidades de control y un sistema electrónico de elementos de condensador.
«nC»: corriente nominal igual a n veces la capacidad de descarga en una hora expresada en amperios (es decir, corriente que requiere 1/n horas para cargar o descargar completamente el dispositivo sometido a ensayo sobre la base de la capacidad asignada).
«Transmisión variable continua»: transmisión automática que puede cambiar sin interrupciones a través de una gama continua de relaciones de transmisión.
«Diferencial»: dispositivo que divide un par en dos ramas, por ejemplo, para las ruedas del lado izquierdo y del lado derecho, permitiendo al mismo tiempo que estas ramas giren a velocidades desiguales. La función de división del par puede estar sesgada o desactivada por un dispositivo diferencial de freno o de bloqueo (si procede).
«Relación de transmisión diferencial»: relación entre la velocidad de entrada del diferencial (hacia el convertidor de energía de propulsión primaria) y la velocidad de salida del diferencial (hacia las ruedas motrices) con los dos árboles de salida del diferencial funcionando a la misma velocidad.
«Tren de transmisión»: elementos conectados del tren de potencia destinados a transmitir la energía mecánica entre los convertidores de la energía de propulsión y las ruedas.
«Máquina eléctrica»: convertidor de energía que transforma la energía eléctrica en energía mecánica.
«Sistema de máquina eléctrica»: combinación de componentes de un tren de potencia eléctrico instalados en el vehículo, que incluye una máquina eléctrica, un inversor y una o varias unidades de control electrónico, incluidas las conexiones e interfaces para sistemas externos.
«Tipo de máquina eléctrica»: a) una máquina asíncrona (ASM), b) una máquina síncrona excitada (ESM), c) una máquina síncrona de imán permanente (PSM), o d) una máquina de reluctancia (RM).
«ASM»: tipo de máquina eléctrica asíncrona en la que la corriente eléctrica del rotor necesaria para producir el par se obtiene por inducción electromagnética procedente del campo magnético del devanado estatórico.
«ESM»: tipo de máquina eléctrica síncrona excitada que contiene electroimanes multifásicos de corriente alterna en el estátor que crean un campo magnético que gira a un tiempo con las oscilaciones de la corriente de línea. Requiere corriente continua suministrada al rotor para su excitación.
«PSM»: tipo de máquina eléctrica síncrona de imán permanente que contiene electroimanes multifásicos de corriente alterna en el estátor que crean un campo magnético que gira a un tiempo con las oscilaciones de la corriente de línea. Los imanes permanentes integrados en el rotor de acero crean un campo magnético constante.
«RM»: tipo de máquina eléctrica de reluctancia que contiene electroimanes multifásicos de corriente alterna en el estátor que crean un campo magnético que gira a un tiempo con las oscilaciones de la corriente de línea. Induce polos magnéticos no permanentes sobre el rotor ferromagnético que no tiene bobinado. Genera par por reluctancia magnética.
«Caja»: parte estructural e integrada del componente que confina las unidades internas y las protege del contacto directo desde cualquier dirección de acceso.
«Convertidor de energía»: sistema en el que la forma de energía de salida es diferente de la forma de energía de entrada.
«Convertidor de la energía de propulsión»: convertidor de energía del tren de potencia que no es un dispositivo periférico y cuya energía de salida se utiliza directa o indirectamente para propulsar el vehículo.
«Categoría de convertidor de la energía de propulsión»: bien i) un motor de combustión interna, bien ii) una máquina eléctrica, bien iii) una pila de combustible.
«Sistema de almacenamiento de energía»: sistema que almacena energía y la libera con la misma forma que la energía de entrada.
«Sistema de almacenamiento de la energía de propulsión»: sistema de almacenamiento de energía del tren de potencia que no es un dispositivo periférico y cuya energía de salida se utiliza directa o indirectamente para propulsar el vehículo.
«Categoría de sistema de almacenamiento de la energía de propulsión»: bien i) un sistema de almacenamiento de combustible, bien ii) un sistema de almacenamiento de energía eléctrica recargable (SAEER), bien iii) un sistema de almacenamiento de energía mecánica recargable.
«Forma de energía»: o bien i) energía eléctrica, o ii) energía mecánica, o iii) energía química (incluidos los combustibles).
«Sistema de almacenamiento de combustible»: sistema de almacenamiento de la energía de propulsión que almacena energía química como combustible líquido o gaseoso.
«Caja de cambios»: dispositivo que cambia el par y la velocidad con relaciones fijas definidas para cada marcha y que puede incluir también la funcionalidad de las marchas variables.
«Número de marcha»: identificador de las diferentes marchas variables para la dirección hacia delante en una transmisión con relaciones de transmisión específicas; a la marcha variable con la relación de transmisión más elevada se le asigna el número 1; el número de identificación se incrementa en 1 para cada marcha en el orden decreciente de las relaciones de transmisión.
«Relación de transmisión»: relación de transmisión hacia delante de la velocidad del árbol de entrada (hacia el convertidor de energía de propulsión primaria) respecto de la velocidad del árbol de salida (hacia las ruedas motrices) sin resbalamiento.
«Sistema de baterías de alta energía» o «HEBS»: sistema de baterías o subsistema de baterías representativo en el que la relación numérica entre la corriente máxima de descarga en A, declarada por el fabricante de componentes con un estado de carga del 50 % de conformidad con el punto 5.4.2.3.2, y la potencia nominal de carga eléctrica en Ah a una velocidad de descarga de 1 C a temperatura ambiente es inferior a 10.
«Sistema de baterías de alta potencia» o «HPBS»: sistema de baterías o subsistema de baterías representativo en el que la relación numérica entre la corriente máxima de descarga en A, declarada por el fabricante de componentes con un estado de carga del 50 % de conformidad con el punto 5.4.2.3.2, y la potencia nominal de carga eléctrica en Ah a una velocidad de descarga de 1 C a temperatura ambiente es igual o superior a 10.
«Componente integrado de tren de potencia eléctrico» o «IEPC»: sistema combinado de un sistema de máquina eléctrica, junto con la funcionalidad de una caja de cambios de una o varias velocidades, de un diferencial o de ambos, que posee al menos una de las características siguientes:
Además, el IEPC deberá cumplir los siguientes criterios:
«Diseño de IEPC de tipo motor en rueda»: un IEPC con un árbol de salida o dos árboles de salida conectados directamente a los bujes de las ruedas y en el que se distinguirán dos configuraciones a efectos del presente anexo:
«Componente integrado de tren de potencia de vehículo eléctrico híbrido de tipo 1» o «IHPC de tipo 1»: sistema combinado de múltiples sistemas de máquina eléctrica, junto con la funcionalidad de una caja de cambios de varias velocidades, caracterizado por una caja compartida por todos los componentes y al menos una de las características siguientes:
Además, el IHPC de tipo 1 deberá cumplir los siguientes criterios:
«Motor de combustión interna» o «ICE»: convertidor de energía con oxidación intermitente o continua del carburante que transforma la energía química en mecánica.
«Inversor»: convertidor de energía eléctrica que transforma la corriente eléctrica directa en corriente eléctrica monofásica o polifásica alterna.
«Dispositivo periférico»: dispositivo que consume, convierte, almacena o suministra energía que no se utiliza primariamente para la propulsión del vehículo, pero que es esencial para el funcionamiento del tren de potencia y se considera, por tanto, parte de este.
«Tren de potencia»: combinación total en un vehículo de los sistemas de almacenamiento de la energía de propulsión, los convertidores de la energía de propulsión y los trenes de transmisión que proporcionan la energía mecánica a las ruedas para propulsar el vehículo, junto con los dispositivos periféricos.
«Capacidad asignada»: número total de amperios-hora que pueden extraerse de una batería completamente cargada, determinado de conformidad con el punto 5.4.1.3.
«Velocidad asignada»: velocidad de giro más alta del sistema de máquina eléctrica en la que se produce el par máximo global.
«Temperatura ambiente»: el aire ambiente dentro de la celda de ensayo deberá tener una temperatura de (25 ± 10) °C.
«Estado de carga»: la carga eléctrica disponible almacenada en un sistema de baterías, expresada como porcentaje de su capacidad asignada de conformidad con el punto 5.4.1.3 (en la que el 0 % significa «vacío» y el 100 % significa «lleno»).
«Unidad sometida a ensayo» o «UUT»: el sistema de máquina eléctrica, IEPC o IHPC de tipo 1 que va a someterse realmente a ensayo.
«UUT de batería»: sistema de baterías o subsistema de baterías representativo que va a someterse realmente a ensayo.
«UUT de condensador»: sistema de condensadores o subsistema de condensadores representativo que va a someterse realmente a ensayo.
A efectos del presente anexo, se aplicarán las abreviaturas siguientes:
|
CA |
corriente alterna |
|
CC |
corriente continua |
|
DCIR |
resistencia interna a la corriente continua |
|
SME |
sistema de máquina eléctrica |
|
OCV |
tensión en circuito abierto |
|
CE |
ciclo estándar |
3. Requisitos generales
Las instalaciones de los laboratorios de calibración deberán cumplir los requisitos de la norma IATF 16949, de la serie ISO 9000 o de la norma ISO/IEC 17025. Todos los equipos de medición de referencia de los laboratorios que se utilicen para la calibración o la verificación deberán ajustarse a normas nacionales o internacionales.
3.1. Especificaciones del equipo de medición
El equipo de medición deberá cumplir los siguientes requisitos de exactitud:
Cuadro 1
Requisitos de los sistemas de medición
|
Sistema de medición |
Exactitud (1) |
|
Velocidad de giro |
0,5 % de la lectura del analizador o 0,1 % de la calibración máxima (2) de la velocidad de giro, si este último valor es mayor |
|
Par |
0,6 % de la lectura del analizador o 0,3 % de la calibración máxima (2) o 0,5 Nm de par, el valor que sea mayor |
|
Corriente |
0,5 % de la lectura del analizador o 0,25 % de la calibración máxima (2) o 0,5 A de corriente, el valor que sea mayor |
|
Tensión |
0,5 % de la lectura del analizador o 0,25 % de la calibración máxima (2) de la tensión, si este último valor es mayor |
|
Temperatura |
1,5 K |
|
(1)
Por «exactitud» se entiende el valor absoluto de la desviación de la lectura del analizador con respecto a un valor de referencia establecido conforme a una norma nacional o internacional.
(2)
El valor de «calibración máxima» será el valor máximo previsto para el sistema de medición respectivo que se espera obtener durante un ensayo específico realizado de conformidad con el presente anexo multiplicado por un factor de 1,1. |
|
Se permitirá una calibración multipunto, lo que significa que un sistema de medición puede calibrarse hasta un valor nominal inferior a la capacidad del sistema de medición.
3.2. Registro de datos
Todos los datos de medición, excepto la temperatura, se medirán y registrarán a una frecuencia no inferior a 100 Hz. Para la temperatura, será suficiente una frecuencia de medición no inferior a 10 Hz.
Previo acuerdo con la autoridad de homologación podrá aplicarse el filtrado de señales. Se evitará todo efecto de solape.
4. Ensayo de sistemas de máquina eléctrica, IEPC e IHPC de tipo 1
4.1. Condiciones de ensayo
Se instalará la UUT y se definirán los mensurandos corriente, tensión, potencia eléctrica del inversor, velocidad de giro y par de acuerdo con la figura 1 y el punto 4.1.1.
Figura 1
Disposiciones para la medición de un sistema de máquina eléctrica o un IEPC
4.1.1. Ecuaciones de las cifras de potencia
Las cifras de potencia se calcularán de conformidad con las siguientes ecuaciones:
4.1.1.1. Potencia del inversor
La potencia eléctrica hacia o desde el inversor (o el convertidor CC/CC, si procede) se calculará con arreglo a la siguiente ecuación:
PINV_in = VINV_in × IINV_in
donde:
|
PINV_in |
es la potencia eléctrica hacia o desde el inversor (o el convertidor CC/CC, si procede) en el lado de corriente continua del inversor (o en el lado de la fuente de alimentación de corriente continua del convertidor CC/CC) [W] |
|
VINV_in |
es la tensión en la entrada del inversor (o el convertidor CC/CC, si procede) en el lado de corriente continua del inversor (o en el lado de la fuente de alimentación de corriente continua del convertidor CC/CC) [V] |
|
IINV_in |
es la corriente en la entrada del inversor (o el convertidor CC/CC, si procede) en el lado de corriente continua del inversor (o en el lado de la fuente de alimentación de corriente continua del convertidor CC/CC) [A] |
En el caso de conexiones múltiples de inversores (o convertidores CC/CC, si procede) a la fuente de alimentación eléctrica de corriente continua definida de conformidad con el punto 4.1.3, se medirá la suma total de todas las diferentes potencias eléctricas de los inversores.
4.1.1.2. Potencia de salida mecánica
La potencia de salida mecánica de la UUT se calculará de acuerdo con la ecuación siguiente:
donde
|
PUUT_out |
es la potencia de salida mecánica de la UUT [W] |
|
TUUT |
es el par de la UUT [Nm] |
|
n |
es la velocidad de giro de la UUT [min–1] |
En el caso de un sistema de máquina eléctrica, el par y la velocidad se medirán en el árbol de rotación. En el caso de un IEPC, el par y la velocidad se medirán en el lado de salida de la caja de cambios o, si también se incluye un diferencial, en los lados de salida de este.
En el caso de un IEPC con diferencial integrado, los dispositivos de medición del par de salida pueden instalarse en ambos lados de salida o solo en uno de ellos. En el caso de las configuraciones de ensayo con un solo dinamómetro en el lado de salida, el extremo de giro libre del IEPC con diferencial integrado tendrá bloqueado el giro al otro extremo en el lado de salida (por ejemplo, mediante la activación de un bloqueo del diferencial o mediante cualquier otro bloqueo mecánico del diferencial aplicado únicamente para la medición).
En el caso de un diseño de IEPC de tipo motor en rueda, podrán medirse uno o dos de estos componentes. Cuando se midan dos de estos componentes, se aplicarán las disposiciones siguientes, en función de la configuración:
Cuando los dispositivos de medición del par de salida estén instalados en ambos árboles de salida, se aplicarán las disposiciones siguientes:
Cuando un dispositivo de medición del par de salida esté instalado solo en uno de los árboles de salida, se aplicarán las disposiciones siguientes:
4.1.2. Rodaje
Previa petición del solicitante, la UUT podrá ser sometida a un procedimiento de rodaje. En el caso de un procedimiento de rodaje, serán de aplicación las disposiciones siguientes:
4.1.3. Alimentación eléctrica del inversor
La alimentación eléctrica del inversor (o, en su caso, del convertidor CC/CC) será una fuente de alimentación de tensión constante en corriente continua, capaz de suministrar/absorber la potencia eléctrica adecuada hacia/desde el inversor (o el convertidor CC/CC, si procede) a la potencia máxima (mecánica o eléctrica) de la UUT durante las rondas de ensayo especificadas en el presente anexo.
La tensión de entrada de corriente continua al inversor (o convertidor CC/CC, si procede) deberá situarse en un intervalo de ± 2 % del valor deseado requerido de tensión de entrada con corriente continua de la UUT durante todos los períodos en los que se registren datos de medición reales que se utilicen como base para determinar los datos de entrada para la herramienta de simulación.
El cuadro 2 del punto 4.2 define qué rondas de ensayo deben realizarse a qué niveles de tensión. Existen dos niveles de tensión diferentes definidos para las mediciones que deben realizarse:
4.1.4. Configuración y cableado
Todos los cables, blindajes, soportes, etc. deberán ajustarse a las condiciones especificadas por los fabricantes de los distintos componentes de la UUT.
4.1.5. Sistema de refrigeración
La temperatura de todas las partes del sistema de máquina eléctrica deberá situarse dentro del intervalo permitido por el fabricante de componentes durante todo el tiempo que estén en funcionamiento en todos los ensayos realizados de conformidad con el presente anexo. En el caso de IEPC e IHPC de tipo 1, esto incluye también todos los demás componentes, como las cajas de cambios y los ejes que forman parte del IEPC o del IHPC de tipo 1.
4.1.5.1. Potencia de refrigeración durante las rondas de ensayo
4.1.5.1.1. Potencia de refrigeración para la medición de las limitaciones del par
En todas las rondas de ensayo realizadas de conformidad con el punto 4.2, excepto en el caso del EPMC de conformidad con el punto 4.2.6, el fabricante de componentes deberá declarar el número de circuitos de refrigeración usados con conexión a un intercambiador de calor externo. Para cada uno de estos circuitos con conexión a un intercambiador de calor externo se declararán los siguientes parámetros en la entrada del circuito de refrigeración respectivo de la UUT:
Estos valores declarados se documentarán en la ficha de características del componente respectivo.
Los siguientes valores reales se mantendrán por debajo de los valores máximos declarados y se registrarán para cada circuito de refrigeración con conexión a un intercambiador de calor externo, junto con los datos de los ensayos de todas las rondas de ensayo realizadas de conformidad con el punto 4.2, excepto para el EPMC de conformidad con el punto 4.2.6:
En todas las rondas de ensayo realizadas de acuerdo con el punto 4.2, la temperatura mínima del refrigerante en la entrada del circuito de refrigeración de la UUT, en el caso de refrigeración por líquido, será de 25 °C.
Cuando para los ensayos previstos en el presente anexo se utilicen otros fluidos distintos de los líquidos refrigerantes normales, estos no deberán sobrepasar los límites de temperatura definidos por el fabricante de componentes.
En el caso de refrigeración por líquido, la potencia de refrigeración máxima disponible en el banco de ensayo se determinará sobre la base del flujo másico de refrigerante, la diferencia de temperatura con respecto al intercambiador de calor del banco de ensayo en el lado de la UUT y la capacidad calorífica específica del refrigerante.
En la configuración del ensayo no se permitirá ningún ventilador adicional con el fin de enfriar activamente los componentes de la UUT.
4.1.6. Inversor
El inversor funcionará en el mismo modo y con los mismos ajustes que los especificados para las condiciones de utilización reales en el vehículo por el fabricante de componentes.
4.1.7. Condiciones ambientales en la celda de ensayo
Todos los ensayos deberán realizarse a una temperatura ambiente en la celda de ensayo de 25 ± 10 °C. La temperatura ambiente se medirá a una distancia de 1 m de la UUT.
4.1.8. Aceite lubricante para IEPC o IHPC de tipo 1
El aceite lubricante deberá cumplir las disposiciones definidas en los puntos 4.1.8.1 a 4.1.8.4 siguientes. Estas disposiciones no se aplicarán a los sistemas de máquina eléctrica.
4.1.8.1. Temperaturas del aceite
Las temperaturas del aceite se medirán en el centro del cárter del aceite o en cualquier otro punto adecuado de conformidad con las buenas prácticas técnicas.
En caso necesario, podrá utilizarse un sistema regulador auxiliar conforme al punto 4.1.8.4 para mantener las temperaturas dentro de los límites especificados por el fabricante de componentes.
En el caso de un acondicionamiento externo del aceite que se añada únicamente a efectos de ensayo, la temperatura del aceite podrá medirse en la línea de salida desde la caja de la UUT hasta el sistema de acondicionamiento 5 cm después de la salida. En ambos casos, la temperatura del aceite no superará el límite de temperatura especificado por el fabricante de componentes. Deberá facilitarse a la autoridad de homologación de tipo una justificación técnica sólida para explicar que el sistema externo de acondicionamiento de aceite no se utiliza para mejorar la eficiencia de la UUT. En el caso de los circuitos de aceite que no formen parte del circuito de refrigeración de ningún componente del sistema de máquina eléctrica ni estén conectados a tal circuito, la temperatura no excederá de 70 °C.
4.1.8.2. Calidad del aceite
Para la medición solo se utilizarán aceites de llenado en fábrica recomendados por el fabricante de componentes de la UUT.
4.1.8.3. Viscosidad del aceite
Si se especifican diferentes aceites para el llenado en fábrica, el fabricante de componentes elegirá un aceite cuya viscosidad cinemática (KV) a la misma temperatura esté dentro de un intervalo de ± 10 % de la viscosidad cinemática del aceite con la mayor viscosidad (dentro de la banda de tolerancia especificada para KV 100) para realizar las mediciones de la UUT relacionadas con la certificación.
4.1.8.4. Nivel y acondicionamiento del aceite
El nivel de aceite o el volumen de llenado deberán estar entre los niveles máximo y mínimo definidos en las especificaciones de mantenimiento del fabricante de componentes.
Se permitirá el uso de un sistema de filtrado y acondicionamiento externo del aceite. La caja de la UUT podrá ser modificada para incluir el sistema de acondicionamiento del aceite.
El sistema de acondicionamiento del aceite no se instalará de manera que permita cambiar los niveles de aceite de la UUT con el fin de aumentar la eficiencia o de generar pares de propulsión, de conformidad con las buenas prácticas técnicas.
4.1.9. Convenciones sobre los signos
4.1.9.1. Par y potencia
Los valores de par y potencia medidos deberán tener un signo positivo si la UUT acciona el dinamómetro y un signo negativo si la UUT lo frena (es decir, si es el dinamómetro el que acciona la UUT).
4.1.9.2. Corriente
Los valores de corriente medidos deberán tener un signo positivo si la UUT toma potencia eléctrica de la fuente de alimentación del inversor (o el convertidor CC/CC, si procede) y un signo negativo si la UUT suministra potencia eléctrica al inversor (o el convertidor CC/CC, si procede) y a la fuente de alimentación.
4.2. Rondas de ensayo que deben realizarse
El cuadro 2 define todas las rondas de ensayo que deben realizarse a efectos de la certificación de una familia concreta de sistemas de máquina eléctrica o de IEPC definida conforme al apéndice 13.
El ciclo de mapeo de la potencia eléctrica (EPMC) de conformidad con el punto 4.2.6 y la curva de resistencia de acuerdo con el punto 4.2.3 se omitirán para todos los demás miembros de una familia, excepto para el miembro de origen de la familia.
Cuando, a petición del fabricante de componentes, se aplique el artículo 15, apartado 5, del presente Reglamento, el EPMC de conformidad con el punto 4.2.6 y la curva de resistencia con arreglo al punto 4.2.3 se realizarán adicionalmente para esa máquina eléctrica o ese IEPC específicos.
Cuadro 2
Resumen de las rondas de ensayo que deben realizarse para los sistemas de máquina eléctrica o los IEPC
|
Ronda de ensayo |
Referencia en este anexo |
Niveles de tensión requeridos que deben realizarse (de conformidad con el punto 4.1.3) |
Exigida para el miembro de origen |
Exigida para otros miembros de la familia |
|
Límites máximo y mínimo de par |
4.2.2. |
Vmin,Test y Vmax,Test |
sí |
sí |
|
Curva de resistencia |
4.2.3. |
O bien Vmin,Test, o bien Vmax,Test |
sí |
no |
|
Par continuo máximo durante treinta minutos |
4.2.4. |
Vmin,Test y Vmax,Test |
sí |
sí |
|
Características de sobrecarga |
4.2.5. |
Vmin,Test y Vmax,Test |
sí |
sí |
|
EPMC |
4.2.6. |
Vmin,Test y Vmax,Test |
sí |
no |
4.2.1. Disposiciones generales
Para la medición durante el ensayo, todas las temperaturas de la UUT se mantendrán dentro de los valores límite definidos por el fabricante de componentes.
Todos los ensayos deben realizarse con una funcionalidad de reducción de los valores especificados que dependerá de los límites de temperatura del sistema de máquina eléctrica plenamente activo. Cuando parámetros adicionales de otros sistemas situados fuera de los límites del sistema de máquina eléctrica influyan en el comportamiento de reducción en aplicaciones a bordo del vehículo, estos parámetros adicionales no se tendrán en cuenta en las rondas de ensayo realizadas de conformidad con el presente anexo.
En el caso de un sistema de máquina eléctrica, todos los valores de par y de velocidad indicados se referirán al árbol de rotación de la máquina eléctrica, salvo que se indique lo contrario.
En el caso de un IEPC, todos los valores del par y de la velocidad señalados se referirán al lado de salida de la caja de cambios o, si también se incluye un diferencial, al lado de salida de este, salvo que se indique lo contrario.
4.2.2. Ensayo de los límites máximo y mínimo de par
El ensayo mide las características de par máximo y mínimo de la UUT para verificar las limitaciones declaradas del sistema.
En el caso de un IEPC con caja de cambios de varias velocidades, el ensayo se realizará únicamente para la marcha con la relación de transmisión más cercana a 1. Cuando las relaciones de transmisión de dos marchas tengan la misma distancia respecto a una relación de transmisión de 1, el ensayo se realizará únicamente con la marcha con la mayor de las dos relaciones de transmisión.
4.2.2.1. Declaración de valores por parte del fabricante de componentes
El fabricante de componentes declarará los valores de par máximo y mínimo de la UUT en función de la velocidad de giro de la UUT entre 0 rpm y la velocidad máxima de funcionamiento de la UUT antes del ensayo. Esta declaración se hará por separado para cada uno de los dos niveles de tensión Vmin,Test y Vmax,Test.
4.2.2.2. Verificación de los límites máximos de par
La UUT se acondicionará (es decir, sin poner en funcionamiento el sistema) a una temperatura ambiente de 25 ± 10 °C durante un mínimo de 2 horas hasta el inicio de la ronda de ensayo. Si este ensayo se realiza directamente después de cualquier otra ronda de ensayo realizada de acuerdo con el presente anexo, el acondicionamiento durante un mínimo de 2 horas podrá omitirse o reducirse, siempre que la UUT permanezca en la celda de ensayo con la temperatura ambiente de dicha celda a 25 ± 10 °C.
Justo antes del inicio del ensayo, se hará funcionar la UUT en el banco de ensayo durante tres minutos a un 80 % de la potencia máxima a la velocidad recomendada por el fabricante de componentes.
El par de salida y la velocidad de giro de la UUT se medirán al menos a diez velocidades de rotación diferentes para definir correctamente la curva del par máximo entre la velocidad más baja y la más alta.
El fabricante de componentes especificará el punto de consigna de velocidad más bajo a una velocidad igual o inferior al 2 % de la velocidad máxima de funcionamiento de la UUT declarada por el fabricante de componentes de acuerdo con el punto 4.2.2.1. Cuando la configuración de ensayo no permita el funcionamiento del sistema en un punto de consigna de velocidad tan bajo, el fabricante de componentes especificará el punto de consigna de velocidad más bajo como la velocidad más baja que puede alcanzar la configuración específica del ensayo.
El punto de consigna de velocidad más alto se definirá mediante la velocidad máxima de funcionamiento de la UUT declarada por el fabricante de componentes de acuerdo con el punto 4.2.2.1.
Los ocho o más puntos de consigna de velocidad de giro restantes estarán situados entre los puntos de consigna de velocidad más bajo y más alto y serán especificados por el fabricante de componentes. El intervalo entre dos puntos de consigna de velocidad adyacentes no deberá ser superior al 15 % de la velocidad máxima de funcionamiento de la UUT declarada por el fabricante de componentes.
Todos los puntos de funcionamiento se mantendrán durante un tiempo de funcionamiento de al menos tres segundos. El par de salida y la velocidad de giro de la UUT se registrarán como el valor medio del último segundo de la medición. El ensayo completo se efectuará en el plazo de cinco minutos.
4.2.2.3. Verificación de los límites mínimos de par
La UUT se acondicionará (es decir, sin poner en funcionamiento el sistema) a una temperatura ambiente de 25 ± 10 °C durante un mínimo de 2 horas hasta el inicio de la ronda de ensayo. Si este ensayo se realiza directamente después de cualquier otra ronda de ensayo realizada de acuerdo con el presente anexo, el acondicionamiento durante un mínimo de 2 horas podrá omitirse o reducirse, siempre que la UUT permanezca en la celda de ensayo con la temperatura ambiente de dicha celda a 25 ± 10 °C.
Justo antes del inicio del ensayo, se hará funcionar la UUT en el banco de ensayo durante tres minutos a un 80 % de la potencia máxima a la velocidad recomendada por el fabricante de componentes.
El par de salida y la velocidad de giro de la UUT se medirán a las mismas velocidades de giro seleccionadas en el punto 4.2.2.2.
Todos los puntos de funcionamiento se mantendrán durante un tiempo de funcionamiento de al menos tres segundos. El par de salida y la velocidad de giro de la UUT se registrarán como el valor medio del último segundo de la medición. El ensayo completo se efectuará en el plazo de cinco minutos.
4.2.2.4. Interpretación de los resultados
Los valores del par máximo de la UUT declarados por el fabricante de componentes de acuerdo con el punto 4.2.2.1 se aceptarán como valores finales si no son superiores al + 2 % para el par máximo global ni al + 4 % en los demás puntos de medición, con una tolerancia de ± 2 % para las velocidades de giro con respecto a los valores medidos de acuerdo con el punto 4.2.2.2.
Cuando los valores del par máximo declarados por el fabricante de componentes superen los límites definidos anteriormente, se utilizarán como valores finales los valores reales medidos.
Cuando los valores del par máximo de la UUT declarados por el fabricante de componentes de acuerdo con el punto 4.2.2.1 sean inferiores a los valores medidos de acuerdo con el punto 4.2.2.2, se utilizarán como valores finales los valores declarados por el fabricante de componentes.
Los valores del par mínimo de la UUT declarados por el fabricante de componentes de acuerdo con el punto 4.2.2.1 se aceptarán como valores finales si no son inferiores al – 2 % para el par máximo global ni al – 4 % en los demás puntos de medición, con una tolerancia de ± 2 % para las velocidades de giro con respecto a los valores medidos de acuerdo con el punto 4.2.2.3.
Cuando los valores del par mínimo declarados por el fabricante de componentes superen los límites definidos anteriormente, se utilizarán como valores finales los valores reales medidos.
Cuando los valores del par mínimo de la UUT declarados por el fabricante de componentes de acuerdo con el punto 4.2.2.1 sean superiores a los valores medidos de acuerdo con el punto 4.2.2.3, se utilizarán como valores finales los valores declarados por el fabricante de componentes.
4.2.3. Ensayo de la curva de resistencia
El ensayo mide las pérdidas de resistencia en la UUT, es decir, la potencia mecánica o eléctrica necesaria para hacer girar el sistema a una determinada velocidad mediante fuentes de energía externas.
La UUT se acondicionará (es decir, sin poner en funcionamiento el sistema) a una temperatura ambiente de 25 ± 10 °C durante un mínimo de 2 horas. Si este ensayo se realiza directamente después de cualquier otra ronda de ensayo realizada de acuerdo con el presente anexo, el acondicionamiento durante un mínimo de 2 horas podrá omitirse o reducirse, siempre que la UUT permanezca en la celda de ensayo con la temperatura ambiente de dicha celda a 25 ± 10 °C.
Justo antes del inicio del ensayo real, se podrá hacer funcionar opcionalmente la UUT en el banco de ensayo durante tres minutos a un 80 % de la potencia máxima a la velocidad recomendada por el fabricante de componentes.
El ensayo real se llevará a cabo de acuerdo con una de las opciones siguientes:
El ensayo se realizará al menos a las mismas velocidades de giro seleccionadas en el punto 4.2.2.2 y podrán añadirse más puntos de funcionamiento a otras velocidades de giro. Todos los puntos de funcionamiento se mantendrán funcionando al menos diez segundos y durante ese tiempo la velocidad de giro real de la UUT deberá estar dentro de un margen de ± 2 % del valor de consigna de la velocidad de giro.
Los siguientes valores se registrarán como valor medio durante los últimos cinco segundos de la medición, en función de la opción de ensayo elegida:
Si la UUT es un IEPC con caja de cambios de varias velocidades, el ensayo se realizará para la marcha con la relación de transmisión más cercana a 1. Cuando las relaciones de transmisión de dos marchas tengan la misma distancia respecto a una relación de transmisión de 1, el ensayo se realizará únicamente con la marcha con la mayor de las dos relaciones de transmisión.
Además, el ensayo podrá realizarse también para todas las demás marchas hacia delante del IEPC, de modo que se determine un conjunto de datos específico para cada marcha hacia delante del IEPC.
4.2.4. Ensayo del par continuo máximo durante treinta minutos
El ensayo mide el par continuo máximo durante treinta minutos que puede conseguirse con la UUT por término medio a lo largo de 1 800 segundos.
En el caso de un IEPC con caja de cambios de varias velocidades, el ensayo se realizará únicamente para la marcha con la relación de transmisión más cercana a 1. Cuando las relaciones de transmisión de dos marchas tengan la misma distancia respecto a una relación de transmisión de 1, el ensayo se realizará únicamente con la marcha con la mayor de las dos relaciones de transmisión.
4.2.4.1. Declaración de valores por parte del fabricante de componentes
El fabricante de componentes declarará los valores correspondientes al par continuo máximo durante treinta minutos de la UUT, así como la velocidad de giro correspondiente antes del ensayo. La velocidad de giro se situará en un intervalo en el que la potencia mecánica sea superior al 90 % de la potencia máxima global determinada a partir de los datos del límite de par máximo registrados de conformidad con el punto 4.2.2 para el nivel de tensión respectivo. Esta declaración se hará por separado para cada uno de los dos niveles de tensión Vmin,Test y Vmax,Test.
4.2.4.2. Verificación del par continuo máximo durante treinta minutos
La UUT se acondicionará (es decir, sin poner en funcionamiento el sistema) a una temperatura ambiente de 25 ± 10 °C durante un mínimo de 4 horas. Si este ensayo se realiza directamente después de cualquier otra ronda de ensayo realizada de acuerdo con el presente anexo, el acondicionamiento durante un mínimo de 4 horas podrá omitirse o reducirse, siempre que la UUT permanezca en la celda de ensayo con la temperatura ambiente de dicha celda a 25 ± 10 °C.
La UUT se hará funcionar con el punto de consigna del par y de la velocidad que corresponda al par continuo máximo durante treinta minutos declarado por el fabricante de componentes de acuerdo con el punto 4.2.4.1 durante un período total de 1 800 segundos.
El par de salida y la velocidad de giro de la UUT, así como la potencia eléctrica hacia o desde el inversor (o el convertidor CC/CC, si procede) se medirán a lo largo de este período de 1 800 segundos. El valor de la potencia mecánica medido a lo largo del tiempo deberá situarse en un intervalo de ± 5 % del valor de potencia mecánica declarado por el fabricante de componentes de acuerdo con el punto 4.2.4.1, y la velocidad de giro deberá situarse dentro de un margen de ± 2 % del valor declarado por el fabricante de componentes de acuerdo con el punto 4.2.4.1. El par continuo máximo durante treinta minutos es la media del par de salida en el período de medición de 1 800 segundos. La velocidad de giro correspondiente es la media de la velocidad de giro en el período de medición de 1 800 segundos.
4.2.4.3. Interpretación de los resultados
Los valores declarados por el fabricante de componentes de acuerdo con el punto 4.2.4.1 se aceptarán como valores finales si no difieren en más de un + 4 % por par, con una tolerancia de ± 2 % para la velocidad de giro con respecto a los valores medidos de acuerdo con el punto 4.2.4.2.
Cuando los valores declarados por el fabricante de componentes superen los límites definidos anteriormente, se repetirán los requisitos mencionados en los puntos 4.2.4.1 a 4.2.4.3 con valores diferentes para el par continuo máximo durante treinta minutos o la velocidad de giro correspondiente.
Cuando el valor del par declarado por el fabricante de componentes de acuerdo con el punto 4.2.4.1 sea inferior al valor medio de par de acuerdo con el punto 4.2.4.2, con una tolerancia de ± 2 % para la velocidad de giro, se utilizarán como valores finales los valores declarados por el fabricante de componentes.
Además, se calculará la media de la potencia eléctrica real medida hacia o desde el inversor (o el convertidor CC/CC, si procede) durante el período de medición de 1 800 segundos. También se calculará la potencia continua media durante treinta minutos a partir de los valores finales de par continuo máximo durante treinta minutos y la correspondiente velocidad de giro media.
4.2.5. Ensayo de las características de sobrecarga
El ensayo mide la duración de la capacidad de la UUT para proporcionar el par de salida máximo a fin de deducir las características de sobrecarga del sistema.
En el caso de un IEPC con caja de cambios de varias velocidades, el ensayo se realizará únicamente para la marcha con la relación de transmisión más cercana a 1. Cuando las relaciones de transmisión de dos marchas tengan la misma distancia respecto a una relación de transmisión de 1, el ensayo se realizará únicamente con la marcha con la mayor de las dos relaciones de transmisión.
4.2.5.1. Declaración de valores por parte del fabricante de componentes
El fabricante de componentes declarará el valor correspondiente al par de salida máximo de la UUT a la velocidad de giro específica elegida para el ensayo, así como la velocidad de giro correspondiente antes del ensayo. La velocidad de giro correspondiente será el mismo punto de consigna de velocidad utilizado para la medición realizada de conformidad con el punto 4.2.4.2 para el nivel de tensión respectivo. El valor declarado del par de salida máximo de la UUT deberá ser igual o superior al valor del par continuo máximo durante treinta minutos determinado de acuerdo con el punto 4.2.4.3 para el nivel de tensión respectivo.
Además, el fabricante de componentes deberá declarar un período de t0_maxP durante el cual pueda alcanzarse constantemente el par de salida máximo de la UUT a partir de las condiciones establecidas en el punto 4.2.5.2. Esta declaración se hará por separado para cada uno de los dos niveles de tensión Vmin,Test y Vmax,Test.
4.2.5.2. Verificación del par máximo de salida
La UUT se acondicionará (es decir, sin poner en funcionamiento el sistema) a una temperatura ambiente de 25 ± 10 °C durante un mínimo de 2 horas. Si este ensayo se realiza directamente después de cualquier otra ronda de ensayo realizada de acuerdo con el presente anexo, el acondicionamiento durante un mínimo de 2 horas podrá omitirse o reducirse, siempre que la UUT permanezca en la celda de ensayo con la temperatura ambiente de dicha celda a 25 ± 10 °C.
Justo antes de comenzar el ensayo, se hará funcionar la UUT en el banco de ensayo durante treinta minutos con el 50 % del par continuo máximo durante treinta minutos en el respectivo punto de consigna de velocidad determinado de acuerdo con el punto 4.2.4.3.
Entonces se hará funcionar la UUT con el punto de consigna del par y de la velocidad que corresponda al par continuo máximo de salida declarado por el fabricante de componentes de acuerdo con el punto 4.2.5.1.
El par de salida y la velocidad de giro de la UUT, así como la tensión de entrada de corriente continua al inversor (o al convertidor CC/CC, si procede) y la potencia eléctrica hacia o desde el inversor (o el convertidor CC/CC, si procede) se medirán a lo largo de un período de t0_maxP declarado por el fabricante de componentes de acuerdo con el punto 4.2.5.1.
4.2.5.3. Interpretación de los resultados
Los valores registrados de par y velocidad a lo largo del tiempo medidos de acuerdo con el punto 4.2.5.2 se aceptarán si no difieren en más de ± 2 % para el par y de ± 2 % para la velocidad de giro de los valores declarados por el fabricante de componentes de acuerdo con el punto 4.2.5.1 durante todo el período de t0_maxP.
Cuando los valores declarados por el fabricante de componentes estén fuera de las tolerancias definidas en el párrafo primero del presente punto, se repetirán los procedimientos establecidos en los puntos 4.2.5.1 y 4.2.5.2 y en el presente punto con valores diferentes para el par de salida máximo de la UUT o el período de t0_maxP.
La media de los valores medidos reales durante el período de t0_maxP calculada para las diferentes señales de velocidad de giro, par y tensión de entrada CC al inversor (o convertidor CC/CC, si procede) se utilizará como valor final para la caracterización del punto de sobrecarga. Además, se calculará la media de la potencia eléctrica real medida hacia o desde el inversor (o el convertidor CC/CC, si procede) durante el período de t0_maxP.
4.2.6. Ensayo EPMC
El ensayo EPMC mide la potencia eléctrica hacia o desde el inversor (o el convertidor CC/CC, si procede) para diferentes puntos de funcionamiento de la UUT.
4.2.6.1. Preacondicionamiento
La UUT se acondicionará (es decir, sin poner en funcionamiento el sistema) a una temperatura ambiente de 25 ± 10 °C durante un mínimo de 2 horas. Si este ensayo se realiza directamente después de cualquier otra ronda de ensayo realizada de acuerdo con el presente anexo, el acondicionamiento durante un mínimo de 2 horas podrá omitirse o reducirse, siempre que la UUT permanezca en la celda de ensayo con la temperatura ambiente de dicha celda a 25 ± 10 °C.
4.2.6.2. Puntos de funcionamiento que deben medirse
En el caso de un IEPC con caja de cambios de varias velocidades, los puntos de consigna para la velocidad de giro de conformidad con el punto 4.2.6.2.1 y para el par con arreglo al punto 4.2.6.2.2 se determinarán para cada marcha hacia delante.
4.2.6.2.1. Puntos de consigna para la velocidad de giro
Los puntos de consigna de un sistema de máquina eléctrica independiente o de un IEPC sin marchas variables se definirán de conformidad con las disposiciones siguientes:
Como puntos de consigna para la velocidad de giro de la UUT, se utilizarán los mismos puntos de consigna utilizados para la medición realizada de conformidad con el punto 4.2.2.2 para el nivel de tensión respectivo.
Además de los puntos de consigna definidos en la letra a), se utilizará el punto de consigna de velocidad para la verificación del par continuo máximo durante treinta minutos realizada de conformidad con el punto 4.2.4.2 para el nivel de tensión respectivo.
Podrán definirse otros puntos de consigna de velocidad además de los definidos en las letras a) y b).
En el caso de un IEPC con caja de cambios de varias velocidades, se definirá un conjunto de datos separado de puntos de consigna para la velocidad de giro de la UUT para cada marcha hacia delante con arreglo a las siguientes disposiciones:
Los puntos de consigna de velocidad de giro para la marcha con la relación de transmisión más cercana a 1 (cuando las relaciones de transmisión de dos marchas tengan la misma distancia a una relación de transmisión de 1, el ensayo se realizará únicamente con la marcha con la mayor de las dos relaciones de transmisión) determinados de conformidad con las letras a) a c), nk,gear_iCT1, se utilizarán como base para la etapa siguiente correspondiente a la letra e).
Estos puntos de consigna de velocidad de giro se convertirán a los respectivos puntos de consigna de todas las demás marchas mediante la ecuación siguiente:
nk,gear = nk,gear_iCT1 × igear_iCT1 / igear
donde:
|
nk,gear |
= |
punto de consigna de la velocidad de giro k para una marcha específica (donde k = 1, 2, 3,…, número máximo de puntos de consigna de la velocidad de giro) (donde marcha = 1,…, número de marcha más elevado) |
|
nk,gear_iCT1 |
= |
punto de consigna de la velocidad de giro k para la marcha con la relación de transmisión más cercana a 1 de conformidad con la letra d) (donde k = 1, 2, 3,…, número máximo de puntos de consigna de la velocidad de giro) |
|
igear |
= |
relación de transmisión de una marcha específica [-] (donde marcha = 1,…, número de marcha más elevado) |
|
igear_iCT1 |
= |
relación de transmisión de la marcha con la relación de transmisión más cercana a 1 de conformidad con la letra d) [-] |
4.2.6.2.2. Puntos de consigna del par
Los puntos de consigna de un sistema de máquina eléctrica independiente o de un IEPC sin marchas variables se definirán de conformidad con las disposiciones siguientes:
Para la medición se definirán al menos diez puntos de consigna del par de la UUT, situados tanto en el lado positivo (es decir, el lado del accionamiento) como en el negativo (es decir, el del frenado). El punto de consigna de par más bajo y el más alto se definirán sobre la base de los límites de par mínimo y máximo determinados de conformidad con el punto 4.2.2.4 para el nivel de tensión respectivo, donde el punto de consigna de par más bajo será el par mínimo global, Tmin_overall, y el punto de consigna de par más alto será el par máximo global, Tmax_overall, determinados a partir de estos valores.
Los ocho o más puntos de consigna de par restantes estarán situados entre el punto de consigna de par más bajo y el más alto. El intervalo entre dos puntos de consigna de par adyacentes no será superior al 22,5 % del par máximo global de la UUT determinado de acuerdo con el punto 4.2.2.4 para el nivel de tensión respectivo.
El valor límite para el par positivo a una velocidad de giro determinada será el límite de par máximo en este punto de consigna de velocidad de giro determinado de conformidad con el punto 4.2.2.4 para el nivel de tensión respectivo, menos el 5 % de Tmax_overall. Todos los puntos de consigna de par en un determinado punto de consigna de velocidad de giro que estén situados por encima del valor límite de par positivo a esta velocidad de giro concreta se sustituirán por un único punto de consigna de par deseado situado en el límite de par máximo en ese punto de consigna de velocidad de giro concreto.
El valor límite para el par negativo a una velocidad de giro determinada será el límite de par mínimo en este punto de consigna de velocidad de giro determinado de conformidad con el punto 4.2.2.4 para el nivel de tensión respectivo, menos el 5 % de Tmin_overall. Todos los puntos de consigna de par en un determinado punto de consigna de velocidad de giro que estén situados por debajo del valor límite de par negativo a esta velocidad de giro concreta se sustituirán por un único punto de consigna de par deseado situado en el límite de par mínimo en ese punto de consigna de velocidad de giro concreto.
Las limitaciones de par mínimo y máximo para un determinado punto de consigna de velocidad de giro se determinarán sobre la base de los datos generados de conformidad con el punto 4.2.2.4 para el nivel de tensión respectivo, utilizando interpolación lineal.
En el caso de un IEPC con caja de cambios de varias velocidades, se definirá un conjunto de datos separado de puntos de consigna para el par de la UUT para cada marcha con arreglo a las siguientes disposiciones:
Los puntos de consigna del par para la marcha con la relación de transmisión más cercana a 1 (cuando las relaciones de transmisión de dos marchas tengan la misma distancia a una relación de transmisión de 1, el ensayo se realizará únicamente con la marcha con la mayor de las dos relaciones de transmisión) determinados de conformidad con las letras a) a e), Tj,gear_iCT1, se utilizarán como base para la etapa siguiente correspondiente a las letras g) y h).
Estos puntos de consigna de par se convertirán a los respectivos puntos de consigna de todas las demás marchas mediante la ecuación siguiente:
Tj,gear = Tj,gear_iCT1 / igear_iCT1 × igear
donde:
|
Tj,gear |
= |
punto de consigna de par j para una marcha específica (donde j = 1, 2, 3,…, número máximo de puntos de consigna de la velocidad de giro) (donde marcha = 1,…, número de marcha más elevado) |
|
Tj,gear_iCT1 |
= |
punto de consigna de par j para la marcha con la relación de transmisión más cercana a 1 de conformidad con la letra f) (donde j = 1, 2, 3,…, número máximo de puntos de consigna de la velocidad de giro) |
|
igear |
= |
relación de transmisión de una marcha específica [-] (donde marcha = 1,…, número de marcha más elevado) |
|
igear_iCT1 |
= |
relación de transmisión de la marcha con la relación de transmisión más cercana a 1 de conformidad con la letra f) [-] |
No será necesario medir los puntos de consigna de par Tj,gear con un valor absoluto superior a 10 kNm durante la ronda de ensayo real realizada de conformidad con el punto 4.2.6.4.
4.2.6.3. Señales que deben medirse
En los puntos de funcionamiento especificados de conformidad con el punto 4.2.6.2 se medirán la potencia eléctrica hacia o desde el inversor (o el convertidor CC/CC, si procede) y el par y la velocidad de salida de la UUT.
4.2.6.4. Secuencia de ensayo
La secuencia de ensayo consiste en puntos de consigna en condiciones estables con la velocidad de giro y el par definidos en cada punto de consigna de conformidad con el punto 4.2.6.2.
En caso de que se produzca una interrupción imprevista, la secuencia de ensayo podrá continuar con arreglo a las siguientes disposiciones:
En el caso de un IEPC, se aplicarán las disposiciones siguientes:
Justo antes de empezar el ensayo en el primer punto de consigna, la UUT se hará funcionar en el banco para su calentamiento de acuerdo con las recomendaciones del fabricante de componentes. El primer punto de consigna de velocidad de giro para la marcha real medida con el que se inicia el ensayo de EPMC se define en el punto de consigna de velocidad de giro más bajo.
Los puntos de consigna restantes para la marcha real medida se aplicarán en el orden siguiente:
El primer punto de funcionamiento en un punto de consigna de velocidad de giro determinado se define con el par más alto a esta velocidad específica.
El siguiente punto de funcionamiento se fijará a la misma velocidad y en el punto de consigna de par más bajo positivo (es decir, de accionamiento).
El siguiente punto de funcionamiento se fijará a la misma velocidad y en el segundo punto de consigna de par más alto positivo (es decir, de accionamiento).
El siguiente punto de funcionamiento se fijará a la misma velocidad y en el segundo punto de consigna de par más bajo positivo (es decir, de accionamiento).
Este orden de pasar del punto de consigna de par más alto al más bajo restante se mantendrá hasta que se midan todos los puntos de consigna de par positivos (es decir, de accionamiento) en un determinado punto de consigna de velocidad de giro.
Antes de continuar con el paso g), la UUT podrá enfriarse de acuerdo con las recomendaciones del fabricante de componentes funcionando en un punto de consigna concreto definido por dicho fabricante.
A continuación, se medirán los puntos de consigna de par negativo (es decir, de frenado) en el mismo punto de consigna de velocidad de giro, partiendo del par más bajo a esta velocidad específica.
El siguiente punto de funcionamiento se fijará a la misma velocidad y en el punto de consigna de par más alto negativo (es decir, de frenado).
El siguiente punto de funcionamiento se fijará a la misma velocidad y en el segundo punto de consigna de par más bajo negativo (es decir, de frenado).
El siguiente punto de funcionamiento se fijará a la misma velocidad y en el segundo punto de consigna de par más alto negativo (es decir, de frenado).
Este orden de pasar del punto de consigna de par más bajo al más alto restante se mantendrá hasta que se midan todos los puntos de consigna de par negativos (es decir, de frenado) en un determinado punto de consigna de velocidad de giro.
Antes de continuar con el paso m), la UUT podrá enfriarse de acuerdo con las recomendaciones del fabricante de componentes funcionando en un punto de consigna concreto definido por dicho fabricante.
El ensayo continuará en el punto de consigna de velocidad de giro inmediatamente superior, repitiendo las etapas a) a m) de la secuencia de ensayo definida, hasta que se hayan completado todos los puntos de consigna de velocidad de giro correspondientes a la marcha realmente medida.
Todos los puntos de funcionamiento se mantendrán durante un tiempo de funcionamiento de al menos cinco segundos. Durante este tiempo de funcionamiento, la velocidad de giro de la UUT se mantendrá en el punto de consigna de velocidad de giro, con una tolerancia de ± 1 % o 20 rpm, lo que sea mayor. Además, durante este tiempo de funcionamiento, excepto en el punto de consigna de par más alto y más bajo en cada punto de consigna de velocidad de giro, el par se mantendrá en el punto de consigna de par con una tolerancia de ± 1 % o ± 5 Nm, lo que sea mayor, respecto del punto de consigna de par.
La potencia eléctrica hacia o desde el inversor (o el convertidor CC/CC, si procede), el par de salida y la velocidad de giro de la UUT se registrarán como valor medio durante los dos últimos segundos del tiempo de funcionamiento.
4.3. Postratamiento de los datos de medición de la UUT
4.3.1. Disposiciones generales para el postratamiento
Todas las etapas del postratamiento definidas en los puntos 4.3.2 a 4.3.6 se llevarán a cabo para los conjuntos de datos medidos para los dos niveles de tensión diferentes de conformidad con el punto 4.1.3 por separado.
4.3.2. Límites máximo y mínimo de par
Los datos relativos a los límites máximo y mínimo de par determinados de acuerdo con el punto 4.2.2.4 se ampliarán mediante extrapolación lineal (utilizando los dos puntos más cercanos) a la velocidad de giro cero y a la velocidad máxima de funcionamiento de la UUT declarada por el fabricante de componentes en caso de que los datos de medición registrados no cubran estos intervalos.
4.3.3. Curva de resistencia
Los datos de la curva de resistencia, determinados de acuerdo con el punto 4.2.3, se modificarán de acuerdo con las disposiciones siguientes:
Cuando la alimentación eléctrica del inversor (o, en su caso, el convertidor CC/CC) esté inactiva o desconectada, los valores respectivos de potencia eléctrica al inversor (o, en su caso, al convertidor CC/CC) se ajustarán en 0.
Cuando el árbol de salida de la UUT no esté conectado a la máquina de carga (es decir, el dinamómetro), los valores de par respectivos se ajustarán en 0.
Los datos modificados con arreglo a los subpuntos 1 y 2 se ampliarán mediante extrapolación lineal a la velocidad máxima de funcionamiento de la UUT declarada por el fabricante de componentes cuando los datos de medición registrados no cubran estos intervalos.
Los valores de potencia eléctrica al inversor (o convertidor CC/CC, si procede) modificados de conformidad con los subpuntos 1 a 3 se considerarán pérdidas de potencia mecánica virtuales. Estos valores de pérdidas de potencia mecánica virtuales se convertirán en par de resistencia virtual con la velocidad de giro respectiva del árbol de salida de la UUT.
En cada punto de consigna de la velocidad de giro del árbol de salida de la UUT en los datos modificados de acuerdo con los subpuntos 1 a 3, el valor del par de resistencia virtual determinado de acuerdo con el subpunto 4 se añadirá al par real de la máquina de carga (es decir, el dinamómetro) para definir el par de resistencia total de la UUT en función de la velocidad de giro.
Los valores del par de resistencia total de la UUT en el punto de consigna de velocidad de giro más bajo, determinados a partir de los datos modificados de acuerdo con el subpunto 5, se copiarán en una nueva entrada a una velocidad de giro de 0 rpm y se añadirán a los datos modificados de conformidad con el subpunto 5.
4.3.4. EPMC
Los datos del EPMC determinados de conformidad con el punto 4.2.6.4 se ampliarán con arreglo a las disposiciones siguientes para cada marcha hacia delante medida por separado:
Los valores de todos los pares de datos para el par de salida y la potencia eléctrica del inversor determinados en el punto de consigna de velocidad de giro más bajo se copiarán en una nueva entrada a velocidad de giro cero.
Los valores de todos los pares de datos para el par de salida y la potencia eléctrica del inversor determinados en el punto de consigna de velocidad de giro más elevado se copiarán en una nueva entrada en el punto de consigna de la velocidad de giro más elevado multiplicados por 1,05.
Si en un punto de consigna de velocidad de giro específico (incluidos los nuevos datos introducidos de los subpuntos 1 y 2) se omite un punto de consigna de par determinado de conformidad con las disposiciones del punto 4.2.6.2.2, letras a) a g), para la medición real de conformidad con el punto 4.2.6.2.2, letra h), se calculará un nuevo punto de datos sobre la base de las siguientes disposiciones:
Velocidad de giro: se utilizará el valor del punto de consigna omitido para la velocidad de giro.
Par: se utilizará el valor del punto de consigna omitido para el par.
Potencia del inversor: se calculará un nuevo valor mediante extrapolación lineal en el que se aplicará la pendiente de la línea de regresión lineal de mínimos cuadrados determinada sobre la base de los tres puntos de par realmente medidos más próximos al valor de par de la letra b) para el correspondiente punto de consigna de velocidad de giro.
En el caso de los valores de par positivos, los valores extrapolados de la potencia del inversor que den lugar a valores inferiores al medido en el punto de par realmente medido situado más cerca del valor de par de la letra b) se ajustarán a la potencia del inversor realmente medida en el punto de par más próximo al valor de par de la letra b).
En el caso de los valores de par negativos, los valores extrapolados de la potencia del inversor que den lugar a valores superiores al medido en el punto de par realmente medido situado más cerca del valor de par de la letra b) se ajustarán a la potencia del inversor realmente medida en el punto de par más próximo al valor de par de la letra b).
En cada punto de consigna de velocidad de giro (incluidos los nuevos datos introducidos de los subpuntos 1 a 3) se calculará un nuevo punto de datos sobre la base de los datos del punto de consigna de par más alto de conformidad con las siguientes reglas:
Velocidad de giro: se utilizará el mismo valor para la velocidad de giro.
Par: se utilizará el valor del par multiplicado por un factor de 1,05.
Potencia del inversor: se calculará un nuevo valor de manera que la eficiencia definida como la relación entre la potencia mecánica y la potencia del inversor permanezca constante.
En cada punto de consigna de velocidad de giro (incluidos los nuevos datos introducidos de los subpuntos 1 a 3) se calculará un nuevo punto de datos sobre la base de los datos del punto de consigna de par más bajo de conformidad con las siguientes reglas:
Velocidad de giro: se utilizará el mismo valor para la velocidad de giro.
Par: se utilizará el valor del par multiplicado por un factor de 1,05.
Potencia del inversor: se calculará un nuevo valor de manera que la eficiencia definida como la relación entre la potencia del inversor y la potencia mecánica permanezca constante.
4.3.5. Características de sobrecarga
A partir de los datos relativos a las características de sobrecarga determinados de acuerdo con el punto 4.2.5.3, se determinará una cifra de eficiencia dividiendo la potencia mecánica de salida media durante el período t0_maxP por la potencia eléctrica media hacia o desde el inversor (o el convertidor CC/CC, si procede) durante dicho período.
4.3.6. Par continuo máximo durante treinta minutos
A partir de los datos determinados de acuerdo con el punto 4.2.4.3, se determinará una cifra de eficiencia dividiendo la potencia continua media durante treinta minutos por la potencia eléctrica media hacia o desde el inversor (o el convertidor CC/CC, si procede).
A partir de los datos de medición del par continuo máximo durante treinta minutos determinados de conformidad con el punto 4.2.4.2, los siguientes valores medios se determinarán a partir de los valores de resolución temporal durante el período de medición de 1 800 segundos para cada circuito de refrigeración con conexión a un intercambiador de calor externo por separado:
La potencia de refrigeración se determinará sobre la base de la capacidad calorífica específica del refrigerante, el flujo másico del refrigerante y la diferencia de temperatura con respecto al intercambiador de calor del banco de ensayo en el lado de la UUT.
4.4. Disposiciones especiales para los ensayos de IHPC de tipo 1
Los IHPC de tipo 1 se dividen virtualmente en dos componentes separados para la manipulación en la herramienta de simulación, a saber, un sistema de máquina eléctrica y una transmisión. Por lo tanto, se determinarán dos conjuntos separados de datos de componentes siguiendo las disposiciones descritas en el presente punto.
Para los ensayos de componentes de IHPC de tipo 1, serán de aplicación los puntos 4.1 y 4.2 del presente anexo.
En el caso de un IHPC de tipo 1, el par y la velocidad se medirán en el árbol de salida del sistema (es decir, el lado de salida de la caja de cambios hacia las ruedas del vehículo).
No se permitirá la definición de familias de conformidad con el apéndice 13 para los IHPC de tipo 1. Por lo tanto, no se permite la omisión de rondas de ensayo y se deberán realizar todas las rondas de ensayo descritas en el punto 4.2 con un IHPC de tipo 1 específico. A pesar de estas disposiciones, se omitirá el ensayo de la curva de resistencia con arreglo al punto 4.2.3 en el caso de los IHPC de tipo 1.
No se permitirá generar datos de entrada para los IHPC de tipo 1 sobre la base de valores normalizados.
4.4.1. Rondas de ensayo que deben realizarse con los IHPC de tipo 1
4.4.1.1. Rondas de ensayo para determinar las características del sistema completo
En este subpunto se describen los detalles para determinar las características del IHPC tipo 1 completo, incluidas las pérdidas correspondientes a la caja de cambios integrada en el sistema.
Las siguientes rondas de ensayo se llevarán a cabo de conformidad con las disposiciones definidas para los IEPC con caja de cambios de varias velocidades en los puntos respectivos. En todas estas rondas de ensayo, el árbol de entrada destinado a proporcionar el par de propulsión al sistema se desconectará y girará libremente o quedará fijo sin girar.
Cuadro 2 bis
Rondas de ensayo que deben realizarse para IHPC de tipo 1
|
Ronda de ensayo |
Referencia en este anexo |
|
Límites máximo y mínimo de par |
4.2.2 |
|
Par continuo máximo durante treinta minutos |
4.2.4 |
|
Características de sobrecarga |
4.2.5 |
|
EPMC |
4.2.6 |
Debido a la aplicabilidad de las disposiciones definidas para el IEPC con caja de cambios de varias velocidades a los IHPC de tipo 1, el EPMC se medirá para cada marcha hacia delante de conformidad con el punto 4.2.6.2.
4.4.1.2. Rondas de ensayo para determinar las pérdidas correspondientes a la caja de cambios dentro del sistema
En este subpunto se describen los detalles para determinar las pérdidas correspondientes a la caja de cambios dentro del sistema.
Por tanto, el sistema se someterá a ensayo con arreglo a lo dispuesto en el punto 3.3 del anexo VI. A pesar de estas disposiciones, se aplicarán las disposiciones siguientes:
4.4.2. Postratamiento de los datos de medición de IHPC de tipo 1
Para el postratamiento de los datos de medición de IHPC de tipo 1, se aplicarán todas las disposiciones establecidas en el punto 4.3, salvo que se indique lo contrario.
4.4.2.1. Postratamiento de los datos relativos a las características del sistema completo
Todos los datos de medición determinados de conformidad con el punto 4.4.1.1 se tratarán de conformidad con lo dispuesto en los puntos 4.3.1 a 4.3.6. Se omitirán las disposiciones del punto 4.3.3, ya que la medición de la curva de resistencia con arreglo al punto 4.2.3 no se realiza en el caso de los IHPC de tipo 1. Cuando existan disposiciones específicas para IEPC con caja de cambios de varias velocidades en los puntos respectivos, se aplicarán dichas disposiciones específicas.
4.4.2.2. Postratamiento de los datos relativos a las pérdidas correspondientes a la caja de cambios dentro del sistema
Todos los datos de medición determinados de conformidad con el punto 4.4.1.2 se tratarán de conformidad con lo dispuesto en el punto 3.4 del anexo VI. A pesar de estas disposiciones, se aplicarán las disposiciones siguientes:
4.4.2.3. Postratamiento de los datos para obtener los datos específicos del sistema de máquina eléctrica virtual
Para determinar los datos de los componentes del sistema de máquina eléctrica virtual se aplicarán los siguientes pasos. Se omitirán las siguientes etapas de postratamiento para las dos cifras de eficiencia determinadas con arreglo a los puntos 4.3.5 y 4.3.6, ya que estas cifras de eficiencia solo sirven para evaluar la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas.
Todos los valores de velocidad y de par de los datos de medición tratados de conformidad con el punto 4.4.2.1 se convertirán del árbol de salida al árbol de entrada del IHPC de tipo 1 de acuerdo con las ecuaciones siguientes. Cuando se realice la misma ronda de ensayo para varias marchas, la conversión se efectuará para cada una de ellas por separado.
donde:
|
nEM,virt |
= |
velocidad de giro del sistema de máquina eléctrica virtual en relación con el árbol de entrada del IHPC de tipo 1 [1/min] |
|
noutput |
= |
velocidad de giro medida en el árbol de salida del IHPC de tipo 1 [1/min] |
|
igbx |
= |
relación de la velocidad de giro en el árbol de entrada con respecto a la velocidad de giro en el árbol de salida del IHPC de tipo 1 para una marcha específica engranada durante la medición [-] |
|
TEM,virt |
= |
par del sistema de máquina eléctrica virtual en relación con el árbol de entrada del IHPC de tipo 1 [Nm] |
|
Toutput |
= |
par medido en el árbol de salida del IHPC de tipo 1 [Nm] |
|
Tloss,gbx |
= |
pérdida de par en función de la velocidad de giro y el par en el árbol de entrada del IHPC de tipo 1 [Nm]. Se calculará mediante interpolación lineal bidimensional a partir de los mapas de pérdidas de la caja de cambios determinados de conformidad con el punto 4.4.2.2 para la marcha respectiva |
|
gear |
= |
marcha específica engranada durante la medición [-] |
Los mapas de potencia eléctrica determinados para cada marcha hacia delante de conformidad con el punto 4.4.2.1 y convertidos en el árbol de entrada de conformidad con el punto 4.4.2.3, letra a), se utilizarán como base para los siguientes cálculos. Todos los valores de potencia eléctrica del inversor de estos mapas de potencia eléctrica se convertirán a los mapas respectivos del sistema de máquina eléctrica virtual mediante la deducción de las pérdidas de la parte de la caja de cambios con arreglo a la siguiente ecuación:
donde:
|
Pel,virt |
potencia eléctrica del inversor del sistema de máquina eléctrica virtual [W] |
|
nEM,virt |
velocidad de giro del sistema de máquina eléctrica virtual en relación con el árbol de entrada del IHPC de tipo 1 determinada de conformidad con el punto 4.4.2.3, letra a) [1/min] |
|
TEM,virt |
par del sistema de máquina eléctrica virtual en relación con el árbol de entrada del IHPC de tipo 1 determinada de conformidad con el punto 4.4.2.3, letra a) [Nm] |
|
Pel,meas |
potencia eléctrica del inversor medida [W] |
|
Tloss,gbx |
pérdida de par en función de la velocidad de giro y el par en el árbol de entrada del IHPC de tipo 1 [Nm]. Se calculará mediante interpolación lineal bidimensional a partir de los mapas de pérdidas de la caja de cambios determinados de conformidad con el punto 4.4.2.2 para la marcha respectiva |
|
gear |
marcha específica engranada durante la medición [-] |
Los valores del par de resistencia del sistema de máquina eléctrica virtual se especificarán en los mismos puntos de consigna de velocidad de giro, nEM,virt, con referencia al árbol de entrada del IHPC de tipo 1 utilizado para la definición de las curvas de par máximo y mínimo del sistema de máquina eléctrica virtual. Cada valor único del par de resistencia en Nm indicado en los diferentes puntos de consigna de velocidad de giro se fijará en cero.
La inercia giratoria del sistema de máquina eléctrica virtual se calculará convirtiendo los valores de inercia de las máquinas eléctricas reales, determinados de acuerdo con el punto 8 del apéndice 8 del presente anexo, al valor correspondiente de inercia giratoria referido al árbol de entrada del IHPC de tipo 1.
4.4.3. Generación de los datos de entrada de la herramienta de simulación
Dado que los IHPC de tipo 1 se dividen virtualmente en dos componentes separados para la manipulación en la herramienta de simulación, se deberán determinar los datos de entrada de componente de forma separada para un sistema de máquina eléctrica y una transmisión. El número de certificación indicado en los datos de entrada será el mismo para ambos componentes, el sistema de máquina eléctrica y la transmisión.
4.4.3.1. Datos de entrada del sistema de máquina eléctrica virtual
Los datos de entrada para el sistema de máquina eléctrica virtual se generarán de conformidad con las definiciones para el sistema de máquina eléctrica que figuran en el apéndice 15 sobre la base de los datos finales resultantes de seguir las disposiciones del punto 4.4.2.3.
4.4.3.2. Datos de entrada de la transmisión virtual
Los datos de entrada para la transmisión virtual se generarán de conformidad con las definiciones para la transmisión virtual que figuran en el anexo VI, apéndice 12, cuadros 1 a 3, sobre la base de los datos finales resultantes de seguir las disposiciones del punto 4.4.2.2. El valor del parámetro «TransmissionType» del cuadro 1 se fijará en «IHPC Type 1».
5. Ensayo de sistemas de baterías o subsistemas de baterías representativos
El dispositivo de acondicionamiento térmico de la UUT de batería y el correspondiente circuito de acondicionamiento térmico en el equipo del banco de ensayo deberán estar operativos para satisfacer las prestaciones de acondicionamiento térmico de dicha UUT de batería, de acuerdo con la aplicación del vehículo, y deberán permitir que el equipo del banco de ensayo lleve a cabo el procedimiento de ensayo solicitado dentro de los límites de funcionamiento de la UUT de batería.
5.1. Disposiciones generales
Los componentes de la UUT de batería pueden distribuirse en diferentes dispositivos dentro del vehículo.
La UUT de batería estará controlada por la UCB, y el equipo del banco de ensayo se ajustará a los límites de funcionamiento proporcionados por la UCB a través del sistema de comunicación por bus. El dispositivo de acondicionamiento térmico de la UUT de batería y el correspondiente circuito de acondicionamiento térmico en el equipo del banco de ensayo estarán operativos de acuerdo con los controles de la UCB, salvo que se especifique otra cosa en el procedimiento de ensayo concreto. La UCB deberá permitir que el equipo del banco de ensayo realice el procedimiento de ensayo solicitado dentro de los límites de funcionamiento de la UUT de batería. En caso necesario, el fabricante de componentes adaptará el programa de UCB para el procedimiento de ensayo solicitado, pero dentro de los límites de funcionamiento y seguridad de la UUT de batería.
5.1.1. Condiciones de equilibrio térmico
Se alcanza el equilibrio térmico si, durante un período de una hora, las desviaciones entre la temperatura del elemento especificada por el fabricante de componentes y la temperatura de todos los puntos de medición de la temperatura del elemento son inferiores a ± 7 K.
5.1.2. Convenciones sobre los signos
5.1.2.1. Corriente
Los valores de corriente medidos tendrán un signo positivo para la descarga y un signo negativo para la carga.
5.1.3. Lugar de referencia para la temperatura ambiente
La temperatura ambiente se medirá a una distancia de 1 m de la UUT de batería en un punto indicado por el fabricante de componentes.
5.1.4. Condiciones térmicas
La temperatura de ensayo de la batería, es decir, la temperatura de funcionamiento deseada de la UUT de batería, será la especificada por el fabricante de componentes. La temperatura de todos los puntos de medición de la temperatura del elemento se situará dentro de los límites especificados por el fabricante de componentes durante todas las rondas de ensayo realizadas.
En el caso de las UUT de batería con acondicionamiento líquido (es decir, calefacción o refrigeración), la temperatura del fluido de acondicionamiento se registrará en la entrada de la UUT de batería y deberá mantenerse a ± 2 K de un valor especificado por el fabricante de componentes.
En el caso de UUT de batería refrigeradas por aire, la temperatura de la UUT de batería en un punto indicado por el fabricante de componentes deberá mantenerse a + 0/– 20 K del valor máximo especificado por este.
En todas las rondas de ensayo realizadas, la potencia disponible de refrigeración o calefacción en el banco de ensayo se limitará a un valor declarado por el fabricante de componentes. Este valor se registrará junto con los datos del ensayo.
La potencia disponible de refrigeración o calefacción en el banco de ensayo se determinará con arreglo a los procedimientos siguientes y se registrará junto con los datos reales de ensayo de los componentes:
Para el acondicionamiento líquido, a partir del flujo másico del fluido de acondicionamiento y la diferencia de temperatura con respecto al intercambiador de calor en el lado de la UUT de batería.
Para el acondicionamiento eléctrico, a partir de la tensión y la corriente. El fabricante de componentes podrá modificar la conexión eléctrica de esta unidad de acondicionamiento para la certificación de la UUT de batería a fin de permitir una medición de las características de dicha UUT de batería sin tener en cuenta la potencia eléctrica necesaria para el acondicionamiento (por ejemplo, si el acondicionamiento se implementa y conecta directamente dentro de la UUT de batería). A pesar de estas disposiciones, se registrará la potencia eléctrica de refrigeración o calefacción requerida suministrada externamente a la UUT de batería por una unidad de acondicionamiento.
Para otros tipos de acondicionamiento, sobre la base del buen juicio técnico y las discusiones con la autoridad de homologación de tipo.
5.2. Ciclos de preparación
La UUT de batería se acondicionará realizando un máximo de cinco ciclos de descarga completa seguida de carga completa a fin de garantizar la estabilización del rendimiento del sistema antes de que comience el ensayo real.
Se realizarán ciclos consecutivos de descarga completa seguida de carga completa a la temperatura de funcionamiento definida por el fabricante de componentes hasta que se alcance el estado de «preacondicionamiento». Para que una UUT de batería se considere «preacondicionada», la capacidad de descarga durante dos descargas consecutivas no ha de variar más del 3 % de la capacidad asignada o se han de han de haber realizado las cinco repeticiones mencionadas.
La tensión de la UUT de batería no deberá caer por debajo de la tensión mínima recomendada por el fabricante de componentes al final de la descarga (la tensión mínima es la tensión más baja durante la descarga sin daños irreversibles a la UUT de batería). El fabricante de componentes definirá los criterios de terminación de los ciclos de descarga completa y de carga completa.
5.2.1. Niveles de corriente en los ciclos de preparación de los HPBS
La descarga se efectuará a una corriente de 2 C, la carga se efectuará de acuerdo con las recomendaciones del fabricante de componentes.
5.2.2. Niveles de corriente en los ciclos de preparación del preacondicionamiento de los HPBS
La descarga se efectuará a una corriente de 1/3 C, la carga se efectuará de acuerdo con las recomendaciones del fabricante de componentes.
5.3. Ciclo estándar
La finalidad de un ciclo estándar (CE) es garantizar las mismas condiciones iniciales para cada ensayo específico de una UUT de batería, así como para la energía cargada a efectos de conformidad de la producción con arreglo al apéndice 12. Se llevará a cabo a la temperatura de funcionamiento definida por el fabricante de componentes.
5.3.1. Ciclo estándar para HPBS
El CE de los HPBS consistirá en los siguientes acontecimientos en orden consecutivo: una descarga estándar, un período de descanso, una carga estándar y un segundo período de descanso.
La descarga estándar se efectuará con una corriente de 1 C hasta bajar a un estado de carga mínimo, de conformidad con las especificaciones del fabricante de componentes.
El período de descanso comenzará inmediatamente después del final de la descarga y durará treinta minutos.
El procedimiento de carga estándar se llevará a cabo de conformidad con las especificaciones del fabricante de componentes en relación con los criterios para el fin de la carga, así como con los plazos aplicables para el procedimiento de carga general.
El segundo período de descanso comenzará inmediatamente después del final de la carga y durará treinta minutos.
5.3.2. Ciclo estándar para HEBS
El CE de los HEBS consistirá en los siguientes acontecimientos en orden consecutivo: una descarga estándar, un período de descanso, una carga estándar y un segundo período de descanso.
La descarga estándar se efectuará con una corriente de 1/3 C hasta bajar a un estado de carga mínimo, de conformidad con las especificaciones del fabricante de componentes.
El período de descanso comenzará inmediatamente después del final de la descarga y durará treinta minutos.
El procedimiento de carga estándar se llevará a cabo de conformidad con las especificaciones del fabricante de componentes en relación con los criterios para el fin de la carga, así como con los plazos aplicables para el procedimiento de carga general.
El segundo período de descanso comenzará inmediatamente después del final de la carga y durará treinta minutos.
5.4. Rondas de ensayo que deben realizarse
Antes de realizar cualquier ensayo con arreglo al presente punto, la UUT de batería se someterá a las disposiciones del punto 5.2.
5.4.1. Procedimiento de ensayo de la capacidad asignada
Este ensayo mide la capacidad asignada de la UUT de batería en Ah a tasas de descarga de corriente constantes.
5.4.1.1. Señales que deben medirse
Se registrarán las siguientes señales durante el preacondicionamiento, los ciclos estándar realizados y la ronda de ensayo real:
5.4.1.2. Ronda de ensayo
Una vez que la UUT de batería se haya cargado completamente de conformidad con las especificaciones del fabricante de componentes y se alcance el equilibrio térmico de conformidad con el punto 5.1.1, se realizará un ciclo estándar de conformidad con el punto 5.3.
La ronda de ensayo real comenzará dentro de las tres horas siguientes al final del ciclo estándar; de lo contrario, se repetirá el ciclo estándar.
La ronda de ensayo real se realizará a temperatura ambiente y consistirá en una descarga de corriente constante con las siguientes tasas de descarga:
Todos los ensayos de descarga deberán terminar en las condiciones mínimas de conformidad con las especificaciones del fabricante de componentes.
5.4.1.3. Interpretación de los resultados
La capacidad en Ah obtenida de la corriente de la batería integrada a lo largo del tiempo durante la ronda de ensayo real de conformidad con el punto 5.4.1.2 se utilizará como valor de la capacidad asignada.
5.4.1.4. Datos que deben notificarse
Se notificarán los datos siguientes:
A efectos de los ensayos de conformidad de la producción, también se calcularán los siguientes valores:
Todos los valores de estado de carga utilizados se calcularán sobre la base de la capacidad asignada real medida determinada de conformidad con el punto 5.4.1.3.
La eficiencia de ida y vuelta ηBAT se calculará dividiendo el total de la energía descargada, Edis, por el total de la energía cargada, Echa, y se notificará en la ficha de características de conformidad con el apéndice 5.
5.4.2. Procedimiento de ensayo de la tensión en circuito abierto, la resistencia interna y los límites de corriente
Este ensayo determina la resistencia óhmica de las condiciones de descarga y carga, así como la OCV de la UUT de batería sometida a ensayo en función del estado de carga. Además, se verificará la corriente máxima para la descarga y la carga declarada por el fabricante de componentes.
5.4.2.1. Disposiciones generales para el ensayo
Todos los valores de estado de carga utilizados se calcularán sobre la base de la capacidad asignada real medida determinada de conformidad con el punto 5.4.1.3.
Solo cuando la UUT de batería alcance el límite de tensión de descarga durante la descarga, la corriente se reducirá de manera que la tensión del borne de la UUT de batería se mantenga en el límite de tensión de descarga a lo largo de todo el impulso de descarga.
Solo cuando la UUT de batería alcance el límite de tensión de carga durante la carga, la corriente se reducirá de manera que la tensión del borne de la UUT de batería se mantenga en el límite de tensión de carga a lo largo de todo el impulso de carga regenerativa.
Si el equipo de ensayo no puede proporcionar el valor de la corriente con la exactitud solicitada de ± 1 % del valor deseado en los 100 ms siguientes a un cambio en el perfil de la corriente, se descartarán los datos registrados respectivos y no se calcularán los valores correspondientes a la tensión en circuito abierto ni a la resistencia interna a partir de estos datos.
Si los límites de funcionamiento facilitados por la UCB a través del sistema de comunicación por bus exigen que la corriente se reduzca para mantenerse dentro de los límites de funcionamiento de la UUT de batería, el equipo del banco de ensayo reducirá la corriente deseada respectiva de acuerdo con las exigencias de la UCB.
5.4.2.2. Señales que deben medirse
Se registrarán las siguientes señales durante el preacondicionamiento y la ronda de ensayo real:
5.4.2.3. Ronda de ensayo
5.4.2.3.1. Preacondicionamiento
Una vez que la UUT de batería se haya cargado completamente de conformidad con las especificaciones del fabricante de componentes y se alcance el equilibrio térmico de conformidad con el punto 5.1.1, se realizará un ciclo estándar de conformidad con el punto 5.3.
En un período de 1 a 3 horas después del final del ciclo estándar, se iniciará la ronda de ensayo real. En caso contrario, se repetirá el procedimiento descrito en el punto anterior.
5.4.2.3.2. Procedimiento de ensayo
En el caso de los HPBS, el ensayo se realizará a cinco niveles de estado de descarga diferentes: 80, 65, 50, 35 y 20 %.
En el caso de los HEBS, el ensayo se realizará a cinco niveles de estado de descarga diferentes: 90, 70, 50, 35 y 20 %.
En la última fase, con un estado de descarga del 20 %, el fabricante de componentes podrá reducir la corriente máxima de descarga de la UUT de batería a fin de que el estado de descarga se mantenga por encima del mínimo, de conformidad con las especificaciones del fabricante de componentes, y se evite una descarga profunda.
Antes del inicio de las rondas de ensayo reales a cada nivel de estado de descarga, la UUT de batería se preacondicionará de conformidad con el punto 5.4.2.3.1.
A fin de alcanzar los niveles de estado de descarga necesarios para los ensayos desde la situación inicial de la UUT de batería, esta se descargará a una corriente nominal constante de 1 C para los HPBS y de 1/3 C para los HEBS, seguida de un período de descanso de treinta minutos antes de que comience la siguiente medición.
Antes del ensayo, el fabricante de componentes declarará la corriente máxima de carga y de descarga para cada nivel de estado de carga diferente que pueda aplicarse a lo largo de la duración del respectivo incremento de tiempo del impulso de corriente definido de acuerdo con el cuadro 3 para los HPBS y el cuadro 4 para los HEBS.
La ronda de ensayo real se realizará a temperatura ambiente y consistirá en el perfil de corriente de acuerdo con el cuadro 3 para el HPBS y con el cuadro 4 para el HEBS.
Cuadro 3
Perfil de corriente para HPBS
|
Incremento de tiempo [s] |
Tiempo acumulado [s] |
Corriente deseada |
|
0 |
0 |
0 |
|
20 |
20 |
Idischg_max/33 |
|
40 |
60 |
0 |
|
20 |
80 |
Ichg_max/33 |
|
40 |
120 |
0 |
|
20 |
140 |
Idischg_max/32 |
|
40 |
180 |
0 |
|
20 |
200 |
Ichg_max/32 |
|
40 |
240 |
0 |
|
20 |
260 |
Idischg_max/3 |
|
40 |
300 |
0 |
|
20 |
320 |
Ichg_max/3 |
|
40 |
360 |
0 |
|
20 |
380 |
Idischg_max |
|
40 |
420 |
0 |
|
20 |
440 |
Ichg_max |
|
40 |
480 |
0 |
Cuadro 4
Perfil de corriente para HEBS
|
Incremento de tiempo [s] |
Tiempo acumulado [s] |
Corriente deseada |
|
0 |
0 |
0 |
|
120 |
120 |
Idischg_max/33 |
|
40 |
160 |
0 |
|
120 |
280 |
Ichg_max/33 |
|
40 |
320 |
0 |
|
120 |
440 |
Idischg_max/32 |
|
40 |
480 |
0 |
|
120 |
600 |
Ichg_max/32 |
|
40 |
640 |
0 |
|
120 |
760 |
Idischg_max/3 |
|
40 |
800 |
0 |
|
120 |
920 |
Ichg_max/3 |
|
40 |
960 |
0 |
|
120 |
1080 |
Idischg_max |
|
40 |
1120 |
0 |
|
120 |
1240 |
Ichg_max |
|
40 |
1280 |
0 |
Donde
|
Idischg_max |
es el valor absoluto de la corriente de descarga máxima especificada por el fabricante de componentes al nivel de estado de descarga específico que puede aplicarse a lo largo de todo el incremento de tiempo respectivo del impulso de corriente |
|
Ichg_max |
es el valor absoluto de la corriente de carga máxima especificada por el fabricante de componentes al nivel de estado de descarga específico que puede aplicarse a lo largo de todo el incremento de tiempo respectivo del impulso de corriente |
La tensión en el tiempo cero de la ronda de ensayo antes de que se produzca el primer cambio en la corriente deseada, es decir, V0, se medirá como valor medio a lo largo de 100 ms.
En el caso de los HPBS, se medirán las tensiones y las corrientes siguientes:
Para cada nivel de impulso de la corriente de descarga y carga especificado en el cuadro 3, se deberá medir la tensión con corriente cero como valor medio durante el último segundo antes de que ocurra el cambio en la corriente deseada, es decir Vdstart para la descarga y Vcstart para la carga.
Para cada nivel de impulso de la corriente de descarga especificado en el cuadro 3, la tensión a 2, 10 y 20 segundos después de que se produzca el cambio en la corriente deseada (Vd2, Vd10, Vd20) y la corriente correspondiente (Id2, Id10, y Id20) se medirán como un valor medio durante 100 ms.
Para cada nivel de impulso de la corriente de carga especificado en el cuadro 3, la tensión a 2, 10 y 20 segundos después de que se produzca el cambio en la corriente deseada (Vc2, Vc10, Vc20) y la corriente correspondiente (Ic2, Ic10, y Ic20) se medirán como un valor medio durante 100 ms.
El cuadro 5 ofrece un resumen de los valores de tensión y corriente que deben medirse a lo largo del tiempo después de que se produzca el cambio en la corriente deseada en el caso de los HPBS.
Cuadro 5
Puntos de medición de la tensión para cada nivel diferente de un impulso de corriente (descarga y carga) en el caso de los HPBS
|
Tiempo después de producirse el cambio en la corriente deseada [s] |
Descarga (D) o carga (C) |
Tensión |
Corriente |
|
2 |
D |
Vd2 |
Id2 |
|
10 |
D |
Vd10 |
Id10 |
|
20 |
D |
Vd20 |
Id20 |
|
2 |
C |
Vc2 |
Ic2 |
|
10 |
C |
Vc10 |
Ic10 |
|
20 |
C |
Vc20 |
Ic20 |
En el caso de los HEBS, se medirán las tensiones y corrientes siguientes:
Para cada nivel de impulso de la corriente de descarga y carga especificado en el cuadro 4, se deberá medir la tensión con corriente cero como valor medio durante el último segundo antes de que se produzca el cambio en la corriente deseada, es decir Vdstart para la descarga y Vcstart para la carga.
Para cada nivel de impulso de la corriente de descarga especificado en el cuadro 4, la tensión a 2, 10, 20 y 120 segundos después de que se produzca el cambio en la corriente deseada (Vd2, Vd10, Vd20 y Vd120) y la corriente correspondiente (Id2, Id10, Id20 e Id120) se medirán como valor medio durante 100 ms.
Para cada nivel de impulso de la corriente de carga especificado en el cuadro 4, la tensión a 2, 10, 20 y 120 segundos después de que se produzca el cambio en la corriente deseada (Vc2, Vc10, Vc20 y Vc120) y la corriente correspondiente (Ic2, Ic10, Ic20 e Ic120) se medirán como valor medio durante 100 ms.
El cuadro 6 ofrece un resumen de los valores de tensión y corriente que deben medirse a lo largo del tiempo después de que se produzca el cambio en la corriente deseada para en el caso de los HEBS.
Cuadro 6
Puntos de medición de la tensión para cada nivel diferente de un impulso de corriente (descarga y carga) en el caso de los HEBS
|
Tiempo después de producirse el cambio en la corriente deseada [s] |
Descarga (D) o carga (C) |
Tensión |
Corriente |
|
2 |
D |
Vd2 |
Id2 |
|
10 |
D |
Vd10 |
Id10 |
|
20 |
D |
Vd20 |
Id20 |
|
120 |
D |
Vd120 |
Id120 |
|
2 |
C |
Vc2 |
Ic2 |
|
10 |
C |
Vc10 |
Ic10 |
|
20 |
C |
Vc20 |
Ic20 |
|
120 |
C |
Vc120 |
Ic120 |
5.4.2.4 Interpretación de los resultados
Los siguientes cálculos se realizarán por separado para cada nivel de estado de carga medido de conformidad con el punto 5.4.2.3.
5.4.2.4.1. Cálculos para los HPBS
Para cada nivel de impulso de corriente de descarga especificado en el cuadro 3, los valores de resistencia interna se calcularán a partir de los valores de tensión y corriente medidos de conformidad con el punto 5.4.2.3, con arreglo a las ecuaciones siguientes:
Las resistencias internas para la descarga RId2_avg, RId10_avg, RId20_avg se calcularán como media de todos los niveles de impulsos de corriente especificados en el cuadro 3 a partir de los valores individuales calculados con arreglo al subpunto 1.
Para cada nivel de impulso de corriente de carga especificado en el cuadro 3, los valores de resistencia interna se calcularán a partir de los valores de tensión y corriente medidos de conformidad con el punto 5.4.2.3, con arreglo a las ecuaciones siguientes:
Las resistencias internas para la carga RIc2_avg, RIc10_avg, RIc20_avg se calcularán como la media de todos los diferentes niveles de impulsos de corriente especificados en el cuadro 3 a partir de los valores individuales calculados con arreglo al subpunto 3.
Las resistencias internas totales RI2, RI10 y RI20 se calcularán como la media de los respectivos valores de las descargas y las cargas calculadas conforme a lo dispuesto en los subpuntos 2 y 4.
La tensión en circuito abierto será el valor de V0 medido de conformidad con el punto 5.4.2.3 para el nivel de estado de carga respectivo.
Los límites de la corriente máxima de descarga se calcularán como el valor medio a lo largo de 20 segundos a la corriente deseada Idischg_max para cada nivel de estado de carga medido de conformidad con el punto 5.4.2.3.
Los límites de la corriente máxima de carga se calcularán como el valor medio a lo largo de 20 segundos a la corriente deseada Ichg_max para cada nivel de estado de carga medido de conformidad con el punto 5.4.2.3. Los valores absolutos de los resultados se comunicarán como valores finales.
5.4.2.4.2. Cálculos para los HEBS
Para cada nivel de impulso de la corriente de descarga especificado en el cuadro 4, los valores de la resistencia interna se calcularán a partir de los valores de tensión y corriente medidos de conformidad con el punto 5.4.2.3, con arreglo a las siguientes ecuaciones:
Las resistencias internas para la descarga RId2_avg, RId10_avg, RId20_avg y RId120_avg se calcularán como la media de todos los diferentes niveles de impulso de corriente especificados en el cuadro 4 a partir de los valores individuales calculados con arreglo al subpunto 1.
Para cada nivel de impulso de la corriente de carga especificado en el cuadro 4, los valores de la resistencia interna se calcularán a partir de los valores de tensión y corriente medidos de conformidad con el punto 5.4.2.3, con arreglo a las siguientes ecuaciones:
Las resistencias internas para la carga RIc2_avg, RIc10_avg, RIc20_avg y RIc120_avg se calcularán como la media de todos los diferentes niveles de impulso de corriente especificados en el cuadro 4 a partir de los valores individuales calculados con arreglo al subpunto 3.
Las resistencias internas totales RI2, RI10, RI20 y RI120 se calcularán como la media de los respectivos valores de las descargas y las cargas calculadas conforme a lo dispuesto en los subpuntos 2 y 4.
La tensión en circuito abierto será el valor de V0 medido de conformidad con el punto 5.4.2.3 para el nivel de estado de carga respectivo.
Los límites de la corriente máxima de descarga se calcularán como el valor medio a lo largo de 120 segundos a la corriente deseada Idischg_max para cada nivel de estado de carga medido de conformidad con el punto 5.4.2.3.
Los límites de la corriente máxima de carga se calcularán como el valor medio a lo largo de 120 segundos a la corriente deseada Ichg_max para cada nivel de estado de carga medido de conformidad con el punto 5.4.2.3. Los valores absolutos de los resultados se comunicarán como valores finales.
5.5. Postratamiento de los datos de medición de la UUT de batería
Los valores de OCV que dependen del estado de carga se definirán sobre la base de los valores determinados para los diferentes niveles de estado de carga de conformidad con el punto 5.4.2.4.1, subpunto 6, para los HPBS, y el punto 5.4.2.4.2, subpunto 6, para los HEBS.
Los distintos valores de las resistencias internas que dependen del estado de carga se definirán sobre la base de los valores determinados para los diferentes niveles de estado de carga de conformidad con el punto 5.4.2.4.1, subpunto 5, para los HPBS, y el punto 5.4.2.4.2, subpunto 5, para los HEBS.
Los límites de la corriente máxima de descarga y de la corriente máxima de carga se definirán sobre la base de los valores declarados por el fabricante de componentes antes del ensayo. Si un valor específico para la corriente máxima de descarga o para la corriente máxima de carga determinado de conformidad con el punto 5.4.2.4.1, subpuntos 7 y 8, para los HPBS, y con el punto 5.4.2.4.2, subpuntos 7 y 8, para los HEBS, se desvía en más de un ± 2 % del valor declarado por el fabricante de componentes antes del ensayo, se comunicará el valor respectivo determinado de acuerdo con los puntos 5.4.2.4.1, subpuntos 7 y 8, para los HPBS, y con el punto 5.4.2.4.2, subpuntos 7 y 8, para los HEBS.
6. Ensayo de sistemas de condensadores o subsistemas de condensadores representativos
6.1. Disposiciones generales
Los componentes de un sistema de condensadores de la UUT de condensador también pueden distribuirse en diferentes dispositivos dentro del vehículo.
Las características de un condensador apenas dependen de su estado de carga o de corriente, respectivamente. Por lo tanto, solo se prescribe una única ronda de ensayo para el cálculo de los parámetros de entrada del modelo.
6.1.1. Convención de signos para la corriente
Los valores de corriente medidos tendrán un signo positivo para la descarga y un signo negativo para la carga.
6.1.2. Lugar de referencia para la temperatura ambiente
La temperatura ambiente se medirá a una distancia de 1 m de la UUT de condensador en un punto de dicha UUT de condensador indicado por el fabricante de componentes.
6.1.3. Condiciones térmicas
La temperatura de ensayo del condensador, es decir, la temperatura de funcionamiento deseada de la UUT de condensador, será la especificada por el fabricante de componentes. La temperatura de todos los puntos de medición de la temperatura del elemento del condensador se situará dentro de los límites especificados por el fabricante de componentes durante todas las rondas de ensayo realizadas.
En el caso de las UUT de condensador con acondicionamiento líquido (es decir, calefacción o refrigeración), la temperatura del fluido de acondicionamiento se registrará en la entrada de la UUT de condensador y deberá mantenerse a ± 2 K de un valor especificado por el fabricante de componentes.
En el caso de las UUT de condensador refrigeradas por aire, la temperatura en un punto indicado por el fabricante de componentes deberá mantenerse a + 0/-20 K del valor máximo especificado por el fabricante de componentes.
En todas las rondas de ensayo realizadas, la potencia disponible de refrigeración o calefacción en el banco de ensayo se limitará a un valor declarado por el fabricante de componentes. Este valor se registrará junto con los datos del ensayo.
La potencia disponible de refrigeración o calefacción en el banco de ensayo se determinará con arreglo a los procedimientos siguientes y se registrará junto con los datos reales de ensayo de los componentes:
Para el acondicionamiento líquido, a partir del flujo másico del fluido de acondicionamiento y la diferencia de temperatura con respecto al intercambiador de calor en el lado de la UUT de condensador.
Para el acondicionamiento eléctrico, a partir de la tensión y la corriente. El fabricante de componentes podrá modificar la conexión eléctrica de esta unidad de acondicionamiento para la certificación de la UUT de condensador a fin de permitir una medición de las características de dicha UUT de condensador sin tener en cuenta la potencia eléctrica necesaria para el acondicionamiento (por ejemplo, si el acondicionamiento se implementa y conecta directamente dentro de la UUT de condensador). A pesar de estas disposiciones, se registrará la potencia eléctrica de refrigeración o calefacción requerida suministrada externamente a la UUT de condensador por una unidad de acondicionamiento.
Para otros tipos de acondicionamiento, sobre la base del buen juicio técnico y las discusiones con la autoridad de homologación de tipo.
6.2. Condiciones de ensayo
La UUT de condensador se colocará en una celda de ensayo con la temperatura controlada. La temperatura ambiente se acondicionará a 25 ± 10 °C.
La tensión se medirá en los bornes de la UUT de condensador.
El sistema de acondicionamiento térmico de la UUT de condensador y el correspondiente circuito de acondicionamiento térmico en el equipo del banco de ensayo deberán estar plenamente operativos de conformidad con los controles respectivos.
La unidad de control deberá permitir que el equipo del banco de ensayo realice el procedimiento de ensayo solicitado dentro de los límites de funcionamiento de la UUT de condensador. En caso necesario, el fabricante de componentes de la UUT de condensador adaptará el programa de la unidad de control para el procedimiento de ensayo solicitado.
6.3. Ensayo de las características de la UUT de condensador
Después de la carga completa y de la descarga completa de la UUT de condensador hasta su tensión de funcionamiento más baja de acuerdo con el método de carga especificado por el fabricante de componentes, se estabilizará durante al menos 2 horas, pero no más de 6 horas.
La temperatura de la UUT de condensador al comienzo del ensayo deberá ser de 25 °C ± 2 °C. No obstante, podrá optarse por 45 ± 2 °C informando a la autoridad de homologación de tipo o de certificación de que este nivel de temperatura es más representativo de las condiciones de la aplicación típica.
Después del tiempo de estabilización, se realizará un ciclo completo de carga y descarga de acuerdo con la figura 2 con una corriente constante de Itest. Itest será la corriente continua máxima permitida para la UUT de condensador especificada por el fabricante de componentes.
Tras un período de espera de al menos 30 segundos (de t0 a t1), la UUT de condensador se cargará con una corriente constante Itest hasta que se alcance la tensión de funcionamiento máxima V max. Luego se detendrá la carga y la UUT de condensador se estabilizará durante 30 segundos (de t2 a t3) de forma que la tensión pueda situarse en su valor final V b antes de que empiece la descarga. Después de esto, la UUT de condensador se descargará con una corriente constante Itest hasta que se alcance la tensión de funcionamiento más baja V min. A continuación (desde el momento t4 en adelante), habrá otro período de espera de al menos 30 segundos para que la tensión se sitúe en su valor final Vc.
La corriente y la tensión a lo largo del tiempo, respectivamente Imeas y Vmeas, se registrarán con una frecuencia de muestreo de al menos 10 Hz.
A partir de la medición se determinarán los siguientes valores característicos (ilustrados en la figura 2):
Figura 2
Ejemplo de curva de tensión para la medición de una UUT de condensador
6.4. Postratamiento de los datos de medición de la UUT de condensador
6.4.1. Cálculo de la resistencia interna y de la capacidad
Los datos de medición obtenidos de conformidad con el punto 6.3 se utilizarán para calcular los valores de resistencia interna (R) y capacidad (C) con arreglo a las ecuaciones siguientes:
La capacidad de carga y descarga se calculará como sigue:
La corriente máxima de la carga y la descarga se calculará como sigue:
La resistencia interna de la carga y la descarga se calculará como sigue:
En el caso del modelo, se necesitan una sola capacidad y una sola resistencia, que se calcularán como sigue:
La tensión máxima se definirá como el valor registrado de Vb y la tensión mínima se definirá como el valor registrado de Vc definido de conformidad con el punto 6.3, letra f).
Apéndice 1
MODELO DE CERTIFICADO DE COMPONENTE, UNIDAD TÉCNICA INDEPENDIENTE O SISTEMA
Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)
CERTIFICADO DE LAS PROPIEDADES RELACIONADAS CON LAS EMISIONES DE CO2 Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE UN SISTEMA DE MÁQUINA ELÉCTRICA / UN IEPC / UN IHPC DE TIPO 1 / UN SISTEMA DE BATERÍAS / UN SISTEMA DE CONDENSADORES
Sello de la Administración
Comunicación relativa a:
de un certificado de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de un sistema de máquina eléctrica / un IEPC / un IHPC de tipo 1 / un sistema de baterías / un sistema de condensadores, de conformidad con el Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión.
Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión, modificado en último lugar por ……………..
Número de certificación:
Hash:
Motivos de la extensión:
SECCIÓN I
0.1. Marca (nombre comercial del fabricante):
0.2. Tipo:
0.3. Medio de identificación del tipo
0.3.1. Ubicación del marcado de certificación:
0.3.2. Método de fijación del marcado de certificación:
0.5. Nombre y dirección del fabricante:
0.6. Nombre y dirección de las plantas de montaje:
0.7. Nombre y dirección del representante del fabricante (en su caso):
SECCIÓN II
1. Información adicional (cuando proceda): véase la adenda
2. Autoridad de homologación encargada de realizar los ensayos:
3. Fecha del acta de ensayo:
4. Número del acta de ensayo:
5. Observaciones (en su caso): véase la adenda
6. Lugar:
7. Fecha:
8. Firma:
Documentos adjuntos:
Expediente de homologación. Acta de ensayo.
Apéndice 2
Ficha de características de un sistema de máquina eléctrica
|
Ficha de características n.o: |
Expedición: Fecha de expedición: Fecha de modificación: |
en virtud de …
Tipo/familia de sistemas de máquina eléctrica (si procede):
…
0. DATOS GENERALES
0.1. Nombre y dirección del fabricante:
0.2. Marca (nombre comercial del fabricante):
0.3. Tipo de sistema de máquina eléctrica:
0.4. Familia de sistemas de máquina eléctrica:
0.5. Tipo de sistema de máquina eléctrica como unidad técnica independiente / Familia de sistemas de máquina eléctrica como unidad técnica independiente
0.6. Denominaciones comerciales (si están disponibles):
0.7. Medio de identificación del modelo, si está marcado en el sistema de máquina eléctrica:
0.8. En el caso de componentes y unidades técnicas independientes, localización y método de fijación de la marca de homologación CE:
0.9. Nombre y dirección de las plantas de montaje:
0.10. Nombre y dirección del representante del fabricante:
PARTE 1
CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DEL SISTEMA DE MÁQUINA ELÉCTRICA (DE ORIGEN) Y DE LOS TIPOS DE SISTEMA DE MÁQUINA ELÉCTRICA DENTRO DE UNA FAMILIA DE SISTEMAS DE MÁQUINA ELÉCTRICA
|
|
|SME de origen |
|Miembros de la familia |
||||
|
|
|o tipo de SME |
| |
||||
|
|
| |
| n.o 1 |
| n.o 2 |
| n.o 3 |
| |
|
1. Generalidades
1.1. Tensión de ensayo: V
1.2. Velocidad básica de giro del motor: 1/min
1.3. Velocidad máxima del árbol de salida del motor: 1/min
1.4. (o en su defecto) velocidad del árbol de salida del reductor / la caja de cambios: 1/min
1.5. Velocidad de potencia máxima: 1/min
1.6. Potencia máxima: kW
1.7. Velocidad de par máxima: 1/min
1.8. Par máximo: Nm
1.9. Potencia máxima durante treinta minutos: kW
2. Máquina eléctrica
2.1. Principio de funcionamiento
2.1.1. Corriente continua (CC) / corriente alterna (CA):
2.1.2. Número de fases:
2.1.3. De excitación / separada / en serie / compuesta:
2.1.4. Síncrona / asíncrona:
2.1.5. Rotor bobinado / con imanes permanentes / con caja:
2.1.6. Número de polos del motor:
2.2. Inercia giratoria: kgm2
3. Controlador de potencia
3.1. Marca:
3.2. Tipo:
3.3. Principio de funcionamiento:
3.4. Principio de control: vectorial / de circuito abierto / cerrado / otro (especifíquese):
3.5. Corriente efectiva máxima que se suministra al motor: A
3.6. Para una duración máxima de: s
3.7. Intervalo de tensión de corriente continua utilizada (desde/hasta): V
3.8. El convertidor CC/CC forma parte del sistema de máquina eléctrica conforme al punto 4.1 del presente anexo (sí/no):
4. Sistema de refrigeración
4.1. Motor [líquido/aire/otros (especifíquense)]:
4.2. Controlador [líquido/aire/otros (especifíquense)]:
4.3. Descripción del sistema:
4.4. Principales dibujos:
4.5. Límites de temperatura (mín./máx.): K
4.6. En la posición de referencia:
4.7. Caudales (mín./máx.): L/min
5. Valores documentados de los ensayos de componentes
5.1. Cifras de eficiencia para la conformidad de la producción ( 23 ):
5.2. Sistema de refrigeración (declaración para cada circuito de refrigeración):
5.2.1. Flujo másico o volumétrico máximo de refrigerante o presión máxima de entrada:
5.2.2. Temperaturas máximas del refrigerante:
5.2.3. Potencia de refrigeración máxima disponible:
5.2.4. Valores medios registrados para cada ronda de ensayo
5.2.4.1. Flujo volumétrico o másico de refrigerante:
5.2.4.2. Temperatura del refrigerante en la entrada del circuito de refrigeración:
5.2.4.3. Temperatura del refrigerante en la entrada y la salida del intercambiador de calor del banco de ensayo en el lado del SME:
LISTA DE DOCUMENTOS ADJUNTOS
|
N.o: |
Descripción: |
Fecha de expedición: |
|
1 |
Información sobre las condiciones de ensayo del SME … |
|
|
2 |
… |
|
Documento adjunto 1 a la ficha de características del sistema de máquina eléctrica
|
|
Información sobre las condiciones de ensayo (si procede) |
|
1.1 |
… |
Apéndice 3
Ficha de características de un IEPC
|
Ficha de características n.o: |
Expedición: Fecha de expedición: Fecha de modificación: |
en virtud de …
Tipo/familia de IEPC (en su caso):
…
0. DATOS GENERALES
0.1. Nombre y dirección del fabricante:
0.2. Marca (nombre comercial del fabricante):
0.3. Tipo de IEPC:
0.4. Familia de IEPC:
0.5. Tipo de IEPC como unidad técnica independiente / Familia de IEPC como unidad técnica independiente:
0.6. Denominaciones comerciales (si están disponibles):
0.7. Medio de identificación del modelo, si está marcado en el IEPC:
0.8. En el caso de componentes y unidades técnicas independientes, localización y método de fijación de la marca de homologación CE:
0.9. Nombre y dirección de las plantas de montaje:
0.10. Nombre y dirección del representante del fabricante:
PARTE 1
CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DEL IEPC (DE ORIGEN) Y DE LOS TIPOS DE IEPC DENTRO DE UNA FAMILIA DE IEPC
|
|
|IEPC de origen |
|Miembros de la familia |
||||
|
|
|o tipo de IEPC |
| |
||||
|
|
| |
| n.o 1 |
| n.o 2 |
| n.o 3 |
| |
|
1. Generalidades
1.1. Tensión de ensayo: V
1.2. Velocidad básica de giro del motor: 1/min
1.3. Velocidad máxima del árbol de salida del motor: 1/min
1.4. (o en su defecto) velocidad del árbol de salida del reductor / la caja de cambios: 1/min
1.5. Velocidad de potencia máxima: 1/min
1.6. Potencia máxima: kW
1.7. Velocidad de par máxima: 1/min
1.8. Par máximo: Nm
1.9. Potencia máxima durante treinta minutos: kW
1.10. Número de máquinas eléctricas:
2. Máquina eléctrica (para cada máquina eléctrica):
2.1. Identificador de la máquina eléctrica:
2.2. Principio de funcionamiento
2.2.1. Corriente continua (CC) / corriente alterna (CA):
2.2.2. Número de fases:
2.2.3. De excitación / separada / en serie / compuesta:
2.2.4. Síncrona / asíncrona:
2.2.5. Rotor bobinado / con imanes permanentes / con caja:
2.2.6. Número de polos del motor:
2.3. Inercia giratoria: kgm2
3. Controlador de potencia (para cada controlador de potencia):
3.1. Identificador de la máquina eléctrica correspondiente:
3.2. Marca:
3.3. Tipo:
3.4. Principio de funcionamiento:
3.5. Principio de control: vectorial / de circuito abierto / cerrado / otro (especifíquese):
3.6. Corriente efectiva máxima que se suministra al motor: A
3.7. Para una duración máxima de: s
3.8. Intervalo de tensión de corriente continua utilizada (desde/hasta): V
3.9. El convertidor CC/CC forma parte del sistema de máquina eléctrica conforme al punto 4.1 del presente anexo (sí/no):
4. Sistema de refrigeración
4.1. Motor [líquido/aire/otros (especifíquense)]:
4.2. Controlador [líquido/aire/otros (especifíquense)]:
4.3. Descripción del sistema:
4.4. Principales dibujos:
4.5. Límites de temperatura (mín./máx.): K
4.6. En la posición de referencia:
4.7. Caudales (mín./máx.): g/min o L/min
5. Caja de cambios
5.1. Relación de transmisión, esquema de cambios y flujo de potencia:
5.2. Distancia entre centros, en el caso de transmisiones de árboles secundarios:
5.3. Tipo de cojinetes en las posiciones correspondientes (si están instalados):
5.4. Tipo de elementos de cambio de marchas (embragues de dientes, incluidos sincronizadores, o embragues de fricción) en las posiciones correspondientes (si están instalados):
5.5. Número total de marchas hacia delante:
5.6. Número de embragues de dientes para el cambio de marchas:
5.7. Número de sincronizadores:
5.8. Número de discos de embrague de fricción (excepto en el caso de embrague en seco único con uno o dos discos):
5.9. Diámetro exterior de los discos de embrague de fricción (excepto en el caso de embrague en seco único con uno o dos discos):
5.10. Rugosidad superficial de los dientes (incl. dibujos):
5.11. Número de obturadores de árbol dinámicos:
5.12. Flujo de aceite de lubricación y refrigeración por revolución del árbol de entrada de la transmisión
5.13. Viscosidad del aceite a 100 °C (± 10 %):
5.14. Presión del sistema en cajas de cambios de control hidráulico:
5.15. Nivel de aceite específico en relación con el eje central y de acuerdo con la especificación de dibujo (basada en el valor medio entre las tolerancias inferior y superior) en condición estática o en marcha. El nivel de aceite se considera igual si todas las piezas giratorias de la transmisión (excepto la bomba de aceite y su mecanismo de accionamiento) se sitúan por encima del nivel de aceite especificado:
5.16. Nivel de aceite especificado (± 1 mm):
5.17. Relaciones de transmisión [-] y par de entrada máximo [Nm], potencia de entrada máxima (kW) y velocidad de entrada máxima [rpm] (para cada marcha hacia delante):
6. Diferencial
6.1. Relación de transmisión:
6.2. Principales especificaciones técnicas:
6.3. Principales dibujos:
6.4. Volumen de aceite:
6.5. Nivel de aceite:
6.6. Especificaciones del aceite:
6.7. Tipo de cojinetes (tipo, cantidad, diámetro interior, diámetro exterior, anchura y dibujo):
6.8. Tipo de junta (diámetro principal, número de labios):
6.9. Extremos de las ruedas (dibujo):
6.9.1. Tipo de cojinetes (tipo, cantidad, diámetro interior, diámetro exterior, anchura y dibujo):
6.9.2. Tipo de junta (diámetro principal, número de labios):
6.9.3. Tipo de grasa:
6.10. Número de satélites / engranajes rectos para el diferencial:
6.11. Anchura menor de los satélites / engranajes rectos para el diferencial:
7. Valores documentados de los ensayos de componentes
7.1. Cifras de eficiencia para la conformidad de la producción (*):
7.2. Sistema de refrigeración (declaración para cada circuito de refrigeración):
7.2.1. Flujo másico o volumétrico máximo de refrigerante o presión máxima de entrada:
7.2.2. Temperaturas máximas del refrigerante:
7.2.3. Potencia de refrigeración máxima disponible:
7.2.4. Valores medios registrados para cada ronda de ensayo
7.2.4.1. Flujo volumétrico o másico de refrigerante:
7.2.4.2. Temperatura del refrigerante en la entrada del circuito de refrigeración:
7.2.4.3. Temperatura del refrigerante en la entrada y la salida del intercambiador de calor del banco de ensayo en el lado del IEPC:
LISTA DE DOCUMENTOS ADJUNTOS
|
N.o: |
Descripción: |
Fecha de expedición: |
|
1 |
Información sobre las condiciones de ensayo del IEPC … |
|
|
2 |
… |
|
Documento adjunto 1 de la ficha de características del IEPC
8. Información sobre las condiciones de ensayo (si procede)
8.1. Velocidad de entrada máxima ensayada [rpm]
8.2. Par de entrada máximo ensayado [Nm]
Apéndice 4
Ficha de características de un IHPC de tipo 1
En el caso de los IHPC de tipo 1, la ficha de características constará de las partes aplicables de la ficha de características de los sistemas de máquina eléctrica de conformidad con el apéndice 2 del presente anexo y de la ficha de características de las transmisiones de conformidad con el apéndice 2 del anexo VI.
Apéndice 5
Ficha de características de un tipo de sistema de baterías o de un tipo de subsistema de baterías representativo
|
Ficha de características n.o: |
Expedición: Fecha de expedición: Fecha de modificación: |
en virtud de …
Tipo de sistema de baterías o de subsistema de baterías representativo:
…
0. DATOS GENERALES
0.1. Nombre y dirección del fabricante:
0.2. Marca (nombre comercial del fabricante):
0.3. Tipo de sistema de baterías:
0.4. -
0.5. Tipo de sistema de baterías como unidad técnica independiente
0.6. Denominaciones comerciales (si están disponibles):
0.7. Medio de identificación del modelo, si está marcado en el sistema de baterías:
0.8. En el caso de componentes y unidades técnicas independientes, localización y método de fijación de la marca de homologación CE:
0.9. Nombre y dirección de las plantas de montaje:
0.10. Nombre y dirección del representante del fabricante:
PARTE 1
CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DEL TIPO DE SISTEMA DE BATERÍAS O DE SUBSISTEMA DE BATERÍAS REPRESENTATIVO
Tipo de (sub)sistema de baterías
1. Generalidades
1.1. Sistema completo o subsistema representativo:
1.2. HPBS/HEBS:
1.3. Principales especificaciones técnicas:
1.4. Química de los elementos:
1.5. Número de elementos en serie:
1.6. Número de elementos en paralelo:
1.7. Caja de conexión representativa con fusibles e interruptores incluidos en el sistema sometido a ensayo (sí/no):
1.8. Conectores de serie representativos incluidos en el sistema sometido a ensayo (sí/no):
2. Sistema de acondicionamiento
2.1. Líquido / aire / otro (especifíquese):
2.2. Descripción del sistema:
2.3. Principales dibujos:
2.4. Límites de temperatura (mín./máx.): K
2.5. En la posición de referencia:
2.6. Caudales (mín./máx.): L/min
3. Valores documentados de los ensayos de componentes
3.1. Eficiencia de ida y vuelta para la conformidad de la producción (**):
3.2. Corriente máxima de descarga para la conformidad de la producción:
3.3. Corriente máxima de carga para la conformidad de la producción:
3.4. Temperatura de ensayo (temperatura de funcionamiento deseada declarada):
3.5. Sistema de acondicionamiento (indíquese para cada ronda de ensayo realizada)
3.5.1. Refrigeración o calefacción necesarias:
3.5.2. Potencia de refrigeración o calefacción máxima disponible:
LISTA DE DOCUMENTOS ADJUNTOS
|
N.o: |
Descripción: |
Fecha de expedición: |
|
1 |
Información sobre las condiciones de ensayo del sistema de baterías … |
|
|
2 |
… |
|
Documento adjunto 1 a la ficha de características del sistema de baterías
|
|
Información sobre las condiciones de ensayo (si procede) |
|
1.1 |
… |
Apéndice 6
Ficha de características de un tipo de sistema de condensadores o de un tipo de subsistema de condensadores representativo
|
Ficha de características n.o: |
Expedición: Fecha de expedición: Fecha de modificación: |
en virtud de …
Tipo de sistema de condensadores o de subsistema de condensadores representativo:
…
0. DATOS GENERALES
0.1. Nombre y dirección del fabricante:
0.2. Marca (nombre comercial del fabricante):
0.3. Tipo de sistema de condensadores:
0.4. Familia de sistemas de condensadores:
0.5. Tipo de sistema de condensadores como unidad técnica independiente / Familia de sistemas de condensadores como unidad técnica independiente
0.6. Denominaciones comerciales (si están disponibles):
0.7. Medio de identificación del modelo, si está marcado en el sistema de condensadores:
0.8. En el caso de componentes y unidades técnicas independientes, localización y método de fijación de la marca de homologación CE:
0.9. Nombre y dirección de las plantas de montaje:
0.10. Nombre y dirección del representante del fabricante:
PARTE 1
CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DEL TIPO DE SISTEMA DE CONDENSADORES O DE SUBSISTEMA DE CONDENSADORES REPRESENTATIVO
Tipo de (sub)sistema de condensadores
1. Generalidades
1.1. Sistema completo o subsistema representativo:
1.2. Principales especificaciones técnicas:
1.3. Tecnología de elementos y especificaciones:
1.4. Número de elementos en serie:
1.5. Número de elementos en paralelo:
1.6. Caja de conexión representativa con fusibles e interruptores incluidos en el sistema sometido a ensayo (sí/no):
1.7. Conectores de serie representativos incluidos en el sistema sometido a ensayo (sí/no):
2. Sistema de acondicionamiento
2.1. Líquido / aire / otro (especifíquese):
2.2. Descripción del sistema:
2.3. Principales dibujos:
2.4. Límites de temperatura (mín./máx.): K
2.5. En la posición de referencia:
2.6. Caudales (mín./máx.): L/min
3. Valores documentados de los ensayos de componentes
3.1. Temperatura de ensayo (temperatura de funcionamiento deseada declarada):
3.2. Sistema de acondicionamiento (indíquese para cada ronda de ensayo realizada)
3.2.1. Refrigeración o calefacción necesarias:
3.2.2. Potencia de refrigeración o calefacción máxima disponible:
LISTA DE DOCUMENTOS ADJUNTOS
|
N.o: |
Descripción: |
Fecha de expedición: |
|
1 |
Información sobre las condiciones de ensayo del sistema de condensadores … |
|
|
2 |
… |
|
Documento adjunto 1 a la ficha de características del sistema de condensadores
|
|
Información sobre las condiciones de ensayo (si procede) |
|
1.1 |
… |
Apéndice 7
(reservado)
Apéndice 8
Valores normalizados de un sistema de máquina eléctrica
Se realizarán los siguientes pasos para generar los datos de entrada del sistema de máquina eléctrica sobre la base de valores normalizados:
Se calculará un mapa de pérdida de potencia normalizada en función de los valores de velocidad y par normalizados de acuerdo con la siguiente ecuación:
donde:
|
Ploss,norm |
= |
pérdida de potencia normalizada [-] |
|
Tnorm,i |
= |
par normalizado para todos los puntos de la cuadrícula definidos con arreglo a la letra b), inciso ii), [-] |
|
ωnorm,j |
= |
velocidad normalizada para todos los puntos de la cuadrícula definidos con arreglo a la letra b), inciso i), [-] |
|
k |
= |
coeficiente de pérdida [-] |
|
m |
= |
índice relativo a las pérdidas dependientes del par de 0 a 3 [-] |
|
n |
= |
índice relativo a las pérdidas dependientes de la velocidad de 0 a 3 [-] |
Los valores normalizados de velocidad y par que se utilizarán para la ecuación de la letra a), que define los puntos de la cuadrícula del mapa de pérdidas normalizado, serán los siguientes:
velocidad normalizada: 0,02; 0,20; 0,40; 0,60; 0,80; 1,00; 1,20; 1,40; 1,60; 1,80; 2,00; 2,20; 2,40; 2,60; 2,80; 3,00; 3,20; 3,40; 3,60; 3,80; 4,00 En el caso de que la velocidad de giro más alta determinada a partir de los datos generados de conformidad con el paso 2 sea superior a un valor de velocidad normalizada de 4,00, se añadirán valores adicionales de velocidad normalizada a la lista existente con un incremento de 0,2 con vistas a cubrir el intervalo de velocidades requerido.
par normalizado: - 1,00; - 0,95; - 0,90; - 0,85; - 0,80; - 0,75; - 0,70; - 0,65; - 0,60; - 0,55; - 0,50; - 0,45; - 0,40; - 0,35; - 0,30; - 0,25; - 0,20; - 0,15; - 0,10; - 0,05; - 0,01; 0,01; 0,05; 0,10; 0,15; 0,20; 0,25; 0,30; 0,35; 0,40; 0,45; 0,50; 0,55; 0,60; 0,65; 0,70; 0,75; 0,80; 0,85; 0,90; 0,95; 1,00
El coeficiente de pérdida k que se utilizará para la ecuación de la letra a) se definirá en función de los índices m y n de acuerdo con los siguientes cuadros:
En el caso de una máquina eléctrica del tipo PSM:
|
|
n |
||||
|
0 |
1 |
2 |
3 |
||
|
m |
3 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
2 |
0,018 |
0,001 |
0,03 |
0 |
|
|
1 |
0,0067 |
0 |
0 |
0 |
|
|
0 |
0 |
0,005 |
0,0025 |
0,003 |
|
En el caso de una máquina eléctrica de todos los demás tipos, excepto PSM:
|
|
n |
||||
|
0 |
1 |
2 |
3 |
||
|
m |
3 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
2 |
0,1. |
0,03 |
0,03 |
0 |
|
|
1 |
0,01 |
0 |
0,001 |
0 |
|
|
0 |
0,003 |
0 |
0,001 |
0,001 |
|
A partir del mapa de pérdidas de potencia normalizadas determinado de acuerdo con las letras a) a c), la eficiencia se calculará de acuerdo con las siguientes disposiciones:
Los puntos de la cuadrícula para la velocidad normalizada serán: 0,02; 0,20; 0,40; 0,60; 0,80; 1,00; 1,20; 1,40; 1,60; 1,80; 2,00; 2,20; 2,40; 2,60; 2,80; 3,00; 3,20; 3,40; 3,60; 3,80; 4,00
En el caso de que la velocidad de giro más alta determinada a partir de los datos generados de conformidad con el paso 2 sea superior a un valor de velocidad normalizada de 4,00, se añadirán valores adicionales de velocidad normalizada a la lista existente con un incremento de 0,2 con vistas a cubrir el intervalo de velocidades requerido.
Los puntos de la cuadrícula para el par normalizado serán: - 1,00; - 0,95; - 0,90; - 0,85; - 0,80; - 0,75; - 0,70; - 0,65; - 0,60; - 0,55; - 0,50; - 0,45; - 0,40; - 0,35; - 0,30; - 0,25; - 0,20; - 0,15; - 0,10; - 0,05; - 0,01; 0,01; 0,05; 0,10; 0,15; 0,20; 0,25; 0,30; 0,35; 0,40; 0,45; 0,50; 0,55; 0,60; 0,65; 0,70; 0,75; 0,80; 0,85; 0,90; 0,95; 1,00
Para cada punto de la cuadrícula definido de conformidad con la letra d), incisos i) y ii), la eficiencia η se calculará de acuerdo con las ecuaciones siguientes:
|
η |
= |
eficiencia [-] |
|
Tnorm,i |
= |
par normalizado para todos los puntos de la cuadrícula definidos con arreglo a la letra d), inciso ii), [-] |
|
ωnorm,j |
= |
velocidad normalizada para todos los puntos de la cuadrícula definidos con arreglo a la la letra d), inciso i), [-] |
|
Ploss,norm |
= |
pérdida de potencia normalizada determinada con arreglo a las letras a) a c) [-] |
A partir del mapa de eficiencia determinado con arreglo a la letra d), el mapa de pérdida de potencia real del sistema de máquina eléctrica se calculará de acuerdo con las disposiciones siguientes:
Para cada punto de la cuadrícula de velocidad normalizada definido de conformidad con la letra d), incisos i) y ii), los valores de velocidad reales nj se calcularán de acuerdo con la siguiente ecuación:
nj = ωnorm,j × nrated
donde:
|
nj |
= |
velocidad real [1/min] |
|
ωnorm,j |
= |
velocidad normalizada para todos los puntos de la cuadrícula definidos con arreglo a la letra d), inciso i), [-] |
|
nrated |
= |
velocidad nominal del sistema de máquina eléctrica determinada a partir de los datos generados con arreglo al paso 2 [1/min] |
Para cada punto de la cuadrícula de par normalizado definido de conformidad con la letra d), inciso ii), los valores de par reales Ti se calcularán de acuerdo con la siguiente ecuación:
Ti = Tnorm,i × Tmax
donde:
|
Ti |
= |
par real [Nm] |
|
Tnorm,i |
= |
par normalizado para todos los puntos de la cuadrícula definidos con arreglo a la letra d), inciso ii) [-] |
|
Tmax |
= |
par máximo global del sistema de máquina eléctrica determinado a partir de los datos generados con arreglo al paso 2 [Nm] |
Para cada punto de la cuadrícula definido de conformidad con la letra e), incisos i) y ii), la pérdida de potencia real se calculará de acuerdo con la ecuación siguiente:
donde:
|
Ploss |
= |
pérdida de potencia real [W] |
|
Ti |
= |
par real [Nm] |
|
nj |
= |
velocidad real [1/min] |
|
η |
= |
eficiencia en función de la velocidad y el par normalizados determinados de conformidad con la letra d) [-] |
|
Tmax |
= |
par máximo global del sistema de máquina eléctrica determinado a partir de los datos generados con arreglo al paso 2 [Nm] |
|
nrated |
= |
velocidad nominal del sistema de máquina eléctrica determinada a partir de los datos generados con arreglo al paso 2 [1/min] |
Para cada punto de la cuadrícula definido de conformidad con la letra e), incisos i) y ii), la potencia eléctrica real del inversor se calculará de acuerdo con la ecuación siguiente:
donde:
|
Pel |
= |
potencia eléctrica real del inversor [W] |
|
Ploss |
= |
pérdida de potencia real [W] |
|
Ti |
= |
par real [Nm] |
|
nj |
= |
velocidad real [1/min] |
Los datos del mapa de potencia eléctrica real determinados con arreglo a la letra e) se ampliarán de conformidad con el punto 4.3.4, subpuntos 1, 2, 4 y 5, del presente anexo.
donde:
|
Tdrag |
= |
par de resistencia real [Nm] |
|
Ti |
= |
par real [Nm] |
|
Tmax |
= |
par máximo global del sistema de máquina eléctrica determinado a partir de los datos generados con arreglo al paso 2 [Nm] |
|
nj |
= |
velocidad real [1/min] |
|
nrated |
= |
velocidad nominal del sistema de máquina eléctrica determinada a partir de los datos generados con arreglo al paso 2 [1/min] |
|
Ploss |
= |
pérdida de potencia real [W] |
A partir de los dos valores del par de resistencia determinados de acuerdo con la letra a), se calculará un tercer valor del par de resistencia a velocidad de giro cero mediante extrapolación lineal.
A partir de los dos valores del par de resistencia determinados de acuerdo con la letra a) anterior, se calculará un cuarto valor del par de resistencia al valor de la velocidad máxima normalizada definida de conformidad con la letra b), inciso i), del paso 6 mediante extrapolación lineal.
Opción 1: basada en la inercia giratoria real definida por la forma geométrica y la densidad de los materiales respectivos del rotor de la máquina eléctrica. Pueden utilizarse datos y métodos de una herramienta de diseño asistido por ordenador para deducir la inercia giratoria real del rotor de la máquina eléctrica. El método detallado para determinar la inercia giratoria se acordará con la autoridad de homologación de tipo.
Opción 2: basada en las dimensiones exteriores del rotor de la máquina eléctrica. Se definirá un cilindro hueco que ajuste las dimensiones del rotor de la máquina eléctrica de manera que:
el diámetro exterior del cilindro coincida con el punto del rotor con la mayor distancia desde el eje de giro del rotor evaluado a lo largo de una línea recta perpendicular al eje de giro del rotor;
el diámetro interior del cilindro coincida con el punto del rotor con la menor distancia desde el eje de giro del rotor evaluado a lo largo de una línea recta perpendicular al eje de giro del rotor;
la longitud del cilindro coincida con la distancia entre los dos puntos más alejados entre sí, evaluada a lo largo de una línea recta paralela al eje de giro del rotor.
En el caso del cilindro hueco definido con arreglo a los incisos i) a iii), la inercia giratoria se calculará con una densidad del material de 7 850 kg/m3.
Apéndice 9
Valores normalizados de los IEPC
A fin de permitir el uso de las disposiciones definidas en el presente apéndice para generar datos de entrada para los IEPC basados total o parcialmente en valores normalizados, deberán cumplirse las condiciones siguientes.
Cuando más de un sistema de máquina eléctrica forme parte del IEPC, todas las máquinas eléctricas tendrán las mismas especificaciones. En ese caso, todos los sistemas de máquina eléctrica se conectarán a la trayectoria de par del IEPC en la misma posición de referencia (es decir, antes de la caja de cambios o después de la caja de cambios) y, en esta posición, todas las máquinas eléctricas deberán funcionar a la misma velocidad de giro y su par (potencia) individual se deberá añadir mediante algún tipo de caja de cambios de suma.
1) Se utilizará alguna de las siguientes opciones para generar los datos de entrada del IEPC basándose, total o parcialmente, en valores normalizados:
Los valores normalizados para el sistema de máquina eléctrica que forma parte del IEPC se determinarán de conformidad con el apéndice 8. Cuando varias máquinas eléctricas formen parte del IEPC, los valores normalizados con arreglo al apéndice 8 se determinarán para una sola máquina eléctrica y todas las cifras de par y potencia (mecánica y eléctrica) se multiplicarán por el número total de máquinas eléctricas que formen parte del IEPC. Los valores resultantes de esta multiplicación se utilizarán para todas las etapas siguientes del presente apéndice.
El valor de la inercia giratoria determinado de acuerdo con el paso 8 del apéndice 8 del presente anexo se multiplicará por el número total de máquinas eléctricas que formen parte del IEPC.
Cuando se incluya una caja de cambios en el IEPC, los valores normalizados para el IEPC se determinarán para cada marcha hacia delante por separado para el mapa de consumo de potencia eléctrica, y solo para la marcha con la relación de transmisión más cercana a 1 para todos los demás datos de entrada, de conformidad con el procedimiento siguiente:
Los valores normalizados para las pérdidas en la caja de cambios se determinarán de conformidad con el punto 2 del presente apéndice.
Para el paso i), los puntos de velocidad de giro y par definidos en el árbol del sistema de máquina eléctrica, determinados de acuerdo con la letra a), se utilizarán como valores de velocidad de giro y de par en el árbol de entrada de la caja de cambios.
A fin de generar los datos de entrada necesarios para el IEPC de conformidad con el apéndice 15 relativos al árbol de salida de la caja de cambios, todos los valores de par relativos al árbol de salida de la máquina eléctrica determinados de conformidad con la letra a) se convertirán al árbol de salida de la caja de cambios mediante la ecuación siguiente:
Ti,GBX = (Ti,EM – Ti,l,in (nj,EM, Ti,EM, gear)) × igear
donde:
|
Ti,GBX |
= |
par en el árbol de salida de la caja de cambios |
|
Ti,EM |
= |
par en el árbol de salida del sistema de máquina eléctrica |
|
Ti,l,in |
= |
pérdida de par para cada marcha variable hacia delante en relación con el árbol de entrada de las piezas de la caja de cambios del IEPC determinada de conformidad con la letra b), inciso i) |
|
nj,EM |
= |
velocidad en el árbol de salida del sistema de máquina eléctrica en el que se midió Ti,EM [rpm] |
|
igear |
= |
relación de transmisión de una marcha específica [-] |
(donde marcha = 1,…, número de marcha más elevado)
A fin de generar los datos de entrada necesarios para el IEPC de conformidad con el apéndice 15 relativos al árbol de salida de la caja de cambios, todas las velocidades relativas al árbol de salida de la máquina eléctrica determinadas de conformidad con la letra a) se convertirán al árbol de salida de la caja de cambios mediante la ecuación siguiente:
nj,GBX = nj,EM / igear
donde:
|
nj,EM |
= |
velocidad en el árbol de salida de la máquina eléctrica [rpm] |
|
igear |
= |
relación de transmisión de una marcha específica [-] |
(donde marcha = 1,…, número de marcha más elevado)
Cuando se incluya un diferencial en el IEPC, los valores normalizados para el diferencial se determinarán para cada marcha hacia delante por separado para el mapa de consumo de potencia eléctrica, y solo para la marcha con la relación de transmisión más cercana a 1 para todos los demás datos de entrada, de conformidad con los siguientes pasos:
Los valores normalizados para las pérdidas en el diferencial se determinarán de conformidad con el punto 3 del presente apéndice.
Los puntos de par definidos en el árbol de salida de la caja de cambios que forman parte del IEPC, determinados de acuerdo con la letra b), se utilizarán como valores de par a la entrada del diferencial. Cuando no se incluya ninguna caja de cambios en el IEPC, los puntos de par definidos en el árbol de salida del sistema de máquina eléctrica, determinados de acuerdo con la letra a), se utilizarán como valores de par a la entrada del diferencial correspondiente al paso i).
A fin de generar los datos de entrada necesarios para el IEPC de conformidad con el apéndice 15 en relación con la salida del diferencial, todos los valores de par relativos al árbol de salida o bien de la caja de cambios (cuando esta esté incluida en el IEPC), determinados de acuerdo con el paso iii) de la letra b), o bien del sistema de máquina eléctrica (en caso de que no se incluya ninguna caja de cambios en el IEPC), determinados de conformidad con la letra a), se convertirán a la salida del diferencial mediante la siguiente ecuación:
Ti,diff,out = (Ti,diff,in – Ti,diff,l,in (Ti,diff,in)) × idiff
donde:
|
Ti,diff,out |
= |
par a la salida del diferencial |
|
Ti,diff,in |
= |
par a la entrada del diferencial |
|
Ti,diff,l,in |
= |
pérdida de par relacionada con la entrada del diferencial en función del par de entrada determinado de acuerdo con la letra c), inciso i) |
|
idiff |
= |
relación de transmisión del diferencial [-] |
A fin de generar los datos de entrada necesarios para el IEPC de conformidad con el apéndice 15 en relación con la salida del diferencial, todos los valores de velocidad relativos al árbol de salida o bien de la caja de cambios (cuando esta esté incluida en el IEPC), determinados de acuerdo con el paso iv) de la letra b), o bien del sistema de máquina eléctrica (si no se incluye ninguna caja de cambios en el IEPC), determinados de conformidad con la letra a), se convertirán a la salida del diferencial mediante la siguiente ecuación:
nj,diff,out = nj,diff,in / idiff
donde:
|
nj,diff,in |
= |
velocidad a la entrada del diferencial [rpm] |
|
idiff |
= |
relación de transmisión del diferencial [-] |
Los datos de componente medidos para el sistema de máquina eléctrica que forma parte del IEPC se determinarán de conformidad con el punto 4 del presente anexo. En el caso de que varias máquinas eléctricas formen parte del IEPC, los datos de componente se determinarán para una sola máquina eléctrica y todas las cifras de par y potencia (mecánica y eléctrica) se multiplicarán por el número total de máquinas eléctricas que formen parte del IEPC. Los valores resultantes de esta multiplicación se utilizarán para todas las etapas siguientes del presente apéndice.
El valor de la inercia giratoria determinado de acuerdo con el punto 8 del apéndice 8 del presente anexo se multiplicará por el número total de máquinas eléctricas que formen parte del IEPC.
Cuando se incluya una caja de cambios en el IEPC, los valores normalizados para el IEPC se determinarán para cada marcha hacia delante por separado para el mapa de consumo de potencia eléctrica, y solo para la marcha con la relación de transmisión más cercana a 1 para todos los demás datos de entrada, de conformidad con las disposiciones de la opción 1, letra b). En este contexto, todas las referencias en la opción 1, letra b), a la letra a) se entenderán hechas a la letra a) de la opción 2.
Cuando se incluya un diferencial en el IEPC, los valores normalizados para el diferencial se determinarán para cada marcha hacia delante por separado para el mapa de consumo de potencia eléctrica, y solo para la marcha con la relación de transmisión más cercana a 1 para todos los demás datos de entrada, de conformidad con la opción 1, letra c). En este contexto, todas las referencias en la opción 1, letra c), a la letra b) se entenderán hechas a la letra b) de la opción 2.
2) Caja de cambios como componente interno del IEPC
La pérdida de par Tgbx,l ,in para cada marcha variable hacia delante en relación con el árbol de entrada de las piezas de la caja de cambios del IEPC se calculará de conformidad con las disposiciones siguientes:
Tgbx,l,in (nin, Tin, gear) = Td0 + Td1000 × nin / 1000 rpm + fT,gear × Tin
donde:
|
Tgbx,l,in |
= |
pérdida de par relacionada con el árbol de entrada [Nm] |
|
Tdx |
= |
par de resistencia a x rpm [Nm] |
|
nin |
= |
velocidad en el árbol de entrada [rpm] |
|
fT,gear |
= |
coeficiente de pérdida de par en función de la marcha [-]; determinado de conformidad con las letras b) a f) siguientes |
|
Tin |
= |
par en el árbol de entrada [Nm] |
|
gear |
= |
1, …, número de marcha más elevado [-] |
Los valores de la ecuación se determinarán para todas las marchas de la transmisión situadas después del árbol de salida de la máquina eléctrica.
Cuando el IEPC incluya un diferencial, los valores de la ecuación se determinarán para todos los engranajes de transmisión situados después del árbol de salida de la máquina eléctrica y antes del engrane con el engranaje de entrada del diferencial, pero excluyendo dicho engrane. El engrane con el engranaje de entrada del diferencial puede ser un engrane periférico (recto o cónico) o un único engranaje epicicloidal.
En el caso de los motores en el buje de la rueda, los valores de la ecuación se determinarán para todos los engranajes de transmisión situados después del árbol de salida de la máquina eléctrica y antes del buje de la rueda.
El valor de fT se determinará de conformidad con el punto 3.1.1 del anexo VI.
El valor de fT será de 0,007 para una marcha directa.
Los valores de Td0 y Td1000 serán 0,0075 × Tmax,in para las cajas de cambios con más de dos embragues de fricción para el cambio de marchas.
Los valores de Td0 y Td1000 serán 0,0025 × Tmax,in para todas las demás cajas de cambios.
Tmax, in será el valor máximo global de cada par de entrada máximo permitido para cada marcha hacia delante de la caja de cambios en [Nm].
3) Diferencial como componente interno del IEPC
La pérdida de par Tdiff,l ,in relativa a la entrada de las piezas del diferencial del IEPC se calculará de conformidad con las disposiciones siguientes:
Tdiff,l,in (Tin) = ηdiff × Tdiff,d0 / idiff + (1- ηdiff) × Tin
donde:
|
Tdiff,l,in |
= |
pérdida de par relacionada con la entrada del diferencial [Nm] |
|
Tdiff,d0 |
= |
par de resistencia [Nm] determinado de conformidad con las letras e) a f) siguientes |
|
ηdiff |
= |
eficiencia en función del par [-]; determinada de conformidad con las letras b) a d) siguientes |
|
Tin |
= |
par en la entrada del diferencial [Nm] |
|
idiff |
= |
relación de transmisión del diferencial [-] |
Los valores de la ecuación se determinarán para todos los engranes del diferencial, incluido el engrane con el engranaje de entrada del diferencial.
El valor de ηdiff se determinará de conformidad con el punto 3.1.1 del anexo VI, donde en las ecuaciones respectivas ηm se fijará en 0,98 en el caso de un engrane cónico.
Las pérdidas en los engranajes interiores del diferencial no se tendrán en cuenta en los cálculos realizados de conformidad con las letras b) a c).
En el caso de un diferencial que incluye un engrane cónico en su corona, el valor de Tdiff,d0 se determinará sobre la base de la ecuación siguiente: Tdiff,d0 = 25 Nm + 15 Nm × idiff
En el caso de un diferencial que incluye en su engranaje de entrada un engrane recto o un único engranaje epicicloidal, el valor de Tdiff,d0 se determinará sobre la base de la ecuación siguiente: Tdiff,d0 = 25 Nm + 5 Nm × idiff
Apéndice 10
Valores normalizados de SAEER
1) Sistema de baterías o subsistema de baterías representativo
Se realizarán los siguientes pasos para generar los datos de entrada del sistema de baterías o del subsistema de baterías representativo sobre la base de valores normalizados:
El tipo de batería se determinará sobre la base de la relación numérica entre la corriente máxima en A (indicada de conformidad con el anexo 6, apéndice 2, punto 1.4.4, del Reglamento n.o 100 (***) de las Naciones Unidas y la capacidad en Ah (indicada de conformidad con el anexo 6, apéndice 2, punto 1.4.3, del mencionado Reglamento). El tipo de batería será «sistema de baterías de alta energía (HEBS)» cuando esta relación sea inferior a 10 y será «sistema de baterías de alta potencia (HPBS)» cuando dicha relación sea igual o superior a 10.
La capacidad asignada será el valor en Ah basado en la capacidad de los elementos individuales indicada en la ficha técnica del fabricante de los elementos teniendo en cuenta la disposición de los elementos individuales en configuración paralela y en serie. El valor resultante de la capacidad total se multiplicará por un factor de 0,9.
La OCV como una función del estado de carga se determinará sobre la base de la tensión nominal en V, Vnom, como se establece en el anexo 6, apéndice 2, punto 1.4.1, del Reglamento n.o 100 de las Naciones Unidas. Los valores de la OCV para los distintos niveles del estado de carga se calcularán de conformidad con el siguiente cuadro:
|
Estado de carga [%] |
OCV [V] |
|
0 |
0,88 × Vnom |
|
10 |
0,94 × Vnom |
|
50 |
1,00 × Vnom |
|
90 |
1,06 × Vnom |
|
100 |
1,12 × Vnom |
La DCIR se definirá de conformidad con las disposiciones siguientes:
En el caso de los HPBS de conformidad con la letra a), los diferentes valores de DCIR se calcularán dividiendo la resistencia específica en [mOhm × Ah] establecida en el cuadro siguiente por la capacidad asignada en Ah definida con arreglo a la letra b) y multiplicando el valor resultante por el número de elementos conectados en serie, tal como se indica en el apéndice 2, punto 1.3.2, del anexo 6 del Reglamento n.o 100 de las Naciones Unidas:
|
DCIR |
Resistencia específica en [mOhm × Ah] |
|
DCIR RI2 |
40 |
|
DCIR RI10 |
45 |
|
DCIR RI20 |
50 |
En el caso de los HEBS de conformidad con la letra a), los diferentes valores de DCIR se calcularán dividiendo la resistencia específica en [mOhm × Ah] establecida en el cuadro siguiente por la capacidad asignada en Ah definida con arreglo a la letra b) y multiplicando el valor resultante por el número de elementos conectados en serie, tal como se indica en el apéndice 2, punto 1.3.2, del anexo 6 del Reglamento n.o 100 de las Naciones Unidas:
|
DCIR |
Resistencia específica en [mOhm × Ah] |
|
DCIR RI2 |
210 |
|
DCIR RI10 |
240 |
|
DCIR RI20 |
270 |
|
DCIR RI120 |
390 |
Los valores de la corriente máxima de carga y de la corriente máxima de descarga se determinarán de acuerdo con las disposiciones siguientes:
En el caso de los HPBS de conformidad con la letra a), los valores de la corriente máxima de carga y la corriente máxima de descarga que dependen del nivel del estado de carga se fijarán en la corriente respectiva en A correspondiente a los regímenes C (nC) establecidos en el cuadro siguiente:
|
Estado de carga [%] |
Régimen C (nC) de corriente máxima de carga |
Régimen C (nC) de corriente máxima de descarga |
|
0 |
9,0 |
0,0 |
|
30 |
9,0 |
50,0 |
|
80 |
9,0 |
50,0 |
|
100 |
0,0 |
50,0 |
en el caso de los HEBS de conformidad con la letra a), los valores de la corriente máxima de carga y la corriente máxima de descarga que dependen del nivel del estado de carga se fijarán en la corriente respectiva en A correspondiente a los regímenes C (nC) establecidos en el cuadro siguiente:
|
Estado de carga [%] |
Régimen C (nC) de corriente máxima de carga |
Régimen C (nC) de corriente máxima de descarga |
|
0 |
0,9 |
0,0 |
|
30 |
0,9 |
5,0 |
|
80 |
0,9 |
5,0 |
|
100 |
0,0 |
5,0 |
En ambos casos, se utilizarán como valores finales los valores absolutos de la corriente máxima de carga y de la corriente máxima de descarga.
2) Sistema de condensadores o subsistema de condensadores representativo
Se realizarán los siguientes pasos para generar los datos de entrada del sistema de condensadores o del sistema de condensadores representativo sobre la base de valores normalizados:
La capacidad será la capacidad asignada indicada en la ficha técnica del sistema de condensadores o del subsistema de condensadores representativo. La capacidad real del sistema de condensadores o del subsistema de condensadores representativo podrá determinarse aumentando la capacidad asignada de un solo elemento de condensador de acuerdo con la disposición (es decir, en serie o en paralelo) de los elementos individuales del sistema de condensadores o del subsistema de condensadores representativo.
La tensión máxima, Vmax,Cap, será la tensión asignada indicada en la ficha técnica del sistema de condensadores o del subsistema de condensadores representativo. La tensión máxima real del sistema de condensadores o del subsistema de condensadores representativo podrá determinarse aumentando la tensión asignada de un solo elemento de condensador de acuerdo con la disposición (es decir, en serie o en paralelo) de los elementos individuales del sistema de condensadores o del subsistema de condensadores representativo.
La tensión mínima, Vmin,Cap, será el valor de Vmax,Cap determinado de conformidad con la letra b) anterior multiplicado por 0,45.
La resistencia interna se determinará de conformidad con la ecuación siguiente:
donde:
|
RI,Cap |
= |
resistencia interna [Ohm] |
|
RI,ref |
= |
referencia de la resistencia interna con un valor numérico de 0,00375 [Ohm] |
|
Vmax,Cap |
= |
tensión máxima definida con arreglo a la letra b) [V] |
|
Vmin,Cap |
= |
tensión mínima definida con arreglo a la letra c) [V] |
|
Vref |
= |
referencia de la tensión máxima con un valor numérico de 2,7 [V] |
|
Cref |
= |
referencia de capacidad con un valor numérico de 3 000 [F] |
|
CCap |
= |
capacidad definida con arreglo a la letra a) [F] |
|
nser |
= |
número de elementos conectados en serie, tal como se definen con arreglo a la letra a) [-] |
Los valores tanto para la corriente máxima de carga como para la corriente máxima de descarga se calcularán multiplicando el valor de la capacidad en F definido de conformidad con la letra a) por un factor de 5,0 [A/F]. En ambos casos, se utilizarán como valores finales los valores absolutos de la corriente máxima de carga y de la corriente máxima de descarga.
Apéndice 11
(reservado)
Apéndice 12
Conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas
1. Sistemas de máquina eléctrica o IEPC
1.1 Todo sistema de máquina eléctrica o IEPC estará fabricado de manera que se ajuste al tipo homologado en lo que se refiere a la descripción que figura en el certificado y sus anexos. Los procedimientos de conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas deberán cumplir lo dispuesto en el artículo 31 del Reglamento (UE) 2018/858.
1.2 La conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas se comprobará sobre la base de la descripción que figura en los certificados y los expedientes de homologación adjuntos a estos, tal como se establece en los apéndices 2 y 3 del presente anexo.
1.3 La conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas se evaluará de acuerdo con las condiciones específicas establecidas en el presente punto.
1.4 El fabricante de componentes someterá a ensayo anualmente, como mínimo, el número de unidades indicado en el cuadro 1 sobre la base del número total anual de sistemas de máquina eléctrica o de IEPC que produzca. A efectos de establecer las cifras de producción anual, solo se tendrán en cuenta los sistemas de máquina eléctrica o los IEPC que entren en el ámbito de aplicación de los requisitos del presente Reglamento y para los que no se hayan utilizado valores normalizados.
1.5 Para los volúmenes totales de producción anual de hasta 4,000, la elección de la familia con la que se realizarán los ensayos deberá ser acordada entre el fabricante de componentes y la autoridad de homologación.
1.6 Para los volúmenes totales de producción anual superiores a 4,000, siempre se someterá a ensayo la familia con el mayor volumen de producción. El fabricante de componentes deberá justificar ante la autoridad de homologación el número de ensayos realizados y la elección de la familia. Las restantes familias con las que deban realizarse ensayos serán acordadas entre el fabricante y la autoridad de homologación.
Cuadro 1
Tamaño de la muestra para los ensayos de conformidad
|
Producción anual total de sistemas de máquina eléctrica o de IEPC |
Número anual de ensayos |
O bien |
|
0 - 1 000 |
n. a. |
1 ensayo cada 3 años (*1) |
|
1 001 - 2 000 |
n. a. |
1 ensayo cada 2 años (*1) |
|
2 001 - 4 000 |
1. |
n. a. |
|
4 001 - 10 000 |
2. |
n. a. |
|
10 001 - 20 000 |
3. |
n. a. |
|
20 001 - 30 000 |
4. |
n. a. |
|
30 001 - 40 000 |
5. |
n. a. |
|
40 001 - 50 000 |
6. |
n. a. |
|
> 50 000 |
7 |
n. a. |
|
(*1)
El ensayo de conformidad de la producción se realizará en el primer año |
||
1.7. A efectos de los ensayos de conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas, la autoridad de homologación deberá determinar, junto con el fabricante de componentes, los tipos de sistemas de máquina eléctrica o de IEPC que deben ensayarse. La autoridad de homologación deberá asegurarse de que los tipos de sistemas de máquina eléctrica o IEPC seleccionados se fabriquen conforme a las mismas normas que en la producción en serie.
1.8 Si el resultado de un ensayo realizado conforme al punto 1.9 es superior al especificado en el punto 1.9.4, deberán ensayarse otras tres unidades de la misma familia. En caso de incumplimiento de alguna de ellas, será de aplicación el artículo 23.
1.9 Ensayos de conformidad de la producción de un sistema de máquina eléctrica o un IEPC
1.9.1 Condiciones límite
Serán de aplicación todas las condiciones límite especificadas en el presente anexo, a menos que se señale lo contrario en el presente punto.
La potencia de refrigeración deberá estar dentro de los límites especificados en el presente anexo para los ensayos de certificación.
La medición se realizará únicamente para uno de los niveles de tensión indicados en el punto 4.1.3 del presente anexo. El fabricante de componentes elegirá el nivel de tensión para los ensayos.
Para los ensayos de conformidad de la producción no será necesario cumplir las especificaciones del equipo de medición definidas de acuerdo con el punto 3.1 del presente anexo.
1.9.2 Ronda de ensayo
Se medirán dos puntos de consigna diferentes. Tras completar la medición en el primer punto de consigna, el sistema podrá enfriarse de acuerdo con las recomendaciones del fabricante de componentes funcionando en un punto de consigna concreto definido por dicho fabricante.
Para el punto de consigna 1, el ensayo de las características de sobrecarga se realizará de conformidad con el punto 4.2.5 del presente anexo.
Para el punto de consigna 2, el ensayo de par continuo máximo durante treinta minutos se realizará de conformidad con el punto 4.2.4 del presente anexo.
1.9.3 Postratamiento de los resultados
Todos los valores de potencia mecánica y eléctrica determinados con arreglo a los puntos 4.2.5.3 y 4.2.4.3 se corregirán en función de la desviación de incertidumbre del equipo de medición de la conformidad de la producción, con arreglo a las disposiciones siguientes:
La diferencia en el nivel de incertidumbre del equipo de medición, en porcentaje, entre la homologación de tipo de componente y los ensayos de conformidad de la producción con arreglo al presente apéndice se calculará para los sistemas de medición utilizados para la velocidad de giro, el par, la corriente y la tensión.
La diferencia del nivel de incertidumbre, en porcentaje, mencionada en la letra a) se calculará tanto para la lectura del analizador como para el valor máximo de calibración definidos con arreglo al punto 3.1 del presente anexo.
La diferencia total del nivel de incertidumbre en relación con la potencia eléctrica se calculará sobre la base de la siguiente ecuación:
donde:
|
ΔuU,max calib |
diferencia del nivel de incertidumbre en el valor máximo de calibración para la medición de la tensión [%] |
|
ΔuU,value |
diferencia del nivel de incertidumbre en la lectura del analizador para la medición de la tensión [%] |
|
ΔuI,max calib |
diferencia del nivel de incertidumbre en el valor máximo de calibración para la medición de la corriente [%] |
|
ΔuI,value |
diferencia del nivel de incertidumbre para la lectura del analizador en la medición de la corriente [%] |
La diferencia total del nivel de incertidumbre en relación con la potencia mecánica se calculará sobre la base de la siguiente ecuación:
donde:
|
ΔuT,max calib |
diferencia del nivel de incertidumbre en el valor máximo de calibración para la medición del par [%] |
|
ΔuT,value |
diferencia del nivel de incertidumbre para la lectura del analizador en la medición del par [%] |
|
Δun,max calib |
diferencia del nivel de incertidumbre en el valor máximo de calibración para la medición de la velocidad de giro [%] |
|
Δun,value |
diferencia del nivel de incertidumbre para la lectura del analizador en la medición de la velocidad de giro [%] |
Todos los valores medidos de potencia mecánica se corregirán con arreglo a la ecuación siguiente:
P* mech = Pmech,meas (1 – ΔuP,mech,CoP)
donde:
|
Pmech,meas |
valor medido de la potencia mecánica |
|
ΔuP,mech,CoP |
diferencia total del nivel de incertidumbre de la potencia mecánica de conformidad con la letra d) anterior |
Todos los valores medidos de potencia eléctrica se corregirán con arreglo a la ecuación siguiente:
P* el = Pel,meas (1 + ΔuP,el,CoP)
donde:
|
Pel,meas |
valor medido de la potencia eléctrica |
|
ΔuP,el,CoP |
diferencia total del nivel de incertidumbre de la potencia eléctrica de conformidad con la letra c) |
1.9.4 Evaluación de los resultados
A partir de los valores para cada uno de los dos diferentes puntos de consigna determinados con arreglo a los puntos 1.9.2 y 1.9.3, las cifras de eficiencia se determinarán dividiendo la potencia mecánica corregida P* mech por la potencia eléctrica corregida P* el.
La eficiencia total durante los ensayos de conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas, ηA,CoP, se calculará con el valor de la media aritmética de las dos cifras de eficiencia.
El ensayo de la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas se supera si la diferencia entre ηA,CoP y ηA,TA es inferior al 3 % de la eficiencia homologada de tipo ηA,TA. En el caso de un IEPC que incluya una caja de cambios o un diferencial, el límite para superar el ensayo de conformidad de la producción se eleva del 3 al 4 %. En el caso de un IEPC que incluya tanto una caja de cambios como un diferencial, el límite para superar el ensayo de conformidad de la producción se eleva del 3 al 5 %.
La eficiencia homologada de tipo ηA,TA se calculará mediante la media aritmética de las dos cifras de eficiencia determinadas de conformidad con los puntos 4.3.5 y 4.3.6 y documentadas en la ficha de características durante la certificación de los componentes.
2. IHPC de tipo 1
2.1 Todo IHPC estará fabricado de manera que se ajuste al tipo homologado en lo que se refiere a la descripción que figura en el certificado y sus anexos. Los procedimientos de conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas deberán cumplir lo dispuesto en el artículo 31 del Reglamento (UE) 2018/858.
2.2 La conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas se comprobará sobre la base de la descripción que figura en los certificados y los expedientes de homologación adjuntos a estos, tal como se establece en el apéndice 4 del presente anexo.
2.3 La conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas se evaluará con arreglo a las condiciones específicas establecidas en el punto 1 del presente apéndice, cuyas disposiciones definidas para el IEPC en los puntos respectivos serán de aplicación salvo que se indique lo contrario.
2.4 No obstante lo dispuesto en el punto 2.3 del presente apéndice, se aplicarán las disposiciones siguientes:
La conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas solo se comprobará para tipos individuales de IHPC de tipo 1 en lugar de familias, ya que no se permite la definición de familias para los IHPC de tipo 1 de conformidad con el punto 4.4 del presente anexo.
El fabricante y la autoridad de homologación acordarán la asignación del número de ensayos que se deben realizar con cada tipo individual.
Todas las referencias a las familias en los puntos respectivos se interpretarán como referencias a tipos individuales.
La eficiencia homologada de tipo ηA,TA se calculará mediante la media aritmética de las dos cifras de eficiencia determinadas de conformidad con los puntos 4.3.5 y 4.3.6 y registradas en la ficha de características durante la certificación de los componentes. Para estas dos cifras de eficiencia, no se llevarán a cabo las fases de postratamiento descritas en el punto 4.4.2.3 del presente anexo.
3. Sistemas de baterías o subsistemas de baterías representativos
3.1 Todo sistema de baterías o subsistema de baterías representativo estará fabricado de manera que se ajuste al tipo homologado en lo que se refiere a la descripción que figura en el certificado y sus anexos. Los procedimientos de conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas deberán cumplir lo dispuesto en el artículo 31 del Reglamento (UE) 2018/858.
3.2 La conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas se comprobará sobre la base de la descripción que figura en los certificados y los expedientes de homologación adjuntos a estos, tal como se establece en el apéndice 5 del presente anexo.
3.3 La conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas se evaluará de acuerdo con las condiciones específicas establecidas en el presente punto.
3.4 El fabricante de componentes someterá a ensayo anualmente, como mínimo, el número de unidades indicado en el cuadro 2 sobre la base del número total anual de sistemas de baterías o subsistemas de baterías representativos que produzca. A efectos de establecer las cifras de producción anual, solo se tendrán en cuenta los sistemas de baterías o los subsistemas de baterías representativos que entren en el ámbito de aplicación de los requisitos del presente Reglamento y para los que no se hayan utilizado valores normalizados.
Cuadro 2
Tamaño de la muestra para los ensayos de conformidad
|
Producción total anual de sistemas de baterías o subsistemas de baterías representativos |
Número anual de ensayos |
O bien |
|
0 - 3 000 |
n. a. |
1 ensayo cada 3 años (*1) |
|
3 001 - 6 000 |
n. a. |
1 ensayo cada 2 años (*1) |
|
6 001 - 12 000 |
1 |
n. a. |
|
12 001 - 30 000 |
2 |
n. a. |
|
30 001 - 60 000 |
3 |
n. a. |
|
60 001 - 90 000 |
4 |
n. a. |
|
90 001 - 120 000 |
5 |
n. a. |
|
120 001 - 150 000 |
6 |
n. a. |
|
> 150 000 |
7 |
n. a. |
|
(*1)
El ensayo de conformidad de la producción se realizará en el primer año |
||
3.5. A efectos de los ensayos de conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas, la autoridad de homologación deberá determinar, junto con el fabricante de componentes, los tipos de sistemas de baterías o de subsistemas de baterías representativos que deben ensayarse. La autoridad de homologación deberá asegurarse de que los tipos de sistema de baterías o subsistema de baterías representativo seleccionados se fabriquen conforme a las mismas normas que en la producción en serie.
3.6 Si el resultado de un ensayo realizado conforme al punto 3.7 es superior al especificado en el punto 3.7.4, deberán ensayarse otras tres unidades del mismo tipo. En caso de incumplimiento de alguna de ellas, será de aplicación el artículo 23.
3.7 Ensayos de conformidad de la producción de un sistema de baterías o un subsistema de baterías representativo
3.7.1 Condiciones límite
Serán de aplicación todas las condiciones límite especificadas en el presente anexo para los ensayos de certificación.
3.7.2 Ronda de ensayo
Se realizarán dos ensayos diferentes.
Para el ensayo 1, el procedimiento de ensayo de la capacidad asignada se realizará de conformidad con el punto 5.4.1 del presente anexo.
Para el ensayo 2 se aplicará el procedimiento siguiente:
El ensayo 2 se realizará después del ensayo 1.
Una vez que la UUT de batería se haya cargado completamente de conformidad con las especificaciones del fabricante de componentes y se alcance el equilibrio térmico de conformidad con el punto 5.1.1, se realizará un ciclo estándar de conformidad con el punto 5.3.
En un período de 1 a 3 horas después del final del ciclo estándar, se iniciará la ronda de ensayo real. En caso contrario, se repetirá el procedimiento descrito en la letra b).
A fin de alcanzar los niveles de estado de carga requeridos para los ensayos definidos en las letras e) y f) a partir del estado inicial de la UUT de batería, esta se descargará a una corriente nominal constante de 3 C para los HPBS y de 1 C para los HEBS.
En el caso de los HPBS, la ronda de ensayo real consistirá en una descarga de 20 segundos con un estado de carga del 80 % con la corriente máxima de descarga Idischg_max documentada durante la homologación de tipo de componente, y en una carga de 20 segundos con un estado de carga del 20 % con la corriente máxima de carga Ichg_max documentada durante la homologación de tipo de componente.
En el caso de los HEBS, la ronda de ensayo real consistirá en una descarga de 120 segundos con un estado de carga del 90 % con la corriente máxima de descarga Idischg_max documentada durante la homologación de tipo de componente, y en una carga de 120 segundos con un estado de carga del 20 % con la corriente máxima de carga Ichg_max documentada durante la homologación de tipo de componente.
Durante la ronda de ensayo real descrita en las letras e) y f), las corrientes de descarga y descarga se registrarán a lo largo de las respectivas duraciones especificadas.
3.7.3 Postratamiento de los resultados
En el caso de los HPBS, la corriente de descarga con un estado de carga del 80 % y la corriente de carga con un estado de carga del 20 % se promediarán a lo largo del período de medición de 20 segundos.
En el caso de los HEBS, la corriente de descarga con un estado de carga del 90 % y la corriente de carga con un estado de carga del 20 % se promediarán a lo largo del período de medición de 120 segundos.
Se utilizarán números absolutos para ambos valores medios, el de la corriente de descarga y el de corriente de carga.
3.7.4 Evaluación de los resultados
Se supera el ensayo de conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas cuando se cumplen todos los criterios siguientes:
CCoP ≥ 0,95 CTA
donde:
|
CCoP |
Capacidad asignada determinada con arreglo al punto 3.7.2 [Ah] |
|
CTA |
Capacidad asignada determinada durante la homologación de tipo de componente [Ah] |
(ηBAT,CoP - ηBAT,TA) ≤ 3 %
donde:
|
ηBAT,CoP |
Eficiencia de ida y vuelta determinada con arreglo al punto 3.7.2 [-] |
|
ηBAT,TA |
Eficiencia de ida y vuelta determinada durante la homologación de tipo de componente [-] |
Idischg_max,CoP ≥ Idischg_max,TA
donde:
|
Idischg_max,CoP |
Corriente máxima de descarga determinada de conformidad con el punto 3.7.2 (con un estado de carga del 80 % para el HPBS y un estado de carga del 90 % para HEBS) [A] |
|
Idischg_max,TA |
Corriente máxima de descarga durante la homologación de tipo de componente (con un estado de carga del 80 % para el HPBS y un estado de carga del 90 % para HEBS) [A] |
Ichg_max,CoP ≥ Ichg_max,TA
donde:
|
Ichg_max,CoP |
Corriente máxima de carga determinada de conformidad con el punto 3.7.2 (con un estado de carga del 20 %) [A] |
|
Ichg_max,TA |
Corriente máxima de carga determinada durante la homologación de tipo de componente (con un estado de carga del 20 %) [A] |
4. Sistemas de condensadores
4.1 Todo sistema de condensadores estará fabricado de manera que se ajuste al tipo homologado en lo que se refiere a la descripción que figura en el certificado y sus anexos. Los procedimientos de conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas deberán cumplir lo dispuesto en el artículo 31 del Reglamento (UE) 2018/858.
4.2 La conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas se comprobará sobre la base de la descripción que figura en los certificados y los expedientes de homologación adjuntos a estos, tal como se establece en el apéndice 6 del presente anexo.
4.3 La conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas se evaluará de acuerdo con las condiciones específicas establecidas en el presente punto.
4.4 El fabricante de componentes someterá a ensayo anualmente, como mínimo, el número de unidades indicado en el cuadro 3 sobre la base del número total anual de sistemas de condensadores que produzca. A efectos de establecer las cifras de producción anual, solo se tendrán en cuenta los sistemas de condensadores que entren en el ámbito de aplicación de los requisitos del presente Reglamento y para los que no se hayan utilizado valores normalizados.
Cuadro 3
Tamaño de la muestra para los ensayos de conformidad
|
Producción anual total de sistemas de condensadores |
Número anual de ensayos |
O bien |
|
0 – 3 000 |
n. a. |
1 ensayo cada 3 años (*1) |
|
3 001 - 6 000 |
n. a. |
1 ensayo cada 2 años (*1) |
|
6 001 - 12 000 |
1 |
n. a. |
|
12 001 - 30 000 |
2 |
n. a. |
|
30 001 - 60 000 |
3 |
n. a. |
|
60 001 - 90 000 |
4 |
n. a. |
|
90 001 - 120 000 |
5 |
n. a. |
|
120 001 - 150 000 |
6 |
n. a. |
|
> 150 000 |
7 |
n. a. |
|
(*1)
El ensayo de conformidad de la producción se realizará en el primer año |
||
4.5. A efectos de los ensayos de conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas, la autoridad de homologación deberá determinar, junto con el fabricante de componentes, los tipos de sistemas de condensadores que deben ensayarse. La autoridad de homologación deberá asegurarse de que los tipos de sistemas de condensadores seleccionados se fabriquen conforme a las mismas normas que en la producción en serie.
4.6 Si el resultado de un ensayo realizado conforme al punto 4.7 es superior al especificado en el punto 4.7.4, deberán ensayarse otras tres unidades del mismo tipo. En caso de incumplimiento de alguna de ellas, será de aplicación el artículo 23.
4.7 Ensayos de conformidad de la producción de los sistemas de condensadores
4.7.1 Condiciones límite
Serán de aplicación todas las condiciones límite especificadas en el presente anexo para los ensayos de certificación.
4.7.2 Ronda de ensayo
El procedimiento de ensayo deberá realizarse de conformidad con el punto 6.3 del presente anexo.
4.7.3 Postratamiento de los resultados
El postratamiento de los resultados deberá realizarse de conformidad con el punto 6.4 del presente anexo.
4.7.4 Evaluación de los resultados
Se supera el ensayo de conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas cuando se cumplen todos los criterios siguientes:
(CCoP / CTA) - 1 < ± 3 %
donde:
|
CCoP |
Capacidad determinada con arreglo al punto 4.7.2 [F] |
|
CTA |
Capacidad determinada durante la homologación de tipo de componente [F] |
(RCoP / RTA) - 1 < ± 3 %
donde:
|
RCoP |
Resistencia interna determinada con arreglo al punto 4.7.2 [Ohm] |
|
RTA |
Resistencia interna determinada durante la homologación de tipo de componente [Ohm] |
Apéndice 13
Concepto de familia
1. Sistemas de máquina eléctrica e IEPC
1.1. Generalidades
Una familia de sistemas de máquina eléctrica o de IEPC se caracteriza por unos parámetros de diseño y rendimiento. Tales parámetros deberán ser comunes a todos los miembros de la familia. El fabricante de componentes podrá decidir qué sistemas de máquina eléctrica o IEPC pertenecen a una familia, siempre que se respeten los criterios de pertenencia enumerados en el presente apéndice. La familia en cuestión deberá ser aprobada por la autoridad de homologación. El fabricante de componentes pondrá a disposición de la autoridad de homologación la información adecuada sobre los miembros de la familia.
1.2. Casos particulares
En algunos casos puede producirse una interacción entre los parámetros. Esto se tendrá en cuenta para garantizar que los sistemas de máquina eléctrica o los IEPC de características similares se incluyan en la misma familia. El fabricante de componentes deberá identificar estos casos y notificarlos a la autoridad de homologación. Esto se tendrá entonces en cuenta como criterio para crear una nueva familia de sistemas de máquina eléctrica o de IEPC.
En el caso de dispositivos o características que no estén enumerados en el punto 1.4 y que tengan una gran influencia en el nivel de rendimiento o en el consumo de potencia eléctrica, el fabricante de componentes identificará los respectivos dispositivos o características sobre la base de las buenas prácticas técnicas y estos se notificarán a la autoridad de homologación. Esto se tendrá entonces en cuenta como criterio para crear una nueva familia de sistemas de máquina eléctrica o de IEPC.
1.3. Concepto de familia
El concepto de familia define los criterios y los parámetros que permiten al fabricante de componentes agrupar sistemas de máquina eléctrica o IEPC en familias con datos similares o iguales pertinentes para las emisiones de CO2 o el consumo de energía.
1.4. Disposiciones especiales relativas a la representatividad
La autoridad de homologación podrá concluir que los parámetros de rendimiento y el consumo de potencia eléctrica de una familia de sistemas de máquina eléctrica o de IEPC pueden caracterizarse mejor mediante ensayos adicionales. En este caso, el fabricante de componentes presentará la información adecuada para determinar el sistema de máquina eléctrica o el IEPC dentro de la familia que pueda representar mejor a esta. Sobre la base de esta información, la autoridad de homologación también podrá concluir que es necesario que el fabricante de componentes cree una nueva familia de sistemas de máquina eléctrica o de IEPC integrada por menos miembros para que sea más representativa.
Si los miembros de una familia incorporan otras características que se pueda considerar que afectan a los parámetros de rendimiento o al consumo de potencia eléctrica, estas características también se identificarán y tendrán en cuenta en la selección del miembro de origen.
1.5. Parámetros que definen una familia de sistemas de máquina eléctrica o de IEPC
Además de los parámetros indicados a continuación, el fabricante de componentes podrá introducir criterios adicionales que permitan la definición de familias de tamaño más reducido. No ha de tratarse necesariamente de parámetros que influyan en el nivel de rendimiento o en el consumo de potencia eléctrica.
1.5.1. Los siguientes criterios serán, en principio, los mismos para todos los miembros de una familia de sistemas de máquina eléctrica o de IEPC:
Máquina eléctrica: rotor, estátor, bobinas con sus dimensiones, diseño, material, etc.
Inversor: módulos de potencia, barras conductoras con sus dimensiones, diseño, material, etc.
Sistema de refrigeración interna: disposición, dimensiones y material de las aletas, varillas y puntas de refrigeración
Ventiladores internos: disposición y dimensiones
Software del inversor: calibración básica consistente en modelos de temperatura (máquina eléctrica e inversor), límites de pérdida, trayectoria de par (transferencia del par de mando a la corriente de fase), calibración del flujo, control de corriente, modulación de la tensión, calibración específica del sensor (solo permitida si se cambia el sensor)
Parámetros relacionados con las marchas (solo para IEPC): según las definiciones establecidas en el anexo VI.
Los cambios en los componentes mencionados en las letras a) a f) solo son aceptables en la medida en que puedan aportarse argumentos técnicos sólidos para demostrar que el cambio correspondiente no afecta negativamente a los parámetros de rendimiento o al consumo de potencia eléctrica.
1.5.2. Los siguientes criterios serán comunes para todos los miembros de una familia de sistemas de máquina eléctrica o de IEPC. Se permite aplicar un intervalo específico a los parámetros que figuran a continuación, una vez aprobado por la autoridad de homologación:
Interfaz del árbol de salida: se permite cualquier cambio.
Escudos:
Para el diseño interno, deberá comprobarse si los elementos de refrigeración pasivos o el flujo de aire en la parte interior de los escudos se ven afectados por los cambios.
Los tornillos de diseño externo, los puntos de suspensión y el diseño de las bridas no influyen en el rendimiento si no se retiran o modifican elementos de refrigeración pasivos.
Cojinetes: se permiten los cambios siempre que el número y el tipo de cojinetes sigan siendo los mismos.
Árbol: se permiten los cambios siempre que no se vea afectada la refrigeración activa o pasiva.
Conexión de alta tensión: se permiten los cambios de posición o tipo de conexión de alta tensión.
Caja: se permiten cambios en la caja o en el número, tipo y posición de los tornillos o puntos de montaje, siempre que no se eliminen ni cambien los elementos de refrigeración pasivos.
Sensor: se permiten cambios si no se modifica el rendimiento certificado.
Caja del inversor: se permiten cambios en la caja o en el número, tipo y posición de los tornillos o puntos de montaje, siempre que no se eliminen o cambien los elementos de refrigeración pasivos, ni se cambie la disposición interna de las piezas eléctricas activas.
Conexión de alta tensión del inversor: se permiten los cambios relativos a la posición o al tipo de conexión de alta tensión siempre que no se modifique la disposición o la posición de las partes activas o los elementos de refrigeración (activos/pasivos).
Software del inversor: se permiten todos los cambios de software que no modifiquen la calibración básica de la máquina eléctrica (véase la definición). Sin perjuicio de las disposiciones anteriores, se permiten limitaciones de la potencia de salida para los miembros de una familia de sistemas de máquina eléctrica o de IEPC.
Sensor del inversor: se permiten cambios si no se modifica el rendimiento certificado.
Viscosidad del aceite: para todos los aceites especificados para el llenado en fábrica, la viscosidad cinemática a la misma temperatura será inferior o igual al 110 % de la viscosidad cinemática del aceite utilizado para la certificación del componente, tal como se documenta en la correspondiente ficha de características (dentro de la banda de tolerancia especificada para KV 100).
Curva de par máximo:
Los valores de par a cada velocidad del giro de la curva de par máximo del miembro de origen determinados de conformidad con el punto 4.2.2.4 del presente anexo deberán ser iguales o superiores a los de todos los demás miembros de la misma familia a la misma velocidad de giro en todo el intervalo velocidad de giro. Los valores de par de otros miembros de la misma familia, con una tolerancia de + 40 Nm o de + 4 %, si este último valor es mayor, por encima del par máximo del miembro de origen a una velocidad de giro específica, se considerarán iguales.
Curva de par mínimo:
Los valores de par a cada velocidad del giro de la curva de par mínimo del miembro de origen determinados de conformidad con el punto 4.2.2.4 del presente anexo deberán ser iguales o inferiores a los de todos los demás miembros de la misma familia a la misma velocidad de giro en todo el intervalo velocidad de giro. Los valores de par de otros miembros de la misma familia, con una tolerancia de – 40 Nm o – 4 %, si este último valor es mayor, por debajo del par mínimo del miembro de origen a una velocidad de giro específica, se considerarán iguales.
Número mínimo de puntos en el mapa EPMC:
Todos los miembros de la misma familia tendrán una cobertura mínima del 60 % de los puntos (redondeados al número entero superior) del mapa EPMC (es decir, cuando el mapa EPMC del miembro de origen se aplique a otros miembros) situados dentro de los límites de sus respectivas curvas de par máximo y mínimo determinadas de conformidad con el punto 4.2.2.4 del presente anexo.
1.6. Elección del miembro de origen
El miembro de origen de una familia de sistemas de máquina eléctrica o de IEPC será el miembro con el par máximo global más elevado determinado de conformidad con el punto 4.2.2 del presente anexo.
Appendix 14
Marcados y numeración
1. Marcados
En el caso de que se otorgue una homologación de tipo al componente de tren de potencia eléctrico de conformidad con el presente anexo, el componente deberá llevar:
1.1. El nombre del fabricante o la marca registrada.
1.2. La marca y la indicación del tipo identificativo según estén consignados en los puntos 0.2 y 0.3 de los apéndices 2 a 6 del presente anexo.
1.3. La marca de certificación (si procede) en forma de rectángulo en torno a la letra minúscula «e» seguida del número distintivo del Estado miembro que ha expedido el certificado:
|
1 para Alemania; |
19 para Rumanía; |
|
2 para Francia; |
20 para Polonia; |
|
3 para Italia; |
21 para Portugal; |
|
4 para los Países Bajos; |
23 para Grecia; |
|
5 para Suecia; |
24 para Irlanda; |
|
6 para Bélgica; |
25 para Croacia; |
|
7 para Hungría; |
26 para Eslovenia; |
|
8 para Chequia; |
27 para Eslovaquia; |
|
9 para España; |
29 para Estonia; |
|
12 para Austria; |
32 para Letonia; |
|
13 para Luxemburgo; |
34 para Bulgaria; |
|
17 para Finlandia; |
36 para Lituania; |
|
18 para Dinamarca; |
49 para Chipre; |
|
|
50 para Malta |
1.4. En la marca de certificación figurará también, cerca del rectángulo, el «número de certificación de base» incluido en la sección 4 del número de homologación de tipo al que se refiere el anexo IV del Reglamento (UE) 2020/683, precedido de las dos cifras que indican el número secuencial asignado a la última modificación técnica del presente Reglamento y de un carácter alfanumérico que indica la pieza para la que se ha expedido el certificado:
Para el presente Reglamento, el número secuencial será el 02.
Para el presente Reglamento, el carácter alfanumérico será el establecido en el cuadro 1.
Cuadro 1
|
M |
sistema de máquina eléctrica (SME) |
|
I |
componente integrado de tren de potencia eléctrico (IEPC) |
|
H |
componente integrado de tren de potencia de vehículo eléctrico híbrido (IHPC) de tipo 1 |
|
B |
sistema de baterías |
|
A |
sistema de condensadores |
1.4.1. Ejemplos y dimensiones de la marca de certificación
Esta marca de certificación fijada en un componente de tren de potencia eléctrico indica que el tipo de que se trata ha sido homologado en Austria (e12) con arreglo al presente Reglamento. Los dos primeros dígitos (02) indican el número secuencial asignado a la última modificación técnica del presente Reglamento. La letra siguiente indica que el certificado se ha expedido con relación a un sistema de máquina eléctrica (M). Los cinco últimos dígitos (00005) son los que la autoridad de homologación de tipo ha asignado al sistema de máquina eléctrica como número de certificación de base.
1.5 A petición del solicitante del certificado y previo acuerdo de la autoridad de homologación de tipo, podrán utilizarse tamaños de fuente distintos de los indicados en el punto 1.4.1. Esos otros tamaños de fuente deberán seguir siendo claramente legibles.
1.6 Los marcados, las etiquetas, las placas o los adhesivos deben durar toda la vida útil del componente de tren de potencia eléctrico, y ser claramente legibles e indelebles. El fabricante deberá asegurarse de que sea imposible retirar los marcados, las etiquetas, las placas o los adhesivos sin destruirlos ni desfigurarlos.
1.7 La marca de certificación será visible cuando el componente de tren de potencia eléctrico esté instalado en el vehículo y se colocará en una pieza necesaria para el funcionamiento normal que, por lo general, no necesite ser sustituida durante la vida útil del componente.
2. Numeración:
2.1. El número de certificación de un componente de tren de potencia eléctrico deberá comprender lo siguiente:
eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*X*00000*00
|
sección 1 |
sección 2 |
sección 3 |
Letra adicional de la sección 3 |
sección 4 |
sección 5 |
|
Indicación del país que expide el certificado |
Determinación del CO2 del vehículo pesado según el Reglamento «2017/2400» |
Último Reglamento modificativo (ZZZZ/ZZZZ) |
Véase el cuadro 1 del presente apéndice |
Número de certificación de base 00000 |
Extensión 00 |
Apéndice 15
Parámetros de entrada de la herramienta de simulación
Introducción
El presente apéndice describe la lista de parámetros que debe proporcionar el fabricante de componentes como información de entrada de la herramienta de simulación. En la plataforma específica de distribución electrónica están disponibles el esquema XML aplicable y ejemplos de datos.
Definiciones
«ID del parámetro»: identificador único utilizado en la herramienta de simulación para un parámetro de entrada o un conjunto de datos de entrada en concreto.
«Tipo»: tipo de datos del parámetro
|
string … |
cadena, secuencia de caracteres en codificación ISO 8859-1 |
|
token … |
testigo, secuencia de caracteres en codificación ISO 8859-1, sin espacios en blanco delante ni detrás |
|
date … |
fecha y hora UTC con el siguiente formato:AAAA-MM-DDTHH:MM:SSZ con letra cursiva para los caracteres fijos, por ejemplo «2002-05-30T09:30:10Z» |
|
integer … |
entero, valor con un tipo de datos integral, sin ceros delante, por ejemplo «1800» |
|
double, X … |
número decimal con exactamente X dígitos tras el signo decimal («.») y sin ceros delante, por ejemplo, para «double, 2»: «2345,67»; para «double, 4»: «45,6780» |
«Unidad»: unidad física del parámetro
Conjunto de parámetros de entrada para el sistema de máquina eléctrica
Cuadro 1
Parámetros de entrada «Electric machine system/General»
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
|
Manufacturer |
P450 |
token |
[-] |
|
|
Model |
P451 |
token |
[-] |
|
|
CertificationNumber |
P452 |
token |
[-] |
|
|
Date |
P453 |
dateTime |
[-] |
Fecha y hora de creación del hash del componente |
|
AppVersion |
P454 |
token |
[-] |
Datos específicos del fabricante en relación con las herramientas utilizadas para la evaluación y el tratamiento de los datos medidos del componente |
|
ElectricMachineType |
P455 |
string |
[-] |
Determinado de conformidad con el subpunto 21 del punto 2 del presente anexo. Valores permitidos: «ASM», «ESM», «PSM», «RM» |
|
CertificationMethod |
P456 |
string |
[-] |
Valores permitidos: «Measurement», «Standard values» |
|
R85RatedPower |
P457 |
integer |
[W] |
Determinado de conformidad con el punto 1.9 del anexo 2 del Reglamento n.o 85, Rev. 1, de las Naciones Unidas |
|
RotationalInertia |
P458 |
double, 2 |
[kgm2] |
Determinado de conformidad con el punto 8 del apéndice 8 del presente anexo. |
|
DcDcConverterIncluded |
P465 |
boolean |
[-] |
Fijado en «true» si el convertidor CC/CC forma parte del sistema de máquina eléctrica conforme al punto 4.1 del presente anexo |
|
IHPCType |
P466 |
string |
[-] |
Valores permitidos: «None», «IHPC Type 1» |
Cuadro 2
Parámetros de entrada «Electric machine system/VoltageLevels» para cada nivel de tensión medido
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
|
VoltageLevel |
P467 |
integer |
[V] |
Cuando el parámetro «CertificationMethod» sea «Standard values», no será necesario aportar ningún dato. |
|
ContinuousTorque |
P459 |
double, 2 |
[Nm] |
|
|
TestSpeedContinuousTorque |
P460 |
double, 2 |
[1/min] |
|
|
OverloadTorque |
P461 |
double, 2 |
[Nm] |
|
|
TestSpeedOverloadTorque |
P462 |
double, 2 |
[1/min] |
|
|
OverloadDuration |
P463 |
double, 2 |
[s] |
|
Cuadro 3
Parámetros de entrada «Electric machine system/MaxMinTorque» para cada punto de funcionamiento y para cada nivel de tensión medido
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
|
OutputShaftSpeed |
P468 |
double, 2 |
[1/min] |
|
|
MaxTorque |
P469 |
double, 2 |
[Nm] |
|
|
MinTorque |
P470 |
double, 2 |
[Nm] |
|
Cuadro 4
Parámetros de entrada «Electric machine system/DragTorque» para cada punto de funcionamiento
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
|
OutputShaftSpeed |
P471 |
double, 2 |
[1/min] |
|
|
DragTorque |
P472 |
double, 2 |
[Nm] |
|
Cuadro 5
Parámetros de entrada «Electric machine system/ElectricPowerMap» para cada punto de funcionamiento y para cada nivel de tensión medido
En el caso de un IHPC de tipo 1 (de conformidad con la definición que figura en el punto 2, subpunto 42, del presente anexo), para cada punto de funcionamiento, para cada nivel de tensión medido y para cada marcha hacia delante.
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
|
OutputShaftSpeed |
P473 |
double, 2 |
[1/min] |
|
|
Par |
P474 |
double, 2 |
[Nm] |
|
|
ElectricPower |
P475 |
double, 2 |
[W] |
|
Cuadro 6
Parámetros de entrada «Electric machine system/Conditioning»para cada circuito de refrigeración conectado a un intercambiador de calor externo
Cuando el parámetro «CertificationMethod» sea «Standard values», no será necesario aportar ningún dato.
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
|
CoolantTempInlet |
P476 |
integer |
[°C] |
Determinado de conformidad con los puntos 4.1.5.1 y 4.3.6 del presente anexo. |
|
CoolingPower |
P477 |
integer |
[W] |
Determinado de conformidad con los puntos 4.1.5.1 y 4.3.6 del presente anexo. |
Conjunto de parámetros de entrada para los IEPC
Cuadro 1
Parámetros de entrada «IEPC/General»
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
|
Manufacturer |
P478 |
token |
[-] |
|
|
Model |
P479 |
token |
[-] |
|
|
CertificationNumber |
P480 |
token |
[-] |
|
|
Date |
P481 |
dateTime |
[-] |
Fecha y hora de creación del hash del componente |
|
AppVersion |
P482 |
token |
[-] |
Datos específicos del fabricante en relación con las herramientas utilizadas para la evaluación y el tratamiento de los datos medidos del componente |
|
ElectricMachineType |
P483 |
string |
[-] |
Determinado de conformidad con el subpunto 21 del punto 2 del presente anexo. Valores permitidos: «ASM», «ESM», «PSM», «RM» |
|
CertificationMethod |
P484 |
string |
[-] |
Valores permitidos: «Measured for complete component», «Measured for EM and standard values for other components», «Standard values for all components» |
|
R85RatedPower |
P485 |
integer |
[W] |
Determinado de conformidad con el punto 1.9 del anexo 2 del Reglamento n.o 85 de las Naciones Unidas |
|
RotationalInertia |
P486 |
double, 2 |
[kgm2] |
Determinado de conformidad con el punto 8 del apéndice 8 del presente anexo. |
|
DifferentialIncluded |
P493 |
boolean |
[-] |
Fijado como «true» en caso de que un diferencial forme parte del IEPC |
|
DesignTypeWheelMotor |
P494 |
boolean |
[-] |
Fijado como «true» en el caso de diseño de IEPC de tipo motor en rueda |
|
NrOf DesignTypeWheelMotorMeasured |
P495 |
integer |
[-] |
Dato pertinente únicamente en el caso de un diseño de IEPC de tipo motor en rueda, de conformidad con el punto 4.1.1.2 del presente anexo. Valores permitidos: «1», «2» |
Cuadro 2
Parámetros de entrada «IEPC/Gears» para cada marcha hacia delante
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
|
GearNumber |
P496 |
integer |
[-] |
|
|
Ratio |
P497 |
double, 3 |
[-] |
Relación entre la velocidad del rotor de la máquina eléctrica y la velocidad del árbol de salida del IEPC |
|
MaxOutputShaftTorque |
P498 |
integer |
[Nm] |
Opcional |
|
MaxOutputShaftSpeed |
P499 |
integer |
[1/min] |
Opcional |
Cuadro 3
Parámetros de entrada «IEPC/VoltageLevels» para cada nivel de tensión medido
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
|
VoltageLevel |
P500 |
integer |
[V] |
Cuando el parámetro «CertificationMethod» sea «Standard values for all components», no será necesario aportar ningún dato. |
|
ContinuousTorque |
P487 |
double, 2 |
[Nm] |
|
|
TestSpeedContinuousTorque |
P488 |
double, 2 |
[1/min] |
|
|
OverloadTorque |
P489 |
double, 2 |
[Nm] |
|
|
TestSpeedOverloadTorque |
P490 |
double, 2 |
[1/min] |
|
|
OverloadDuration |
P491 |
double, 2 |
[s] |
|
Cuadro 4
Parámetros de entrada «IEPC/MaxMinTorque» para cada punto de funcionamiento y para cada nivel de tensión medido
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
|
OutputShaftSpeed |
P501 |
double, 2 |
[1/min] |
|
|
MaxTorque |
P502 |
double, 2 |
[Nm] |
|
|
MinTorque |
P503 |
double, 2 |
[Nm] |
|
Cuadro 5
Parámetros de entrada «IEPC/DragTorque» para cada punto de funcionamiento y para cada marcha hacia delante medida (medición opcional en función de la marcha de conformidad con el punto 4.2.3)
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
|
OutputShaftSpeed |
P504 |
double, 2 |
[1/min] |
|
|
DragTorque |
P505 |
double, 2 |
[Nm] |
|
Cuadro 6
Parámetros de entrada «IEPC/ElectricPowerMap» para cada punto de funcionamiento, para cada nivel de tensión medido y para cada marcha hacia delante
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
|
OutputShaftSpeed |
P506 |
double, 2 |
[1/min] |
|
|
Par |
P507 |
double, 2 |
[Nm] |
|
|
ElectricPower |
P508 |
double, 2 |
[W] |
|
Cuadro 7
Parámetros de entrada «IEPC/Conditioning»para cada circuito de refrigeración conectado a un intercambiador de calor externo
Cuando el parámetro «CertificationMethod» sea «Standard values for all components», no será necesario aportar ningún dato.
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
|
CoolantTempInlet |
P509 |
integer |
[°C] |
Determinado de conformidad con los puntos 4.1.5.1 y 4.3.6 del presente anexo. |
|
CoolingPower |
P510 |
integer |
[W] |
Determinado de conformidad con los puntos 4.1.5.1 y 4.3.6 del presente anexo. |
Conjunto de parámetros de entrada para el sistema de baterías
Cuadro 1
Parámetros de entrada «Battery system/General»
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
|
Manufacturer |
P511 |
token |
[-] |
|
|
Model |
P512 |
token |
[-] |
|
|
CertificationNumber |
P513 |
token |
[-] |
|
|
Date |
P514 |
dateTime |
[-] |
Fecha y hora de creación del hash del componente |
|
AppVersion |
P515 |
token |
[-] |
Datos específicos del fabricante en relación con las herramientas utilizadas para la evaluación y el tratamiento de los datos medidos del componente |
|
CertificationMethod |
P517 |
string |
[-] |
Valores permitidos: «Measured», «Standard values» |
|
BatteryType |
P518 |
string |
[-] |
Valores permitidos: «HPBS», «HEBS» |
|
RatedCapacity |
P519 |
double, 2 |
[Ah] |
|
|
ConnectorsSubsystemsIncluded |
P520 |
boolean |
[-] |
Solo pertinente si se somete a ensayo un subsistema de baterías representativo: fijado en «true» si en el ensayo se ha incluido un arnés de cableado representativo para conectar subsistemas de baterías. Siempre fijado en «true» si se ha sometido a ensayo el sistema de baterías completo. |
|
JunctionboxIncluded |
P511 |
boolean |
[-] |
Solo pertinente si se somete a ensayo un subsistema de baterías representativo: fijado en «true» si en el ensayo se ha incluido una caja de conexión representativa con dispositivo de cierre y fusibles. Siempre fijado en «true» si se ha sometido a ensayo el sistema de baterías completo. |
|
TestingTemperature |
P521 |
integer |
[°C] |
Determinado de conformidad con el punto 5.1.4 del presente anexo. Cuando el parámetro «CertificationMethod» sea «Standard values», no será necesario aportar ningún dato. |
Cuadro 2
Parámetros de entrada «Battery system/OCV» para cada estado de carga medido
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
|
SOC |
P522 |
integer |
[%] |
|
|
OCV |
P523 |
double, 2 |
[V] |
|
Cuadro 3
Parámetros de entrada «Battery system/DCIR» para cada estado de carga medido
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
|
SOC |
P524 |
integer |
[%] |
Cuando el parámetro «CertificationMethod» sea «Standard values», se facilitarán los mismos valores de DCIR para dos valores de estado de carga diferentes, de 0 % y 100 %. |
|
DCIR RI2 |
P525 |
double, 2 |
[mOhm] |
Cuando el parámetro «CertificationMethod» sea «Standard values», se facilitará el valor de DCIR determinado de conformidad con el punto 1, letra d), del apéndice 10. |
|
DCIR RI10 |
P526 |
double, 2 |
[mOhm] |
Cuando el parámetro «CertificationMethod» sea «Standard values», se facilitará el valor de DCIR determinado de conformidad con el punto 1, letra d), del apéndice 10. |
|
DCIR RI20 |
P527 |
double, 2 |
[mOhm] |
Cuando el parámetro «CertificationMethod» sea «Standard values», se facilitará el valor de DCIR determinado de conformidad con el punto 1, letra d), del apéndice 10. |
|
DCIR RI120 |
P528 |
double, 2 |
[mOhm] |
Opcional, solo se exige para las baterías de tipo HEBS. En el caso de que el parámetro «CertificationMethod» sea «Standard values», se facilitará el valor de DCIR determinado de conformidad con el punto 1, letra d), del apéndice 10. |
Cuadro 4
Parámetros de entrada «Battery system/Current limits» para cada estado de carga medido
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
|
SOC |
P529 |
integer |
[%] |
Cuando el parámetro «CertificationMethod» sea «standard values», se facilitarán los mismos valores tanto de MaxChargingCurrent como de MaxDischargingCurrent para dos valores de estado de carga diferentes, de 0 % y 100 %. |
|
MaxChargingCurrent |
P530 |
double, 2 |
[A] |
|
|
MaxDischargingCurrent |
P531 |
double, 2 |
[A] |
|
Conjunto de parámetros de entrada para el sistema de condensadores
Cuadro 1
Parámetros de entrada «Capacitor system/General»
|
Nombre del parámetro |
ID del parámetro |
Tipo |
Unidad |
Descripción/Referencia |
|
Manufacturer |
P532 |
Token |
[-] |
|
|
Model |
P533 |
Token |
[-] |
|
|
CertificationNumber |
P534 |
Token |
[-] |
|
|
Date |
P535 |
dateTime |
[-] |
Fecha y hora de creación del hash del componente |
|
AppVersion |
P536 |
Token |
[-] |
Datos específicos del fabricante en relación con las herramientas utilizadas para la evaluación y el tratamiento de los datos medidos del componente |
|
CertificationMethod |
P538 |
String |
[-] |
Valores permitidos: «Measurement», «Standard values» |
|
Capacitance |
P539 |
double, 2 |
[F] |
|
|
InternalResistance |
P540 |
double, 2 |
[Ohm] |
|
|
MinVoltage |
P541 |
double, 2 |
[V] |
|
|
MaxVoltage |
P542 |
double, 2 |
[V] |
|
|
MaxChargingCurrent |
P543 |
double, 2 |
[A] |
|
|
MaxDischargingCurrent |
P544 |
double, 2 |
[A] |
|
|
TestingTemperature |
P532 |
integer |
[°C] |
Determinado de conformidad con el punto 6.1.3 del presente anexo. Cuando el parámetro «CertificationMethod» sea «Standard values», no será necesario aportar ningún dato. |
(*) Determinado conforme a los puntos 4.3.5 y 4.3.6 del presente anexo
(**) Determinado conforme al punto 5.4.1.4 del presente anexo
(***) Reglamento n.o 100 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE/ONU) — Disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos en relación con los requisitos específicos del grupo motopropulsor eléctrico (DO L 449 de 15.12.2021, p. 1).
ANEXO XI
MODIFICACIONES DE LA DIRECTIVA 2007/46/CE
1) En el anexo I, se inserta el siguiente punto 3.5.7:
|
«3.5.7. |
Certificación relativa a las emisiones y al consumo de combustible [para vehículos pesados, tal como se especifica en el artículo 6 del Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión]. |
|
3.5.7.1 |
Número de licencia de la herramienta de simulación:» |
2) En el anexo III, parte I, sección A (categorías M y N), se insertan los siguientes puntos 3.5.7 y 3.5.7.1:
|
«3.5.7. |
Certificación relativa a las emisiones y al consumo de combustible [para vehículos pesados, tal como se especifica en el artículo 6 del Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión]. |
|
3.5.7.1 |
Número de licencia de la herramienta de simulación:» |
3) En el anexo IV, la parte I queda modificada como sigue:
la fila 41A se sustituye por el texto siguiente:
|
«41A |
Emisiones (Euro VI) de los vehículos pesados y acceso a la información |
Reglamento (CE) n.o 595/2009 Reglamento (UE) n.o 582/2011 |
X (9) |
X (9) |
X |
X (9) |
X (9) |
X» |
|
|
|
|
Se añade la fila 41B siguiente:
|
«41B |
Licencia de la herramienta de simulación de CO2 (vehículos pesados) |
Reglamento (CE) n.o 595/2009 Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión. |
|
|
|
|
X (16) |
X» |
|
|
|
|
Se añade la siguiente nota explicativa n.o 16:
«(16) Para los vehículos con una masa máxima en carga técnicamente admisible a partir de 7 500 kg.»
4) El anexo IX queda modificado como sigue:
En la parte I, modelo B, cara 2, categoría de vehículos N2, se añade el siguiente punto 49:
«49. Hash criptográfico del archivo del fabricante: …»
En la parte I, modelo B, cara 2, categoría de vehículos N3, se añade el siguiente punto 49:
«49. Hash criptográfico del archivo del fabricante: …»
5) En el anexo XV, punto 2, se inserta la siguiente fila:
|
«46 B |
Determinación de la resistencia a la rodadura |
Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión, anexo X.» |
( 1 ) Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2018, sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos, por el que se modifican los Reglamentos (CE) n.o 715/2007 y (CE) n.o 595/2009 y por el que se deroga la Directiva 2007/46/CE (DO L 151 de 14.6.2018, p. 1).
( *1 ) Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión, de 12 de diciembre de 2017, por el que se desarrolla el Reglamento (CE) n.o 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo relativo a la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados, y por el que se modifican la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y el Reglamento (UE) n.o 582/2011 de la Comisión (DO L 349 de 29.12.2017, p. 1).».
( 2 ) Reglamento n.o 107 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE), sobre disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos de la categoría M2 o M3 por lo que respecta a sus características generales de construcción (DO L 52 de 23.2.2018, p. 1).
( 3 ) Reglamento de Ejecución (UE) 2020/683 de la Comisión, de 15 de abril de 2020, por el que se desarrolla el Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que concierne a los requisitos administrativos para la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (DO L 163 de 26.5.2020, p. 1).
( 4 ) Información de entrada y datos de entrada definidos en el anexo III para los vehículos primarios.
( 5 ) No es necesario presentar los resultados correspondientes a las emisiones de CO2 y al consumo de combustible a través del VIF, ya que esta información puede calcularse a partir de los resultados relativos al consumo de energía y al tipo de combustible conocido.
( 6 ) El contenido del VIF se especifica detalladamente en el anexo IV, parte III.
( 7 ) El subconjunto de información de entrada y de datos de entrada aparece definido en el anexo III para vehículos completos y completados.
( 8 ) «i» representa el número de fases de fabricación de las que consta el proceso hasta ese momento.
( 9 ) Véase el Anexo IV, parte III, punto 1.1.
( 10 ) DO L 349 de 29.12.2017, p. 1.
( 11 ) Reglamento n.o 49 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE): Disposiciones uniformes relativas a las medidas que deben adoptarse contra las emisiones de gases y partículas contaminantes procedentes de motores de encendido por compresión y motores de encendido por chispa destinados a la propulsión de vehículos (DO L 171 de 24.6.2013, p. 1).
( 12 ) En el caso de los motores de combustible dual, indíquense los valores para cada tipo de combustible y para cada modo de funcionamiento por separado
( 13 ) Especifíquese la tolerancia, que debe ser de ± 3 % respecto de los valores declarados por el fabricante. ◄
( 14 ) Reglamento n.o 85 de la Comisión Económica para Europa (CEPE) de las Naciones Unidas — Disposiciones uniformes sobre la homologación de motores de combustión interna o grupos motopropulsores eléctricos destinados a la propulsión de vehículos de motor de las categorías M y N por lo que respecta a la medición de la potencia neta y de la potencia máxima durante treinta minutos de los grupos motopropulsores eléctricos (DO L 323 de 7.11.2014, p. 52).
( 15 ) Táchese lo que no proceda (en algunos casos no es necesario tachar nada si más de una opción es aplicable).
( 16 ) Reglamento n.o 54 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE): prescripciones uniformes relativas a la homologación de neumáticos para vehículos industriales y sus remolques (DO L 183 de 11.7.2008, p. 41).
( *2 ) Reglamento n.o 107 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE), sobre disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos de la categoría M2 o M3 por lo que respecta a sus características generales de construcción (DO L 52 de 23.2.2018, p. 1).
( *3 ) Reglamento n.o 48 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE)-Disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos en lo que respecta a la instalación de dispositivos de alumbrado y señalización luminosa (DO L 14 de 16.1.2019, p. 42).
( *4 ) Reglamento n.o 122 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE): Prescripciones técnicas uniformes relativas a la homologación de vehículos de las categorías M, N y O por lo que respecta a sus sistemas de calefacción (DO L 19 de 24.1.2020, p. 42).»
( 17 ) Reglamento n.o 54 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE): prescripciones uniformes relativas a la homologación de neumáticos para vehículos industriales y sus remolques (DO L 183 de 11.7.2008, p. 41).
( 18 ) Reglamento n.o 117 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE): Disposiciones uniformes relativas a la homologación de neumáticos por lo que se refiere a las emisiones de ruido de rodadura, a la adherencia en superficie mojada y/o a la resistencia a la rodadura [2016/1350] (DO L 218 de 12.8.2016, p. 1).
( 19 ) Reglamento (UE) 2020/740 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de mayo de 2020, relativo al etiquetado de los neumáticos en relación con la eficiencia en términos de consumo de carburante y otros parámetros, por el que se modifica el Reglamento (UE) 2017/1369 y se deroga el Reglamento (CE) n.o 1222/2009 (DO L 177 de 5.6.2020, p. 1).
( 20 ) Reglamento (CE) n.o 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de julio de 2009, relativo a los requisitos de homologación de tipo referentes a la seguridad general de los vehículos de motor, sus remolques y sistemas, componentes y unidades técnicas independientes a ellos destinados (DO L 200 de 31.7.2009, p. 1).
( 21 ) Reglamento (UE) 2019/2144 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de noviembre de 2019, relativo a los requisitos de homologación de tipo de los vehículos de motor y de sus remolques, así como de los sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a esos vehículos, en lo que respecta a su seguridad general y a la protección de los ocupantes de los vehículos y de los usuarios vulnerables de la vía pública, por el que se modifica el Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 325 de 16.12.2019, p. 1)
( 22 ) Reglamento n.o 30 de la Comisión económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE/ONU) — Disposiciones uniformes para la homologación de neumáticos para vehículos de motor y sus remolques (DO L 201 de 30.7.2008, p. 70).
( 23 ) determinadas conforme a los puntos 4.3.5 y 4.3.6 del presente anexo