2006D0679 — FR — 01.09.2009 — 004.001

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DÉCISION DE LA COMMISSION du 28 mars 2006 relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système contrôle-commande et signalisation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel [notifiée sous le numéro C(2006) 964] (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (2006/679/CE) (JO L 284, 16.10.2006, p.1)

Modifié par:

		Journal officiel
		No	page	date
►M1	DÉCISION DE LA COMMISSION du 7 novembre 2006	L 342	1	7.12.2006
M2	DÉCISION DE LA COMMISSION du 6 mars 2007	L 67	13	7.3.2007
►M3	DÉCISION DE LA COMMISSION du 23 avril 2008	L 136	11	24.5.2008
►M4	DÉCISION DE LA COMMISSION du 22 juillet 2009	L 194	60	25.7.2009

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DÉCISION DE LA COMMISSION

du 28 mars 2006

relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système contrôle-commande et signalisation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel

[notifiée sous le numéro C(2006) 964]

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2006/679/CE)

Article premier

La spécification technique d'interopérabilité (ci-après appelée «STI») relative au sous-système «contrôle-commande et signalisation» du réseau ferroviaire transeuropéen conventionnel visée à l'article 6, paragraphe 1, de la directive 2001/16/CE est définie dans l'annexe.

Sous réserve des articles 2 et 3 de la présente décision, la STI est pleinement applicable à l'infrastructure et au matériel roulant du système ferroviaire transeuropéen conventionnel définis dans l'annexe I de la directive 2001/16/CE.

Article 2

1.  En ce qui concerne les sous-systèmes visés dans l'annexe B de la STI et les questions classées comme «points ouverts» dans l'annexe G de la STI, les conditions à respecter pour la vérification de l'interopérabilité au sens de l'article 16, paragraphe 2, de la directive 2001/16/CE, sont les règles techniques applicables dans l'État membre qui autorise la mise en service du sous-système couvert par la présente décision.

2.  Chaque État membre notifie les éléments suivants aux autres États membres et à la Commission, dans un délai de six mois à dater de la notification de la présente décision:

Article 3

Les États membres établissent un plan national de mise en œuvre de la STI selon les critères indiqués dans le chapitre 7 de l'annexe.

Ils transmettent ce plan de mise en œuvre aux autres États membres et à la Commission, au plus tard un an à compter de la date d'entrée en vigueur de la présente décision.

Sur la base de ces plans nationaux, la Commission établit un plan directeur communautaire en s'appuyant sur les principes énoncés dans le chapitre 7 de l'annexe.

Article 4

Les États membres font en sorte que le champ des fonctionnalités des systèmes de classe B existants visés dans l'annexe B de la STI, ainsi que de leurs interfaces, soit conservé tel qu'il est défini actuellement, à l'exception des modifications qui pourraient être jugées nécessaires pour atténuer les défauts de ces systèmes sur le plan de la sécurité.

Les États membres communiquent les informations concernant leurs systèmes nationaux existants qui sont requises pour les besoins du développement et de la certification en matière de sécurité des appareils permettant l'interopérabilité du matériel de classe A défini dans l'annexe A de la STI avec leurs installations de classe B existantes.

Article 5

Les États membres mettent tout en œuvre pour qu'un module de transmission spécifique (ci-après dénommé «STM») externe, tel qu'il est défini dans le chapitre 7 de l'annexe, pour leurs systèmes existants de contrôle-commande de classe B énumérés dans l'annexe B de la STI soit disponible d'ici au 31 décembre 2007.

Article 6

L'article 2 de la décision no 2004/447/CE est supprimé avec effet à la date à laquelle la présente décision entre en vigueur.

Article 7

La présente décision entre en vigueur six mois après la date de sa notification.

Article 8

Les États membres sont destinataires de la présente décision.

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ANNEXE

Spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel

TABLE DES MATIÈRES
1.	INTRODUCTION
1.1.	DOMAINE D'APPLICATION TECHNIQUE
1.2.	DOMAINE D'APPLICATION GÉOGRAPHIQUE
1.3.	CONTENU DE LA PRÉSENTE STI
2.	DÉFINITION ET DOMAINE D'APPLICATION DU SOUS-SYSTÈME
2.1.	GÉNÉRALITÉS
2.2.	PRÉSENTATION
2.2.1.	Interopérabilité
2.2.2.	Classes des systèmes de contrôle-commande
2.2.3.	Niveaux d'application
2.2.4.	Frontières des réseaux d'infrastructure
3.	EXIGENCES ESSENTIELLES DU SOUS-SYSTÈME «CONTRÔLE-COMMANDE»
3.1.	GÉNÉRALITÉS
3.2.	ASPECTS SPÉCIFIQUES DU SOUS-SYSTÈME «CONTRÔLE-COMMANDE»
3.2.1.	Sécurité
3.2.2.	Fiabilité et disponibilité
3.2.3.	Santé
3.2.4.	Protection de l'environnement
3.2.5.	Compatibilité technique
4.	CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME
4.1.	INTRODUCTION
4.2.	SPÉCIFICATIONS FONCTIONNELLES ET TECHNIQUES DU SOUS-SYSTÈME
4.2.1.	Caractéristiques de sécurité du contrôle-commande entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité
4.2.2.	Fonctionnalité de l'ETCS à bord
4.2.3.	Fonctionnalité de l'ETCS au sol
4.2.4.	Fonctions EIRENE
4.2.5.	Interfaces de transmission ETCS et EIRENE
4.2.6.	Interfaces «bord» internes au contrôle-commande
4.2.7.	Interfaces «sol» internes au contrôle-commande
4.2.8.	Gestion des clés
4.2.9.	Gestion des identifiants (ID) ETCS
4.2.10.	DBC (détecteur de boîte chaude)
4.2.11.	Compatibilité avec les systèmes du sol pour la détection des trains
4.2.12.	Compatibilité électromagnétique
4.2.13.	DMI (Driver Machine Interface) de l'ETCS
4.2.14.	DMI (Driver Machine Interface) de l'EIRENE
4.2.15.	Interface avec les enregistrements de données pour les besoins réglementaires
4.2.16.	Visibilité des objets au sol du contrôle-commande
4.3.	SPÉCIFICATIONS FONCTIONNELLES ET TECHNIQUES DES INTERFACES AVEC LES AUTRES SOUS-SYSTÈMES
4.3.1.	Interface avec le sous-système «exploitation et gestion du trafic»
4.3.2.	Interface avec le sous-système «matériel roulant»
4.3.3.	Interfaces avec le sous-système «infrastructure»
4.3.4.	Interfaces avec le sous-système «énergie»
4.4.	RÈGLES D'EXPLOITATION
4.5.	RÈGLES DE MAINTENANCE
4.5.1.	Responsabilité du fabricant des équipements
4.5.2.	Responsabilité des entités adjudicatrices
4.5.3.	Responsabilité du gestionnaire d'infrastructure ou de l'entreprise ferroviaire
4.5.4.	Plan de maintenance
4.6.	QUALIFICATIONS PROFESSIONNELLES
4.7.	CONDITIONS RELATIVES À LA SANTÉ ET À LA SÉCURITÉ
4.8.	REGISTRES DE L'INFRASTRUCTURE ET DU MATÉRIEL ROULANT
5.	CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ
5.1.	DÉFINITIONS
5.2.	LISTE DES CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ
5.2.1.	Constituants d'interopérabilité de base
5.2.2.	Groupes de constituants d'interopérabilité
5.3.	PERFORMANCES DES CONSTITUANTS ET SPÉCIFICATIONS
6.	ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET/OU DE L'APTITUDE À L'EMPLOI DES CONSTITUANTS ET VÉRIFICATION DU SOUS-SYSTÈME
6.0.	INTRODUCTION
6.1.	CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ
6.1.1.	Procédures d'évaluation
6.1.2.	Modules
6.2.	SOUS-SYSTÈME «CONTRÔLE-COMMANDE»
6.2.1.	Procédures d'évaluation
6.2.2.	Modules
▼M4
7.	MISE EN ŒUVRE DE LA STI «CONTRÔLE-COMMANDE»
7.1.	MISE EN ŒUVRE DE L’ERTMS AU SOL
7.1.1.	Corridors
7.1.2.	Connexion aux principaux ports, gares de triage, terminaux de marchandises et zones de transport de marchandises en Europe
7.1.3.	Projets financés par des fonds communautaires
7.1.4.	Conditions dans lesquelles les fonctions optionnelles sont requises
7.1.5.	Systèmes existants
7.1.6.	Notification
7.1.7.	Retards
7.2.	FONCTIONNALITÉ DE L’ETCS À BORD
7.3.	GSM-R — RÈGLES SPÉCIFIQUES DE MISE EN ŒUVRE
7.3.1.	Installations au sol
7.3.2.	Installations embarquées
7.3.3.	Systèmes existants
▼B
7.4.	CAS SPÉCIFIQUES
7.4.1.	Introduction
7.4.2.	Liste des cas spécifiques
7.5.	DISPOSITIONS TRANSITOIRES
▼M4
ANNEXE
ANNEXE — APPENDICE 1
ANNEXE — APPENDICE 2
▼B
ANNEXE A
ANNEXE A — APPENDICE 1
ANNEXE A — APPENDICE 2
ANNEXE B
ANNEXE C
	EXIGENCES GÉNÉRALES
	REGISTRE DES INFRASTRUCTURES
	REGISTRE DU MATÉRIEL ROULANT
	LISTES DES CARACTÉRISTIQUES ET DES EXIGENCES SPÉCIFIQUES
ANNEXE D
ANNEXE E
ANNEXE F
ANNEXE G
ANNEXE H

1.   INTRODUCTION

1.1.   Domaine d'application technique

La présente STI concerne le sous-système «contrôle-commande et signalisation», qui est l'un des sous-systèmes figurant dans la liste reprise à l'annexe II, point 1 de la directive 2001/16/CE. Il est mentionné dans ce document comme le «sous-système contrôle-commande».

De plus amples informations sur le sous-système «contrôle-commande» sont fournies au chapitre 2 (définition et domaine d'application du sous-système).

1.2.   Domaine d'application géographique

Le domaine d'application géographique de la présente STI est le système ferroviaire transeuropéen conventionnel tel qu'il est décrit à l'annexe I de la directive 2001/16/CE.

1.3.   Contenu de la présente STI

Conformément à l'article 5, paragraphe 3, de la directive 2001/16/CE, la présente STI:

En outre, conformément à l'article 5, paragraphe 5, de la directive 2001/16/CE, des cas spécifiques peuvent être prévus pour chaque STI; ceux-ci sont indiqués au chapitre 7 (mise en œuvre de la STI «contrôle-commande»).

Enfin, la présente STI comprend également, au chapitre 4 (caractérisation du sous-système), les règles d'exploitation et de maintenance spécifiques au champ d'application indiqué au point 1.1 (domaine d'application technique) et au point 1.2 (domaine d'application géographique).

2.   DÉFINITION ET DOMAINE D'APPLICATION DU SOUS-SYSTÈME

2.1.   Généralités

Le sous-système «contrôle-commande» se définit comme l'ensemble des fonctions et leurs modalités d'application qui permettent le mouvement sûr des trains.

La STI «contrôle-commande» définit les exigences essentielles relatives aux parties du sous-système «contrôle-commande» qui sont utiles pour l'interopérabilité et qui sont donc soumises à la déclaration «CE» de vérification.

Les caractéristiques du sous-système contrôle-commande qui sont liées à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel sont déterminées par:

Les spécifications relatives à ces fonctions, interfaces et exigences de performance sont fournies au chapitre 4 (caractérisation du sous-système), qui indique également les normes de référence.

2.2.   Présentation

L'interopérabilité du réseau ferroviaire transeuropéen conventionnel dépend en partie de l'aptitude des équipements de contrôle-commande embarqués à fonctionner avec les divers équipements au sol.

En raison de la mobilité de la partie embarquée, le sous-système de contrôle-commande est divisé en deux parties: l'ensemble «bord» et l'ensemble «sol» (voir figure 8 à l'annexe D).

2.2.1.   Interopérabilité

La présente STI définit les fonctions, interfaces et exigences de performance pour garantir l'interopérabilité technique. L'interopérabilité technique est le préalable à l'interopérabilité opérationnelle dans laquelle la conduite des trains est fondée sur des informations cohérentes affichées dans les cabines et répond aux exigences d'exploitation unifiées définies pour le réseau conventionnel. La présente STI contient également les fonctions qui sont nécessaires à la réalisation de l'interopérabilité opérationnelle (voir le point 4.3.1 — interface avec le sous-système «exploitation et gestion du trafic»).

2.2.2.   Classes des systèmes de contrôle-commande

Dans le sous-système de contrôle-commande, sont définies deux classes de systèmes de protection des trains et de communication radio:

Classe A:

système unifié de contrôle-commande.

Classe B:

systèmes et applications de contrôle-commande existant avant l'entrée en vigueur de la directive 2001/16/CE, limités aux systèmes et aux applications décrits à l'annexe B.

Afin de parvenir à l'interopérabilité, l'ensemble «bord» du sous-système «contrôle commande» comprendra:

Il appartient aux États membres de garantir la gestion des systèmes de classe B pendant leur durée de vie; en particulier, les éventuelles modifications apportées à ces spécifications ne doivent pas compromettre l'interopérabilité.

2.2.3.   Niveaux d'application

Les interfaces spécifiées par la présente STI définissent les moyens permettant la transmission de données vers, et parfois depuis, les trains. Les spécifications de classe A prévues par la présente STI fournissent des options à partir desquelles il est possible de choisir les moyens de transmission adaptés aux exigences d'un projet. Trois niveaux d'application sont définis:

Niveau 1:

la transmission des données est réalisée par transmission ponctuelle (Eurobalise) et dans certains cas semi-continue (Euroloop ou Radio in-fill — fonction de réouverture). La localisation des trains est réalisée par des équipements au sol, habituellement des circuits de voie ou des compteurs d'essieux. Les informations relatives à la signalisation sont communiquées au conducteur soit par les équipements dans la cabine de conduite, soit par la signalisation latérale.

Niveau 2:

la transmission des données est réalisée par transmission radio continue (GSM-R). Pour certaines fonctions, la transmission par radio doit être complétée par une transmission ponctuelle (Eurobalise). La localisation des trains est réalisée par des équipements au sol, habituellement des circuits de voie ou des compteurs d'essieux. Les informations relatives à la signalisation sont communiquées au conducteur par les équipements dans la cabine de conduite et, en option, par la signalisation latérale.

Niveau 3:

la transmission des données est réalisée par une transmission radio continue (GSM-R). Pour certaines fonctions, la transmission par radio doit être complétée par une transmission ponctuelle (Eurobalise). La détection des trains est réalisée par des équipements à bord, qui rendent compte à l'ensemble «sol» de contrôle-commande. Les informations relatives à la signalisation sont communiquées au conducteur par les équipements dans la cabine de conduite.

Les exigences de la présente STI s'appliquent à tous les niveaux d'application. La mise en œuvre est traitée au chapitre 7 (mise en œuvre de la STI «contrôle-commande»). Un train équipé d'un système «bord» de classe A pour un niveau d'application donné sera apte à circuler à ce niveau d'application ou à un niveau inférieur.

2.2.4.   Frontières des réseaux d'infrastructure

Les interfaces techniques locales entre les ensembles sol de contrôle-commande des infrastructures voisines ne doivent pas restreindre le passage ininterrompu des trains aux frontières des réseaux.

Aucun train à grande vitesse ou train conventionnel équipé d'un système bord de classe A conformément à la STI correspondante ne doit, pour des raisons liées à l'une des deux STI, voir son exploitation restreinte sur une ligne à grande vitesse ou une ligne conventionnelle dont l'infrastructure est munie d'un système sol de classe A conformément à la STI correspondante, dès lors que le registre du matériel roulant de ce train et le registre des infrastructures de cette ligne ont été confrontés pour les fins de l'interopérabilité.

3.   EXIGENCES ESSENTIELLES DU SOUS-SYSTÈME «CONTRÔLE-COMMANDE»

3.1.   Généralités

L'article 4, paragraphe 1, de la directive 2001/16/CE relative à l'interopérabilité stipule que le système ferroviaire transeuropéen conventionnel, les sous-systèmes et leurs constituants d'interopérabilité, y compris les interfaces, doivent satisfaire aux exigences essentielles définies en termes généraux à l'annexe III de la directive. Les exigences essentielles sont:

Conformément à la directive, les exigences essentielles peuvent s'appliquer d'une manière générale à l'ensemble du système ferroviaire transeuropéen conventionnel ou être spécifiques à chaque sous-système et à ses constituants d'interopérabilité.

Les exigences essentielles sont reprises individuellement ci-dessous. Les exigences relatives aux systèmes de classe B relèvent de la responsabilité de l'État membre concerné.

3.2.   Aspects spécifiques du sous-système «contrôle-commande»

3.2.1.   Sécurité

Chaque projet auquel la présente spécification est applicable devra mettre en application les mesures nécessaires pour démontrer que le niveau de risque qu'un incident relevant du sous-système de contrôle-commande se produise n'est pas plus élevé que l'objectif fixé pour la desserte. Afin de garantir que les solutions visant à garantir la sécurité ne compromettent l'interopérabilité, les exigences du paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (caractéristiques de sécurité du contrôle-commande entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité) doivent être respectées.

Pour le système de classe A, l'objectif global de sécurité du sous-système est partagé entre les ensembles «bord» et les ensembles «sol». Les exigences détaillées sont précisées dans le paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (caractéristiques de sécurité du contrôle-commande entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité). Cette exigence de sécurité doit être satisfaite ainsi que les exigences de disponibilité telles qu'elles sont définies au point 3.2.2 (fiabilité et disponibilité).

Concernant les systèmes de classe B utilisés pour l'exploitation du rail conventionnel, il appartient à l'État membre responsable (défini à l'annexe B) de:

3.2.2.   Fiabilité et disponibilité

3.2.3.   Santé

Conformément aux réglementations européennes ainsi qu'aux réglementations nationales qui sont compatibles avec la législation européenne, des précautions doivent être prises pour garantir que les sous-systèmes de contrôle-commande, par leurs matériaux de construction et leur conception, ne mettent pas en danger la santé des personnes y ayant accès.

3.2.4.   Protection de l'environnement

Conformément aux réglementations européennes et aux réglementations nationales qui sont compatibles avec la législation européenne:

3.2.5.   Compatibilité technique

La compatibilité technique comprend les fonctions, les interfaces et les performances requises pour obtenir l'interopérabilité.

Les exigences de compatibilité technique sont subdivisées en trois catégories, comme suit:

3.2.5.1.   Compatibilité de l'ingénierie

3.2.5.1.1.    Environnement physique

Les systèmes répondant aux exigences des systèmes de classe A doivent pouvoir fonctionner dans les conditions climatiques et physiques rencontrées sur le parcours de la partie correspondante du réseau transeuropéen conventionnel. Pour les interfaces avec le matériel roulant, voir le point 4.3.2.5 (conditions physiques d'environnement) et pour les interfaces avec les infrastructures, voir au point 4.3.3.3 (conditions physiques d'environnement).

Les systèmes répondant aux exigences des interfaces de classe B doivent satisfaire au minimum aux spécifications relatives à l'environnement physique applicables au système de classe B correspondant, afin de pouvoir fonctionner dans les conditions climatiques et physiques rencontrées sur le parcours des lignes conventionnelles concernées.

3.2.5.1.2.    Compatibilité électromagnétique avec les systèmes internes au chemin de fer

Ce paramètre fondamental est décrit au point 4.2.12 (compatibilité électromagnétique). Pour les interfaces avec le matériel roulant, voir au point 4.3.2.6 (compatibilité électromagnétique), pour les interfaces avec l'infrastructure, voir au point 4.3.3.4 (compatibilité électromagnétique) et pour les interfaces avec l'énergie, voir au point 4.3.4.1 (compatibilité électromagnétique).

3.2.5.2.   Compatibilité du sous-système «contrôle-commande»

Le chapitre 4, complété par les annexes A et B, définit les exigences relatives à l'interopérabilité du sous-système «contrôle-commande».

En outre, en ce qui concerne le sous-système «contrôle-commande», la présente STI, conjointement avec la STI «contrôle-commande» pour le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, garantit l'interopérabilité technique entre les systèmes ferroviaires transeuropéens à grande vitesse et conventionnel lorsque tous les deux sont équipés d'un système de classe A.

4.   CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME

4.1.   Introduction

Le système ferroviaire transeuropéen conventionnel, auquel s'applique la directive 2001/16/CE et dont le sous-système «contrôle-commande» fait partie, est un système intégré dont il faut vérifier la cohérence. Cette cohérence doit être vérifiée en particulier au niveau des spécifications du sous-système, de ses interfaces vis-à-vis du système dans lequel il s'intègre, ainsi que des règles d'exploitation et de maintenance.

Au regard de toutes les exigences essentielles, le sous-système «contrôle-commande» est caractérisé par les paramètres fondamentaux suivants:

Les exigences énoncées aux points:

doivent toujours être appliquées, indépendamment de la classe du système.

Toutes les autres exigences du point 4.2 (spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système) doivent toujours être appliquées au système de classe A uniquement. Les exigences relatives aux systèmes de classe B relèvent de la responsabilité de l'État membre concerné. L'annexe B traite des caractéristiques du système de classe B et définit les États membres responsables.

Les STM qui permettent au système bord de classe A de fonctionner sur une infrastructure de classe B sont soumis aux exigences de la classe B.

L'obtention de l'interopérabilité n'impose pas de normaliser toutes les fonctions du sous-système «contrôle-commande» dans son ensemble. Les fonctionnalités de contrôle automatique de la vitesse et de commande automatique des trains étudiées au chapitre 4 sont:

Les fonctions de contrôle-commande sont classées en catégories en indiquant, par exemple, leur caractère optionnel ou obligatoire. Les catégories sont définies à l'annexe A, index 1, et à l'annexe A, index 32, et la classification des fonctions est indiquée dans le texte correspondant.

L'annexe A, index 3, donne le glossaire des termes et des définitions ETCS utilisés dans les spécifications auxquelles il est fait référence à l'annexe A.

Au vu des exigences essentielles indiquées au chapitre 3, les spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système «contrôle-commande» sont les suivantes:

4.2.   Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système

4.2.1.   Caractéristiques de sécurité du contrôle-commande entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité

Ce paramètre fondamental décrit les exigences de sécurité relatives aux ensembles bord ainsi que les exigences de sécurité relatives aux ensembles sol.

En référence à l'exigence essentielle «sécurité» (voir le point 3.2.1, sécurité), ce paramètre fondamental établit les exigences obligatoires pour l'interopérabilité:

4.2.2.   Fonctionnalité de l'ETCS à bord

Ce paramètre fondamental décrit la fonctionnalité de l'ETCS à bord. Il donne toutes les fonctions permettant la circulation d'un train en sécurité. Les performances des fonctions doivent être conformes à l'annexe A, index 14. L'implémentation de ces fonctions doit être conforme à l'annexe A, aux index 1, 2, 4, 13, 23, 24 et 53 et aux spécifications techniques énoncées ci-dessous:

4.2.3.   Fonctionnalité de l'ETCS au sol

Ce paramètre fondamental décrit la fonctionnalité de l'ETCS au sol. Il donne toutes les fonctions de l'ETCS pour fournir un sillon sûr à un train spécifique. Les performances des fonctions doivent être conformes à l'annexe A, index 14. L'implémentation de ces fonctions doit être conforme à l'annexe A, aux index 1, 2, 4, 13, 23, 24, 31, 37 et 53 ainsi qu'aux spécifications techniques indiquées ci-dessous:

4.2.4.   Fonctions EIRENE

Ce paramètre fondamental décrit les fonctions de communication «phonie» et «données» de l'EIRENE:

L'implémentation de ces fonctions doit être conforme aux spécifications techniques indiquées à l'annexe A, aux index 32, 33 et 48, et leurs performances doivent être conformes à l'annexe A, index 54.

4.2.5.   Interfaces de transmission ETCS et EIRENE

La spécification complète de ces interfaces se compose de deux parties:

Ce paramètre fondamental décrit la transmission entre les ensembles sol et bord de contrôle-commande. Il définit:

Les spécifications suivantes s'appliquent aux:

4.2.6.   Interfaces «bord» internes au contrôle-commande

Ce paramètre fondamental comprend trois parties.

4.2.6.1.   Interface entre l'ETCS et le STM

Le module de transmission spécifique (STM) permet le fonctionnement de l'ETCS bord sur des lignes équipées de systèmes de classe B.

L'interface entre la fonctionnalité ETCS à bord et les STM pour des systèmes de classe B est définie à l'annexe A, aux index 4, 8, 25 et 26. L'annexe A, index 45, spécifie l'interface K. La mise en œuvre de l'interface K est optionnelle mais, dans le cas de son choix, elle doit être faite conformément à l'annexe A, index 45.

4.2.6.2.   GSM-R/ETCS

L'interface entre la radio de classe A et la fonctionnalité ETCS à bord. Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, aux index 4, 7, 20, 22 et 34.

4.2.6.3.   Odométrie

L'interface entre la fonction odométrie et les fonctions embarquées de l'ERTMS/ETCS doit répondre aux exigences de l'annexe A, index 44. Cette interface ne contribue à ce paramètre fondamental que si les équipements d'odométrie sont fournis en tant que constituant d'interopérabilité (voir le point 5.2.2, groupes de constituants d'interopérabilité).

4.2.7.   Interfaces «sol» internes au contrôle-commande

Ce paramètre fondamental comprend six parties.

4.2.7.1.   Interface fonctionnelle entre les RBC

Cette interface est utilisée pour définir les données à échanger entre des centres de bloc radio (RBC) voisins pour permettre le mouvement d'un train de façon sûre entre des zones de RBC. Elle décrit:

Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 12.

4.2.7.2.   Interface technique entre les RBC

Il s'agit de l'interface technique entre deux RBC. Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 58.

4.2.7.3.   GSM-R/RBC

Il s'agit de l'interface entre le système radio de classe A et la fonctionnalité ETCS du sol. Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 4, 20, 22 et 34.

4.2.7.4.   Eurobalise/LEU

Il s'agit de l'interface entre Eurobalise et l'unité électronique latérale (LEU). Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 9. Cette interface contribue à ce paramètre fondamental seulement lorsque Eurobalise et les LEU sont fournis en tant que constituants d'interopérabilité séparés (voir point 5.2.2, groupes de constituants d'interopérabilité).

4.2.7.5.   Euroloop/LEU

Il s'agit de l'interface entre Euroloop et la LEU. Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 16. Cette interface contribue à ce paramètre fondamental seulement lorsque Euroloop et les LEU sont fournis en tant que constituants d'interopérabilité séparés (voir le point 5.2.2, groupes de constituants d'interopérabilité).

4.2.7.6.   Exigences relatives aux pré-équipements ERTMS au sol

Cette interface intervient entre l'équipement sol de classe A et l'infrastructure de contrôle-commande montée en voie. Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 59. Cet index décrit les moyens permettant le pré-équipement au sol des équipements de classe A.

4.2.8.   Gestion des clés

Ce paramètre fondamental concerne les données liées à la sécurité transmises par radio qui sont protégées par des mécanismes nécessitant des clés cryptographiques. Les gestionnaires d'infrastructure et les entreprises ferroviaires doivent prévoir un système de gestion qui assurera le contrôle et la gestion des clés. Une interface de gestion des clés est nécessaire:

Les exigences applicables à la gestion des clés entre les systèmes de gestion des clés des régions interopérables sont spécifiées à l'annexe A, index 11.

4.2.9.   Gestion des identifiants (ID) ETCS

Ce paramètre fondamental concerne les identifiants ETCS uniques pour les équipements dans les ensembles sol et bord. Les exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 23. L'attribution des variables est définie à l'annexe A, index 53.

Les fournisseurs d'équipements bord de contrôle-commande sont responsables de la gestion d'identifiants uniques dans la plage attribuée comme définie à l'annexe A, index 53. Les détenteurs de matériel roulant doivent prévoir un système de gestion qui assurera le contrôle et la gestion des identifiants pendant la durée de vie de l'ensemble.

L'attribution des plages d'identifiants aux États membres est donnée à l'annexe A, index 53. Les États membres sont responsables de la gestion de l'attribution de ces plages aux entités adjudicatrices dans leur pays.

Les entités adjudicatrices des ensembles au sol sont responsables de la gestion d'identifiants uniques dans la plage qui leur est attribuée. Le gestionnaire d'infrastructure doit prévoir un système de gestion qui assurera le contrôle et la gestion des identifiants pendant le cycle de vie de l'ensemble.

4.2.10.   DBC (détecteur de boîte chaude)

Ce paramètre fondamental spécifie les exigences concernant les équipements au sol utilisés pour vérifier si la température des paliers d'essieux du matériel roulant circulant dépasse une certaine valeur et pour transmettre l'information correspondante à un centre de contrôle. Les exigences sont spécifiées à l'annexe A, appendice 2.

Le traitement du matériel roulant équipé d'une détection à bord est également décrit au point 4.2.11 de la STI «MR-GV».

4.2.11.   Compatibilité avec les systèmes du sol pour la détection des trains

Ce paramètre fondamental décrit les caractéristiques des systèmes du sol pour la détection des trains, qui sont nécessaires pour être activés par du matériel roulant conforme à la STI «matériel roulant».

Le matériel roulant doit posséder les caractéristiques nécessaires au fonctionnement des systèmes du sol pour la détection des trains. Les exigences relatives aux caractéristiques d'un véhicule sont spécifiées à l'annexe A, appendice 1. Ces caractéristiques sont définies dans la STI «matériel roulant-GV» et dans la STI «matériel roulant — wagons de fret» aux points indiqués dans le tableau et seront incluses dans les futures STI pour le matériel roulant.

4.2.12.   Compatibilité électromagnétique

Ce paramètre fondamental est composé de deux parties.

4.2.12.1.   Compatibilité électromagnétique interne du contrôle-commande

Les équipements de contrôle-commande ne doivent pas créer de perturbations avec les autres équipements du contrôle-commande.

4.2.12.2.   Compatibilité électromagnétique entre les équipements du matériel roulant et du contrôle-commande du sol

Cette partie contient la plage des rayonnements de compatibilité électromagnétique (CEM) définissant des limites admissibles (pour le courant de traction conduit et induit et d'autres courants créés par le train, pour les caractéristiques de champ électromagnétique ainsi que d'autres champs statiques) que le matériel roulant doit respecter pour assurer le fonctionnement correct des équipements de contrôle-commande du sol. Une description des moyens de mesure des valeurs correspondantes est donnée.

Les systèmes du sol pour la détection des trains doivent présenter les caractéristiques nécessaires pour leur compatibilité avec le matériel roulant répondant aux STI «matériel roulant».

À l'annexe A, l'appendice 1 spécifie les caractéristiques que doivent présenter les systèmes de détection des trains pour être compatibles avec le matériel roulant. Ces caractéristiques seront comprises dans les STI «matériel roulant».

4.2.13.   DMI (Driver Machine Interface) de l'ETCS

Ce paramètre fondamental décrit les informations fournies au conducteur par le système ETCS embarqué et les informations entrées par le conducteur dans l'ERTMS/ETCS embarqué. Voir annexe A, index 51.

Il comprend:

4.2.14.   DMI (Driver Machine Interface) de l'EIRENE

Ce paramètre fondamental décrit les informations fournies au conducteur par le système EIRENE embarqué et les informations entrées par le conducteur dans l'EIRENE embarqué. Voir annexe A, aux index 32, 33 et 51.

Les informations couvertes ont trait à:

4.2.15.   Interface avec les enregistrements de données pour les besoins réglementaires

Ce paramètre fondamental décrit:

Les autorités chargées d'enquête dans chaque État membre doivent pouvoir accéder aux données mémorisées qui correspondent aux exigences des enregistrements obligatoires pour les fins officielles et d'investigation.

Voir annexe A, aux index 4, 5, 41 et 55.

4.2.16.   Visibilité des objets au sol du contrôle-commande

Ce paramètre fondamental décrit:

4.3.   Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces avec les autres sous-systèmes

4.3.1.   Interface avec le sous-système «exploitation et gestion du trafic»

Toutes les références à la STI «OPE-RC» sont des points ouverts jusqu'à ce qu'elles soient confirmées lorsque la présente STI sera approuvée.

4.3.1.1.   Règles d'exploitation

Le réseau européen conventionnel sera soumis à certaines exigences opérationnelles unifiées qui seront énoncées dans la STI «exploitation et gestion du trafic» du RC (voir également au point 4.4 règles d'exploitation).

STI «OPE-RC»: section 4.4 (à confirmer)

4.3.1.2.   Driver Machine Interface de l'ETCS

Cette interface décrit les informations fournies au conducteur par l'ERTMS/ETCS embarqué et entrées par le conducteur dans l'ERTMS ETCS embarqué. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.13 [DMI (Driver Machine Interface) de l'ETCS].

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences pour les systèmes de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

STI «OPE-RC»: point 4.4 (à confirmer)

4.3.1.3.   Driver Machine Interface de l'EIRENE

Cette interface décrit les informations fournies au conducteur par l'EIRENE embarqué et entrées par le conducteur dans le système EIRENE embarqué. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.14 [DMI (Driver Machine Interface) de l'EIRENE].

Cette interface s'applique aux systèmes de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir l'annexe B).

STI «OPE-RC»: point 4.4 (à confirmer)

4.3.1.4.   Interface avec les enregistrements de données pour les besoins réglementaires

Cette interface fait référence aux exigences fonctionnelles relatives à l'enregistrement des données et à leur utilisation. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.15 (interface avec les enregistrements de données pour les besoins réglementaires).

Cette interface s'applique aux systèmes de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir l'annexe B).

STI «OPE-RC»: point 4.2.3.5 (à confirmer)

4.3.1.5.   Performances et caractéristiques garanties du système de freinage du train

Le sous-système de contrôle-commande nécessite la fourniture des performances garanties du système de freinage du train. Les règles déterminant les performances garanties du système de freinage d'un train seront définies dans la STI «exploitation et gestion du trafic». La STI «matériel roulant» doit définir la méthode permettant de déterminer la performance de freinage des véhicules.

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir l'annexe B).

STI «OPE-RC»: point 4.2.2.4 (à confirmer)

4.3.1.6.   Isolement de la fonctionnalité de l'ETCS à bord

Cette interface fait référence aux exigences opérationnelles de l'isolement de la fonctionnalité de l'ETCS embarqué en cas de défaillance. Les exigences du contrôle-commande sont définies au point 4.2.2 (fonctionnalité de l'ETCS à bord).

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

STI «OPE-RC»: point 4.4 (à confirmer)

4.3.1.7.   Gestion des clés

Cette interface fait référence aux exigences opérationnelles pour la gestion des clés. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.8 (gestion des clés).

Cette interface s'applique au système de classe A.

STI «OPE-RC»: à confirmer

4.3.1.8.   Détecteurs de boîtes chaudes

Cette interface fait référence aux exigences opérationnelles pour les détecteurs de boîtes chaudes. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.10 [DBC (détecteur de boîte chaude)].

STI «OPE-RC»: point 4.2.3.5.1 (à confirmer)

4.3.1.9.   Vigilance du conducteur

Cette interface fait référence aux exigences opérationnelles pour le dispositif de vigilance du conducteur. Les exigences du contrôle-commande sont définies au point 4.2.2 (fonctionnalité de l'ETCS à bord).

STI «OPE-RC»: point 4.3.3.7 (à confirmer)

4.3.1.10.   Utilisation du sablage

Cette interface fait référence aux exigences opérationnelles pour les conducteurs afin que le sable ne nuise pas aux performances de l'équipement de détection des trains au sol. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.11 (compatibilité avec les systèmes du sol pour la détection des trains).

STI «OPE-RC»: à ce stade, non traité dans la STI «OPE» car le niveau de détail est différent: à confirmer

4.3.1.11.   Champ de vision extérieur du conducteur

Cette interface fait référence au champ de vision du conducteur à travers la vitre frontale de cabine de conduite. Les exigences s'appliquant au contrôle-commande sont décrites au point 4.2.16 (visibilité des objets au sol du contrôle-commande).

STI «OPE-RC»: point 4.3.2.2 (à confirmer)

4.3.2.   Interface avec le sous-système «matériel roulant»

Toutes les références aux interfaces avec la STI «matériel roulant, engins de traction et voitures» pour le réseau conventionnel sont des points ouverts. Les engins de traction sont les trains automoteurs, les rames électriques à unités multiples et les rames Diesel à unités multiples.

4.3.2.1.   Compatibilité avec les systèmes de détection des trains au sol

Les systèmes de détection des trains au sol doivent posséder les caractéristiques nécessaires pour être actionnés par des matériels roulants répondant à la STI «matériel roulant». Le paramètre fondamental du contrôle-commande et les références aux STI «matériel roulant» pertinentes sont décrites au point 4.2.11 (compatibilité avec les systèmes du sol pour la détection des trains).

4.3.2.2.   Compatibilité électromagnétique entre les équipements du matériel roulant et du contrôle-commande du sol

Cette interface représente la plage des émissions de compatibilité électromagnétique (CEM) définissant des limites admissibles (courants de traction conduits et induits et autres courants créés par le train, caractéristiques de champs électromagnétiques et d'autres champs statiques) à respecter par le matériel roulant afin d'assurer le fonctionnement correct des équipements sol du contrôle-commande. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.12.2 (compatibilité électromagnétique entre les équipements du matériel roulant et du contrôle-commande du sol).

STI «wagons de fret du matériel roulant»: non concernée

STI «matériel roulant-GV»: point 4.1.9

STI «matériel roulant, engins de traction et voitures».

4.3.2.3.   Performances et caractéristiques garanties du système de freinage du train

Le sous-système de contrôle-commande doit prévoir les performances garanties de freinage du train. La STI «matériel roulant» doit définir la méthode pour déterminer les performances de freinage des véhicules. La STI «exploitation et gestion du trafic» définit les règles pour déterminer les performances garanties d'un train.

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir l'annexe B).

STI «matériel roulant-wagons de fret»: point 4.2.4.1.2

STI «matériel roulant-GV»: points 4.1.5, 4.3.7 et 4.3.9

STI «matériel roulant, engins de traction et voitures».

4.3.2.4.   Position des antennes embarquées du contrôle-commande

La position des antennes Eurobalise et Euroloop sur le matériel roulant doit être telle qu'elle assure une communication fiable des données aux conditions limites des géométries de voie que le matériel roulant pourra rencontrer. Les mouvements dynamiques et le comportement du matériel roulant doivent être pris en compte. Les exigences du contrôle-commande sont définies au point 4.2.2 (fonctionnalité de l'ETCS à bord).

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences pour les systèmes de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir l'annexe B).

La position de l'antenne GSM-R sur la toiture des véhicules dépend principalement de mesures qui doivent être effectuées pour chaque type de véhicule en tenant également compte de la position des autres antennes (nouvelles ou existantes). Dans des conditions d'essai, la sortie de l'antenne doit être conforme aux exigences décrites au point 4.2.5 (interfaces de transmission ETCS et EIRENE). Les conditions d'essai sont également décrites au point 4.2.5 (interfaces de transmission ETCS et EIRENE).

STI «wagons de fret — matériel roulant»: non concernée

STI «matériel roulant-GV»: annexe 0, 0.5, point 4.2.4

STI «matériel roulant, engins de traction et voitures».

4.3.2.5.   Conditions physiques d'environnement

Les conditions climatiques et physiques d'environnement des équipements de contrôle-commande attendues sur le parcours du train doivent être définies au regard des registres des infrastructures des lignes sur lesquelles la circulation du train est prévue et au regard de l'annexe A, index A4.

STI «matériel roulant — grande vitesse»: point 4.3.12

STI «wagons de fret — matériel roulant»: non concernée

STI «matériel roulant, engins de traction et voitures».

4.3.2.6.   Compatibilité électromagnétique

Afin de faciliter l'utilisation généralisée des équipements destinés à l'ensemble bord de contrôle-commande sur un nouveau matériel roulant admis en service sur le réseau transeuropéen conventionnel, les conditions électromagnétiques attendues sur le train doivent être définies conformément à l'annexe A, index A6. Pour le système de communication Eurobalise, les dispositions spécifiques de l'annexe A, index 9, s'appliquent.

Les exigences pour les systèmes de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

STI «matériel roulant-GV»

STI «wagons de fret — matériel roulant»: non concernée

STI «matériel roulant, engins de traction et voitures».

4.3.2.7.   Isolement de la fonctionnalité de l'ETCS embarqué

Cette interface fait référence à l'isolement de la fonctionnalité ETCS à bord. Les exigences du contrôle-commande sont définies au point 4.2.2 (fonctionnalité de l'ETCS à bord).

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les sous-systèmes de classe B sont définies par les États membres responsables (voir l'annexe B).

STI «matériel roulant-GV»: point 4.2.4 (à rajouter)

STI «matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

STI «matériel roulant, engins de traction et voitures».

4.3.2.8.   Interfaces de données

L'interface de données entre le train et l'ensemble bord du contrôle-commande est définie à l'annexe A, index 7.

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir l'annexe B).

STI «matériel roulant-GV»: points 4.2.4 et 4.3.13

STI «matériel roulant — wagons de fret» n'est pas concernée pour les niveaux 1 et 2 de l'ETCS.

STI «matériel roulant, engins de traction et voitures».

Les exigences d'interfaçage entre les communications radio et le sous-système «matériel roulant» sont spécifiées à l'annexe A, index 33.

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

La spécification respective correspondante est définie dans

4.3.2.9.   Détecteurs de boîtes chaudes

Cette interface fait référence aux exigences opérationnelles pour les détecteurs de boîtes chaudes. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.10 [DBC (détecteur de boîte chaude)].

La spécification respective correspondante est définie dans

4.3.2.10.   Phares de véhicule

Cette interface fait référence aux exigences techniques de chromaticité et de luminosité des phares de véhicule afin d'assurer la visibilité correcte de la signalisation latérale réfléchissante ainsi que des vêtements réfléchissants. Les exigences du contrôle-commande sont définies au point 4.2.16 (visibilité des objets au sol du contrôle-commande).

STI «wagons de fret — matériel roulant»: non concernée

STI «matériel roulant-GV»: point 4.2.20

STI «matériel roulant, engins de traction et voitures».

4.3.2.11.   Vigilance du conducteur

Cette interface fait référence aux exigences techniques relatives à la vigilance du conducteur. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.2 (fonctionnalité de l'ETCS à bord).

STI «wagons de fret — matériel roulant»: non concernée

STI «matériel roulant-GV»: point 4.2.2

STI «matériel roulant, engins de traction et voitures».

4.3.2.12.   Odométrie

Il s'agit de l'interface entre le dispositif odométrique et la fonctionnalité d'odométrie requise pour les fonctions «bord» de l'ETCS.

Cette interface avec les STI pour le matériel roulant s'applique uniquement au paramètre fondamental décrit au point 4.2.6.3 (odométrie) lorsque les équipements d'odométrie sont fournis en tant que constituant d'interopérabilité séparé [voir le point 5.2.2 (groupes de constituants d'interopérabilité)].

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir l'annexe B). STI «matériel roulant-GV»: point 4.2.4.

STI «wagons de fret — matériel roulant»: non concernée

STI «matériel roulant, engins de traction et voitures».

4.3.2.13.   Interface avec l'enregistrement de données pour les besoins réglementaires

Cette interface fait référence aux exigences techniques relatives à l'enregistrement de données. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.15 (interface avec les enregistrements de données pour les besoins réglementaires).

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences pour les systèmes de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir l'annexe B).

STI «wagons de fret — matériel roulant»: non concernée

STI «matériel roulant-GV»: point 4.3.13

STI «matériel roulant, engins de traction et voitures».

4.3.2.14.   Pré-équipement à bord

Cette interface fait référence à l'étendue du pré-équipement sur le matériel roulant pour ce qui concerne les équipements de classe A, comme décrit à l'annexe A, index 57.

Cette interface s'applique aux systèmes de classe A.

STI «matériel roulant-GV»: point 4.2.4.

4.3.3.   Interfaces avec le sous-système «infrastructure»

4.3.3.1.   Systèmes de détection des trains

Le montage de l'infrastructure doit assurer que les systèmes de détection des trains respectent les exigences mentionnées au point 4.2.11 (compatibilité avec les systèmes du sol pour la détection des trains).

STI «infrastructure»: une référence à la STI «CCS» sera incluse dans la future STI de manière à ce que les exigences du «CCS» puissent être respectées par l'infrastructure.

4.3.3.2.   Antennes embarquées

Les antennes des sous-systèmes au sol doivent être positionnées de manière à assurer une communication fiable des données aux conditions limites des géométries de voie que le matériel roulant pourra rencontrer. Les mouvements dynamiques et le comportement du matériel roulant doivent être pris en compte. Voir le point 4.2.5 (interfaces de transmission ETCS et EIRENE).

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir l'annexe B).

STI «infrastructure»: les exigences relatives au gabarit seront définies ultérieurement.

4.3.3.3.   Conditions physiques d'environnement

Les conditions climatiques et physiques de l'environnement auxquelles l'infrastructure sera exposée doivent être indiquées dans le registre des infrastructures, en se référant à l'annexe A, index A5.

4.3.3.4.   Compatibilité électromagnétique

Les conditions électromagnétiques prévues sur l'infrastructure doivent être définies en référence à l'annexe A, index A7. En ce qui concerne le système de communication Eurobalise, les dispositions spécifiques énoncées à l'annexe A, index 9, s'appliquent. Un ensemble bord du contrôle-commande conforme à l'annexe A, index A6, et aux exigences spécifiques relatives au système Eurobalise contenues dans l'annexe A, index 9, doit être considéré conforme aux exigences essentielles pertinentes.

4.3.4.   Interfaces avec le sous-système «énergie»

4.3.4.1.   Compatibilité électromagnétique

Les conditions électromagnétiques prévues des installations fixes doivent être définies en référence à l'annexe A, index A7. En ce qui concerne le système de communication Eurobalise, les dispositions spécifiques de l'annexe A, index 9, s'appliquent. Un ensemble bord de contrôle-commande conforme à l'annexe A, index A6, et aux exigences spécifiques relatives à Eurobalise données dans l'annexe A, index 9, doit être considéré conforme aux exigences essentielles pertinentes.

4.4.   Règles d'exploitation

Les règles d'exploitation spécifiques au sous-système «contrôle-commande» sont détaillées dans la STI «exploitation et gestion du trafic».

4.5.   Règles de maintenance

Les règles de maintenance du sous-système couvertes par la présente STI doivent garantir le maintien des valeurs citées dans les paramètres fondamentaux indiqués au chapitre 4 dans les limites spécifiées pendant toute la durée de vie des ensembles. Toutefois, pendant des opérations de maintenance préventive ou corrective, il est admis que le sous-système ne puisse pas atteindre les valeurs citées dans les paramètres fondamentaux. Les règles de maintenance doivent assurer que la sécurité n'est pas compromise pendant ces activités.

Pour atteindre ces résultats, les éléments suivants doivent être respectés.

4.5.1.   Responsabilité du fabricant des équipements

Le fabricant de l'équipement incorporé dans le sous-système est tenu de spécifier:

4.5.2.   Responsabilité des entités adjudicatrices

Les entités adjudicatrices doivent:

4.5.3.   Responsabilité du gestionnaire d'infrastructure ou de l'entreprise ferroviaire

Le gestionnaire d'infrastructure ou l'entreprise ferroviaire responsable du fonctionnement de l'ensemble bord ou sol:

4.5.4.   Plan de maintenance

Le plan de maintenance doit être établi sur la base des dispositions spécifiées au point 4.5.1 (responsabilité du fabricant des équipements), au point 4.5.2 (responsabilité des entités adjudicatrices) ainsi qu'au point 4.5.3 (responsabilité du gestionnaire d'infrastructure ou de l'entreprise ferroviaire). Il doit couvrir au moins:

4.6.   Qualifications professionnelles

Les qualifications professionnelles exigées pour l'exploitation du sous-système de contrôle-commande sont couvertes par la STI «exploitation et gestion du trafic».

Les exigences relatives aux compétences en ce qui concerne la maintenance du sous-système de contrôle-commande doivent être détaillées dans le plan de maintenance. [Voir point 4.5.4 plan de maintenance)].

4.7.   Conditions relatives à la santé et à la sécurité

Outre les exigences spécifiées dans les plans de maintenance, voir le point 4.5 (règles de maintenance), des précautions doivent être prises pour garantir la santé et la sécurité des personnels de maintenance et d'exploitation, conformément aux réglementations européennes et aux réglementations nationales qui sont compatibles avec la législation européenne.

4.8.   Registres de l'infrastructure et du matériel roulant

Le sous-système «contrôle-commande» est traité en deux ensembles:

Les exigences relatives aux informations devant figurer aux registres de l'infrastructure ferroviaire conventionnelle et au registre du matériel roulant eu égard aux ensembles de contrôle-commande sont spécifiées à l'annexe C (caractéristiques spécifiques aux lignes et caractéristiques spécifiques aux trains).

5.   CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ

5.1.   Définitions

Conformément à l'article 2, point d), de la directive 2001/16/CE:

Les constituants d'interopérabilité sont «tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensembles ou ensemble complet de matériels incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel. La notion de constituant recouvre des objets matériels mais aussi immatériels comme les logiciels».

Comme le décrit le chapitre 2, le sous-système «contrôle-commande» est divisé en deux ensembles. En conséquence, la définition générale de la directive peut être adaptée comme suit:

Les constituants d'interopérabilité sont tout composant élémentaire, groupe de composants ou sous-ensemble de matériels incorporés ou destinés à être incorporés dans un ensemble «bord» et dans un ensemble «sol», dont dépend directement ou indirectement l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel. La notion de constituant recouvre des objets matériels mais aussi immatériels comme les logiciels.

5.2.   Liste des constituants d'interopérabilité

5.2.1.   Constituants d'interopérabilité de base

Les constituants d'interopérabilité du sous-système «contrôle-commande» sont répertoriés:

Le constituant d'interopérabilité «plate-forme de sécurité» est défini en tant que composante (produit générique, indépendant de l'application) fait de matériel et de logiciel de base (le logiciel source et/ou le système d'exploitation et/ou les outils de soutien), qui peut être employé pour la construction de systèmes plus complexes (applications génériques, c'est-à-dire des classes d'applications).

5.2.2.   Groupes de constituants d'interopérabilité

Les constituants d'interopérabilité de base du contrôle-commande définis aux tableaux 5.1.a et 5.2.a peuvent être combinés pour former une unité plus grande. Le groupe est alors défini par les fonctions des constituants d'interopérabilité intégrés et par les interfaces restantes à la périphérie du groupe. Si un groupe est formé ainsi, il doit être considéré comme un constituant d'interopérabilité:

Lorsque la présente STI ne donne pas de spécifications obligatoires pour étayer une interface, une déclaration de conformité regroupant les constituants d'interopérabilité peut être fournie.

5.3.   Performances des constituants et spécifications

Pour chaque constituant d'interopérabilité de base ou groupe de constituants d'interopérabilité, les tableaux du chapitre 5 décrivent:

On notera que les exigences du point 4.5.1 (responsabilité du fabricant des équipements) s'appliquent à chaque constituant d'interopérabilité ou groupe de constituants d'interopérabilité.

6.   ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET/OU DE L'APTITUDE À L'EMPLOI DES CONSTITUANTS ET VÉRIFICATION DU SOUS-SYSTÈME

6.0.   Introduction

Dans le cadre de la présente STI, la satisfaction des exigences essentielles pertinentes mentionnées au chapitre 3 de la présente STI sera assurée par la conformité aux spécifications reprises au chapitre 4 et, pour le suivi, au chapitre 5 concernant les constituants d'interopérabilité, telle que démontrée par un résultat positif de l'évaluation de la conformité et/ou de l'aptitude à l'emploi du constituant d'interopérabilité ainsi que par la vérification du sous-système comme décrit au chapitre 6.

Néanmoins, lorsque les exigences essentielles sont en partie satisfaites par des règles nationales, en vertu:

l'évaluation de conformité correspondante sera alors effectuée selon les procédures notifiées sous la responsabilité de l'État membre concerné.

6.1.   Constituants d'interopérabilité

6.1.1.   Procédures d'évaluation

Le fabricant d'un constituant d'interopérabilité (CI) (et/ou de groupes de constituants d'interopérabilité) ou son mandataire établi dans la Communauté doit établir une déclaration «CE» de conformité conformément à l'article 13, paragraphe 1, et à l'annexe IV de la directive 2001/16/CE, avant de les mettre sur le marché.

La procédure d'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité et/ou des groupes de constituants d'interopérabilité tels qu'ils sont définis au chapitre 5 de la présente STI est effectuée par application des modules spécifiés au point 6.1.2 (modules).

Certaines des spécifications dans la présente STI contiennent des fonctions obligatoires et/ou optionnelles. L'organisme notifié:

et effectue l'évaluation de conformité.

Le fournisseur doit indiquer dans la déclaration «CE» les fonctions optionnelles implémentées.

L'organisme notifié doit vérifier qu'aucune fonction supplémentaire mise en œuvre dans le constituant n'engendre de conflits avec les fonctions obligatoires ou optionnelles implémentées.

6.1.1.1.   Module de transmission spécifique (STM)

Le STM doit répondre aux exigences nationales, et son approbation relève de la responsabilité de l'État membre concerné comme indiqué à l'annexe B.

La vérification de l'interface du STM avec l'ERTMS/ETCS embarqué nécessite une évaluation de conformité effectuée par un organisme notifié. L'organisme notifié vérifiera que l'État membre a approuvé la partie nationale du STM.

6.1.1.2.   Déclaration «CE» d'aptitude à l'emploi

La déclaration «CE» d'aptitude à l'emploi n'est pas exigée pour les constituants d'interopérabilité du sous-système «contrôle-commande».

6.1.2.   Modules

Pour la procédure d'évaluation des constituants d'interopérabilité compris dans le sous-système «contrôle-commande», le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté peut choisir les modules selon les indications des tableaux 5.1A, 5.1B, 5.2A et 5.2B:

La description des modules est donnée à l'annexe E de la présente STI.

Le module D (système de gestion de la qualité de la production) ne peut être choisi que dans le cas où le fabricant applique un système de qualité couvrant la production, l'inspection et les essais finals des produits, approuvé et surveillé par un organisme notifié.

Le module H2 (système de gestion de la qualité complet avec contrôle de la conception) ne peut être choisi que dans le cas où le fabricant applique un système de qualité couvrant la conception, la production, l'inspection et les essais finals des produits, approuvé et surveillé par un organisme notifié.

Les clarifications complémentaires suivantes s'appliquent à l'utilisation de certains modules:

Indépendamment du module choisi, les dispositions de l'annexe A, index 47, index A1, index A2 et index A3 doivent être appliquées pour la certification des constituants d'interopérabilité, pour lesquels les exigences du paramètre fondamental sécurité [section 4.2.1 (caractéristiques de sécurité du contrôle-commande entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité)] s'appliquent.

Indépendamment du module choisi, il convient de vérifier que les indications du fournisseur concernant la maintenance du constituant d'interopérabilité répondent aux exigences du point 4.5 (règles de maintenance) de la présente STI.

Si le module B (examen de type) est utilisé, cette vérification doit être effectuée sur la base du contrôle de la documentation technique [voir points 3 et 4.1 de la description du module B (examen de type)].

Si le module H2 (système de qualité complet avec contrôle de la conception) est utilisé, la demande de contrôle de la conception doit comprendre tous les éléments apportant la preuve que les exigences du point 4.5 (règles de maintenance) de la présente STI sont remplies.

6.2.   Sous-système «contrôle-commande»

6.2.1.   Procédures d'évaluation

Ce paragraphe traite de la déclaration «CE» de vérification du sous-système «contrôle-commande». Comme indiqué au chapitre 2, l'application du sous-système «contrôle-commande» est traitée en deux ensembles:

Pour chaque ensemble, une déclaration «CE» de vérification est nécessaire.

À la demande de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire établi dans la Communauté, l'organisme notifié réalise la vérification «CE» des ensembles bord et sol conformément à l'annexe VI de la directive 2001/16/CE.

L'entité adjudicatrice doit établir une déclaration «CE» de vérification de l'ensemble de contrôle-commande conformément à l'article 18, paragraphe 1, et à l'annexe V de la directive 2001/16/CE.

Le contenu de la déclaration «CE» de vérification doit être conforme à l'annexe V de la directive 2001/16/CE. Ceci comprend la vérification de l'intégration des constituants d'interopérabilité faisant partie de l'ensemble; les tableaux 6.1 et 6.2 définissent les caractéristiques à vérifier et énoncent les spécifications obligatoires à appliquer.

Certaines des spécifications dans la présente STI contiennent des fonctions obligatoires et/ou optionnelles. L'organisme notifié:

L'organisme notifié doit vérifier qu'aucune fonction supplémentaire mise en œuvre dans le constituant n'engendre de conflits avec les fonctions obligatoires ou optionnelles mises en œuvre.

Conformément à l'annexe C, les informations relatives à l'implémentation spécifique de l'ensemble sol et de l'ensemble bord doivent être fournies dans le registre des infrastructures et dans le registre du matériel roulant.

La déclaration «CE» de vérification de l'ensemble sol ou de l'ensemble bord doit fournir toutes les informations devant figurer dans les registres susmentionnés. Les registres doivent être gérés conformément à l'article 24 de la directive 2001/16/CE relative à l'interopérabilité.

La déclaration «CE» de vérification des ensembles «bord» et «sol», accompagnée des certificats de conformité, est suffisante pour assurer qu'un ensemble du sol fonctionnera avec un ensemble embarqué équipé des caractéristiques correspondantes définies dans le registre du matériel roulant et dans le registre des infrastructures sans déclaration «CE» supplémentaire de vérification du sous-système.

6.2.1.1.   Vérification fonctionnelle de l'intégration de l'ensemble embarqué

La vérification est à effectuer pour un ensemble bord du contrôle-commande installé sur un véhicule. En ce qui concerne les équipements de contrôle-commande qui ne sont pas définis comme relevant de la classe A, seules les exigences de vérification en rapport avec l'interopérabilité (par exemple, l'interface «bord» entre l'ERTMS/ETCS et le STM) sont comprises dans la présente STI.

Avant que la vérification fonctionnelle à bord soit effectuée, les constituants d'interopérabilité compris dans l'ensemble doivent être évalués conformément au point 6.1 ci-dessus et couverts par une déclaration «CE» de conformité. L'organisme notifié doit évaluer qu'ils sont adaptés pour la demande (par exemple, que les fonctions optionnelles sont mises en œuvre).

La fonctionnalité de classe A déjà vérifiée au niveau du constituant d'interopérabilité ne nécessite pas de vérification supplémentaire.

Les essais de vérification d'intégration doivent être effectués pour démontrer que l'interconnexion et l'interfaçage des composants de l'ensemble avec le train ont été réalisés correctement afin de garantir l'atteinte de la fonctionnalité exigée et des performances nécessaires pour cette application de l'ensemble. Lorsque des ensembles «bord» de contrôle-commande identiques sont installés sur des éléments identiques du matériel roulant, la vérification de l'intégration ne doit être effectuée qu'une seule fois sur un élément du matériel roulant.

Les normes suivantes sont d'application:

Cette vérification peut être faite dans un dépôt.

La vérification de l'aptitude à l'interfaçage de l'ensemble bord de contrôle-commande avec l'ensemble sol consiste en la vérification de l'aptitude à lire une Eurobalise certifiée et (si la fonctionnalité est installée à bord) à lire une Euroloop ainsi que l'aptitude à établir des connexions GSM-R de phonie et (si la fonctionnalité est installée) de données.

Si un équipement de classe B est également inclus, l'organisme notifié doit vérifier que les exigences de l'essai d'intégration émises par l'État membre concerné ont été satisfaites.

6.2.1.2.   Vérification fonctionnelle de l'intégration de l'ensemble au sol

Les vérifications sont à effectuer pour un ensemble sol de contrôle-commande installé sur une infrastructure. En ce qui concerne les équipements de contrôle-commande qui ne sont pas définis comme relevant de la classe A, seules les exigences de vérification en rapport avec l'interopérabilité (par exemple, la CEM) sont comprises dans la présente STI.

Les constituants d'interopérabilité compris dans l'ensemble doivent avoir été évalués conformément au point 6.1 (constituants d'interopérabilité) ci-dessus et être couverts par une déclaration «CE» de conformité, préalablement à la réalisation de sa vérification fonctionnelle au sol. L'organisme notifié doit vérifier qu'ils sont adaptés pour l'application (notamment, que les fonctions optionnelles sont mises en œuvre).

La fonctionnalité de la classe A déjà vérifiée au niveau du constituant d'interopérabilité ne nécessite pas de vérification supplémentaire.

Concernant la conception de la partie ERTMS/ETCS de l'ensemble «sol» de contrôle-commande, les exigences de la STI doivent être complétées par des spécifications nationales couvrant, par exemple:

Les essais de vérification de l'intégration doivent être réalisés pour démontrer que l'interconnexion et l'interfaçage des composants de l'ensemble avec les équipements nationaux au sol ont été réalisés correctement afin de garantir l'atteinte de la fonctionnalité exigée et la performance de l'ensemble nécessaires pour cette application.

Les interfaces «sol» suivantes doivent être prises en compte:

Les normes suivantes sont d'application:

6.2.1.3.   Évaluation au cours des phases de migration

La modernisation d'un ensemble sol ou bord de contrôle-commande existant peut être effectuée au cours d'étapes successives conformément au point 7.2.3 et au point 7.2.4. À chaque étape, seule la conformité avec les exigences de la STI applicables pour cette étape est vérifiée, les autres exigences des étapes restantes ne sont pas remplies.

À cette étape, l'entité adjudicatrice peut introduire une demande pour l'évaluation de l'ensemble par un organisme notifié.

Indépendamment des modules choisis par l'entité adjudicatrice, l'organisme notifié vérifie que:

Il n'y a pas lieu de vérifier une nouvelle fois les fonctions déjà évaluées qui ne sont ni modifiées ni remises en cause par cette étape.

Le ou les certificats délivrés par l'organisme notifié à la suite de l'évaluation satisfaisante de l'ensemble sont accompagnés de réserves indiquant les limites du ou des certificat(s), quelles exigences de la STI sont remplies et quelles exigences ne sont pas remplies.

Les réserves doivent être indiquées dans le registre du matériel roulant ou le registre des infrastructures comme il convient.

6.2.2.   Modules

Tous les modules indiqués ci-dessous sont spécifiés à l'annexe E de la présente STI.

6.2.2.1.   Ensemble «bord»

Pour effectuer la procédure de vérification de l'ensemble «bord», l'entité adjudicatrice ou son mandataire établi dans la Communauté européenne peut choisir:

6.2.2.2.   Ensemble «sol»

Pour effectuer la procédure de vérification de l'ensemble «sol», l'entité adjudicatrice ou son mandataire établi dans la Communauté européenne peut choisir:

6.2.2.3.   Conditions pour l'utilisation des modules applicables aux ensembles «bord» et «sol»

Le module SD (système de gestion de la qualité en production) peut être choisi uniquement lorsque l'entité adjudicatrice a un contrat seulement avec les fabricants qui appliquent un système de qualité pour la fabrication, l'inspection et les essais finals des produits, approuvé et surveillé par un organisme notifié

Le module SH2 (module de système de gestion de la qualité complet avec procédure d'examen de conception) ne peut être choisi que lorsque toutes les activités concourant au projet du sous-système à vérifier (conception, fabrication, assemblage, installation) sont soumises à un système de qualité pour l'étude, la fabrication, le contrôle final des produits et les essais, approuvé et contrôlé par un organisme notifié.

Quel que soit le module sélectionné, la revue de conception inclut la vérification que les exigences du point 4.5 (règles de maintenance) de la présente STI ont été respectées.

Indépendamment du module choisi, les dispositions de l'annexe A, index 47, index A1 et, lorsqu'il y a lieu, index A2 et index A3 doivent s'appliquer.

En référence au chapitre 4 du module SB (examen de type), une revue de conception est demandée.

En référence au point 4.3 du module SH2 (système de gestion de la qualité complet avec contrôle de la conception), un essai de type est exigé.

Par référence au:

Validation de l'ensemble «bord»

Pour un ensemble bord, la validation en vraie grandeur doit être un essai de type. Il est admis qu'il soit effectué sur un seul exemplaire de l'ensemble, mais il devra être réalisé sur des parcours d'essais dans le but de vérifier:

De tels parcours d'essais doivent être effectués sur une infrastructure permettant d'effectuer les vérifications dans des conditions représentatives des caractéristiques qui peuvent être rencontrées sur le réseau ferroviaire européen conventionnel (par exemple, rampes, vitesse du train, vibrations, puissance de traction, température).

Si les tests montrent que les spécifications ne sont pas réalisées dans tous les cas (par exemple, la conformité avec la STI uniquement jusqu'à une certaine vitesse), les conséquences au regard de la conformité avec la STI doivent être inscrites sur le certificat de conformité et dans le registre du matériel roulant.

Validation de l'ensemble «sol»

Pour un ensemble sol, la validation en vraie grandeur sera effectuée sur des parcours d'essais en utilisant un matériel roulant possédant des caractéristiques connues et aura pour objet de vérifier la compatibilité entre le matériel roulant et l'ensemble sol de contrôle-commande (par exemple, aspects CEM, fonctionnement des circuits de voie et des compteurs d'essieux). De tels parcours d'essais doivent être effectués avec un matériel roulant adéquat doté des caractéristiques connues permettant que les vérifications soient faites dans des conditions qui peuvent être rencontrées pendant le service (par exemple, vitesse du train, puissance de traction).

Les parcours d'essais doivent également valider la compatibilité des informations, en comprenant la ligne physique (par exemple, les limites de vitesse, etc.), fournies au conducteur du train par l'ensemble sol.

Si des spécifications concernant la vérification de l'ensemble sol sont prévues mais ne sont pas encore disponibles dans la présente STI, l'ensemble sol doit être validé au moyen d'essais sur le terrain appropriés (à définir par l'entité adjudicatrice de l'ensemble sol en question).

6.2.2.4.   Évaluation de la maintenance

L'évaluation de la conformité de la maintenance est la responsabilité d'un organisme notifié mandaté par l'État membre. L'annexe F décrit la procédure par laquelle cet organisme vérifie que les mesures de maintenance satisfont aux dispositions de la présente STI et garantissent le respect des paramètres fondamentaux et des exigences essentielles pendant la durée de vie du sous-système.

▼M4

7.   MISE EN ŒUVRE DE LA STI «CONTRÔLE-COMMANDE»

Le présent point décrit la stratégie de mise en œuvre (plan européen de déploiement de l’ERTMS) de la STI et précise les étapes à franchir pour passer progressivement de la situation existante à la situation finale où le respect de la STI est généralisé.

Le plan européen de déploiement de l’ERTMS ne s’applique pas aux lignes situées sur le territoire d’un État membre dont le réseau ferroviaire est enclavé ou isolé par la mer ou séparé en raison de conditions géographiques spécifiques du réseau ferroviaire du reste de la Communauté. Cette stratégie ne s’applique pas aux locomotives roulant uniquement sur ces lignes.

7.1.    Mise en œuvre de l’ERTMS au sol

L’objectif du plan de déploiement européen de l’ERTMS est de garantir que les locomotives, les automotrices et autre véhicules ferroviaires équipés de l’ERTMS aient progressivement accès à un nombre croissant de lignes, de ports, de terminaux et de gares de triage sans devoir être munis d’un équipement répondant aux normes nationales, en plus de l’ERTMS.

Le plan de déploiement n’exige pas, pour ce faire, le retrait des systèmes de classe B existants sur les lignes sur lesquelles il porte. Cependant, à la date indiquée dans le plan de mise en œuvre, le fait d’être équipé d’un système de classe B ne doit pas constituer une condition d’accès par le réseau aux lignes incluses dans le plan de déploiement pour les locomotives, automotrices et autres véhicules ferroviaires équipés de l’ERTMS.

Lorsque des zones terminales, comme des ports ou des lignes spécifiques dans un port par exemple, ne sont pas équipées d’un système de classe B, les exigences relatives à la «connexion» de ces zones terminales n’impliquent pas nécessairement que ces terminaux ou lignes doivent être équipés de l’ERTMS à partir du moment où il n’est pas obligatoire d’être équipé d’un système de classe B pour accéder au réseau ferroviaire.

En ce qui concerne les lignes constituées d’au moins deux voies, la ligne est considérée comme équipée dès qu’une double voie est équipée. Lorsqu’il y a plus d’une ligne dans un tronçon de corridor, au moins une ligne doit être équipée sur le tronçon et le corridor entier est considéré comme équipé dès qu’une ligne au moins est équipée sur la totalité de la longueur du corridor.

7.1.1.    Corridors

Les six corridors décrits dans l’appendice I doivent être équipés de l’ERTMS conformément au calendrier figurant dans cet appendice ( 6 ).

7.1.2.    Connexion aux principaux ports, gares de triage, terminaux de marchandises et zones de transport de marchandises en Europe

Les ports, gares de triage, terminaux de marchandises et zones de transport de marchandises énumérées dans l’appendice II doivent être reliés à au moins un des six corridors mentionnés dans l’appendice I à la date et selon les conditions prévues dans l’appendice II.

7.1.3.    Projets financés par des fonds communautaires

Sans préjudice des dispositions des points 7.1.1 et 7.1.2, l’installation d’un équipement ERTMS/ETCS est obligatoire dans le cas:

pour les projets d’infrastructures ferroviaires bénéficiant d’une aide financière au titre du Fonds européen de développement régional et/ou du Fonds de cohésion [règlement (CE) no 1083/2006 du Conseil ( 7 )] et/ou du Fonds RTE-T [décision no 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil ( 8 )].

Toutefois, lorsque la signalisation est renouvelée sur des tronçons courts (moins de 150 km) et discontinus d’une ligne, la Commission peut accorder une dérogation à cette règle, à condition que l’ERTMS soit installé:

Dans ce point, la plus proche de ces deux dates est dite «date butoir».

L’État membre concerné envoie un dossier à la Commission. Le dossier contient une analyse économique montrant qu’il existe un bénéfice économique et/ou technique important à mettre en service l’ERTMS à la date butoir, plutôt que pendant le déroulement du projet financé par des fonds communautaires.

Cette clause ne peut être invoquée par un État membre que lorsque l’appel d’offres portant sur le renouvellement ou le réaménagement du système de contrôle de vitesse prévoit clairement la possibilité d’équiper la ligne de l’ERTMS soit pendant le déroulement du projet, soit à la date butoir.

La Commission analyse le dossier et les mesures présentés par l’État membre et informe le comité visé à l’article 29 de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil ( 9 ) des résultats de son analyse. Lorsqu’il obtient une dérogation, l’État membre veille à ce que l’ERTMS soit installé avant la date butoir.

7.1.4.    Conditions dans lesquelles les fonctions optionnelles sont requises

En fonction des caractéristiques de l’ensemble «sol» du contrôle-commande et de ses interfaces avec d’autres sous-systèmes, il peut s’avérer nécessaire de mettre en œuvre dans des applications déterminées certaines fonctionnalités du système ERTMS «sol», non classées comme obligatoires, pour répondre aux exigences essentielles.

La mise en œuvre au sol des fonctions nationales ou optionnelles ne doit pas empêcher l’accès à cette infrastructure d’un train qui satisfait uniquement aux exigences obligatoires des systèmes embarqués de classe A, sauf dans la mesure où cela est exigé pour les fonctions embarquées optionnelles suivantes:

7.1.5.    Systèmes existants

Les États membres doivent veiller à ce que la fonctionnalité des systèmes de suivi indiqués à l’annexe B de la STI et de leurs interfaces continue de satisfaire aux spécifications actuelles, à l’exception des modifications qui pourraient être jugées nécessaires afin de corriger des défauts mettant en cause la sécurité de ces systèmes. Les États membres communiqueront les informations relatives à leurs systèmes hérités du passé requises aux fins de l’élaboration et de la certification des appareils permettant l’interopérabilité des équipements de classe A avec les équipements existants de la classe B leur correspondant.

7.1.6.    Notification

Pour chaque corridor mentionné dans l’appendice I, les États membres notifient à la Commission un calendrier détaillé pour l’installation de l’ERTMS sur le tronçon de corridor ou bien confirment que le tronçon en question est déjà équipé. L’information est communiquée à la Commission au plus tard trois ans avant la date butoir pour l’installation de l’équipement sur le tronçon de corridor mentionné à l’appendice I.

Pour chaque port, gare de triage, terminal marchandises ou zone de transport de marchandises indiqué dans l’appendice II, les États membres précisent quelles lignes exactement vont être utilisées pour assurer la connexion avec l’un des corridors recensés dans l’appendice I. Cette information est notifiée à la Commission au plus tard trois ans avant la date fixée dans l’appendice II et indique la date butoir pour l’installation de l’équipement pour ce port, cette gare de triage, ce terminal marchandises ou cette zone de transport de marchandises. Si besoin est, la Commission peut demander des adaptations, notamment pour garantir la cohérence avec des lignes équipées aux frontières. Les États membres notifient à la Commission un calendrier détaillé pour l’installation de l’ERTMS sur ces lignes déterminées ou bien confirment que ces lignes déterminées sont déjà équipées de l’ERTMS. Cette information est notifiée à la Commission au plus tard trois ans avant la date fixée dans l’appendice II et la notification indique la date butoir pour l’installation de l’équipement pour ce port, cette gare de triage, ce terminal marchandises ou cette zone de transport de marchandises.

Les calendriers détaillés doivent indiquer notamment la date à laquelle l’appel d’offres pour l’équipement de la ligne est clos, les procédures mises en place pour garantir l’interopérabilité avec les pays voisins le long du corridor, ainsi que les principales étapes d’exécution du projet. Les États membres informent une fois par an la Commission des progrès accomplis dans l’équipement de ces lignes en envoyant un calendrier actualisé.

7.1.7.    Retards

Lorsqu’un État membre peut raisonnablement s’attendre à des retards par rapport aux dates limites prévues dans la présente décision, il en informe immédiatement la Commission. Il soumet à la Commission un dossier contenant une description technique du projet et un calendrier actualisé. Dans ce dossier, il explique également les raisons du retard et les mesures correctrices mises en œuvre.

Un délai supplémentaire de trois ans maximum peut être accordé à un État membre lorsque le retard est dû à des causes échappant à son contrôle, comme une défaillance des fournisseurs ou des problèmes liés aux procédures d’homologation et d’approbation résultant de l’absence de véhicules d’essais appropriés. Cette disposition ne peut être invoquée par un État membre que lorsque les conditions suivantes sont satisfaites:

La Commission analyse le dossier et les mesures proposés par l’État membre et informe le comité visé à l’article 29 de la directive 2008/57/CE des résultats de son analyse.

7.2.    Fonctionnalité de l’ETCS à bord

Les locomotives, autorails et autres véhicules ferroviaires neufs capables de circuler sans traction, équipés d’une cabine de conduite, commandés après le 1er janvier 2012 ou mis en service après le 1er janvier 2015, sont équipés de l’ERTMS.

Cette disposition ne s’applique pas aux locomotives de manœuvre neuves, ni aux autres locomotives, autorails et autres véhicules ferroviaires neufs munis d’une cabine de conduite, s’ils sont conçus uniquement pour le service national ou le service régional transfrontalier. Les États membres peuvent toutefois introduire de nouvelles exigences au niveau national, notamment en vue de:

7.3.    GSM-R — Règles spécifiques de mise en œuvre

Ces règles s’appliquent en sus de celles énoncées aux points 7.1 et 7.2.

7.3.1.    Installations au sol

L’installation du système GSM-R est obligatoire dans le cas de:

7.3.2.    Installations embarquées

L’installation du système GSM-R dans le matériel roulant destiné à être utilisé sur une ligne comprenant au moins un tronçon équipé d’interfaces de classe A (même si elles s’ajoutent à un système de classe B), est obligatoire dans les cas suivants:

7.3.3.    Systèmes existants

Les États membres doivent veiller à ce que la fonctionnalité des systèmes de suivi indiqués à l’annexe B de la STI et de leurs interfaces continue de satisfaire aux spécifications actuelles, à l’exception des modifications qui pourraient être jugées nécessaires afin de corriger des défauts mettant en cause la sécurité de ces systèmes. Les États membres communiqueront les informations relatives à leurs systèmes hérités du passé requises aux fins de l’élaboration et de la certification des appareils permettant l’interopérabilité des équipements de classe A avec les équipements existants de la classe B leur correspondant.

▼B

7.4.   Cas spécifiques

7.4.1.   Introduction

Les dispositions particulières suivantes sont autorisées dans les cas spécifiques ci-dessous.

Ces cas spécifiques appartiennent à deux catégories: les dispositions s'appliquent soit de manière permanente (cas «P»), soit de manière temporaire (cas «T»). Pour certains cas temporaires, il est recommandé aux États membres concernés de se conformer au sous-système pertinent, soit d'ici à 2010 (cas «T1»), objectif inscrit dans la décision no 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 relative aux orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport ( 10 ), soit d'ici à 2020 (cas «T2» ( 11 ).

Dans la présente STI, le cas provisoire «T3» est défini pour les cas provisoires qui perdureront après 2020.

7.4.2.   Liste des cas spécifiques

7.4.2.1.   La catégorie de chaque cas spécifique est donnée en annexe A, appendice 1.

7.4.2.2.   Cas spécifique pour la Grèce

Catégorie «T1» — temporaire: matériel roulant pour un écartement de voie de 1 000 mm ou inférieur et pour les lignes ayant un écartement de voie de 1 000 mm ou inférieur. Les règles nationales s'appliquent à ces lignes.

▼M1

7.4.2.3.   Cas spécifique pour les États baltes (uniquement pour le système ferroviaire conventionnel de Lettonie, Lituanie, Estonie)

Catégorie T2 — le réaménagement fonctionnel et technique de leurs installations existantes de classe B déployées le long des corridors ayant un écartement de voie de 1520 mm est autorisé si cela est jugé nécessaire pour permettre la circulation des trains automoteurs des entreprises ferroviaires ressortissantes de la Fédération de Russie et du Belarus. Le réaménagement fonctionnel et technique de leurs installations existantes de classe B déployées sur les locomotives et les trains ayant un écartement de voie de 1520 mm est autorisé si cela est jugé nécessaire pour permettre la circulation des trains automoteurs des entreprises ferroviaires ressortissantes de la Fédération de Russie et du Belarus.

▼B

7.5.   Dispositions transitoires

Les points indiqués comme ouverts dans la présente STI seront gérés au cours du processus de révision.

▼M4

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Appendice I

Lignes spécifiques constituant des corridors

Corridor A — À équiper d’ici à 2015

Corridor B ( 12 )

Corridor C ( 13 )

Corridor D ( 14 )

Corridor E

Corridor F

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Appendice II

Principaux ports, gares de triage, terminaux de marchandises et zones de transport de marchandises en Europe ( 15 )

▼M1

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ANNEXE A

▼M3

▼M1

▼M3

▼M1

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Appendice 1

CARACTÉRISTIQUES NÉCESSAIRES DES SYSTÈMES DE DÉTECTION DES TRAINS POUR LA COMPATIBILITÉ AVEC LE MATÉRIEL ROULANT

4.   GÉNÉRALITÉS

Figure 1

Figure 2

5.   GÉOMÉTRIE DU VÉHICULE

5.1.   Distance entre les essieux

5.1.5.   Cas spécifique Allemagne:

Les limitations applicables à la relation entre la distance entre essieux (ai , figure 1) et le diamètre des roues sont encore à définir.

Point en suspens

5.1.6.   Cas spécifique Pologne et Belgique (lignes conventionnelles uniquement):

La distance bx (fig.1) ne doit pas dépasser 3 500 mm.

5.1.7.   Cas spécifique Allemagne:

La distance ai (figure 1) entre chacun des cinq premiers essieux d'un train (ou tous les essieux si le train en a moins de cinq) ne doit pas être inférieure à 1 000 mm, si la vitesse ne dépasse pas 140 km/h; pour des vitesses supérieures, l'article 0 s'applique.

5.1.8.   Cas spécifique France RTE grande vitesse et Belgique RTE grande vitesse «L1» uniquement:

La distance entre le premier et le dernier essieu d'un véhicule long ou d'une rame ne doit pas être inférieure à 15 000 mm.

5.1.9.   Cas spécifique Belgique

La distance L - (b1 + b2) (figure 1) ne doit pas être inférieure à 6 000 mm.

5.2.   Géométrie des roues

6.   CONCEPTION DU VÉHICULE

6.1.   Masse du véhicule

6.1.3.   Cas spécifique Autriche, Allemagne et Belgique

La charge à l'essieu doit être d'au moins 5 t sur certaines lignes spécifiées dans le registre des infrastructures.

6.1.4.   Cas spécifique France RTE à grande vitesse et Belgique RTE à grande vitesse «L1» uniquement:

Si la distance entre le premier et le dernier essieu d'un véhicule isolé ou d'une rame est supérieure ou égale à 16 000 mm, la masse du véhicule isolé ou de la rame doit être supérieure à 90 t. Lorsque cette distance est inférieure à 16 000 mm, et supérieure ou égale à 15 000 mm, la masse doit être inférieure à 90 t et supérieure ou égale à 40 t, le véhicule doit être équipé de deux paires de patins de freins électromagnétiques sur rails dont la base électrique est supérieure ou égale à 16 000 mm.

6.1.5.   Cas spécifique Belgique RTE à grande vitesse (à l'exclusion de «L1»):

La masse d'un véhicule isolé ou d'une rame soit être d'au moins 90 t.

6.2.   Espace exempt de métal autour des roues

6.3.   Masse métallique du véhicule

6.3.1.   Cas spécifique Allemagne, Pologne:

Le véhicule doit soit satisfaire aux exigences d'un essai de boucle de voie bien spécifié lorsqu'il passe la boucle, soit avoir une masse métallique minimale entre roues d'une certaine forme, une hauteur minimale au-dessus du champignon de rail et une conductance minimale.

Point en suspens

6.4.   Matériau des roues

6.5.   Impédance entre les roues

6.5.3.   Cas spécifique Pologne:

La réactance entre les bandes de roulement d'une paire de roues doit être inférieure à f/100 en milliohms lorsque f est compris entre 500 Hz et 40 kHz, pour un courant de mesure d'au moins 10 Aeff et une tension ouverte de 2 Veff.

6.5.4.   Cas spécifique France:

La réactance entre les bandes de roulement d'une paire de roues doit être inférieure à f/100 en milliohms lorsque f est compris entre 500 Hz et 10 kHz, pour une tension de mesure de 2 Veff (tension ouverte).

6.5.5.   Cas spécifique Pays-Bas:

Outre les exigences générales de l'annexe A, appendice 1, des exigences supplémentaires peuvent s'appliquer aux locomotives et éléments automoteurs sur les circuits de voie. Le registre des infrastructures identifie les lignes sur lesquelles ces exigences s'appliquent.

Point en suspens

6.6.   Impédance du véhicule

7.   ISOLATION DES ÉMISSIONS

7.1.   Utilisation des équipements de sablage

7.1.3.    Cas spécifique Royaume-Uni

Aux fins de la traction, le sable sur des éléments automoteurs n'est pas autorisé en aval de l'essieu avant à des vitesses inférieures à 40 km/h.

Point en suspens

7.2.   Utilisation de semelles de freins en matériau composite

8.   INTERFÉRENCES ÉLECTROMAGNÉTIQUES

8.1.   Courant de traction

8.2.   Utilisation de freins électriques/magnétiques

8.2.3.   Cas spécifique Allemagne:

Les freins magnétiques et à courants de Foucault ne sont pas acceptés sur le premier bogie d'un véhicule de tête, à moins que cela ne soit défini dans le registre des infrastructures.

8.3.   Champs électriques, magnétiques, électromagnétiques

8.3.1.   Point en suspens

9.   CARACTÉRISTIQUES SPÉCIFIQUES SUR LES LIGNES AVEC UN ÉCARTEMENT DE VOIE DE 1520/1524 MM

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Appendice 2

Exigences relatives aux systèmes de détection d'une surchauffe des boîtes d'essieux («détection de boîte chaude») installés en bord de voie

1.   GÉNÉRALITÉS

Cette partie de la STI définit les exigences relatives aux composants installés au sol des systèmes de détection de boîte chaude (DBC) et concerne uniquement le système de classe A.

Le matériel roulant concerné est celui qui est destiné à être utilisé sur un écartement de voie de 1435 mm.

Les véhicules qui sont équipés de détecteurs de surchauffe embarqués et qui sont isolés des détecteurs de surchauffe au sol ne doivent pas donc être pris en considération ici.

La zone cible est définie comme étant la surface de la boîte d'essieu:

La zone cible des véhicules est définie par des dimensions transversales et longitudinales. La zone cible est donc une caractéristique du matériel roulant, définie d'origine par des coordonnées relatives au véhicule.

La gamme de balayage est une caractéristique du système DBC et son montage, définie d'origine dans des coordonnées en bord de voie.

La zone cible (matériel roulant) et la gamme de balayage (DBC) sont en interface et doivent se chevaucher.

La figure a) donne une vue d'ensemble et détaille les définitions suivantes.

2.   GAMME DE BALAYAGE (DBC) ET ZONE CIBLE (MATÉRIEL ROULANT) DANS LE SENS TRANSVERSAL

Les systèmes DBC doivent utiliser une gamme de balayage capable de mesurer une zone cible échauffée de 50 mm allant de de1=1 040 mm à de2=1 120 mm par rapport à la ligne axiale du véhicule, à une hauteur au-dessus du dessus du rail située entre h1=260 mm et h2=500 mm (gamme minimale).

3.   GAMME DE BALAYAGE (DBC) ET ZONE CIBLE (MATÉRIEL ROULANT) DANS LE SENS LONGITUDINAL

Le système DBC doit mesurer les boîtes d'essieux dans une gamme de balayage longitudinal correspondant aux dimensions longitudinales de la zone cible allant de 80 mm à 130 mm, dans une gamme de vitesse allant de 3 km/h à 330 km/h.

Les valeurs applicables pour des vitesses supérieures devront être spécifiées selon les besoins.

4.   DIMENSIONS DE MONTAGE SUR LA VOIE

Le centre de la zone de détection du DBC doit être monté à une distance de l'axe de voie qui garantit les valeurs données au point 1.2. et qui fonctionne aussi avec le matériel roulant ne respectant pas encore la STI «Matériel roulant». La présente STI ne définit donc pas cette distance. Le système DBC devrait ainsi pouvoir détecter toute boîte d'essieux surchauffée, quel que soit le type de construction.

Un balayage vertical est hautement recommandé.

5.   TYPES ET LIMITES D'ALARME

Le DBC doit prévoir les types d'alarme suivants:

Conformément à l'annexe C,

Si le futur équipement au sol est capable d'identifier sans danger le train d'après ses limites de température, les limites d'alarme pourraient faire l'objet d'un ajustement automatique.

6.   SPÉCIFICATION

La spécification technique, notamment les exigences en matière de compatibilité électromagnétique, doit faire l'objet d'un mandat.

Figure a)

Zone cible (matériel roulant) et gamme de balayage (DBC)

▼B

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ANNEXE B

CLASSE B

TABLE DES MATIÈRES
—	Utilisation de l'annexe B
—	Partie 1: signalisation
—	Partie 2: radio
—	Partie 3: matrice de transition

UTILISATION DE L'ANNEXE B

L'annexe B présente les systèmes de contrôle de vitesse, de commande des trains et d'annonce en cabine et les systèmes de radio antérieurs à l'introduction des systèmes de commande et des systèmes de radio des trains de classe A et qui sont autorisés sur le réseau à grande vitesse et le réseau conventionnel européens jusqu'aux limites de vitesse définies par l'État membre responsable. Ces systèmes de classe B n'ont pas été développés dans le cadre des spécifications européennes unifiées, et leurs fournisseurs peuvent donc être détenteurs de droits de propriété industrielle sur leurs spécifications. La fourniture et le maintien à jour de ces spécifications ne doivent pas contrevenir aux réglementations nationales, notamment à celles concernant les brevets.

Lors de la phase de migration au cours de laquelle ces systèmes seront progressivement remplacés par le système unifié, il sera nécessaire de gérer les spécifications techniques dans l'intérêt de l'interopérabilité. Cette tâche incombe à l'État membre concerné ou à son représentant, en collaboration avec le fournisseur du système concerné, conformément aux deux STI «contrôle-commande» pour le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et pour le système ferroviaire transeuropéen conventionnel.

Les entreprises ferroviaires ayant besoin d'installer un ou plusieurs de ces systèmes sur leurs trains doivent s'adresser à l'État membre concerné. L'annexe C définit la couverture géographique de chaque système en requérant pour chaque ligne un registre des infrastructures décrivant le type d'équipement et les contraintes d'exploitation associées. Au moyen du registre des infrastructures, le gestionnaire de l'infrastructure assure la cohérence entre l'ensemble de contrôle-commande du sol et le livret de procédures (rule book) relevant de sa compétence.

L'État membre doit fournir à l'entreprise ferroviaire les informations et conseils nécessaires pour que l'installation réponde aux règles de sécurité et soit compatible avec les dispositions des deux STI et de l'annexe C.

Les installations de classe B doivent comprendre les solutions de repli prévues à l'annexe C.

Les informations de base sur les systèmes de classe B sont données dans la présente annexe B. Pour chaque système répertorié, l'État membre doit s'engager à maintenir son interopérabilité et à fournir les informations requises pour les besoins de son application, en particulier les informations relatives aux approbations.

Partie 1: signalisation

INDEX:
1.	ALSN
2.	ASFA
3.	ATB
4.	ATP-VR/RHK
5.	BACC
6.	CAWS et ATP
7.	Crocodile
8.	Ebicab
9.	EVM
10.	GW ATP
11.	Indusi/PZB
12.	KVB
13.	LS
14.	LZB
15.	MEMOR II+
16.	RETB
17.	RSDD/SCMT
18.	SELCAB
19.	SHP
20.	TBL
21.	TPWS
22.	TVM
23.	ZUB 123

Pour information seulement, systèmes non utilisés dans les États membres:

23.

ZUB 121

ALSN

Signalisation automatique des trains automoteurs en marche continue

Автоматическая Локомотивная Сигнализация Непрерывного действия (nom dans la langue d'origine: russe),

Description:

ALSN est un système de signalisation en cabine d'équipement d'arrêt automatique des trains. Il est installé sur les grandes lignes des chemins de fer de Lettonie et des pays voisins: l'Estonie et la Lituanie (pour information seulement: il est installé également sur les réseaux de la Fédération de Russie et du Belarus).

Le système est constitué de circuits de voie codés (TC) et d'un équipement embarqué.

Les circuits de voie sont d'une conception plutôt classique, avec des récepteurs de type à relais.

Les lignes en campagne sont équipées de:

Les gares sont équipées de:

L'équipement embarqué est constitué d'un amplificateur électronique, d'un décodeur de type à relais, d'une vanne électro-pneumatique pour activer/désactiver le système de freinage; un signal lumineux représentant les aspects des signaux déployés en voie et un dispositif de vigilance pour confirmer les informations reçues par un conducteur.

Le système participe à la sécurité mais n'est pas de sécurité intrinsèque étant donné qu'il est un complément aux signaux déployés en voie. Il est toutefois suffisamment sûr pour la surveillance du conducteur.

La transmission de données entre les circuits de voie codés et l'équipement embarqué se fait au moyen d'antennes de captage à couplage inductif au-dessus des rails.

Le système est destiné à fonctionner à des vitesses de mouvement de train inférieures ou égales à 160 km/h.

Caractéristiques principales:

États membres responsables: Lettonie, Estonie et Lituanie

ASFA

Description:

L'ASFA est un système de signalisation en cabine et de contrôle de vitesse installé sur la plupart des lignes de la RENFE (1 676 mm), ainsi que sur les lignes à voie métrique de la FEVE et sur la ligne nouvelle NAFA à écartement européen.

L'ASFA se trouve sur toutes les lignes envisagées pour l'interopérabilité.

La communication sol-train est fondée sur des circuits résonnants à couplage magnétique permettant la transmission de neuf informations différentes. Le circuit résonnant installé en voie est accordé à une fréquence représentant l'aspect du signal. Le circuit du type boucle à saut de phase (PLL) à couplage magnétique du bord est verrouillé sur la fréquence de la signalisation latérale. Le système participe à la sécurité mais n'est pas de sécurité intrinsèque. Il est toutefois suffisamment sûr pour la surveillance du conducteur. Il rappelle à celui-ci l'état de la signalisation et l'oblige à actionner des boutons-poussoirs en cas d'aspect restrictif.

Les unités du sol et du bord sont de conception classique.

Caractéristiques principales:

État membre responsable: Espagne

ATB

L'ATB existe en deux versions de base, l'ATB première génération et l'ATB nouvelle génération.

Description de l'ATB première génération:

L'ATB première génération est installé sur la grande majorité des lignes NS.

Le système est constitué de circuits de voie codés de conception assez classique et d'un équipement embarqué informatisé (ACEC) ou à électronique classique (GRS).

La transmission de données entre les circuits de voie codés et l'équipement embarqué se fait au moyen d'antennes de captage à couplage inductif au-dessus des rails.

Caractéristiques principales:

État membre responsable: Pays-Bas

Description de l'ATB nouvelle génération

Système de commande des trains partiellement installé sur des lignes NS.

Le système comprend des balises au sol et un équipement embarqué. Une fonction de réouverture (in-fill) fondée sur une boucle de câble est également disponible.

La transmission des données se fait entre la balise active et une antenne embarquée. Le système prend en compte le sens de marche, les balises sont montées entre les rails avec un léger décalage par rapport à l'axe.

L'équipement «bord» de l'ATB NG est entièrement interopérable avec les équipements «sol» de l'ATB première génération.

Caractéristiques principales:

État membre responsable: Pays-Bas

ATP-VR/RHK

Contrôle de vitesse (ATP), Junakulunvalvonta (JKV)

Communément appelé «Junakulunvalvonta (JKV)» [désignation finnoise signifiant le contrôle de vitesse (ATP)].

Description:

Le système ATP-VR/RHK est un système de contrôle de vitesse de sécurité intrinsèque normalisé en Finlande. Il est fondé soit sur la technologie de l'Ebicab 900 avec balises JGA, soit sur la technologie ATSS avec mini-transpondeurs. Le système est constitué de balises au sol et de dispositifs de codage de signaux ou d'ordinateurs et d'un équipement informatisé embarqué.

La transmission des données entre les balises latérales passives (deux par site équipé) et une antenne embarquée, installée sous le véhicule, qui fournit également l'énergie à la balise lors du passage. Le couplage entre la balise et le bord est inductif.

Caractéristiques principales:

État membre responsable: Finlande

BACC

Description:

Le BACC est installé sur toutes les lignes aptes à plus de 200 km/h du réseau FS ainsi que sur d'autres lignes, ce qui représente la plupart des lignes envisagées pour l'interopérabilité.

Le système est constitué de circuits de voie codés classiques, qui fonctionnent sur deux fréquences porteuses pour prendre en compte deux classes de trains. Les équipements embarqués sont informatisés.

La transmission de données entre les circuits de voie codés et l'équipement embarqué se fait au moyen d'antennes de captage à couplage inductif au-dessus des rails.

Caractéristiques principales:

État membre responsable: Italie

CAWS ET ATP

(installés sur Iarnród Éireann)

Le système est constitué de circuits de voie codés et d'un équipement embarqué. La transmission des codes se fait au moyen de bobines de captage montées en tête de train au-dessus de chaque rail.

Les circuits de voie couplés sont installés sur toutes les sections de banlieue de Dublin et sur les tronçons interurbains à destination de Cork, de Limerick, d'Athlone et jusqu'à la frontière avec le Royaume-Uni vers Belfast.

Le parc de véhicules diesel est équipé d'un dispositif d'arrêt automatique des trains continu. Les trains partant quotidiennement du Royaume-Uni vers l'Irlande en font partie. Ce système convertit les signaux codés reçus en une indication en couleur du signal qui est affiché en cabine.

Le parc de véhicules électriques est équipé d'un dispositif de contrôle de vitesse. Ce système convertit les signaux codés reçus en une indication en couleur du signal qui est affiché en cabine. Le parc de véhicules électriques dessert uniquement la zone suburbaine électrifiée de Dublin.

Caractéristiques principales (zone suburbaine électrifiée de Dublin):

Caractéristiques principales (hors de la zone suburbaine électrifiée de Dublin):

Contrôle de vitesse automatique:

Système d'arrêt automatique des trains continu

État membre responsable: Irlande

Crocodile

Description:

Le crocodile est installé sur toutes les lignes principales de la SNCF, de la SNCB et des CFL. Crocodile se trouve sur toutes les lignes envisagées pour l'interopérabilité.

Le système est fondé sur une barre en fer montée en voie qui est physiquement contactée par une brosse portée par le train. La barre est parcourue par une tension de ± 20 V, fournie par une batterie, en fonction de l'aspect du signal. Une indication est donnée au conducteur qui doit acquitter l'avertissement. Faute d'acquittement, une action de freinage automatique est déclenchée. Le crocodile ne surveille ni la vitesse ni la distance. Il agit uniquement comme un système de vigilance.

Les unités du sol et du bord sont de conception classique.

Caractéristiques principales:

États membres responsables: Belgique, France, Luxembourg

Ebicab

Ebicab existe en deux versions: Ebicab 700 et Ebicab 900.

Description d'Ebicab 700

Système de contrôle de vitesse, sécuritaire, normalisé en Suède, en Norvège, au Portugal et en Bulgarie. Des logiciels identiques en Suède et en Norvège permettent l'interpénétration sans changement de conducteur ou de locomotive malgré des systèmes et des règles de signalisation différents. Logiciels différents au Portugal et en Bulgarie.

Le système consiste en un équipement «sol», balises et codeurs de signaux ou communication série avec la commande électronique d'enclenchement d'itinéraires, et en un équipement «bord» informatisé.

La transmission des données se fait entre des balises en voie passives (2 à 5 par signal) et une antenne embarquée, installée sous caisse, qui alimente également la balise lors de son franchissement. Le couplage entre la balise et le bord est inductif.

Caractéristiques principales

États membres responsables: Suède, Portugal

Description d'Ebicab 900:

Le système consiste en un équipement «sol», balises et codeurs de signaux ou communication série avec la commande électronique d'enclenchement d'itinéraires, et en un équipement «bord» informatisé.

La transmission des données se fait entre des balises en voie passives (deux à quatre par signal) et une antenne embarquée, installée sous caisse, qui alimente également la balise lors de son franchissement. Le couplage entre la balise et le bord est inductif.

Caractéristiques principales:

État membre responsable: Espagne

EVM

Description:

L'EVM est installé sur toutes les grandes lignes du réseau des Chemins de fer nationaux hongrois (MÁV). Ces lignes sont envisagées pour l'interopérabilité. La majorité des locomotives est équipée de la partie «bord».

Pour la transmission des informations, la partie «voie» du système est constituée de circuits de voie codés qui commandent une fréquence porteuse. Celle-ci est codée par modulation d'impulsion au moyen d'un codeur électronique.

La transmission de données entre les circuits de voie codés et l'équipement embarqué se fait au moyen d'antennes de captage à couplage inductif au-dessus des rails.

Caractéristiques principales:

État membre responsable: Hongrie

SYSTÈME GW ATP (GW ATP SCHEME)

Description:

Le GW ATP est un système de contrôle de vitesse (ATP) utilisé au Royaume-Uni sur les lignes «Great Western» (GW) entre Londres (Paddington), Bristol Temple Meads, Bristol Parkway et Newbury. Le système est fondé sur un matériel (hardware) similaire à celui du système TBL utilisé en Belgique, malgré quelques différences tant sur le plan technique que sur le plan de son fonctionnement.

Le système est applicable uniquement pour les trains qui circulent à une vitesse supérieure à 160 km/h.

Le système assure les fonctions de base suivantes:

Les données sont transmises à partir de la voie par des balises disposées adjacentes aux signaux. Des boucles de réouverture (in-fill) sont prévues quand il y a lieu afin d'améliorer les performances de fonctionnement.

Caractéristiques principales:

État membre responsable: Royaume-Uni

INDUSI/PZB

(Induktive Zugsicherung/Punktförmige Zugbeeinflussung)

Description:

Système de contrôle de vitesse installé sur les lignes des réseaux autrichien et allemand envisagées pour l'interopérabilité.

Des circuits résonnants à couplage magnétique, en voie et à bord, transmettent une information parmi trois au train. Le système n'est pas considéré comme étant de sécurité intrinsèque, mais il est suffisamment sûr pour la surveillance du conducteur. Il agit entièrement en arrière-plan, c'est-à-dire qu'il ne donne au conducteur aucune indication sur les aspects des signaux, il indique seulement que le train est sous surveillance.

Caractéristiques principales:

États membres responsables: Autriche, Allemagne

KVB

Description:

Système de contrôle de vitesse standard en France sur le réseau SNCF. Toutes les lignes électrifiées en sont équipées pour la surveillance de la vitesse, la protection des points dangereux et les limitations de vitesse temporaires. Installé à 99 % sur les lignes conventionnelles. Partiellement installé sur les lignes à grande vitesse pour des transmissions ponctuelles et pour la surveillance de limitations de vitesse temporaires quand les taux de vitesse ne sont pas fournis par les codes TVM.

Le système est constitué de balises en voie comprenant des codeurs de signaux et d'un équipement informatique embarqué. Il se superpose aux équipements de signalisation classiques.

La transmission des données se fait entre des balises en voie passives (deux à neuf par signal) et une antenne embarquée, installée sous caisse, qui alimente également la balise lors de son franchissement. Le couplage entre la balise et le bord est inductif. La transmission de données est également utilisée pour transmettre des informations ponctuelles ne se rapportant pas au contrôle de vitesse (ATP) (par exemple, portes, canaux radio, etc.).

Par ailleurs, le KVB peut être complété par une transmission continue, en vue de permettre la fonctionnalité de réouverture (in-fill) (comme Euroloop):

La réouverture (in-fill) est réalisée via une transmission continue. Cette transmission est effectuée par une modulation par déplacement de fréquence (FSK) avec deux porteuses Fp à 20 kHz et 25 kHz (une pour chaque voie). Les données à transmettre sont du type binaire, en groupes de 80 bits (64 sont utiles). Un message de réouverture (in-fill) nécessite trois éléments de 80 bits, transmis successivement. Il s'agit d'un message appelé «long».

La transmission d'un bit défini à «1» est effectuée en émettant la fréquence Fp + 692 Hz, tandis que la transmission d'un bit défini à «0» est effectuée en émettant la fréquence Fp - 750 Hz.

Caractéristiques:

Dans la dernière version du KVB, les indications fournies sont uniquement celles correspondant à l'approche d'un signal de danger avec une petite distance (000), «b» et «p» pour la préannonce. Les indications de vitesse ne sont fournies en aucun cas.

État membre responsable: France

LS

Description:

Le système LS est installé sur toutes les grandes lignes des Chemins de fer tchèques (CD) et des Chemins de fer de la République slovaque (ZSR) ainsi que sur d'autres lignes aptes à des vitesses supérieures à 100 km/h. Ces lignes sont envisagées pour l'interopérabilité.

La partie «sol» du système est constituée de circuits de voie codés qui exploitent une fréquence porteuse. Celle-ci est codée par modulation d'amplitude à 100 %. La quasi-totalité du parc de locomotives est équipée de la partie «bord». Celle-ci a été modernisée, et l'équipement est ainsi partiellement informatisé.

La transmission de données entre les circuits de voie codés et l'équipement embarqué se fait au moyen d'antennes de captage à couplage inductif au-dessus des rails.

Caractéristiques principales:

États membres responsables: République tchèque, Slovaquie

LZB

(Linienförmige Zugbeeinflussung)

Description:

Système de commande des trains installé en Allemagne sur toutes les lignes parcourables à plus de 160 km/h, celles-ci représentant une part appréciable des lignes envisagées pour l'interopérabilité. Le LZB est également installé sur certaines lignes en Autriche et en Espagne.

Le système est constitué d'une partie «voie» qui comprend les dispositions suivantes:

L'équipement embarqué a normalement une fonction Indusi incorporée.

La transmission de données entre le sol et le bord se fait au moyen de boucles de câble inductives et d'antennes à ferrite embarquées.

Caractéristiques principales:

États membres responsables: Autriche, Allemagne, Espagne

MEMOR II+

Description:

Le système ATP, qui est installé sur toutes les lignes du réseau des chemins de fer du Luxembourg, est utilisé pour la protection des points dangereux et les limitations de vitesse temporaires. Le MEMOR II+ est complémentaire au système Crocodile.

Le système utilise une ou deux barres en fer placées dans la voie, qui entrent en contact physique avec des brosses installées à bord des trains. Les barres sont parcourues par une tension de à +/- 12 à +/- 20 V en fonction de l'aspect du signal. Le système n'est pas considéré comme étant de sécurité intrinsèque, mais il est suffisamment sûr pour la surveillance du conducteur. Il agit entièrement en arrière-plan, c'est-à-dire qu'il ne donne au conducteur aucune indication sur les aspects des signaux, il indique seulement que le train est sous surveillance.

Caractéristiques principales:

Perspectives:

l'équipement du réseau de l'infrastructure ferroviaire du Luxembourg avec l'ECTS niveau I est en cours. La mise en service par paliers de l'ECTS remplacera le système MEMOR II et le système Crocodile. Cette stratégie requiert une période de transition pour l'adaptation des systèmes côté engin à l'ETCS. Le système ECTS niveau I sera, en fin de compte, le seul système valide utilisé dans le réseau de l'infrastructure ferroviaire du Luxembourg.

État membre responsable: Luxembourg

RETB

Description:

Le Radio Electronic Token Block (RETB) est un système de signalisation utilisé sur un petit nombre de lignes moins fréquentées du Royaume-Uni, dans les limites d'application de la directive relative à l'interopérabilité conventionnelle (trois lignes en Écosse, et une au Pays de Galles).

Le système assure les fonctions de base suivantes:

Le système RETB est exploité en liaison avec les procédures du protocole de communication conducteur-signaleur, qui sont appliquées lorsque des «jetons» sont demandés, délivrés et libérés.

Le RETB ne comprend pas la fonctionnalité de contrôle de vitesse du train (par conséquent, il n'y a pas d'interface entre l'équipement RETB du train et le système de freinage). Toutefois, le contrôle de la vitesse du train par rapport aux franchissements de signaux est fourni par l'équipement TPWS standard, qui est décrit à l'annexe B. L'équipement TPWS embarqué comprend la fonctionnalité AWS (également décrite à l'annexe B), qui fournit au conducteur des indications sonores et visuelles à l'approche des limites d'une autorisation de mouvement ainsi qu'à l'approche de limitations de vitesse.

Équipement embarqué

L'équipement embarqué comprend l'équipement radio et l'unité d'affichage en cabine (Cab Display Unit, CDU) du RETB.

Le système radio utilisé pour la transmission des «jetons» d'autorisation de mouvement est une variante du système NRN qui est utilisé au Royaume-Uni (décrite à un autre endroit dans l'annexe B). L'équipement radio est utilisé tant pour la transmission en phonie que pour la transmission de données.

La CDU comprend:

Le train doit également être équipé d'un équipement TPWS (comprenant aussi la fonctionnalité AWS), pour les besoins décrits ci-dessus, mais il n'y a pas d'interface entre le TPWS et l'équipement RETB à bord du train.

État membre responsable: Royaume-Uni

RSDD/SCMT

(Ripetizione Segnali Discontinua Digitale/Sistema Controllo Marcia del Treno)

Description:

Le RSDD/SCMT est un système de contrôle de vitesse qui peut être utilisé seul ou qui peut se superposer au système BACC.

L'équipement embarqué est capable de gérer de façon coordonnée des informations de différentes provenances.

Le système est constitué de balises et de codeurs en voie et d'une antenne embarquée qui téléalimente les balises au passage. Le couplage est inductif.

Du point de vue logique, on distingue deux types de balises: les «balises système», qui contiennent des informations relatives à la ligne en aval et les «balises de signalisation», contenant des informations sur l'aspect des signaux.

Trois types de balises sont prévus, qui utilisent tous les mêmes fréquences pour la liaison montante et la liaison descendante, mais avec une capacité différente:

État membre responsable: Italie

SELCAB

Description:

Système de commande des trains installé sur la ligne à grande vitesse Madrid-Séville en complément du LZB dans les zones des gares. L'équipement embarqué LZB 80 (Espagne) peut également traiter les informations de SELCAB.

La transmission des données entre la voie et le bord se fait par boucle inductive au sol semi-continue et antenne à ferrite embarquée.

Caractéristiques principales:

État membre responsable: Espagne

SHP

Samoczynne Hamowanie Pociągu

Description:

Le système AWS, qui est installé en Pologne sur les lignes envisagées pour l'interopérabilité

Des circuits résonnants à couplage magnétique, en voie et à bord, transmettent une information au train. Le système est considéré comme étant de sécurité intrinsèque. Il est intégré dans le système de vigilance active embarqué. Le système de vigilance protège également contre des mouvements incontrôlés du véhicule (glissement) lorsque la vitesse dépasse de 10 % la vitesse maximale autorisée. Il agit entièrement en arrière-plan, c'est-à-dire qu'il ne donne au conducteur aucune indication sur les aspects des signaux, il indique seulement que le train est sous surveillance.

Caractéristiques principales:

Réaction:

une lampe (représentant le signal) s'allume à bord lorsque le train franchit un circuit résonant (monté en voie), pour demander la confirmation du conducteur. Sans réception de la confirmation dans un délai de trois secondes, un signal sonore est activé. Si une confirmation n'est pas reçue dans le délai de deux secondes après l'activation du signal sonore, le système déclenche un freinage d'urgence. Le freinage d'urgence peut être désactivé dans certaines conditions spéciales.

Le système de vigilance actif est activé lorsque la vitesse du véhicule dépasse de 10 % la vitesse maximale autorisée. Après seize secondes, la lampe (représentant le signal) s'allume et la confirmation est demandée au conducteur dans le même laps de temps que pour la fonction SHP. Puis, la confirmation est demandée toutes les soixante secondes. La surveillance SHP redéclenche le contrôle de vigilance toutes les soixante secondes.

État membre responsable: Pologne

TBL 1/2/3

Description:

La TBL est un système de contrôle de vitesse partiellement installé sur les lignes du réseau belge (actuellement 1 200 balises et 120 équipements embarqués TBL1, 200 balises et 300 équipements embarqués TBL2, toutes les lignes parcourues à plus de 160 km/h sont équipées de la TBL2).

Le système est constitué d'une balise en voie installée à chaque signal et d'un équipement embarqué. La TBL1 est un système d'avertissement, la TBL2/3 est un système de signalisation en cabine. Pour la TBL2/3, il y a des balises de réouverture (in-fill), et une boucle de câble de réouverture est également disponible.

La partie «sol» est appelée TBL 2 en cas d'interface avec des enclenchements à relais et TBL3 en cas d'interface série avec des enclenchements à commande électronique.

L'équipement embarqué est appelé TBL2. Il comprend les fonctions TBL2, TBL1 et crocodile.

La transmission des données se fait entre la balise active et un ensemble embarqué d'antennes de captage à couplage inductif. Le système prend en compte le sens de marche, les balises sont montées entre les rails avec un léger décalage par rapport à l'axe.

Caractéristiques principales:

État membre responsable: Belgique

TPWS

Description:

Le TPWS a pour but d'améliorer la sécurité, principalement aux bifurcations. Il comprend les fonctionnalités de l'AWS, indiquées en italique. Le TPWS est installé sur toutes les lignes envisagées pour l'interopérabilité.

Le système assure les fonctions suivantes:

Le système est fondé sur des aimants permanents et des bobines qui génèrent des champs sur la voie. Il n'est pas considéré comme étant de sécurité intrinsèque, mais il intègre des dispositions et des principes qui réduisent la probabilité d'une fausse indication donnée au conducteur à un niveau aussi faible que raisonnablement possible.

Le TPWS indique visuellement au mécanicien:

Les dispositifs de commande du TPWS sont:

Les indications acoustiques du TPWS sont:

Le système TPWS s'interface avec le système de freinage du train et déclenche un freinage d'urgence:

La technologie n'est pas à base de microprocesseur, mais cela n'est pas exclu.

Autres caractéristiques:

État membre responsable: Royaume-Uni

TVM

Description:

TVM est un système de contrôle-commande de signalisation en cabine. Il est dédié spécifiquement aux lignes à grande vitesse de la SNCF. L'ancienne version TVM 300 est installée sur la ligne Paris-Lyon (LGV-SE) et sur les lignes Paris-Tours/Le Mans (LGV-A). La version suivante TVM 430 sur la ligne Paris-Lille-Calais (TGV N), sur la partie SNCB vers Bruxelles, sur la ligne Lyon-Marseille/Nîmes (TGV Méditerranée) ainsi que dans le tunnel transmanche et sur la liaison ferroviaire transmanche au Royaume-Uni. La TVM 430 est compatible avec la TVM 300.

La TVM 300 et la TVM 430 sont fondées sur des circuits de voie codés servant aux transmissions continues et sur des balises ou des boucles inductives (type KVB ou TBL) pour les transmissions ponctuelles.

La transmission de données entre les circuits de voie codés et l'équipement embarqué se fait au moyen d'antennes de captage à couplage inductif au-dessus des rails.

Caractéristiques principales:

États membres responsables: Belgique, France, Royaume-Uni

ZUB 123

Description:

Système de commande des trains largement installé sur les lignes du Danemark envisagées pour l'interopérabilité.

Le système est constitué comme suit.

L'équipement embarqué ZUB 123 est considéré comme étant de sécurité intrinsèque.

Caractéristiques principales:

État membre responsable: Danemark

ZUB 121

(Pour information uniquement)

Description:

Système de commande des trains qui est largement installé en Suisse sur les lignes des CFF et du BLS envisagées pour l'interopérabilité.

Le système est constitué comme suit:

Caractéristiques principales:

État responsable: Suisse

Partie 2: Radio

INDEX
1.	Radio UIC, chapitres 1-4
2.	Radio UIC, chapitres 1-4 + 6
3.	Radio UIC, chapitres 1-4 + 6 (système irlandais)
4.	Radio UIC, chapitres 1-4 + 6 + 7
	Introduction aux systèmes britanniques
5.	BR 1845
6.	BR 1609
7.	ETACS et GSM des FS
8.	UIC Radio Chapitre 1-4 (TTT système radio installé sur la ligne de Cascais)
9.	TTT Système Radio CP_N
10.	PKP Système Radio
11.	VR Radio Train
12.	TRS — le système radio des chemins de fer tchèques
13.	LDZ — système radio
14.	CH — système radio des chemins de fer grecs
16.	Le système radio estonien
17.	Le système radio lituanien

Ces systèmes sont actuellement utilisés dans les États membres. Pour de plus amples informations, se reporter au registre des infrastructures défini à l'annexe C.

Pour information seulement, systèmes non utilisés dans les États membres:

15.	Radio UIC Chapitre Bulgarie

Radio UIC, chapitres 1-4

Description:

Cette radio sol-train reprend les règles techniques énoncées dans le code UIC 751-3, troisième édition, 1.7.1984. C'est un sous-ensemble minimal nécessaire pour le trafic ferroviaire international.

La radio UIC est une radio analogique qui comprend un équipement «sol» et un équipement «mobile» (embarqué).

Les systèmes radio utilisant ce sous-système de base permettent la communication phonie en simplex et en duplex et l'utilisation de signaux opératoires (tonalités) mais ne permettent pas les appels sélectifs ni la transmission de données.

Caractéristiques principales:

États membres responsables: Luxembourg, Allemagne, France, Hongrie

UIC Radio chapitres 1- 4 + 6

Description:

Cette radio sol-train reprend les règles techniques énoncées dans le code UIC 751-3, troisième édition, 1.7.1984.

La radio UIC est une radio analogique qui comprend un équipement «sol» et un équipement «mobile» (embarqué).

Les systèmes radio utilisant ce sous-système de base permettent la communication phonie en simplex et en duplex et l'utilisation de signaux opératoires (tonalités) et permettent également les appels sélectifs et la transmission de données.

Caractéristiques principales:

États membres: Allemagne, Danemark, Autriche, Espagne, Belgique, Pays-Bas

UIC Radio chapitres 1-4 + 6 (système irlandais)

Description:

Cette radio sol-train reprend les règles techniques énoncées dans le code UIC 751-3, troisième édition, 1.7.1984.

La radio UIC est une radio analogique qui comprend un équipement «sol» et un équipement «mobile» (embarqué).

Les systèmes radio utilisant ce sous-système de base permettent la communication phonie en simplex et en duplex et l'utilisation de signaux opératoires (tonalités) et permettent également les appels sélectifs et la transmission de données.

Caractéristiques principales:

États membres responsables: Irlande, Hongrie

Pour information uniquement: le même système est utilisé en Norvège

UIC Radio chapitres 1-4 + 6 + 7

Description:

Cette radio sol-train reprend les règles techniques énoncées dans le code UIC 751-3, troisième édition, 1.7.1984, chapitre 7 édition du 1.1.1988.

La radio UIC est une radio analogique qui comprend un équipement «sol» et un équipement «mobile» (embarqué).

Les systèmes radio utilisant ce sous-système de base permettent la communication phonie en simplex et en duplex et l'utilisation de signaux opératoires (tonalités) et permettent également les appels sélectifs et la transmission de données. Les capacités de transmission de données sont augmentées. Cette caractéristique n'est pas considérée comme obligatoire dans la fiche UIC. Si elle ne peut pas être assurée par accord bilatéral ou multilatéral, elle ne devra être utilisée qu'au plan national.

Caractéristiques principales:

État membre responsable: France

Introduction aux systèmes britanniques

Le système appelé NRN (National Radio Network) est installé sur l'ensemble du réseau ferré du Royaume-Uni, y compris sur les lignes grande vitesse sur lesquelles s'articule le réseau à grande vitesse britannique. Ces lignes sont les suivantes:

Le système appelé Cab Secure est installé dans les zones suburbaines à fort trafic des agglomérations de Londres, de Liverpool et de Glasgow, certaines lignes dans ces zones pouvant faire partie du réseau à grande vitesse. En outre, toutes les grandes lignes de la région sud-est, y compris la ligne Channel Tunnel Route entre la Manche et Londres-Waterloo, sont équipées du Cab Secure System.

Les trains de voyageurs des grandes lignes et les trains de marchandises sont équipés du NRN, tandis que les trains de banlieue et certains trains de trafic intermédiaire sont équipés du CSR. En général, les trains sont équipés d'une seule forme de radio, mais quelques trains voyageant dans les zones couvertes à la fois par le NRN et le CSR sont équipés des deux formes de radio. Ceci s'applique en particulier aux trains équipés du CSR mais qui passent certaines parties de leur cycle d'exploitation en dehors de la zone équipée de l'infrastructure CSR.

BR 1845, éditions G et H (partie sol), et

BR 1661, édition A (partie embarquée),

communément appelée Cab Secure Radio

Description:

Cette radio sol-train est conçue selon les réglementations techniques définies dans les spécifications de Railtrack (spécification BR 1845, éditions G et H, et spécification BR 1661, édition A).

La radio Cab Secure est une radio analogique comprenant un équipement «voie» et un équipement «mobile» (embarqué).

Les systèmes radio utilisant ce sous-système de base permettent la communication phonie en duplex et l'utilisation de signaux opératoires (tonalités) et permettent également les appels sélectifs et la transmission de données.

Caractéristiques principales:

État membre responsable: Royaume-Uni

Radio à la spécification BR 1609, édition 2

communément appelée National Radio Network (NRN)

Description:

Cette radio sol-train est conçue selon les réglementations techniques définies dans la spécification de Railtrack BR 1609, édition 2, août 1987.

La radio National Radio Network est une radio analogique comprenant un équipement «voie» et un équipement «mobile» (embarqué).

Les systèmes radio utilisant ce sous-système de base permettent la communication phonie en duplex (sol), la communication phonie en simplex (embarqué), le mode diffusion générale et l'utilisation de signaux opératoires (tonalités) et permettent également les appels sélectifs et la transmission de données.

Caractéristiques principales:

État membre responsable: Royaume-Uni

ETACS et GSM des FS

Description:

La solution utilisée aujourd'hui par les FS pour le fonctionnement de la radio sol-train s'appuie essentiellement sur les services fournis par l'opérateur public sur les réseaux de radio cellulaire mobile de types analogique (ETACS) et numérique (GSM) dans la bande 900 MHz. Ces réseaux ont été mis en œuvre à l'aide d'un sous-système externe développé en collaboration entre l'opérateur et les FS afin de prendre en charge certaines caractéristiques particulières demandées par les FS, telles que:

La large couverture radio du réseau ferroviaire FS réalisée par les deux systèmes cellulaires publics permet de satisfaire les besoins généraux de communication entre le sol et les trains.

Les caractéristiques additionnelles ont été négociées et mises en œuvre par les FS en collaboration avec l'opérateur public. Ces caractéristiques sont implémentées dans des systèmes informatiques distribués de grande fiabilité. Elles font donc partie de la couche «applications» du modèle OSI de l'ISO.

État membre responsable: Italie

UIC Radio Chapitre 1-4 (TTT système radio installé sur la ligne de Cascais)

Description:

Cette radio sol-train reprend les règles techniques énoncées dans le code UIC 751-3, troisième édition, 1.7.1984. C'est un sous-ensemble minimal nécessaire pour le trafic ferroviaire international.

La radio UIC est une radio analogique qui comprend un équipement «sol» et un équipement «mobile» (embarqué).

Les systèmes de radio de ce sous-système de base permettent la transmission unidirectionnelle et la communication de voix semi-duplex et l'utilisation de signaux d'exploitation (tonalités), mais pas les appels sélectifs et la transmission de données.

Caractéristiques principales:

État membre responsable: Portugal

TTT Système Radio CP_N

Description:

Ce système de radio TTT est un système façonné, conçu pour la voix et les transmissions de données et selon des exigences CP.

La radio CP_N est une radio analogique, qui consiste en équipements sol et en équipements «mobiles» (embarqués).

Le système radio utilise l'appel digital sélectif (selon MPT 1327 -1 200 bit/s FFSK) et 50 bauds FSK infra-audible pour la signalisation de la station de base.

La radio permet la transmission unidirectionnelle et la communication de voix semi-duplex ainsi que la transmission semi-duplex pour les appels sélectifs et les données.

Caractéristiques principales:

État membre responsable: Portugal

Le système radio PKP

Description:

Le système radio qui est installé en Pologne sur les lignes envisagées pour l'interopérabilité.

La radio PKP 150 MHz est une radio analogique, qui comprend un équipement sol, un équipement embarqué et un équipement portatif.

Le système radio permet la communication de la voix en simplex et utilise des signaux (tonalités) opératoires pour les appels sélectifs, mais généralement pas pour la transmission de données. Le système possède une fonction Radiostop intégrée.

Caractéristiques principales:

État membre responsable: Pologne

VR Train Radio

communément appelé «Linjaradio» (désignation finnoise pour «radio de ligne»).

Description:

Cette radio sol-train est un système façonné de radio VHF et suit les règles techniques utilisées dans les chemins de fer finlandais.

Le réseau de radio de ligne est une radio analogique qui comprend un équipement «sol» et un équipement «mobile» (embarqué).

Les systèmes radio utilisant ce sous-ensemble de base permettent la communication phonie en duplex (entre le sol et le train), la communication phonie en semi-duplex (entre les conducteurs) ainsi que les appels du conducteur au contrôleur au moyen de tonalités d'appel sélectives.

Caractéristiques principales:

État membre responsable: Finlande

TRS — Le système radio des chemins de fer tchèques

Description:

Le système TRS de liaison radio avec les trains est conçu pour les communications opérationnelles en duplex entre le conducteur de train et un agent de contrôle (dispatching) des trains ou aiguilleur au moyen d'un réseau à longs rails soudés le long de la voie.

Le système TRS permet la communication en duplex de phonie, les informations de routine (commandes, rapports), la transmission des appels généraux et des appels d'urgence ainsi que la communication en semi-duplex entre les conducteurs par retransmission dans la couverture de la station de base, notamment la transmission en phonie et des appels d'urgence. Le concept du système permet la création du jeu d'équipements spéciaux qui peuvent fonctionner sur le réseau simplex, dans des fréquences de bande 160 MHz pour la communication en simplex des conducteurs de train et autres abonnés sur un canal sélectionné préalablement.

L'appel sélectif avec le numéro de train à six chiffres doit être transmis dans le sens agent de contrôle (dispatching) des trains (ou aiguilleur) vers conducteur, l'identification (par le numéro de train) doit être transmise dans le sens train — agent de contrôle (dispatching) (ou aiguilleur).

La transmission des informations de routine (commandes et rapports) est réalisée au moyen d'un télégramme. Le système TRS est doté d'une transmission numérique sous la forme codée d'un télégramme court en modulation FSK de 1 200 bits/s dans les deux sens. Une des commandes est assignée à l'arrêt à distance du train, qui peut être activé par un agent de contrôle (dispatching) des trains ou un aiguilleur et entraîne le freinage d'urgence du véhicule (s'il est prévu un équipement de contrôle de vitesse du type LS 90 ou de vigilance du conducteur à bord).

Le système TRS est entièrement compatible au niveau des signaux de commande conformément à la recommandation obligatoire UIC 751-3. Cela signifie que des échanges vocaux, des appels généraux ainsi que des appels d'urgence peuvent être effectués entre le TRS et d'autres systèmes d'autres fabricants. La communication s'effectue sur quatre fréquences coordonnées à l'échelle internationale dans la plage A de la bande 450 MHz conformément à l'UIC.

Caractéristiques principales:

État responsable: République tchèque

LDZ — Système radio

Description:

Le système radio de train (TRS) est un système de communication phonie analogique en simplex utilisé pour l'exploitation opérationnelle du train. Toutes les sections du réseau LDZ sont équipées de ce système.

Le TRS est conçu pour une utilisation avec des équipements sol [postes de radio distributifs (DRS), et jusqu'à vingt-huit postes de radio locaux (LRS), reliés entre eux par un canal de communication à deux fils] ainsi qu'un équipement mobile [postes de radio à bord (BRS) et postes de radio portatifs (HRS)].

Six fréquences dans la bande 1 000 à 1 700 Hz sont utilisées pour la connexion sélective des 28 LRS.

Caractéristiques principales:

Outre le TRS, un système de radiocommunication intra-stations, qui comprend le shuntage, la communication technologique et de communication spéciale de maintenance pour les conditions d'urgence. La conception du système est fondée sur le principe de zone et fonctionne dans les plages de fréquence 150 et 450 MHz dans des bandes d'environ 5 à 10 MHz.

État membre responsable: Lettonie

CH — Le système radio des chemins de fer grecs

Description:

Cette radio sol-train reprend partiellement les règles techniques énoncées dans le code UIC 751-3, troisième édition, 1.7.1984. C'est un sous-ensemble minimal nécessaire pour le trafic ferroviaire national. C'est un système analogique prenant en charge la communication phonie en semi-duplex. Les appels sélectifs, les signaux opératoires (tonalités) et la transmission de données n'ont pas été utilisés.

Caractéristiques principales:

État membre responsable: Grèce

Radio UIC Chapitre Bulgarie

(Pour information uniquement)

Description:

Cette radio sol-train reprend les règles techniques énoncées dans le code UIC 751-3, troisième édition, 1.7.1984, C'est un sous-ensemble minimal nécessaire pour le trafic ferroviaire international.

La radio UIC est une radio analogique qui comprend un équipement «sol» et un équipement «mobile» (embarqué).

Les systèmes radio utilisant ce sous-système de base permettent la communication phonie en simplex et en duplex et l'utilisation de signaux opératoires (tonalités) et permettent également les appels sélectifs et la transmission de données.

Caractéristiques principales:

État responsable: Bulgarie

Réseau de communication radio avec les trains des chemins de fer estoniens

Le réseau de communication radio des chemins de fer estoniens a été équipé conformément à la déclaration no 39 du 9.7.1999 relative aux «règles techniques de l'exploitation ferroviaire» émise par le ministère estonien des transports et des communications.

Le réseau de communication radio avec les trains est constitué de deux sous-systèmes, notamment le système de communication radio sol-train et les systèmes de communication radio par zone (ou régionaux).

Le système de communication radio sol-train fournit la communication en phonie avec tous les types de trains et de locomotives sur les lignes principales et secondaires dans le pays.

Les systèmes de communication radio fournissent une couverture radio complète à l'intérieur de la zone d'exploitation des gares pour les agents de gare et les conducteurs de locomotive.

Avec le réseau de communication intégré avec les trains, toutes les lignes et gares dans le pays sont couvertes.

Le système principal pour les communications sol-train des chemins de fer estoniens utilise le système de communication radio à agrégation de ports numérique décentralisé (principe du balayage) SmarTrunk II. Ce système modulaire comprend des composants tels que des équipements centraux de contrôle (dispatching) des trains, des répéteurs de site, des terminaux radio des agents de gare, des radios mobiles à bord des trains et des radios portables.

Données principales du système à agrégation de ports:

En gare, des radios de base Motorola GM350 et de la série GM Pro fonctionnent sur des canaux simplex VHF.

Les radios Motorola GM350 et GM160 à bord des trains peuvent communiquer avec les différentes infrastructures radio installées dans le pays, sur les grandes lignes et dans les zones de gare.

Le personnel en charge de l'exploitation ferroviaire sûre et efficace utilise des radios portables de la série Motorola GP et série P.

Pour le contrôle du trafic en provenance des pays voisins, la Lettonie et la Fédération de Russie, les chemins de fer estoniens continuent d'exploiter un système de communication transrégional avec les trains utilisant des canaux simplex 2 130 kHz et 2 150 kHz en parallèle avec le réseau de communication principal.

État membre responsable: Estonie

Système de radio avec les trains des chemins de fer lituaniens

Description:

Le système radio de train (TRS) est un système de communication phonie analogique en simplex utilisé pour l'exploitation opérationnelle du train. Toutes les sections du réseau LG sont équipées de ce système.

Le TRS est conçu pour une utilisation avec des équipements du sol [postes de radio distributifs (DRS), et les postes de radio locaux (LRS), reliés entre eux par un canal de communication à deux fils] ainsi qu'un équipement mobile [postes de radio à bord (BRS)].

Six fréquences dans la bande 1 000 à 1 700 Hz sont utilisées pour la connexion sélective des LRS.

Caractéristiques principales:

Système de communication radio de manœuvres

Description:

Pour les manœuvres dans les grandes gares, le système de communication radio analogique simplex est utilisé pour la transmission de la voix dans un diapason de 150 MHz. Les postes de radio de ce système sont utilisés uniquement dans les réseaux de radio locaux qui ne sont pas interconnectés. Le système permet la communication radio par canal ouvert entre les objets fixes (agents de contrôle du trafic), mobiles (locomotives de manœuvres) et portables (équipe chargée des manœuvres).

Caractéristiques principales:

État membre responsable: Lituanie

Partie 3: matrice de transition entre les systèmes de classe A et de classe B (signalisation)

BUT DE LA MATRICE

La MATRICE doit fournir un texte concernant la portée des transitions pertinentes pour l'interopérabilité sur les réseaux ferroviaires européens à grande vitesse et conventionnels.

INTRODUCTION

La matrice suivante donne un aperçu des transitions possibles entre différents systèmes de classe B tels que définis dans la présente annexe et entre des systèmes de classe A et de classe B.

La matrice ne mentionne aucune solution technique pour le système ERTMS/ETCS ou les STM concernés définis dans la présente annexe. Ces solutions techniques sont documentées dans les spécifications techniques du sous-système «contrôle-commande» (visé au chapitre 5 des deux STI «contrôle-commande» relatives aux réseaux ferroviaires transeuropéens à grande vitesse et conventionnel) ou dans la documentation nationale pertinente des systèmes de classe B ou des modules STM, respectivement. Il est important de noter que la matrice ne définit aucune exigence technique supplémentaire pour l'ERTMS/ETCS ou les STM. La matrice fournit uniquement des informations relatives aux transitions qui pourraient se produire sur le réseau ferroviaire à grande vitesse ou sur le réseau ferroviaire conventionnel.

La matrice peut servir d'outil d'aide aux décisions techniques et économiques relatives à la mise en œuvre des directives 96/48/CE et 2001/16/CE.

En ce qui concerne les transitions entre deux systèmes de classe B, l'exigence d'interopérabilité est que la solution technique pour la transition ne soit pas en contradiction avec les STI et soit notamment conforme à la documentation de référence du système ERTMS/ETCS. Il convient de signaler que la spécification de classe 1 actuelle supporte uniquement les transitions STM (voir la SRS, au point 5.10, en particulier le point 5.10.3.11 et le point 7.4.2.9). La règle d'exploitation relative à la transition entre deux systèmes de classe B est considérée comme une question nationale.

MATRICE DE TRANSITION

Comment lire la matrice

La diagonale de la matrice liste les systèmes de classe A et tous les systèmes de classe B pertinents pour les réseaux ferroviaires transeuropéens à grande vitesse et conventionnels.

Chaque champ de la matrice est complété soit par un numéro (indiquant qu'une transition est possible entre les systèmes dans la colonne/rangée où le champ apparaît) ou par la couleur grise pour indiquer qu'aucune transition n'existe ou n'est prévue.

Le numéro indique les pays responsables de la spécification de la transition et les procédures associées.

Les transitions entre les systèmes de classe A et de classe B (première colonne) seront effectuées comme décrit dans le document SUBSET 035.

Exemple:

Transitions entre systèmes

Lorsqu'une transition est effectuée par les STM de l'ETCS, les termes définis dans le document SUBSET-035 devraient être utilisés.

Transitions des systèmes (classe A et classe B)

La matrice identifie les transitions d'exploitation requises. Une transition opérationnelle est une transition dans laquelle un système reprend la responsabilité du contrôle du train à un autre système. Lors de cette transition, le conducteur remarque généralement un ou plusieurs effets comme suit:

États membres responsables de la transition:

1.	Pays-Bas, Belgique

2.	Italie, France

3.	Espagne, Portugal

4.	Pays-Bas, Allemagne

5.	Italie, Autriche

6.	France, Belgique, Luxembourg, Allemagne

7.	Italie, France

8.	France, Belgique, Luxembourg

9.	France, Allemagne

10.

Espagne

11.	Allemagne, Autriche

12.

Italie

13.	Italie, France

14.	Autriche, Italie

15.	France, Italie

16.

Espagne

17.

Espagne

18.	Pays-Bas, Belgique

19.

Belgique

20.	Belgique, Allemagne

21.	France, Belgique

22.

France

23.

France

24.	Belgique, France

25.	France, Royaume-Uni (la transition se fait du côté britannique du tunnel sous la Manche)

26.

France

27.

France

28.

France

29.	Danemark, Suède

30.	Allemagne, Danemark

31.	Autriche, Hongrie

32.	Autriche, République tchèque, Allemagne, Slovaquie

33.	Hongrie, Slovaquie, République tchèque

34.	France, Suisse

35.	Allemagne, Suisse

36.	France, Suisse

37.	Royaume-Uni

38.	Royaume-Uni (uniquement pour les trains avec Vmax > 160 km/h)

39.	Allemagne, Pologne

40.	Pologne, République tchèque, Slovaquie

41.	Irlande, Royaume-Uni

42.	Lituanie, Pologne (entre ALSN et SHP)

Partie 4: caractéristiques électromagnétiques des systèmes de détection des trains utilisés dans les États membres

Les caractéristiques des systèmes de détection des trains utilisés dans les États membres sont énumérées ici en incluant la spécification d'essai.

Point ouvert

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ANNEXE C

CARACTÉRISTIQUES SPÉCIFIQUES AUX LIGNES ET CARACTÉRISTIQUES SPÉCIFIQUES AUX TRAINS À ENTRER DANS LES REGISTRES SUIVANT L'ARTICLE 24 DE LA DIRECTIVE 2001/16/CE

Exigences générales

Selon le chapitre 7, les caractéristiques spécifiques aux lignes définies dans la présente annexe doivent être indiquées dans le registre des infrastructures par le gestionnaire de l'infrastructure.

Selon le chapitre 7, les caractéristiques spécifiques aux trains définies dans la présente annexe doivent être indiquées dans le registre du matériel roulant par l'entreprise ferroviaire.

Selon le point 6.2 (sous-système «contrôle-commande»), en préalable à l'exploitation d'un train, les documents concernés (registre du matériel roulant et registre des infrastructures) doivent être confrontés aux fins de l'interopérabilité.

L'annexe C porte sur les parties des ensembles de contrôle-commande qui ne sont couvertes ni par l'annexe A ni par l'annexe B et sur les choix autorisés pour les systèmes et les interfaces des classes A et B (voir annexe D, figure 8).

Les informations relatives aux conditions spécifiques du MR pour le fonctionnement des systèmes de détection des trains doivent figurer dans les registres.

Registre des infrastructures

Il est donc prévu, dans le cadre de la présente STI, certains choix d'équipements, de fonctions et de valeurs ayant trait à l'infrastructure. En outre, lorsque les STI ne couvrent pas la totalité de l'ensemble «sol» de contrôle-commande, des exigences spéciales liées aux systèmes techniques existants, et en particulier l'utilisation d'exigences opérationnelles particulières, peuvent exister et sont de la responsabilité du gestionnaire d'infrastructure.

Ces informations comprennent, par exemple:

Ces informations doivent être consultables et utilisables par les entreprises ferroviaires au moyen d'un livret spécifique aux lignes (registre des infrastructures) qui peut également contenir d'autres particularités des autres STI (par exemple, la STI «exploitation et gestion du trafic» contient dans le règlement les systèmes de l'annexe B et les modes dégradés).

Le registre des infrastructures peut être particulier à une ligne ou à un groupe de lignes ayant les mêmes caractéristiques.

L'objectif est que les exigences et les caractéristiques précisées dans le registre des infrastructures et dans le registre du matériel roulant soient compatibles avec les STI; en particulier, elles ne doivent pas être un frein à l'interopérabilité.

Registre du matériel roulant

La présente STI prévoit par ailleurs certains choix au niveau des équipements, des fonctions et des valeurs liés aux types de trains qui relèvent de l'entreprise ferroviaire. En outre, parce que les exigences de la STI ne couvrent pas la totalité de l'ensemble «bord» de contrôle-commande, le gestionnaire de l'infrastructure a besoin d'informations complémentaires en ce qui concerne l'utilisation de systèmes de classe B et les caractéristiques du train qui s'appliquent aux systèmes sol non de classe B. Ces informations comprennent par exemple:

Afin de permettre aux gestionnaires d'infrastructure de prendre connaissance et d'utiliser ces informations, celles-ci doivent être consignées dans un livret spécifique aux trains (registre du matériel roulant) qui pourra également contenir la possibilité ou le besoin de fonctions auxiliaires du train gérables ou gérées par les fonctions de contrôle-commande, par exemple, pour le passage de sections neutres, la réduction de vitesse dans des circonstances spéciales, en fonction du train et des caractéristiques de ligne (tunnels), et les particularités d'autres STI.

Le registre du matériel roulant peut être spécifique à un train ou spécifique à une catégorie de trains possédant les mêmes caractéristiques.

Listes des caractéristiques et des exigences spécifiques

La liste suivante constitue une exigence obligatoire à suivre pour établir les «états descriptifs des lignes interopérables» et les registres du matériel roulant et pour décrire suffisamment les caractéristiques et les exigences spécifiques et pour faciliter l'interopérabilité. La liste traite uniquement des questions techniques, les questions d'exploitation sont contenues dans la STI «exploitation et gestion du trafic».

La satisfaction de ces exigences peut résulter de l'application d'une norme. Dans ce cas, la référence concernée doit figurer dans ces manuels.

Sinon, toutes les exigences spéciales (méthodes de mesure) seront insérées dans le registre du matériel roulant et dans le registre des infrastructures ou annexées à ces documents.

Pour les systèmes de classe B, les mesures relevant de l'État membre responsable indiqué à l'annexe B s'appliquent. Le registre des infrastructures doit également comprendre les éléments suivants:

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ANNEXE D

STI «contrôle-commande» (système ferroviaire conventionnel)

Cette figure est seulement l'illustration du principe.

Figure 8

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ANNEXE E

MODULES POUR LES CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ

Module B: examen de type

Module D: système de gestion de la qualité de la production

Module F: vérification sur produits

Module H2: système de gestion de la qualité complet avec contrôle de la conception

MODULES POUR LA VÉRIFICATION «CE» DE SOUS-SYSTÈMES

Module SB: examen de type

Module SD: système de gestion de la qualité en production

Module SF: vérification sur produits

Module SH2: système de gestion de la qualité complet avec contrôle de la conception

Module SG: vérification à l'unité

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ANNEXE F

PROCÉDURE D'ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ

Dispositions pour l'évaluation de la maintenance

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ANNEXE G

POINTS OUVERTS

PRIORITÉ D'UN POINT OUVERT

Deux priorités sont à distinguer:

Priorité 1 (P1): la plus urgente

Priorité 2 (P2): la moins urgente

Interfaces

Point 4.3

Fonctionnalité des passages à niveau (P1)

Interfaces avec la STI «exploitation et gestion du trafic»

Interfaces avec la STI «matériel roulant — engins de traction et voitures» (P1)

Annexe A

Index 1

FRS (relative aux passages à niveau) (P1 liée à LX)

Index 16

La FFFIS relative à Euroloop est actuellement disponible en tant qu'avant-projet (UNISIG SUBSET-044 version 2.1.0) en raison du déplacement de la bande de fréquence. Elle prendra un caractère juridiquement contraignant lorsque des solutions auront été apportées aux questions ouvertes (notamment concernant l'allocation des fréquences, la compatibilité avec les systèmes existants, les essais de mélange) et qu'une version finale aura été produite. Toutes les parties concernées contribuent aux travaux afin d'obtenir une version finale d'ici à la mi-2005.

Index 24

Clarifications et spécification modifiée, pour l'éveil (P1)

Index B32

Orientations relatives aux références (P1)

Index 36

Spécification d'essai STM (P1)

Index 28

Exigences de fiabilité — disponibilité (P1)

Index 41

Spécification d'essai JRU (P1) en relation avec l'index 55

Index 42

Exigences pour la vigilance (P2)

Index 44

FIS odométrie (P2)

Index 45

Interface K (P1)

Index 47

Exigences relatives à l'analyse des risques et des dangers pour l'interopérabilité (P1)

Index 48

Spécification d'essai pour l'équipement mobile GSM-R (P1)

Index 50

Spécification d'essai pour EUROLOOP (P1)

Index 51

Aspects ergonomiques de la DMI (P1)

Index 53

Valeurs ETCS des variables sous le contrôle de l'UIC (P1)

Index 54

Exigences de qualité de service aux utilisateurs (à titre provisoire) (P1)

Index 55

Exigences de référence de l'enregistreur juridique (P1 pour la totalité)

Index 57

Exigences relatives au pré-équipement des équipements ERTMS à bord (P1)

Index 58

Interface RBC — RBC (P1)

Index 59

Exigences relatives au pré-équipement des équipements ERTMS au sol (P1)

Index 60

Gestion des versions de l'ETCS (P1)

Index 61

Gestion des versions du GSM-R (P1)

GSM-R

Interconnexion et itinérance entre réseaux GSM-R (P1)

Interpénétration aux frontières (P1)

Définition des règles opérationnelles pour le GSM-R (P1)

GPRS et ASCI (P2)

Gestion des versions du GSM-R (gestion du contrôle des changements) (P1)

Annexe A — Appendice 1 (P1)

2.1.5.

Relation entre la distance entre essieux et le diamètre des roues

3.2.1.

Espace exempt de métal autour des routes

3.3.1.

Masse métallique d'un véhicule

3.5.5.

Exigences supplémentaires applicables aux locomotives et aux éléments automoteurs

4.1.	Utilisation des équipements de sablage

4.2.1.

Utilisation de semelles de freins en matériau composite

5.1.1.

Interférences électromagnétiques (courant de traction)

5.3.1.

Interférences électromagnétiques (champs électriques, magnétiques, électromagnétiques)

Annexe A — Appendice 2 (P1)

DBC

Annexe B, partie 4

Points ouverts concernant le CCM ETCS classe 1

Spécification de certaines des variables de l'ETCS (P1)

Interfaces supplémentaires

Fonctionnalité et interfaces des systèmes de protection du personnel avec le système de signalisation (P2)

Interface avec le freinage de service. Cet aspect devra être étudié pendant l'élaboration de la STI pour le matériel roulant.

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ANNEXE H

SYNTHÈSE DES CORRIDORS DE L'ETCS-NET

Tronçons du réseau ferroviaire conventionnel de l'ETCS-Net énumérés à l'annexe II de la décision no 884/2004/CE ( 49 )

Axe ferroviaire Berlin-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo

Ligne de la Betuwe

Axe ferroviaire Lyon-Trieste-Divaèa/Koper-Divaèa-Ljubljana-Budapest-frontière ukrainienne

Axe multimodal Portugal/Espagne-reste de l'Europe

Axe ferroviaire/routier triangulaire nordique

Axe ferroviaire de fret Sines-Madrid-Paris

Axe ferroviaire Paris-Strasbourg-Stuttgart-Wien-Bratislava

Axe ferroviaire Femer Baelt

Axe ferroviaire Athina-Sofia-Budapest-Wien-Praha-Nürnberg/Dresden

Axe ferroviaire Gdansk-Warszawa-Brno/Bratislava-Wien

Axe ferroviaire Lyon/Genova-Basel-Duisburg-Rotterdam/Antwerpen

Axe ferroviaire/routier Irlande/Royaume-Uni/Europe continentale

«Rail Baltica» axe Warsaw-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki

«Eurocaprail» sur l'axe ferroviaire Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg

Tronçons du réseau ferroviaire conventionnel de l'ETCS-Net non couverts par l'annexe II de la décision no 884/2004/CE. Section I ( 51 )

Corridor II du RTE — E20 dans l'axe Berlin-Warsaw, Pologne

Corridor III du RTE– E30 entre la frontière occidentale (Zgorzelec) et Cracow, Pologne

Ligne à double voie CE-59 du TINA/AGTC — trafic nord-sud à partir de la Scandinavie jusqu'aux Balkans, Pologne.

Budapest — Bukuresti — Constanta (partie du corridor paneuropéen IV).

Ljubljana — Zagreb/Belgrade/Bar/Skoppie — Thessaloniki (partie du corridor paneuropéen X).

Tronçons du réseau ferroviaire conventionnel de l'ETCS-Net non couverts par l'annexe II de la décision no 884/2004/CE. Section II

Antwerp-Athus/Bettembourg-Basel-Milano

Hallsberg/Mjölby, Suède

ETCS sur le raccordement avec le Danemark à partir de l'Öresund via la liaison Storebelt

Aachen — Horka/Frankfurt (O), Allemagne

Allemagne

France

Stockholm-Nyland-Umea

Tronçons des axes ferroviaires à grande vitesse de l'ETCS-Net ( 52 )

Axe ferroviaire à grande vitesse Paris-Bruxelles/Brussel-Köln-Amsterdam-London

Axe ferroviaire à grande vitesse du Sud-Ouest de l'Europe

Axe ferroviaire à grande vitesse Est

West Coast Main Line (Londres-Glasgow)

Interopérabilité des lignes ferroviaires à grande vitesse dans la péninsule ibérique

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( 1 ) JO L 110 du 20.4.2001, p. 1. Directive modifiée par la directive 2004/50/CE (JO L 164 du 30.4.2004, p. 114, rectifiée au JO L 220 du 21.6.2004, p. 40).

( 2 ) JO L 155 du 30.4.2004, p. 65, rectifiée au JO L 193 du 1.6.2004, p. 53.

( 3 ) JO L 235 du 17.9.1996, p. 6. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2004/50/CE.

( 4 ) JO L 164 du 30.4.2004, p. 1, rectifié au JO L 220 du 21.6.2004, p. 3.

( 5 ) Les exigences de sécurité pour l'ERTMS/ETCS niveau 3 sont encore à établir.

( 6 ) L’appendice I donne les dates butoirs pour équiper une ligne, dans le but de construire progressivement un réseau ERTMS harmonieux. Dans plusieurs cas, des accords volontaires ont été conclus concernant une date plus avancée.

( 7 ) JO L 210 du 31.7.2006, p. 25.

( 8 ) JO L 228 du 9.9.1996, p. 1.

( 9 ) JO L 191 du 18.7.2008, p. 1.

( 10 ) JO L 228 du 9.9.1996, p. 1. Décision modifiée en dernier lieu par la décision no 884/2004/CE (JO L 167 du 30.4.2004, p. 1, rectifiée au JO L 201 du 7.6.2004, p. 1).

( 11 ) D'autres dates (Tx) peuvent être spécifiées en fonction de la STI et du cas spécifique.

( 12 ) Sans préjudice des dispositions législatives applicables au réseau transeuropéen à grande vitesse, des liaisons peuvent être mises en place au moyen de sections à grande vitesse, à condition qu’un sillon soit alloué aux trains de marchandises. Au moins une liaison équipée de l’ERTMS sera disponible, d’ici à 2020, entre le Danemark et l’Allemagne (Flensburg-Hambourg ou Rødby — Puttgarden), mais pas deux nécessairement. Le tunnel de base du Brenner sera équipé de l’ERTMS une fois les travaux d’infrastructure achevés (date limite prévue: 2020).

( 13 ) Une liaison entre Nancy et Reding sera mise en place avant 2020.

( 14 ) Deux autres branches seront équipées d’ici à 2020: Montmélian — Grenoble — Valence et Lyon — Valence — Arles — Miramas (rive gauche du Rhône).

( 15 ) La liste des «hubs» (plateformes de répartition du trafic) figurant dans le présent appendice peut être revue, tant que les révisions n’entraînent pas de baisse notable du trafic et n’ont pas de répercussions significatives sur des projets dans d’autres États membres.

( 16 ) En Estonie, la fréquence utilisée est 50 Hz seulement.

( 17 ) La définition d'une spécification européenne est donnée dans les directives 96/48/CE et 2001/16/CE. Le guide d'application des STI grande vitesse explique la manière d'utiliser les spécifications européennes.

( 18 ) La définition d'une spécification européenne est donnée dans les directives 96/48/CE et 2001/16/CE. Le guide d'application des STI grande vitesse explique la manière d'utiliser les spécifications européennes.

( 19 ) La diligence du fabricant peut être limitée dans des STI spécifiques.

( 20 ) La définition d'une spécification européenne est donnée dans les directives 96/48/CE et 2001/16/CE. Le guide d'application des STI grande vitesse explique la manière d'utiliser les spécifications européennes.

( 21 ) La définition d'une spécification européenne est donnée dans les directives 96/48/CE et 2001/16/CE. Le guide d'application des STI grande vitesse explique la manière d'utiliser les spécifications européennes.

( 22 ) La présentation des résultats d'essais peut être faite en même temps que la demande ou ultérieurement.

( 23 ) Les exigences essentielles sont reflétées dans les paramètres techniques, interfaces et exigences de performance énoncés au chapitre 4 de la STI.

( 24 ) Le présent module pourrrait être utilisé dans le futur avec la mise à jour des STI grande vitesse de la directive 96/48/CE.

( 25 ) Dans le module, «l'entité adjudicatrice» signifie «entité adjudicatrice du sous-système, comme défini dans la directive, ou son mandataire établi dans la Communauté».

( 26 ) Les exigences spécifiques à cet égard pourront être définies dans une partie pertinente d'une STI.

( 27 ) La définition d'une spécification européenne est donnée dans les directives 96/48/CE et 2001/16/CE. Le guide d'application des STI grande vitesse explique la manière d'utiliser les spécifications européennes.

( 28 ) Les exigences essentielles sont reflétées dans les paramètres techniques, interfaces et exigences de performance énoncés au chapitre 4 de la STI.

( 29 ) Le présent module pourrrait être utilisé dans le futur avec la mise à jour des STI de la directive 96/48/CE grande vitesse.

( 30 ) Dans le module, «l'entité adjudicatrice» signifie «l'entité adjudicatrice du sous-système, comme défini dans ladite directive ou son mandataire établi dans la Communauté».

( 31 ) Concernant la STI «matériel roulant», l'organisme notifié pourra participer à l'essai final des trains automoteurs ou d'une en service dans les conditions spécifiées au chapitre pertinent de la STI.

( 32 ) Les exigences essentielles sont refletées dans les paramètres techniques, interfaces et exigences de performance énoncés au chapitre 4 de la présente STI.

( 33 ) Le présent module pourrrait être utilisé dans le futur lors de mises à jour des STI de la directive 96/48/CE à grande vitesse.

( 34 ) Dans le module, «l'entité adjudicatrice» signifie «l'entité adjudicatrice du sous-système comme définie dans ladite directive ou son mandataire établi dans la Communauté».

( 35 ) Les termes «maître d'œuvre» désignent les sociétés dont les activités contribuent à satisfaire les exigences essentielles de la STI. Il fait référence à l'entreprise qui peut être responsable du projet du sous-système dans son ensemble ou à d'autres entreprises, uniquement impliquées dans une partie du projet de sous-système (qui réalise, par exemple, le montage ou l'installation du sous-système).

( 36 ) En particulier, pour la STI matériel roulant, l'organisme notifié participera à l'essai en service final du matériel roulant ou de la rame. Ceci sera indiqué dans le chapitre pertinent de la STI.

( 37 ) Les exigences essentielles sont reflétées dans les paramètres techniques, interfaces et exigences de performance énoncés au chapitre 4 de la STI.

( 38 ) Le présent module pourrrait être utilisé dans le futur avec la mise à jour des STI de la directive 96/48/CE pour le système ferroviaire à grande vitesse.

( 39 ) Dans le module, «l'entité adjudicatrice» signifie «l'entité adjudicatrice du sous-système comme défini dans ladite directive ou son mandataire établi dans la Communauté».

( 40 ) La présentation des résultats d'essais peut être faite en même temps que la demande ou ultérieurement.

( 41 ) La définition d'une spécification européenne est donnée dans les directives 96/48/CE et 2001/16/CE ainsi que dans les orientations relatives à l'application des STI grande vitesse.

( 42 ) Concernant la STI «matériel roulant», l'organisme notifié pourra participer à l'essai final des locomotives ou d'une rame en service dans les conditions spécifiées au chapitre pertinent de la STI.

( 43 ) Les exigences essentielles sont reflétées dans les paramètres techniques, interfaces et exigences de performance énoncés au chapitre 4 de la STI.

( 44 ) Le présent module pourrrait être utilisé dans le futur avec la mise à jour des STI grande vitesse de la directive 96/48/CE.

( 45 ) Dans le module, «l'entité adjudicatrice» signifie «l'entité adjudicatrice du sous-système comme définie dans ladite directive ou son mandataire établi dans la Communauté».

( 46 ) La définition d'une spécification européenne est donnée dans les directives 96/48/CE et 2001/16/CE ainsi que dans les orientations relatives à l'application des STI grande vitesse.

( 47 ) Les conditions du renvoi aux contrôles ou aux essais antérieurs sont similaires aux conditions, respectées par un organisme notifié en matière de sous-traitance (voir § 6.5 du guide bleu relatif à la nouvelle approche); en particulier, l'organisme notifié ne peut tenir compte de ces preuves appropriées qu'à la condition que les organimes en question répondent aux mêmes critères d'indépendance et de compétence que ceux qui s'appliquent aux organismes notifiés.

( 48 ) À cet effet, il est nécessaire que les mesures de maintenance définissent, par exemple:

( 49 ) La mise en œuvre de l'ERTMS/ETCS sur les tronçons du réseau ferroviaire à grande vitesse des projets énumérés sur cette liste est couverte par la décision 2002/731/CE.

( 50 ) Comprenant le TGV Rhin-Rhône, sans la branche Ouest.

( 51 ) Projets situés en tout ou en partie dans les États membres où le règlement (CE) no 1260/1999 et le règlement (CE) 1264/1999 du Conseil (Fonds de cohésion) s'appliquent.

( 52 ) Mise en œuvre couverte par la décision 2002/731/CE.