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chaque liaison sur laquelle les activités se chevauchent relève d’un marché distinct (selon une approche «point d’origine – point de destination»),

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les effets de l’opération sont évalués pour chacune des saisons IATA,

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il n’est pas nécessaire, en l’espèce, de faire la distinction entre les ventes aux clients finals et les ventes aux voyagistes,

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les passagers sensibles au facteur temps et ceux qui ne le sont pas relèvent du même marché en ce qui concerne les vols court-courriers, mais cette distinction est sans incidence sur l’appréciation concurrentielle en ce qui concerne les liaisons long-courriers examinées,

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si la ville d’origine ou de destination est desservie par plusieurs aéroports, la question de savoir si une segmentation par paire d’aéroports est justifiée pour la plupart des liaisons sur lesquelles les activités se chevauchent est pertinente pour l’opération, à l’exception de:

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la possibilité d’une segmentation entre les vols directs et indirects pour les liaisons long-courriers peut être laissée ouverte, compte tenu du fait que les vols directs sont en concurrence plus étroite avec d’autres vols directs qu’avec les vols indirects; en revanche, les vols directs et indirects ne font pas partie du même marché pour les liaisons court-courriers concernées, sauf circonstances particulières, principalement lorsque la part des vols indirects sur le marché global est importante, à savoir d’au moins 10 % des passagers,

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il n’est pas nécessaire de distinguer les marchés des vols charter et des vols réguliers pour la plupart des liaisons sur lesquelles les activités se chevauchent,

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les services de transport aérien et de transport ferroviaire de passagers ne devraient généralement pas être considérés comme relevant du même marché lorsque la liaison ferroviaire dure plus de 4 heures environ;