(1)

Parisaftalen (4), der blev vedtaget den 12. december 2015 inden for rammerne af De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer (UNFCCC) (»Parisaftalen«), trådte i kraft den 4. november 2016. Parterne i Parisaftalen er blevet enige om at holde stigningen i den gennemsnitlige globale temperatur et godt stykke under 2 °C over det førindustrielle niveau og om at fortsætte indsatsen for at begrænse temperaturstigningen til 1,5 °C over det førindustrielle niveau. Denne forpligtelse er blevet styrket med vedtagelsen inden for rammerne af UNFCCC af Glasgowklimaaftalen den 13. november 2021, hvori UNFCCC-partskonferencen, der tjener som møde for parterne i Parisaftalen, anerkender, at virkningerne af klimaændringerne vil være langt mindre ved en temperaturstigning på 1,5 °C sammenlignet med en på 2 °C, og er fast besluttet på at fortsætte bestræbelserne på at begrænse temperaturstigningen til 1,5 °C.

(2)

Det presserende behov for at holde Parisaftalens mål på 1,5 °C i live er blevet mere markant som følge af konklusionerne i den sjette vurderingsrapport fra Det Mellemstatslige Panel om Klimaændringer om, at den globale opvarmning kun kan begrænses til 1,5 °C, hvis der straks foretages kraftige og vedvarende reduktioner af de globale drivhusgasemissioner inden for dette årti.

(3)

Håndtering af klima- og miljørelaterede udfordringer og opnåelse af målene i Parisaftalen er centrale elementer i Kommissionens meddelelse af 11. december 2019 om »den europæiske grønne pagt« (»den europæiske grønne pagt«).

(4)

Den europæiske grønne pagt kombinerer et omfattende sæt af gensidigt forstærkende foranstaltninger og initiativer, der sigter mod at opnå klimaneutralitet i Unionen senest i 2050, og indeholder en ny vækststrategi med fokus på at omstille Unionen til et retfærdigt og velstående samfund med en moderne, ressourceeffektiv og konkurrencedygtig økonomi, hvor økonomisk vækst er afkoblet fra ressourceanvendelsen. Den har ligeledes til formål at beskytte, bevare og øge Unionens naturkapital og beskytte borgernes sundhed og trivsel mod miljørelaterede risici og konsekvenser. Denne omstilling påvirker arbejdstagere i forskellige sektorer forskelligt. Samtidig rummer denne omstilling ligestillingsaspekter og har en særlig indvirkning på visse ugunstigt stillede og sårbare grupper såsom ældre, personer med handicap, personer med en racemæssig eller etnisk minoritetsbaggrund samt personer og husstande med lav indkomst og lav mellemindkomst. Den indebærer også større udfordringer for visse regioner, navnlig strukturelt dårligt stillede regioner og randområder samt for øer. Det er derfor nødvendigt at sikre, at omstillingen er retfærdig og inklusiv, og at ingen lades i stikken.

(5)

Den 17. december 2020 forelagde Unionen UNFCCC sit nationalt bestemte bidrag (NDC), efter Rådet havde godkendt det. Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF (5), ændret blandt andet ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/410 (6), er et af de instrumenter, der nævnes i den generelle beskrivelse af målet i bilaget til denne forelæggelse, som kan revideres i lyset af det forbedrede 2030-mål. Rådet erklærede i sine konklusioner af 24. oktober 2022, at det snarest muligt efter afslutningen af forhandlingerne om de væsentlige elementer i »Fit for 55«-pakken er rede til efter behov at ajourføre Unionens og dens medlemsstaters NDC i overensstemmelse med punkt 29 i Glasgowklimaaftalen for at afspejle, hvordan det endelige resultat af de væsentlige elementer i »Fit for 55«-pakken gennemfører Unionens overordnede mål som vedtaget af Det Europæiske Råd i december 2020. Da EU's emissionshandelssystem (EU ETS), der blev indført ved direktiv 2003/87/EF, er en hjørnesten i Unionens klimapolitik og udgør dens vigtigste redskab til at reducere drivhusgasemissionerne på en omkostningseffektiv måde, er de ændringer af direktiv 2003/87/EF, der vedtages ved dette direktiv, herunder med hensyn til dets anvendelsesområde, blandt de væsentlige elementer i »Fit for 55«-pakken.

(6)

Nødvendigheden og værdien af at levere resultater med hensyn til den europæiske grønne pagt er kun blevet større i lyset af covid-19-pandemiens meget alvorlige indvirkning på EU-borgernes sundhed, leve- og arbejdsvilkår og trivsel. Denne indvirkning har vist, at vi er nødt til at forbedre modstandsdygtigheden i vores samfund og vores økonomi i relation til eksterne chok og skride til handling i god tid for at forebygge eller afbøde indvirkningen af eksterne chok på en måde, der er retfærdig og fører til, at ingen lades i stikken, heller ikke dem, der er i risiko for at blive ramt af energifattigdom. De europæiske borgere giver fortsat udtryk for stærke synspunkter om, at dette især gælder for klimaændringer.

(7)

Unionen forpligtede sig til at reducere Unionens nettodrivhusgasemissioner for hele økonomien med mindst 55 % sammenlignet med 1990-niveauerne senest i 2030 i det ajourførte nationalt bestemte bidrag, der blev forelagt UNFCCC's sekretariat den 17. december 2020.

(8)

Gennem vedtagelsen af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1119 (7) har Unionen i lovgivningen fastsat målet om klimaneutralitet i hele økonomien senest i 2050 og målet om at opnå negative emissioner derefter. Ved nævnte forordning fastsættes der også et bindende EU-mål om en intern reduktion af nettodrivhusgasemissioner (emissioner efter fratrækning af optag) med mindst 55 % sammenlignet med 1990-niveauerne senest i 2030, og det fastsættes, at Kommissionen skal bestræbe sig på at tilpasse alle fremtidige udkast til foranstaltninger eller lovgivningsmæssige forslag, herunder budgetmæssige forslag, til målene i nævnte forordning og i alle tilfælde, hvor der ikke sker en sådan tilpasning, give en begrundelse herfor som led i den konsekvensanalyse, der ledsager disse forslag.

(9)

Alle økonomiske sektorer skal bidrage til at opnå de emissionsreduktioner, der er fastsat i forordning (EU) 2021/1119. Ambitionen for EU ETS bør derfor tilpasses for at bringe det i overensstemmelse med målet om at reducere nettodrivhusgasemissioner for økonomien som helhed for 2030, målet om at opnå klimaneutralitet senest i 2050 og målet om at opnå negative emissioner derefter som fastsat i forordning (EU) 2021/1119.

(10)

EU ETS bør tilskynde til produktion fra anlæg, der delvist reducerer eller helt eliminerer drivhusgasemissionerne. Beskrivelsen af visse kategorier af aktiviteter i bilag I til direktiv 2003/87/EF bør derfor ændres for at sikre, at anlæg, der udfører en aktivitet, som er opført i dette bilag, og som opfylder tærskelkapaciteten for samme aktivitet, men ikke udleder drivhusgasser, er omfattet af EU ETS, og dermed sikre ligebehandling af anlæg i de pågældende sektorer. Desuden bør gratistildeling til produktion af et produkt, som vejledende principper, tage hensyn til materialernes potentiale for cirkulær anvendelse, og at det faktum, at benchmarket bør være uafhængigt af råstoffet eller typen af produktionsproces, hvis produktionsprocesserne har samme formål. Det er derfor nødvendigt at ændre definitionen af de produkter, processer og emissioner, der er omfattet for nogle benchmarks, for at sikre lige konkurrencevilkår for anlæg, der anvender nye teknologier, som delvis reducerer eller helt eliminerer drivhusgasemissioner, og anlæg, der anvender eksisterende teknologier. Uanset disse vejledende principper bør de reviderede benchmarks for 2026-2030 fortsat skelne mellem primær og sekundær produktion af stål og aluminium. Det er også nødvendigt at afkoble ajourføringen af benchmarkværdierne for raffinaderier og brint for at afspejle den stigende betydning af produktion af brint, herunder grøn brint, uden for raffinaderisektoren.

(11)

Efter ændringen af definitionerne af de produkter og af de processer og emissioner, der er omfattet for nogle benchmarks, er det nødvendigt at sikre, at producenterne ikke modtager dobbelt kompensation for de samme emissioner med både gratistildeling og kompensation for indirekte omkostninger, og dermed tilpasse i overensstemmelse hermed de finansielle foranstaltninger for at kompensere indirekte omkostninger, der videregives i elpriserne.

(12)

Rådets direktiv 96/61/EF (8) blev ophævet ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/75/EU (9). Henvisningerne til direktiv 96/61/EF i artikel 2 i direktiv 2003/87/EF og i bilag IV hertil bør ajourføres i overensstemmelse hermed. I betragtning af behovet for hurtige emissionsreduktioner for hele økonomien bør medlemsstaterne kunne træffe foranstaltninger til at reducere drivhusgasemissioner, der er omfattet af anvendelsesområdet for EU ETS, også ved hjælp af andre politikker end emissionsgrænser vedtaget i henhold til direktiv 2010/75/EU.

(13)

I sin meddelelse »Vejen til en sund planet for alle — EU-handlingsplan: Mod nulforurening for vand, luft og jord« af 12. maj 2021 opfordrer Kommissionen til at styre Unionen i retning af nulforurening inden 2050 ved at reducere luft-, ferskvands-, hav- og jordforureningen til niveauer, der ikke længere forventes at være skadelige for sundheden og de naturlige økosystemer. Foranstaltninger i henhold til direktiv 2010/75/EU, som er det vigtigste instrument til regulering af emissioner af luft-, vand- og jordforurenende stoffer, vil ofte også gøre det muligt at reducere drivhusgasemissionerne. I overensstemmelse med artikel 8 i direktiv 2003/87/EF bør medlemsstaterne sikre samordning mellem tilladelseskravene i direktiv 2003/87/EF og kravene i direktiv 2010/75/EU.

(14)

I erkendelse af, at nye innovative teknologier ofte vil gøre det muligt, at emissionerne af både drivhusgasser og forurenende stoffer reduceres, er det vigtigt at sikre synergier mellem foranstaltninger, der medfører reduktioner af emissioner af både drivhusgasser og forurenende stoffer, navnlig direktiv 2010/75/EU, og revidere deres effektivitet i denne henseende.

(15)

Definitionen af elektricitetsgeneratorer blev anvendt til at fastsætte den maksimale mængde gratistildelinger til industrien i perioden fra 2013 til 2020, men førte til forskellig behandling af kraftvarmeanlæg i forhold til industrianlæg. For at tilskynde til anvendelse af højeffektiv kraftvarmeproduktion og skabe lige vilkår for alle anlæg, der modtager gratistildelinger til varmeproduktion og fjernvarme, bør alle henvisninger til elektricitetsgeneratorer i direktiv 2003/87/EF udgå. Desuden fastsættes der i Kommissionens delegerede forordning (EU) 2019/331 (10) nærmere bestemmelser om, at alle industrielle processer er berettiget til gratistildeling. Bestemmelserne om kulstofopsamling og -lagring i artikel 10a, stk. 3, i direktiv 2003/87/EF er derfor forældede og bør udgå.

(16)

Drivhusgasser, der ikke udledes direkte i atmosfæren, bør betragtes som emissioner under EU ETS, og der bør returneres kvoter for disse emissioner, medmindre de lagres på et lagringsanlæg i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/31/EF (11), eller de er permanent kemisk bundet til et produkt, således at de ikke kommer ud i atmosfæren ved normal brug og ikke kommer ud i atmosfæren ved en hvilken som helst normal aktivitet, som finder sted, efter at produktet er udtjent. Kommissionen bør tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter, der præciserer betingelserne for, hvornår drivhusgasser skal anses for at være fast kemisk bundet til et produkt, således at de ikke kommer ud i atmosfæren ved normal brug og ikke kommer ud i atmosfæren ved en hvilken som helst normal aktivitet, der finder sted, efter at produktet er udtjent, herunder opnåelse af et certifikat for kulstofoptag, hvor det er relevant, i lyset af den lovgivningsmæssige udvikling med hensyn til certificering af kulstofoptag. Normal aktivitet efter at produktet er udtjent bør forstås bredt og omfatte alle aktiviteter, der finder sted, efter at det er udtjent, herunder genbrug, genfremstilling, genanvendelse og bortskaffelse, såsom forbrænding og deponering.

(17)

International søtransport, der består i sejladser mellem havne under to forskellige medlemsstaters jurisdiktion eller mellem en havn under en medlemsstats jurisdiktion og en havn uden for en medlemsstats jurisdiktion, har været det eneste transportmiddel, der ikke er omfattet af Unionens tidligere forpligtelser til at reducere drivhusgasemissioner. Emissionerne fra brændstof solgt i Unionen for sejladser, der afgår i én medlemsstat og ankommer til en anden medlemsstat eller et tredjeland, er steget med ca. 36 % siden 1990. Disse emissioner udgør næsten 90 % af alle Unionens navigationsemissioner, da emissionerne fra brændstof solgt i Unionen for sejladser, der afgår fra og ankommer til samme medlemsstat, er blevet reduceret med 26 % siden 1990. I et business-as-usual-scenarie forventes emissionerne fra internationale søtransportaktiviteter at stige med ca. 14 % mellem 2015 og 2030 og med 34 % mellem 2015 og 2050. Hvis søtransportaktiviteternes indvirkning på klimaændringerne stiger som forventet, vil det i høj grad underminere de reduktioner, som andre sektorer har foretaget for at bekæmpe klimaændringerne og dermed nå målet for reduktion af nettodrivhusgasemissioner i hele økonomien for 2030, Unionens mål om klimaneutralitet senest i 2050 og målet om at opnå negative emissioner derefter som fastlagt i forordning (EU) 2021/1119 og målene i Parisaftalen.

(18)

I 2013 vedtog Kommissionen en strategi for gradvis integration af emissioner fra søtransport i Unionens politik for reduktion af drivhusgasemissioner. Som et første skridt i denne tilgang indførte Unionen et system til overvågning, rapportering og verifikation af emissioner fra søtransport i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2015/757 (12), som skal følges op af fastsættelse af reduktionsmål for søtransport og anvendelse af en markedsbaseret foranstaltning. I overensstemmelse med de forpligtelser, som medlovgiverne har givet udtryk for i direktiv (EU) 2018/410, bør Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) eller Unionen begynde at handle fra 2023, herunder det forberedende arbejde med vedtagelse og gennemførelse af en foranstaltning, der sikrer, at sektoren på behørig vis bidrager til den indsats, der er nødvendig for at nå de mål, der er vedtaget i henhold til Parisaftalen, og at alle interessenter tager behørigt hensyn hertil.

(19)

I henhold til direktiv (EU) 2018/410 bør Kommissionen aflægge rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om de fremskridt, der er gjort i IMO hen imod et ambitiøst emissionsreduktionsmål, og om ledsageforanstaltninger for at sikre, at søtransport på behørig vis bidrager til den indsats, der er nødvendig for at nå de mål, der er vedtaget i henhold til Parisaftalen. Indsatsen for at begrænse de globale emissioner til søs gennem IMO er i gang og bør fremmes, herunder en hurtig gennemførelse af IMO's indledende strategi for reduktion af drivhusgasemissioner fra skibe, der blev vedtaget i 2018, og som også henviser til mulige markedsbaserede foranstaltninger, der kan tilskynde til reduktioner af drivhusgasemissionerne fra international skibsfart. Der har i den seneste tid været fremskridt med hensyn til IMO, men indtil videre ikke store nok til at indfri målene i Parisaftalen. I betragtning af søfartens internationale karakter er det vigtigt, at medlemsstaterne og Unionen inden for rammerne af deres respektive beføjelser arbejder sammen med tredjelande om at øge den diplomatiske indsats for at styrke globale foranstaltninger og opnå fremgang for udviklingen af en global markedsbaseret foranstaltning på IMO-niveau.

(20)

Kuldioxid (CO2)-emissioner fra søtransport tegner sig for 3-4 % af Unionens emissioner. I den europæiske grønne pagt erklærede Kommissionen, at den havde til hensigt at træffe yderligere foranstaltninger til håndtering af drivhusgasemissioner fra søtransport gennem en række foranstaltninger, der skal sætte Unionen i stand til at nå sine emissionsreduktionsmål. I denne forbindelse bør direktiv 2003/87/EF ændres for at medtage søtransport i EU ETS for at sikre, at denne sektor bidrager med en rimelig andel til Unionens øgede klimamål samt til målene i Parisaftalen, hvori det i artikel 4, stk. 4, angives, at industrilande fortsat bør gå forrest ved at fastlægge emissionsreduktionsmål for hele økonomien, mens udviklingslandene tilskyndes til med tiden at bevæge sig i retning af emissionsreduktions- eller emissionsbegrænsningsmål for hele økonomien. Mens emissioner fra international luftfart uden for Europa skulle begrænses fra januar 2021 gennem en global markedsbaseret indsats, er der endnu ikke truffet foranstaltninger, som begrænser eller fastsætter en pris for emissioner fra søtransport. Det er derfor hensigtsmæssigt, at EU ETS dækker en andel af emissionerne fra sejladser mellem en havn under en medlemsstats jurisdiktion og en havn under et tredjelands jurisdiktion, idet tredjelandet kan træffe afgørelse om passende foranstaltninger med hensyn til den anden andel af emissionerne.

Udvidelsen af EU ETS til søtransport bør således omfatte halvdelen af emissionerne fra skibe, der udfører sejladser, som ankommer til en havn under en medlemsstats jurisdiktion fra en havn uden for en medlemsstats jurisdiktion, halvdelen af emissionerne fra skibe, der udfører sejladser, om afgår fra en havn under en medlemsstats jurisdiktion og ankommer til en havn uden for en medlemsstats jurisdiktion, alle emissioner fra skibe, der udfører sejladser, som ankommer til en havn under en medlemsstats jurisdiktion fra en havn under en medlemsstats jurisdiktion, og alle emissioner i en havn under en medlemsstats jurisdiktion. Denne fremgangsmåde er blevet anset for praktisk til håndtering af spørgsmålet om fælles, men forskellige ansvarsområder og kapaciteter, som længe har været en udfordring i forbindelse med UNFCCC. Dækningen af en del af emissionerne fra både indgående og udgående sejladser mellem Unionen og tredjelande sikrer effektiviteten af EU ETS, navnlig ved at øge foranstaltningens miljøvirkning sammenlignet med et geografisk anvendelsesområde, der er begrænset til sejladser inden for Unionen, samtidig med at risikoen for undvigende havneanløb og risikoen for udflytning af omladningsaktiviteter uden for Unionen begrænses. For at sikre en gnidningsløs inddragelse af sektoren i EU ETS bør rederiernes returnering af kvoter gradvist øges med hensyn til verificerede emissioner, der rapporteres for årene 2024 og 2025.

For at beskytte systemets miljømæssige integritet, hvor der returneres færre kvoter sammenlignet med de verificerede emissioner fra søtransport i de pågældende år, og når forskellen mellem de verificerede emissioner og de returnerede kvoter er blevet fastlagt for hvert år, bør en mængde kvoter svarende til denne forskel annulleres. Fra 2026 skal rederierne returnere det antal kvoter, der svarer til alle deres verificerede emissioner. Selv om klimapåvirkningen fra søtransport hovedsageligt skyldes dens CO2-emissioner, udgør ikke-CO2-emissioner en betydelig del af emissioner fra skibe. Ifølge IMO's fjerde drivhusgasundersøgelse fra 2020 steg methanemissionerne betydeligt i perioden fra 2012 til 2018. Det er sandsynligt, at methan- og dinitrogenoxidemissionerne vil stige over tid, navnlig med udviklingen af fartøjer, der drives af flydende naturgas eller andre energikilder. Medtagelsen af methan- og dinitrogenoxidemissioner ville være gavnlig for den miljømæssige integritet og tilskynde til god praksis. Disse emissioner bør først medtages i forordning (EU) 2015/757 fra 2024, og de bør medtages i EU ETS fra 2026.

(21)

Udvidelsen af anvendelsesområdet for direktiv 2003/87/EF til også at omfatte søtransport vil medføre ændringer i omkostningerne ved sådan transport. Alle dele af Unionen vil blive berørt af denne udvidelse af anvendelsesområdet, da de varer, der transporteres til og fra havne i Unionen med søtransport, har deres oprindelse eller bestemmelsessted i de forskellige medlemsstater, herunder i indlandsmedlemsstater. Tildelingen af kvoter, der skal auktioneres af medlemsstaterne, bør derfor i princippet ikke ændres som følge af medtagelsen af søtransportaktiviteter og bør omfatte alle medlemsstater. Medlemsstaterne vil dog blive berørt i forskelligt omfang. Navnlig medlemsstater, der er stærkt afhængige af skibsfart, vil blive mest påvirket af udvidelsen. Medlemsstater med en stor maritim sektor i forhold til deres relative størrelse vil være mere berørt af udvidelsen af EU ETS til også at omfatte søtransport. Det er derfor hensigtsmæssigt at yde yderligere tidsbegrænset bistand til disse medlemsstater i form af yderligere kvoter til støtte for dekarbonisering af maritime aktiviteter og til dækning af de påløbne administrative omkostninger. Bistanden bør indføres gradvist sideløbende med indførelsen af returneringsforpligtelser og dermed med den øgede indvirkning på disse medlemsstater. I forbindelse med revisionen af direktiv 2003/87/EF bør Kommissionen overveje relevansen af denne yderligere bistand, navnlig i lyset af udviklingen i antallet af rederier, som forskellige medlemsstater har ansvaret for.

(22)

EU ETS bør bidrage væsentligt til at reducere drivhusgasemissionerne fra maritime aktiviteter og til at øge effektiviteten i relation til sådanne aktiviteter. Anvendelsen af indtægterne fra EU ETS i henhold til artikel 10, stk. 3, i direktiv 2003/87/EF bør bl.a. omfatte fremme af klimavenlig transport og offentlig transport i alle sektorer.

(23)

Det vil tage tid og kræve økonomisk støtte at forny flåden af skibe med isklasse og udvikle innovative løsninger, der reducerer emissionerne for sådanne skibe. Konstruktionen af skibe med isklasse, der gør det muligt for dem at sejle i isfyldte farvande, indebærer i dag, at de forbruger mere brændstof og producerer flere emissioner end skibe af tilsvarende størrelse, der er konstrueret til kun at sejle i åbent farvand. Der bør derfor i henhold til dette direktiv gennemføres en flagneutral metode, som giver mulighed for en reduktion indtil den 31. december 2030 af de kvoter, som rederier skal returnere, på grundlag af deres skibes isklasse.

(24)

Øer uden vej- eller jernbaneforbindelse med fastlandet er mere afhængige af søtransport end andre regioner og er med hensyn til deres konnektivitet afhængige af forbindelser ad søvejen. For at hjælpe øer med en lille befolkning med at forblive forbundne efter medtagelsen af søtransportaktiviteter inden for anvendelsesområdet for direktiv 2003/87/EF er det hensigtsmæssigt at give en medlemsstat mulighed for at anmode om en midlertidig undtagelse fra returneringsforpligtelserne i henhold til nævnte direktiv for visse søtransportaktiviteter med øer med en befolkning på færre end 200 000 fastboende indbyggere.

(25)

Medlemsstaterne bør kunne anmode om, at en tværnational offentlig tjenesteydelseskontrakt eller en tværnational offentlig serviceforpligtelse mellem to medlemsstater midlertidigt undtages fra visse forpligtelser i henhold til direktiv 2003/87/EF. Denne muligheden bør begrænses til forbindelser mellem en medlemsstat uden landgrænse til en anden medlemsstat og den nærmest beliggende medlemsstat såsom den søforbindelse mellem Cypern og Grækenland, der har manglet i over tyve år. Denne midlertidige undtagelse vil bidrage til at imødekomme det tvingende behov for at levere en tjenesteydelse af almen interesse og sikre konnektivitet samt økonomisk, social og territorial samhørighed.

(26)

Under hensyntagen til de særlige karakteristika og permanente begrænsninger i forbindelse med regionerne i Unionens yderste periferi som anerkendt i artikel 349 i traktaten om den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF) og i betragtning af disse regioners store afhængighed af søtransport bør der lægges særlig vægt på at bevare tilgængeligheden af sådanne regioner og effektiv konnektivitet ved hjælp af søtransport. Der bør derfor indrømmes en midlertidig undtagelse fra visse forpligtelser i henhold til direktiv 2003/87/EF for emissioner fra søtransportaktiviteter mellem en havn i en region i den yderste periferi i en medlemsstat og en havn i samme medlemsstat, herunder havne i samme region i den yderste periferi og i en anden region i den yderste periferi i samme medlemsstat.

(27)

Bestemmelserne i direktiv 2003/87/EF om søtransportaktiviteter bør løbende tages op til revision i lyset af den fremtidige internationale udvikling og de bestræbelser, der gøres for at nå målene i Parisaftalen, herunder den anden globale statusopgørelse i 2028, og efterfølgende globale statusopgørelser hvert femte år derefter med henblik på at danne grundlag for successive NDC'er. Disse bestemmelser bør også revideres, såfremt IMO vedtager en global markedsbaseret foranstaltning til reduktion af drivhusgasemissioner fra søtransport. Med henblik herpå bør Kommissionen forelægge Europa-Parlamentet og Rådet en rapport senest 18 måneder efter vedtagelsen af en sådan foranstaltning, og inden den træder i kraft. Kommissionen bør i rapporten undersøge denne globale markedsbaserede foranstaltning for så vidt angår dens ambition i lyset af målene i Parisaftalen, dens generelle miljømæssige integritet, herunder sammenlignet med bestemmelserne i direktiv 2003/87/EF om søtransport, og ethvert spørgsmål, der vedrører sammenhængen i EU ETS og den omtalte foranstaltning. Kommission bør i sin rapport navnlig tage hensyn til graden af deltagelse i den globale markedsbaserede foranstaltning, dens håndhævelse, gennemsigtighed, sanktionerne for manglende overholdelse, procedurerne for inddragelse af offentligheden, overvågningen, rapporteringen og verifikationen af emissioner, registre og ansvarlighed. Hvis det er relevant, bør rapporten ledsages af et lovgivningsmæssigt forslag om ændring af direktiv 2003/87/EF på en måde, der er i overensstemmelse med Unionens klimamål for 2030 og målet om klimaneutralitet som fastsat i forordning (EU) 2021/1119, og med målet om at bevare den miljømæssige integritet og effektivitet af Unionens klimaindsats for at sikre sammenhæng mellem gennemførelsen af den globale markedsbaserede foranstaltning og EU ETS, idet enhver væsentlig dobbelt byrde samtidig undgås, og idet der i den forbindelse erindres om Unionens kompetence til at regulere sin andel af emissionerne fra internationale sejladser i overensstemmelse med forpligtelserne i Parisaftalen.

(28)

Med de øgede fragtomkostninger, som udvidelsen af direktiv 2003/87/EF til at omfatte søtransportaktiviteter medfører, er der en risiko for undvigelse, hvis der mangler en global markedsbaseret foranstaltning. Undvigende anløb af havne uden for Unionen og flytning af omladningsaktiviteter til havne uden for Unionen vil ikke blot mindske de miljømæssige fordele ved at internalisere omkostningerne ved emissioner fra søtransport aktiviteter, men kan også føre til flere emissioner på grund af de ekstra afstande, som tilbagelægges for at undvige kravene i direktiv 2003/87/EF. Det er derfor hensigtsmæssigt at udelukke visse ophold i havne uden for Unionen fra definitionen »anløbshavn«. Denne udelukkelse bør gælde havne i Unionens nærhed, hvor risikoen for undvigelse er størst. En grænse på 300 sømil fra en havn under en medlemsstats jurisdiktion udgør en forholdsmæssig reaktion på undvigende adfærd, idet den yderligere byrde og risikoen for undvigelse afvejes mod hinanden. Desuden bør udelukkelsen fra definitionen »anløbshavn« kun gælde for containerskibes ophold i visse havne uden for Unionen, hvor omladning af containere tegner sig for hovedparten af containertrafikken. For sådanne transporter består risikoen for undvigelse, hvis der mangler afbødende foranstaltninger, også i, at havneknudepunktet flyttes til havne uden for Unionen, hvilket forværrer virkningerne af undvigelsen. For at sikre foranstaltningens proportionalitet, og at det fører til ligebehandling, bør der tages hensyn til foranstaltninger i tredjelande med tilsvarende virkning som direktiv 2003/87/EF.

(29)

Kommissionen bør tage anvendelsen af direktiv 2003/87/EF op til revision for så vidt angår søtransportaktiviteter i lyset af erfaringerne med anvendelsen af nævnte direktiv, herunder med hensyn til at afsløre undvigende adfærd for at forhindre en sådan adfærd på et tidligt tidspunkt, og bør derefter foreslå foranstaltninger for at sikre nævnte direktivs effektivitet. Sådanne foranstaltninger kan omfatte øgede returneringsforpligtelser for sejladser, hvor risikoen for undvigelse er højere, f.eks. til og fra en havn i nærheden af Unionen i et tredjeland, der ikke har indført foranstaltninger svarende til direktiv 2003/87/EF.

(30)

Emissioner fra skibe på under 5 000 bruttotonnage udgør mindre end 15 % af emissioner fra skibe under hensyntagen til dette direktivs anvendelsesområde, men udledes af et stort antal skibe. Af hensyn til den administrative gennemførlighed er det for tidligt at medtage sådanne skibe under 5 000 bruttotonnage i EU ETS fra starten af søtransportens medtagelse, men deres medtagelse på et senere tidspunkt vil gøre EU ETS mere effektivt og potentielt reducere undvigende adfærd ved brug af skibe under bruttotonnagetærsklen på 5 000 bruttotonnage. Kommissionen bør derfor senest den 31. december 2026 forelægge Europa-Parlamentet og Rådet en rapport, hvori den bør undersøge gennemførligheden og de økonomiske, miljømæssige og sociale konsekvenser af at medtage emissioner fra skibe på under 5 000 bruttotonnage i direktiv 2003/87/EF, herunder offshoreskibe.

(31)

Den person eller organisation, der er ansvarlig for overensstemmelsen med EU ETS, bør være rederiet, der defineres som rederen eller en anden organisation eller person, såsom forvalteren eller bareboat-charterer, som har overtaget ansvaret for skibets drift fra rederen, og som ved denne ansvarsoverdragelse har påtaget sig alle pligter og ansvarsområder, der pålægges ved den internationale kode for sikker skibsdrift og forebyggelse af forurening. Denne definition er baseret på definitionen af »selskab« i artikel 3, litra d), i forordning (EU) 2015/757 og i overensstemmelse med det globale dataindsamlingssystem, som IMO indførte i 2016.

(32)

Emissionerne fra et skib afhænger bl.a. af de energieffektivitetsforanstaltninger for fartøjet, som rederen træffer, og af brændstoffet, lasten og skibets rute og hastighed, som kan kontrolleres af en anden enhed end rederen. Ansvaret for at købe brændstof eller træffe operationelle beslutninger, der påvirker skibets drivhusgasemissioner, kan overtages af en anden enhed end rederiet i henhold til en kontraktlig aftale. På tidspunktet for kontraktforhandlingen vil navnlig sidstnævnte aspekter ikke være kendte, og de endelige emissioner fra det skib, der er omfattet af direktiv 2003/87/EF, vil derfor være uvisse. Medmindre kulstofomkostningerne lægges over på den enhed, der driver skibet, vil incitamenterne til at gennemføre operationelle foranstaltninger for brændstofeffektivitet imidlertid være begrænsede. I overensstemmelse med princippet om, at »forureneren betaler«, og for at tilskynde til effektivitetsforanstaltninger og indførelse af renere brændstoffer bør rederiet derfor i henhold til national ret kunne kræve godtgørelse af omkostningerne ved returnering af kvoter fra den enhed, der er direkte ansvarlig for de beslutninger, der påvirker skibets drivhusgasemissioner.

Selv om en sådan godtgørelsesmekanisme kan være underlagt en kontraktmæssig aftale, bør medlemsstaterne for at mindske de administrative omkostninger ikke være forpligtet til at sikre eller kontrollere, at der findes sådanne kontrakter, men bør i stedet i national ret fastsætte en lovbestemt ret for rederiet til at modtage godtgørelse og den tilsvarende adgang til klage og domstolsprøvelse for at håndhæve denne ret. Af samme grunde bør denne ret, herunder eventuelle konflikter vedrørende godtgørelse mellem rederiet og den enhed, der driver skibet, ikke indvirke på rederiets forpligtelser over for den administrerende myndighed for så vidt angår et rederi eller de håndhævelsesforanstaltninger over for et sådant rederi, der kan være nødvendige for at sikre, at direktiv 2003/87/EF overholdes fuldt ud af rederiet. Da formålet med bestemmelsen om retten til refusion — navnlig for så vidt angår et rederis overholdelse af forpligtelserne i dette direktiv over for en medlemsstat — er tæt forbundet med Unionen, er det samtidig vigtigt, at denne ret respekteres i hele Unionen i alle kontraktforhold, der gør det muligt for en anden enhed end rederen at fastlægge den transporterede last eller skibets rute og hastighed på en måde, der sikrer lige konkurrence på det indre marked, hvilket kan omfatte bestemmelser, der forhindrer parterne i sådanne kontraktmæssige aftaler i at omgå retten til godtgørelse ved at inkludere en lovvalgsklausul.

(33)

For at mindske den administrative byrde for rederierne bør kun én medlemsstat være ansvarlig for hvert rederi. Kommissionen bør offentliggøre en foreløbig liste over rederier, der har udført en søtransportaktivitet, der er omfattet af EU ETS, med angivelse af den administrerende myndighed for et rederi. Listen bør ajourføres regelmæssigt og mindst hvert år for at omfordele rederier til en anden sådan administrerende myndighed, hvis det er relevant. For rederier, der er registreret i en medlemsstat, bør den administrerende myndighed for så vidt angår et rederi være den pågældende medlemsstat. For rederier, der er registreret i et tredjeland, bør den administrerende myndighed for så vidt angår et rederi være den medlemsstat, hvor rederiet i de foregående fire overvågningsår har haft det største anslåede antal havneanløb fra sejladser, der er omfattet af direktiv 2003/87/EF. For rederier, der er registreret i et tredjeland, og som ikke har udført en sejlads inden for anvendelsesområdet for direktiv 2003/87/EF inden for de foregående fire overvågningsår, bør den administrerende myndighed for så vidt angår et rederi være den medlemsstat, hvortil et skib fra rederiet påbegyndte eller afsluttede sin første sejlads, der er omfattet af nævnte direktivs anvendelsesområde. Kommissionen bør alt efter tilfældet hvert andet år offentliggøre og ajourføre en liste over rederier, der er omfattet af direktiv 2003/87/EF, eventuelt med angivelse af den administrerende myndighed for så vidt angår et rederi. For at sikre ligebehandling af rederier bør medlemsstaterne følge harmoniserede regler for administration af rederier, som de har ansvaret for, i overensstemmelse med de nærmere regler, der fastsættes af Kommissionen.

(34)

Medlemsstaterne bør sikre, at de rederier, de administrerer, opfylder kravene i direktiv 2003/87/EF. I tilfælde af, at et rederi ikke overholder disse krav, og hvis eventuelle håndhævelsesforanstaltninger truffet af den administrerende myndighed for så vidt angår et rederi ikke har sikret overholdelse, bør medlemsstaterne handle solidarisk. Som en sidste udvej bør medlemsstaterne med undtagelse af den medlemsstat, hvis flag skibet fører, kunne nægte skibe adgang under det pågældende rederis ansvar, og den medlemsstat, hvis flag skibet fører, bør kunne tilbageholde skibet.

(35)

Rederierne bør overvåge og indberette deres aggregerede emissionsdata fra søtransportaktiviteter på rederiniveau i overensstemmelse med reglerne i forordning (EU) 2015/757. Rapporterne om aggregerede emissionsdata på rederiniveau bør verificeres i overensstemmelse med reglerne i nævnte forordning. Ved udførelsen af verifikation på rederiniveau bør verifikatoren ikke verificere emissionsrapporterne på skibsniveau eller rapporterne på skibsniveau, såfremt et skib skifter rederi, da disse rapporter på skibsniveau allerede vil være blevet verificeret.

(36)

På grundlag af erfaringerne fra lignende opgaver i forbindelse med miljøbeskyttelse bør Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed (EMSA) eller en anden relevant organisation, hvor det er relevant og i overensstemmelse med dets mandat, bistå Kommissionen og de administrerende myndigheder for så vidt angår et rederi i forbindelse med gennemførelsen af direktiv 2003/87/EF. På grund af sine erfaringer med gennemførelsen af forordning (EU) 2015/757 og dets IT-værktøjer bør EMSA bistå de administrerende myndigheder for så vidt angår et rederi, navnlig med hensyn til overvågning, rapportering og verifikation af emissioner fra søtransportaktiviteter, der er omfattet af direktiv 2003/87/EF, ved at lette udvekslingen af oplysninger eller udvikle retningslinjer og kriterier. Kommissionen bør med bistand fra EMSA bestræbe sig på at udvikle passende overvågningsværktøjer og vejledning for at lette og koordinere kontrol- og håndhævelsesaktiviteter i forbindelse med anvendelsen af direktiv 2003/87/EF på søtransport. Sådanne værktøjer bør, så vidt det er praktisk muligt, stilles til rådighed for medlemsstaterne og verifikatorerne for bedre at sikre en robust håndhævelse af de nationale foranstaltninger til gennemførelse af direktiv 2003/87/EF.

(37)

Sideløbende med vedtagelsen af dette direktiv ændres forordning (EU) 2015/757 for at fastsætte de overvågnings-, rapporterings- og verifikationsregler, der er nødvendige for en udvidelse af EU ETS til at omfatte søtransportaktiviteter og for at sikre overvågning, rapportering og verifikation af emissioner af yderligere drivhusgasser og emissioner fra yderligere skibstyper.

(38)

Ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2017/2392 (13) ændredes artikel 12, stk. 3, i direktiv 2003/87/EF for at give alle driftsledere mulighed for at anvende alle udstedte kvoter. Kravet om, at drivhusgasemissionstilladelser skal indeholde en forpligtelse til at returnere kvoter i henhold til nævnte direktivs artikel 6, stk. 2, litra e), bør tilpasses i overensstemmelse hermed.

(39)

For at nå Unionens emissionsreduktionsmål for 2030 vil det kræve en reduktion af emissionerne i de sektorer, der er omfattet af EU ETS, på 62 % i forhold til 2005. Den samlede kvotemængde i EU ETS skal reduceres for at skabe det nødvendige langsigtede kulstofprissignal og fremme denne dekarboniseringsgrad. Den samlede kvotemængde bør reduceres i 2024 og 2026 for at bringe den mere i overensstemmelse med de faktiske emissioner. Med henblik herpå bør den lineære reduktionsfaktor desuden øges i 2024 og i 2028, også under hensyntagen til medtagelsen af emissioner fra søtransport. Emissionsloftets stejlere forløb som følge af disse ændringer vil resultere i betydeligt større kumulative emissionsreduktioner frem til 2030, end det ville have været tilfældet i henhold til direktiv (EU) 2018/410. Tallene vedrørende medtagelsen af søtransport bør udledes af de emissioner fra søtransportaktiviteter, der er omhandlet i artikel 3ga i direktiv 2003/87/EF og rapporteret i overensstemmelse med forordning (EU) 2015/757 for 2018 og 2019 i Unionen og staterne i Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde og Den Europæiske Frihandelssammenslutning, justeret fra 2021 til 2024 med den lineære reduktionsfaktor for året 2024. Den lineære reduktionsfaktor bør i 2024 blive anvendt på stigningen i den samlede kvotemængde i Unionen i det år.

(40)

Opfyldelsen af de øgede klimaambitioner vil kræve, at betydelige offentlige og private ressourcer fra Unionen og medlemsstaterne afsættes til klimaomstillingen. For at supplere og styrke de betydelige klimarelaterede udgifter i EU-budgettet bør alle auktionsindtægter, der ikke tildeles EU-budgettet i form af egne indtægter, eller den tilsvarende økonomiske værdi af sådanne auktionsindtægter, anvendes til klimarelaterede formål, med undtagelse af de indtægter, der anvendes til at kompensere indirekte kulstofomkostninger. Listen over klimarelaterede formål i artikel 10, stk. 3, i direktiv 2003/87/EF bør udvides til at omfatte andre formål med en positiv indvirkning på miljøet. Dette bør omfatte anvendelse af finansiel støtte til at håndtere sociale aspekter i lav- og mellemindkomsthusholdninger ved at reducere forvridende skatter og gennem målrettede lempelser af afgifter og gebyrer for el fra vedvarende energikilder. Medlemsstaterne bør hvert år aflægge rapport om anvendelsen af auktionsindtægter i overensstemmelse med artikel 19 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1999 (14) med angivelse af, hvis det er relevant og efter omstændighederne, hvilke indtægter, der er anvendt, og de foranstaltninger, der er truffet, for at gennemføre deres integrerede nationale energi- og klimaplaner og deres territoriale planer for retfærdig omstilling.

(41)

Medlemsstaternes auktionsindtægter vil stige som følge af medtagelsen af søtransport i EU ETS. Medlemsstaterne opfordres derfor til at øge anvendelsen af indtægter fra EU ETS i henhold til artikel 10, stk. 3, i direktiv 2003/87/EF for at bidrage til beskyttelse, genopretning og bedre forvaltning af havøkosystemer, navnlig beskyttede havområder.

(42)

Der er behov for betydelige finansielle ressourcer til at gennemføre målene i Parisaftalen i udviklingslandene, og i Glasgowklimaaftalen opfordres industrilandsparter til hurtigst muligt og i væsentlig grad at øge deres klimafinansiering. I sine konklusioner om forberedelserne til den 27. partskonference (COP 27) under UNFCCC om, minder Rådet om, at Unionen og dets medlemsstater er de største bidragydere til international offentlig klimafinansiering og har mere end fordoblet deres bidrag til klimafinansiering til støtte for udviklingslandene siden 2013. I disse konklusioner fornyer Rådet desuden det stærke tilsagn fra Unionen og dets medlemsstater om fortsat at øge deres internationale klimafinansiering til de udviklede landes mål om i fællesskab at mobilisere mindst 100 mia. USD om året så hurtigt som muligt og frem til 2025 fra mange forskellige kilder og forventer, at målet vil blive nået i 2023.

(43)

For at imødegå de fordelingsmæssige og sociale virkninger af omstillingen i lavindkomstmedlemsstater bør yderligere 2,5 % af den samlede mængde kvoter i Unionen fra 2024 til 2030 desuden anvendes til at finansiere energiomstillingen i medlemsstater med et bruttonationalprodukt (BNP) pr. indbygger på under 75 % af EU-gennemsnittet i årene 2016-2018 ved hjælp af den moderniseringsfond, der er omhandlet i artikel 10d i direktiv 2003/87/EF.

(44)

De støttemodtagende medlemsstater bør kunne anvende de midler, der tildeles moderniseringsfonden, til at finansiere investeringer i de tilstødende EU-grænseregioner, når dette er relevant for energiomstillingen i de støttemodtagende medlemsstater.

(45)

Der bør indføres yderligere incitamenter til at reducere drivhusgasemissionerne ved hjælp af omkostningseffektive teknikker. Med henblik herpå bør gratistildelingen af emissionskvoter til stationære anlæg fra 2026 og fremefter være betinget af investeringer i teknikker til at øge energieffektiviteten og reducere emissionerne, navnlig for store energiforbrugeres vedkommende. Kommissionen bør sikre, at anvendelsen af denne konditionalitet ikke indvirker negativt på de lige konkurrencevilkår, den miljømæssige integritet eller ligebehandlingen af anlæg i hele Unionen. Kommissionen bør derfor, uden at det berører de regler, der finder anvendelse i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/27/EU (15), vedtage delegerede retsakter, der supplerer dette direktiv, for at løse eventuelle problemer, der navnlig konstateres med hensyn til ovennævnte principper, og fastsætte administrativt enkle regler for anvendelsen af konditionaliteten. Disse regler bør — under anvendelse af den fastlagte procedure for nationale gennemførelsesforanstaltninger — udgøre en del af de generelle regler om gratistildeling og fastsætte tidsfrister, kriterier for anerkendelse af iværksatte energieffektivitetsforanstaltninger og alternative foranstaltninger til reduktion af drivhusgasemissioner. Desuden bør incitamenterne for anlæg med høj drivhusgasintensitet til at mindske drivhusgasemissionerne styrkes yderligere. Med henblik herpå bør gratistildelingen af emissionskvoter til de 20 % stationære anlæg med den højeste emissionsintensitet i henhold til et givet produktbenchmark fra 2026 og videre frem også være betinget af, at der udarbejdes og gennemføres klimaneutralitetsplaner.

(46)

Kulstofgrænsetilpasningsmekanismen (CBAM), der blev oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2023/956 (16), skal erstatte de mekanismer, der er oprettet i henhold til direktiv 2003/87/EF for at imødegå risikoen for kulstoflækage. I det omfang sektorer og delsektorer er omfattet af denne foranstaltning, bør de ikke modtage gratistildeling. Der er imidlertid behov for en midlertidig udfasning af gratiskvoter for at give producenter, importører og forhandlere mulighed for at tilpasse sig den nye ordning. Reduktionen af gratistildelingen bør gennemføres ved at anvende en faktor på gratistildeling til CBAM-sektorer, mens CBAM indfases. CBAM-faktoren bør være på 100 % for perioden mellem ikrafttrædelsen af nævnte forordning og udgangen af 2025, og bør på grundlag af anvendelsen af bestemmelser, der er omhandlet i nævnte forordnings artikel 36, stk. 2, litra b), være på 97,5 % i 2026, 95 % i 2027, 90 % i 2028, 77,5 % i 2029, 51,5 % i 2030, 39 % i 2031, 26,5 % i 2032 og 14 % i 2033. Fra 2034 bør der ikke anvendes nogen CBAM-faktor.

De relevante delegerede retsakter om gratistildeling bør tilpasses i overensstemmelse hermed for de sektorer og delsektorer, der er omfattet af CBAM. Den gratistildeling, der ikke længere gives til CBAM-sektorerne på grundlag af denne beregning (CBAM-efterspørgsel), skal føjes til innovationsfonden med henblik på at støtte innovation inden for lavemissionsteknologier, kulstofopsamling og -anvendelse (CCU), opsamling, transport og geologisk lagring af kulstof (CCS), vedvarende energi og energilagring på en måde, der bidrager til at modvirke klimaændringer. Der bør i den forbindelse lægges særlig vægt på projekter i CBAM-sektorer. For at respektere den andel af gratistildelingen, der er til rådighed for sektorer, der ikke er CBAM-sektorer, bør den endelige mængde, der skal fratrækkes gratistildelingen, og som skal gøres tilgængelig under innovationsfonden, beregnes på grundlag af den andel, som CBAM-efterspørgslen udgør i forhold til behovet for gratistildeling i alle sektorer, der modtager gratistildeling.

(47)

For at afbøde potentielle risici for kulstoflækage i forbindelse med varer, der er omfattet af CBAM og produceret i Unionen med henblik på eksport til tredjelande, som ikke anvender EU ETS eller en lignende kulstofprissætningsmekanisme, bør der foretages en vurdering inden udløbet af overgangsperioden i henhold til forordning (EU) 2023/956. Konkluderes det i denne vurdering, at der foreligger en sådan risiko for kulstoflækage, bør Kommissionen, såfremt det er relevant, fremsætte et lovgivningsmæssigt forslag med henblik på at håndtere denne risiko for kulstoflækage på en måde, der er i overensstemmelse med Verdenshandelsorganisationens -regler. Desuden bør medlemsstaterne kunne anvende auktionsindtægter til at imødegå enhver resterende risiko for kulstoflækage i CBAM-sektorer og i overensstemmelse med statsstøttereglerne. I tilfælde af at kvoter som stammer fra en reduktion af gratistildelinger i henhold til konditionalitetsreglerne ikke anvendes fuldt ud til at undtage de anlæg, der har den laveste drivhusgasintensitet, fra den tværsektorielle korrektion, bør 50 % af disse restkvoter føjes til innovationsfonden. De øvrige 50 % bør auktioneres på vegne af medlemsstaterne, og de bør anvende indtægten derfra til at imødegå enhver resterende risiko for kulstoflækage i CBAM-sektorer.

(48)

For bedre at afspejle de teknologiske fremskridt, samtidig med at der sikres emissionsreduktionsincitamenter og passende belønning af innovation, bør minimumsjusteringen af benchmarkværdierne øges fra 0,2 % til 0,3 % om året, og den maksimale justering bør øges fra 1,6 % til 2,5 % om året. For perioden fra 2026 til 2030 bør benchmarkværdierne derfor justeres inden for et interval på 6 % til 50 % sammenlignet med den værdi, der var gældende i perioden fra 2013 til 2020. For at skabe forudsigelighed for anlæg bør Kommissionen vedtage gennemførelsesretsakter, der fastsætter de reviderede benchmarkværdier for gratistildeling så hurtigt som muligt inden begyndelsen af perioden fra 2026 til 2030.

(49)

For at give incitament til nye banebrydende teknologier i stålindustrien, for at undgå en markant uforholdsmæssig nedsættelse af benchmarkværdien og i lyset af stålindustriens særlige situation, eksempelvis den høje emissionsintensitet, den internationale markedsstruktur og EU-markedsstrukturen, er det nødvendigt at udelukke anlæg, der var i drift i referenceperioden fra 2021 til 2022, og som ellers ville blive medtaget i denne beregning som følge af revisionen af definitionen af produktbenchmarket for vart metal, fra beregningen af benchmarkværdien for varmt metal for perioden fra 2026 til 2030.

(50)

For at belønne de bedst præsterende virksomheder og innovation bør anlæg, hvis drivhusgasemissionsniveauer ligger under gennemsnittet for de 10 % mest effektive anlæg i henhold til et givet benchmark, udelukkes fra anvendelsen af den tværsektorielle korrektionsfaktor. Kvoter, der på grund af en reduktion af gratistildelingen i henhold til konditionalitetsreglerne ikke bliver tildelt, bør anvendes til at dække underskuddet i reduktionen af gratistildelinger som følge af udelukkelsen af de bedst præsterende virksomheder fra anvendelsen af den tværsektorielle korrektionsfaktor.

(51)

For at fremskynde dekarboniseringen af økonomien og samtidig styrke Unionens industrielle konkurrenceevne, bør yderligere 20 millioner kvoter fra den mængde, der ellers kunne tildeles gratis, og yderligere fem millioner kvoter fra den mængde, der ellers kunne bortauktioneres, stilles til rådighed for innovationsfonden. I forbindelse med revisionen af tidsplanen for og rækkefølgen af auktioneringen for den ved Kommissionens forordning (EU) nr. 1031/2010 (17) oprettede innovationsfond i lyset af de ændringer, der indføres ved nærværende direktiv, bør Kommissionen overveje at stille flere ressourcer til rådighed i de første år af gennemførelsen af det reviderede direktiv 2003/87/EF for at sætte gang i dekarboniseringen af relevante sektorer.

(52)

En samlet tilgang til innovation er afgørende for at nå målene i forordning (EU) 2021/1119. På EU-plan støttes den nødvendige forsknings- og innovationsindsats bl.a. gennem Horisont Europa, som omfatter betydelig finansiering og nye instrumenter for de sektorer, der er omfattet af EU ETS. Kommissionen bør derfor efterstræbe synergier med Horisont Europa og, hvor det er relevant, med andre EU-finansieringsprogrammer.

(53)

Innovationsfonden bør støtte innovative teknikker, processer og teknologier, herunder opskalering af sådanne teknikker, processer og teknologier, med henblik på en bred udrulning af disse i hele Unionen. Banebrydende innovation bør prioriteres ved udvælgelsen af projekter, der støttes gennem tilskud.

(54)

Anvendelsesområdet for den innovationsfond, der er omhandlet i artikel 10a, stk. 8, i direktiv 2003/87/EF, bør udvides til at støtte innovation inden for kulstoffattige og kulstoffrie teknologier og processer, der vedrører brændstofforbruget i bygningssektoren, vejtransportsektoren og andre sektorer, herunder kollektive transportformer såsom offentlig transport og rutebiltjenester. Innovationsfonden bør desuden tjene til at støtte investeringer i dekarbonisering af søtransport, herunder investeringer i skibes energieffektivitet, havne og nærskibsfart, i elektrificering af sektoren, i bæredygtige alternative brændstoffer såsom hydrogen og ammoniak, der produceres af vedvarende energikilder, i nulemissionsteknologier såsom vindteknologier, og i innovation med hensyn til skibe med isklasse. Der bør lægges særlig vægt på innovative projekter, der bidrager til at dekarbonisere den maritime sektor og reducere alle dens klimapåvirkninger, herunder emissioner af sodpartikler. Kommissionen bør i den forbindelse sørge for særlige emner i indkaldelser af forslag under innovationsfonden. Der bør i disse indkaldelser tages hensyn til spørgsmål vedrørende beskyttelse af biodiversitet, støj og vandforurening. For så vidt angår søtransport, bør projekter med en klar merværdi for Unionen være støtteberettigede.

(55)

I henhold til artikel 9 i Kommissionens delegerede forordning (EU) 2019/1122 (18) gælder det, at hvis luftfartøjsoperatører ikke længere udfører flyvninger, der er omfattet af EU ETS, gives deres konti status af »udelukket«, og der må ikke længere igangsættes processer fra disse konti. For at bevare EU ETS's miljømæssige integritet bør kvoter, der ikke udstedes til luftfartøjsoperatører, fordi de har indstillet driften, anvendes til at dække manglende returnering fra disse operatørers side, og eventuelle overskydende kvoter bør anvendes til at fremskynde indsatsen for at tackle klimaændringer ved at blive overført til innovationsfonden.

(56)

Teknisk bistand fra Kommissionen med fokus på medlemsstater, som hidtil kun har indsendt få eller ingen projekter, vil bidrage til at opnå et stort antal projektansøgninger om finansiering fra innovationsfonden i alle medlemsstater. Denne bistand bør bl.a. støtte aktiviteter, der har til formål at forbedre kvaliteten af forslag til projekter i de medlemsstater, hvorfra der er indsendt få eller ingen projekter, f.eks. gennem udveksling af oplysninger, indhøstede erfaringer og bedste praksis, og styrke de nationale kontaktpunkters aktiviteter. Andre foranstaltninger med samme mål omfatter foranstaltninger til at øge kendskabet til finansieringsmuligheder og forbedre disse medlemsstaters kapacitet til at identificere og støtte potentielle projektansøgere. Projektpartnerskaber på tværs af medlemsstaterne og matchmaking mellem potentielle ansøgere, navnlig i forbindelse med større projekter, bør også fremmes.

(57)

For at forbedre medlemsstaternes rolle i forvaltningen af innovationsfonden og øge gennemsigtigheden bør Kommissionen aflægge rapport til Udvalget for Klimaændringer om gennemførelsen af innovationsfonden med en analyse af den forventede virkning af de tildelte projekter pr. sektor og pr. medlemsstat. Kommissionen bør også forelægge rapporten for Europa-Parlamentet og for Rådet og offentliggøre den. Med forbehold af ansøgernes samtykke bør Kommissionen efter afslutningen af en indkaldelse af forslag underrette medlemsstaterne om ansøgninger om finansiering til projekter på deres respektive områder og give dem nærmere oplysninger om de pågældende ansøgninger, så medlemsstaterne lettere kan koordinere støtten til projekter. Kommissionen bør desuden underrette medlemsstaterne om listen over forhåndsudvalgte projekter inden tildeling af støtten. Medlemsstaterne bør sikre, at de nationale gennemførelsesbestemmelser ikke hæmmer innovation og er teknologineutrale, og Kommissionen bør yde teknisk bistand, navnlig til medlemsstater med lav effektiv deltagelse, for at forbedre den effektive geografiske deltagelse i innovationsfonden og øge den generelle kvalitet af de indsendte projekter. Kommissionen bør også sikre omfattende overvågning og rapportering, herunder oplysninger om fremskridt i retning af en effektiv kvalitetsbaseret geografisk dækning i hele Unionen og passende opfølgning.

(58)

Med henblik på tilpasning til den europæiske grønne pagts omfattende karakter bør der i forbindelse med udvælgelsesprocessen for projekter, der støttes gennem tilskud, gives prioritet til projekter, der håndterer flere miljøvirkninger. Med henblik på at støtte udbredelsen af de teknologier eller løsninger, der støttes, og en hurtigere markedsindtrængning bør der ske videndeling mellem projekter, der finansieres af innovationsfonden, andre relevante projekter og EU-baserede forskere, der har en legitim interesse.

(59)

Differencekontrakter (CD'er), kulstofdifferencekontrakter (CCD'er) og kontrakter med fast afgift er vigtige elementer til at udløse emissionsreduktioner i industrien gennem opskalering af nye teknologier og giver mulighed for at sikre investorer i innovative klimavenlige teknologier en pris, der belønner CO2-emissionsreduktioner ud over dem, der følger af det fremherskende kulstofprisniveau i EU ETS. Den vifte af foranstaltninger, som innovationsfonden kan støtte, bør udvides til at yde støtte til projekter gennem udbud, på grundlag af hvilke der tildeles CD'er, CCD'er eller kontrakter med fast afgift. Udbud vil være en vigtig mekanisme til at støtte udviklingen af dekarboniseringsteknologier og optimere brugen af de tilgængelige ressourcer. De vil også give sikkerhed for investorer i disse teknologier. Med henblik på at minimere eventualforpligtelser for Unionens budget bør der i forbindelse med udformningen af CD'er og CCD'er sikres risikoreduktion og passende dækning ved hjælp af en budgetmæssig forpligtelse, der som minimum giver fuld dækning i de første to runder af CD'er og CCD'er, med bevillinger, der hidrører fra indtægterne fra auktionering af kvoter, som er tildelt i henhold til artikel 10a, stk. 8, i direktiv 2003/87/EF.

For så vidt angår kontrakter med fast afgift består der ikke sådanne risici, da den retlige forpligtelse vil være dækket af en tilsvarende budgetmæssig forpligtelse. Desuden bør Kommissionen, når de to første runder af CD'er og CCD'er er afsluttet, og hver gang det herefter er nødvendigt, foretage en kvalitativ og kvantitativ vurdering af de finansielle risici, der er forbundet med gennemførelsen af dem. Kommissionen bør tillægges beføjelser til at vedtage en delegeret retsakt baseret på resultaterne af denne vurdering for at fastsætte en passende tilførselssats i stedet for fuld dækning for efterfølgende runder af CD'er og CCD'er. Ved en sådan tilgang bør der tages hensyn til alle forhold, der kan reducere den finansielle risiko for Unionens budget, ud over de kvoter, der er til rådighed i innovationsfonden, såsom eventuel ansvarsdeling med medlemsstaterne på frivillig basis eller en eventuel genforsikringsmekanisme fra den private sektor. Det er derfor nødvendigt at fastsætte undtagelser fra dele af afsnit X i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU, Euratom) 2018/1046 (19). Tilførselssatsen for de første to runder af CD'er og CCD'er bør være 100 %.

Uanset nævnte forordnings artikel 210, stk. 1, artikel 211, stk. 1 og 2, og artikel 218, stk. 1, bør der imidlertid i dette direktiv for så vidt går efterfølgende runder af CD'er og CCD'er fastsættes en minimumstilførselssats på 50 % samt et loft på 30 % for den andel af indtægterne fra innovationsfonden, der må anvendes til hensættelse, og Kommissionen bør på grundlag af erfaringerne fra de første to indkaldelser af forslag kunne præcisere den tilførselssats, der er nødvendig, og de indtægter, der skal anvendes til hensættelse. Den samlede ansvarshæftelse for Unionens budget bør derfor ikke overstige 60 % af indtægterne fra auktionering for innovationsfonden. Da tilførsler generelt vil komme fra innovationsfonden, bør der desuden ses bort fra reglerne i artikel 212, 213 og 214 i forordning (EU, Euratom) 2018/1046 for så vidt angår den fælles hensættelsesfond, som oprettes ved nævnte forordnings artikel 212. Differencekontrakters og CO2-differencekontrakters nye karakter kan også nødvendiggøre undtagelser fra nævnte forordnings artikel 209, stk. 2, litra d) og h), eftersom de ikke er afhængige af gearing/multiplikatorer eller afhænger fuldstændigt af en forudgående vurdering, fra artikel 219, stk. 3, på grund af forbindelsen til artikel 209, stk. 2, litra d), samt fra artikel 219, stk. 6, da gennemførelsespartnere ikke vil have kredit- eller aktieeksponeringer under en garanti. Anvendelsen af eventuelle undtagelser fra forordning (EU, Euratom) 2018/1046 bør begrænses til, hvad der er nødvendigt. Kommissionen bør tillægges beføjelser til at ændre den maksimale andel af indtægterne fra innovationsfonden, som må anvendes til tilførsler, til højst 20 procentpoint over det, som fastsættes i dette direktiv.

(60)

Innovationsfonden er underlagt den generelle ordning med konditionalitet til beskyttelse af Unionens budget, der er fastsat ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU, Euratom) 2020/2092 (20).

(61)

Hvis et anlægs aktivitet midlertidigt suspenderes, justeres gratistildelingen til de aktivitetsniveauer, der skal indberettes årligt. Desuden kan de kompetente myndigheder suspendere udstedelsen af emissionskvoter til anlæg, der har indstillet driften, så længe der ikke er dokumentation for, at de vil genoptage driften. Driftsledere bør derfor ikke længere være forpligtet til over for den kompetente myndighed at godtgøre, at deres anlæg vil genoptage produktionen inden for en nærmere angivet og rimelig frist i tilfælde af en midlertidig suspension af aktiviteterne.

(62)

Korrektioner af gratistildelinger til stationære anlæg i henhold til artikel 11, stk. 2, i direktiv 2003/87/EF kan kræve tildeling af yderligere gratiskvoter eller tilbageførsel af overskydende kvoter. De kvoter, der er reserveret til nytilkomne i henhold til artikel 10a, stk. 7, i direktiv 2003/87/EF, bør anvendes til disse formål.

(63)

Siden 2013 har elektricitetsproducenter været forpligtet til at købe alle de kvoter, de behøver til at producere elektricitet. Ikke desto mindre har nogle medlemsstater i overensstemmelse med artikel 10c i direktiv 2003/87/EF mulighed for at anvende midlertidig gratistildeling til modernisering af energisektoren i perioden fra 2021 til 2030. Tre medlemsstater har valgt at benytte denne mulighed. I betragtning af behovet for hurtig dekarbonisering, navnlig i energisektoren, bør de pågældende medlemsstater kun kunne anvende denne midlertidige gratistildeling til investeringer, der gennemføres indtil den 31. december 2024. De bør i det omfang, de beslutter, kunne føje eventuelle resterende kvoter for perioden fra 2021 til 2030, som ikke anvendes til sådanne investeringer, til den samlede mængde kvoter, som den pågældende medlemsstat modtager til auktionering, eller anvende dem til at støtte investeringer inden for rammerne af moderniseringsfonden. Med undtagelse af fristen for tilkendegivelse heraf bør kvoter, der overføres til moderniseringsfonden, være underlagt de samme regler om investeringer, som finder anvendelse på de kvoter, der allerede er overført i henhold til artikel 10d, stk. 4, i direktiv 2003/87/EF. For at sikre forudsigelighed og gennemsigtighed med hensyn til de kvotemængder, der er til rådighed for enten auktionering eller den midlertidige gratistildeling, og med hensyn til de aktiver, som moderniseringsfonden forvalter, bør medlemsstaterne senest den 15. maj 2024 underrette Kommissionen om de resterende kvotemængder, der skal anvendes til hvert respektive formål.

(64)

Moderniseringsfondens anvendelsesområde bør tilpasses Unionens seneste klimamål ved at kræve, at investeringer er i overensstemmelse med målene i den europæiske grønne pagt og forordning (EU) 2021/1119, og fjerne støtten til investeringer i forbindelse med energiproduktion på grundlag af fossile brændstoffer, undtagen for så vidt angår støtte til sådanne investeringer fra indtægter hidrørende fra kvoter, som frivilligt overføres til moderniseringsfonden i overensstemmelse med artikel 10d, stk. 4, i direktiv 2003/87/EF. Desuden bør der fortsat på visse betingelser kunne gives begrænset støtte til fossile brændstoffer med indtægter fra de tildelinger, der er omhandlet i nævnte direktivs artikel 10, stk. 1, tredje afsnit, navnlig hvis aktiviteten betragtes som miljømæssigt bæredygtig i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2020/852 (21) og for så vidt angår de kvoter, der auktioneres indtil 2027. For sidstnævnte kategori af kvoter bør downstream-anvendelser af ikke-faste fossile brændstoffer desuden ikke støttes med indtægter fra kvoter, der auktioneres efter 2028. Endvidere bør den procentdel af moderniseringsfonden, der skal afsættes til prioriterede investeringer, øges til 80 % for de kvoter fra moderniseringsfonden, der overføres i overensstemmelse med artikel 10d, stk. 4, i direktiv 2003/87/EF og som omhandlet i nævnte direktivs artikel 10, stk. 1, tredje afsnit, og til 90 % for den yderligere mængde på 2,5 % fra den samlede mængde kvoter i Unionen.

Energieffektivitet, herunder inden for industri, transport, bygninger, landbrug og affald, opvarmning og køling fra vedvarende energikilder samt støtte til husholdninger med henblik på at bekæmpe energifattigdom, herunder i landdistrikter og fjerntliggende områder, bør være omfattet af de prioriterede investeringers anvendelsesområde. For at øge gennemsigtigheden og bedre kunne vurdere virkningen af moderniseringsfonden bør investeringskomitéen årligt aflægge rapport til Udvalget for Klimaændringer om erfaringerne med evalueringen af investeringer, navnlig med hensyn til emissionsreduktioner og reduktionsomkostninger.

(65)

Ved direktiv (EU) 2018/410 blev der indført bestemmelser om medlemsstaternes annullering af kvoter fra deres auktionsmængde i tilfælde af nedlukning af elproduktionskapacitet på deres område. I lyset af Unionens øgede klimaambitioner og den deraf følgende fremskyndede dekarbonisering af elsektoren er en sådan annullering blevet stadig mere relevant. Kommissionen bør derfor vurdere, om medlemsstaternes anvendelse af annullering kan lettes gennem en ændring af de relevante delegerede retsakter, som er vedtaget i henhold til artikel 10, stk. 4, i direktiv 2003/87/EF.

(66)

Justeringer af gratistildeling, der blev indført ved direktiv (EU) 2018/410 og fik virkning ved Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/1842 (22), forbedrede effektiviteten og incitamenterne i forbindelse med gratistildeling, men øgede det administrative byrde og gjorde den historiske dato for udstedelse af gratistildeling den 28. februar ikkeoperationel. For bedre at tage hensyn til justeringerne af gratistildeling er det hensigtsmæssigt at justere overholdelsescyklussen. De kompetente myndigheders frist for bevilling af gratistildeling bør derfor udskydes fra den 28. februar til den 30. juni, og driftsledernes frist for returnering af kvoter bør udskydes fra den 30. april til den 30. september.

(67)

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2018/2066 (23) fastsætter regler om overvågning af emissioner fra biomasse, som er i overensstemmelse med de regler om anvendelse af biomasse, der er fastsat i EU-lovgivningen om vedvarende energi. Efterhånden som lovgivningen bliver mere detaljeret om bæredygtighedskriterierne for biomasse med de seneste regler, der er fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/2001 (24), bør tildelingen af gennemførelsesbeføjelser i artikel 14, stk. 1, i direktiv 2003/87/EF udtrykkeligt udvides til at omfatte vedtagelsen af de nødvendige tilpasninger med henblik på anvendelse af bæredygtighedskriterier for biomasse i EU ETS, herunder biobrændstoffer, flydende biobrændsler og biomassebrændsler. Desuden bør Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage gennemførelsesretsakter for at præcisere, hvordan der skal tages hensyn til lagring af emissioner fra blandinger af nulsatsbiomasse og biomasse, der ikke stammer fra kilder med nulsats.

(68)

Vedvarende flydende og gasformige brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse, og genanvendte kulstofbrændstoffer kan være vigtige for at reducere drivhusgasemissionerne i sektorer, der er svære at dekarbonisere. Hvis genanvendte kulstofbrændstoffer og vedvarende flydende og gasformige brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse, fremstilles af opsamlet CO2 under en aktivitet, der er omfattet af dette direktiv, bør emissionerne medregnes under denne aktivitet. For at sikre, at vedvarende brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse, og genanvendte kulstofbrændstoffer bidrager til reduktioner af drivhusgasemissionerne, og for at undgå dobbelttælling for brændstoffer, der gør dette, er det hensigtsmæssigt udtrykkeligt at udvide beføjelsen i artikel 14, stk. 1, i direktiv 2003/87/EF til at omfatte Kommissionens vedtagelse af gennemførelsesretsakter, der fastsætter de nødvendige justeringer for, hvordan der kan tages hensyn til den eventuelle udledning af CO2, på en måde der sikrer, at alle emissioner tælles med, også når sådanne brændstoffer produceres fra opsamlet CO2 uden for Unionen, samtidig med at man undgår dobbelttælling og sikrer, at der er passende incitamenter til at opsamle emissioner, idet der også tages hensyn til behandlingen af disse brændstoffer i henhold til direktiv (EU) 2018/2001.

(69)

Da CO2 også forventes at blive transporteret med andre midler end rørledninger, f.eks. med skib og lastbil, bør den nuværende dækning i bilag I til direktiv 2003/87/EF for transport af drivhusgasser med henblik på oplagring udvides til at omfatte alle transportmidler af hensyn til ligebehandling, og uanset om transportmidlet er omfattet af EU ETS. Hvis emissionerne fra transporten også er omfattet af en anden aktivitet i henhold til direktiv 2003/87/EF, bør emissionerne medregnes under denne anden aktivitet for at undgå dobbelttælling.

(70)

Udelukkelsen fra EU ETS af anlæg, der udelukkende anvender biomasse, har ført til situationer, hvor anlæg, der forbrænder en stor andel af biomasse, har opnået uventede fortjenester ved at modtage gratiskvoter, der langt overstiger de faktiske emissioner. Der bør derfor indføres en tærskelværdi for biomasseforbrænding med nulsats, over hvilke anlæg er udelukket fra EU ETS. Indførelsen af en tærskel vil skabe større sikkerhed med hensyn til, hvilke anlæg der er omfattet af EU ETS, og gøre det muligt at fordele gratiskvoter mere ligeligt til navnlig de sektorer, hvor risikoen for kulstoflækage er større. Tærsklen bør fastsættes til et niveau på 95 % for at afveje fordele og ulemper for anlæg ved fortsat at være omfattet af anvendelsesområdet for EU ETS. Anlæg, der har bevaret den fysiske kapacitet til at forbrænde fossile brændstoffer, bør derfor ikke gives incitament til igen at anvende sådanne brændstoffer. En tærskel på 95 % vil sikre, at hvis et anlæg anvender fossile brændstoffer med det formål fortsat at være omfattet af EU ETS for at kunne nyde godt af gratistildeling af kvoter, vil de kulstofomkostninger, der er forbundet med anvendelsen af disse fossile brændstoffer, være tilstrækkeligt store til at virke afskrækkende.

Denne tærskel vil også sikre, at anlæg, der anvender en betydelig mængde fossile brændstoffer, fortsat vil være omfattet af EU ETS' overvågningsforpligtelser, således at potentiel omgåelse af eksisterende overvågnings-, rapporterings- og verifikationsforpligtelser undgås. Samtidig bør anlæg, der forbrænder en lavere andel af nulsatsbiomasse, fortsat gennem en fleksibel mekanisme tilskyndes til at reducere forbrændingen af fossile brændstoffer yderligere, samtidig med at de forbliver omfattet af EU ETS, indtil deres anvendelse af bæredygtig biomasse er så omfattende, at deres medtagelse i EU ETS ikke længere er berettiget. Desuden har erfaringer vist, at udelukkelsen af anlæg, der udelukkende anvender biomasse, hvilket i realiteten er en tærskel på 100 % bortset fra forbrænding af fossile brændstoffer i opstarts- og nedlukningsfasen, kræver en revurdering og en mere præcis definition. Tærsklen på 95 % giver mulighed for forbrænding af fossile brændstoffer i opstarts- og nedlukningsfasen.

(71)

For at give incitament til udbredelsen af kulstoffattige og kulstoffrie teknologier skal medlemsstaterne give driftsledere mulighed for at forblive omfattet af EU ETS indtil udløbet af den indeværende og den næste femårsperiode, der er omhandlet i artikel 11, stk. 1, i direktiv 2003/87/EF, hvis anlægget ændrer sin produktionsproces for at reducere sine drivhusgasemissioner og ikke længere opfylder tærsklen på 20 MW for den samlede nominelle indfyrede termiske effekt.

(72)

Den Europæiske Værdipapir- og Markedstilsynsmyndighed (ESMA) offentliggjorde sin endelige rapport om emissionskvoter og de tilhørende derivater den 28. marts 2022. Rapporten indeholder en omfattende analyse af det europæiske kvotemarkeds integritet og har givet ekspertise og anbefalinger vedrørende opretholdelsen af et velfungerende kvotemarked. Med henblik på løbende overvågning af markedets integritet og gennemsigtighed bør ESMA's rapportering foregå regelmæssigt. ESMA vurderer allerede markedsudviklingen og fremsætter om nødvendigt henstillinger inden for sit kompetenceområde i sin rapport om tendenser, risici og sårbarheder i overensstemmelse med artikel 32, stk. 3, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1095/2010 (25). En analyse af det europæiske kvotemarked, som omfatter auktioner over emissionskvoter, handel på markedspladsen og OTC-handel med emissionskvoter og derivater heraf, bør indgå i denne årlige rapportering. Denne forpligtelse vil føre til en strømlining af ESMA's rapportering og muliggøre sammenligninger på tværs af markeder, navnlig på grund af stærke koblinger mellem EU ETS og råvarederivatmarkederne.

En sådan regelmæssig analyse af ESMA bør navnlig overvåge eventuel markedsvolatilitet og prisudvikling, forløbet af auktionerings- og handelsoperationer på markederne, likviditeten og de handlede volumener samt kategorierne af markedsdeltagere og deres handelsadfærd, herunder spekulation med en væsentlig indvirkning på priser. Dens vurdering bør, hvis det er relevant, omfatte anbefalinger om at forbedre markedets integritet og gennemsigtighed samt rapporteringsforpligtelserne og om at forbedre forebyggelsen og afsløringen af markedsmisbrug og bidrage til at opretholde velordnede markeder for emissionskvoter og de tilhørende derivater. Kommissionen bør tage behørigt hensyn til vurderingerne og henstillingerne i forbindelse med den årlige rapport om kvotemarkedet og, om nødvendigt, i rapporterne for at sikre, at kvotemarkedet fungerer bedre.

(73)

For yderligere at tilskynde til de investeringer, der er nødvendige for at dekarbonisere fjernvarme, og for at håndtere de sociale aspekter i forbindelse med høje energipriser og det høje intensitetsniveau for drivhusgasemissioner fra fjernvarmeanlæg i medlemsstater med en meget høj andel af emissioner fra fjernvarme sammenlignet med økonomiens størrelse bør driftsledere kunne ansøge om yderligere midlertidige gratistildelinger til fjernvarmeanlæg, og den ekstra værdi af gratistildelingen bør investeres med henblik på at nedbringe emissionerne betydeligt inden 2030. For at sikre, at disse reduktioner finder sted, bør den yderligere midlertidige gratistildeling være betinget af, at der foretages investeringer, og at der opnås emissionsreduktioner som fastsat i de klimaneutralitetsplaner, som driftslederne skal udarbejde for deres relevante anlæg.

(74)

Uventede eller pludselige uforholdsmæssigt store prisstigninger på kvotemarkedet kan indvirke negativt på forudsigeligheden på markedet, som er afgørende for planlægningen af dekarboniseringsinvesteringer. Derfor bør den foranstaltning, som finder anvendelse i tilfælde af uforholdsmæssigt store prisudsving på markedet for handel med emissionskvoter, og som er omfattet af kapitel II og III i direktiv 2003/87/EF, styrkes omhyggeligt for at forbedre dens evne til at reagere på uønskede prisudsving. Hvis den udløsende betingelse baseret på stigningen i den gennemsnitlige kvotepris opfyldes, bør denne regelbaserede beskyttelsesforanstaltning finde anvendelse automatisk, hvilket resulterer i et på forhånd fastsat antal kvoter fra den markedsstabilitetsreserve, der blev oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse (EU) 2015/1814 (26). Den udløsende betingelse bør overvåges nøje af Kommissionen og offentliggøres på månedsbasis med henblik på at forbedre gennemsigtigheden. For at sikre en korrekt auktionering af de kvoter, der frigives fra markedsstabilitetsreserven i henhold til denne beskyttelsesforanstaltning, og forbedre forudsigeligheden på markedet bør denne foranstaltning først finde anvendelse igen, når der er gået mindst tolv måneder efter afslutningen af den foregående frigivelse af kvoter på markedet under foranstaltningen.

(75)

I Kommissionens meddelelse af 17. september 2020 med titlen: »Styrkelse af Europas klimaambitioner for 2030 — Investering i en klimaneutral fremtid til gavn for borgerne« understreges det, at det er en særlig udfordring at reducere emissionerne i bygningssektoren og vejtransportsektoren. Kommissionen meddelte derfor, at en yderligere udvidelse af emissionshandelen kunne omfatte emissioner fra bygninger og vejtransport, idet den påpegede, at der ville være store fordele ved at dække alle emissioner fra brændstofforbrænding. Emissionshandel bør finde anvendelse på brændstoffer, der anvendes til forbrænding i bygningssektoren, vejtransportsektoren samt i andre sektorer, der svarer til industrielle aktiviteter, som ikke er omfattet af bilag I til direktiv 2003/87/EF, såsom opvarmning af industrianlæg (»bygningssektoren, vejtransportsektoren og andre sektorer«). For disse sektorer bør der oprettes et særskilt, men parallelt emissionshandelssystem for at undgå enhver forstyrrelse af det velfungerende emissionshandelssystem for stationære anlæg og luftfart. Det nye system ledsages af supplerende politikker, der skaber forventninger hos markedsdeltagerne og sigter mod at give et kulstofprissignal for hele økonomien, samtidig med at det indeholder foranstaltninger til at undgå unødige prisvirkninger. Tidligere erfaringer har vist, at udviklingen af det nye system kræver, at der etableres et effektivt overvågnings-, rapporterings- og verifikationssystem. Med henblik på at sikre synergier og sammenhæng med Unionens eksisterende infrastruktur for EU ETS er det hensigtsmæssigt at indføre et emissionshandelssystem for bygningssektoren, vejtransportsektoren og andre sektorer gennem en ændring af direktiv 2003/87/ЕF.

(76)

For at etablere den nødvendige gennemførelsesramme og skabe en rimelig tidsramme for at nå 2030-målet bør emissionshandelen i bygningssektoren, vejtransportsektoren og andre sektorer starte i 2025. I løbet af de første år bør de regulerede enheder forpligtes til at være i besiddelse af en drivhusgasemissionstilladelse og indberette deres emissioner for årene 2024 til 2026. Udstedelsen af kvoter og overholdelsesforpligtelserne for disse enheder bør finde anvendelse fra 2027. Denne sekvensering vil gøre det muligt at starte emissionshandelen i disse sektorer på en velordnet og effektiv måde. Det vil også gøre det muligt at indføre foranstaltninger for at sikre en socialt retfærdig indførelse af emissionshandel i bygningssektoren, vejtransportsektoren og andre sektorer med henblik på at afbøde kulstofprisens indvirkning på sårbare husholdninger og transportbrugere.

(77)

På grund af det meget store antal små udledere i bygningssektoren, vejtransportsektoren og andre sektorer er det ikke muligt at fastlægge reguleringspunktet for enheder, der udleder drivhusgasser direkte, som det er tilfældet for stationære anlæg og luftfart. Af hensyn til den tekniske gennemførlighed og den administrative effektivitet er det derfor mere hensigtsmæssigt at fastlægge reguleringspunktet længere opstrøms i forsyningskæden. Den retsakt, der udløser overholdelsesforpligtelsen i forbindelse med det nye emissionshandelssystem, bør være overgangen til forbrug af brændstoffer, der anvendes til forbrænding i bygningssektoren og vejtransportsektoren, herunder til vejtransport af drivhusgasser med henblik på geologisk lagring, og i de andre sektorer, som svarer til industrielle aktiviteter, der ikke er omfattet af bilag I til direktiv 2003/87/EF. For at undgå dobbelt dækning bør overgangen til forbrug af brændstoffer, der anvendes i aktiviteter i henhold til bilag I til nævnte direktiv ikke være omfattet.

(78)

De regulerede enheder i bygningssektoren, vejtransportsektoren og andre sektorer og reguleringspunktet bør defineres i overensstemmelse med den punktafgiftsordning, der er indført ved Rådets direktiv (EU) 2020/262 (27), med de nødvendige tilpasninger, da nævnte direktiv allerede fastlægger et solidt kontrolsystem for alle mængder brændstof, der overgår til forbrug med henblik på betaling af punktafgifter. Endelige forbrugere af brændstoffer i disse sektorer bør ikke være underlagt forpligtelser i henhold til direktiv 2003/87/EF.

(79)

De regulerede enheder, der er omfattet af emissionshandelssystemet i bygningssektoren, vejtransportsektoren og andre sektorer, bør være underlagt de samme krav til drivhusgasemissionstilladelser som driftsledere af stationære anlæg. Det er nødvendigt at fastsætte regler for ansøgninger om tilladelser, betingelser for udstedelse af tilladelser, indhold og revision samt eventuelle ændringer vedrørende den regulerede enhed. For at det nye system kan iværksættes på en velordnet måde, bør medlemsstaterne sikre, at regulerede enheder, der er omfattet af det nye emissionshandelssystem, har en gyldig tilladelse fra systemets start i 2025.

(80)

Den samlede mængde kvoter til det nye emissionshandelssystem bør følge et lineært forløb for at nå emissionsreduktionsmålet for 2030, idet der tages hensyn til bygningssektoren og vejtransportsektoren omkostningseffektive bidrag på 43 % emissionsreduktioner frem til 2030 i forhold til 2005 og til bidraget fra de øvrige sektorer, et kombineret omkostningseffektivt bidrag på 42 % emissionsreduktioner frem til 2030 i forhold til 2005. Den samlede kvotemængde bør fastsættes første gang i 2027 for at følge et forløb begyndende i 2024 fra værdien af emissionsgrænserne for 2024, beregnet i overensstemmelse med artikel 4, stk. 2, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/842 (28) på grundlag af referenceemissionerne for de omfattede sektorer for 2005 og perioden fra 2016 til 2018 som fastsat i nævnte forordnings artikel 4, stk. 3. Den lineære reduktionsfaktor bør derfor fastsættes til 5,10 %. Fra 2028 bør den samlede kvotemængde fastsættes på grundlag af de gennemsnitlige rapporterede emissioner for årene 2024, 2025 og 2026 og bør falde med den samme absolutte årlige reduktionssats som fastsat fra 2024, hvilket svarer til en lineær reduktionsfaktor på 5,38 % sammenlignet med den sammenlignelige 2025-værdi af ovennævnte forløb. Hvis disse emissioner er betydeligt højere end denne forløbskurve, og hvis sådan afvigelse ikke skyldes små forskelle i emissionsmålingsmetoderne, bør den lineære reduktionsfaktor justeres for at nå det krævede emissionsreduktionsniveau i 2030.

(81)

Auktionering af kvoter er den enkleste og økonomisk mest effektive metode til tildeling af emissionskvoter og forhindrer også uventede fortjenester. Både bygningssektoren og vejtransportsektoren er under relativt lille eller ikkeeksisterende konkurrencepres fra lande uden for Unionen og er ikke udsat for en risiko for kulstoflækage. Kvoter til bygninger og vejtransport bør derfor kun tildeles via auktionering uden nogen gratistildeling.

(82)

For at sikre en gnidningsløs start for det nye emissionshandelssystem og under hensyntagen til de regulerede enheders behov for at sikre eller på forhånd købe kvoter for at mindske deres pris- og likviditetsrisiko bør en større mængde kvoter auktioneres tidligt. I 2027 bør auktionsmængderne derfor være 30 % højere end den samlede kvotemængde for 2027. Dette beløb vil være tilstrækkeligt til at skabe likviditet, både hvis emissionerne falder i overensstemmelse med de nødvendige reduktioner, og hvis emissionsreduktionerne kun gennemføres gradvist. De nærmere regler for denne forhåndsdistribution af auktionsmængder bør fastsættes i en delegeret retsakt vedrørende auktionering, der vedtages i henhold til artikel 10, stk. 4, i direktiv 2003/87/EF.

(83)

Fordelingsreglerne for auktioneringsandele er yderst relevante for alle auktionsindtægter, der tilfalder medlemsstaterne, navnlig i betragtning af behovet for at styrke medlemsstaternes evne til at håndtere de sociale virkninger af et kulstofprissignal i bygningssektoren og vejtransportsektoren. Selv om disse bygningssektorer, vejtransportsektorer og andre sektorer har meget forskellige karakteristika, er det hensigtsmæssigt at fastsætte en fælles distributionsregel svarende til den, der gælder for stationære anlæg. Størstedelen af kvoterne bør fordeles mellem alle medlemsstater på grundlag af den gennemsnitlige fordeling af emissionerne inden for vejtransport, kommercielle og institutionelle bygninger og beboelsesejendomme i perioden fra 2016 til 2018.

(84)

Indførelsen af kulstofprisen inden for bygningssektoren og vejtransportsektoren bør ledsages af en effektiv social kompensation, navnlig i betragtning af de eksisterende niveauer for energifattigdom. Omkring 34 millioner europæere, næsten 6,9 % af Unionens befolkning, har sagt, at de ikke har råd til at opvarme deres hjem tilstrækkeligt i en EU-dækkende undersøgelse fra 2021. For at opnå en effektiv social og fordelingsmæssig kompensation bør medlemsstaterne forpligtes til at anvende auktionsindtægterne fra emissionshandel vedrørende bygningssektoren, vejtransportsektoren og andre sektorer til de klima- og energirelaterede formål, der allerede er angivet for den eksisterende emissionshandelssystem, idet der gives prioritet til aktiviteter, der kan bidrage til at håndtere sociale aspekter af emissionshandelen i bygningssektoren, vejtransportsektoren og andre sektorer, eller til foranstaltninger, der specifikt er tilføjet for at løse relaterede problemer for disse sektorer, herunder relaterede politikforanstaltninger i henhold til direktiv 2012/27/EU.

En ny social klimafond oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2023/955 (29) vil yde målrettet finansiering til medlemsstaterne til støtte for de mest berørte sårbare grupper, navnlig husstande i energi- eller transportfattigdom. Den sociale klimafond vil fremme retfærdighed og solidaritet mellem og inden for medlemsstaterne og samtidig mindske risikoen for energi- og transportfattigdom i overgangsperioden. Den vil bygge videre på og supplere eksisterende solidaritetsmekanismer i synergi med andre EU-udgiftsprogrammer og -fonde. 50 millioner kvoter fra EU ETS i henhold til artikel 10a, stk. 8b, i direktiv 2003/87/EF og 150 millioner kvoter fra emissionshandel i bygningssektoren, vejtransportsektoren og andre sektorer samt indtægter, der hidrører fra auktionering af kvoter vedrørende bygningssektoren, vejtransportsektoren og andre sektorer, et maksimalt beløb på 65 000 000 000 EUR, bør anvendes til finansiering af den sociale klimafond i form af eksterne formålsbestemte indtægter på midlertidig og ekstraordinær basis i afventning af drøftelserne og forhandlingerne om Kommissionens forslag af 22. december 2021 til Rådets afgørelse om ændring af afgørelse (EU, Euratom) 2020/2053 om ordningen for Den Europæiske Unions egne indtægter om fastlæggelse af nye egne indtægter baseret på EU ETS i overensstemmelse med artikel 311, stk. 3, i TEUF.

Det er nødvendigt at fastsætte, at hvis der vedtages en afgørelse i overensstemmelse med artikel 311, stk. 3, i TEUF om fastlæggelse af disse nye egne indtægter, bør disse indtægter ophøre med at være eksternt formålsbestemte, når en sådan afgørelse træder i kraft. For så vidt angår den sociale klimafond skal Kommissionen i tilfælde af vedtagelsen af en sådan afgørelse om nødvendigt forelægge de nødvendige forslag i overensstemmelse med artikel 27, stk. 4, i forordning (EU) 2023/955. Dette berører ikke resultatet af forhandlingerne om den flerårige finansielle ramme for perioden efter 2027.

(85)

Rapportering om brugen af auktionsindtægter bør bringes i overensstemmelse med den nuværende rapportering, der er fastsat i forordning (EU) 2018/1999.

(86)

Regulerede enheder, der er omfattet af det nye emissionshandelssystem, bør returnere kvoter for deres verificerede emissioner svarende til de mængder brændstof, de har frigivet til forbrug. De bør første gang returnere kvoter for deres verificerede emissioner i 2027. For at minimere den administrative byrde bør en række regler, der finder anvendelse på det eksisterende emissionshandelssystem for stationære anlæg og luftfart, finde anvendelse på det nye emissionshandelssystem for bygningssektoren, vejtransportsektoren og andre sektorer med de nødvendige tilpasninger. Dette omfatter navnlig regler om overdragelse, returnering og annullering af kvoter samt regler om kvoters gyldighed, sanktioner, kompetente myndigheder og medlemsstaternes rapporteringsforpligtelser.

(87)

Visse medlemsstater har allerede nationale kulstofafgifter, der finder anvendelse på bygningssektoren, vejtransportsektoren og andre sektorer, der er omfattet af bilag III til direktiv 2003/87/EF. Derfor bør der indføres en midlertidig undtagelse indtil udgangen af 2030. For at sikre at målene i direktiv 2003/87/EF nås, og at det nye emissionshandelssystem er sammenhængende, bør det kun være muligt at anvende denne undtagelse, hvis den nationale afgiftssats er højere end den gennemsnitlige auktionspris for det pågældende år, og den bør kun finde anvendelse på returneringsforpligtelsen for de regulerede enheder, der betaler en sådan afgift. For at sikre systemets stabilitet og gennemsigtighed bør Kommissionen underrettes om den nationale afgift, herunder de relevante afgiftssatser, ved udgangen af dette direktivs gennemførelsesperiode. Undtagelsen bør ikke berøre de eksterne formålsbestemte indtægter til den sociale klimafond eller, hvis det er fastsat i overensstemmelse med artikel 311, stk. 3, i TEUF, en egen indtægt baseret på auktionsindtægterne fra emissionshandel i bygningssektoren, vejtransportsektoren og andre sektorer.

(88)

Hvis handel med emissioner i bygningssektoren, vejtransportsektoren og andre sektorer skal være effektiv, bør det være muligt at overvåge emissionerne med høj sikkerhed og til rimelige omkostninger. Emissioner bør tildeles regulerede enheder på grundlag af de mængder brændstof, der overgår til forbrug, og kombineres med en emissionsfaktor. Regulerede enheder bør på pålidelig og præcis vis kunne identificere og differentiere de sektorer, hvor brændstofferne overgår til forbrug, samt de endelige brugere af brændstofferne for at undgå uønskede virkninger, såsom en dobbelt byrde. I de få tilfælde, hvor dobbelttælling af emissioner i det eksisterende EU ETS og det nye emissionshandelssystem for bygningssektoren, vejtransportsektoren og andre sektorer ikke kan undgås, eller hvor der opstår omkostninger som følge af returneringen af kvoter for emissioner fra aktiviteter, der ikke om omfattet af direktiv 2003/87/EF, bør medlemsstaterne anvende sådanne indtægter til at kompensere for den uundgåelige dobbelttælling og andre sådanne omkostninger uden for bygningssektoren, vejtransportsektoren og andre sektorer i overensstemmelse med EU-retten. Kommissionen bør derfor tillægges gennemførelsesbeføjelser med henblik på at sikre ensartede betingelser for at undgå dobbelttælling og returnering af kvoter for emissioner, der ikke er omfattet af emissionshandelssystemet for bygningssektoren, vejtransportsektoren og andre sektorer, og for at yde finansiel kompensation. For at afbøde problemer med dobbelttælling bør fristerne for overvågning og returnering i det nye emissionshandelssystem ligge en måned efter fristerne for stationære anlæg og luftfart i det eksisterende system. For at råde over tilstrækkelige data til at fastslå den samlede kvotemængde for perioden fra 2028 til 2030 bør de regulerede enheder, der er indehavere af en tilladelse ved systemets start i 2025, indberette deres tilknyttede historiske emissioner for 2024.

(89)

Gennemsigtighed med hensyn til kulstofomkostninger og omfanget, hvormed de væltes over på forbrugerne, er af afgørende betydning for at muliggøre hurtige og omkostningseffektive emissionsreduktioner i alle økonomiens sektorer. Dette er særlig vigtigt i et emissionshandelssystem, der er baseret på forpligtelser opstrøms. Det er hensigten, at det nye emissionshandelssystem skal tilskynde regulerede enheder til at reducere indholdet af kulstof i brændstoffer, og sådanne enheder bør ikke opnå uretmæssige fortjenester ved at vælte flere kulstofomkostninger over på forbrugerne, end de pådrager sig. Selv om fuld auktionering af emissionskvoter inden for rammerne af emissionshandelssystemet for bygningssektoren, vejtransportsektoren og andre sektorer allerede begrænser forekomsten af uretmæssige fortjenester, bør Kommissionen overvåge omfanget, hvormed regulerede enheder overvælter kulstofomkostninger, således at uventede fortjenester undgås. I forbindelse med kapitel IVa bør Kommissionen årligt meddele det gennemsnitlige niveau for de kulstofomkostninger, der er blevet væltet over på de forbrugere i Unionen og, hvor det er muligt, meddele dette pr. type brændstof.

(90)

Det er hensigtsmæssigt at indføre foranstaltninger for at imødegå den potentielle risiko for overdrevne prisstigninger, som, hvis de er særligt høje ved begyndelsen af det nye emissionshandelssystem, kan underminere husholdningernes og enkeltpersoners parathed til at investere i at reducere deres drivhusgasemissioner. Disse foranstaltninger bør supplere sikkerhedsforanstaltningerne i den markedsstabilitetsreserve, som blev taget i brug i 2019. Selv om markedet fortsat vil fastsætte kulstofprisen, vil beskyttelsesforanstaltningerne blive udløst af en regelbaseret automatisk mekanisme, hvorved kvoter kun frigives fra markedsstabilitetsreserven, hvis en eller flere af de konkrete udløsende betingelser baseret på stigningen i den gennemsnitlige kvotepris opfyldes. Denne supplerende mekanisme bør også være yderst reaktiv med henblik på at imødegå overdreven volatilitet som følge af andre faktorer end ændrede grundlæggende markedsforhold. Foranstaltningerne bør tilpasses til forskellige niveauer af for store prisstigninger, hvilket vil resultere i forskellige grader af intervention. Udløsningsbetingelserne bør overvåges nøje af Kommissionen, og foranstaltningerne bør vedtages af Kommissionen så hurtigt som muligt, når disse betingelser er opfyldt. Dette bør ikke berøre eventuelle ledsageforanstaltninger, som medlemsstaterne måtte vedtage for at imødegå negative sociale virkninger.

(91)

For at øge borgernes sikkerhed for, at kulstofprisen i de første år af det nye emissionshandelssystem ikke overstiger 45 EUR, er det hensigtsmæssigt at medtage en yderligere prisstabilitetsmekanisme for at frigive kvoter fra markedsstabilitetsreserven, hvis kulstofprisen overstiger dette niveau. I princippet bør foranstaltningen finde anvendelse én gang i løbet af en periode på 12 måneder. Den bør dog også kunne anvendes igen inden for den samme 12-måneders periode, hvis Kommissionen med bistand fra Udvalget for Klimaændringer vurderer, at prisudviklingen berettiger endnu en frigivelse af kvoter. I lyset af denne mekanismes mål om at sikre stabilitet i de første år i det nye emissionshandelssystem bør Kommissionen vurdere dens virkning, og om den bør videreføres efter 2029.

(92)

Som en yderligere sikkerhedsmekanisme forud for påbegyndelsen af emissionshandelen i bygningssektoren, vejtransportsektoren og andre sektorer bør det være muligt at udskyde anvendelsen af loftet og returneringsforpligtelserne, hvis engrospriserne på gas eller olie er usædvanligt høje sammenlignet med historiske tendenser. Mekanismen bør være automatisk, hvilket betyder, at anvendelsen af loftet og returneringsforpligtelserne udskydes med et år, hvis de konkrete energiprisudløsende faktorer opfyldes. Referencepriserne bør fastsættes på grundlag af benchmarkkontrakter på engrosmarkederne for gas og olie, som er umiddelbart tilgængelige og de mest relevante for de endelige forbrugere. Der bør overvejes særskilte udløsende betingelser for gas- og oliepriserne, da deres prisudvikling følger forskellige historiske tendenser. For at sikre markedssikkerheden bør Kommissionen skabe klarhed om anvendelsen af udskydelsen i tilstrækkelig god tid ved hjælp af en meddelelse i Den Europæiske Unions Tidende.

(93)

Anvendelsen af emissionshandel i bygningssektoren, vejtransportsektoren og andre sektorer bør overvåges af Kommissionen, herunder graden af priskonvergens med det eksisterende EU ETS, og om nødvendigt bør Europa-Parlamentet og Rådet forelægges en revision med henblik på at forbedre effektiviteten, forvaltningen og den praktiske anvendelse af emissionshandelen i disse sektorer på grundlag af den erhvervede viden samt øgede priskonvergens. Kommissionen bør forpligtes til at forelægge den første rapport om disse spørgsmål senest den 1. januar 2028.

(94)

For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af artikel 3ga, stk. 2, artikel 3gf, stk. 2 og 4, artikel 10b, stk. 4, artikel 12, stk. 3-d og 3-c, artikel 14, stk. 1, artikel 30f, stk. 3 og 5 og artikel 30h, stk. 7, i direktiv 2003/87/EF bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser. For at sikre synergier med det eksisterende regelsæt bør tildelingen af gennemførelsesbeføjelser i nævnte direktivs artikel 14 og 15 udvides til også at omfatte bygningssektoren, vejtransportsektoren og andre sektorer. Disse gennemførelsesbeføjelser, med undtagelse af gennemførelsesbeføjelserne i forbindelse med artikel 3gf, stk. 2, og artikel 12, stk. 3-d og 3-c, i direktiv 2003/87/EF, bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (30).

(95)

For at opnå målene i dette direktiv og anden EU-lovgivning, navnlig dem i forordning (EU) 2021/1119, bør Unionen og dens medlemsstater basere sig på den seneste videnskabelige dokumentation, når de gennemfører politikker. Når det europæiske videnskabelige rådgivende organ om klimaændringer yder videnskabelig rådgivning og udsender rapporter vedrørende EU ETS, bør Kommissionen derfor tage hensyn til sådan rådgivning og sådanne rapporter, navnlig for så vidt angår behovet for yderligere EU-politikker og -foranstaltninger for at sikre overholdelse af målsætningerne og målene i forordning (EU) 2021/1119 og yderligere EU-politikker og -foranstaltninger i lyset af ambitionerne og den miljømæssige integritet i forbindelse med globale markedsbaserede foranstaltninger for luftfart og søtransport.

(96)

For at anerkende bidraget fra EU ETS-indtægterne til klimaomstillingen bør der indføres et EU ETS-mærke. Blandt andre foranstaltninger til at sikre synligheden af finansieringen fra EU ETS bør medlemsstaterne og Kommissionen sikre, at projekter og aktiviteter, der støttes gennem moderniseringsfonden og innovationsfonden, tydeligt angives som hidrørende fra EU ETS-indtægter ved at bære et passende mærke.

(97)

Med henblik på at nå målet om klimaneutralitet, der er fastsat i artikel 2, stk. 1, i forordning (EU) 2021/1119, bør der fastsættes et EU-dækkende klimamål for 2040 på grundlag af et lovgivningsmæssigt forslag om ændring af nævnte forordning. EU ETS bør revideres for at bringe det i overensstemmelse med Unionens klimamål for 2040. Som følge heraf bør Kommissionen senest i juli 2026 aflægge rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om en række aspekter af EU ETS og, hvor det er relevant, lade rapporten ledsage af et lovgivningsmæssigt forslag og en konsekvensanalyse. I overensstemmelse med forordning (EU) 2021/1119 bør der prioriteres direkte emissionsreduktioner, som vil skulle suppleres med øget kulstofoptag for at opnå klimaneutralitet. Derfor bør Kommissionen bl.a. inden juli 2026 aflægge rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om, hvordan emissioner, der fjernes fra atmosfæren og lagres sikkert og permanent, f.eks. gennem direkte opsamling fra luften, potentielt kan omfattes af emissionshandel, uden at de nødvendige emissionsreduktioner modregnes. Indtil alle faser af et produkts levetid, hvor der anvendes opsamlet kulstof, er underlagt kulstofprissætning, navnlig i affaldsforbrændingsfasen, vil medregning af emissioner på det tidspunkt, hvor de frigives fra et produkt til atmosfæren, medføre en for lav optælling af emissioner.

For at regulere kulstofopsamlingen på en måde, der reducerer nettoemissionerne og sikrer, at alle emissioner medregnes, og at dobbelttælling undgås, og at der samtidig skabes økonomiske incitamenter, bør Kommissionen senest i juli 2026 vurdere, om alle drivhusgasemissioner, der er omfattet af direktiv 2003/87/EF, reelt er medregnet, og om dobbelttælling reelt er undgået. Den bør navnlig vurdere medregningen af de drivhusgasemissioner, der anses for at være opsamlet og anvendt i et produkt på en anden måde end den, der er omhandlet i artikel 12, stk. 3b, og tage hensyn til de efterfølgende faser, herunder bortskaffelse og affaldsforbrænding. Endelig bør Kommissionen også aflægge rapport til Europa-Parlamentet og til Rådet om gennemførligheden af at sænke tærsklerne for den samlede nominelle indfyrede termiske effekt på 20 MW for aktiviteterne i bilag I til direktiv 2003/87/EF under hensyntagen til de miljømæssige fordele og den administrative byrde.

(98)

Senest i juli 2026 bør Kommissionen også vurdere og aflægge rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om gennemførligheden af at medtage kommunale affaldsforbrændingsanlæg i EU ETS, så de kan medtages fra 2028, og vurdere det potentielle behov for en medlemsstats mulighed for fravalg frem til udgangen af 2030, idet der tages hensyn til vigtigheden af, at alle sektorer bidrager til emissionsreduktioner. Medtagelsen af kommunale affaldsforbrændingsanlæg i EU ETS vil bidrage til den cirkulære økonomi ved at tilskynde til genanvendelse, genbrug og reparation af produkter og vil samtidig bidrage til dekarbonisering i hele økonomien. Medtagelsen af kommunale affaldsforbrændingsanlæg vil styrke incitamenterne til bæredygtig affaldshåndtering i overensstemmelse med affaldshierarkiet og skabe lige konkurrencevilkår for de regioner, der har medtaget kommunal affaldsforbrænding under anvendelsesområdet for EU ETS.

For at undgå, at affald fra kommunale affaldsforbrændingsanlæg omdirigeres til deponeringsanlæg i Unionen, hvilket skaber methanemissioner, og for at undgå affaldseksport til tredjelande med en potentielt negativ indvirkning på miljøet, bør Kommissionen i sin rapport tage hensyn til den potentielle omdirigering affald henimod bortskaffelse ved deponering i Unionen og affaldseksport til tredjelande. Kommissionen bør også tage hensyn til indvirkningen på det indre marked, mulig konkurrenceforvridning, miljømæssig integritet, tilpasning til målene i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/98/EF (31) og robusthed og nøjagtighed med hensyn til overvågning og beregning af emissioner. I betragtning af methanemissionerne fra deponering og for at undgå at skabe ulige konkurrencevilkår bør Kommissionen også vurdere muligheden for at medtage andre affaldshåndteringsprocesser såsom deponering, fermentering, kompostering og mekanisk-biologisk behandling i EU ETS, når den vurderer gennemførligheden af at medtage kommunale affaldsforbrændingsanlæg.

(99)

For at vedtage almengyldige ikkelovgivningsmæssige retsakter, der supplerer eller ændrer visse ikkevæsentlige bestemmelser i en lovgivningsmæssig retsakt, bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i TEUF for så vidt angår auktioners tidsmæssige og administrative forløb og andre aspekter, reglerne for anvendelse af konditionalitet, reglerne for innovationsfondens drift, reglerne om driften af udbudsmekanismer i forbindelse med CD'er og CCD', kravene for at anse at drivhusgasser er blevet permanent kemisk bundet i et produkt, og udvidelsen af den aktivitet, der er omhandlet i bilag III til direktiv 2003/87/EF. For at sikre synergier med de eksisterende lovgivningsmæssige rammer bør delegationen i artikel 10, stk. 4, i direktiv 2003/87/EF vedrørende auktioners tidsmæssige og administrative forløb og andre aspekter udvides til også at omfatte bygningssektoren, vejtransportsektoren og andre sektorer. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau, og at disse høringer gennemføres i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale af 13. april 2016 om bedre lovgivning (32). For at sikre lige deltagelse i forberedelsen af delegerede retsakter modtager Europa-Parlamentet og Rådet navnlig alle dokumenter på samme tid som medlemsstaternes eksperter, og deres eksperter har systematisk adgang til møder i Kommissionens ekspertgrupper, der beskæftiger sig med forberedelsen af delegerede retsakter.

(100)

Bestemmelserne vedrørende det eksisterende EU ETS og udvidelsen heraf til søtransport bør finde anvendelse fra 2024 i overensstemmelse med behovet for en hurtig klimaindsats og for, at alle sektorer bidrager til emissionsreduktioner på en omkostningseffektiv måde. Medlemsstaterne bør derfor gennemføre bestemmelserne vedrørende disse sektorer senest den 31. december 2023. Fristen for gennemførelse af bestemmelserne vedrørende emissionshandelssystemet for bygningssektoren, vejtransportsektoren og andre sektorer bør dog være den 30. juni 2024, da reglerne om overvågning, rapportering, verifikation og tilladelse for disse sektorer finder anvendelse fra den 1. januar 2025 og kræver tilstrækkelig tid til en korrekt gennemførelse. For at sikre gennemsigtighed og solid rapportering bør medlemsstaterne undtagelsesvis gennemføre forpligtelsen til at rapportere om historiske emissioner for disse sektorer senest den 31. december 2023, da denne forpligtelse vedrører emissionerne i året 2024. I henhold til den fælles politiske erklæring af 28. september 2011 fra medlemsstaterne og Kommissionen om forklarende dokumenter (33) har medlemsstaterne forpligtet sig til i tilfælde, hvor det er berettiget, at lade meddelelsen af gennemførelsesforanstaltninger ledsage af et eller flere dokumenter, der forklarer forholdet mellem et direktivs bestanddele og de tilsvarende dele i de nationale gennemførelsesforskrifter. I forbindelse med dette direktiv finder lovgiveren, at fremsendelse af sådanne dokumenter er berettiget.

(101)

Et velfungerende, reformeret EU ETS, der omfatter et instrument til at stabilisere markedet, er et vigtigt middel for Unionen til at nå målet for reduktion af nettodrivhusgasemissioner i hele økonomien for 2030, Unionens mål om klimaneutralitet senest i 2050 og målet om at opnå negative emissioner derefter som fastsat i forordning (EU) 2021/1119 samt Parisaftalens mål. Markedsstabilitetsreserven søger at rette op på ubalancen mellem udbud og efterspørgsel af kvoter på markedet. I henhold til artikel 3 i afgørelse (EU) 2015/1814 skal reserven tages op til revision tre år efter, at den er operationel, idet der lægges særlig vægt på procentsatsen for fastsættelse af antallet af kvoter, der skal overføres til markedsstabilitetsreserven, tærsklen for det samlede antal kvoter i omsætning (TNAC), som fastsætter kvotetilførslen, og antallet af kvoter, der skal frigives fra reserven. Den nuværende tærskel for overførsel af kvoter til markedsstabilitetsreserven blev fastsat i 2018 med den seneste revision af EU ETS, mens den lineære reduktionsfaktor øges med dette direktiv. Som led i den regelmæssige revision af markedsstabilitetsreservens funktion bør Kommissionen derfor også vurdere behovet for en potentiel tilpasning af denne tærskel i overensstemmelse med den lineære faktor, der er omhandlet i artikel 9 i direktiv 2003/87/EF.

(102)

I betragtning af behovet for at sende et stærkere investeringssignal for at reducere emissionerne på en omkostningseffektiv måde og med henblik på at styrke EU ETS bør afgørelse (EU) 2015/1814 ændres med henblik på at øge procentsatsen for fastsættelse af det antal kvoter, der hvert år skal overføres til markedsstabilitetsreserven. Desuden bør tilførslen for lavere niveauer i TNAC være lig med forskellen mellem TNAC og den tærskel, der bestemmer tilførslen af kvoter. Dette vil forhindre den betydelige usikkerhed i de auktionsmængder, der resulterer, når TNAC ligger tæt på grænseværdien, og samtidig sikre, at overskuddet når den båndbredde, inden for hvilken kvotemarkedet anses for at fungere på en afbalanceret måde.

(103)

For at sikre, at niveauet af kvoter, der forbliver i markedsstabilitetsreserven, er forudsigelig, bør ugyldiggørelsen af kvoter i reserven desuden ikke længere afhænge af auktionsmængderne i det foregående år. Antallet af kvoter i reserven bør derfor fastsættes til 400 mio. kvoter, hvilket svarer til den nedre tærskel for værdien af TNAC.

(104)

Analysen af den konsekvensanalyse, der ledsager forslaget til dette direktiv, har også vist, at nettoefterspørgslen fra luftfarten bør indgå i TNAC. Da luftfartskvoter kan anvendes på samme måde som almindelige kvoter, vil en medtagelse af luftfartskvoter i reserven desuden gøre den mere præcis, og dermed til et bedre redskab, til at sikre markedets stabilitet. Beregningen af TNAC bør omfatte luftfartsemissioner og kvoter udstedt for luftfart fra året efter dette direktivs ikrafttræden.

(105)

For at præcisere beregningen af TNAC bør det i afgørelse (EU) 2015/1814 præciseres, at kun kvoter, der udstedes og ikke optages i markedsstabilitetsreserven, medregnes i kvoteudbuddet. Desuden bør formlen ikke længere trække antallet af kvoter i markedsstabilitetsreserven fra udbuddet af kvoter. Denne ændring vil ikke have nogen væsentlig indvirkning på resultatet af beregningen af TNAC, herunder på de tidligere beregninger af TNAC, eller på reserven.

(106)

For at mindske risikoen for ubalancer mellem udbud og efterspørgsel i forbindelse med starten på emissionshandel for bygningssektoren, vejtransportsektoren og andre sektorer, og for at gøre den mere modstandsdygtig over for markedschok, bør markedsstabilitetsreservens regelbaserede mekanisme anvendes på disse sektorer. For at reserven kan være operationel fra systemets start, bør den oprettes med en indledende tildeling på 600 mio. kvoter til emissionshandel i bygningssektoren, vejtransportsektoren og andre sektorer. De indledende nedre og øvre tærskler, som udløser frigivelse eller udnyttelse af kvoter fra reserven, bør være underlagt en generel revisionsklausul. Andre elementer såsom offentliggørelse af TNAC eller den mængde kvoter, der frigives eller overføres til reserven, bør følge reglerne for reserven for andre sektorer.

(107)

Målene for dette direktiv, nemlig at fremme reduktionen af drivhusgasemissioner på en omkostningseffektiv og økonomisk effektiv måde, der svarer til dette mål for reduktion af nettodrivhusgasemissioner for hele økonomien for 2030 gennem en udvidet og ændret markedsbaseret mekanisme i hele Unionen, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af dets omfang og virkninger bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette direktiv ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.

(108)

Direktiv 2003/87/EF og forordning (EU) 2015/1814 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed —

1)

Artikel 1, stk. 2, affattes således:

»Dette direktiv fastsætter også, at reduktionerne af drivhusgasemissioner skal øges for at bidrage til de reduktionsniveauer, som videnskabeligt anses for påkrævet for at undgå farlige klimaændringer. Det bidrager til at nå Unionens klimaneutralitetsmål og dens klimamål som fastlagt i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1119 (*1) og dermed til målene i Parisaftalen (*2).

(*1)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1119 af 30. juni 2021 om rammerne for opnåelse af klimaneutralitet og om ændring af forordning (EF) nr. 401/2009 og (EU) 2018/1999 (»den europæiske klimalov«) (EUT L 243 af 9.7.2021, s. 1)."

(*2)   EUT L 282 af 19.10.2016, s. 4.« "

2)

Artikel 2, stk. 1 og 2, affattes således:

(*3)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/75/EU af 24. november 2010 om industrielle emissioner (integreret forebyggelse og bekæmpelse af forurening) (EUT L 334 af 17.12.2010, s. 17).« "

3)

I artikel 3 foretages følgende ændringer:

4)

Titlen på kapitel II affattes således:

»LUFTFART OG SØTRANSPORT«

5)

Artikel 3a affattes således:

6)

Artikel 3g affattes således:

7)

Følgende artikler indsættes:

8)

Artikel 3h affattes således:

9)

Artikel 6, stk. 2, litra e), affattes således:

10)

Artikel 8 affattes således:

11)

I artikel 9 tilføjes følgende stykker:

»I 2024 nedsættes den samlede kvotemængde i Unionen med 90 mio. kvoter. I 2026 nedsættes den samlede kvotemængde i Unionen med 27 mio. kvoter. I 2024 øges den samlede kvotemængde i Unionen med 78,4 mio. kvoter til søtransport. Den lineære faktor er 4,3 % fra 2024 til 2027 og 4,4 % fra 2028. Den lineære faktor finder også anvendelse på kvoter svarende til de gennemsnitlige emissioner fra søtransport rapporteret i overensstemmelse med forordning (EU) 2015/757 for 2018 og 2019, som er omhandlet i dette direktivs artikel 3ga. Kommissionen offentliggør den samlede kvotemængde i Unionen senest den 6. september 2023.

Fra henholdsvis den 1. januar 2026 og den 1. januar 2027 øges kvotemængden for at tage hensyn til dækningen af andre drivhusgasemissioner end CO2-emissioner fra søtransportaktiviteter og dækningen af emissioner fra offshoreskibe på grundlag af deres emissioner for det seneste år, for hvilket der foreligger data. Uanset artikel 10, stk. 1, skal kvoter, der følger af denne forøgelse, stilles til rådighed for at støtte innovation i overensstemmelse med artikel 10a, stk. 8.«

12)

I artikel 10 foretages følgende ændringer:

13)

I artikel 10a foretages følgende ændringer:

14)

I artikel 10b, stk. 4, tilføjes følgende afsnit:

»I en medlemsstat, hvis andel af Unionens samlede emissioner fra fjernvarme i gennemsnit i årene fra 2014 til 2018 divideret med denne medlemsstats andel af Unionens samlede BNP er større end fem, gives der en yderligere gratistildeling på 30 % af den mængde, der er fastsat i henhold til artikel 10a, til fjernvarme i perioden fra 2026 til 2030, forudsat at der investeres en investeringsmængde svarende til værdien af denne yderligere gratistildeling med henblik på væsentligt at reducere emissionerne inden 2030 i overensstemmelse med planerne om klimaneutralitet, jf. dette stykkes tredje afsnit, og at opnåelsen af de i nævnte afsnit, litra b), omhandlede mål og delmål, bekræftes af den verifikation, der foretages i overensstemmelse med dette stykkes fjerde afsnit.

Senest den 1. maj 2024 udarbejder driftsledere af fjernvarme en plan for klimaneutralitet for de anlæg, for hvilke de ansøger om yderligere gratistildeling i overensstemmelse med dette stykkes andet afsnit. Denne plan skal være i overensstemmelse med målet om klimaneutralitet, der er fastsat i artikel 2, stk. 1, i forordning (EU) 2021/1119 og skal fastsætte:

Opnåelsen af de i dette stykkes tredje afsnit, litra b), omhandlede mål og milepæle verificeres for perioden, der løber indtil den 31. december 2025, og for hver periode, der slutter den 31. december hvert femte år herefter i overensstemmelse med verifikations- og akkrediteringsprocedurerne fastsat i artikel 15. Der tildeles ingen gratiskvoter ud over den i dette stykkes første afsnit omhandlede mængde, hvis opnåelsen delmålene og milepælene ikke er blevet verificeret for perioden, der løber indtil udgangen af 2025, eller for perioden fra 2026 til 2030.

Kommissionen vedtager gennemførelsesretsakter for at præcisere minimumsindholdet af de oplysninger, der er omhandlet i dette stykkes tredje afsnit, litra a), b) og c), og formatet for de klimaneutralitetsplaner, der er omhandlet i nævnte afsnit og i artikel 10a, stk. 1, femte afsnit. Kommissionen tilstræber synergier med lignende planer som fastsat i EU-retten. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren, jf. artikel 22a, stk. 2.«

15)

Artikel 10c, stk. 7, affattes således:

16)

Følgende artikel indsættes:

17)

Artikel 10d ændres således:

18)

Følgende artikel indsættes:

19)

I artikel 11, stk. 2 ændres datoen »28. februar« til »30. juni«.

20)

Titlen på kapitel IV affattes således:

»Bestemmelser for luftfart, søtransport og stationære anlæg«.

21)

I artikel 12 foretages følgende ændringer:

22)

I artikel 14, stk. 1, affattes det første afsnit således:

»Kommissionen vedtager gennemførelsesretsakter vedrørende de nærmere ordninger for overvågning og rapportering af emissioner og, hvor det er relevant, aktivitetsdata fra de aktiviteter, der er opført i dette direktivs bilag I, og ikke-CO2-relaterede virkninger af luftfart på ruter, for hvilke der rapporteres emissioner i henhold til dette direktiv, som baseres på principperne for overvågning og rapportering fastsat i dette direktivs bilag IV og kravene i denne artikels stk. 2 og 5. Disse gennemførelsesretsakter skal også specificere det globale opvarmningspotentiale for hver drivhusgas og tage hensyn til ajourført videnskabelig viden om virkningerne af ikke-CO2-luftfartsemissioner i kravene til overvågning og rapportering af emissioner og deres virkninger, herunder ikke-CO2-relaterede virkninger af luftfart. Ved disse gennemførelsesretsakter fastsættes muligheden for anvendelse af de bæredygtigheds- og drivhusgasemissionsbesparelseskriterier for anvendelse af biomasse, der er fastsat i (EU) 2018/2001, med de tilpasninger, der er nødvendige for anvendelsen i henhold til dette direktiv, for at en sådan biomasse kan opnå nulsats. De skal præcisere, hvordan der skal tages hensyn til lagring af emissioner fra en blanding af kilder med nulsats og kilder, der ikke er omfattet af en nulsats. De skal også specificere, hvordan emissioner fra vedvarende brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse, og genanvendte kulstofbrændstoffer skal medregnes, og sikre, at der tages højde for sådanne emissioner, og at dobbelttælling undgås.«

23)

I artikel 16 foretages følgende ændringer:

24)

Artikel 18b affattes således:

25)

I artikel 23 foretages følgende ændringer:

26)

Artikel 29 affattes således:

27)

Artikel 29a affattes således:

28)

I artikel 30 foretages følgende ændringer:

29)

Efter artikel 30 indsættes følgende kapitel:

»Kapitel IVa

Emissionshandelssystem for bygningssektoren, vejtransportsektoren og andre sektorer

(*20)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/842 af 30. maj 2018 om bindende årlige reduktioner af drivhusgasemissionerne fra medlemsstaterne fra 2021 til 2030 som bidrag til klimaindsatsen med henblik på at opfylde forpligtelserne i Parisaftalen og om ændring af forordning (EU) nr. 525/2013 (EUT L 156 af 19.6.2018, s. 26)."

(*21)  Rådets afgørelse (EU, Euratom) 2020/2053 af 14. december 2020 om ordningen for Den Europæiske Unions egne indtægter og om ophævelse af afgørelse 2014/335/EU, Euratom (EUT L 424 af 15.12.2020, s. 1).« "

30)

Følgende kapitel indsættes:

»Kapitel IVb

Videnskabelig rådgivning og synlighed af finansiering

(*22)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 401/2009 af 23. april 2009 om Det Europæiske Miljøagentur og Det Europæiske Miljøoplysnings- og Miljøovervågningsnet (EUT L 126 af 21.5.2009, s. 13).« "

31)

Bilag I, IIb, IV og V til direktiv 2003/87/EF ændres som angivet i nærværende direktivs bilag I, og bilag III og IIIa indsættes i direktiv 2003/87/EF som fastsat i nærværende direktivs bilag I.

1)

I artikel 1 foretages følgende ændringer:

2)

Følgende artikel indsættes:

3)

Artikel 3 affattes således: