Conformément à l'article 4, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797, la présente STI:

En outre, conformément à l'article 4, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797, des dispositions relatives aux cas spécifiques sont indiquées à la section 7.

Les exigences de la présente STI sont valables pour tous les écartements de voie relevant de son domaine d'application, sauf mention explicite, dans un paragraphe, d'écartements spécifiques ou d'écartements nominaux spécifiques.

au sous-système de nature structurelle de l'infrastructure

à la partie du sous-système de nature opérationnelle de l'entretien relative au sous-système «Infrastructure» (c'est-à-dire les installations de lavage pour le nettoyage externe des trains, de complément d'eau, de réapprovisionnement en carburant, ainsi que les installations fixes de vidange des toilettes et les alimentations électriques au sol).

tracé des lignes;

paramètres des voies;

appareils de voie;

résistance des voies aux charges appliquées;

résistance des ouvrages d'art aux charges du trafic;

limite d'intervention immédiate pour les défauts dans la géométrie de la voie;

quais;

santé, sécurité et environnement;

disposition relative à l'exploitation;

installations fixes pour l'entretien des trains.

sous-système «Matériel roulant»;

sous-système «Énergie»;

sous-système «Contrôle-commande et signalisation»;

sous-système «Exploitation et gestion du trafic».

les caractéristiques de la ligne et la position exacte des obstacles;

le profil de référence du gabarit des obstacles de cette ligne;

une combinaison des méthodes visées aux points a) et b).

Le système ferroviaire de l'Union, auquel s'applique la ►M1  directive (UE) 2016/797 ◄ et dont font partie les sous-systèmes «Infrastructure» et «Entretien», est un système intégré dont la cohérence doit être vérifiée. Cette cohérence doit être vérifiée par rapport notamment aux spécifications du sous-système «Infrastructure», de ses interfaces avec les autres sous-systèmes du système ferroviaire de l'Union, dans lequel il est intégré, et des règles d'exploitation et de maintenance auxquelles il est soumis.

Les valeurs limites fixées dans la présente STI ne sont pas destinées à être imposées comme des valeurs de conception normales. Les valeurs de conception doivent toutefois être comprises dans les limites définies dans la présente STI.

Les spécifications techniques et fonctionnelles du sous-système «Infrastructure» et d'une partie du sous-système «Entretien» et de leurs interfaces, décrites aux points 4.2 et 4.3, n'imposent pas l'utilisation de technologies ou de solutions techniques spécifiques, excepté lorsqu'elle est strictement nécessaire pour l'interopérabilité du réseau ferroviaire de l'Union.

Les solutions d'interopérabilité innovantes, qui ne satisfont pas aux exigences définies dans la présente STI et/ou qui ne sont pas évaluables comme énoncé dans la présente STI, doivent faire l'objet de nouvelles spécifications et/ou de nouvelles méthodes d'évaluation. Afin de permettre des innovations technologiques, ces spécifications et méthodes d'évaluation doivent être développées selon le processus destiné aux solutions innovantes décrit à l'article 10.

Sauf mention contraire dans la présente STI, lorsqu'il est fait référence aux normes EN, les variations appelées «dérogations nationales» dans la norme EN ne sont pas applicables.

Lorsque des vitesses de lignes sont mentionnées en [km/h] en tant que catégorie ou paramètre de performance aux fins de la présente STI, il est permis de les convertir dans leur équivalent en [mph], comme dans l'appendice G, pour l’Irlande et pour les réseaux du Royaume-Uni en ce qui concerne l'Irlande du Nord.

Les éléments du réseau ferroviaire de l'Union sont décrits à l'annexe I, point 1, de la directive (UE) 2016/797. Afin d'assurer de façon rentable l'interopérabilité, chaque élément du réseau ferroviaire de l'Union se voit attribuer une «catégorie de ligne STI».

La catégorie de ligne STI se compose d'une combinaison de classes de trafic. Pour les lignes dédiées à un type de trafic unique (par exemple une voie exclusivement utilisée pour le transport de marchandises), une seule classe de trafic peut être employée pour décrire les performances; en cas de trafic mixte, la catégorie sera décrite par une ou plusieurs classes ayant trait au trafic voyageurs et au trafic marchandises. Ensemble, les classes de trafic décrivent l'enveloppe correspondant à l'équilibre souhaité en termes de mixité du trafic.

Ces catégories de ligne STI servent à la classification des lignes existantes en vue de définir un système cible permettant de respecter les paramètres de performance appropriés.

Les lignes doivent être classifiées en fonction du type de trafic (classe de trafic) caractérisé par les paramètres de performance suivants:

Les valeurs figurant dans les colonnes «gabarit des obstacles» et «charge à l’essieu», qui ont une incidence directe sur la circulation des trains, doivent être des niveaux minimaux obligatoires selon la classe de trafic visée. Nonobstant les exigences du RTE-T, ►C1  la plage de valeurs indiquée dans les colonnes «vitesse de ligne», «longueur utile du quai» et «longueur du train» s’applique dans la mesure où cela est raisonnablement possible. ◄

Les paramètres de performance répertoriés aux tableaux 2 et 3 n'ont pas pour vocation de servir à des vérifications de compatibilité entre le matériel roulant et l'infrastructure. Les vérifications de la compatibilité de l’itinéraire sont soumises au point 4.2.2.5 et à l’appendice D.1 de l’annexe du règlement d’exécution (UE) 2019/773 ( 4 ) («STI OPE»).

Les informations définissant les exigences minimales de capacité pour les ouvrages existants en relation avec différents types de trains figurent à l’appendice E. Pour les réseaux du Royaume-Uni en ce qui concerne l’Irlande du Nord, les informations définissant la relation entre la charge maximale à l’essieu et la vitesse maximale en fonction du type de véhicule figurent à l’appendice F.

Les niveaux de performance par type de trafic sont indiqués aux tableaux 2 et 3.

►C1  Pour les ouvrages d’art, la charge à l’essieu ne suffit pas, en soi, à définir les exigences en matière d’infrastructure. Les exigences sont précisées comme suit: ◄

▼C1

▼M2

Les nœuds «voyageurs», les nœuds «marchandises» et les lignes de raccordement sont inclus le cas échéant dans les classes de trafic ci-dessus.

Conformément à l'article 4, paragraphe 7, de la directive (UE) 2016/797, qui prévoit que les STI ne font pas obstacle aux décisions des États membres relatives à l'utilisation des infrastructures pour la circulation des véhicules non visés par les STI, il est possible de concevoir des lignes nouvelles et réaménagées en mesure d'accepter:

que ceux spécifiés dans les tableaux 2 et 3.

(inutilisé)

Il est permis que certaines parties de la ligne soient conçues pour des paramètres de performance «vitesse», «longueur de quai utilisable» et «longueur de train» inférieurs à ceux indiqués aux tableaux 2 et 3, dans des cas dûment justifiés par des contraintes géographiques, urbaines ou environnementales.

Trace des lignes:

Paramètres des voies:

Appareils de voie:

Résistance de la voie aux charges appliquées:

Résistance des ouvrages aux charges du trafic

Limite d'intervention immédiate pour les défauts dans la géométrie de la voie:

Quais:

Santé, sécurité et environnement:

▼M1

▼B

Disposition relative à l'exploitation:

Installations fixes pour l'entretien des trains:

Règles de maintenance:

▼M1

▼B

Ces exigences sont décrites dans les paragraphes qui suivent, accompagnées des conditions particulières éventuellement admises dans chaque cas pour les interfaces et les paramètres fondamentaux concernés.

Les paramètres fondamentaux spécifiés sont valables uniquement jusqu'à une vitesse maximale de ligne de 350 km/h.

Pour la République d'Irlande et le Royaume-Uni, eu égard au réseau d'Irlande du Nord, les paramètres fondamentaux spécifiés ne sont valables que jusqu'à une vitesse maximale de ligne de 165 km/h.

En cas de voie à multi-écartement, les exigences de la présente STI s'appliquent séparément à chaque paire de rails conçue pour être exploitée comme une voie séparée.

Les exigences applicables aux lignes constituant des cas spécifiques sont décrites au point 7.7.

Un court tronçon de voie muni de dispositifs permettant le passage d'un écartement nominal à un autre est autorisé.

Les exigences sont conçues pour le sous-système en conditions de service régulier. Les conséquences éventuelles de l'exécution de travaux qui peuvent nécessiter temporairement des exceptions en matière de performances du sous-système font l'objet du point 4.4.

Les performances des trains peuvent être augmentées par l'adoption de systèmes spécifiques, tels que la pendulation des caisses. Des conditions particulières sont admises pour la circulation de trains ainsi équipés, à condition qu'il n'en résulte pas de restrictions de circulations pour les autres trains non équipés de ces dispositifs.

La partie supérieure du gabarit des obstacles doit être déterminée sur la base des gabarits sélectionnés conformément au point 4.2.1, qui sont définis dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [3].

La partie inférieure du gabarit des obstacles doit être GI2 comme indiqué dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [3]. Lorsque les voies sont équipées de freins de voie, un gabarit d'obstacles GI1, tel que défini dans la même spécification, s'applique pour la partie inférieure du gabarit.

Les calculs du gabarit des obstacles doivent être effectués selon la méthode cinématique conformément aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice T, index [3].

Pour les écartements de voie de 1 520  mm, toutes les classes de trafic sélectionnées conformément au point 4.2.1 s'appliquent avec le gabarit uniforme «S» tel que défini à l'appendice H de la présente STI, au lieu des exigences établies aux points (1) à (3).

Pour les écartements de voie de 1 600  mm, toutes les classes de trafic sélectionnées conformément au point 4.2.1 s'appliquent avec le gabarit uniforme IRL1 tel que défini à l'appendice O de la présente STI, au lieu des exigences établies aux points (1) à (3).

L'entraxe des voies doit être déterminé sur la base des gabarits sélectionnés conformément au point 4.2.1.

L'entraxe horizontal nominal des voies des nouvelles lignes doit être spécifié pour la conception et ne peut être inférieur aux valeurs répertoriées dans le tableau 4; il prévoira des marges pour les effets aérodynamiques.

L’entraxe des voies doit au moins satisfaire aux exigences relatives à l’entraxe d’implantation limite, défini conformément à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [3].

Pour les écartements de voie de 1 520  mm, l'entraxe horizontal nominal des voies doit être spécifié pour la conception et ne peut être inférieur aux valeurs répertoriées dans le tableau 5, au lieu des exigences établies aux points (1) à (3); il prévoira des marges pour les effets aérodynamiques.

Pour les écartements de voie de 1 668  mm, l'entraxe horizontal nominal des voies pour les nouvelles lignes doit être spécifié pour la conception et ne peut être inférieur aux valeurs répertoriées dans le tableau 6, au lieu des exigences établies au point (2); il prévoira des marges pour les effets aérodynamiques.

Pour les écartements de voie de 1 600  mm, l'entraxe des voies doit être déterminé sur la base des gabarits sélectionnés conformément au point 4.2.1., au lieu des exigences établies aux points (1) à (3). L'entraxe horizontal nominal des voies doit être spécifié pour la conception et ne peut être inférieur à 3,57 m pour le gabarit IRL1; il prévoira des marges pour les effets aérodynamiques.

Les pentes et rampes des voies le long de quais à voyageurs des nouvelles lignes ne doivent pas dépasser 2,5 mm/m là où des voitures sont régulièrement attelées ou dételées.

Les pentes et rampes des nouvelles voies de garage destinées au stationnement de matériel roulant ne doivent pas dépasser 2,5 mm/m sauf disposition particulière destinée à empêcher le matériel roulant d'être entraîné dans la pente.

À la conception, les pentes et rampes admises sur les voies principales de nouvelles lignes P1 dédiées au trafic voyageurs pourront atteindre 35 mm/m, sous réserve que les conditions d'«enveloppe» suivantes soient respectées:

Le rayon de courbure en plan minimal à la conception de nouvelles lignes ne doit pas être inférieur à 150 m.

Les contre-courbes (sauf dans les gares de formation des trains où les wagons sont triés individuellement) d'un rayon faible pour les nouvelles lignes doivent être conçues de manière à éviter tout enchevêtrement de tampons.

▼C1

Pour les éléments de voie intermédiaires en alignement situés entre les courbes, la spécification mentionnée à l’appendice T, index [4], s’applique, ses valeurs sont fondées sur les véhicules de référence définis dans la même spécification. Afin d’éviter l’enchevêtrement des tampons pour les véhicules existants qui ne répondent pas aux hypothèses des véhicules de référence, le gestionnaire de l’infrastructure peut spécifier de plus grandes longueurs pour l’élément intermédiaire rectiligne.

▼M2

Pour les éléments de voie intermédiaires non rectilignes, un calcul détaillé doit être effectué afin de vérifier l'ampleur des déports latéraux.

Pour les écartements de voie de 1 520  mm, des contre-courbes d'un rayon compris entre 150 m et 250 m doivent être conçues avec un tronçon de voie rectiligne d'au moins 15 m entre les courbes, au lieu des exigences établies au point (2).

Le rayon de courbure verticale (sauf pour les bosses de triage) doit être d'au moins 500 m en bosse et de 900 m en creux.

Pour les buttes de triage, le rayon de courbure verticale doit être d'au moins 250 m en bosse et de 300 m en creux.

Pour les écartements de voie de 1 520  mm, le rayon de courbure verticale (sauf pour les gares de formation) doit être d'au moins 5 000  m tant en bosse qu'en creux, au lieu des exigences établies au point (1).

Pour les écartements de voie de 1 520  mm et les bosses de triage, le rayon de courbure verticale doit être d'au moins 350 m en bosse et de 250 m en creux, au lieu des exigences établies au point (2).

L'écartement nominal de voie standard européen est de 1 435  mm.

Pour les écartements de voie de 1 520  mm, l'écartement nominal de voie sera de 1 520  mm, au lieu des exigences établies au point (1).

Pour les écartements de voie de 1 668  mm, l'écartement nominal de voie sera de 1 668  mm, au lieu des exigences établies au point (1).

Pour les écartements de voie de 1 600  mm, l'écartement nominal de voie sera de 1 600  mm, au lieu des exigences établies au point (1).

Le dévers de conception des lignes doit être limité de la manière définie au tableau 7.

À la conception, le dévers sur les voies adjacentes aux quais de gare où l'arrêt des trains en service régulier est prévu ne doit pas dépasser 110 mm.

Sur les courbes de rayon inférieur à 305 m des nouvelles lignes utilisées pour le trafic marchandises ou mixte, lorsque la transition de dévers est supérieure à 1 mm/m, le dévers doit être limité à la valeur donnée par la formule suivante:

D ≤ (R – 50)/1,5

où D est le dévers en mm et R est le rayon en m.

Pour les écartements de voie de 1 520  mm, le dévers de conception ne doit pas dépasser 150 mm, au lieu des exigences établies aux points (1) à (3).

Pour les écartements de voie de 1 668  mm, le dévers de conception ne doit pas dépasser 185 mm, au lieu des exigences établies au point (1).

Pour les écartements de voie de 1 668  mm, le dévers sur les voies adjacentes aux quais de gare où l'arrêt des trains en service régulier est prévu ne doit pas dépasser 125 mm à la conception, au lieu des exigences établies au point (2).

Pour les écartements de voie de 1 668  mm, sur les courbes de rayon inférieur à 250 m des nouvelles lignes utilisées pour le trafic marchandises ou mixte, le dévers doit être limité à la valeur donnée par la formule suivante, au lieu des exigences établies au point (3):

D ≤ 0,9 * (R – 50)

où D est le dévers en mm et R est le rayon en m.

Pour les écartements de voie de 1 600  mm, le dévers de conception ne doit pas dépasser 185 mm, au lieu des exigences établies au point (1).

Les valeurs maximales applicables à l'insuffisance de dévers sont exposées au tableau 8.

Il est possible de faire circuler avec une insuffisance de dévers plus importante des trains spécialement conçus à cet effet (par exemple, rames à éléments multiples avec des charges à l'essieu inférieures à celles exposées au tableau 2; véhicules spécialement équipés pour la négociation des courbes), sous réserve de faire la preuve que cela ne porte pas atteinte à la sécurité.

Pour tous les types de matériel roulant conçus pour un écartement de voie de 1 520  mm, l'insuffisance de dévers ne doit pas dépasser 115 mm, au lieu des exigences établies au point (1). Cette règle s'applique pour des vitesses allant jusqu'à 200 km/h.

Pour les écartements de voie de 1 668  mm, les valeurs maximales relatives à l'insuffisance de dévers sont exposées au tableau 9; les valeurs du point (1) ne s'appliquent pas.

Les valeurs maximales admises pour les variations brusques d'insuffisance de dévers doivent être de:

Lorsque v ≤ 40 km/h et l'insuffisance de dévers ≤ 75 mm tant avant qu'après un changement brusque de courbure, la valeur relative à la variation brusque d'insuffisance de dévers peut être portée à 150 mm.

Pour les écartements de voie de 1 520  mm, les spécifications relatives à la variation brusque d'insuffisance de dévers figurant aux points (1) et (2) ne s'appliquent pas. Dans ce cas, les valeurs maximales sont les suivantes:

Pour les écartements de voie de 1 668  mm, les spécifications relatives à la variation brusque d'insuffisance de dévers figurant au point (1) ne s'appliquent pas. Dans ce cas, les valeurs maximales de conception sont les suivantes:

Les valeurs limites de conicité équivalente indiquées au tableau 10 sont calculées pour l'amplitude (y) du déplacement transversal de l'essieu.

où TG est l'écartement des voies et SR est l'écartement de l'essieu au point de contact avec le boudin.

Aucune évaluation de la conicité équivalente n'est requise pour les appareils de voie.

▼M1

L'écartement de conception, le profil du champignon du rail et l'inclinaison du rail pour la voie courante doivent être sélectionnés de façon à garantir que les limites de conicité équivalente figurant au tableau 10 ne sont pas dépassées.

▼B

Les essieux montés suivants, tels que définis dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [6], doivent être conçus pour circuler dans les conditions relatives à la voie indiquées (méthode de calcul par simulation selon la spécification mentionnée à l’appendice T, index [5]):

Pour SR1 et SR2, les valeurs suivantes s'appliquent:

Pour les écartements de voie de 1 520  mm, aucune évaluation de la conicité équivalente n'est nécessaire, contrairement à ce qu'indiquent les points (1) à (4).

Le profil du champignon du rail doit être sélectionné dans la plage fournie dans l’une des spécifications mentionnées à l’appendice T, index [7] et index [8], ou être conforme au point (2).

La conception des profils de champignon du rail pour la voie courante comprend:

▼M1

Figure 1

Profil du champignon de rail

▼B

Ces exigences ne s'appliquent pas aux appareils de dilatation.

Le rail doit être incliné vers l'axe de la voie.

Pour les voies destinées à une circulation à des vitesses supérieures à 60 km/h, l'inclinaison du rail pour un itinéraire donné est choisie dans la plage de 1/20 à 1/40.

Pour les tronçons sans inclinaison de maximum 100 m entre les appareils de voie où la vitesse de circulation ne dépasse pas 200 km/h, il est permis de poser les rails sans les incliner.

Le rail doit être conçu pour être vertical ou incliné.

Si le rail est incliné, son inclinaison est choisie dans la plage de 1/20 à 1/40.

L'inclinaison peut être donnée par la forme de la partie active du profil du champignon du rail.

Dans les appareils de voie où la vitesse de circulation est comprise entre 200 et 250 km/h, il est permis de poser les rails sans les incliner pour autant que la longueur des tronçons concernés ne dépasse pas 50 m.

Au-delà de 250 km/h, les rails doivent être inclinés.

la charge à l'essieu sélectionnée conformément au point 4.2.1;

les forces verticales maximales exercées par les roues. Les forces maximales exercées par les roues dans des conditions d'essai définies sont indiquées dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [9].

les forces quasi-statiques verticales exercées par les roues. Les forces quasi-statiques maximales exercées par les roues dans des conditions d'essai définies sont indiquées dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [9].

La voie, y compris les appareils de voie, doit être conçue pour être compatible avec l'utilisation de systèmes de freins magnétiques pour le freinage d'urgence.

Les dispositions relatives à l'utilisation des systèmes de freinage à courant de Foucault sur la voie sont définies au niveau opérationnel par le gestionnaire de l'infrastructure, sur la base des caractéristiques spécifiques de la voie, y compris des appareils de voie. Les conditions d'utilisation de ce système de freinage sont enregistrées conformément au règlement d'exécution (UE) 2019/777 de la Commission ( 5 ).

Pour l'écartement de voie de 1 600  mm, il est permis de ne pas appliquer le point (1).

efforts transversaux: les forces transversales maximales exercées par un essieu monté sur la voie dans des conditions d'essai définies sont exposées dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [9];

efforts de guidage quasi-statiques: les forces de guidage quasi-statiques maximales Yqst pour les rayons et les conditions d'essai définis sont exposées dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [9].

le modèle de charge 71, tel qu'il est défini dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [10];

en outre, le modèle de charge SW/0 pour les ponts à travées continues, tel qu'il est défini dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [10].

lorsqu’un ouvrage existant est remplacé par un nouvel ouvrage, ce dernier doit être conforme aux exigences du point 4.2.7.1 ou 4.2.7.2.;

si la capacité minimale des ouvrages existants satisfait aux exigences de l'appendice E, alors les ouvrages existants satisfont aux exigences applicables en matière d'interopérabilité.

Lorsque la capacité d’un ouvrage existant ne satisfait pas aux exigences de l’appendice E et que des travaux (de renforcement par exemple) sont en cours afin de relever la capacité de l’ouvrage et de répondre ainsi aux exigences de la présente STI (et qu’il n’est pas prévu de remplacer l’ouvrage par un nouveau), alors l’ouvrage est mis en conformité avec les exigences de l’appendice E.

Les limites d'intervention immédiate pour les défauts d'alignement isolés sont exposées dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [12]. Les défauts isolés ne doivent pas dépasser les limites de la plage de longueurs d'onde D1.

Les limites d'intervention immédiate pour les défauts d'alignement isolés à des vitesses supérieures à 300 km/h font l'objet d'un point ouvert.

Les limites d'intervention immédiate pour les défauts isolés du nivellement longitudinal sont exposées dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [12]. Les défauts isolés ne doivent pas dépasser les limites de la plage de longueurs d'onde D1.

Les limites d'intervention immédiate pour les défauts isolés du nivellement longitudinal à des vitesses supérieures à 300 km/h font l'objet d'un point ouvert.

La limite d’intervention immédiate pour le gauche de voie en tant que défaut isolé est donnée de la valeur zéro à la valeur pic. Le gauche de voie est défini dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [13].

La limite de gauche de voie est fonction de la base de mesure appliquée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [12].

Le gestionnaire de l'infrastructure indique dans le plan de maintenance la longueur de base utilisée pour les mesures effectuées sur la voie afin de vérifier le respect de cette exigence. La longueur de base des mesures inclut au moins une base comprise entre 2 et 5 m.

Pour les écartements de voie de 1 520  mm, les spécifications des points (1) et (2) ne s'appliquent pas. Dans ce cas, le gauche de voie, pour une longueur de base de 10 m, ne doit pas dépasser:

Pour un écartement de voie de 1 520  mm, le gestionnaire de l'infrastructure indique dans le plan de maintenance la longueur de base utilisée pour les mesures effectuées sur la voie afin de vérifier le respect de cette exigence, au lieu des exigences établies au point (3). La longueur de base des mesures inclut au moins une base de 10 m.

Pour un écartement de voie de 1 668  mm, les spécifications du point (2) ne s'appliquent pas. Dans ce cas, la limite du gauche de voie est fonction de la base de mesure appliquée à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [12].

Les limites d'intervention immédiate pour l'écartement de la voie en tant que défaut isolé sont indiquées au tableau 12.

Pour les écartements de voie de 1 520  mm, les limites d'intervention immédiate pour l'écartement de la voie en tant que défaut isolé sont exposées au tableau 13 et remplacent celles du point (1).

Pour les écartements de voie de 1 600  mm, les spécifications du point (1) ne s'appliquent pas. Dans ce cas, les limites d'intervention immédiate pour l'écartement de la voie en tant que défaut isolé sont les suivantes:

Le dévers maximal admissible en exploitation est de 180 mm.

Le dévers maximal admissible en exploitation est de 190 mm pour les lignes dédiées au trafic voyageurs.

Pour les écartements de voie de 1 520  mm, le dévers maximal admissible en exploitation est de 150 mm, au lieu des exigences établies aux points (1) et (2).

Pour les écartements de voie de 1 600  mm, le dévers maximal admissible en exploitation est de 185 mm, au lieu des exigences établies aux points (1) à (2).

Pour les écartements de voie de 1 668  mm, le dévers maximal admissible en exploitation est de 200 mm, au lieu des exigences établies aux points (1) à (2).

Les caractéristiques techniques des appareils de voie doivent être conformes aux valeurs en exploitation suivantes:

Toutes les exigences applicables aux appareils de voie s'appliquent également aux autres solutions techniques utilisant des aiguilles, par exemple les appareils avec changement de positionnement des voies utilisés sur les voies à multi-écartement.

Les caractéristiques techniques des appareils de voie pour l'écartement de voie de 1 520  mm doivent être conformes aux valeurs en exploitation suivantes, au lieu des exigences établies au point (1):

Les caractéristiques techniques des appareils de voie pour l'écartement de voie de 1 600  mm doivent être conformes aux valeurs en exploitation suivantes, au lieu des exigences établies au point (1):

Les exigences du présent point sont applicables uniquement aux quais de voyageurs destinés aux arrêts des trains en service régulier.

Aux fins du présent point, il est permis de dimensionner les quais en fonction de l'exigence de service actuelle pour autant qu'une réservation soit effectuée pour satisfaire aux exigences de service futures raisonnablement prévisibles. Il doit être tenu compte, lors de la détermination des interfaces avec les trains devant s'arrêter à quai, tant des exigences de service courantes que des exigences de service raisonnablement prévisibles, dix ans au moins après la mise en service du quai.

La hauteur nominale des quais doit être de 550 mm ou de 760 mm au-dessus du plan de roulement pour les rayons de 300 m et plus.

Pour les rayons inférieurs, la hauteur nominale du quai peut être ajustée en fonction de l'écart quai-train, afin de réduire l'écartement entre le train et le quai.

Pour les quais où doivent uniquement s'arrêter, en service régulier, des trains de voyageurs explicitement exclus du champ du règlement (UE) no 1302/2014 («STI LOC&PAS») ( 6 ) en son point 1.1, des dispositions différentes peuvent s'appliquer en matière de hauteur nominale des quais.

Pour les écartements de voie de 1 520  mm, la hauteur nominale du quai au-dessus du plan de roulement sera de 200 ou de 500 mm, au lieu des exigences établies aux points (1) et (2). ►M2  Ces valeurs sont considérées avec une tolérance de -10/+ 20 mm. ◄

Pour les écartements de voie de 1 600  mm, la hauteur nominale du quai au-dessus du plan de roulement sera de 915 mm, au lieu des exigences établies aux points (1) et (2).

La distance entre l'axe de la voie et la bordure de quai parallèle au plan de roulement (bq), telle que définie à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [3], sera définie sur la base du gabarit d'installation limite (bqlim). Le gabarit d'installation limite doit être calculé sur la base du gabarit G1.

Le quai sera construit près du gabarit, avec une tolérance maximale de 50 mm. La valeur de bq sera donc conforme à la formule:

bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50 mm

Pour les écartements de voie de 1 520  mm, l'écart quai-train aura l'une des valeurs suivantes, au lieu des exigences établies aux points (1) et (2):

▼M2

Ces valeurs sont considérées avec une tolérance de -10/+10 mm.

▼B

Pour les écartements de voie de 1 600  mm, l'écart quai-train sera de 1 560  mm, au lieu des exigences établies aux points (1) et (2).

La voie adjacente au quai sur les nouvelles lignes doit être droite de préférence, mais ne doit en aucun cas avoir un rayon inférieur à 300 m.

Aucune valeur n'est spécifiée pour les voies existantes courant le long de quais nouveaux, renouvelés ou réaménagés.

Une ligne est interopérable du point de vue des vents traversiers si la sécurité est garantie pour un train de référence circulant sur cette ligne dans les conditions d'exploitation les plus critiques.

Les règles visant à prouver la conformité tiendront compte des courbes caractéristiques du vent des trains de référence définies dans la STI «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers».

Si la sécurité ne peut être garantie sans mesures d'atténuation, eu égard à la situation géographique ou à d'autres caractéristiques propres de la ligne, le gestionnaire de l'infrastructure prendra toute mesure qui s'impose pour assurer la sécurité, par exemple:

Il doit être démontré que la sécurité est garantie après la mise en œuvre des mesures.

Si une instabilité de marche est signalée, l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure doivent localiser le tronçon de la ligne dans une enquête commune, conformément aux points (2) et (3) ci-dessous.

Remarque: les aspects relatifs au matériel roulant de cette enquête commune sont précisés plus avant au point 4.2.3.4.3.2 de la STI «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers».

Le gestionnaire de l'infrastructure doit mesurer l'écartement de voie et les profils de champignon du rail sur le site concerné, à une distance approximative de 10 m. La conicité équivalente moyenne sur 100 m sera calculée par le biais d'une modélisation reposant sur les essieux montés a) à d) mentionnés au point 4.2.4.5 (4) de la présente STI, afin de vérifier le bon respect, aux fins de l'enquête commune, des limites de conicité équivalente pour la voie indiquées au tableau 14.

Si la conicité équivalente moyenne sur 100 m est conforme aux valeurs limites figurant dans le tableau 14, l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure procèdent à une enquête commune pour déterminer la raison de l'instabilité.

Lorsqu'une machine à laver est installée, elle doit permettre le nettoyage des faces latérales extérieures des trains à un ou deux niveaux sur une hauteur comprise entre:

La machine à laver doit être conçue de telle sorte que la vitesse de passage des trains à l'intérieur puisse être comprise entre 2 et 5 km/h.

Les installations fixes de complément d'eau doivent être compatibles avec les caractéristiques du circuit d'eau spécifiées dans la STI LOC & PAS.

Les installations fixes de complément d’eau destinée à la consommation humaine doivent être alimentées en eau potable satisfaisant aux exigences de la directive (UE) 2020/2184 du Parlement européen et du Conseil ( 7 ).

Les matériaux utilisés pour l’approvisionnement du matériel roulant en eau destinée à la consommation humaine (par exemple, citerne, pompe, tuyauterie, robinet d’eau, matériel et qualité d’étanchéité) doivent satisfaire aux exigences applicables à l’eau destinée à la consommation humaine.

Les règles d'exploitation sont développées conformément aux procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité (SGS) du gestionnaire de l'infrastructure. Ces règles tiennent compte de la documentation relative à l'exploitation, qui fait partie du dossier technique requis à ►M1  l'article 15, paragraphe 4, et mentionné à l'annexe IV (point 2.4) de la directive (UE) 2016/797 ◄ .

Dans certaines situations de travaux programmés à l'avance, il peut s'avérer nécessaire de déroger temporairement aux spécifications du sous-système «Infrastructure» et ses constituants d'interopérabilité définis aux sections 4 et 5 de la présente STI.

Les règles de maintenance sont développées conformément aux procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité (SGS) du gestionnaire de l'infrastructure.

Le dossier de maintenance doit être préparé avant la mise en service de la ligne, dans le cadre du dossier technique accompagnant la déclaration de vérification.

Le plan de maintenance est établi pour le sous-système de manière à garantir le bon respect des exigences définies dans la présente STI tout au long de sa durée de vie.

une série de valeurs pour les limites d'intervention immédiate;

les mesures à prendre (par exemple réduction de vitesse, délais de réparation) en cas de non-respect des valeurs prescrites;

une série de valeurs pour les limites d'intervention et d'alerte;

une déclaration relative aux procédés employés, aux compétences professionnelles du personnel et aux équipements de protection individuelle à utiliser;

les règles de sécurité applicables concernant la protection des personnes qui travaillent sur la voie ou à proximité;

les moyens utilisés pour vérifier le respect des valeurs applicables en exploitation;

les mesures prises, pour une vitesse supérieure à 250 km/h, afin d'atténuer le risque d'envol de ballast.

Les conditions relatives à la santé et à la sécurité du personnel requis pour l'exploitation et l'entretien du sous-système «Infrastructure» doivent être conformes à la législation nationale et européenne pertinente.

Cette question est couverte par les procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité (SGS) du gestionnaire de l'infrastructure.

Les exigences du point 5.3 se fondent sur une conception classique des voies ballastées avec un rail Vignole (fond plat) posé sur des traverses en béton ou en bois et des attaches fournissant la résistance au glissement longitudinal du fait de l'appui sur le patin du rail.

Les composants et sous-ensembles utilisés pour la construction d'autres conceptions de voie ne sont pas considérés comme des constituants d'interopérabilité.

Pour les besoins de la présente spécification technique d'interopérabilité, seuls les éléments suivants, composants élémentaires ou sous-ensembles de la voie, sont déclarés «constituants d'interopérabilité».

Les points suivants décrivent, pour chacun de ces constituants, les spécifications applicables.

Les rails, les attaches et les traverses utilisés pour de courts tronçons de voie à usage spécifique, tels que les appareils de voie, les appareils de dilatation, les séparateurs de transition et les structures spéciales, ne sont pas considérés comme des constituants d'interopérabilité.

profil du champignon du rail;

acier à rail.

L'acier à rail est pertinent pour les exigences du point 4.2.6 «Résistance de voie aux charges appliquées».

L'acier à rail doit remplir les conditions suivantes:

Le système d'attache de rail est à prendre en considération pour les exigences du point 4.2.6.1 «Résistance de la voie aux charges verticales», du point 4.2.6.2 «Résistance longitudinale de la voie» et du point 4.2.6.3 «Résistance de la voie aux efforts transversaux».

Le système d'attache de rail doit satisfaire, dans des conditions d'essai en laboratoire, aux exigences suivantes:

▼M1

▼B

Les traverses de voie doivent être conçues de manière telle que, si elles sont utilisées avec un système spécifié de rail et d'attaches de rail, elles ont des propriétés qui sont conformes aux exigences du point 4.2.4.1 relatif à l'«Écartement nominal de voie», du point 4.2.4.7 concernant l'«Inclinaison du rail» et du point 4.2.6 pour la «Résistance de la voie à des charges appliquées».

Pour l'écartement nominal de voie de 1 435  mm, l'écartement de conception pour les traverses de voie en alignements rectilignes et dans les courbes horizontales de rayon supérieur à 300 m doit être de 1 437  mm.

La procédure d'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité définis à la section 5 de la présente STI est effectuée par application des modules pertinents.

Les constituants d'interopérabilité aptes au service qui se prêtent à une réutilisation ne sont pas soumis aux procédures d'évaluation de la conformité.

Pour l'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité, les modules suivants sont utilisés:

Les modules pour l'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité seront sélectionnés parmi ceux figurant au tableau 20.

Dans le cas de produits mis sur le marché avant la publication des STI pertinentes, le type est réputé approuvé et, partant, l'examen «CE» de type (module CB) n'est pas nécessaire, à condition que le fabricant démontre que des essais et vérifications des constituants d'interopérabilité ont été considérés comme satisfaisants pour des applications antérieures dans des conditions comparables et sont conformes aux exigences de la présente STI. En pareil cas, ces évaluations restent valables pour la nouvelle application. S'il n'est pas possible de démontrer que la solution a fait ses preuves de façon satisfaisante dans le passé, la procédure pour les constituants d'interopérabilité mis sur le marché de l'Union européenne après la publication de la présente STI s'applique.

L'évaluation de conformité des constituants d'interopérabilité doit couvrir les phases et les caractéristiques comme indiqué au tableau 36 de l'appendice A de la présente STI.

la combinaison du rail, de l'inclinaison du rail, de la semelle sous rail et du type de traverses ou de supports de voie avec laquelle le système d'attache peut être utilisé;

la charge maximale par essieu que le système d'attache de rail est conçu pour supporter.

la combinaison du rail, de l'inclinaison du rail, de la semelle sous rail et du type de système d'attache avec laquelle la traverse de voie peut être utilisée;

l'écartement de voie nominal et à la conception;

les combinaisons de charge à l'essieu et de vitesse du train que la traverse de voie est conçue pour supporter.

La dureté du rail doit être testée pour la position RS conformément aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice T, index [7].

La résistance à la traction doit être testée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [7].

Un test de fatigue sera réalisé conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [7].

(inutilisé)

Pour les traverses de voie à gabarit polyvalent et multiple, il est permis de ne pas évaluer l'écartement de voie de conception pour l'écartement de voie nominal de 1 435  mm.

À la demande du demandeur, l'organisme notifié effectue la vérification «CE» du sous-système «Infrastructure» conformément à l' ►M1  article 15 de la directive (UE) 2016/797 ◄ et aux dispositions des modules applicables.

Si le demandeur apporte la preuve que les essais ou les évaluations d'un sous-système «Infrastructure» ou de parties du sous-système sont identiques à d'autres qui ont été positifs à l'occasion de précédentes demandes pour une conception, l'organisme notifié tient compte des résultats de ces essais et évaluations pour l'évaluation de la conformité CE.

L'évaluation de la conformité CE du sous-système «Infrastructure» doit porter sur les phases et les caractéristiques indiquées au tableau 37 de l'appendice B de la présente STI.

Les paramètres de performances tels qu'exposés au point 4.2.1 de la présente STI ne sont pas soumis à la vérification «CE» du sous-système.

Des procédures particulières d'évaluation pour les paramètres fondamentaux spécifiques du sous-système «Infrastructure» sont exposées au point 6.2.4.

Le demandeur doit établir une déclaration CE de vérification du sous-système «Infrastructure» conformément à l'article 15 de la directive (UE) 2016/797.

module SG: vérification «CE» fondée sur la vérification à l'unité; ou

module SH1: vérification «CE» fondée sur un système complet de gestion de la qualité avec examen de la conception.

L'évaluation du gabarit des obstacles en tant que revue de conception doit être réalisée sur la base de coupes transversales caractéristiques, à l'aide des résultats des calculs effectués par le gestionnaire de l'infrastructure ou l'entité adjudicatrice sur la base de la spécification mentionnée à l’appendice T, index [3].

Parmi les coupes transversales caractéristiques, citons:

Après l'assemblage (avant mise en service), les espaces de dégagement doivent être vérifiés aux emplacements où le gabarit d'installation limite à la conception est approché à moins de 100 mm ou où le gabarit d'installation nominal ou le gabarit uniforme est approché à moins de 50 mm.

Pour les écartements de voie de 1 520  mm, l'évaluation du gabarit des obstacles dans le cadre de la revue de conception doit s'appuyer, au lieu des exigences établies au point (1), sur des coupes transversales caractéristiques, en utilisant le gabarit uniforme «S» tel que défini dans l'appendice H de la présente STI.

Pour les écartements de voie de 1 600  mm, l'évaluation du gabarit des obstacles dans le cadre de la revue de conception doit s'appuyer, au lieu des exigences établies au point (1), sur des coupes transversales caractéristiques, en utilisant le gabarit «IRL1» tel que défini dans l'appendice O de la présente STI.

Une revue de conception visant à évaluer l'entraxe des voies doit être réalisée à l'aide des résultats des calculs effectués par le gestionnaire de l'infrastructure ou l'entité adjudicatrice sur la base de la spécification mentionnée à l’appendice T, index [3]. L’entraxe nominal des voies doit être vérifié sur le tracé des lignes, là où les distances sont indiquées en parallèle avec le plan horizontal. L’entraxe limite des voies à l’installation doit être vérifié avec le rayon et le dévers pertinent.

Après assemblage (avant mise en service), l'entraxe des voies doit être vérifié aux points critiques, là où l'entraxe d'installation limite tel que défini conformément à la spécification mentionnée à l’appendice T, index [3], est approché à moins de 50 mm.

Pour les écartements de voie de 1 520  mm, une revue de conception visant à évaluer l'entraxe doit être réalisée sur la base des résultats des calculs du gestionnaire de l'infrastructure ou de l'entité adjudicatrice, au lieu des exigences établies au point (1). L'entraxe nominal des voies doit être vérifié sur le tracé des lignes, là où les distances sont indiquées en parallèle avec le plan horizontal. L'entraxe limite des voies à l'installation doit être vérifié avec le rayon et le dévers pertinent.

Pour les écartements de voie de 1 520  mm, les exigences établies au point (2) ne s'appliquent pas. Dans ce cas, après assemblage (avant mise en service), l'entraxe des voies doit être vérifié aux points critiques, là où l'entraxe d'installation limite est approché à moins de 50 mm.

Lors de la revue de conception, l'écartement nominal de voie est évalué en vérifiant la déclaration faite par le demandeur.

L'écartement nominal de voie à l'assemblage (avant mise en service) est évalué en vérifiant le certificat du constituant d'interopérabilité «traverse». Pour les constituants d'interopérabilité non certifiés, l'écartement nominal de voie est évalué en vérifiant la déclaration faite par le demandeur.

Lors de la revue de conception, la courbure, le dévers, l'insuffisance de dévers et la variation brusque d'insuffisance de dévers sont évalués sur la base de la vitesse de conception locale.

Une évaluation de la disposition des appareils de voie n'est pas nécessaire.

►C1  Lors de l’assemblage (avant mise en service), pour la revue de la courbe horizontale minimale, les valeurs de mesure fournies par le demandeur ou le gestionnaire de l’infrastructure sont évaluées. ◄ Les règles de réception des travaux définies par le gestionnaire de l’infrastructure sont prises en compte.

Le profil de conception des nouveaux rails doit être vérifié sur la base du point 4.2.4.6.

Les rails aptes au service réutilisés ne sont pas soumis aux exigences relatives au profil de champignon de rail exposées au point 4.2.4.6.

Les nouveaux ouvrages d'art doivent être évalués en contrôlant les charges du trafic et le gauche de voie utilisés pour la conception par rapport aux exigences minimales des points 4.2.7.1 et 4.2.7.3. L'organisme notifié n'est pas tenu d'examiner la conception ni d'exécuter des calculs. Lors de l'examen de la valeur du facteur alpha utilisée au moment de conception conformément au point 4.2.7.1, il suffit de s'assurer que cette valeur est conforme au tableau 11.

L'évaluation des nouveaux ouvrages en terre et des effets de poussée des terres s'effectue en vérifiant les charges verticales utilisées pour la conception conformément au point 4.2.7.2. Lors de l'examen de la valeur du facteur alpha utilisée au moment de la conception conformément au point 4.2.7.2, il suffit de s'assurer que cette valeur est conforme au tableau 11. L'organisme notifié n'est pas tenu d'examiner la conception ni d'exécuter des calculs.

vérifier que les valeurs des catégories de ligne EN, en combinaison avec la vitesse autorisée publiée, ou dont la publication est prévue, pour les lignes contenant les ouvrages, satisfont aux exigences de l'appendice E;

vérifier que les valeurs des catégories de lignes EN, en combinaison avec la vitesse autorisée spécifiée pour les ponts ou pour la conception, ou d’autres exigences spécifiées avec modèle de charge 71 et facteur alpha (α) pour P1 et P2, sont conformes aux exigences de l’appendice E;

vérifier les charges de la circulation pour les ouvrages ou pour la conception par rapport aux exigences minimales des points 4.2.7.1.1, 4.2.7.1.2 et 4.2.7.2. Lors de l'examen de la valeur du facteur alpha (α) conformément aux points 4.2.7.1.1 et 4.2.7.2, il suffit de s'assurer que cette valeur alpha (α) est conforme à la valeur du facteur alpha (α) mentionnée au tableau 11;

lorsque l’exigence relative à un pont existant est spécifiée par référence au modèle de charge HSLM figurant à l’appendice E, l’évaluation du pont existant doit être effectuée selon l’une des méthodes suivantes:

▼C1

▼M2

lorsque l’exigence relative à un pont existant est spécifiée par référence à d’autres prescriptions en matière de charge dynamique (note 8 de l’appendice E), l’évaluation du pont existant doit être effectuée en vérifiant la spécification de l’évaluation dynamique pour ces autres exigences de charge par rapport aux prescriptions de l’appendice E, note 8.

L'évaluation de la distance entre l'axe de la voie et la bordure de quai, dans le cadre de la revue de conception, doit être réalisée à l'aide des résultats des calculs effectués par le gestionnaire de l'infrastructure ou l'entité adjudicatrice sur la base de la spécification mentionnée à l’appendice T, index [3].

Les espaces de dégagement doivent être vérifiés après l'assemblage (avant mise en service). L'écart quai-train est contrôlé aux extrémités du quai, ainsi que tous les 30 m en alignement et tous les 10 m en courbe.

Pour les écartements de voie de 1 520  mm, l'évaluation de la distance entre l'axe de la voie et la bordure de quai dans le cadre de la revue de conception doit être réalisée sur la base des exigences du point 4.2.9.3, au lieu des exigences établies au point (1). Le point (2) s'applique en conséquence.

Pour les écartements de voie de 1 600  mm, l'évaluation de la distance entre l'axe de la voie et la bordure de quai dans le cadre de la revue de conception doit être réalisée sur la base des exigences du point 4.2.9.3 (4), au lieu des exigences établies au point (1). Le point (2) s'applique en conséquence.

La démonstration de conformité de la voie aux exigences du point 4.2.6 peut s'effectuer en référence à une conception de voie existante répondant aux conditions d'exploitation prévues pour le sous-système concerné.

Une conception de voie est définie par les caractéristiques techniques telles qu'exposées à l'appendice C.1 de la présente STI et par ses conditions d'exploitation telles que spécifiées à l'appendice D.1 à la présente STI.

Une conception de voie est réputée existante si les deux conditions suivantes sont remplies:

Les conditions d'exploitation d'une conception de voie existante font référence aux conditions qui ont été appliquées en exploitation normale.

L'évaluation visant à confirmer une conception de voie existante s'effectue en vérifiant que les caractéristiques techniques telles qu'exposées à l'appendice C.1 de la présente STI et les conditions d'utilisation telles que définies à l'appendice D.1 de la présente STI sont spécifiées et que la référence à l'usage antérieur de la conception de voie est disponible.

Lorsqu'une conception de voie existante préalablement évaluée est utilisée dans un projet, l'organisme notifié vérifiera uniquement que les conditions d'utilisation sont respectées.

Pour les nouvelles voies reposant sur des conceptions existantes, une nouvelle évaluation peut être réalisée en examinant les différences et en évaluant leur impact sur la résistance de la voie. Cette évaluation peut être étayée, par exemple, par une simulation informatique ou par des essais en laboratoire ou in situ.

Une conception de voie est réputée nouvelle si au moins l'une des caractéristiques techniques telles qu'exposées à l'appendice C de la présente STI ou l'une des conditions d'exploitation telles que spécifiées à l'appendice D à la présente STI a changé.

Les dispositions énumérées au point 6.2.5.1 s'appliquent à l'évaluation de la résistance des voies pour les appareils de voie. L'appendice C.2 décrit les caractéristiques techniques des appareils de voie, et l'appendice D.2 définit leurs conditions d'utilisation.

L'évaluation de la géométrie des appareils de voie à la conception s'effectue conformément au point 6.2.4.8 de la présente STI.

L'évaluation de la lacune maximale dans la traversée s'effectue conformément au point 6.2.4.8 de la présente STI.

le réalignement d'une partie d'un itinéraire existant;

la création d'un contournement;

l’ajout d’une ou plusieurs voies sur un itinéraire existant, quelle que soit la distance entre les voies initiales et les voies additionnelles.

Pour le sous-système «infrastructure» réaménagé, l’application de la présente STI est obligatoire et s’applique au sous-système réaménagé dans la couverture géographique du réaménagement. La couverture géographique du réaménagement est définie en fonction de l’emplacement des voies et des références métriques et se traduit par la conformité de tous les paramètres fondamentaux du sous-système «infrastructure» associés aux voies faisant l’objet du réaménagement du sous-système «infrastructure».

L’ajout d’un ou de plusieurs rails supportant un écartement de voie supplémentaire est également considéré comme un réaménagement s’il entraîne un changement des critères de performance du sous-système comme décrit au point 7.3.1.

►C1  En cas de modification autre qu’un réaménagement du sous-système «infrastructure», l’application de la présente STI pour chacun des paramètres fondamentaux (visés au point 4.2.2) affectés par la modification est obligatoire lorsque la modification nécessite la mise en œuvre d’une nouvelle procédure de vérification «CE» conformément au règlement d’exécution (UE) 2019/250 de la Commission  ( 10 ). ◄ Les dispositions définies aux articles 6 et 7 du règlement d’exécution (UE) 2019/250 s’appliquent.

En cas de modification autre qu’un réaménagement du sous-système «infrastructure» et pour les paramètres fondamentaux qui ne sont pas affectés par la modification, ou lorsque la modification ne nécessite pas de nouvelle vérification «CE», la démonstration du niveau de conformité à la présente STI est volontaire.

En cas de réaménagement ou de renouvellement du sous-système «infrastructure», la conformité aux exigences fixées pour les nouvelles lignes n’est pas requise.

En cas de «travaux importants de substitution», tels que définis à l’article 2, paragraphe 15, de la directive (UE) 2016/797, dans le cadre d’un «renouvellement», les éléments non conformes à la STI du sous-système ou de ses parties sont systématiquement remplacés par des éléments conformes aux STI.

Par «substitution dans le cadre d’un entretien», on entend tout remplacement de composants par des pièces de fonction et de performances identiques dans le cadre d'un entretien, au sens de l’article 2, paragraphe 17, de la directive (UE) 2016/797. Il doit être effectué conformément aux exigences de la présente STI, chaque fois que cela est raisonnablement et économiquement réalisable, et ne nécessite pas de vérification «CE».

Les exceptions suivantes sont autorisées pour le sous-système «infrastructure» existant en cas de réaménagement ou de renouvellement:

1 650  mm pour les quais d'une hauteur de 300 mm; et

1 750  mm pour les quais d'une hauteur de 1 100  mm.

Pour les écartements de voie nominaux de 1 524  mm, la partie tant supérieure qu'inférieure du gabarit des obstacles sera définie sur la base du gabarit FIN1, au lieu des exigences établies aux points 4.2.3.1 (1) et 4.2.3.1 (2). Ces gabarits sont définis à l'annexe D, point D.4.4, de la norme ►M2  EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ .

Pour les écartements de voie nominaux de 1 524  mm, les calculs du gabarit des obstacles sont effectués selon la méthode statique conformément aux exigences des sections 5, 6 et 10 et de l'annexe D, point D.4.4, de la norme EN 15273-3:2013, au lieu des exigences établies au point 4.2.3.1 (3).

Pour les écartements de voie nominaux de 1 524  mm, l'entraxe des voies doit être déterminé sur la base du gabarit FIN1, au lieu des exigences établies au point 4.2.3.2 (1).

Pour les écartements de voie de 1 524  mm, les spécifications du point 4.2.3.2 (2) ne s'appliquent pas. Dans ce cas, l'entraxe horizontal nominal des voies pour les nouvelles lignes doit être spécifié pour la conception et ne peut être inférieur aux valeurs répertoriées dans le tableau 21; il prévoira des marges pour les effets aérodynamiques.

Pour les écartements de voie nominaux de 1 524  mm, les spécifications du point 4.2.3.2 (3) ne s'appliquent pas. Dans ce cas, l'entraxe des voies doit au moins satisfaire aux exigences relatives à la distance limite d'installation des voies, définie conformément à l'annexe D, section D.4.4.5, de la norme ►M2  EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ .

Pour les écartements de voie nominaux de 1 524  mm, le dévers de conception ne doit pas dépasser 180 mm pour les voies ballastées et non ballastées, au lieu des exigences établies au point 4.2.4.2 (1).

Pour les écartements de voie nominaux de 1 524  mm, les spécifications du point 4.2.4.2 (3) ne s'appliquent pas. Sur les courbes de rayon inférieur à 320 m des nouvelles lignes utilisées pour le trafic marchandises ou mixte, lorsque la transition de dévers est supérieure à 1 mm/m, le dévers doit être limité à la valeur donnée par la formule suivante:

D ≤ (R – 50) ×0,7

où D est le dévers en mm et R est le rayon en m.

le rayon minimal dans la traversée sera de 200 m, au lieu des exigences établies au point (J.1) b); pour un rayon compris entre 200 et 220 m, le petit rayon sera compensé par un élargissement de l'écartement de voie;

la hauteur minimale du contre-rail sera de 39 mm, au lieu des exigences établies au point (J.1) c).

Valeur maximale de la cote de libre passage de l'aiguillage: 1 469  mm.

Cette valeur peut être augmentée si le gestionnaire de l'infrastructure démontre que le système d'actionnement et d'immobilisation est apte à résister aux forces d'impact latérales exercées par un essieu.

La valeur minimale de la cote de protection de pointe pour les cœurs de croisement courant: 1 476  mm.

Cette valeur est mesurée à 14 mm au-dessous du plan de roulement, sur la ligne de référence théorique à une distance appropriée en retrait du point réel (PR) du cœur comme indiqué dans la figure 2.

Pour les croisements avec dénivellation de la pointe de cœur, cette valeur peut être réduite. En pareil cas, le gestionnaire de l'infrastructure doit démontrer que la dénivellation de la pointe de cœur est suffisante pour garantir que la roue ne heurtera pas le cœur au point réel (PR).

Valeur maximale de la cote de libre passage dans le croisement: 1 440  mm.

La valeur maximale de la cote d'équilibrage du contre-rail est de 1 469  mm.

Largeur minimale d'ornière: 42 mm.

Profondeur minimale d'ornière: 40 mm.

Surélévation du contre-rail maximale: 55 mm.

330 et 4 367  mm pour un train à un niveau;

330 et 5 300  mm pour les trains à deux niveaux.

sur une voie en alignement et dans les courbes:

bqlim = 1 650  + 3 750 /R + (g – 1 435 )/2 + 11,5

à l'extérieur des courbes:

bqlim = 1 650  + 3 750 /R + (g – 1 435 )/2 + 11,5 + 220 * tanδ

où R est le rayon de la voie, en mètres, g l'écartement de voie et δ l'angle du dévers par rapport à l'horizon.

Les valeurs de conception pour l'écartement de voie, le profil du champignon du rail et l'inclinaison du rail pour la voie courante doivent être sélectionnées de façon à garantir que les limites de conicité équivalente figurant au tableau 24 ne sont pas dépassées. Cette règle remplace les spécifications du point 4.2.4.5 (3).

Au lieu des exigences établies au point 4.2.4.5 (4), les essieux montés suivants doivent être conçus pour une circulation sur des conditions de voie adaptées (méthode de calcul par simulation selon la norme ►M2  EN 15302:2021 ◄ :

▼M2