(1)

2017. aastal Maltal toimunud transpordi nõukogu mitteametlikul kohtumisel oldi üksmeelel, et liikluses hukkunud ja raskelt vigastatud inimeste jätkuvalt suur arv kujutab endast olulist ühiskondlikku probleemi, ning seati eesmärgiks vähendada raskete vigastuste arvu liidus 2030. aastaks poole võrra. Liidu liikmesriikide transpordiministrite 29. märtsi 2017. aasta Valletta deklaratsioonis liiklusohutuse kohta kutsuti komisjoni üles koostama liidu tugevdatud liiklusohutuspoliitikat ja õigusraamistikku 2020. aastal algavaks kümnendiks, mis hõlmaks ambitsioonikat pikaajalist eesmärki viia 2050. aastaks hukkunute arv nulli lähedale, tõhustades liiklejate, eelkõige kõige sagedamini liiklusõnnetuste ohvriteks olevate vähekaitstud liiklejate kaitset. Ametiasutuste varasemad jõupingutused vähendasid liiklusõnnetustes hukkunute arvu 51 400-lt 2001. aastal 19 800-ni 2021. aastal. Need arvud on siiski väiksemad liidu eesmärgist vähendada ajavahemikus 2001–2020 liiklusõnnetustes hukkunute arvu 75 % võrra ning hukkunute arvu poole võrra vähendamise suunas tehtud edusammud pidurdusid pärast esimest aastakümmet. Liit on võtnud kohustuse jõuda võimalikult lähedale eesmärgile viia 2050. aastaks hukkunute arv nulli lähedale. Komisjoni 9. detsembri 2020. aasta teatises Euroopa Parlamendile, nõukogule, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ning Regioonide Komiteele „Säästva ja aruka liikuvuse strateegia – Euroopa transpordivaldkonna edasise arengu suunad“ (edaspidi „säästva ja aruka liikuvuse strateegia“) esitatakse sellega seoses nn nullvisiooni strateegia.

(2)

Juhilubasid käsitlevad normid on oluline osa ühisest transpordipoliitikast, need aitavad parandada liiklusohutust ning hõlbustavad selliste inimeste vaba liikumist, kes asuvad elama muus liikmesriigis kui juhiloa väljastanud liikmesriik. Isiklike transpordivahendite olulisust silmas pidades edendab ja lihtsustab vastuvõtva liikmesriigi poolt nõuetekohaselt tunnustatud juhiloa omamine inimeste liikumis- ja asutamisvabadust. Samuti mõjutab sellise dokumendi või juhtimisõiguse ebaseaduslik omandamine või õiguspäraselt omandatud juhiloa kaotamine õigusvastase tegevuse tõttu mitte ainult liikmesriiki, kus sellised rikkumised toime pannakse, vaid ka liiklusohutust kogu liidus.

(3)

Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga 2006/126/EÜ (3) kehtestatud raamistikku tuleks ajakohastada, et see vastaks uuele ajastule, oleks kestlik, kaasav, arukas ja vastupidav. Liidu majanduse konkurentsivõime tugevdamiseks tuleks arvesse võtta vajadust vähendada transpordist tulenevat heidet ja energiatarbimist, sealhulgas alternatiivkütusel töötavate sõidukite kasutuselevõtu suurendamise kaudu, digitaliseerimist, demograafilisi suundumusi ja tehnoloogia arengut. Eelkõige tuleks juhilubade kategooriate kohaldamisalas arvesse võtta mõnede alternatiivkütusel töötavate sõidukite suuremat massi võrreldes tavasõidukitega. Oluline on haldusmenetlusi lihtsustada ja digitaliseerida, et kõrvaldada allesjäänud tõkked (nt halduskoormus), mis takistavad selliste inimeste vaba liikumist, kes asuvad elama muus liikmesriigis kui juhiloa väljastanud liikmesriik. Liidu ühtlustatud standardne juhilubade raamistik peaks hõlmama nii füüsilisi juhilube kui ka digitaalseid juhilube (edaspidi „mobiilsed juhiload“) kõikides kategooriates ning nägema ette nende vastastikuse tunnustamise, kui need on nõuetekohaselt väljastatud kooskõlas käesoleva direktiiviga.

(4)

Euroopa Ühendus võttis 4. detsembril 1980 kasutusele esimese nn ühenduse mudelil põhineva füüsilise juhiloa. Sellest alates on ühenduse mudeliga seonduvad normid saanud maailma kõige arenenumate juhiloa väljastamise struktuuride nurgakiviks, hõlmates rohkem kui 250 miljonit juhti. Seepärast tuleks käesolevas direktiivis tugineda omandatud kogemustele ja tavadele ning sätestada ühtlustatud normid füüsilisi juhilubasid käsitlevate liidu standardite kohta. Liidus väljastatud füüsilised juhiload peaksid eelkõige tagama võltsimisvastaste meetmete abil kõrgetasemelise võltsimis- ja pettusevastase kaitse ning võimaluse lisada neisse mikrokiibid või ruutkoodid.

(5)

Igasugune isikuandmete töötlemine käesoleva direktiivi rakendamisel peaks toimuma kooskõlas liidu andmekaitseraamistikuga, eelkõige Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga 2002/58/EÜ (4), Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) 2016/679 (5) ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga (EL) 2016/680 (6).

(6)

Käesoleva direktiiviga kehtestatakse õiguslik alus kohustusliku isikuandmete kogumi säilitamiseks füüsilistes juhilubades ja nende mikrokiipides või ruutkoodides ning mobiilsetes juhilubades, et tõendada ja kontrollida isiku juhtimisõigust ja isikusamasust, eesmärgiga tagada kõrgetasemeline liiklusohutus kogu liidus. Sellised andmed peaksid piirduma sellega, mis on vajalik isiku juhtimisõiguse tõendamiseks, tema tuvastamiseks ning tema juhtimisõiguse ja isikusamasuse kontrollimiseks. Kõnealuste andmete säilitamine ja muu töötlemine peab toimuma kooskõlas määrusega (EL) 2016/679, eelkõige selle artikli 6 lõike 1 punktiga e ning biomeetriliste andmete osas artikli 9 lõike 2 punktiga g. Käesoleva direktiiviga nähakse ette ka täiendavad kaitsemeetmed, mis tagavad kontrolli käigus kontrollijale avaldatavate ja tema poolt säilitatavate isikuandmete kaitse. Eelkõige peaks kontrollijal olema võimalik selliseid andmeid säilitada ainult siis, kui see on lubatud liidu või riigisisese õigusega; näiteks võib politseiametnikul olla lubatud lisada juhiloal sisalduvad andmed politseiaruandesse või rendiettevõtjal sõiduki rendilepingusse.

(7)

Selleks et tagada õigusselgus ja kindlustada sujuv üleminek käesoleva direktiivi ning direktiivi 2006/126/EÜ vahel, peaks liikmesriikidel olema võimalik salvestada mikrokiibile täiendavaid isikuandmeid, kui see on ette nähtud riigisisese õigusega, mis on kooskõlas määrusega (EL) 2016/679. Käesolev direktiiv ei anna siiski ise selliste täiendavate andmete lisamiseks õiguslikku alust.

(8)

Seevastu käesoleva direktiiviga ette nähtav ruutkood peaks võimaldama kontrollida füüsilisele juhiloale trükitud teabe autentsust. Ent see ei peaks võimaldama salvestada muud teavet kui see, mis on esitatud füüsilisel juhiloal.

(9)

Käesolev direktiiv ei anna õiguslikku alust luua või hallata liikmesriikides riigi tasandil andmebaase biomeetriliste andmete säilitamiseks, kuna seda reguleerib riigisisene õigus, mis peab olema kooskõlas liidu andmekaitseõigusega. Ka ei anna käesolev direktiiv õiguslikku alust biomeetriliste andmete keskse andmebaasi loomiseks või haldamiseks liidu tasandil.

(10)

Digipööre on üks liidu prioriteete. Maanteetranspordi puhul aitab see kõrvaldada allesjäänud haldustõkkeid isikute vabale liikumisele, näiteks need, mis on seotud füüsiliste juhilubade väljastamise kestusega. Seepärast tuleks liidus väljastatavate mobiilsete juhilubade jaoks kehtestada eraldi liidu standard. Digiülemineku hõlbustamiseks peaksid juhiloa vaikevorminguks olema mobiilsed juhiload, mis väljastatakse taotlejatele alates kuupäevast, mil möödub 54 kuud mobiilsete juhilubade kasutuselevõtmiseks vajalike esimeste rakendusaktide vastuvõtmise kuupäevast, ilma et see piiraks taotleja õigust saada juhiluba kas füüsilises vormingus või mõlemas vormingus samaaegselt ühe ja sama taotluse alusel. Liikmesriikidel on võimalus väljastada mobiilseid juhilubasid enne kuupäeva, mil digitaalne vorming muutub vaikevorminguks.

(11)

Kooskõlas digipöörde eesmärgiga mitte kedagi kõrvale jätta, nagu on väljendatud 2023. aasta Euroopa deklaratsioonis digiõiguste ja -põhimõtete kohta digikümnendiks, on väga oluline, et kodanikele jääks alles õigus taotleda juhilube lisaks digitaalsele vormingule ka füüsilises vormingus. Seetõttu peaksid liikmesriigid andma taotlejale tema taotluse korral juhiloa füüsilises vormingus ilma põhjendamatu viivituseta ja üldiselt kolme nädala jooksul, kui taotlejal on juba olemas kõnealuse liikmesriigi digitaalses vormingus juhiluba, mis tõendab tema juhtimisõigust. Kiireloomulistes olukordades, kui füüsilise juhiloa hiline kättesaamine põhjustaks taotlejale ebaproportsionaalset kahju, innustatakse liikmesriike nägema ette võimalus kasutada erakorralist menetlust, mille korral väljastataks füüsiline juhiluba mõne päeva jooksul, suurendades selle eest proportsionaalselt asjaomaseid haldustasusid.

(12)

Mobiilne juhiluba ei peaks sisaldama mitte üksnes füüsilisel juhiloal esitatud teavet, vaid ka teavet, mis võimaldab kontrollida nende andmete autentsust. Siiski tuleks tagada, et isegi kontrollimise korral piirduks kättesaadavaks tehtud isikuandmete hulk sellega, mis on esitatud füüsilisel juhiloal ning mis on rangelt vajalik selliste andmete autentsuse kontrollimiseks. Lisaks ei tohiks kontrollimiseks vajalikke andmeid pärast kontrollimist säilitada, välja arvatud juhul, kui see on lubatud liidu või riigisisese õigusega. Liikmesriigid peaksid tagama, et samale isikule väljastatud füüsiline ja mobiilne juhiluba on samaväärsed seoses õiguste ja tingimustega, mille alusel sellele isikule on juhtimisõigus antud, ning seoses juhiloa halduskehtivusega, nagu on sätestatud käesolevas direktiivis.

(13)

Liikmesriikidel on pädevus kehtestada oma riigisisesed normid, mille kohaselt nõutakse juhiloa väljastamise eest tasu. Liikmesriigid peaksid siiski hoolikalt vältima kodanike vaba valiku mõjutamist seoses juhiloa vorminguga, kehtestades ebaproportsionaalsed haldustasud, mis põhjendamatult eelistavad ühte vormingut teisele.

(14)

Liikmesriigid peaksid tegema koostööd kogu maailmas mobiilse juhiloa kasutamise ja vastastikuse tunnustamise nimel. Selleks võib olla vaja muuta 24. aprilli 1926. aasta rahvusvahelist liikluskonventsiooni, 19. septembri 1949. aasta Genfi maanteeliikluse konventsiooni ja 8. novembri 1968. aasta Viini maanteeliikluse konventsiooni. Sellega seoses on komisjonil parim positsioon liikmesriikide abistamiseks, eelkõige mis puudutab koostalitlustingimusi, mis võimaldavad liidu mobiilsete juhilubade laialdast tunnustamist. Kõnealuse protsessi esimese sammuna peaks komisjon mobiilseid juhilube käsitleva rakendusakti vastuvõtmisel võtma arvesse asjaomaseid arenguid kolmandates riikides.

(15)

Säästva ja aruka liikuvuse strateegias esitatakse liidu visioon liikuvuse ja transpordi kestlikkuse märkimisväärseks parandamiseks. Maanteetranspordisektori heide hõlmab kasvuhoonegaaside heidet, õhusaasteaineid, müra ning rehvide ja teekatte kulumisel eralduvat mikroplasti. Sõidustiil mõjutab selliste heitmete kogust, millel võib olla negatiivne mõju keskkonnale ja inimeste tervisele. Seetõttu peaksid sõidueksamid tagama, et sõidukoolitus võimaldab juhtidel vähendada oma mõju seoses heitega, sealhulgas säästliku sõidustiili kaudu, ning valmistab neid ette heiteta või vähese heitega sõidukite juhtimiseks.

(16)

Selleks et kodanikud ja elanikud saaksid siseturu eelistest vahetult kasu, ilma et sellega kaasneks tarbetu lisahalduskoormus, on Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses (EL) 2018/1724 (7) sätestatud juurdepääs siseturu toimimise seisukohast olulistele veebipõhistele menetlustele, sealhulgas piiriüleste kasutajate jaoks. Teave juhiloa saamise ja uuendamise kohta on juba hõlmatud nimetatud määruse I lisaga. Kõnealuse määruse II lisa tuleks muuta, tagamaks, et juhilubadega seotud haldusmenetluses osalevad kasutajad saavad kasu täielikult veebipõhistest menetlustest.

(17)

Juhiload tuleks liigitada vastavalt sõidukitüüpidele, mille juhtimiseks need õiguse annavad. Juhilubade liigitamine tuleks teha selgel ja sidusal viisil, võttes täiel määral arvesse asjaomaste sõidukite tehnilisi omadusi ja nende juhtimiseks vajalikke oskusi.

(18)

Vastavalt 13. detsembri 2006. aasta ÜRO puuetega inimeste õiguste konventsioonile, mille osaline liit on olnud alates 21. jaanuarist 2011, tuleks vastu võtta erisätted, mis lihtsustavad sõidukite juhtimist puuetega inimeste jaoks. Lisaks innustatakse liikmesriike võtma arvesse puuetega inimeste erivajadusi ning hõlbustama nende võimalusi juhiluba omandada ja omada, alandamata seejuures käesolevas direktiivis sätestatud miinimumnõudeid seoses juhtimissobivuse ja sõiduoskustega. Seega peaks liikmesriikidel olema komisjoni eelneval nõusolekul lubatud jätta käesoleva direktiivi kohaste juhiloakategooriaid käsitlevate normide kohaldamisalast välja teatavat liiki mootori jõul liikuvad sõidukid.

(19)

Liikmesriikidel peaks olema lubatud käesoleva direktiivi kohaldamisalast jätkuvalt välja jätta sellist tüüpi sõidukid, mida kasutavad relva- ja tsiviilkaitsejõudud või mis on nende kontrolli all, võttes arvesse nende jõudude poolt teostatavate operatsioonide ja kasutatavate sõidukite eriomast laadi.

(20)

Eri kategooriate juhilubade taotlejate vanuse alampiirid tuleks kehtestada liidu tasandil. Liikmesriikidel tuleks siiski lubada kehtestada teatavate sõidukikategooriate juhtimiseks kõrgem vanusepiir, et liiklusohutust veelgi parandada. Liikmesriikidel peaks teatavate sõidukikategooriate puhul ja erandkorras olema lubatud kehtestada madalamad vanusepiirid, et võtta arvesse riigisiseseid olusid, eelkõige mis puudutab tuletõrje-, kodanikukaitse- ja päästesõidukite, samuti avaliku julgeoleku ja korra tagamiseks kasutatavate sõidukite juhtimist.

(21)

Alarmsõidukitel, nimelt avaliku julgeoleku ja korra tagamiseks kasutatavatel sõidukitel, mis muu hulgas pakuvad viivitamatut abi loodusõnnetuste või inimtegevusest tingitud hädaolukordade puhul, nagu politseisõidukitel, kiirabiautodel, kodanikukaitse- ja päästesõidukitel, või tuletõrjeautodel võivad olla eriomadused, näiteks erivarustusest tulenev suurem kaal, ning nende puhul võib vajalik olla teatavate erandite tegemine B-kategooria juhiloa üldreeglitest, et tõhusalt reageerida kriisiolukordadele ning päästevajadustele. Lisaks, selleks et vältida võimalikke takistusi selliste sõidukite piiriülesel liikumisel, kui neid kasutatakse liidu erinevates piirkondades piiriüleseks sekkumiseks, peaks liikmesriikidel olema võimalik ajutiselt või määramata ajaks lubada neid alarmsõidukeid oma territooriumil juhtida B-kategooria juhiloaga. Sellega seoses innustatakse liikmesriike riiklikke meetmeid vastastikku tunnustama, nii et piiriülesed hädaabioperatsioonid ei oleks takistatud või karistatavad.

(22)

Selleks et võtta arvesse liikmesriikide noorte liikuvusvajadusi, näiteks vajadust juhtida sõidukit pikki vahemaid hõredalt asustatud piirkondades piisavate alternatiivsete liikumisvõimaluste puudumise tõttu, peaks liikmesriikidel olema võimalik komisjoni eelneval nõusolekul alandada vanuse alampiiri 15. eluaastani teatavate B1 kategooria sõidukitüüpide jaoks juhilubade väljastamiseks, mis piirduvad liikmesriigi territooriumiga. On oluline, et selline vanuse alampiiri alandamine ei mõjuks negatiivselt liiklusohutusele. Seetõttu peaks komisjon enne oma nõusoleku andmist igakülgselt hindama sellise vanuse alampiiri alandamise mõju liiklusohutusele, võttes arvesse liikmesriikide ekspertide esitatud asjakohast teavet.

(23)

Liiklusohutust võib positiivselt mõjutada iga kategooria juhiloa puhul vanuse alampiiri kindlaksmääramine, mis hõlbustab nii noorte juhtide sõltumatut liikuvust kui ka nende õigeaegset professionaalse sõidukijuhtimisoskuse omandamist, ning rangemate tingimuste kehtestamine algajatele juhtidele, mis puudutab muu hulgas alkoholitarbimist seoses juhtimisega. Vanuse alampiiri ei tohiks alandada liiklusohutuse arvelt.

(24)

Tuleks kehtestada järkjärguline süsteem, mille kohaselt on teatava kategooria juhiloa omamine eeltingimuseks, et taotlejal oleks õigus saada teatavate muude kategooriate juhilube, ning kategooriatega seotud vastavused, sealhulgas kehtestada asjakohasel juhul minimaalse sõidukogemuse nõue. Selline süsteem peaks olema kõikidele liikmesriikidele siduv, ilma et see piiraks liikmesriikide võimalust kohaldada omavahel teatavaid vastavusi oma vastavatel territooriumidel. Liikmesriikidel peaks samuti olema lubatud kohaldada teatavaid vastavusi üksnes oma territooriumil.

(25)

Alternatiivkütusel töötavate sõidukite suurem osakaal on rohepöördes võtmetähtsusega. Käesolevas direktiivis tuleks võtta arvesse, et B- ja BE-kategooria juhilubade puhul on võimalik, et kasutusele tulevad uued ja suurema massiga mudelid. Seepärast peaks B- või BE-kategooria juhiloa omanikel olema lubatud nii inimeste kui ka kaupade veoks juhtida täielikult või osaliselt alternatiivkütusel töötavaid mootorsõidukeid, mille lubatud täismass ületab 3 500 kg, tingimusel, et neil on omandatud juhiloa kategoorias olemas juhtimiskogemus.

(26)

Õigus juhiloale on liikumisvabaduse tagatis ning hõlbustab majandus- ja ühiskonnaelus osalemist, mis on eriti oluline maapiirkondades ja vähem linnastunud piirkondades, kus ühistranspordivõrgu võimalused on piiratud. Eakate, piiratud liikumisvõimega isikute või puuetega inimeste jaoks on isiklik transpordivahend nende liikuvust toetav oluline tegur. Juhi sobivust ohutult juhtida tuleks hinnata konkreetsete kriteeriumide alusel, võttes eelkõige arvesse juhi terviseseisundit vastavalt kontrollide ja asjakohasel juhul uuringute objektiivsetele tulemustele. Otsused juhilubade tühistamise, äravõtmise, peatamise või piiramise kohta tuleks teha iga juhtumi puhul eraldi ning need ei tohiks kaasa tuua diskrimineerimist, eelkõige vanuse alusel.

(27)

Liiklusohutuse eesmärgil on vaja ajakohastada ühtlustatud miinimumnõudeid, millele taotleja peab vastama enne juhiloa väljastamist. See peaks hõlmama mootori jõul liikuvate sõidukite juhtimisega seotud teadmisi, oskusi ja käitumist, sõidueksamit ning kehalise ja vaimse sobivuse miinimumnõudeid selliste sõidukite juhtimiseks.

(28)

Arvestades täiustatud juhiabisüsteemide ja automaatsõidusüsteemide järjest suuremat kättesaadavust ja kasutamist, on vaja lisada nende süsteemidega seotud nõuded teooriaeksamisse, et tagada juhi üldised teadmised selliste süsteemide eeliste, piirangute ja riskide kohta. Kõnealune teadmisnõue peaks hõlmama eelkõige automaatsõidusüsteemide kasutusvaldkondi, nende süsteemide poolsete ülevõtmistaotluste olemasolu ja juhi säilinud kohustusi sel ajal, kui automaatsõidusüsteemid on aktiveeritud.

(29)

Juhiloa väljastamisel ja korrapäraselt pärast seda tuleks tõendada vastavust kehalise ja vaimse sobivuse miinimumnõuetele. Selline regulaarne kontroll kooskõlas miinimumnõuetele vastavust käsitlevate riigisiseste normidega aitab kaasa isikute vabale liikumisele, väldib konkurentsimoonutusi ja võtab arvesse juhtide vastutust. Miinimumnõuetele vastavust käsitlevad riigisisesed normid peaksid hõlmama tervisekontrolli juhiloa väljastamisel ja uuendamisel. Kõnealust tervisekontrolli võib teha perearst, muu pädev meditsiiniasutus või tervishoiusektori spetsialist, nagu on sätestatud liikmesriigi õiguses.

(30)

Piisav nägemisvõime on oluline tingimus sõidukijuhtimiseks kehalise sobivuse tagamisel. Seetõttu peaksid kõik juhiloa taotlejad läbima asjakohase kontrolli, tagamaks et neil on küllaldane nägemisteravus, sealhulgas laskma riigisisese õiguse alusel volitatud pädeval nägemiskontrolli spetsialistil vajaduse korral teha täiendava vaatevälja kontrolli. Liikmesriikidel peaks olema lubatud minna sellest nõudest kaugemale, nõudes sama menetlust ka juhiloa uuendamisel. Kümnendmurruna väljendatud nägemisteravus on rahvusvaheliselt tunnustatud võrreldavuse standard nägemisteravuse kindlaksmääramisel.

(31)

Teatavate kategooriate juhilubade väljastamisel või uuendamisel peaks liikmesriikidel olema võimalik tervisekontrolli asemel nõuda, et juhiloa taotleja või omanik esitaks kirjalikult või elektrooniliselt enesehinnangu, mis võiks ülesehituselt olla riskipõhine. Siiski oleks soovitav, et liikmesriigid lisaksid tervisekontrolli vähemalt juhilubade esmakordse väljastamise menetlusse, et hinnata vastavust käesolevas direktiivis ja riigisiseses õiguses sätestatud tingimustele.

(32)

Kui juhiluba on väljastatud, peaks liikmesriikidel olema selle asemel, et nõuda juhiloa uuendamisel tervisekontrolli läbimist või enesehinnangu esitamist, võimalik kehtestada süsteem, millega tagatakse, et reageeritakse muutustele juhiloa omaniku kehalises või vaimses sobivuses. Tunnistades riiklike tervisesüsteemide ja -tavade korralduslikku mitmekesisust tulemusliku koordineerimise osas juhilubade väljastamise ja uuendamise eest vastutavate asutustega, võiks sellise süsteemi kehtestada mitmesuguses vormis, kusjuures peamine põhimõte oleks, et meditsiiniasutused või juhilube väljastavad asutused peaksid juhiloa omanike terviseseisundi seostama nende juhtimisvõime ja -pädevusega. Meditsiiniasutuste või juhilube väljastavate asutuste selline reageerimine võiks põhineda ka juhiloa omaniku deklaratsioonide hindamisel, mille aluseks on kõigi juhiloa omanike üldine kohustus deklareerida oma terviseseisund, mis on juhtimise seisukohast oluline, ning selle hindamise tulemuseks võib olla suunamine spetsialisti juurde, arsti kehtestatud juhtimiskeeld või lõpuks juhiloa äravõtmine, peatamine või piiramine.

(33)

Liikmesriikidel peaks samuti olema vabadus selliseid meetmeid kombineerida, et suurendada nende tõhusust, ning kohaldada käesolevas direktiivis sätestatud miinimumnõuetest rangemaid juhtimissobivuse nõudeid.

(34)

Hiljutised edusammud meditsiinitehnoloogias on liiklusohutust suurendanud, tegeledes riskidega, mis on seotud juhtimisega teatavate terviseseisundite korral. Sellised uuendused nagu pideva glükoosiseire süsteemid diabeeti põdevate inimeste jaoks võimaldavad nende seisundit reaalajas tulemuslikult hallata, vähendades juhtimisega seotud riske. Kõnealused tehnoloogiad on kiiresti arenevad, tagades parema kontrolli terviseprobleemide üle ja parandades veelgi liiklusohutust.

(35)

Pidades silmas tehtavaid uuringuid mitmesuguste patoloogiate kohta, millega kaasneb liigse unisuse ja uimasuse risk, peaks komisjon alustama käesoleva direktiivi nende sätete läbivaatamist, mis on seotud obstruktiivse uneapnoe sündroomiga, kui piisav arv uuringuid on lõpule viidud ja teadusringkondadele kättesaadavad. Arvestades nägemispuude ravis tehtud teaduslikke edusamme, peaks komisjon alustama ka nende käesoleva direktiivi sätete läbivaatamist, mis on seotud kõnealuse seisundiga.

(36)

Selleks et tagada ühtsed õigused kogu liidus, ilma et see piiraks liiklusohutuse kaalutlusi, peaks AM-, A1-, A2-, A-, B1-, B- ja BE-kategooria juhilubade halduskehtivus olema 15 aastat, aga C-, CE-, C1, C1E-, D-, DE-, D1- ja D1E-kategooria juhilubadel viis aastat. Sellest olenemata peaks liikmesriikidel olema lubatud kohaldada 15-aastase kehtivusperioodi asemel kümneaastast kehtivusperioodi, kui juhiluba kasutatakse ka isikut tõendava dokumendina. Järgides juba kehtivat raamistikku, mis võimaldab liikmesriikidel suurendada uuendamise sagedust vastavalt suurenevale vanusele, võiks üldist kehtivusaega lühendada objektiivsete tegurite alusel, millel on üldine seos juhtide keskmise kehalise ja vaimse seisundiga, näiteks vanusega, ning liikmesriikidel peaks olema lubatud määrata kindlaks käesolevas direktiivis sätestatud kehtivusperioodidest lühemad kehtivusperioodid erandlikel juhtudel, nagu on sätestatud käesolevas direktiivis.

(37)

Kogenud juhtide täienduskursused võivad parandada liiklusohutust, suurendades teadlikkust ja nõudes juhtidelt lisakogemuste omandamist uute tehnoloogiatega, näiteks täiustatud juhiabisüsteemide ja automaatsõidusüsteemidega. Selles kontekstis ja samuti juhiloa väljastamisele eelneva juhikoolituse puhul võiks olla kasulik simulaatorite kasutamine, et parandada selliseid olulisi sõiduoskusi nagu reageerimine ebasoodsatele tingimustele ja hädaolukorras.

(38)

Seoses järkjärgulise digitaliseerimise ja automatiseerimisega ning maanteetranspordis üha rangemate heite vähendamise nõuetega, samuti tehnoloogia pideva arenguga mootori jõul liikuvate sõidukite valdkonnas on vaja hoida kõiki juhte kursis uute tehnoloogiate, liiklusohutuse ja kestlikkusega. Kaasavamale liikuvusele saab kaasa aidata see, kui liikmesriigid edendavad juhtide elukestvat koolitust, näiteks pakkudes võimalust osaleda ohutu sõidukijuhtimise kursustel, kus antakse tagasisidet. Selline elukestev koolitus saab mängida väga olulist rolli kogenud juhtide oskuste ajakohasena hoidmises liiklusohutuse, uute tehnoloogiate ja sõidukite massi muutumise valdkonnas, mis parandab kütusesäästlikkust ja kiiruse juhtimist ning vähendab heidet.

(39)

Selleks et võimaldada liikmesriikidel ja igakülgselt põhjendatud juhtudel liidul tervikuna reageerida kriisidele, mis muudavad riiklikel ametiasutustel peagi kehtivuse kaotavate juhilubade uuendamise võimatuks, peaks saama pikendada selliste juhilubade halduskehtivust. Selline pikendamine peaks olema võimalik ainult rangelt vajalikuks ajavahemikuks.

(40)

Põhimõte „üks omanik – üks juhiluba“ peaks takistama isikul omada rohkem kui ühte juhiluba. Seda põhimõtet tuleks samuti laiendada, et võtta arvesse mobiilsete juhilubade tehnilisi iseärasusi, kuna juhiloa omanik võib mobiilse juhiloa asemel või sellega koos taotleda füüsilise juhiloa väljastamist ning võib esitada mobiilse juhiloa mitmel elektroonilisel seadmel.

(41)

Liiklusohutusega seotud põhjustel peaksid liikmesriigid saama kohaldada juhilubade tühistamist, äravõtmist, peatamist ja uuendamist käsitlevaid riigisiseseid sätteid kõigi juhiloa omanike suhtes, kelle alaline elukoht on nende territooriumil.

(42)

Juhtidel, kellel on juhiluba, mille on väljastanud liikmesriik, kus nad elavad pärast kolmanda riigi väljastatud juhiloa vahetamist, peaks olema õigus juhtida sõidukit kogu liidus nii, nagu nad oleksid juhiloa algselt saanud liidus. See toetab isikute vaba liikumist liidus.

(43)

Selleks et tagada käesoleva direktiivi ühetaolised rakendamistingimused, tuleks komisjonile anda rakendamisvolitused määrata kindlaks kolmandad riigid, kes tagavad liidu liiklusohutuse tasemega võrreldava liiklusohutuse taseme, andes seega kõnealuste kolmandate riikide väljastatud juhilubade omanikele võimaluse vahetada oma juhiluba samadel tingimustel, nagu selle oleks väljastanud liikmesriik, kohaldades asjaomaseid tingimusi, mis peaksid olema kõigi asjaomaste juhilubade kategooriate puhul üksikasjalikud ja täpselt määratletud. Neid volitusi tuleks teostada kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) nr 182/2011 (8).

(44)

Mis puudutab juhilube, mille on väljastanud kolmandad riigid, kes ei ole rakendusaktis kindlaks määratud kolmanda riigina, kelle liiklusohutuse tase on võrreldav liidu omaga, või kelle puhul rakendusakt sellise juhiloa vahetust sõnaselgelt ei luba ega ka keela, siis peaks liikmesriikidel olema lubatud neid juhilube vahetada kooskõlas oma riigisiseste normidega, tingimusel et nad kasutavad sel viisil väljastatavatel juhilubadel asjakohast liidu koodi (asjakohaseid liidu koode). Kui sellise juhiloa omanik asub elama uude liikmesriiki, ei tuleks nõuda, et viimane kohaldaks sellise juhiloa suhtes vastastikuse tunnustamise põhimõtet.

(45)

Uut raamistikku kolmandate riikide väljastatud juhilubade vahetamiseks tuleks käsitleda ka kui vahendit, millega leevendada elukutseliste sõidukijuhtide nappust, kuivõrd nende normide eesmärk on hõlbustada mitmesuguste kategooriate juhilubade omanike vaba liikumist. Võttes arvesse, et nende kolmandate riikide kodanike sõiduõiguse suhtes, kes töötavad liidus autovedusid tegevas ettevõtjas või kes töötavad sellise ettevõtja heaks, võidakse kohaldada täiendavat kutseoskuse tunnistusega tõendatud kvalifikatsiooninõuet, peaks komisjon hindama, kuidas saaks uue raamistiku eeldatavat positiivset mõju täiendavalt toetada seoses muude sõidudokumentidega, ilma et see piiraks üldist eesmärki parandada liiklusohutust liidus.

(46)

Nn juhiloaturism ehk tava vahetada uue juhiloa saamise eesmärgil elukohta, muu hulgas selleks, et hoida kõrvale teises liikmesriigis kehtestatud mootori jõul liikuva sõiduki juhtimisõiguse või juhiloa või juhiloa kehtivuse tunnustamise tühistamise, äravõtmise, peatamise või piiramise tagajärgedest, on laialt levinud nähtus, millel on negatiivne mõju liiklusohutusele. Juhte ei tohiks pelgalt elukoha vahetamise tõttu vabastada kohustusest järgida juhtimisõiguse või juhiloa või juhiloa kehtivuse tunnustamise taastamise nõudeid. Samal ajal tuleks selgitada, et kodanike mis tahes käitumine või nende kehalise või vaimse juhtimissobivuse puudumine peaks kaasa tooma tähtajatu juhtimiskeelu üksnes igakülgselt põhjendatud juhtudel. Tuleks sätestada tingimused, mille kohaselt võivad muud liikmesriigid kui see, kes kehtestas juhtimisõiguse või juhiloa tühistamise, äravõtmise, peatamise või piiramise, siiski anda asjaomasele isikule juhiloa, kui seda peetakse teadliku otsuse alusel asjakohaseks ja kui sel viisil väljastatud juhiloa kehtivus piirdub nende liikmesriikide territooriumidega, kes ei ole tähtajatut juhtimiskeeldu kehtestanud.

(47)

Liiklusohutuse parandamiseks tuleks teatavate juhiloakategooriate jaoks kehtestada kogu liitu hõlmav saatjaga sõitmise süsteem. Sellise süsteemi normide kohaselt peaksid taotlejad saama omandada asjaomaste kategooriate juhiload enne nõutavasse vanuse alampiiri jõudmist. Nende juhilubade kasutamise tingimuseks peaks siiski olema see, et sõidetakse koos saatjaga, näiteks pereliikmega, kes on kogenud juht. Sellistes olukordades peaks liikmesriikidel olema liiklusohutuse huvides lubatud kehtestada oma territooriumil nende väljastatud juhilubade jaoks rangemad tingimused ja normid.

(48)

Ilma et see piiraks saatjaga sõitmise süsteemi üldist eesmärki parandada liiklusohutust, võiks see süsteem aidata muuta veokijuhi elukutse noorematele põlvkondadele kättesaadavamaks ja atraktiivsemaks, et laiendada nende tööalaseid võimalusi ja aidata vähendada liidus juhtide nappust. Seepärast peaks liikmesriikidel olema võimalus kohaldada kõnealust süsteemi lisaks B-kategooria juhilubadele ka C1-, C1E- ja C-kategooria juhilubade suhtes ning vastavalt välja antud juhilubasid peaksid vastastikku tunnustama liikmesriigid, kes kõnealuse süsteemi kohaldamisala sel viisil laiendavad.

(49)

Saatjaga sõitmise süsteem ei tohiks piirata liikmesriikide olemasolevaid võimalusi alandada B-kategooria juhiloa vanuse alampiiri ja kohaldada sellega seotud tingimusi riigi tasandil.

(50)

Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga (EL) 2022/2561 (9) kehtestatud tingimusi ja nõudeid D- või DE-kategooria bussi juhtimiseks teatavast vanusest alates pärast kutsekvalifikatsiooni saamist tuleks lihtsustada, seadmata ohtu liiklusohutust.

(51)

Liikmesriike innustatakse tugevdama partnerlusi haridus- ja koolitusasutuste, sealhulgas ülikoolide ja kutsekoolide, ning transpordi- ja logistikaettevõtete vahel, et tegeleda elukutseliste sõidukijuhtide nappusega liidus. Töökohapõhise õppe, praktika ja sarnaste koolituspakkumiste arendamine ja toetamine nendes partnerlustes peaks andma tulevastele elukutselistele sõidukijuhtidele võimaluse õppida paremini tundma kutseala eeliseid ja raskusi, parandada oma operatiivseid ja organisatsioonilisi oskusi ning omandada kogemusi, kasutades samal ajal tipptehnoloogiat ja -tehnikat. Komisjoni innustatakse toetama avaliku ja erasektori partnerlusi kutsekoolide ning logistika- ja transpordiettevõtete vahel, et parandada elukutseliste sõidukijuhtide kättesaadavust ja oskusi, kasutades selleks liidu programme, näiteks „Erasmus+“.

(52)

Selle hindamisel, millised tuluallikad on olemas liiklusohutuse edendamiseks, soovitatakse liikmesriikidel kasutada Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi (EL) 2015/413 (10) kohaldamisalasse kuuluvate liiklusohutusnõuete rikkumiste eest määratud rahatrahvidest saadud tulu liiklusohutuse suurendamiseks ja liiklusohutusmeetmete läbipaistvuse tagamiseks.

(53)

Tuleks tagada, et juhid, kes saavad esimest korda juhiloa, ei oleks liiklusohtlikud. Algajatele juhtidele tuleks kehtestada vähemalt kaheaastane katseaeg, mille jooksul tuleks alkoholijoobes juhtimise eest kohaldada rangemaid norme või karistusi, ilma et see piiraks liikmesriikide pädevust reguleerida juhtide käitumist. Sellised rangemad normid võiksid hõlmata algajate juhtide erikoolitust, milles nad saavad täiendavaid juhiseid riskiteadlikkuse kohta ja mis paneb neid oma käitumise üle järgi mõtlema. Samuti tuleks kehtestada erimeetmed tagamaks, et algajate juhtide seas väheneb autojuhtimine uimastite mõju all, ning millega innustatakse neid korrektselt kasutama nõutavaid ohutussüsteeme. Sellised meetmed võiksid hõlmata rangemaid norme või karistusi. Karistuste kasutamise korral peaksid need olema mõjusad, proportsionaalsed, hoiatavad ja mittediskrimineerivad ning need võivad hõlmata juhtimiskeelde ja riskiteadlikkuse teemalist erikoolitust algajatele juhtidele. Sellised erimeetmed võivad hõlmata sihipärast täitmise tagamist ja kampaaniaid. Liikmesriikidel peaks oma territooriumil olema lubatud vabalt kohaldada algajate juhtide suhtes lisanorme liiklusohutuse parandamiseks, näiteks täiendava juhiloakategooria teist katseaega, et võtta arvesse uue kategooriaga seotud erinevaid riske ja vajalikke oskusi.

(54)

Alkoholijoobes juhtimise suhtes üldkohaldatavad nulltolerantsi süsteemid, mis on seotud sihipärase täitmise tagamisega, on osutunud mõjusaks liiklusohutuse parandamise meetodiks. Alkoholi nullpiirmäära peetakse üldiselt kõige tulemuslikumaks meetmeks liiklussurmade ja -vigastuste vähendamisel, ilma et võetaks arvesse juhuslikku kokkupuudet või kokkupuudet, mis ei mõjuta sõidutoiminguid. Samuti on kehtestamisel nullpoliitika narkojoobes juhtimise suhtes. Liikmesriike innustatakse säilitama ja kehtestama oma riigisiseses õiguses selliseid üldkohaldatavaid nulltolerantsi süsteeme, mille suhtes katseaja süsteem peaks olema täiendav meede, mis on suunatud algajate juhtide, peamiselt noorte üleesindatusele alkoholijoobes juhtimise ja uimastitarbimisega seotud liiklusõnnetustes.

(55)

Liikmesriike kutsutakse üles lisama oma põhi- ja keskkooli õppekavadesse eakohase koolituse liiklusohutuse eeskirjade ja liiklusriskide teadvustamise kohta, mis kajastab ka isiklike liikumisvahendite, nagu elektrijalgrattad ja elektritõukerattad, suuremat populaarsust. Liiklusohutuse põhireeglite õppimine noores eas võib aidata liiklusõnnetusi ennetada, suurendades teadlikkust ja arendades vastutustundlikku käitumist, andes seeläbi kodanikele juba varases eas võimaluse teha ohutuid otsuseid, tuginedes kindlale teadmisele kohaldatavate normide ja riskide kohta. Komisjoni julgustatakse võimaldama ja toetama parimate tavade vahetamist liikmesriikide ja nende ametiasutuste vahel, sealhulgas rahalise toetuse kaudu.

(56)

Selleks, et parandada eksamineerijate teadmisi ja oskusi, tuleks kehtestada eksamineerija ameti omandamise ja koolituse miinimumnõuded, sealhulgas ohutaju testimise osas, ning seeläbi tagada juhiloa taotlejate objektiivsem hindamine ja ühtlustada sõidueksameid varasemast rohkem. Lisaks tuleks komisjonile anda volitused võtta vastu delegeeritud õigusakte nimetatud miinimumnõuete muutmiseks, et vajaduse korral kohandada neid vastavalt tehnika, tegevuse või teaduse arengule kõnealuses valdkonnas, sealhulgas sõiduabisüsteemide ja automaatsõidusüsteemide osas.

(57)

Alalise elukoha mõiste tuleks sätestada nii, et see võimaldaks lahendada probleemid, mis tekivad juhul, kui alalist elukohta ei ole võimalik kindlaks teha tööalaste või isiklike sidemete alusel. Norm, mille kohaselt võib juhilubasid väljastada ainult alalise elukoha liikmesriik, võib teatavatel juhtudel kujutada endast ebaproportsionaalset keelebarjääri. Seega juhul, kui alalise elukoha liikmesriik ei anna võimalust sooritada eksameid taotleja kodakondsusjärgse liikmesriigi ametlikus keeles, peaks taotlejal olema võimalik sooritada teooria- või praktiline eksam või mõlemad oma kodakondsusjärgses liikmesriigis. See erand ei tohiks takistada liikmesriike võtmast meetmeid kuritarvituste või kelmuste ja pettuste vastu, mis võivad areneda uue paindlikkuse tulemusel. Diplomaatidele ja nende perekondadele tuleks kehtestada erinormid, kui diplomaadi ametikohustused nõuavad pikema aja jooksul välismaal elamist.

(58)

Liikmesriigid peaksid üksteist käesoleva direktiivi rakendamisel abistama. Võimaluse korral peaksid nad sellise abi osutamiseks kasutama direktiivi 2006/126/EÜ artikli 15 lõikes 1 osutatud ELi juhilubade võrgustikku. ELi juhilubade võrgustiku eesmärk on tagada liikmesriikidelt saadud dokumentide ja juhtimisõiguste tunnustamine, et võidelda dokumendipettuse ja juhtimisõiguseta juhtimise vastu, vältida mitmekordsete juhilubade väljastamist ja hõlbustada juhtimiskeelu täitmise tagamist. Eelkõige tuleks liikmesriikidele anda võimalus süstemaatiliselt kontrollida, kas varasema tühistamise, äravõtmise, peatamise või piiramise põhjused on ära langenud. ELi juhilubade võrgustiku kasutamine muude liidu õigusaktide kohaldamiseks peaks olema lubatud ainult juhul, kui need kasutusviisid on käesolevas direktiivis sõnaselgelt sätestatud.

(59)

Selleks et oleks võimalik koostada sisukaid aruandeid käesoleva direktiivi rakendamise kohta, peaks komisjon saama igal aastal teavet väljastatud, uuendatud, asendatud, tühistatud ja vahetatud füüsiliste ja mobiilsete juhilubade arvu kohta igas kategoorias. Komisjon peaks saama statistikat ka raskete liiklusõnnetuste kohta, millega on seotud 17-aastased juhid, kes osalevad saatjaga sõitmise süsteemis, osana laiemast andmete kogumisest kutseliste sõidukijuhtide liiklusõnnetuste kohta. Pidades silmas kõnealuste aruannete koostamist, liikmesriikide vastastikust abi käesoleva direktiivi rakendamisel ja liikmesriikide ühiseid jõupingutusi liiklusohutuse parandamiseks üldiselt, innustatakse liikmesriike jagama omavahel ja komisjoniga korrapäraselt teavet oma parimate tavade kohta, mis puudutavad juhtidega seotud liiklusohutusmeetmeid, näiteks riskiteadlikkuse koolitused, algaja juhi süsteemid, vähem kaitstud liiklejatele tähelepanu pööramine, elukestev koolitus või juhi juhtimissobivuse jälgimine. Sellise teabe jagamine võib olla osa projektitööst, nt Euroopa liiklusohutuse seirekeskus ja ELi liiklusohutuse alane teabevahetus, või korrapärastest eksperdirühma koosolekutest. Liikmesriikide meetodite, tavade ja riiklike eripärade erinevused on väärtuslikuks allikaks vastastikusel õppimisel ja parimate tavade vahetamisel.

(60)

Alternatiivkütusel töötavate sõidukite tehnoloogiline areng ja uuendused, mis mõjutavad sõidukite massi, mõjutavad jätkuvalt juhilubasid reguleerivat õigusraamistikku. Arvestades, et kõnealune raamistik on tehniliselt keeruline, peaks seda arendama viisil, mis tagab õiguskindluse ja järgib tehnoloogilise neutraalsuse põhimõtet, tagades et normidega ei seata konkreetseid tehnoloogiaid põhjendamatult soodsamasse või ebasoodsamasse olukorda, vaid luuakse selle asemel õiglane ja tulevikukindel raamistik. Seepärast peaks komisjon jälgima alternatiivkütusel töötavate sõidukite tehnoloogilist arengut ja hindama selle mõju juhtimisõiguse järkjärgulisele omandamisele ja kategooriate vastavusele, et tagada selge, tasakaalustatud ja ajakohane õigusraamistik, mis parandab liiklusohutust innovatsiooni takistamata.

(61)

Selleks et saavutada käesoleva direktiivi eesmärgid, eelkõige et kohandada lisasid tehnika, tegevuse või teaduse arenguga, peaks komisjonil olema õigus võtta kooskõlas Euroopa Liidu toimimise lepingu artikliga 290 vastu delegeeritud õigusakte, et muuta käesoleva direktiivi lisade osasid, millega reguleeritakse füüsiliste juhilubade tehnilist kirjeldust; muuta käesoleva direktiivi lisade osa, milles on sätestatud mobiilsete juhilubade tehniline kirjeldus; muuta käesoleva direktiivi lisade osa, millega reguleeritakse kohaldatavaid riiklikke ja liidu koode käsitlevaid eeskirju; muuta käesoleva direktiivi lisasid, milles täpsustatakse teatavad miinimumnõuded juhilubade väljastamise, kehtivuse ja uuendamise jaoks; ning muuta lisa, milles sätestatakse eksamineerijate miinimumnõuded. Selline õigus tuleks anda viieks aastaks, võttes arvesse tehnika, tegevuse ja teaduse kiiret arengut, mis mõjutab kõnealuste lisadega reguleeritavaid küsimusi. On eriti oluline, et komisjon viiks oma ettevalmistava töö käigus läbi asjakohaseid konsultatsioone, sealhulgas ekspertide tasandil, ja et kõnealused konsultatsioonid viidaks läbi kooskõlas 13. aprilli 2016. aasta institutsioonidevahelises parema õigusloome kokkuleppes (11) sätestatud põhimõtetega. Eelkõige selleks, et tagada delegeeritud õigusaktide ettevalmistamises võrdne osalemine, saavad Euroopa Parlament ja nõukogu kõik dokumendid liikmesriikide ekspertidega samal ajal ning nende ekspertidel on pidev juurdepääs komisjoni eksperdirühmade koosolekutele, kus arutatakse delegeeritud õigusaktide ettevalmistamist.

(62)

Komisjon peaks looma spetsiaalse juhilubade ja nendega seotud küsimuste eksperdirühma, et vajaduse korral oleks võimalik kasutada asjakohaseid eksperditeadmisi, et kasutada oma õigust võtta vastu delegeeritud õigusakte, samuti hõlbustada ja innustada liidu tasandil sidusrühmade ja liikmesriikide ekspertide vahelist teabevahetust kõigis küsimustes, mis on seotud juhilubade, loamenetluste, liiklusohutuse parandamise ja kodanikke või ettevõtjaid piiravate haldustõkete kõrvaldamisega. Eelkõige peaks eksperdirühm hõlbustama parimate tavade vahetamist juhiloa taotlejate vanuse- ja sobivuse nõuete, astmeliste loa väljastamise süsteemide ja elukestva õppe eeliste, uute tehnoloogiate, näiteks mobiilsete juhilubade ja automaatsõidu- või juhiabisüsteemide mõju kohta, vastastikku tunnustamata juhilubade (näiteks väljaspool teid kasutatavate liikurmasinate juhiload) omanike vaba liikumise tõkete kõrvaldamise hõlbustamise kohta ning uute juhtide koolitamist ja eksameid käsitlevate normide kohta.

(63)

Selleks et tagada käesoleva direktiivi ühetaolised rakendamistingimused, tuleks komisjonile anda rakendamisvolitused, et ta saaks kehtestada üksikasjalikud sätted järgneva kohta: koostalitlusvõime ja turvameetmed, mida tuleb füüsilistele juhilubadele lisatud ruutkoodide puhul järgida; mobiilsete juhilubade välimus, koostalitlusvõime, katsetamine, andmete ja registrite ajakohastamise standardid, turvalisus, isikuandmete töötlemise ja kaitse korralduslikud meetmed, vahetamise tehnilised ja turvastandardid ning mobiilsete juhilubade kontrollimiseks usaldusväärsete väljastajate usaldusnimekirjad, sealhulgas kontrollifunktsioonid ja riiklike süsteemide liides, niivõrd kui see on võimalik, võttes arvesse ka üldist raamistikku ja tehnilisi kirjeldusi, mis on vajalikud kõnealuste juhilubade tunnustamiseks kolmandate riikide ametiasutuste poolt, ning kehtestada ELi juhilubade võrgustiku toimimist reguleerivad ühised normid, sealhulgas üksikasjalikud tegevus-, liidese- ja tehnilised nõuded, et tagada ELi juhilubade võrgustikuga ühendatud riiklike süsteemide koostalitlusvõime, ELi juhilubade võrgustiku kaudu vahetatavate isikuandmete kaitse ning kõnealuse võrgustiku kõigi selliste funktsioonide nõuetekohane toimimine, mis on sätestatud liidu ja riigisiseses õiguses. Neid volitusi tuleks teostada kooskõlas määrusega (EL) nr 182/2011.

(64)

Igakülgselt põhjendatud juhtudel, mis on seotud kogu liidus juhilubade halduskehtivuse pikendamisega, ning kui kriisiga seotud tungiv kiireloomulisus seda nõuab, peaks komisjon võtma vastu viivitamata kohaldatavad rakendusaktid.

(65)

Järjekindluse huvides tuleks muuta määrust (EL) 2018/1724 ja direktiivi (EL) 2022/2561, milles käsitletakse teatavaid käesoleva direktiiviga hõlmatud küsimusi.

(66)

Direktiiv 2006/126/EÜ ja komisjoni määrus (EL) nr 383/2012 (12) tuleks kehtetuks tunnistada.

(67)

Kuna käesoleva direktiivi eesmärke, nimelt oluliselt vähendada liiklusõnnetuses kannatanute arvu liidus ja hõlbustada kodanike vaba liikumist, sätestades ühtsed normid juhtimisõiguse ning juhilubade väljastamise ja uuendamise ning nende vastastikuse tunnustamise kohta, ei suuda liikmesriigid piisavalt saavutada, sest juhilubade väljastamist, uuendamist, asendamist ja vahetamist reguleerivad riigisisesed normid tooksid kaasa nii mitmekesised nõuded, et ühtlustatud normidega pakutavat liiklusohutust ja kodanike vaba liikumist ei oleks võimalik saavutada, küll aga saab nimetatud eesmärke paremini saavutada liidu tasandil tingituna maanteeliikluse piiriülesest ja kogu liitu hõlmavast olemusest ning vajadusest kehtestada ühised miinimumnõuded, võib liit võtta meetmeid kooskõlas Euroopa Liidu lepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttega. Kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev direktiiv nimetatud eesmärkide saavutamiseks vajalikust kaugemale.

(68)

Euroopa Andmekaitseinspektoriga konsulteeriti kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2018/1725 (13) artikli 42 lõikega 1 ning ta esitas arvamuse 25. aprillil 2023 (14).

(69)

Kooskõlas liikmesriikide ja komisjoni 28. septembri 2011. aasta ühise poliitilise deklaratsiooniga selgitavate dokumentide kohta (15) kohustuvad liikmesriigid põhjendatud juhtudel lisama ülevõtmismeetmeid käsitlevale teatele ühe või mitu dokumenti, milles selgitatakse seost direktiivi osade ja ülevõtvate liikmesriigi õigusaktide vastavate osade vahel. Käesoleva direktiivi puhul leiab seadusandja, et nimetatud dokumentide esitamine on põhjendatud.

1)

„juhiluba“ – füüsilises, digitaalses või mõlemas vormingus dokument, mis tõendab mootori jõul liikuva sõiduki juhtimise õigust ja milles sätestatakse tingimused, mille alusel juhiloa omanikul on juhtimisõigus;

2)

„füüsiline juhiluba“ – füüsilises vormingus juhiluba;

3)

„mobiilne juhiluba“ – digitaalses vormingus juhiluba;

4)

„mootori jõul liikuv sõiduk“ – iseliikuv maanteesõiduk, välja arvatud rööbassõiduk;

5)

„kaherattaline sõiduk“ – Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) nr 168/2013 (17) artikli 4 lõike 2 punktis a osutatud sõiduk;

6)

„kolmerattaline sõiduk“ – määruse (EL) nr 168/2013 artikli 4 lõike 2 punktis b osutatud sõiduk;

7)

„kerge neljarattaline sõiduk“ – määruse (EL) nr 168/2013 artikli 4 lõike 2 punktis f osutatud sõiduk;

8)

„mootorratas“ – määruse (EL) nr 168/2013 artikli 4 lõike 2 punktides c ja d osutatud kaherattalised sõidukid (külghaagisega või ilma);

9)

„kolmerattaline mootorsõiduk“ – määruse (EL) nr 168/2013 artikli 4 lõike 2 punktis e osutatud kolme sümmeetriliselt paikneva rattaga sõiduk;

10)

„mootorsõiduk“ – mootori jõul liikuv sõiduk, mida tavaliselt kasutatakse sõitjate või kaupade transportimiseks teel või sõitjate või kaupade transportimiseks kasutatavate sõidukite vedamiseks teel, ning mis hõlmab trolle;

11)

„troll“ – elektrikontaktliiniga ühendatav sõiduk, mis ei ole rööbassõiduk;

12)

„raske neljarattaline sõiduk“ – määruse (EL) nr 168/2013 artikli 4 lõike 2 punktis g osutatud sõiduk;

13)

„autoelamu“ – määruse (EL) 2018/858 artiklis 4 ja I lisa punktis 5.1 osutatud M-kategooria eriotstarbeline sõiduk;

14)

„kriis“ – liidus või väljaspool liitu toimuv erandlik, ootamatu ja äkiline looduslik või inimtegevusest tingitud sündmus, mis on oma laadilt ja ulatuselt erakorraline ning millel on märkimisväärne otsene või kaudne mõju maanteetranspordi valdkonnale ning mis takistab või märkimisväärselt piirab ka juhiloa omanike või asjaomaste riiklike asutuste võimalust viia läbi juhiloa uuendamiseks vajalikke menetlusi.

a)

lõikesse 2 lisatakse järgmine punkt:

(*1)  Euroopa Parlamendi ja nõukogu 22. oktoobri 2025. aasta direktiiv (EL) 2025/2205, mis käsitleb juhilubasid ning millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EL) 2018/1724 ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi (EL) 2022/2561 ning tunnistatakse kehtetuks Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2006/126/EÜ ja komisjoni määrus (EL) nr 383/2012 (ELT L, 2025/2205, 5.11.2025, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2025/2205/oj).“;"

b)

lõige 3 asendatakse järgmisega:

a)

teise veergu reale „Kolimine“ lisatakse järgmine lahter: „Juhiloa saamine ja uuendamine“;

b)

kolmandasse veergu reale „Kolimine“ lisatakse järgmine lahter: „Liidu juhiloa väljastamine, vahetamine ja asendamine“.