alle tasse sui veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci;

ai pedaggi e ai diritti di utenza imposti sui veicoli.

«rete stradale transeuropea», l’infrastruttura del trasporto stradale di cui al capo II, sezione 3, del regolamento (UE) n. 1315/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 2 ), quale illustrata con apposite mappe nell’allegato I di tale regolamento;

«rete centrale transeuropea dei trasporti», l’infrastruttura del trasporto stradale identificata a norma del capo III del regolamento (UE) n. 1315/2013;

«costi di costruzione», i costi legati alla costruzione, compresi, se del caso, i costi di finanziamento, in uno dei casi seguenti:

«costi di finanziamento», gli interessi sui prestiti e la remunerazione dell’eventuale capitale apportato dagli azionisti;

«consistenti riparazioni strutturali», le riparazioni strutturali a eccezione di quelle che, al momento, non recano più alcun beneficio agli utenti della strada, in particolare laddove i lavori di riparazione siano stati sostituiti da un ulteriore rifacimento del manto stradale o da altri lavori di costruzione;

«autostrada», strada appositamente progettata e costruita per il traffico motorizzato che non dà accesso alle proprietà adiacenti e possiede le caratteristiche seguenti:

«pedaggio», una somma determinata dovuta per un veicolo in base alla distanza percorsa su una certa infrastruttura nonché alla tipologia del veicolo, pagando la quale si acquisisce il diritto a fare uso con tale veicolo delle infrastrutture, e comprendente uno o più degli oneri seguenti:

«onere per l’infrastruttura», un onere riscosso per recuperare i costi di costruzione, manutenzione, esercizio e sviluppo dell’infrastruttura sostenuti in uno Stato membro;

«onere per i costi esterni», un onere riscosso per recuperare i costi in relazione a uno o più degli elementi seguenti:

«costo dell’inquinamento atmosferico dovuto al traffico», il costo dei danni alla salute umana e all’ambiente causati dal rilascio di particelle e di precursori dell’ozono, come l’NOx e i composti organici volatili, nel corso dell’utilizzo di un veicolo;

«costo dell’inquinamento acustico dovuto al traffico», il costo dei danni alla salute umana e dei danni ambientali causati dal rumore emesso dai veicoli o prodotto dalla loro interazione con il manto stradale;

«costo delle emissioni di CO2 dovute al traffico», il costo dei danni causati dal rilascio di CO2 nel corso dell’utilizzo di un veicolo;

«congestione del traffico», una situazione in cui i volumi del traffico risultano prossimi alla capacità massima dell’infrastruttura stradale o la superano;

«onere connesso alla congestione del traffico», un onere applicato ai veicoli per recuperare i costi sostenuti in uno Stato membro in relazione alla congestione del traffico e finalizzato al decongestionamento del traffico;

«onere medio ponderato per l’infrastruttura», le entrate totali generate da un onere per l’infrastruttura in un determinato periodo divise per i chilometri percorsi da un veicolo pesante su tratti stradali soggetti a tale onere nel periodo considerato;

«diritti di utenza», il pagamento di una somma determinata che dà diritto all’utilizzo da parte di un veicolo, per una durata determinata, delle infrastrutture di cui all’articolo 7, paragrafi 1 e 2;

«veicolo», un veicolo a motore, dotato di quattro o più ruote, o un insieme di veicoli accoppiati, adibito al trasporto su strada di persone o di merci o utilizzato per tali fini;

«veicolo pesante», un veicolo con una massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile superiore a 3,5 tonnellate;

«veicolo pesante adibito al trasporto di merci», un veicolo pesante destinato al trasporto di merci;

«pullman» e «autobus», un veicolo pesante destinato al trasporto di più di otto passeggeri oltre al conducente;

«veicolo leggero», un veicolo con una massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile non superiore a 3,5 tonnellate;

«autovettura», un veicolo leggero destinato a trasportare non più di 8 passeggeri oltre al conducente;

«veicolo d’interesse storico»: un veicolo d’interesse storico come definito all’articolo 3, punto 7), della direttiva 2014/45/UE del Parlamento europeo e del Consiglio ( 3 );

«minibus», un veicolo leggero destinato al trasporto di più di otto passeggeri oltre al conducente;

«camper», un veicolo con vano abitabile contenente posti a sedere e un tavolo, cuccette separate o ottenute ribaltando i sedili, impianti di cottura nonché armadi e ripostigli;

«veicolo commerciale leggero», un veicolo leggero destinato al trasporto di merci;

«furgone», un veicolo leggero ai sensi dell’allegato I, parte C, punto 4.2, del regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 4 );

«emissioni di CO2» di un veicolo pesante, le sue emissioni specifiche di CO2 di cui al punto 2.3. del suo file di informazioni per il cliente quale definito nell’allegato IV, parte II, del regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione ( 5 );

«veicolo a emissioni zero»,

«veicolo pesante a basse emissioni»,

«operatore dei trasporti», qualsiasi impresa che trasporti merci o passeggeri su strada;

«veicolo di classe di emissione Euro 0, Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV, Euro V, EEV, Euro VI», un veicolo pesante le cui emissioni rispettano i limiti indicati nell’allegato 0;

«tipo di veicolo pesante», categoria nella quale è collocato un veicolo pesante in base al numero degli assi, alle sue dimensioni o alla sua massa o ad altri criteri di classificazione che tengono conto del danno arrecato alla strada, come il sistema di classificazione di cui all’allegato IV, a condizione che il sistema di classificazione adottato sia basato su caratteristiche del veicolo ricavabili dai documenti del veicolo utilizzati in tutti gli Stati membri o dall’aspetto dello stesso;

«sottogruppo di veicoli», un «sottogruppo di veicoli» quale definito all’articolo 3, punto 8), del regolamento (UE) 2019/1242;

«gruppo di veicoli», un raggruppamento di veicoli quale elencato nella tabella 1 dell’allegato I del regolamento (UE) 2017/2400;

«periodo di riferimento dell’anno Y», il «periodo di riferimento dell’anno Y» quale definito all’articolo 3, punto 3), del regolamento (UE) 2019/1242;

«traiettoria di riduzione delle emissioni» per il periodo di riferimento di un anno (Y) e il sottogruppo di veicoli (sg), vale a dire ETY,sg, il prodotto del fattore di riduzione (R-ETY) delle emissioni annuali di CO2 moltiplicato per le emissioni di CO2 di riferimento (rCO2sg) del sottogruppo (sg), vale a dire ETY,sg = R-ETY x rCO2sg; per gli anni Y ≤ 2030 R-ETY e rCO2sg sono entrambi determinati all’allegato I, punto 5.1, del regolamento (UE) 2019/1242; per gli anni Y> 2030, R-ETY è 0,70; rCO2sg si applica come adeguato dagli atti delegati adottati sulla base dell’articolo 11, paragrafo 2, del regolamento (UE) 2019/1242 per i periodi di riferimento successivi alla data di applicazione di tali atti delegati;

«emissioni di CO2 di riferimento di un gruppo di veicoli»:

«contratto di concessione», una «concessione di lavori» o una «concessione di servizi» quali definite all’articolo 5, punto 1), lettera a) o b), della direttiva 2014/23/UE del Parlamento europeo e del Consiglio ( 8 );

«pedaggio in concessione», il pedaggio applicato da un concessionario ai sensi di un contratto di concessione;

«sistema di pedaggio o di tariffazione modificato in modo sostanziale», un sistema di pedaggio o di tariffazione in cui la modifica delle aliquote dovrebbe aumentare gli introiti di oltre il 10 % rispetto all’esercizio contabile precedente, escluso l’effetto dovuto all’aumento del traffico e dopo correzione per inflazione, misurato sulla base della variazione dell’indice armonizzato dei prezzi al consumo (IPCA) per l’intera Unione europea, con esclusione dei prezzi dell’energia e dei prodotti alimentari non trasformati, pubblicato dalla Commissione (Eurostat).

in ogni caso, la percentuale dei costi di costruzione da prendere in considerazione non eccede quella dell’attuale durata di vita predeterminata residua dei componenti delle infrastrutture al 10 giugno 2008 o, se successiva, alla data di introduzione dei nuovi sistemi di pedaggio;

i costi concernenti infrastrutture o miglioramenti delle infrastrutture possono includere tutte le spese specifiche per le infrastrutture destinate a ridurre il disturbo connesso al rumore, a introdurre tecnologie innovative o a migliorare la sicurezza stradale e i pagamenti effettivi da parte dell’operatore dell’infrastruttura corrispondenti a elementi ambientali obiettivi, come la protezione del suolo dalla contaminazione.

agli autoveicoli del ministero della Difesa, della protezione civile, dei servizi antincendio e degli altri servizi di pronto intervento, delle forze dell'ordine, nonché agli autoveicoli adibiti alla manutenzione stradale,

agli autoveicoli che circolano solo occasionalmente sulla pubblica via dello Stato membro d'immatricolazione e che sono utilizzati da persone fisiche o giuridiche la cui attività principale non è il trasporto di merci, a condizione che i trasporti effettuati da tali veicoli non comportino distorsioni di concorrenza e fatto salvo l'accordo della Commissione.

Il Consiglio, deliberando all'unanimità su proposta della Commissione, può autorizzare uno Stato membro a mantenere esoneri o riduzioni supplementari delle tasse sugli autoveicoli per motivi inerenti a specifiche politiche di natura socioeconomica o connessi alle infrastrutture dello Stato medesimo. Tali esoneri o riduzioni possono riguardare unicamente autoveicoli immatricolati nello Stato membro in questione che effettuano trasporti esclusivamente all'interno di una parte ben definita del suo territorio.

Qualunque Stato membro che desideri conservare un siffatto esonero o una siffatta riduzione ne informa la Commissione comunicandole inoltre tutte le informazioni pertinenti. La Commissione informa gli altri Stati membri dell'esonero o della riduzione proposti entro un mese.

Si considera che il Consiglio abbia autorizzato il mantenimento dell'esonero o della riduzione proposti se, entro un termine di due mesi a decorrere dalla data alla quale gli altri Stati membri sono stati informati ai sensi del precedente comma, né la Commissione né alcuno Stato membro hanno chiesto che la questione venga esaminata dal Consiglio.

cittadinanza dell’utente della strada;

Stato membro o paese terzo di stabilimento dell’operatore dei trasporti;

Stato membro o paese terzo di immatricolazione del veicolo; oppure

origine o destinazione dell’operazione di trasporto.

i veicoli pesanti che sono esentati dall’obbligo di installare e utilizzare l’apparecchio di controllo a norma del regolamento (UE) n. 165/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 10 );

i veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci con una massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile superiore a 3,5 tonnellate e inferiore a 7,5 tonnellate, utilizzati per il trasporto di materiali, attrezzature o macchinari necessari al conducente nell’esercizio della sua professione o per la consegna di merci prodotte artigianalmente, ove il trasporto non sia effettuato per conto terzi;

qualsiasi veicolo che soddisfi le condizioni di cui all’articolo 6, paragrafo 2, lettere a) e b), o qualsiasi veicolo utilizzato da una persona con disabilità o il cui proprietario sia una persona con disabilità; e

i veicoli a emissioni zero aventi una massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile fino a 4,25 tonnellate.

comporterebbe costi amministrativi, di investimento e operativi sproporzionati rispetto agli introiti o ai benefici stimati che tale pedaggio genererebbe, per esempio a causa della lunghezza limitata dei tratti stradali interessati, della densità di popolazione relativamente bassa o dell’intensità di traffico relativamente scarsa; o

provocherebbe una deviazione del traffico con ripercussioni negative sulla sicurezza stradale o sulla salute pubblica.

Prima di applicare tali diritti di utenza, gli Stati membri notificano alla Commissione la loro intenzione in tal senso. Tale notifica comprende le ragioni che giustificano, alla luce del primo comma, l’applicazione dei diritti di utenza sulla base di criteri oggettivi e di informazioni chiare sui veicoli e sui tratti stradali interessati dal diritto di utenza.

Gli Stati membri possono presentare un’unica notifica per più tratti stradali interessati dalle esenzioni, a condizione che la giustificazione sia fornita per ciascun tratto.

determinare conseguenze estremamente negative sulla fluidità del traffico, l’ambiente, i livelli di rumore, la congestione del traffico, la salute o la sicurezza stradale, causate da deviazioni del traffico;

comportare costi amministrativi superiori al 15 % degli introiti aggiuntivi derivanti da questa estensione; o

riguardare una categoria di veicoli che non è responsabile di più del 10 % dei costi di infrastruttura imputabili.

Gli Stati membri che scelgono di applicare pedaggi o diritti di utenza solo ai veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci con una massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile non inferiore alle 12 tonnellate informano la Commissione in merito alla loro decisione unitamente ai motivi che ne sono alla base.

gli introiti generati dalla maggiorazione siano investiti nel finanziamento dello sviluppo di servizi di trasporto, o nella costruzione o manutenzione di infrastrutture per i trasporti della rete centrale transeuropea dei trasporti che contribuiscano direttamente a ridurre la congestione o il danno ambientale di cui trattasi e che siano situate nel medesimo corridoio della sezione stradale per la quale è applicata la maggiorazione;

la maggiorazione non superi il 15 % dell’onere medio ponderato per l’infrastruttura, calcolato a norma dell’articolo 7 ter, paragrafo 1, e dell’articolo 7 sexies, della presente direttiva, tranne quando gli introiti generati sono investiti in sezioni transfrontaliere di un corridoio della rete centrale identificato conformemente al capo IV del regolamento (UE) n. 1315/2013, nel qual caso la maggiorazione non può superare il 25 % di tale onere medio ponderato per l’infrastruttura, o quando due o più Stati membri applicano una maggiorazione nello stesso corridoio, nel qual caso, previo accordo di tutti gli Stati membri che fanno parte di tale corridoio e che confinano con gli Stati membri nel cui territorio si trova la sezione del corridoio cui dev’essere applicata una maggiorazione, tale maggiorazione può superare il 25 %, ma non può eccedere il 50 % di tale onere medio ponderato per l’infrastruttura;

l’applicazione della maggiorazione non si traduca in un trattamento iniquo del traffico commerciale rispetto al trattamento riservato agli altri utenti della strada;

prima dell’applicazione della maggiorazione siano trasmessi alla Commissione una descrizione della localizzazione esatta della maggiorazione e una prova della decisione di finanziamento delle infrastrutture per i trasporti o dei servizi di trasporto di cui alla lettera a);

il periodo di applicazione della maggiorazione sia definito e circoscritto anticipatamente e corrisponda, in termini di aumento degli introiti stimati, ai piani finanziari e all’analisi costi-benefici concernenti i progetti cofinanziati con i proventi della maggiorazione.

la differenziazione sia trasparente, resa pubblica e applicabile a tutti gli utenti alle stesse condizioni;

la differenziazione sia applicata in funzione dell’ora, del tipo di giorno o della stagione;

nessun onere per l’infrastruttura sia superiore al 175 % del limite massimo dell’onere medio ponderato per l’infrastruttura di cui all’articolo 7 ter;

i periodi di punta durante i quali sono imposti gli oneri per l’infrastruttura più elevati al fine di ridurre la congestione non superino le sei ore giornaliere;

la differenziazione sia stabilita e applicata in modo trasparente e neutro rispetto agli introiti su un tratto stradale interessato da congestione del traffico prevedendo tariffe di pedaggio ridotte per gli utenti della strada che viaggiano al di fuori delle ore di punta e tariffe di pedaggio maggiorate per quelli che viaggiano durante le ore di punta sullo stesso tratto stradale;

sul tratto stradale in questione non sia applicato un onere connesso alla congestione del traffico.

Gli Stati membri che intendono introdurre una tale differenziazione o modificarne una esistente informano la Commissione e trasmettono le informazioni necessarie a valutare se le condizioni sono rispettate.

classe di emissione di CO2 1 – veicoli che non appartengono ad alcuna delle classi di emissione di CO2 di cui alle lettere da b) a e);

classe di emissione di CO2 2 – veicoli del sottogruppo di veicoli sg immatricolati per la prima volta nel periodo di riferimento dell’anno Y con emissioni di CO2 superiori al 5 % al di sotto della traiettoria di riduzione delle emissioni per il periodo di riferimento dell’anno Y e il sottogruppo di veicoli sg, ma che non appartengono ad alcuna delle classi di emissione di CO2 di cui alle lettere c), d) ed e);

classe di emissione di CO2 3 – veicoli del sottogruppo di veicoli sg immatricolati per la prima volta nel periodo di riferimento dell’anno Y con emissioni di CO2 superiori all’8 % al di sotto della traiettoria di riduzione delle emissioni per il periodo di riferimento dell’anno Y e il sottogruppo di veicoli sg, che non appartengono ad alcuna delle classi di emissione di CO2 di cui alle lettere d) ed e);

classe di emissione di CO2 4 – veicoli pesanti a basse emissioni;

classe di emissione di CO2 5 – veicoli a emissioni zero.

classe di emissione di CO2 2 – dal 5 % al 15 % di riduzione rispetto agli oneri o diritti applicabili alla classe di emissione di CO2 1;

classe di emissione di CO2 3 – dal 15 % al 30 % di riduzione rispetto agli oneri o diritti applicabili alla classe di emissione di CO2 1;

classe di emissione di CO2 4 – dal 30 % al 50 % di riduzione rispetto agli oneri o diritti applicabili alla classe di emissione di CO2 1;

classe di emissione di CO2 5 – dal 50 % al 75 % di riduzione rispetto agli oneri o diritti applicabili alla classe di emissione di CO2 1.

per quanto concerne i sistemi di pedaggio che non comportano pedaggi in concessione:

▼M9

▼M3

per quanto concerne i sistemi di pedaggio che comportano pedaggi in concessione:

la struttura tariffaria risultante sia proporzionata, resa pubblica e applicabile a tutti gli utenti alle stesse condizioni e non comporti costi aggiuntivi trasferiti ad altri utenti sotto forma di pedaggi più elevati;

tali sconti o riduzioni rispecchino risparmi effettivi dei costi amministrativi per il trattamento degli utenti abituali rispetto agli utenti occasionali;

tali riduzioni non superino il 13 % dell’onere per l’infrastruttura versato da veicoli equivalenti che non possono beneficiare di sconti o riduzioni.

il pagamento dei diritti di utenza comuni dà accesso alla rete definita dagli Stati membri partecipanti ai sensi dell’articolo 7, paragrafi 1 e 2;

i diritti di utenza comuni sono fissati dagli Stati membri partecipanti a un importo non superiore a quello massimo indicato all’articolo 7 bis;

altri Stati membri possono aderire al sistema comune;

gli Stati membri partecipanti elaborano un criterio di ripartizione che consenta di assegnare a ciascuno di loro un'equa parte delle entrate provenienti dai diritti d'utenza.

tasse o diritti specifici:

pedaggi di parcheggio e diritti specifici relativi alla circolazione urbana.

diritti regolatori specificamente destinati a ridurre la congestione del traffico o a combattere gli impatti ambientali, inclusa la cattiva qualità dell’aria, in qualsiasi strada situata in un’area urbana, incluse le strade della rete transeuropea che attraversano aree urbane;

oneri specificamente destinati a finanziare la costruzione, l’esercizio, la manutenzione e lo sviluppo di impianti, incorporati o installati lungo o sopra le strade, che forniscono energia ai veicoli a basse e a zero emissioni in movimento e applicati a tali veicoli.

l’agevolazione di una tariffazione efficace;

la riduzione alla fonte dell’inquinamento dovuto al trasporto stradale;

l’attenuazione alla fonte degli effetti dell’inquinamento dovuto al trasporto stradale;

il miglioramento delle prestazioni dei veicoli in materia di CO2 e di consumo di carburante;

la creazione di infrastrutture alternative per gli utenti dei trasporti e/o l’espansione della capacità attuale;

il sostegno alla rete transeuropea di trasporto;

l’ottimizzazione della logistica;

il miglioramento della sicurezza stradale; e

la messa a disposizione di parcheggi sicuri.

evoluzione degli oneri per l’uso dell’infrastruttura stradale, vale a dire le reti e le categorie di veicoli interessate, comprese eventuali esenzioni a norma degli articoli 7, 7 quater o 7 octies ter;

differenziazione degli oneri per l’infrastruttura o dei diritti di utenza in funzione della categoria del veicolo e del tipo di veicolo pesante;

differenziazione degli oneri per l’infrastruttura o dei diritti di utenza in funzione delle prestazioni ambientali dei veicoli a norma degli articoli 7 octies, 7 octies bis o 7 octies ter;

se del caso, differenziazione degli oneri per l’infrastruttura in funzione dell’ora, del tipo di giorno o della stagione a norma dell’articolo 7 octies, paragrafo 1;

onere per i costi esterni imposto per ciascuna combinazione di classe di veicoli, tipo di strada e periodo di tempo;

onere medio ponderato per l’infrastruttura e introiti totali derivanti dalla riscossione di tale onere;

introiti totali derivanti dalla riscossione degli oneri per i costi esterni;

introiti totali derivanti dalla riscossione degli oneri connessi alla congestione del traffico per categoria di veicolo;

introiti totali derivanti dalle maggiorazioni e i tratti stradali su cui sono stati generati;

introiti totali derivanti dalla riscossione dei pedaggi o dei diritti di utenza o, se del caso, entrambi;

uso degli introiti derivanti dall’applicazione della presente direttiva e modo in cui tale uso ha consentito allo Stato membro di conseguire gli obiettivi di cui all’articolo 9, paragrafo 2, o qualora tali introiti siano destinati al bilancio generale le informazioni sul livello di spesa assegnata all’infrastruttura del trasporto stradale e ai progetti di trasporto sostenibile; e

evoluzione della quota di veicoli appartenenti alle varie classi di emissione sulle strade a pedaggio.