(1)

Im Mai 2017 wurden Alitalia — Società Aerea Italiana S.p.A. (im Folgenden „Alitalia SAI“) und Alitalia CityLiner S.p.A. (im Folgenden „CityLiner“), eine hundertprozentige regionale Tochtergesellschaft von Alitalia SAI, nach den nationalen Insolvenzvorschriften am 2. bzw. 12. Mai 2017 durch ein Dekret des italienischen Ministers für wirtschaftliche Entwicklung unter Sonderverwaltung gestellt und am 11. bzw. 26. Mai 2017 durch ein Urteil des Gerichts von Civitavecchia für zahlungsunfähig erklärt. Für die Zwecke dieses Beschlusses werden Alitalia SAI und CityLiner im Folgenden gemeinsam als „Alitalia“ bezeichnet.

(2)

Am 26. Oktober 2019 erließ Italien das Gesetzesdekret Nr. 124 über „Dringliche steuerliche Maßnahmen für unaufschiebbare Ausgaben“ (2) (im Folgenden „Gesetzesdekret Nr. 124/2019“), das am 27. Oktober 2019 in Kraft trat und in Artikel 54 vorsah, dass Alitalia im Jahr 2019 ein Darlehen in Höhe von 400 Mio. EUR (im Folgenden „Darlehen von 2019“) erhalten sollte.

(3)

Am 7. November 2019 reichte ein Unternehmen, das anonym bleiben möchte (im Folgenden „erster Beschwerdeführer“), bei der Kommission eine Beschwerde (im Folgenden „erste Beschwerde“) ein, in der geltend gemacht wurde, Italien habe durch die Vergabe des Darlehens von 2019 eine rechtswidrige und mit dem Binnenmarkt unvereinbare staatliche Beihilfe zugunsten von Alitalia gewährt. Am 27. November 2019 ging bei der Kommission ein „Nachtrag“ zur ersten Beschwerde nebst Anlagen ein.

(4)

Am 7. und 27. November 2019 registrierte die Kommission die Beschwerde und den Nachtrag.

(5)

Am 12. November 2019 schickte die Kommission ein Auskunftsersuchen betreffend die mutmaßliche staatliche Beihilfe zugunsten von Alitalia an die italienischen Behörden und fügte die erste Beschwerde zur Stellungnahme bei.

(6)

Am 27. November 2019 reichte ein anderes Unternehmen, das anonym bleiben möchte (im Folgenden „zweiter Beschwerdeführer“), bei der Kommission eine Beschwerde (im Folgenden „zweite Beschwerde“) ein, in der ähnliche Behauptungen aufgestellt wurden wie in der ersten Beschwerde, nämlich dass das Darlehen von 2019 eine rechtswidrige und mit dem Binnenmarkt unvereinbare staatliche Beihilfe zugunsten von Alitalia darstelle.

(7)

Am 2. Dezember 2019 wurde mit dem Gesetzesdekret Nr. 137 über „Dringliche Maßnahmen zur Gewährleistung der Betriebskontinuität von Alitalia — Società Aerea Italiana S.p.A. und Alitalia CityLiner S.p.A., beide in Sonderverwaltung“ (3) (im Folgenden „Gesetzesdekret Nr. 137/2019“) der Artikel 54 des Gesetzesdekrets Nr. 124/2019 aufgehoben (4) und durch eine ähnliche Bestimmung ersetzt, in der die Gewährung des Darlehens von 2019 „in Anbetracht der außergewöhnlichen Notwendigkeit und Dringlichkeit der Gewährleistung der Betriebskontinuität“ von Alitalia SAI und CityLiner bestätigt wurde. Auf der Grundlage einer vom Minister für wirtschaftliche Entwicklung im Einvernehmen mit dem Minister für Wirtschaft und Finanzen erlassenen Durchführungsbestimmung vom 21. Dezember 2019 wurde das Darlehen ausgezahlt.

(8)

Am 3. Dezember 2019 übermittelte der erste Beschwerdeführer der Kommission ein ergänzendes Vorbringen. Am 16. Dezember 2019 übermittelte die Kommission den italienischen Behörden ein Schreiben, mit dem sie ihnen die zweite Beschwerde zur Stellungnahme weiterleitete und in dem sie um Beantwortung des Auskunftsersuchens vom 12. November 2019 bat.

(9)

Am 6. Januar 2020 antwortete Italien auf das Schreiben der Kommission vom 16. Dezember 2019.

(10)

Am 9. Januar 2020 legte der erste Beschwerdeführer einen zweiten Nachtrag zur ersten Beschwerde vor.

(11)

Am 30. Januar 2020 wurde das Gesetzesdekret Nr. 137/2019 durch das Gesetz Nr. 2 über die „Umwandlung — mit Änderungen — des Gesetzesdekrets Nr. 137 vom 2. Dezember 2019‚Dringliche Maßnahmen zur Gewährleistung der Betriebskontinuität von Alitalia — Società Aerea Italiana S.p.A. und Alitalia CityLiner S.p.A., beide in Sonderverwaltung‘ in ein Gesetz“ (im Folgenden „Gesetz Nr. 2/2020“) geändert und in ein Gesetz umgewandelt (5).

(12)

Am 28. Februar 2020 erließ die Kommission einen Beschluss (im Folgenden „Einleitungsbeschluss“) zur Einleitung eines Verfahrens zur eingehenden Prüfung der Vereinbarkeit des Darlehens von 2019 nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (im Folgenden „AEUV“). In diesem Beschluss forderte die Kommission die italienischen Behörden auf, eine sachdienliche Stellungnahme abzugeben.

(13)

Am 25. März 2020 übermittelte der erste Beschwerdeführer der Kommission ein ergänzendes Vorbringen.

(14)

Da die italienischen Behörden keine Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss abgaben, forderte die Kommission Italien mit Schreiben vom 8. März 2021 erneut zur Stellungnahme auf, ersuchte um weitere Auskünfte und bat um Antwort bis zum 22. März 2021.

(15)

Am 23. März 2021 sandte die Kommission Schreiben an den ersten und den zweiten Beschwerdeführer und bat sie um Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss.

(16)

Am 27. März 2021 ging bei der Kommission die Antwort Italiens auf ihr Schreiben vom 8. März 2021 ein.

(17)

Am 20. Mai 2020 hielten die Kommissionsdienststellen mit Vertretern der italienischen Behörden eine Telefonkonferenz ab.

(18)

Der Einleitungsbeschluss der Kommission wurde am 29. Juli 2021 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten darin auf, zum Einleitungsbeschluss Stellung zu nehmen.

(19)

Mit Schreiben vom 23. August 2021 übermittelte Ryanair Designated Activity Company (im Folgenden „Ryanair“) eine Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss.

(20)

Am 10. September 2021 nahm die Kommission in zwei anderen Alitalia SAI und das vom italienischen Staat neu gegründete Unternehmen Italia Transporto Aereo S.p.A. (im Folgenden „ITA“) betreffenden Sachen die Beschlüsse C(2021) 6659 (6) und C(2021) 6665 (7) an (8). In ihrem Beschluss C(2021) 6659 stellte die Kommission fest, dass die Alitalia SAI gewährte Beihilfe in Höhe von 900 Mio. EUR mit dem Binnenmarkt unvereinbar war und dass Italien verpflichtet war, die Beihilfe von Alitalia SAI zurückzufordern. In ihrem Beschluss C(2021) 6665 stellte die Kommission fest, dass die Übertragung bestimmter Vermögenswerte von Alitalia SAI auf ITA nicht zu einer wirtschaftlichen Kontinuität zwischen Alitalia SAI und ITA führen würde und dass die Kapitalzuführung in Höhe von 1,35 Mrd. EUR für ITA dem Unternehmen keinen Vorteil verschaffen würde, sodass sie keine staatliche Beihilfe darstellte.

(21)

Mit Schreiben vom 15. September 2021 übermittelte die Kommission den italienischen Behörden die Stellungnahme von Ryanair und forderte sie auf, sich bis zum 15. Oktober 2021 dazu zu äußern. Da bis Ablauf der Frist keine Antwort Italiens eingegangen war, übermittelten die Kommissionsdienststellen Italien am 29. Oktober 2021 ein Erinnerungsschreiben, auf das die italienischen Behörden nicht reagierten.

(22)

Das Darlehen von 2019 war in Artikel 54 des Gesetzesdekrets Nr. 124/2019 vorgesehen (siehe Erwägungsgrund 2). Es bestand aus einem zugunsten von Alitalia gewährten Darlehen in Höhe von 400 Mio. EUR und wurde aus dem Staatshaushalt finanziert.

(23)

Gemäß Artikel 54 des Gesetzesdekrets Nr. 124/2019 wurde das Darlehen von 2019 gewährt, um die Veräußerung der zu Alitalia gehörenden Geschäftsbereiche zu ermöglichen. Nach dieser Bestimmung hatte das Darlehen Vorrang gegenüber allen anderen Verbindlichkeiten von Alitalia im Rahmen der Sonderverwaltung und gegenüber allen Verbindlichkeiten, die bestanden, bevor Alitalia im Mai 2017 unter Sonderverwaltung gestellt wurde (Erwägungsgrund 1). Das Darlehen von 2019 wurde zu einem Zinssatz in Höhe des 6-Monats-Euribor zuzüglich 1 000 Basispunkten gewährt und war innerhalb von sechs Monaten zurückzuzahlen.

(24)

Artikel 54 des Gesetzesdekrets Nr. 124/2019 war vom 27. Oktober 2019 bis zum 3. Dezember 2019 in Kraft und wurde dann aufgehoben und durch Artikel 1 des Gesetzesdekrets Nr. 137/2019 (Erwägungsgrund 7) ersetzt, das unter anderem erlassen wurde, um den den Sonderverwaltern für die Veräußerung der Vermögenswerte von Alitalia zur Verfügung stehenden Zeitrahmen zu verlängern (Erwägungsgründe 25 bis 27) (9), da noch kein verbindliches Angebot vorlag (Abschnitt 2.7) (10). Im Gesetzesdekret Nr. 137/2019 wurden im Wesentlichen die Bestimmungen übernommen, die dem Darlehen von 2019 über 400 Mio. Euro für sechs Monate zugrunde lagen, und es wurde ergänzt, dass das Darlehen dazu diene, den Abschluss des Verfahrens zur Veräußerung der Vermögenswerte von Alitalia zu erleichtern.

(25)

Das Gesetzesdekret Nr. 137/2019 sah ferner vor, dass das Veräußerungsprogramm mit einem Umstrukturierungsplan zur Umgestaltung und Straffung der Geschäftstätigkeiten von Alitalia einhergehen sollte, der vom Sonderverwalter aufzustellen und vom Minister für wirtschaftliche Entwicklung gemäß Artikel 60 des gesetzesvertretenden Dekrets Nr. 270 vom 8. Juli 1999 über die „Neuregelung der Sonderverwaltung insolventer Großunternehmen nach Artikel 1 des Gesetzes Nr. 274 vom 30. Juli 1998“ (11) (im Folgenden „gesetzesvertretendes Dekret Nr. 270/1999“) zu genehmigen war. Das auf die Durchführung des Umstrukturierungsplans folgende Verfahren für die Veräußerung der Vermögenswerte von Alitalia sollte bis zum 31. Mai 2020 abgeschlossen sein (Erwägungsgrund 28). Die italienische Regierung erklärte öffentlich, dass die Maßnahme die einzige Alternative zur Insolvenzerklärung und Aufspaltung des Unternehmens und zum separaten Verkauf seiner Vermögenswerte sei (12).

(26)

Das Darlehen von 2019 wurde durch das Dekret des Ministers für wirtschaftliche Entwicklung vom 21. Dezember 2019 im Einvernehmen mit dem Minister für Wirtschaft und Finanzen in voller Höhe an Alitalia „ausgezahlt“ („disposto l’erogazione“). Laut der Präambel des wurde das Darlehen von 2019 „zur Vermeidung einer Unterbrechung der Betriebstätigkeit“ von Alitalia „schnellstmöglich“ in voller Höhe als Liquiditätsvorschuss von der Staatskasse ausgezahlt. Presseberichten zufolge hing die Dringlichkeit mit dem akuten Liquiditätsbedarf von Alitalia zusammen: So wurde die Liquidität von Alitalia — ohne Berücksichtigung der Vorschüsse aus dem Verkauf von Flugscheinen für künftige Flüge (geschätzt auf zwischen 200 Mio. EUR und 300 Mio. EUR) — als negativ eingeschätzt; die von der italienischen Regierung im Jahr 2017 bereits ausgezahlten öffentlichen Mittel in Höhe von 900 Mio. EUR waren mit Ausnahme der bei der IATA hinterlegten Sicherheit in Höhe von 103 Mio. EUR ausgegeben oder durch Verluste aufgezehrt worden; zugleich wurden die Verluste von Alitalia für das Jahr 2019 von Finanzanalysten auf rund 600 Mio. EUR geschätzt (13). Unter Berücksichtigung der früheren Darlehen von 2017 und der bis zum 31. Mai 2019 aufgelaufenen Zinsen in Höhe von 145 Mio. EUR (ab dem 1. Juni 2019 waren für die Darlehen von 2017 keine Zinsen mehr fällig) sowie der an Alitalia ausgezahlten zusätzlichen staatlichen Unterstützung in Höhe von 400 Mio. EUR belief sich die Finanzierung der Fluggesellschaft aus öffentlichen Mitteln somit schätzungsweise auf insgesamt rund 1,45 Mrd. EUR (14).

(27)

Am 30. Januar 2020 wurde das Gesetzesdekret Nr. 137/2019 durch das Gesetz Nr. 2/2020 in ein Gesetz umgewandelt. Mit dem Gesetz Nr. 2/2020 wurde das Gesetzesdekret Nr. 137/2019 geändert und klargestellt, dass i) die Frist für die Rückzahlung des Darlehens und der Zinsen auf sechs Monate ab seiner Auszahlung festgelegt war und dass ii) in dem von den Sonderverwaltern aufzustellenden Programm dem Beschäftigungsniveau und der betrieblichen Einheit der Geschäftstätigkeiten Rechnung zu tragen war. Im Gesetz Nr. 2/2020 wurden Alitalia SAI und CityLiner als Empfänger des Darlehens von 2019 benannt (15).

(28)

Schon am 8. Januar 2020 erklärte der Minister für wirtschaftliche Entwicklung, Stefano Patuanelli, in einer öffentlichen Anhörung vor dem Verkehrsausschuss der Abgeordnetenkammer des Parlaments, dass „die Regierung davon überzeugt ist, dass es dem Unternehmen durch die Verfügbarkeit an Barmitteln, die durch Auszahlung dieser letzten Darlehenstranche in Höhe von 400 Mio. EUR und die Umformulierung der Zinszahlungen durch das MEF, die weitere 150 Mio. EUR an Barmitteln freisetzt, … gelingen wird, das Veräußerungsverfahren [bis zum 31. Mai 2020] abzuschließen“ (Hervorhebung hinzugefügt) (16), womit er zugab, dass die Darlehenszinsen von Alitalia nicht zu den ursprünglich festgelegten Bedingungen gezahlt werden sollten. Am 16. Juli 2020 wurde die Laufzeit des Darlehens von 2019 durch das Gesetzesdekret Nr. 76/2020, am 11. September 2020 durch das Gesetz Nr. 120/2020 in ein Gesetz umgewandelt, bis zum 31. Dezember 2020 verlängert. Durch das Gesetzesdekret Nr. 183/2020, am 26. Februar 2021 durch das Gesetz Nr. 21/2021 in ein Gesetz umgewandelt, wurde die Laufzeit des Darlehens von 2019 noch einmal bis zum 30. Juni 2021 verlängert. Anschließend wurde mit dem Gesetzesdekret Nr. 73/2021, am 23. Juli 2021 durch das Gesetz Nr. 106/2021 in ein Gesetz umgewandelt, die Frist für die Rückzahlung von Kapital und Zinsen auf das Darlehen von 2019 bis zum 16. Dezember 2021 verlängert (17). Schließlich wurde mit Artikel 12 Absatz 1 des Gesetzesdekrets Nr. 198 vom 29. Dezember 2022 eine neue Frist für den Abschluss des Verfahrens zur Veräußerung von Alitalia auf den 31. Dezember 2023 festgesetzt; die Bestimmung sah außerdem vor, dass der Liquidationserlös „nach Abzug der bis zum 31. Dezember 2023 für den Abschluss der Liquidation anfallenden Kosten und der Kosten für Einrichtung, Verwaltung und Betrieb der Sonderverwaltung sowie nach Abzug von Entschädigungszahlungen an Inhaber von Reisedokumenten, Gutscheinen oder ähnlichen von der Sonderverwaltung ausgestellten Sicherheiten …, in erster Linie für die Befriedigung von Forderungen gegen den Staat verwendet wird, einschließlich Rückforderungen von staatlichen Beihilfen, die von der Europäischen Kommission für rechtswidrig erklärt wurden“ (18).

(29)

Das Darlehen von 2019 wurde im Anschluss an zwei weitere Darlehen gewährt, die Italien im Jahr 2017 Alitalia zugesprochen hatte. Italien gewährte Alitalia SAI am 2. Mai 2017, dem Datum, an dem das Unternehmen unter Sonderverwaltung gestellt wurde (Erwägungsgrund 1), ein Darlehen in Höhe von 600 Mio. EUR (im Folgenden „erstes Darlehen“); dieses Darlehen wurde im Oktober 2017 um ein weiteres Darlehen in Höhe von 300 Mio. EUR ergänzt (im Folgenden „zweites Darlehen“; das erste und das zweite Darlehen werden im Folgenden zusammen als „die Darlehen von 2017“ bezeichnet). Diese beiden 2017 gewährten Darlehen sollten bis zum 5. November 2017 bzw. bis zum 31. Dezember 2018 zurückgezahlt werden.

(30)

Zwecks Ausarbeitung des Sonderverwaltungsprogramms gemäß Artikel 54 des Gesetzesdekrets Nr. 270/1999 veröffentlichten die Sonderverwalter im Mai 2017 einen Aufruf zur Interessenbekundung für den Kauf oder die Umstrukturierung der Geschäftstätigkeiten von Alitalia (19). Im August 2017 leiteten die Sonderverwalter ein Veräußerungsverfahren ein und versuchten zunächst, die Vermögenswerte von Alitalia im Rahmen eines Ausschreibungsverfahrens zu veräußern. Die Frist für den Abschluss des zur Veräußerung der Geschäftstätigkeiten von Alitalia durchgeführten Ausschreibungsverfahrens wurde mehrmals verlängert, und letztlich wurde das Verfahren in ein Verhandlungsverfahren umgewandelt. Anschließend wurden die Fälligkeitstermine für die Rückzahlung der Darlehen von 2017 synchronisiert (20) und mehrmals verschoben. Mit dem Gesetzesdekret Nr. 34 vom 30. April 2019 (21) schließlich wurde unter anderem die Rückzahlung der Darlehen von 2017 bis nach der Veräußerung der Vermögenswerte von Alitalia durch die Sonderverwaltung verlängert und das Auflaufen weiterer Zinsen auf die Darlehen von 2017 beendet.

(31)

Bei jeder Verlängerung der Fälligkeitstermine für die Rückzahlung der Darlehen von 2017 wurde auch die Frist für den Abschluss des Verfahrens zur Veräußerung der Vermögenswerte von Alitalia entsprechend verschoben. Die Frist zur Abgabe der verbindlichen Angebote wurde mehrfach verschoben. Da bis Ablauf dieser Frist keine verbindlichen Angebote vorlagen, wurde das Veräußerungsverfahren, wie von den italienischen Behörden am 6. Januar 2020 bestätigt (22), als gescheitert betrachtet. In ihrer Antwort vom 27. März 2021 bestätigten die italienischen Behörden, dass bis Februar 2021 keine Vermögenswerte von Alitalia veräußert worden waren. Den Verfahrensakten und öffentlich zugänglichen Informationen ist zu entnehmen, dass nach aktuellem Stand einige Vermögenswerte von Alitalia veräußert wurden (Erwägungsgründe 82 und 83) (23).

(32)

Am 2. Dezember 2019 wurde mit dem Gesetzesdekret Nr. 137/2019 festgelegt, dass ein neues Veräußerungsverfahren mit einem Umstrukturierungsplan zur Umgestaltung und Verbesserung der Geschäftsstruktur und -aktivitäten der Darlehensempfänger kombiniert werden sollte und dass die nach Durchführung dieses Umstrukturierungsplans für die Veräußerung der Vermögenswerte von Alitalia erforderlichen Verfahren bis zum 31. Mai 2020 abgeschlossen sein sollten. Schließlich wurde die Frist für die Beendigung der Tätigkeiten der Sonderverwalter durch das Gesetzesdekret Nr. 198 vom 29. Dezember 2022 bis zum 31. Dezember 2023 verlängert (Erwägungsgrund 28) (24).

(33)

Nach Eingang mehrerer Beschwerden leitete die Kommission im April 2018 in Bezug auf die Darlehen von 2017 das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV ein (25). Die Untersuchung wurde mit dem Beschluss vom 10. September 2021 (26) abgeschlossen, in dem die Kommission feststellte, dass die Darlehen von 2017 mit dem Binnenmarkt unvereinbar waren und dass Italien zur Rückforderung der mit dem Binnenmarkt unvereinbaren Beihilfe von Alitalia SAI verpflichtet war.

(34)

Im Einzelnen stellte die Kommission in ihrem Beschluss C(2021) 6659 fest, dass die Darlehen in Höhe von 600 Mio. EUR und 300 Mio. EUR eine einzige Maßnahme darstellten, da i) sie hinsichtlich der zeitlichen Abfolge kurz nacheinander gewährt wurden, ii) sie zu demselben Zweck gewährt wurden, nämlich um den Abschluss der Umstrukturierung von Alitalia SAI und die Veräußerung der Vermögenswerte des Unternehmens zu ermöglichen und die Kontinuität der Dienste von Alitalia zu gewährleisten, und iii) die Finanzlage und das Risikoprofil von Alitalia zu der Zeit, als Italien die Entscheidung zur Gewährung beider Darlehen traf, im Wesentlichen gleich waren (diese Feststellung stützte sich insbesondere darauf, dass Alitalia SAI während des gesamten Zeitraums insolvent war, die Bedingungen der beiden Darlehen gleich waren, es Alitalia SAI nicht gelang, einen positiven Cashflow zu erwirtschaften, und die gesamten Barmittel, über die das Unternehmen zum Zeitpunkt der Gewährung des zweiten Darlehens verfügte, aus dem ersten Darlehen stammten und in die Finanzierung seiner Betriebskosten flossen).

(35)

In diesem Zusammenhang wies die Kommission auch darauf hin, dass die Notwendigkeit eines zweiten Darlehens in Anbetracht des Liquiditätsbedarfs von Alitalia SAI zum Zeitpunkt der Gewährung des ersten Darlehens vorhersehbar war, wenn die Veräußerung bzw. Umstrukturierung nicht innerhalb von sechs Monaten erfolgen würde.

(36)

Zudem bewies auch der Umstand, dass Italien nie auf eine Rückforderung der getätigten Investitionen hingewirkt oder diese Möglichkeit auch nur in Betracht gezogen hat, wie die automatische Verlängerung der Darlehenslaufzeiten und das damit verbundene Ausbleiben von Zinszahlungen zeigten, dass das Darlehen den Zweck hatte, die Betriebstätigkeit von Alitalia SAI bis zur Veräußerung seiner Vermögenswerte aufrechterhalten zu können.

(37)

In Bezug auf das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten vertrat die Kommission die Auffassung, dass er auf die Darlehen von 2017 nicht anwendbar war, weil Italien nicht wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter, sondern als Träger öffentlicher Gewalt gehandelt habe. Die Kommission wies insbesondere darauf hin, dass sich Alitalia SAI in einer schwierigen Finanzlage mit wenig Aussicht auf eine künftige Rentabilität des Unternehmens befand und dass kein privater Kapitalgeber bereit war, in Alitalia SAI zu investieren. Darüber hinaus seien die Darlehen von 2017 gewährt worden, um die ununterbrochene Betriebstätigkeit von Alitalia SAI zu gewährleisten. Daher befand die Kommission, dass Italien das Unternehmen Alitalia SAI mit den beiden Darlehen von 2017 aus Gründen der öffentlichen Ordnung finanziell unterstützt und nicht aufgrund finanzieller Interessen des italienischen Staates als marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter gehandelt hat.

(38)

Als weitere Belege für das Handeln Italiens in seiner Eigenschaft als Träger der öffentlichen Gewalt nannte die Kommission die regelmäßige Verschiebung der Fälligkeitstermine der Darlehen ohne Vorliegen einer Ex-ante-Bewertung zur Rückzahlungswahrscheinlichkeit, den Verzicht auf Zinszahlungen und die Beendigung des Auflaufens der Zinsen.

(39)

Schließlich stellte die Kommission fest, dass nach der Rechtsprechung der Unionsgerichte ein Mitgliedstaat nachweisen muss, dass er vor oder zeitgleich mit der Gewährung einer Maßnahme, aus der einem Unternehmen ein wirtschaftlicher Vorteil erwächst, eine Bewertung ihrer Rentabilität durchgeführt hat, um als privater Kapitalgeber zu gelten. Italien hatte zwar vor Gewährung der Darlehen verschiedene Unterlagen zur Finanzlage von Alitalia SAI vorgelegt, doch konnten die italienischen Behörden nicht nachweisen, dass sie für die Darlehen von 2017 eine Ex-ante-Bewertung der Rentabilität, der Rückzahlungswahrscheinlichkeit oder der Angemessenheit der Preisgestaltung vorgenommen hatten. Auf dieser Grundlage kam die Kommission zu dem Schluss, dass sich Italien nicht als marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter, sondern als Träger der öffentlichen Gewalt verhalten hat und das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten somit nicht anwendbar war.

(40)

In jedem Fall, so führte die Kommission hilfsweise aus, wäre das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auch im Falle seiner Anwendbarkeit nicht erfüllt gewesen. Wie die Kommission feststellte, musste sie zur Beurteilung der Frage, ob Alitalia SAI durch die Darlehen von 2017 ein wirtschaftlicher Vorteil entstand, prüfen, ob ein hypothetischer privater Kapitalgeber die beiden Darlehen in derselben Situation zu denselben Bedingungen gewährt hätte.

(41)

Obwohl die Kommission keine Beweise dafür fand, dass Italien eine spezielle Ex-ante-Bewertung durchgeführt hatte, zog sie bei der Anwendung des Kriteriums des wirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten die von Italien beigebrachten Unterlagen heran, die den italienischen Behörden zum Zeitpunkt der Gewährung der Darlehen von 2017 vorgelegen hatten und die sie zur Prüfung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten hätten zugrunde legen können. Der Vollständigkeit halber prüfte die Kommission auch andere Informationen, die Italien nach der Gewährung des ersten Darlehens zur Kenntnis gelangten.

(42)

Darüber hinaus prüfte die Kommission, ob das vorherige Engagement Italiens gegenüber Alitalia SAI als indirekter Anteilseigner und Kapitalgeber für das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten maßgeblich war, und kam zu dem Schluss, dass dies angesichts der Geringfügigkeit des indirekten Engagements des italienischen Staates im vorliegenden Fall nicht zutraf (Abschnitt 5.1.4.2.3.2 des Beschlusses C(2021) 6659). Die Kommission stellte fest, dass ein privater Kapitalgeber an der Stelle des italienischen Staates eine eigenständige Bewertung vorgenommen hätte.

(43)

Bei der Prüfung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten untersuchte die Kommission, i) ob zum Zeitpunkt der Gewährung der Darlehen davon auszugehen war, dass Alitalia SAI genügend Einnahmen erzielen würde, um die Darlehen zum Fälligkeitstermin zurückzahlen zu können, und ii) wie die Risikobehaftung der Darlehen zu bewerten war und welcher Zinssatz dieses Risiko in angemessener Weise widergespiegelt hätte; sie analysierte zudem iii) die den Sonderverwaltern zur Verfügung stehenden Optionen und insbesondere die Möglichkeit, die Vermögenswerte von Alitalia SAI umzustrukturieren oder zu veräußern, sowie iv) die früheren Ergebnisse von Alitalia SAI, seine Vermögenswerte und Verbindlichkeiten sowie den in Zukunft zu erwartenden Cashflow des Unternehmens.

(44)

Bei der Prüfung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten berücksichtigte die Kommission in ihrem Beschluss C(2021) 6659 drei Szenarien: ein Umstrukturierungsszenario, ein Veräußerungsszenario und ein Liquidationsszenario.

(45)

Im Rahmen des Umstrukturierungsszenarios (27) stellte die Kommission fest, dass die italienischen Behörden die historischen Ergebnisse von Alitalia SAI hätten bewerten können, die in den Jahren 2015 und 2016 einen negativen und 2017 weiter verschlechterten Cashflow aufwiesen, und die somit — unter Berücksichtigung der zusätzlichen Belastung durch die mit der Sonderverwaltung von Alitalia SAI verbundenen Unwägbarkeiten — hätten erkennen lassen, dass Alitalia SAI das Darlehen wahrscheinlich nicht hätte zurückzahlen können. Zudem stellte die Kommission fest, dass sie zu der gleichen Schlussfolgerung gelangt wäre, wenn Italien die von den Sonderverwaltern für Alitalia SAI aufgestellte und ihrem Antrag auf Gewährung des ersten Darlehens beigefügte Cashflow-Prognose für den Zeitraum Mai bis Oktober 2017 zugrunde gelegt hätte, wonach für die ersten sechs Monate der Sonderverwaltung ein Liquiditätsbedarf von 671 Mio. EUR bestand und sich der Kassenbestand zum Ende dieses Zeitraums auf – 597 Mio. EUR belaufen hätte.

(46)

Im Rahmen des Veräußerungsszenarios (28) ging die Kommission davon aus, dass der Kassenbestand von Alitalia SAI zum Fälligkeitstermin (d. h. am Ende des Sechsmonatszeitraums nach Auszahlung des ersten Darlehens) weit unter den für die Rückzahlung des Darlehens und der fälligen Zinsen erforderlichen Beträgen gelegen hätte, sodass die Veräußerung der Vermögenswerte von Alitalia SAI mindestens 627 Mio. EUR hätte einbringen müssen, um das Darlehen zurückzahlen zu können. In Bezug auf die Veräußerung argumentierte die Kommission, ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber hätte es von vornherein für unrealistisch gehalten, dass die Vermögenswerte von Alitalia innerhalb von sechs Monaten verkauft werden könnten, da Studien zufolge die Durchführung eines solchen Veräußerungsprogramms im Rahmen der italienischen Sonderverwaltungsregelung durchschnittlich zwei bis drei Jahre dauere. Nach Auffassung der Kommission hätte ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber im Rahmen einer Ex-ante-Bewertung, die auf dem Buchwert der Vermögenswerte und des Eigenkapitals von Alitalia SAI sowie auf Schätzungen der abgezinsten künftigen Cashflows des Unternehmens beruht, den Veräußerungspreis von Alitalia SAI weit unter 627 Mio. EUR angesetzt. In einer Ex-post-Bewertung (29), die sich auf eine für die Sonderverwalter erstellte Studie und tatsächlich abgegebene (nicht verbindliche) Angebote anderer Fluggesellschaften (Lufthansa und EasyJet) (30) stützte, gelangte die Kommission zu demselben Ergebnis. Darüber hinaus bestätigte sich auch im Rahmen der unabhängigen Bewertung, die die Kommission mithilfe des sogenannten „Multiplikatorverfahrens“ („Multiple-Bewertung“) vorgenommen hatte, bei dem die Finanzdaten von Alitalia SAI mit den Parametern vergleichbarer Unternehmen verglichen werden (31), dass die Veräußerung der Vermögenswerte von Alitalia SAI deutlich weniger als den zur Rückzahlung des ersten Darlehens erforderlichen Betrag von 627 Mio. EUR eingebracht hätte (32).

(47)

Im Liquidationsszenario (33) betrachtete die Kommission die Möglichkeit, dass die Vermögenswerte von Alitalia SAI separat veräußert und die Verbindlichkeiten des Unternehmens von den so erzielten Einnahmen abgezogen werden. In diesem Szenario hätte sich der Nettowert von Alitalia SAI nach dem in Erwägungsgrund 56 beschriebenen Sanierungsplan auf rund – 1,5 Mrd. EUR belaufen. Daher kam die Kommission zu dem Schluss, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter Alitalia SAI auch in diesem Szenario das erste Darlehen nicht gewährt hätte.

(48)

Der Vollständigkeit halber wandte die Kommission in ihrem Beschluss C(2021) 6659 das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten gesondert auf das zweite Darlehen an (34). In diesem Szenario wäre die Finanzlage von Alitalia SAI im Oktober 2017 im Wesentlichen dieselbe gewesen wie im Mai 2017, das heißt, es wäre dem Unternehmen nicht gelungen, einen positiven Cashflow zu erwirtschaften, und seine gesamte verfügbare Liquidität hätte aus dem ersten Darlehen gestammt, sodass kein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter das zweite Darlehen gewährt hätte.

(49)

Insgesamt vertrat die Kommission in ihrem Beschluss C(2021) 6659 die Auffassung, dass das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf die Darlehen von 2017 nicht anwendbar war und in jedem Fall nicht erfüllt war, sodass Alitalia SAI aus den Darlehen von 2017 ein Vorteil in Höhe des Nominalbetrags der beiden Darlehen, nämlich 900 Mio. EUR, entstand (35).

(50)

Begünstigte des Darlehens von 2019 sind, wie in Erwägungsgrund 1 ausgeführt, Alitalia SAI und CityLiner. Im Gesetz Nr. 2/2020 zur Änderung und Umwandlung des Gesetzesdekrets Nr. 137/2019 in ein Gesetz werden diese Unternehmen eindeutig als Empfänger benannt.

(51)

Alitalia SAI hat seinen Sitz in Fiumicino (Rom) und ist im Luftverkehrssektor tätig. Alitalia SAI und CityLiner gehören beide zur Alitalia-Gruppe, deren Beteiligungsstruktur in Schaubild 1 wiedergegeben ist (36). Die Anteilseigner der Compagnia Aerea Italiana S.p.A. (im Folgenden „CAI“) (37) — der mit 51 % indirekt an Alitalia SAI beteiligten Muttergesellschaft — mit Stand 16. Oktober 2017 sind Tabelle 1 zu entnehmen.

Schaubild 1

Beteiligungsstruktur der Alitalia-Gruppe am 23. Januar 2018

Tabelle 1

Anteilseigner von CAI im Mai 2019 (Nach dem Kenntnisstand der Kommission hat sich die Beteiligungsstruktur bislang nicht verändert.)

(52)

Bei Einleitung des Sonderverwaltungsverfahrens hielt Alitalia SAI sämtliche Anteile an CityLiner und an Challey Ltd. CityLiner stellte Transportkapazitäten für Alitalia bereit (38) und deckte einen Teil des Kurzstreckennetzes ab. Challey Ltd ist eine Unterbeteiligungsgesellschaft mit Sitz in Irland, die ihrerseits andere, ebenfalls in Irland ansässige Unternehmen (im Folgenden „irische Tochtergesellschaften“) kontrollierte, die alle von Alitalia SAI und CityLiner betriebenen Flugzeuge sowie Minderheitenanteile an anderen Teilgesellschaften besaßen. (39) Challey Ltd und die irischen Tochtergesellschaften wurden nicht unter Sonderverwaltung gestellt. Somit bilden Alitalia SAI und ihre Tochtergesellschaften zusammen die Alitalia-Gruppe (40) (im Folgenden „Alitalia-Gruppe“). Da Alitalia SAI den Großteil der Tätigkeiten der Alitalia-Gruppe ausmachte und 97 % des Personals der Alitalia-Gruppe beschäftigte (41), gilt jede auf die Gruppe bezogene Bewertung entsprechend für Alitalia SAI.

(53)

Alitalia SAI gehört zu 49 % der Etihad Investment Holding Company LLC und zu 51 % der MIDCO S.p.A. (im Folgenden „Midco“), die wiederum zu 100 % im Eigentum von CAI steht.

(54)

Im Beschluss C(2021) 6659 wird die Finanzlage von Alitalia SAI bis zur Gewährung der Darlehen von 2017, d. h. in der Zeit vor November 2017, ausführlich beschrieben (siehe insbesondere die Abschnitte 4.1 und 5.1.4.2.3.1). Die in jenem Beschluss getroffenen Feststellungen der Kommission werden in diesem Abschnitt kurz wiedergegeben.

(55)

Alitalia machte seit der Übernahme durch CAI im Jahr 2008 durchgehend Verluste. Wie in dem ehrgeizigen Sanierungsplan beschrieben (siehe Abschnitt 4.2.1.1 des Beschlusses C(2021) 6659), den die Anteilseigner von Alitalia SAI im Jahr 2017 erstellt hatten, verzeichnete das Unternehmen im Zeitraum 2009 bis 2014 Verluste in Höhe von fast 2 Mrd. EUR. Zudem wird im Sanierungsplan darauf hingewiesen, dass der Luftverkehrssektor insgesamt im Zeitraum 2010-2013 gewachsen ist und Gewinne erzielt hat. Wie die Kommission im genannten Beschluss feststellte, zeigte dies, dass die Schwierigkeiten von Alitalia SAI nicht der allgemeinen makroökonomischen Lage, sondern dem Unternehmen zuzurechnen waren.

(56)

In dieser unhaltbaren Situation suchte Alitalia SAI nach einem neuen Geschäftspartner, woraufhin Etihad im Jahr 2015 49 % der Anteile von Alitalia übernahm. In den Jahren 2015 und 2016 verzeichnete Alitalia SAI jedoch Verluste in Höhe von 648 Mio. EUR; ohne einmalige Posten lag dieser Verlustbetrag noch höher, nämlich bei 1,2 Mrd. EUR.

(57)

Im Rahmen des Sanierungsplans wurde Anfang 2017 versucht, die Lage von Alitalia SAI durch einen vor allem vom Anteilseigner Etihad vorangetriebenen ehrgeizigen Sparplan zu verbessern, der Kostensenkungen von mehr als 1 Mrd. EUR vorsah, um die Basis für weitere Finanzierungen (2 Mrd. EUR einschließlich neuer Mittel in Höhe von 900 Mio. EUR) zu schaffen. Der Sanierungsplan sollte im Rahmen eines Vorinsolvenzverfahrens umgesetzt werden (42). Das Verfahren (43) erforderte die Zustimmung der Belegschaft (44), da sie von einschneidenden Sparmaßnahmen betroffen gewesen wäre. Am 24. April 2017 wurde die Vereinbarung jedoch in einer Urabstimmung der Arbeitnehmer wegen der geplanten Senkung der Arbeitskosten abgelehnt, die unter anderem Lohnkürzungen von durchschnittlich 33 % umfasste. Da der Sanierungsplan nicht umgesetzt werden konnte und die Anteilseigner keine zusätzlichen Mittel bereitstellten, stand Alitalia SAI nach dem italienischen Insolvenzrecht vor dem Konkurs.

(58)

Noch vor seiner Ablehnung durch die Arbeitnehmer in der Urabstimmung wurde der Sanierungsplan Anfang 2017 von zwei unabhängigen Wirtschaftssachverständigen (Roland Berger und KPMG) (45) geprüft, die ihn angesichts der Vorgeschichte von Alitalia SAI für ehrgeizig hielten. KPMG wies überdies darauf hin, dass für eine mehrjährige Aufrechterhaltung des Plans erhebliche Finanzmittel erforderlich waren. Der Wirtschaftssachverständige betonte außerdem die Sensibilität des Plans in Bezug auf eine dem Plan zugrunde liegende finanzielle Annahme.

(59)

Am 28. April 2017 wurde ein Bestätigungsbericht (46) über den Sanierungsplan vorgelegt, in dem folgende Gründe für die Krisensituation von Alitalia genannt wurden, nämlich i) der Umstand, dass Alitalia als unabhängige Fluggesellschaft mit Netzwerkfluggesellschaften konkurrierte, die eine kritische Masse erreicht hatten, ii) die im Vergleich zu anderen europäischen Ländern starke Durchdringung des heimischen Marktes durch Billigfluglinien, iii) der geringe Anteil von Alitalia am Langstreckenmarkt, iv) die ineffiziente Kostenstruktur des Unternehmens und v) die Einschränkung der Entwicklung des Langstreckengeschäfts aufgrund von Joint-Venture-Vereinbarungen.

(60)

Den Angaben der italienischen Behörden ist zu entnehmen, dass Alitalia, nachdem das Unternehmen unter Sonderverwaltung gestellt wurde, weiterhin mit negativen Cashflows zu kämpfen hatte und im Jahr 2018 einen negativen freien Cashflow in Höhe von 296 Mio. EUR sowie vom ersten bis dritten Quartal 2019 in Höhe von 198 Mio. EUR vermeldete.

Tabelle 2

Freier Cashflow von Alitalia einschließlich Schuldendienstzahlungen und Kassenbestand (in Mio. EUR)

(61)

Darüber hinaus erwirtschaftete Alitalia in den Jahren 2018 und 2019 ein negatives Ergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen (EBITDA) in Höhe von 120 Mio. EUR bzw. 14 Mio. EUR.

Tabelle 3

EBITDA von Alitalia

(62)

Auch aus den öffentlich zugänglichen Informationen für 2019 geht hervor, dass sich Alitalia weiterhin in einer schwierigen finanziellen Lage befand. Presseberichten (47) zufolge war Alitalia im Oktober 2019 defizitär (48). Am 26. November 2019 zitierte die Presse den italienischen Minister für wirtschaftliche Entwicklung, Stefano Patuanelli, mit den Worten, dass es „für Alitalia derzeit keine Marktlösung“ gebe; im Dezember 2019 gab er Berichten zufolge an, dass Alitalia täglich 2 Mio. EUR Verlust mache, wobei die Höhe des Tagesverlusts im Jahresverlauf schwanke (49).

(63)

In einem Bericht an das italienische Parlament vom 3. März 2020 wies der Sonderverwalter Giuseppe Leogrande im Rahmen seiner Erläuterung der von der Verwaltung im Jahr 2019 im Vergleich zu 2018 erzielten wirtschaftlichen und finanziellen Ergebnisse darauf hin, dass Alitalia trotz gestiegener Einnahmen aus dem Luftverkehr (+ 2 %) und leicht gesunkener Betriebskosten (– 1,3 %) nach wie vor unter steigenden Kosten (für Treibstoff und technische Ausrüstung, Luftverkehr und Zwischenlandungen, Wartung, Rechnungsprüfung und Personal) leide und „unter anderem dank des neuen staatlichen Darlehens vom Dezember 2019 in Höhe von 400 Mio. EUR einen Saldo von 586 Mio. EUR mit einer Verbesserung um 86 Mio. EUR“ vermelde (50).

(64)

Im Mai 2017 stellte der italienische Minister für wirtschaftliche Entwicklung Alitalia SAI und einige Tage darauf auch CityLiner unter Sonderverwaltung (51). Noch im selben Monat erklärte das Gericht von Civitavecchia sowohl Alitalia SAI als auch CityLiner für zahlungsunfähig.

(65)

In ihrem Vorbringen vom 20. März 2019 erklärten die italienischen Behörden, dass den privaten Anteilseignern von Alitalia mit der Einleitung des Sonderverwaltungsverfahrens alle Befugnisse zur Leitung und Kontrolle des Unternehmens entzogen worden seien.

(66)

Nach Maßgabe der einschlägigen italienischen Rechtsvorschrift wurden die Sonderverwalter mit der Leitung von Alitalia betraut, bis der Minister für wirtschaftliche Entwicklung ein Sonderverwaltungsprogramm genehmigte, woraufhin die Sonderverwalter ermächtigt wurden, die Vermögenswerte von Alitalia unter der Aufsicht Ministers für wirtschaftliche Entwicklung zu veräußern.

(67)

Am 26. Januar 2018 legten die Sonderverwalter von Alitalia dem Minister für wirtschaftliche Entwicklung ein Programm vor, das die Veräußerung des Betriebsvermögens von Alitalia vorsah (52). Im Mai 2019 wurde die Frist für den Abschluss des Programms zur Veräußerung der Vermögenswerte auf den 23. März 2020 verschoben.

(68)

Das im genehmigten Sonderverwaltungsprogramm festgelegte Veräußerungsverfahren betraf die mit der Geschäftstätigkeit von Alitalia verbundenen Vermögenswerte und sah auch die Möglichkeit vor, die im Eigentum der irischen Tochtergesellschaften von Alitalia SAI stehenden Flugzeuge zu erwerben.

(69)

Nach italienischem Recht (gesetzesvertretendes Dekret Nr. 270/1999 und Gesetzesdekret Nr. 347 vom 23. Dezember 2003 (54)) ist die Sonderverwaltung ein Insolvenzverfahren für große Unternehmen, dessen Ziel es ist, das betroffene Unternehmen zu retten und seinen Wert durch die Fortführung der Unternehmenstätigkeiten bis zur erfolgten Umstrukturierung oder Veräußerung der betreffenden Vermögenswerte zu sichern, sofern Aussicht auf Wiederherstellung einer ausreichenden Rentabilität besteht.

(70)

Im Rahmen dieses Verfahrens werden den bisherigen Anteilseignern ihre Entscheidungsbefugnisse entzogen, während das Unternehmen seine Tätigkeit fortführt. Die vom Insolvenzgericht eingesetzten Sonderverwalter übernehmen die Geschäftsführung und die Verwaltung des Gesellschaftsvermögens.

(71)

Mit dem Inkrafttreten des Sonderverwaltungsverfahrens werden die vor dem Verfahren entstandenen Verbindlichkeiten eingefroren und gegenüber den im Rahmen der Sonderverwaltung aufgrund der Unternehmensfortführung entstandenen Verbindlichkeiten als nachrangig eingestuft. Die Erstrangigkeit der Verbindlichkeiten, die während der Sonderverwaltung entstehen, ist in einer Rechtsvorschrift ausdrücklich geregelt.

(72)

Für sehr große Unternehmen wie Alitalia gelten zusätzliche Sondervorschriften. Insbesondere können sehr große Unternehmen noch vor einer gerichtlichen Entscheidung einen Antrag auf Sonderverwaltung stellen. In dem Fall werden die Sonderverwalter vom Minister für wirtschaftliche Entwicklung bestellt und sie stehen unter dessen Aufsicht. Die Dauer der Sonderverwaltung ist auf maximal 36 Monate begrenzt. Darüber hinaus sind die Sonderverwalter bei Unternehmen, die grundlegende öffentliche Dienstleistungen erbringen, befugt, die Vermögenswerte des Unternehmens im Verhandlungsverfahren zu veräußern, sofern der zwischen Sonderverwaltern und Käufer vereinbarte Verkaufspreis nicht unter dem durch ein unabhängiges Sachverständigengutachten bestimmten Marktwert liegt.

(73)

Am 28. November 2019 erklärte der Minister für wirtschaftliche Entwicklung, dass Alitalia „nicht scheitern wird, das kann ich wohl garantieren“ (55).

(74)

Am 17. Dezember 2019 sagte derselbe Minister Berichten zufolge, dass „es gravierende Probleme [bei Alitalia] gibt, die ernsthaft angegangen werden müssen“; insbesondere sei für ihn „der Gedanke, Flugzeuge am Boden zu lassen, keine Option“ (56).

(75)

Am 24. Dezember 2019 wird der Sonderverwalter von Alitalia mit den Worten zitiert, es bestehe „das Risiko einer Unterbrechung der Betriebstätigkeit“ von Alitalia. Die Medien verwiesen auf die Präambel des Gesetzesdekrets Nr. 137/2019, in der es hieß: „Zur Vermeidung einer Unterbrechung der Betriebstätigkeit von Alitalia wurde beantragt, die Finanzierung schnellstmöglich zu gewähren und in voller Höhe auszuzahlen“ (57).

(76)

Nach Artikel 1 des Gesetzesdekrets Nr. 55/2017 zur Gewährung der Darlehen von 2017 mussten die Sonderverwalter zwecks Ausarbeitung des Sonderverwaltungsprogramms innerhalb einer bestimmten Frist die Möglichkeit der Veräußerung der Geschäftstätigkeiten von Alitalia im Wege eines Ausschreibungsverfahrens prüfen.

(77)

Daher leiteten die Sonderverwalter im August 2017 ein Ausschreibungsverfahren ein, um die Vermögenswerte der unter Sonderverwaltung gestellten Unternehmen (Alitalia SAI und CityLiner) als Betriebseinheiten zu veräußern.

(78)

Die Ausschreibung blieb jedoch ohne Erfolg (58) und die Sonderverwalter leiteten im Dezember 2017 ein neues Verhandlungsverfahren (59) zur Veräußerung der Vermögenswerte von Alitalia ein. In jenem Verfahren wurde nur das Angebot der italienischen Eisenbahngesellschaft Ferrovie dello Stato als zulässig gewertet, die anderen Angebote wurden wegen Unvollständigkeit oder Unverbindlichkeit abgelehnt (60).

(79)

Nach dem Scheitern des Veräußerungsverfahrens wurde mit dem Gesetzesdekret Nr. 137/2019 eine neue Frist für die Veräußerung der Vermögenswerte von Alitalia eingeräumt und auf den 31. Mai 2020 festgesetzt. Nach Angaben Italiens wurde das Veräußerungsverfahren jedoch am 26. März 2020 aufgrund der COVID-19-Pandemie ausgesetzt.

(80)

Im Rahmen der Bemühungen um eine Lösung gründete der italienische Staat am 9. Oktober 2020 ein neues staatseigenes Unternehmen, ITA.

(81)

Am 10. September 2021 erließ die Kommission den Beschluss C(2021) 6665, in dem sie feststellte, dass die darin beschriebene Übertragung bestimmter Vermögenswerte, sofern sie unter Einhaltung der von Italien eingegangenen Verpflichtungen erfolgt, nicht zu einer wirtschaftlichen Kontinuität zwischen Alitalia SAI und ITA führen würde. Im selben Beschluss stellte die Kommission fest, dass dem Unternehmen ITA aus einer Kapitalzuführung in Höhe von 1,35 Mrd. EUR kein Vorteil entstand und die Kapitalzuführung daher keine staatliche Beihilfe darstellte.

(82)

Nach Erlass des Beschlusses C(2021) 6665 brachten die Sonderverwalter von Alitalia die Marke Alitalia zur Ausschreibung und vergaben sie Mitte Oktober 2021 an ITA. Parallel dazu erzielten die Alitalia-Sonderverwalter und ITA eine Einigung über die Übertragung der Luftverkehrssparte von Alitalia, bestehend aus 52 Flugzeugen, den damit verbundenen Zeitnischen und weiteren Vermögenswerten (61).

(83)

Bis Ende 2022 sollten die Sonderverwalter von Alitalia auch das Alitalia-Vielfliegerprogramm sowie das Wartungs- und das Bodenabfertigungsgeschäft des Unternehmens im Rahmen von Ausschreibungsverfahren und unter Einhaltung der von Italien eingegangenen Verpflichtungen veräußert haben (62). Während der Bodenabfertigungsdienst am Flughafen Fiumicino im Mai 2022 an Swissport vergeben und das Wartungsgeschäft von Alitalia im September 2022 von Atitech übernommen wurde (63), sind die Ausschreibungsverfahren für andere Tätigkeiten, unter anderem für das Alitalia-Vielfliegerprogramm, noch nicht abgeschlossen. Daher wurde das Sonderverwaltungsverfahren im Dezember 2022 bis Ende 2023 verlängert, um die Liquidation der noch nicht veräußerten Vermögenswerte zu ermöglichen (Erwägungsgründe 28 und 32).

(84)

In ihren Vorbringen zum Darlehen von 2019 machten die Beschwerdeführer geltend, dass es sich dabei um eine rechtswidrige und mit dem Binnenmarkt unvereinbare staatliche Beihilfe handele.

(85)

Nach Auffassung der Beschwerdeführer stellte das Darlehen von 2019 eine staatliche Beihilfe dar, weil die italienische Regierung nicht als marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter gehandelt habe. Angesichts der wirtschaftlichen Lage von Alitalia, die sich trotz der Darlehen von 2017 nicht verbessert habe, und angesichts der Vorgeschichte von Alitalia würden die von der Kommission bereits im Einleitungsbeschluss von 2018 in Bezug auf die Darlehen von 2017 geäußerten Zweifel erst recht für das Darlehen von 2019 gelten (64). Insbesondere wäre kein marktwirtschaftlich handelnder, von Rentabilitätserwägungen geleiteter Wirtschaftsbeteiligter bereit gewesen, sein Kreditrisiko zu erhöhen, indem er ohne jedwede Renditegarantie auf seine Investition eine erneute Finanzierung bereitstellt.

(86)

Den Beschwerdeführern zufolge sei Alitalia durch das Darlehen von 2019 Alitalia ein Vorteil entstanden, der den Handel zwischen Mitgliedstaaten erheblich beeinträchtigte und den Wettbewerb verfälschte, da Alitalia im Wettbewerb mit anderen EU-Luftfahrtunternehmen stehe. Das Unternehmen habe dank des Darlehens von 2019 trotz seiner anhaltenden finanziellen Schwierigkeiten seine Betriebstätigkeit aufrechterhalten und durch den Ausbau von Kapazitäten sowie durch die Öffnung bestimmter Strecken seinen Marktanteil halten und sogar steigern können; so habe das Unternehmen — sehr zum Schaden der auf diesen Strecken ohne staatliche Subventionen tätigen Wettbewerber — eine aggressivere Preispolitik betreiben können, als dies ohne das Darlehen von 2019 möglich gewesen wäre.

(87)

Die Beschwerdeführer wiesen insbesondere darauf hin, dass es Alitalia trotz der erheblichen Subventionen, die es erhalten habe, nicht gelungen sei, eine Umstrukturierung durchzuführen, rentabel zu werden, seine Kosten zu senken oder seine Schulden abzubauen. Da zudem keine glaubwürdigen Angebote für die Vermögenswerte von Alitalia abgegeben worden seien, seien die diesbezüglichen Veräußerungspläne fragwürdig. In diesem Zusammenhang machten die Beschwerdeführer geltend, dass das einzige Angebot von Lufthansa vorgelegt worden sei, dieses aber unter anderem an die Bedingung geknüpft gewesen sei, dass Alitalia im Rahmen einer erheblichen Umstrukturierung Personal abbaut und die Flugzeugflotte verkleinert, und dass es nicht zum Tragen gekommen sei.

(88)

Die Beschwerdeführer argumentierten, dass das Darlehen von 2019 nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar sei und dass mehrere der in den Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen festgelegten Voraussetzungen für die Vereinbarkeit nicht erfüllt seien.

(89)

Im Einleitungsbeschluss kam die Kommission vorläufig zu dem Schluss, dass sich das Darlehen von 2019 von den Darlehen von 2017 trennen lässt und eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen kann.

(90)

Zur Trennbarkeit des Darlehens von 2019 von den 2017 gewährten Darlehen merkte die Kommission an, dass in den Rechtsakten zur Gewährung des Darlehens von 2019 — im Gegensatz zum Wortlaut des Rechtsakts zur Gewährung des zweiten der beiden Darlehen von 2017 — nicht ausdrücklich erklärt wurde, dass damit die früheren Darlehen aufgestockt werden sollten. Zudem hielt die Kommission den Zeitraum von zwei Jahren, der zwischen dem Darlehen von 2019 und den beiden Darlehen von 2017 lag, für beträchtlich und war der Auffassung, die Gewährung des Darlehens von 2019 sei zu der Zeit, als Alitalia unter Sonderverwaltung gestellt wurde, nach vernünftigem Ermessen nicht absehbar gewesen. Schließlich stellte die Kommission fest, dass der Fälligkeitstermin des Darlehens von 2019 auf sechs Monate festgelegt war und dass Zinsen für das Darlehen zu entrichten waren, im Unterschied zu den Darlehen von 2017, deren Laufzeit bis zur Veräußerung der Vermögenswerte von Alitalia verlängert wurde und für die keine Zinsen mehr anfielen. Auf dieser Grundlage kam die Kommission vorläufig zu dem Schluss, dass sich das Darlehen von 2019 von den beiden 2017 gewährten Darlehen trennen ließ.

(91)

In Bezug auf das Vorliegen einer Beihilfe war die Kommission der Auffassung, dass Alitalia aus dem Darlehen von 2019 ein wirtschaftlicher Vorteil im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV entstanden sein könnte. Sie kam vorläufig zu dem Schluss, dass das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf das Darlehen von 2019 nicht anwendbar war, da Italien keine beweiskräftigen Unterlagen dazu vorgelegt hatte, dass Italien das Darlehen von 2019 im Vorfeld der Gewährung im Hinblick auf dessen potenzielle Kapitalrendite und Rückzahlungswahrscheinlichkeit bewertet hatte.

(92)

In jedem Fall befand die Kommission, dass, wenn schon fraglich war, dass ein privater Wirtschaftsbeteiligter die ursprünglichen Darlehen von 2017 gewährt hätte, als Alitalia bis November 2017 verkauft werden sollte, erst recht zu bezweifeln war, dass ein privater Kapitalgeber im Jahr 2019 ein weiteres Darlehen gewährt hätte, zumal das Veräußerungsverfahren bereits in Gänze gescheitert war, als der Einleitungsbeschluss erlassen wurde.

(93)

In Bezug auf die Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt vertrat die Kommission die Auffassung, dass Alitalia ein Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen war, und gelangte zu dem vorläufigen Ergebnis, dass ernsthafte Zweifel daran bestanden, dass das Darlehen von 2019 auf der Grundlage des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar war.

(94)

Insbesondere hatte die Kommission Zweifel, ob der Grundsatz der einmaligen Beihilfe eingehalten worden war, da Alitalia im Jahr 2017, also vor der Gewährung des Darlehens von 2019, mit den Darlehen von 2017 Rettungsbeihilfen (65) erhalten hatte.

(95)

Darüber hinaus wies die Kommission darauf hin, dass Italien keine Nachweise vorgelegt hat, anhand deren die Kommission die Verhältnismäßigkeit des als Rettungsbeihilfe eingestuften Darlehens von 2019 hätte prüfen können, und dass es der Kommission in Ermangelung eines Rettungsplans auch nicht möglich war, die Darlehen als Rettungsbeihilfe zu bewerten. Zudem habe Italien keinen Nachweis dafür erbracht, dass die Bedingungen für die Genehmigung einer möglichen Rettungsbeihilfe erfüllt waren.

(96)

Ryanair war der einzige Dritte, der zum Einleitungsbeschluss Stellung nahm (siehe Erwägungsgrund 19).

(97)

Zum Vorliegen einer Beihilfe gab Ryanair an, die Einschätzung der Kommission grundsätzlich zu teilen. Italien habe zudem entgegen den Anforderungen der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen kein genau definiertes Ziel von gemeinsamem Interesse verfolgt. Darüber hinaus habe es sich bei der Beihilfe von 400 Mio. EUR weder um eine Rettungs- noch um eine Umstrukturierungsbeihilfe handeln können, da sich Alitalia im Oktober 2019 bereits seit über zwei Jahren in einem Insolvenzverfahren befand, ohne dass eine realistische Aussicht auf die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des Unternehmens bestand, zumal es seit über zehn Jahren Verluste verzeichnete und nach 2017 keine Verbesserung zu erkennen war. Ryanair wies ferner darauf hin, dass der im Branchenvergleich unterdurchschnittliche Auslastungsgrad, die alternde und dadurch kostentreibende Flotte ebenso wie der stetige Marktanteilsverlust von Alitalia belegten, dass es sich bei der 2019 von Italien gewährten Beihilfe in Höhe von 400 Mio. EUR nicht um eine Umstrukturierungsbeihilfe habe handeln können.

(98)

Schließlich merkte Ryanair an, dass mit dem Alitalia gewährten Darlehen in Höhe von 400 Mio. EUR gegen den Grundsatz der einmaligen Beihilfe verstoßen worden sei, weil zum einen im Rahmen der 2013 und 2015 unter Beteiligung von Poste Italiane erfolgten Versuche zur Umstrukturierung von Alitalia das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers bei der Übertragung von Anteilen und Eigentum möglicherweise nicht erfüllt gewesen sei, und weil Alitalia zum anderen im Jahr 2017 mit den Darlehen von 2017 Beihilfen vom italienischen Staat erhalten habe.

(99)

Vor dem Einleitungsbeschluss machte Italien geltend, dass die Vereinbarkeit des Darlehens von 2019 im Rahmen der mit dem Einleitungsbeschluss von 2018 eingeleiteten Untersuchung der Darlehen von 2017 zu prüfen sei (66), legte jedoch keine zusätzlichen Informationen vor, die es der Kommission ermöglicht hätten, die Vereinbarkeit des Darlehens von 2019 mit dem Binnenmarkt zu prüfen.

(100)

Am 6. Januar 2020 antwortete Italien auf mehrere in den Beschwerden vorgebrachte Punkte und räumte dabei ein, dass es sich bei dem Darlehen von 2019 um eine finanzielle Unterstützung zugunsten von Alitalia SAI und CityLiner handelte.

(101)

Italien erklärte, dass Alitalia, da bis zum Ablauf der Frist am 21. November 2019 kein endgültiges Angebot von Ferrovie dello Stato vorlag, aufgrund des für den Abschluss des Übertragungsverfahrens gesetzlich festgelegten Zeitrahmens keinen Zugang zu den im Gesetzesdekret Nr. 124/2019 vorgesehenen Finanzmitteln hatte, mit denen der Verkauf der Vermögenswerte des Unternehmens innerhalb dieses Zeitrahmens unterstützt werden sollte (67). Daher sei das Gesetzesdekret Nr. 137/2019 am 3. Dezember 2019 in Kraft getreten, mit dem die Rechtsgrundlage für die Auszahlung des Darlehens von 2019 aufgehoben und ein neues Übertragungsverfahren eingeleitet wurde. In diesem Zusammenhang sei Giuseppe Leogrande am 6. Dezember 2019 zum Sonderverwalter („amministratore straordinario“) von Alitalia ernannt worden und habe das vorherige Kollegium aus drei Sonderverwaltern abgelöst.

(102)

Italien brachte vor, das in den Beschwerden beanstandete Rechtsinstrument, nämlich Artikel 54 des Gesetzesdekrets Nr. 124/2019, sei nicht in ein Gesetz umgewandelt worden, sodass die Bestimmung aufgrund dieser Nichtumsetzung von Anfang an nichtig und die Beschwerden unbegründet seien. Das dem Darlehen von 2019 zugrunde liegende Rechtsinstrument sei Artikel 1 des Gesetzesdekrets Nr. 137/2019, dessen Gegenstand sich von dem des Gesetzesdekrets Nr. 124/2019 insofern unterscheide, als die Gewährung der darin vorgesehenen neuen Finanzmittel von der Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität durch die Veräußerung eines umstrukturierten Unternehmens abhängig gemacht werde. Deshalb seien die Beschwerden gegenstandslos.

(103)

Italien argumentierte, das Darlehen von 2019 für Alitalia stelle keine rechtswidrige Beihilfe dar. Entgegen den Behauptungen der Beschwerdeführer fuße das Darlehen von 2019 auf dem Gesetzesdekret Nr. 137/2019, das am 3. Dezember 2019 und somit nach Einreichung der beiden Beschwerden in Kraft getreten sei und dessen Bedingungen sich wesentlich von denen des ursprünglichen Gesetzesdekrets Nr. 124/2019 unterschieden. Das Darlehen von 2019 sei die Voraussetzung für den Abschluss eines tragfähigen, kohärenten und weitreichenden Umstrukturierungsprozesses, der zum Ziel habe, die langfristige Rentabilität des Unternehmens durch die Übertragung seiner Geschäftsbereiche zu Marktbedingungen wiederherzustellen.

(104)

Italien brachte vor, dass das Darlehen von 2019 keine rechtswidrige Beihilfe, sondern eine zusätzliche Tranche der im Januar 2018 angemeldeten Beihilfe und mithin eine Verlängerung der Darlehen von 2017 darstelle; allerdings legte Italien keine zusätzlichen Informationen vor, die der Kommission eine Prüfung der Vereinbarkeit des Darlehens von 2019 ermöglicht hätten. Italien zufolge unterliege das Darlehen von 2019 daher nicht dem Durchführungsverbot gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV. Dementsprechend sei das Darlehen von 2019 im Rahmen der mit dem Einleitungsbeschluss von 2018 in der Sache SA.48171 zu den beiden Darlehen von 2017 (in Höhe von 600 Mio. EUR und 300 Mio. EUR) eingeleiteten Untersuchung zu prüfen. Zudem stünden die mit dem Gesetzesdekret Nr. 137/2019 eingeführten Maßnahmen vollständig mit dem ersten Darlehen über 600 Mio. EUR und dessen Verlängerung durch das zweite Darlehen (in Höhe von 300 Mio. EUR) im Einklang. Italien zufolge handele es sich bei dem Darlehen von 2019 um die dritte Tranche einer einzigen staatlichen Unterstützungsmaßnahme, deren Rechtmäßigkeit und Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt genauso einzustufen seien wie die der 2018 angemeldeten Beihilfe.

(105)

Italien legte den ersten Teil einer von dem Beratungsunternehmen PriceWaterhouseCoopers (im Folgenden „PwC“) angefertigten technischen Studie zum theoretischen Liquidationswert von Alitalia zum 2. Mai 2017 vor (68).

(106)

Am 27. März 2021 antwortete Italien auf das Schreiben der Kommission vom 8. März 2021 (siehe Erwägungsgrund 16) und erteilte zusätzliche Auskünfte. In seinem Vorbringen wiederholte Italien, dass das Darlehen von 2019 Teil der Beihilfemaßnahme sei, die Alitalia im Jahr 2017 erhalten hatte, um eine Unterbrechung des von Alitalia erbrachten Dienstes und Störungen des italienischen Luftverkehrs zu vermeiden. Insbesondere bekräftigten die italienischen Behörden, dass sie das Darlehen von 2019 als dritte Tranche eines einzigen Darlehens, d. h. als Teil der Alitalia gewährten Darlehen von 2017, betrachten. Italien legte jedoch weder Nachweise dafür vor, dass es sich bei dem Darlehen von 2019 um eine dritte Tranche der Darlehen von 2017 handelte, noch dafür, dass die Gewährung des Darlehens von 2019 zum Zeitpunkt der Gewährung des ersten und zweiten Darlehens im Jahr 2017 nach vernünftigem Ermessen vorhersehbar war.

(107)

Die italienischen Behörden bestätigten auch, dass das Darlehen von 2019 nicht zurückgezahlt wurde, dass keine Zinsen gezahlt wurden und dass die Laufzeit zweimal — letztmalig bis zum 16. Dezember 2021 (siehe Erwägungsgrund 28) — verlängert wurde.

(108)

Die italienischen Behörden behaupteten, dass das Darlehen von 2019, ausgezahlt im Dezember 2019, zur Straffung der Geschäftstätigkeit von Alitalia insbesondere durch die Verbesserung des Flugplans, des Netzes und der Kostenstruktur des Unternehmens verwendet worden sei. Diese Maßnahmen hätten sich in einem Anstieg der Fluggastzahlen und der Einnahmen aus verkauften Flugtickets von Alitalia sowie in einem Anstieg des EBIT im Vergleich zum Vorjahr um 10,61 Mio. EUR (Stand Januar 2020) niedergeschlagen. Dieser Trend habe sich im Februar 2020 bis zum Ausbruch der COVID-19-Pandemie Ende desselben Monats fortgesetzt. Alitalia habe im Rahmen seiner Rationalisierungsbemühungen Anfang 2020 die Zusammensetzung seiner Flotte geändert, seine IT-Verträge (z. B. im Bereich Softwarewartung) und Kraftstofflieferverträge neu verhandelt und weitere ebenfalls kostensenkende Maßnahmen ergriffen.

(109)

Auf die Frage, ob Italien vor der Gewährung des Darlehens von 2019 eine Bewertung der Rentabilität und der mit der Rückzahlung des Darlehens verbundenen Risiken vorgenommen habe, und auf die Aufforderung, entsprechende Nachweise zu erbringen, antworteten die italienischen Behörden, dass das Darlehen von 2019 gewährt worden sei, um die Betriebskontinuität des Unternehmens zu gewährleisten und um mit Blick auf die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen von Alitalia eine Unterbrechung sowohl der internationalen als auch der inländischen Flugverbindungen zu vermeiden. In diesem Zusammenhang erklärten die italienischen Behörden, dass Alitalia nach ihrer Kenntnis Ende 2019 keinen Zugang zu alternativen Finanzierungsquellen hatte, die die gleichen Bedingungen boten wie das Darlehen von 2019.

(110)

Zu der Frage, ob Italien eine Ex-post-Bewertung der Rentabilität der Darlehen von 2017 und der mit deren Rückzahlung verbundenen Risiken vorgenommen hat und, wenn ja, ob die Bewertung in die Entscheidung über die Gewährung des Darlehens von 2019 eingeflossen ist, erläuterten die italienischen Behörden, dass die Rentabilität der Darlehen von 2017 und die mit deren Rückzahlung verbundenen Risiken bei der umfassenden Bewertung des gesamten Verfahrens und der finanziellen Lage des Unternehmens berücksichtigt worden seien. Trotz Aufforderung der Kommission legten die italienischen Behörden keine Nachweise für eine solche Bewertung vor. Allerdings erklärten sie in diesem Zusammenhang, dass Alitalia unter Sonderverwaltung stehe und die Rückzahlung der genannten Darlehen gesetzlich geregelt sei.

(111)

Nach Auffassung der italienischen Behörden ist das Risikoprofil von Alitalia seit der Gewährung der Darlehen von 2017 unverändert geblieben. Das Risikoprofil des Unternehmens sei nach wie vor durch den Status von Alitalia als eines unter Sonderverwaltung stehenden insolventen Unternehmens bestimmt.

(112)

Zur Veräußerung der Vermögenswerte von Alitalia erklärte Italien, dass die italienische Gesetzgebung nach dem fehlgeschlagenen Versuch, die Vermögenswerte von Alitalia an Ferrovie dello Stato zu veräußern (siehe Erwägungsgrund 78), eine neue Frist für die Veräußerung der Vermögenswerte von Alitalia festgelegt habe, nämlich den 31. Mai 2020. Am 6. März 2020 sei ein Aufruf zur Interessenbekundung für den Erwerb der Vermögenswerte von Alitalia veröffentlicht worden. Allerdings sei das Veräußerungsverfahren am 26. März 2020 aufgrund der COVID-19-Pandemie ausgesetzt worden. Diesbezüglich erläuterten die italienischen Behörden, dass der Sonderverwalter zwischen Dezember 2019 und Februar 2021 Verhandlungen mit Dritten über den Verkauf und die anschließende Rückmiete mehrerer Schmalrumpfflugzeuge geführt habe, die jedoch zum Zeitpunkt der Übermittlung der Stellungnahme Italiens noch nicht abgeschlossen gewesen seien.

(113)

Damit eine Maßnahme als staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV angesehen werden kann, müssen die folgenden vier Kriterien erfüllt sein: i) Sie muss vom Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährt werden, ii) sie muss einem Unternehmen einen Vorteil verschaffen, iii) sie muss selektiv sein, d. h. bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige begünstigen und iv) sie muss den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.

(114)

Bei Alitalia SAI und CityLiner handelt es sich um im Luftverkehrssektor tätige private Unternehmen mit Sitz in Italien. Sie üben wirtschaftliche Tätigkeiten aus, indem sie auf einem Markt Dienstleistungen anbieten, und stellen somit Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar (69).

(115)

Wie der Gerichtshof festgestellt hat (70), können Maßnahmen dann als Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV eingestuft werden, wenn sie i) aus staatlichen Mitteln stammen, die entweder unmittelbar vom Staat oder mittelbar von zwischengeschalteten Stellen gewährt werden, die im Auftrag des Staates handeln, und ii) dem Staat zurechenbar sind (71).

(116)

Da das Darlehen von 2019 auf Handlungen der italienischen Regierung und des italienischen Parlaments gründet, ist es dem italienischen Staat zuzurechnen (siehe Erwägungsgründe 2 und 7). Außerdem wurde das Darlehen von 2019 aus dem Staatshaushalt finanziert und wurde somit eindeutig aus staatlichen Mitteln gewährt (siehe Erwägungsgrund 22).

(117)

Eine Maßnahme kann nur dann als staatliche Beihilfe betrachtet werden, wenn sie selektiv in dem Sinne ist, dass sie nur bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige begünstigt.

(118)

Das Darlehen von 2019 wurde zwei Unternehmen, nämlich Alitalia SAI und ihrer hundertprozentigen Tochtergesellschaft CityLiner, gewährt, deren Geschäftstätigkeiten einander ergänzen und in die Alitalia-Gruppe eingebunden sind. Daher wurde es auf Ad-hoc-Basis zwei Gesellschaften gewährt, die derselben Gruppe und demselben Unternehmen angehören, und stand keinen anderen im italienischen Luftverkehrssektor oder in anderen Wirtschaftszweigen tätigen Unternehmen zur Verfügung, die sich in einer vergleichbaren Rechts- und Sachlage befanden. Da kein vergleichbares Unternehmen für eine Maßnahme ähnlich den Alitalia gewährten Maßnahmen in Betracht kam, erhielt kein Unternehmen eine vergleichbare Finanzierung. Daher war das Darlehen von 2019 selektiver Natur.

(119)

Ein Vorteil im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV ist ein wirtschaftlicher Nutzen jeglicher Art, den ein Unternehmen unter normalen Marktbedingungen — also ohne Eingreifen des Staates — nicht erhalten hätte (72).

(120)

Nach der Rechtsprechung der Unionsgerichte verschaffen wirtschaftliche Transaktionen öffentlicher Einrichtungen der Gegenseite keinen Vorteil und stellen daher keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar, wenn sie unter normalen Marktbedingungen durchgeführt werden (73). Um zu bestimmen, ob eine Transaktion unter diesen Bedingungen durchgeführt wurde, zieht die Kommission das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten heran. Dieses Kriterium wurde in Bezug auf verschiedene wirtschaftliche Transaktionen entwickelt.

(121)

Aus dem Urteil BP Chemicals (74) ergibt sich jedoch, dass zwar der Umstand, dass ein öffentliches Unternehmen seiner Tochtergesellschaft bereits als „Beihilfe“ einzustufende Kapitaleinlagen hat zugutekommen lassen, nicht a priori die Möglichkeit ausschließt, dass eine spätere Kapitalzuführung das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers erfüllt. Dennoch muss die Kommission in einem Fall wie dem vorliegenden, in dem es um drei Kapitaleinlagen des gleichen Kapitalgebers während eines Zeitraums von zwei Jahren geht, von denen die ersten beiden keine Rendite erwirtschaftet hatten, prüfen, ob die dritte Einlage vernünftigerweise von den beiden anderen getrennt und im Hinblick auf das Kriterium des privaten Kapitalgebers als eigenständige Investition angesehen werden könnte.

(122)

Mit anderen Worten, wenn eine neue staatliche Maßnahme untrennbar mit einer früheren staatlichen Beihilfe für das betreffende Unternehmen verbunden ist, sollte das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nicht gesondert auf die neue staatliche Beihilfemaßnahme angewandt werden, sondern beide Maßnahmen sollten für die Zwecke der Anwendung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten zusammen geprüft werden. Wenn also das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten als auf die frühere staatliche Beihilfe nicht anwendbar galt, darf es auch auf die neue Maßnahme nicht anwendbar sein, soweit diese mit der früheren staatlichen Beihilfe untrennbar verbunden ist.

(123)

Daher wird die Kommission zunächst die Vorfrage prüfen, ob sich das Darlehen von 2019 von den Darlehen von 2017 trennen lässt, um festzustellen, ob in Bezug auf das Darlehen von 2019 die Frage des Vorliegens einer Beihilfe, einschließlich der Prüfung der Anwendbarkeit des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, gesondert geprüft werden sollte. Lässt sich das Darlehen von 2019 trennen und ist das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten anwendbar, wird die Kommission das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf das Darlehen von 2019 anwenden.

(124)

Im Einleitungsbeschluss kam die Kommission vorläufig zu dem Ergebnis, dass sich das Darlehen von 2019 von den Darlehen von 2017 trennen lässt (siehe Erwägungsgrund 90). Sollte die Kommission ihre im Einleitungsbeschluss getroffene vorläufige Feststellung, dass sich das Darlehen von 2019 von den Darlehen von 2017 trennen lässt, bestätigen, dann muss das Darlehen von 2019 gesondert geprüft werden, und zwar auch im Hinblick auf die Anwendbarkeit und die Anwendung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten.

(125)

Gemäß der Entscheidungspraxis der Kommission kann eine Abfolge staatlicher Maßnahmen, die in einem relativ kurzen Zeitraum in Bezug auf dasselbe Unternehmen durchgeführt werden, miteinander verbunden sind oder alle zum Zeitpunkt der ersten Maßnahme geplant oder vorhersehbar waren, als eine einzige Maßnahme geprüft werden. Wenn dagegen die spätere Maßnahme das Ergebnis von zum Zeitpunkt der früheren Maßnahme unvorhergesehenen Ereignissen war, sollten die beiden Maßnahmen in der Regel getrennt geprüft werden (75).

(126)

Bei der Prüfung der Frage, ob die Darlehen von 2017 und das Darlehen von 2019 eine einzige Maßnahme darstellen, berücksichtigt die Kommission i) die zeitliche Abfolge der beiden in Rede stehenden staatlichen Darlehenspakete, ii) ihren Zweck und iii) die Finanz- und Risikolage des Unternehmens zum Zeitpunkt der jeweiligen Entscheidung(en), die Darlehen von 2017 bzw. das nachfolgende Darlehen von 2019 zu gewähren (76).

(127)

Nach eingehender Prüfung bestätigt die Kommission die im Einleitungsbeschluss getroffene vorläufige Feststellung, dass das Darlehen von 2019 (Gegenstand der Bewertung in vorliegender Sache) und die Darlehen von 2017 (von der Kommission in der Sache SA.48171 als staatliche Beihilfe eingestuft) bei der Prüfung der Anwendbarkeit des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten als eine von der Maßnahme von 2017 trennbare Maßnahme betrachtet werden sollten, wie in Abschnitt 6.2 näher ausgeführt.

(128)

In ihren vor dem Einleitungsbeschluss an die Kommission übermittelten Einlassungen behaupteten die italienischen Behörden, es handele sich bei dem Darlehen von 2019 um eine zusätzliche Tranche (siehe Erwägungsgrund 104) und somit um eine Verlängerung der Darlehen von 2017. Die italienischen Behörden bekräftigten diesen Standpunkt nach dem Einleitungsbeschluss in ihren Vorbringen (siehe Erwägungsgrund 106) und fügten hinzu, dass das Darlehen von 2019 und die Darlehen von 2017 demselben Zweck dienten, nämlich der Vermeidung einer Unterbrechung des von Alitalia erbrachten Dienstes und einer Beeinträchtigung des italienischen Luftverkehrs. Daher, so die italienischen Behörden, sollte das Darlehen von 2019 im Rahmen der Untersuchung in der Sache SA.48171 geprüft werden, in der die Kommission feststellte, dass die Darlehen von 2017 mit dem Binnenmarkt unvereinbar waren.

(129)

Darüber hinaus weist die Kommission darauf hin, dass es in Randnummer 81 der Bekanntmachung der Kommission zum Begriff der staatlichen Beihilfe auch heißt: „Wenn dagegen die spätere Maßnahme das Ergebnis von zum Zeitpunkt der früheren Maßnahme unvorhergesehenen Ereignissen war, sollten die beiden Maßnahmen in der Regel getrennt geprüft werden.“ (Hervorhebung hinzugefügt)

(130)

Wie die Kommission im Einleitungsbeschluss feststellte, wird im Gesetzesdekret Nr. 148/2017, mit dem Italien ein zusätzliches Darlehen über 300 Mio. EUR (das zweite der Darlehen von 2017) gewährte, ausdrücklich erklärt, dass damit die bereits im Mai 2017 gewährte staatliche Finanzierung in Höhe von 600 Mio. EUR (das erste der Darlehen von 2017) auf 900 Mio. EUR aufgestockt werden sollte24. Im Gegensatz dazu wird im Gesetzesdekret Nr. 124/2019, im Gesetzesdekret Nr. 137/2019 und im Gesetz Nr. 2/2020 keine derartige Verbindung zu den Darlehen von 2017 hergestellt.

(131)

Zur zeitlichen Abfolge stellt die Kommission fest, dass die Darlehen von 2017 im Abstand von sechs Monaten gewährt wurden, das Darlehen von 2019 hingegen zwei Jahre nach dem vorherigen Darlehen (77). Das Darlehen von 2019 lässt sich somit von den Darlehen von 2017 trennen, da es erst lange nach den Darlehen von 2017 notwendig wurde und die Finanzierung von Kosten betrifft, die nach vernünftigem Ermessen nicht vorhersehbar waren, als Alitalia seinerzeit unter Sonderverwaltung gestellt wurde25.

(132)

Darüber hinaus hat Italien trotz seiner Behauptung, dass es sich bei dem Darlehen von 2019 um eine dritte Tranche eines einzigen Darlehens und somit um einen Teil der Darlehen von 2017 handele (78), keine diesbezüglichen Nachweise erbracht (siehe Erwägungsgründe 106 bis 110). Die Kommission stellt fest, dass die Verfahrensakten weder Nachweise dafür enthalten, dass das Darlehen von 2019 im Mai oder Oktober 2017 vorhersehbar war, als das erste und das zweite der Darlehen von 2017 (in Höhe von 600 Mio. EUR bzw. in Höhe von 300 Mio. EUR) gewährt wurden, noch dafür, dass das Darlehen von 2019 der Unterstützung von Alitalia im Rahmen eines einzigen, 2017 eingeleiteten Plans zur Rettung oder Umstrukturierung der Fluggesellschaft dienen sollte. Vielmehr deuten die Fakten darauf hin, dass Italien nach der Gewährung der Darlehen von 2017 beabsichtigte, das Geschäft von Alitalia zu straffen und zu veräußern, und erst nach dem Scheitern dieses Plans beschlossen hat, Alitalia weitere Finanzmittel zur Verfügung zu stellen (siehe Erwägungsgründe 76 bis 79 und 101).

(133)

Dementsprechend ist die Kommission der Auffassung, dass sich das Darlehen von 2019 von der mit den Darlehen von 2017 gewährten staatlichen Unterstützung trennen lässt und dass mithin das Darlehen von 2019 für die Zwecke dieses Beschlusses eine von den Darlehen von 2017 getrennte Maßnahme darstellt.

(134)

Die Kommission wird die Anwendbarkeit des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten unter zwei Gesichtspunkten prüfen und untersuchen, i) ob der Staat bei der Gewährung der beiden staatlichen Darlehen als Träger öffentlicher Gewalt und nicht als Wirtschaftsbeteiligter handelte und ii) ob Italien hinreichende Ex-ante-Nachweise dafür vorgelegt hat, dass es sich als marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhalten hat.

(135)

Nach Auffassung der Kommission ist das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten im vorliegenden Fall nicht anwendbar. Aus den vorliegenden Nachweisen geht hervor, dass Italien in seiner Eigenschaft als Träger öffentlicher Gewalt gehandelt hat, um die Betriebstätigkeit von Alitalia über Dezember 2019 hinaus und bis zur Veräußerung seiner Vermögenswerte aufrechterhalten zu können. Alitalia war seit Mai 2017 unter Sonderverwaltung gestellt und wurde nur dank der staatlichen Finanzierung aus den Darlehen von 2017 und dem Darlehen von 2019 in Betrieb gehalten.

(136)

Vorab erinnert die Kommission daran, dass der Gerichtshof die Auffassung vertrat, dass die Anwendbarkeit des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten letztendlich davon abhängt, ob der Staat in seiner Eigenschaft als Anteilseigner und nicht in seiner Eigenschaft als Träger öffentlicher Gewalt einem Unternehmen einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft hat (79). Staatliche Interventionen, die hoheitliche Pflichten des Staates erfüllen sollen, können nicht mit den Interventionen eines marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers verglichen werden (80).

(137)

Um festzustellen, ob der Staat das Darlehen von 2019 in Ausübung hoheitlicher Befugnisse gewährte oder aufgrund von Pflichten, die er als Anteilseigner eingegangen ist, muss die Kommission das Darlehen nicht nur anhand seiner Form prüfen, sondern auch anhand i) seiner Art und seines Zwecks, ii) des Kontextes, in dem es gewährt wurde, iii) des mit dem Darlehen verfolgten Ziels und iv) der Vorschriften, denen das Darlehen von 2019 unterliegt.

(138)

Wenn die staatliche Intervention angesichts ihrer Natur und ihres Gegenstands und unter Berücksichtigung des mit ihr verfolgten Ziels keine Investition darstellt, die von einem privaten Kapitalgeber vorgenommen werden könnte, würde es sich um eine Intervention des Staates als Träger öffentlicher Gewalt handeln, sodass die Anwendung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten ausgeschlossen wäre (81).

(139)

Wie in Abschnitt 2.1 dargelegt, bestand die in Rede stehende Maßnahme aus einem am 26. Oktober 2019 von Italien gewährten Darlehen (siehe Erwägungsgrund 2).

(140)

Der allgemeine Kontext, in dem das Darlehen von 2019 gewährt wurde, wird in Abschnitt 2.2 beschrieben. Insbesondere handelte der Staat von Beginn an konsequent und eindeutig in seiner Eigenschaft als Träger öffentlicher Gewalt, um Alitalia vor der Abwicklung zu bewahren — was auch durch die Aussagen verschiedener Minister der italienischen Regierung bestätigt wird (siehe Abschnitt 2.6 dieses Beschlusses und Abschnitt 2.5 des Beschlusses C(2021) 6659) —, und nicht als Anteilseigner, der in ein Unternehmen investiert, oder als Gläubiger.

(141)

Alitalia verzeichnete seit der Übernahme durch CAI im Jahr 2008 konstant erhebliche Verluste. Die Versuche der Anteilseigner von Alitalia, das Unternehmen durch den Sanierungsplan wieder in die Gewinnzone zu führen, scheiterten aufgrund der Ablehnung des Plans durch die Beschäftigten am 26. April 2017, was zur Einleitung des Sonderverwaltungsverfahrens führte (siehe Erwägungsgrund 29). Alitalia blieb auch unter der Sonderverwaltung defizitär.

(142)

Es gibt keine Beweise dafür, dass in der Zeit zwischen der Ablehnung des Sanierungsplans und der Einleitung des Sonderverwaltungsverfahrens ein Investor bereit gewesen wäre, einzuschreiten und Alitalia unter der Annahme der Unternehmensfortführung zu übernehmen, selbst nicht für einen symbolischen Preis. Es liegen auch keine Nachweise dafür vor, dass Finanzinstitute bereit gewesen wären, nennenswerte Kreditlinien zur Verfügung zu stellen, um eine zur Fortführung des Unternehmens ausreichende Liquidität zu sichern (siehe Erwägungsgründe 227 ff. des Beschlusses C(2021) 6659).

(143)

Als die Darlehen von 2017 gewährt wurden, war Alitalia SAI ein Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen, und es bestand kaum Aussicht, dass das Unternehmen kurz- oder mittelfristig rentabel werden würde (siehe Erwägungsgründe 41, 66 und 218 bis 229 des Beschlusses C(2021) 6659). Dieses Argument gilt uneingeschränkt auch für das Unternehmen CityLiner, das zeitgleich mit Alitalia SAI unter Sonderverwaltung gestellt wurde (siehe Erwägungsgründe 1 und 29). In den Verfahrensakten gibt es keine Hinweise darauf, dass sich diese Situation zwischenzeitlich geändert hätte.

(144)

Darüber hinaus befand sich Alitalia im Oktober 2019, als das Darlehen von 2019 gewährt wurde, in einer ähnlichen Finanzlage wie im Mai und Oktober 2017, als die Darlehen von 2017 gewährt wurden, d. h., Alitalia benötigte erneut eine Liquiditätszufuhr, um seine Betriebstätigkeit aufrechterhalten zu können (siehe Erwägungsgründe 60 bis 63).

(145)

Alitalia wurde ausdrücklich zu dem Zweck unter Sonderverwaltung gestellt, die Kontinuität der von Alitalia erbrachten Verkehrsdienstleistungen zu gewährleisten.

(146)

Als insolventes Unternehmen war Alitalia im Wesentlichen von den Kreditmärkten ausgeschlossen und aufgrund seiner unmittelbaren und längerfristigen Liquiditätsprobleme auf den italienischen Staat angewiesen, der die Darlehen von 2017 gewährte. Wie in Abschnitt 2 des Beschlusses C(2021) 6659 ausführlich dargelegt, wurde das erste Darlehen hauptsächlich gewährt, um eine Unterbrechung des von Alitalia SAI und seinen Tochtergesellschaften (einschließlich CityLiner) erbrachten Dienstes abzuwenden und dem Unternehmen die Aufrechterhaltung seiner inländischen und internationalen Flugverbindungen zu ermöglichen und dadurch sowohl soziale Härten als auch erhebliche Unannehmlichkeiten für die Nutzer zu vermeiden. Italien brachte außerdem vor, dass eine solche Unterbrechung unter anderem zu einer Verletzung des von der italienischen Verfassung garantierten Rechts auf territoriale Kontinuität innerhalb des Landes führen würde.

(147)

Darüber hinaus befand sich Alitalia Ende 2019 nach wie vor in finanziellen Schwierigkeiten (siehe Abschnitt 2.4.2).

(148)

Das zusätzliche Darlehen von 2019 wurde daher aus denselben Gründen gewährt wie die Darlehen von 2017, nämlich zur Sicherstellung einer ununterbrochenen Fortführung des Flugdienstes sowie zur Erleichterung der Umstrukturierung und Veräußerung der Vermögenswerte von Alitalia (siehe Erwägungsgründe 2 und 7 sowie Abschnitt 2.1). Das mit dem Darlehen 2019 verfolgte Ziel stand demnach im Einklang mit dem Ziel, zu dem Alitalia unter Sonderverwaltung gestellt wurde.

(149)

Diese Schlussfolgerung wird auch durch die öffentlichen Erklärungen gestützt, die Minister der italienischen Regierung vor der Gewährung des ursprünglichen Darlehens abgaben (siehe Abschnitt 2.6), nämlich dass es der Regierung in erster Linie darum ging, eine plötzliche Unterbrechung von Luftverkehrsdiensten zu vermeiden. Darüber hinaus besagten die einschlägigen Rechtsvorschriften zur Gewährung des Darlehens von 2019, dass die Sonderverwaltung dem Beschäftigungsniveau und der betrieblichen Einheit der Geschäftstätigkeiten von Alitalia Rechnung zu tragen hatte.

(150)

Nach Prüfung der oben genannten Sachverhalte (Erwägungsgründe 145 bis 149) ist die Kommission der Auffassung, dass der Hauptzweck des Darlehens von 2019 darin bestand, die Aufrechterhaltung der betrieblichen Tätigkeit von Alitalia aus Gründen der öffentlichen Ordnung und nicht aus Gründen finanzieller Interessen des Staates als marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter sicherzustellen. Insofern spielte die Möglichkeit, dass der Staat aus dem Darlehen von 2019 — selbst langfristig — Gewinne erzielen könnte, sofern dies nachweisbar wäre, für die Entscheidung über die Gewährung des Darlehens von 2019 nur eine untergeordnete Rolle.

(151)

Des Weiteren ist nach Auffassung des Gerichtshofs die Erwägung, die Kontinuität der von einem Unternehmen erbrachten Verkehrsdienste zu gewährleisten, einem privaten Investor fremd (82).

(152)

Da es zudem in den Verfahrensakten keine Anhaltspunkte dafür gibt, dass das Darlehen von 2019 zurückgezahlt wurde, ist anzunehmen, dass der Fälligkeitstermin des Darlehens von 2019 verschoben oder dass die Zahlungsverpflichtung rechtlich oder tatsächlich aufgehoben wurde. Angesichts der anhaltenden finanziellen Schwierigkeiten von Alitalia nach Oktober 2017 und mangels gegenteiliger Beweise scheint der Staat als Kapitalgeber weder für seine Liquiditätskosten noch für das mit Alitalia verbundene Kreditrisiko eine Vergütung erhalten zu haben. Darüber hinaus hat Italien keine Ex-ante-Studie vorgelegt, die zeigen würde, dass die Gewährung des Darlehens von 2019 oder eine Verlängerung der Rückzahlungsfrist für den italienischen Staat finanziell sinnvoll war. Ein solches Verhalten, nämlich die Gewährung des Darlehens von 2019 ohne Vorliegen einer speziellen Ex-ante-Studie zur Rentabilität des Darlehens und das nach der Beweislage offenbar fehlende Bemühen Italiens um Rückzahlung des Darlehens, entspricht nicht dem Verhalten eines marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, sondern ist Ausdruck des — von den italienischen Behörden ausdrücklich bekräftigten (83) — Interesses eines Trägers öffentlicher Gewalt am Erhalt der Kontinuität der von Alitalia erbrachten Verkehrsdienste.

(153)

Bei dem in Rede stehenden Darlehen von 2019 handelt es sich um eine eigenständige Ad-hoc-Maßnahme. Zur Gewährung des Darlehens wurden spezielle Gesetzesdekrete erlassen (siehe Erwägungsgründe 2 und 3). Das Darlehen wurde aus dem Staatshaushalt finanziert (siehe Erwägungsgrund 22). Darüber hinaus wurde die Auszahlung des Darlehens in spezifischen Ministerialerlassen geregelt.

(154)

Die Mittel für das Darlehen stammten also aus dem allgemeinen Staatshaushalt und nicht aus einer gesonderten Rücklage, wie etwa einem nach wirtschaftlichen Grundsätzen verwalteten staatlichen Investmentfonds.

(155)

Abschließend ist festzustellen, dass die Maßnahme in Anbetracht ihrer Natur und ihres Gegenstands, ihres Kontextes, ihres Ziels und der für die Maßnahme geltenden Vorschriften die Merkmale einer Handlung aufweist, die der italienische Staat in seiner Eigenschaft als Träger öffentlicher Gewalt vornahm. Folglich kann das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers nicht auf das Darlehen von 2019 angewandt werden.

(156)

Nach Auffassung des Gerichtshofs hängt „die Anwendbarkeit des Kriteriums des privaten Kapitalgebers letztlich davon ab, ob der betroffene Mitgliedstaat einem ihm gehörenden Unternehmen einen wirtschaftlichen Vorteil in seiner Eigenschaft als Anteilseigner und nicht in seiner Eigenschaft als Träger öffentlicher Gewalt gewährt“ (84).

(157)

Beruft sich ein Mitgliedstaat schon im Verwaltungsverfahren auf das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, muss er „eindeutig und anhand objektiver, nachprüfbarer und aus der betreffenden Zeit stammender Nachweise belegen, dass [er] die durchgeführte Maßnahme in [seiner] Eigenschaft als Anteilseigner getroffen hat und diese Maßnahme auf den erforderlichen vorherigen wirtschaftlichen Bewertungen beruht“ (85). Aus diesen Nachweisen muss eindeutig hervorgehen, dass der betroffene Mitgliedstaat die Entscheidung zur Durchführung einer Investition vor oder gleichzeitig mit der Gewährung des wirtschaftlichen Vorteils auf der Grundlage einer begründeten Einschätzung getroffen hat, die zeigt, dass mit der in Bezug auf das öffentliche Unternehmen tatsächlich durchgeführten Maßnahme eine marktübliche Rendite erzielt wird.

(158)

Außerdem können nur die Vorteile und Verpflichtungen, die mit der Eigenschaft des Staates als Anteilseigner zusammenhängen, bei der Beurteilung der Frage, ob dieselbe Maßnahme unter normalen Marktbedingungen von einem privaten Kapitalgeber in einer möglichst ähnlichen Lage wie der Staat getroffen worden wäre, berücksichtigt werden, nicht aber jene Vorteile und Verpflichtungen, die an seine Eigenschaft als Träger öffentlicher Gewalt anknüpfen (86). Daher muss zwischen der Rolle des Staates als Anteilseigner eines Unternehmens und seiner Rolle als Träger öffentlicher Gewalt unterschieden werden.

(159)

Insoweit können insbesondere Nachweise erforderlich sein, die zeigen, dass diese Entscheidung auf wirtschaftlichen Bewertungen beruht, die mit jenen vergleichbar sind, die ein rational handelnder privater Kapitalgeber in einer möglichst ähnlichen Lage wie dieser Mitgliedstaat vor dieser Kapitalanlage hätte erstellen lassen, um die künftige Rentabilität einer solchen Kapitalanlage zu bestimmen.

(160)

Wie das Gericht festgestellt hat (87), ist es „Aufgabe [der Kommission], das Kriterium des privaten Kapitalgebers anzuwenden und den betreffenden Mitgliedstaat zu ersuchen, ihr zu diesem Zweck alle relevanten Informationen zu übermitteln, während es diesem Mitgliedstaat oder … dem betreffenden öffentlichen Unternehmen obliegt, die Angaben zu machen, aus denen ersichtlich ist, dass es eine vorherige wirtschaftliche Bewertung der Rentabilität der fraglichen Maßnahme vorgenommen hat, die mit derjenigen vergleichbar ist, die ein privater Kapitalgeber in einer ähnlichen Situation hätte erstellen lassen“.

(161)

Wirtschaftliche Bewertungen, die nach Gewährung des Vorteils erstellt werden, die rückblickende Feststellung der tatsächlichen Rentabilität der vom betroffenen Mitgliedstaat getätigten Kapitalanlage oder spätere Rechtfertigungen der tatsächlich gewählten Vorgehensweise reichen nicht für den Nachweis aus, dass dieser Mitgliedstaat vor oder gleichzeitig mit dieser Gewährung eine solche Entscheidung in seiner Eigenschaft als Anteilseigner getroffen hat (88).

(162)

Im vorliegenden Fall hat Italien die Mindestanforderungen für den Nachweis der Anwendbarkeit des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nicht erfüllt.

(163)

Wie in Erwägungsgrund 91 festgehalten, hat Italien trotz der wiederholten Ersuchen der Kommission um Informationen und Stellungnahmen zum Einleitungsbeschluss keine beweiskräftigen Unterlagen dazu vorgelegt, dass es vor der Gewährung des Darlehens von 2019 eine Bewertung der möglichen Kapitalrendite dieses Darlehens durchgeführt hat. Außerdem hat Italien keine Bewertung dazu vorgelegt, inwieweit mit der Rückzahlung des Nennbetrags mit entsprechenden Zinsen aus Eigenmitteln von Alitalia oder aus dem Erlös der Veräußerung von Alitalia selbst zu rechnen war, oder dazu, wie das Risiko einer Nichtrückzahlung einzuschätzen war.

(164)

Außerdem konnten die italienischen Behörden nicht nachweisen, dass vor oder zeitgleich mit der Entscheidung über die Gewährung des Darlehens von 2019 ein Dokument erstellt worden wäre, das einem Geschäftsplan oder einer Rentabilitätsbewertung gleichkäme und insbesondere eine wirtschaftliche Bewertung der Rückzahlungswahrscheinlichkeit und der Angemessenheit der Preisgestaltung für die beiden staatlichen Darlehen umfassen würde. Es gibt keine Anhaltspunkte dafür, dass die italienische Verwaltung, die italienische Regierung oder Mitglieder des italienischen Parlaments einen Geschäftsplan oder die Rentabilität des Darlehens von 2019 vor Annahme der Rechts- und Verwaltungsvorschriften zur Gewährung des Darlehens von 2019 geprüft oder erörtert haben (Abschnitt 4.2).

(165)

Diesbezüglich antworteten die italienischen Behörden auf die Frage der Kommission, ob Italien vor der Gewährung des Darlehens von 2019 eine Bewertung der Rentabilität und der mit der Rückzahlung des Darlehens verbundenen Risiken vorgenommen habe, dass das Darlehen von 2019 gewährt worden sei, um die Betriebskontinuität des Unternehmens zu gewährleisten und um mit Blick auf die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen von Alitalia eine Unterbrechung sowohl der internationalen als auch der inländischen Flugverbindungen zu vermeiden (siehe Erwägungsgrund 109). Diese Antwort bestätigt nicht nur, dass Italien keine Bewertung der Rentabilität und der mit der Rückzahlung des Darlehens von 2019 verbundenen Risiken vorgenommen hat, sondern kann auch als klares Eingeständnis dafür gewertet werden, dass Italien bei der Bereitstellung des Darlehens von 2019 nicht als privater Kapitalgeber handelte, sondern Ziele der öffentlichen Ordnung verfolgte.

(166)

Darüber hinaus wird der Umstand, dass in Zusammenhang mit dem Darlehen von 2019 keine Rentabilitäts- und Risikobewertung erfolgte, auch durch die Aussagen der italienischen Behörden zu einer Ex-post-Bewertung der Rentabilität und der Risiken der Darlehen von 2017 sowie zu der Frage, ob eine solche Bewertung für die Entscheidung über die Gewährung des Darlehens von 2019 herangezogen wurde, erhärtet. Diesen Punkt begründeten die italienischen Behörden damit, dass Alitalia unter Sonderverwaltung stehe und die Rückzahlung dieser Darlehen gesetzlich geregelt sei (siehe Erwägungsgrund 110). Diese Erläuterung und das Fehlen von Unterlagen, die zeigen, dass eine Rentabilitätsbewertung vorgenommen wurde, legen den Schluss nahe, dass die italienischen Behörden eine Rückzahlung des Darlehens für unwahrscheinlich hielten und eine Bewertung seiner Rentabilität und der mit dem Darlehen verbundenen Risiken nicht für notwendig erachteten.

(167)

Daraus ergibt sich, dass Italien den Beweisstandard nicht erfüllt, wonach ein Mitgliedstaat eindeutig und anhand objektiver und nachprüfbarer Nachweise, die vor oder gleichzeitig mit der Entscheidung über die Gewährung des wirtschaftlichen Vorteils erstellt wurden, belegen muss, dass er die durchgeführte Maßnahme in seiner Eigenschaft als marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter getroffen hat und dass er damit der ihm obliegenden Beweislast für die Anwendbarkeit des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nachgekommen ist.

(168)

Unbeschadet der Bewertung in Abschnitt 5.1.4.2, in der die Kommission zu dem Schluss kommt, dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nicht anwendbar ist, vertritt die Kommission im Rahmen einer ergänzenden Begründung die Auffassung, dass das Darlehen von 2019 Alitalia auch dann einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft hat, wenn — was nicht der Fall ist — das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten anwendbar wäre. Daher wird die Kommission das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten in diesem Abschnitt auf das Darlehen von 2019 anwenden.

(169)

Bei der Anwendung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten berücksichtigt die Kommission, dass einem marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten am 26. Oktober 2019, also zum Zeitpunkt der Gewährung des Darlehens von 2019, die folgenden Fakten vorgelegen hätten:

(170)

Im Einklang mit der Rechtsprechung des Gerichtshofs (90) lässt die Kommission bei ihrer Würdigung die Vorteile und Verpflichtungen, die aus den Darlehen von 2017 erwachsen, außer Acht. Da es sich bei den Darlehen von 2017 um eine Beihilfe handelt, beziehen sich die entsprechenden Vorteile und Verpflichtungen auf den Staat als Träger öffentlicher Gewalt und nicht als marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter.

(171)

Daher berücksichtigt die Kommission, in welcher finanziellen Lage sich Alitalia ohne die Darlehen von 2017 über einen Gesamtbetrag von 900 Mio. EUR befunden hätte. In diesem Szenario hätte Alitalia am 30. September 2019 einen negativen Kassenbestand in Höhe von 590 Mio. EUR gehabt (91). Vermutlich wäre der Kassenbestand von Alitalia am 26. Oktober 2019 noch schlechter gewesen, da das Unternehmen Verluste machte (92). Da ein Unternehmen nur betrieblich tätig sein kann, wenn die Mittelzuflüsse die Mittelabflüsse übersteigen, sodass es über einen positiven und ausreichenden Kassenbestand verfügt, wäre nach Ansicht der Kommission ohne Gewährung des ursprünglichen Darlehens die Insolvenz von Alitalia ein realistisches Szenario gewesen.

(172)

Da Alitalia ohne die Darlehen von 2017 zahlungsunfähig gewesen wäre, hätte das Unternehmen zum Zeitpunkt der Gewährung des Darlehens von 2019 nicht mehr bestanden; folglich hätte zu dem Zeitpunkt kein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber eine etwaige Gewährung des Darlehens von 2019 in Betracht gezogen. Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nicht auf das Darlehen von 2019 angewandt werden kann.

(173)

Abschließend stellt die Kommission fest, dass das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nicht auf das Alitalia gewährte Darlehen von 2019 anwendbar ist. Der Vollständigkeit halber weist die Kommission darauf hin, dass das Kriterium, selbst wenn es angewandt würde, ohnehin nicht erfüllt wäre, da Alitalia wie oben erläutert (Erwägungsgründe 171 und 172) ohne die Darlehen von 2017 bereits zahlungsunfähig gewesen wäre. Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass der italienische Staat Alitalia einen Vorteil in Höhe des Nominalbetrags des Darlehens von 2019, nämlich 400 Mio. EUR, verschafft hat.

(174)

Gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV muss eine Maßnahme, um eine staatliche Beihilfe darzustellen, den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen und den Handel innerhalb der Union beeinträchtigen (93).

(175)

Ist eine vom Staat gewährte Maßnahme geeignet, die Wettbewerbsstellung des Empfängers gegenüber seinen Wettbewerbern zu verbessern, so wird sie als Maßnahme erachtet, die den Wettbewerb verfälscht oder zu verfälschen droht. Es reicht daher aus, dass eine Beihilfe die Wettbewerbsstellung eines Empfängers im Vergleich zu seiner Lage ohne Beihilfe stärkt.

(176)

Nach den Angaben der Sonderverwalter war Alitalia zum Zeitpunkt der Maßnahme die wichtigste italienische Fluggesellschaft. Im Einzelnen hatte Alitalia im Jahr 2017 einen Marktanteil von 12,6 % des gesamten Fluggastaufkommens von und nach Italien und beförderte in den ersten zehn Monaten des Jahres 2017 rund 18,5 Mio. Fluggäste (16,3 Mio. Fluggäste entfielen auf Alitalia SAI und 2,2 Mio. Fluggäste auf CityLiner), davon 55 % auf Inlandsstrecken, 32 % auf internationalen Strecken und 13 % auf interkontinentalen Strecken. Laut dem am 22. März 2022 für den Zeitraum Januar bis März 2021 veröffentlichten vierteljährlichen Bericht der Sonderverwalter (94) herrschte auf dem italienischen Markt für den Fluggastverkehr ein starker Wettbewerb und war der Markt u. a. durch eine hohe Marktdurchdringung von Billigfluggesellschaften auf dem Inlandsmarkt (höchster Anteil an Billigfluggesellschaften in Europa) und dem innereuropäischen Markt geprägt. Der Marktanteil von Alitalia sank im Jahr 2019 auf 37 % des gesamten Fluggastaufkommens bei Inlandsflügen, wo Billigfluggesellschaften zusammen einen Marktanteil von 57 % hielten (Ryanair 35 %, EasyJet 11 % und Volotea 8 %), und belief sich im Bereich der Mittel- und Langstreckenflüge auf etwa 7 % des gesamten Fluggastaufkommens (95). Im Jahr 2020 sank der Marktanteil von Alitalia bei Inlandsflügen erneut (auf rund 35 % des gesamten Fluggastaufkommens und war damit gleichauf mit dem Marktanteil von Ryanair), während im Bereich des Flugverkehrs von und nach Italien rund 7,7 % des gesamten Fluggastaufkommens auf Alitalia entfielen (96) und Ryanair mit einem Marktanteil von 28 % an erster Stelle stand; neben Ryanair und Alitalia machten weitere acht Fluggesellschaften mit Marktanteilen von jeweils zwischen 1 % und 2 % insgesamt 10,2 % des Fluggastaufkommens aus; die übrigen 21,9 % des Flugverkehrs von und nach Italien schließlich entfielen auf weitere 228 Fluggesellschaften mit Anteilen von jeweils weniger als 1 % (97).

(177)

Die Kommission ist der Auffassung, dass das Darlehen von 2019 den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt, da es Alitalia betrifft, ein Unternehmen, dessen Beförderungstätigkeit schon seiner Natur nach unmittelbar den Handel betrifft und sich, wie in Erwägungsgrund 176 dargelegt, auf mehrere Mitgliedstaaten erstreckt. Das Darlehen verfälscht nach Ansicht der Kommission auch den Wettbewerb im Binnenmarkt oder droht, ihn zu verfälschen, da es nur ein einziges Unternehmen betrifft, das auf dem europäischen Netz mit anderen Fluggesellschaften im Wettbewerb steht.

(178)

Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass das Darlehen von 2019 eine Beihilfe gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt, und wird deshalb die Rechtmäßigkeit und Vereinbarkeit des Darlehens mit dem Binnenmarkt prüfen. Unmittelbar Begünstigte der Beihilfe sind Alitalia SAI und CityLiner.

(179)

Die Kommission stellt fest, dass das Darlehen von 2019 Alitalia (Alitalia SAI und CityLiner) vor der entsprechenden Anmeldung bei der Kommission gewährt wurde. Somit wurde das Darlehen von 2019 unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 AEUV und das darin festgelegte Durchführungsverbot gewährt.

(180)

Da das Darlehen von 2019 als Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV gewertet wurde, kommt die Kommission zu dem Schluss, dass es eine rechtswidrige staatliche Beihilfe darstellt.

(181)

Sofern das Darlehen von 2019 eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellt, muss die Kommission prüfen, ob diese Beihilfe für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden kann.

(182)

Staatliche Beihilfen gelten als mit dem Binnenmarkt vereinbar, wenn sie in eine der in Artikel 107 Absatz 2 AEUV oder Artikel 107 Absatz 3 AEUV genannten Kategorien fallen.

(183)

Nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs ist ein Mitgliedstaat, der die Ermächtigung zur Gewährung von Beihilfen in Abweichung von den Regeln des AEUV beantragt, zur Zusammenarbeit mit der Kommission verpflichtet.

(184)

Aufgrund dieser Verpflichtung hat er insbesondere alle Angaben zu machen, die der Kommission die Prüfung erlauben, ob die Voraussetzungen für die beantragte Ausnahmeermächtigung vorliegen (98).

(185)

Soweit Italien geltend macht, dass es sich bei dem Darlehen von 2019 um eine Tranche der Darlehen von 2017 handele (Erwägungsgrund 106), gilt die Einschätzung der Kommission in Abschnitt 6 des Beschlusses C(2021) 6659 entsprechend für das Darlehen von 2019, wie in Abschnitt 6.2 des vorliegenden Beschlusses dargelegt.

(186)

Da Italien das Darlehen von 2019 als Fortführung der Darlehen von 2017 einstuft (Erwägungsgründe 104 bis 112), ist nach Auffassung der Kommission zu prüfen, ob es sich dabei um eine Form der Rettungsbeihilfe im Sinne der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen handelt.

(187)

Nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV kann die Kommission Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete in der Europäischen Union als mit dem Binnenmarkt vereinbar ansehen, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft.

(188)

Ähnlich wie im Beschluss C(2021) 6659 (99) stellt die Kommission fest, dass Alitalia als Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne von Randnummer 20 Buchstabe c der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen einzustufen ist, da es zum maßgeblichen Zeitpunkt für insolvent erklärt wurde (siehe Erwägungsgründe 64 und 143). Folglich ist die einzige Grundlage für die Beurteilung der Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt eine Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfe im Sinne der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen. Hier sind zwei in diesen Leitlinien definierte Arten von Beihilfen maßgeblich, nämlich Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen.

(189)

Damit eine Beihilfe nach diesen Leitlinien mit dem Binnenmarkt vereinbar ist, sollte sie mit den darin zum Zweck der Prüfung der Vereinbarkeit von Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV festgelegten Vorschriften und Bedingungen im Einklang stehen.

(190)

Diesbezüglich hat Italien keine der erforderlichen Nachweise dafür vorgelegt, dass das Darlehen von 2019 eine der Bedingungen für die Vereinbarkeit einer Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfe mit dem Binnenmarkt im Sinne der in den Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen festgelegten Kriterien erfüllt (Erwägungsgründe 107 bis 114 des Einleitungsbeschlusses). Wie in Randnummer 39 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen ausgeführt, kann eine Beihilfe nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar erachtet werden, wenn eines der Kriterien nicht erfüllt ist.

(191)

Da Alitalia mit den Darlehen von 2017 zuvor bereits Beihilfen erhalten hatte — auch wenn diese, wie von der Kommission in Abschnitt 6 des Beschlusses C(2021) 6659 festgestellt, nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar waren —, wäre gemäß den Randnummern 72 und 73 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen, wonach eine Rettungsbeihilfe nur einmal gewährt werden darf (Grundsatz der einmaligen Beihilfe), jedes weitere Darlehen mit dem Binnenmarkt unvereinbar, sofern nicht seit Gewährung der Rettungsbeihilfe mehr als zehn Jahre vergangen sind (Erwägungsgründe 117 und 118 des Einleitungsbeschlusses).

(192)

Somit ist das Darlehen von 2019 mit dem Binnenmarkt unvereinbar, da Italien nicht nur im Jahr 2017 bereits zwei Darlehen an Alitalia vergeben hatte, sondern auch zu keinem Zeitpunkt einen Umstrukturierungsplan zu dem 2019 an Alitalia gewährten Darlehen vorgelegt hat. Wie in den Erwägungsgründen 376 und 377 des Beschlusses C(2021) 6659 zu den Darlehen von 2017, für die Italien ebenfalls keinen Umstrukturierungsplan vorgelegt hatte, ausgeführt, ist das Sonderverwaltungsprogramm nicht als realistischer, kohärenter und weitreichender Umstrukturierungsplan zur Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität von Alitalia im Sinne des Abschnitts 3.1.2 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen anzusehen. Vielmehr diente das Sonderverwaltungsprogramm dazu, das Unternehmen bis zum Abschluss der Veräußerung seiner Vermögenswerte am Leben zu erhalten (Erwägungsgründe 76 bis 83); zudem sahen die Sonderverwalter 2019 weder finanzielle oder wirtschaftliche Maßnahmen zur Umstrukturierung oder Rationalisierung der Geschäftstätigkeit von Alitalia vor, noch entwickelten sie einen Geschäftsplan zur Wiederherstellung der Wettbewerbsfähigkeit und Rentabilität des Unternehmens (Erwägungsgründe 60 bis 62 und 67 bis 68).

(193)

Aus diesem Grund und in Anbetracht dessen, dass Italien keine sonstigen Argumente oder Nachweise als mögliche Rechtsgrundlage für die Vereinbarkeit des im Jahr 2019 an Alitalia gewährten Darlehens von 2019 vorgebracht hat, kommt die Kommission zu dem Schluss, dass das in Rede stehende staatliche Darlehen nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.

(194)

Die Kommission stellt fest, dass Italien unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 AEUV eine Beihilfemaßnahme in Form eines Darlehens in Höhe von 400 Mio. EUR (das Darlehen von 2019) zugunsten von Alitalia (Alitalia SAI und CityLiner) rechtswidrig durchgeführt hat.

(195)

Da keine Gründe für die Vereinbarkeit der Maßnahme mit dem Binnenmarkt sprechen, ist sie als mit dem Binnenmarkt nicht vereinbar anzusehen.

(196)

Nach dem AEUV und der ständigen Rechtsprechung der Unionsgerichte ist die Kommission befugt, zu entscheiden, ob der betroffene Mitgliedstaat eine Beihilfe, deren Unvereinbarkeit mit dem Binnenmarkt festgestellt wurde, umzugestalten oder aufzuheben hat (100). Ebenfalls aufgrund der ständigen Rechtsprechung der Unionsgerichte dient die einem Mitgliedstaat durch eine Entscheidung der Kommission auferlegte Verpflichtung zur Aufhebung einer mit dem Binnenmarkt unvereinbaren Beihilfe zur Wiederherstellung der früheren Lage (101).

(197)

Die Unionsgerichte stellten in diesem Zusammenhang fest, dass dieses Ziel erreicht ist, wenn der Empfänger den als rechtswidrige und mit dem Binnenmarkt unvereinbare Beihilfe gewährten Betrag zurückgezahlt und dadurch den Vorteil, den er auf dem Markt gegenüber seinen Mitbewerbern besaß, verloren hat und die Lage vor der Zahlung der Beihilfe wiederhergestellt ist (102).

(198)

Im Einklang mit der Rechtsprechung sieht Artikel 16 Absatz 1 der Verordnung (EU) 2015/1589 des Rates (103) Folgendes vor: „In Negativentscheidungen hinsichtlich rechtswidriger Beihilfen entscheidet die Kommission, dass der betreffende Mitgliedstaat alle notwendigen Maßnahmen ergreift, um die Beihilfe vom Empfänger zurückzufordern.“

(199)

Da das in Rede stehende Darlehen von 2019 unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 AEUV gewährt wurde und als rechtswidrige und mit dem Binnenmarkt unvereinbare Beihilfe zu betrachten ist, muss diese Beihilfe zurückgefordert werden, um die Lage wiederherzustellen, die vor ihrer Gewährung auf dem Binnenmarkt bestanden hat. Die Rückforderung muss sich auf den Zeitraum ab dem Zeitpunkt, zu dem die Beihilfe den Begünstigten zur Verfügung gestellt wurde, bis zur tatsächlichen Rückzahlung erstrecken. Auf die zurückzufordernden Beträge sollten bis zu ihrer vollständigen Rückzahlung Rückforderungszinsen erhoben werden.

(200)

Der Betrag des Darlehens von 2019, der als gewährter Vorteil einzustufen ist, kann in dieser Phase auf 400 000 000 EUR beziffert werden. Italien muss die Rückforderungszinsen berechnen, die ab dem Zeitpunkt, zu dem die Beihilfe an Alitalia ausgezahlt wurde, bis zur vollständigen Rückzahlung des Beihilfebetrags angefallen sind bzw. anfallen. Die Zinsen sollten nach Kapitel V der Verordnung (EG) Nr. 794/2004 der Kommission (104) anhand der Zinseszinsformel berechnet werden.

(201)

Die Verpflichtung zur Rückzahlung der Beihilfe und der fälligen Rückforderungszinsen, die nach der in Erwägungsgrund 200 beschriebenen Methode berechnet werden, entsteht unabhängig von etwaigen zusätzlichen Zinsen, die Italien aufgrund des nationalen Rechts oder aufgrund von Verträgen zwischen Alitalia und Italien von Alitalia verlangen muss. Italien darf jedoch keine Klauseln oder Bestimmungen aus dem nationalen Recht oder aus Verträgen mit den Beihilfeempfängern geltend machen, um die Rückforderung länger als vier Monate nach Bekanntgabe dieses Beschlusses zu verzögern oder den zurückzufordernden Betrag herabzusetzen, der den Beihilfebetrag von 400 000 000 EUR zuzüglich der anwendbaren Rückforderungszinsen umfassen muss.

(202)

Schließlich stellt die Kommission fest, dass Alitalia (Alitalia SAI und CityLiner, den Feststellungen zufolge die unmittelbar Begünstigten des Beihilfebetrags) aufgrund der durch Alitalia SAI gegenüber den Tochtergesellschaften (einschließlich CityLiner, siehe Erwägungsgründe 51 und 52 sowie Tabelle 1) ausgeübten Kontrolle unter beihilferechtlichen Gesichtspunkten eine wirtschaftliche Einheit mit den anderen Unternehmen der Alitalia-Gruppe bilden kann. Die Kommission ist der Auffassung, dass Italien in erster Linie die rechtswidrigen und mit dem Binnenmarkt unvereinbaren Beihilfen, die der Alitalia-Gruppe gewährt wurden, von Alitalia zurückzufordern hat. Sollte es nicht möglich sein, die Beihilfe von Alitalia in voller Höhe zurückzufordern, sollte Italien alle ausstehenden Beträge von einer anderen eigenständigen juristischen Person zurückfordern, die Teil der Alitalia-Gruppe ist und eine wirtschaftliche Einheit mit Alitalia bildet, um sicherzustellen, dass der gewährte Vorteil beseitigt und die zuvor auf dem Markt bestehende Situation durch die Rückforderung wiederhergestellt wird —