02017R2400 — IT — 01.09.2020 — 002.001

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REGOLAMENTO (UE) 2017/2400 DELLA COMMISSIONE del 12 dicembre 2017 che attua il regolamento di esecuzione (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda la determinazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante dei veicoli pesanti e che modifica la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio e il regolamento (UE) n. 582/2001 della Commissione (Testo rilevante ai fini del SEE) (GU L 349 del 29.12.2017, pag. 1)

Modificato da:

		Gazzetta ufficiale
		n.	pag.	data
►M1	REGOLAMENTO (UE) 2019/318 DELLA COMMISSIONE del 19 febbraio 2019	L 58	1	26.2.2019
M2	REGOLAMENTO (UE) 2020/1181 DELLA COMMISSIONE del 7 agosto 2020	L 263	1	12.8.2020

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REGOLAMENTO (UE) 2017/2400 DELLA COMMISSIONE

del 12 dicembre 2017

che attua il regolamento di esecuzione (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda la determinazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante dei veicoli pesanti e che modifica la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio e il regolamento (UE) n. 582/2001 della Commissione

(Testo rilevante ai fini del SEE)

CAPO 1

DISPOSIZIONI GENERALI

Articolo 1

Oggetto

Il presente regolamento integra il quadro giuridico per l'omologazione dei veicoli a motore e dei motori relativamente alle emissioni e alle informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo di cui al regolamento (UE) n. 582/2011, stabilendo le norme per il rilascio delle licenze per l'utilizzo di uno strumento di simulazione, al fine di determinare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante di veicoli nuovi che devono essere venduti, immatricolati o messi in circolazione nell'Unione e per l'utilizzo di tale strumento di simulazione e la dichiarazione dei valori delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante così determinati.

Articolo 2

Ambito di applicazione

1.  Fatto salvo il secondo comma dell'articolo 4, il presente regolamento si applica ai veicoli di categoria N2, come definiti nell'allegato II della direttiva 2007/46/CE, con una massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile superiore a 7 500  kg, e a tutti i veicoli di categoria N3, come definiti in tale allegato.

▼M1

2.  In caso di omologazioni in più fasi o individuali dei veicoli di cui al paragrafo 1, il presente regolamento si applica unicamente ai veicoli di base dotati almeno di telaio, motore, cambio, assi e pneumatici.

▼B

3.  Il presente regolamento non si applica ai veicoli fuoristrada, ai veicoli per uso speciale e ai veicoli fuoristrada per uso speciale, come definiti rispettivamente ai punti 2.1, 2.2 e 2.3 dell'allegato II, parte A, della direttiva 2007/46/CE.

Articolo 3

Definizioni

Ai fini del presente regolamento si intende per:

▼M1

▼B

▼M1

▼B

▼M1

Per quanto riguarda i veicoli pesanti ibridi elettrici (He-HDV), l'articolo 5, paragrafo 3, l'articolo 9, paragrafo 1, e l'articolo 12, paragrafo 1, si applicano ad essi soltanto nel caso in cui il secondo valore più elevato della potenza massima netta di tutti i convertitori di energia sia inferiore al 10 % del valore più elevato della potenza massima netta di tutti i convertitori di energia. A tale riguardo, i convertitori di energia utilizzati esclusivamente per la messa in moto non sono presi in considerazione.

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Articolo 4

Gruppi di veicoli

Ai fini del presente regolamento i veicoli a motore sono classificati in gruppi di veicoli in conformità alla tabella 1 dell'allegato I.

Gli articoli da 5 a 22 non si applicano ai veicoli a motore dei gruppi di veicoli 0, 6, 7, 8, 13, 14, 15 e 17.

Articolo 5

Strumenti elettronici

1.  La Commissione fornisce gratuitamente i seguenti strumenti elettronici sotto forma di software scaricabili ed eseguibili:

La Commissione provvede alla manutenzione degli strumenti elettronici e fornisce modifiche e aggiornamenti degli stessi.

2.  La Commissione mette a disposizione gli strumenti elettronici di cui al paragrafo 1 mediante una piattaforma elettronica di distribuzione dedicata pubblicamente disponibile.

▼M1

3.  Lo strumento di simulazione è usato al fine di determinare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante dei veicoli nuovi, oppure per stabilire se si tratta di veicoli ZE-HDV, He-HDV o dual-fuel. Lo strumento di simulazione è progettato per funzionare sulla base delle informazioni di input come specificato nell'allegato III e dei dati di input di cui all'articolo 12, paragrafo 1.

▼B

4.  Gli strumenti di pretrattamento sono usati allo scopo di verificare e compilare i risultati delle prove e di eseguire calcoli aggiuntivi relativi alle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di determinati componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi e di convertirli in un formato usato dallo strumento di simulazione. Gli strumenti di pretrattamento sono usati dal fabbricante dopo aver eseguito le prove di cui al punto 4 dell'allegato V per i motori e al punto 3 dell'allegato VIII per la resistenza aerodinamica.

▼M1

5.  Gli strumenti di hashing sono usati per stabilire un'associazione univoca tra le proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di un componente, di un'entità tecnica indipendente o di un sistema e il relativo documento di certificazione, nonché per stabilire un'associazione univoca tra il veicolo, il rispettivo file dei registri del costruttore e il file di informazioni per il cliente di cui all'allegato IV.

▼B

CAPO 2

LICENZA PER L'UTILIZZO DI UNO STRUMENTO DI SIMULAZIONE AI FINI DELL'OMOLOGAZIONE PER QUANTO RIGUARDA LE EMISSIONI E LE INFORMAZIONI SULLA RIPARAZIONE E LA MANUTENZIONE DEL VEICOLO

Articolo 6

Domanda di licenza per l'utilizzo di uno strumento di simulazione al fine di determinare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante di veicoli nuovi

1.  Il costruttore del veicolo deve presentare all'autorità di omologazione una domanda di licenza per l'utilizzo di uno strumento di simulazione di cui all'articolo 5, paragrafo 3, al fine di determinare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante di veicoli nuovi appartenenti a uno o più gruppi di veicoli («licenza»).

2.  La domanda di licenza assume la forma di una scheda informativa redatta conformemente al modello di cui all'appendice 1 dell'allegato II.

3.  La domanda di licenza è accompagnata da una descrizione adeguata dei processi istituiti dal costruttore al fine di determinare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante per quanto riguarda tutti i gruppi di veicoli interessati, come stabilito al punto 1 dell'allegato II.

Essa è inoltre corredata della relazione di valutazione elaborata dall'autorità di omologazione previa esecuzione di una valutazione in conformità al punto 2 dell'allegato II.

4.  Il costruttore del veicolo presenta all'autorità di omologazione la domanda di licenza redatta conformemente ai paragrafi 2 e 3 al più tardi unitamente alla domanda di omologazione CE di un veicolo munito di sistema motore omologato riguardo alle emissioni e all'accesso alle informazioni sulla riparazione e la manutenzione a norma dell'articolo 7 del regolamento (UE) n. 582/2011, o alla domanda di omologazione CE di un veicolo riguardo alle emissioni e all'accesso alle informazioni sulla riparazione e la manutenzione a norma dell'articolo 9 di tale regolamento. La domanda di licenza deve riguardare il gruppo di veicoli che comprende il tipo di veicolo interessato dalla domanda di omologazione CE.

Articolo 7

Disposizioni amministrative per il rilascio della licenza

1.  L'autorità di omologazione rilascia la licenza se il costruttore presenta una domanda in conformità all'articolo 6 e dimostra che i requisiti di cui all'allegato II sono soddisfatti per quanto riguarda il gruppo di veicoli interessato.

Qualora i requisiti di cui all'allegato II siano soddisfatti solo per quanto riguarda alcuni dei gruppi di veicoli specificati nella domanda di licenza, la licenza è rilasciata solo per quanto riguarda tali gruppi di veicoli.

2.  La licenza è elaborata in conformità al modello di cui all'appendice 2 dell'allegato II.

Articolo 8

Modifiche successive dei processi istituiti al fine di determinare le emissioni di CO2 e il consumo dei veicoli

1.  La licenza è estesa a gruppi di veicoli diversi da quelli cui è stata rilasciata una licenza ai sensi dell'articolo 7, paragrafo 1, qualora il costruttore del veicolo dimostri che i processi che ha istituito al fine di determinare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante dei gruppi di veicoli contemplati dalla licenza soddisfano pienamente le prescrizioni dell'allegato II anche per quanto riguarda gli altri gruppi di veicoli.

2.  Il costruttore del veicolo chiede una estensione della licenza in conformità all'articolo 6, paragrafi 1, 2 e 3.

3.  Dopo aver ottenuto la licenza, il costruttore del veicolo comunica senza indugio all'autorità di omologazione qualsiasi modifica dei processi che ha istituito al fine di determinare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante dei gruppi di veicoli coperti dalla licenza in grado di incidere sulla precisione, l'affidabilità e la stabilità di tali processi.

4.  Al ricevimento della comunicazione di cui al paragrafo 3, l'autorità di omologazione comunica al costruttore del veicolo se i processi interessati dalle modifiche continuano a essere coperti dalla licenza rilasciata, se la licenza deve essere estesa in conformità ai paragrafi 1 e 2 o se dovrebbe essere richiesta una nuova licenza in conformità all'articolo 6.

5.  Qualora le modifiche non siano coperte dalla licenza, il costruttore richiede, entro un mese dal ricevimento delle informazioni di cui al paragrafo 4, un'estensione della licenza o una nuova licenza. Se il costruttore non richiede un'estensione della licenza o una nuova licenza entro tale termine, o se la domanda è respinta, la licenza è ritirata.

CAPO 3

FUNZIONAMENTO DELLO STRUMENTO DI SIMULAZIONE PER DETERMINARE LE EMISSIONI DI CO2 E IL CONSUMO DI CARBURANTE AI FINI DELL'IMMATRICOLAZIONE, DELLA VENDITA E DELLA MESSA IN CIRCOLAZIONE DEI VEICOLI NUOVI

Articolo 9

Obbligo di determinare e dichiarare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante dei veicoli nuovi

▼M1

1.  Il costruttore del veicolo determina le emissioni di CO2 e il consumo di carburante di ciascun veicolo nuovo messo in vendita, ad esclusione dei veicoli ZE-HDV, He-HDV e dual-fuel, immatricolato o messo in circolazione nell'Unione, usando la versione più recente disponibile dello strumento di simulazione di cui all'articolo 5, paragrafo 3. Per quanto riguarda i veicoli ZE-HDV, He-HDV e dual-fuel messi in vendita, immatricolati o messi in servizio nell'Unione, il costruttore del veicolo determina soltanto le informazioni specificate per i veicoli dei modelli di cui alle parti I e II dell'allegato IV, usando la versione più recente disponibile dello strumento di simulazione di cui all'articolo 5, paragrafo 3.

▼B

Il costruttore del veicolo può utilizzare lo strumento di simulazione ai fini del presente articolo solo se in possesso di una licenza rilasciata per il gruppo di veicoli interessato in conformità all'articolo 7 o estesa al gruppo di veicoli interessato in conformità all'articolo 8, paragrafo 1.

2.  Il costruttore del veicolo registra i risultati della simulazione eseguita in conformità al primo comma del paragrafo 1 nel file dei registri del costruttore redatto conformemente al modello di cui alla parte I dell'allegato IV.

Ad eccezione dei casi di cui all'articolo 21, paragrafo 3, secondo comma, e all'articolo 23, paragrafo 6, è vietata qualsiasi modifica successiva del file dei registri del costruttore.

▼M1

3.  Il costruttore del veicolo crea hash crittografici del file dei registri del costruttore e del file di informazioni per il cliente usando lo strumento di hashing di cui all'articolo 5, paragrafo 5.

▼B

4.  Ciascun veicolo da immatricolare, vendere o mettere in circolazione è accompagnato da un file di informazioni per il cliente redatto dal costruttore conformemente al modello di cui alla parte II dell'allegato IV.

Ciascun file di informazioni per il cliente include un'impronta dell'hash crittografico del file dei registri del costruttore di cui al paragrafo 3.

▼M1

5.  Ciascun veicolo destinato ad essere immatricolato, venduto o messo in servizio è accompagnato da un certificato di conformità oppure, nel caso dei veicoli omologati in conformità all'articolo 24 della direttiva 2007/46/CE, da una scheda di omologazione individuale, contenente un'impronta degli hash crittografici del file dei registri del costruttore e del file di informazioni per il cliente di cui al paragrafo 3.

▼B

Articolo 10

Modifiche, aggiornamenti e malfunzionamento degli strumenti elettronici

1.  In caso di modifiche o aggiornamenti dello strumento di simulazione il costruttore del veicolo comincia a usare lo strumento di simulazione modificato o aggiornato al più tardi entro 3 mesi dalla messa a disposizione della modifica o dell'aggiornamento su una piattaforma elettronica di distribuzione dedicata.

2.  Se le emissioni di CO2 e il consumo di carburante di veicoli nuovi non possono essere determinati in conformità all'articolo 9, paragrafo 1, a causa del malfunzionamento dello strumento di simulazione, il costruttore del veicolo ne informa senza indugio la Commissione tramite la piattaforma elettronica di distribuzione dedicata.

3.  Se le emissioni di CO2 e il consumo di carburante di veicoli nuovi non possono essere determinati in conformità all'articolo 9, paragrafo 1, a causa del malfunzionamento dello strumento di simulazione, il costruttore del veicolo esegue la simulazione di tali veicoli entro 7 giorni di calendario dalla data di cui al punto 1. Fino ad allora gli obblighi risultanti dall'articolo 9 per i veicoli per cui è impossibile determinare il consumo di carburante e le emissioni di CO2 sono sospesi.

Articolo 11

Accessibilità delle informazioni di input e di output dello strumento di simulazione

1.  Il file dei registri del costruttore insieme ai certificati sulle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante dei componenti, dei sistemi e delle entità tecniche indipendenti devono essere conservati dal costruttore del veicolo per almeno 20 anni dalla data di produzione del veicolo e devono essere messi a disposizione dell'autorità di omologazione e della Commissione su richiesta delle stesse.

2.  Su richiesta della Commissione o di un ente autorizzato di uno Stato membro, il costruttore del veicolo deve fornire, entro 15 giorni lavorativi, il file dei registri del costruttore.

3.  Su richiesta della Commissione o di un ente autorizzato di uno Stato membro, l'autorità di omologazione che ha rilasciato la licenza in conformità all'articolo 7 o che ha certificato le proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di un componente, un'entità tecnica indipendente o un sistema in conformità all'articolo 17 deve fornire, entro 15 giorni lavorativi, la scheda informativa di cui rispettivamente all'articolo 6, paragrafo 2, o all'articolo 16, paragrafo 2.

CAPO 4

PROPRIETÀ CORRELATE ALLE EMISSIONI DI CO2 E AL CONSUMO DI CARBURANTE DI COMPONENTI, ENTITÀ TECNICHE INDIPENDENTI E SISTEMI

Articolo 12

Componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi pertinenti al fine di determinare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante

1.  I dati di input dello strumento di simulazione di cui all'articolo 5, paragrafo 3, comprendono informazioni relative alle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante dei seguenti componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi:

2.  Le proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante dei componenti, delle entità tecniche indipendenti e dei sistemi di cui alle lettere da b) a g) e alla lettera i) del paragrafo 1 si basano sui valori determinati, per ciascuna famiglia di componenti, famiglia di entità tecniche indipendenti o famiglia di sistemi, in conformità all'articolo 14 e certificati in conformità all'articolo 17 («valori certificati») oppure, in assenza di valori certificati, sui valori standard determinati in conformità all'articolo 13.

3.  Le proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante dei motori sono basate sui valori determinati per ciascuna famiglia di motori in conformità all'articolo 14 e certificati in conformità all'articolo 17.

4.  Le proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante dei dispositivi ausiliari sono basate sui valori standard determinati in conformità all'articolo 13.

5.  Nel caso dei veicoli di base di cui all'articolo 2, paragrafo 2, le proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante dei componenti, delle entità tecniche indipendenti e dei sistemi di cui alle lettere g) e h) del paragrafo 1 che non possono essere determinati per il veicolo di base si basano sui valori standard. Per i componenti, le entità tecniche indipendenti e i sistemi di cui alla lettera h), il costruttore del veicolo sceglie la tecnologia con le massime perdite di potenza.

▼M1

6.  Per quanto concerne i veicoli ZE-HDV, He-HDV e dual-fuel, i dati di input dello strumento di simulazione includono le informazioni di cui alla tabella 5 dell'allegato III.

7.  Se il veicolo è destinato ad essere immatricolato, venduto o messo in servizio con gli pneumatici da neve e gli pneumatici normali, il costruttore del veicolo può scegliere quale tipo di pneumatici usare per la determinazione delle emissioni di CO2.

▼B

Articolo 13

Valori standard

1.  I valori standard per i cambi sono determinati in conformità all'appendice 8 dell'allegato VI.

2.  I valori standard per i convertitori di coppia sono determinati in conformità all'appendice 9 dell'allegato VI.

3.  I valori standard per gli altri componenti di trasferimento della coppia sono determinati in conformità all'appendice 10 dell'allegato VI.

4.  I valori standard per i componenti aggiuntivi della trasmissione sono determinati in conformità all'appendice 11 dell'allegato VI.

5.  I valori standard per gli assi sono determinati in conformità all'appendice 3 dell'allegato VII.

6.  I valori standard per la resistenza aerodinamica della carrozzeria o del rimorchio sono determinati in conformità all'appendice 7 dell'allegato VIII.

7.  I valori standard per i dispositivi ausiliari sono determinati in conformità all'allegato IX.

▼M1

8.  Il valore standard per gli pneumatici è quello relativo agli pneumatici da neve C3 di cui all'allegato II, parte B, tabella 2, del regolamento (CE) n. 661/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 1 ).

▼B

Articolo 14

Valori certificati

1.  I valori determinati in conformità ai paragrafi da 2 a 9 possono essere usati dal costruttore del veicolo come dati di input dello strumento di simulazione se sono certificati in conformità all'articolo 17.

2.  I valori certificati per i motori sono determinati in conformità al punto 4 dell'allegato V.

3.  I valori certificati per i cambi sono determinati in conformità al punto 3 dell'allegato VI.

4.  I valori certificati per i convertitori di coppia sono determinati in conformità al punto 4 dell'allegato VI.

5.  I valori certificati per gli altri componenti di trasferimento della coppia sono determinati in conformità al punto 5 dell'allegato VI.

6.  I valori certificati per i componenti aggiuntivi della trasmissione sono determinati in conformità al punto 6 dell'allegato VI.

7.  I valori certificati per gli assi sono determinati in conformità al punto 4 dell'allegato VII.

8.  I valori certificati per la resistenza aerodinamica della carrozzeria o del rimorchio sono determinati in conformità al punto 3 dell'allegato VIII.

9.  I valori certificati per gli pneumatici sono determinati in conformità all'allegato X.

Articolo 15

Concetto di famiglia per quanto riguarda componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi usando valori certificati

1.  Fatti salvi i paragrafi da 3 a 6, i valori certificati determinati per un componente capostipite, un'entità tecnica indipendente capostipite o un sistema capostipite sono validi, senza necessità di ulteriori prove, per tutti i membri della famiglia in conformità alla definizione di cui alla:

2.  In deroga al paragrafo 1, per i motori, i valori certificati per tutti i membri di una famiglia di motori creata in conformità alla definizione di famiglia di cui all'appendice 3 dell'allegato V sono ricavati in conformità ai paragrafi 4, 5 e 6 dell'allegato V.

Per gli pneumatici una famiglia è composta da un solo tipo di pneumatico.

3.  Le proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante del componente capostipite, dell'entità tecnica indipendente capostipite e del sistema capostipite non devono essere migliori delle proprietà di qualsiasi altro membro della stessa famiglia.

4.  Il fabbricante fornisce all'autorità di omologazione la prova che il componente, l'entità tecnica indipendente o il sistema capostipite rappresenta la famiglia di componenti, la famiglia di entità tecniche indipendenti o la famiglia di sistemi.

Se, nel quadro delle prove ai fini dell'articolo 16, paragrafo 3, secondo comma, l'autorità di omologazione determina che il componente capostipite, l'entità tecnica indipendente capostipite o il sistema capostipite non rappresenta pienamente la famiglia di componenti, la famiglia di entità tecniche indipendenti o la famiglia di sistemi, l'autorità di omologazione può selezionare e testare un componente, un'entità tecnica indipendente o un sistema di riferimento alternativo che diventa il componente capostipite, l'entità tecnica indipendente capostipite o il sistema capostipite.

5.  Su richiesta del fabbricante e previo accordo dell'autorità di omologazione, le proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di uno specifico componente, entità tecnica indipendente o sistema diverso dal componente capostipite, dall'entità tecnica indipendente capostipite o dal sistema capostipite può essere indicato nel certificato sulle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante della famiglia di componenti, famiglia di entità tecniche indipendenti o famiglia di sistemi.

Le proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di tale specifico componente, entità tecnica indipendente o sistema sono determinate in conformità all'articolo 14.

6.  Qualora le caratteristiche dello specifico componente, entità tecnica indipendente o sistema, in termini di proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante come determinate in conformità al paragrafo 5 comportino maggiori emissioni di CO2 e consumo di carburante rispetto a quelli del componente capostipite, dell'entità tecnica indipendente capostipite o del sistema capostipite, il fabbricante esclude l'oggetto in questione dalla famiglia esistente, lo assegna a una nuova famiglia e lo indica come nuovo componente capostipite, entità tecnica indipendente capostipite o sistema capostipite per tale famiglia oppure richiede un'estensione della certificazione a norma dell'articolo 18.

Articolo 16

Domanda di certificazione delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di componenti, entità tecniche indipendenti o sistemi

1.  La domanda di certificazione delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante della famiglia di componenti, famiglia di entità tecniche indipendenti o famiglia di sistemi deve essere presentata all'autorità di omologazione.

2.  La domanda di certificazione si effettua con una scheda informativa redatta conformemente al modello di cui alla:

3.  La domanda di certificazione è accompagnata da una spiegazione degli elementi della progettazione della famiglia di componenti, famiglia di entità tecniche indipendenti o famiglia di sistemi interessata che hanno un effetto non trascurabile sulle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante dei componenti, delle entità tecniche indipendenti o dei sistemi interessati.

La domanda è inoltre corredata dai verbali di prova pertinenti rilasciati da un'autorità di omologazione, dai risultati delle prove e da una dichiarazione di conformità rilasciata da un'autorità di omologazione a norma dell'allegato X, punto 1, della direttiva 2007/46/CE.

Articolo 17

Disposizioni amministrative per la certificazione delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi

1.  Se sono soddisfatti tutti i requisiti applicabili, l'autorità di omologazione certifica i valori relativi alle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante della famiglia di componenti, famiglia di entità tecniche indipendenti o famiglia di sistemi interessata.

2.  Nel caso di cui al paragrafo 1, l'autorità di omologazione rilascia un certificato relativo alle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante usando il modello di cui alla:

3.  L'autorità di omologazione rilascia un numero di certificazione in conformità al sistema di numerazione di cui alla:

L'autorità di omologazione non può assegnare lo stesso numero a un'altra famiglia di componenti, famiglia di entità tecniche indipendenti o famiglia di sistemi. Il numero di certificazione è usato come identificativo del verbale di prova.

4.  L'autorità di omologazione crea un hash crittografico del file con i risultati della prova, comprendente il numero di certificazione, mediante lo strumento di hashing di cui all'articolo 5, paragrafo 5. Tale hashing si effettua immediatamente dopo la produzione dei risultati della prova. L'autorità di omologazione inserisce nel certificato sulle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante l'impronta hash e il numero di certificazione.

Articolo 18

Estensione per includere un nuovo componente, una nuova entità tecnica indipendente o un nuovo sistema in una famiglia di componenti, famiglia di entità tecniche indipendenti o famiglia di sistemi

1.  Su richiesta del fabbricante e previa approvazione dell'autorità di omologazione, un nuovo componente, una nuova entità tecnica indipendente o un nuovo sistema può essere incluso come membro di una famiglia di componenti, famiglia di entità tecniche indipendenti o famiglia di sistemi certificata se rispetta i criteri di definizione della famiglia di cui alla:

In tali casi l'autorità di omologazione rilascia una scheda contrassegnata da un numero di estensione.

Il fabbricante modifica la scheda informativa di cui all'articolo 16, paragrafo 2, e la fornisce all'autorità di omologazione.

2.  Qualora le caratteristiche dello specifico componente, entità tecnica indipendente o sistema, in termini di proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante come determinate in conformità al paragrafo 1, comportino maggiori emissioni di CO2 e maggior consumo di carburante rispetto a quelli del componente capostipite, dell'entità tecnica indipendente capostipite o del sistema capostipite, il nuovo componente, la nuova entità tecnica indipendente o il nuovo sistema diventa il nuovo componente capostipite, la nuova entità tecnica indipendente capostipite o il nuovo sistema capostipite per tale famiglia.

Articolo 19

Modifiche successive pertinenti per la certificazione delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi

1.  Il fabbricante notifica all'autorità di omologazione qualsiasi modifica della progettazione o del processo di fabbricazione di componenti, entità tecniche indipendenti o sistemi interessati che si verifichi dopo la certificazione dei valori relativi alle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante della pertinente famiglia di componenti, famiglia di entità tecniche indipendenti o famiglia di sistemi a norma dell'articolo 17 e che possa avere un effetto non trascurabile sulle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di tali componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi.

2.  Al ricevimento della notifica di cui al paragrafo 1, l'autorità di omologazione comunica al fabbricante se i componenti, le entità tecniche indipendenti o i sistemi interessati dalle modifiche continuano a essere coperti dal certificato rilasciato o se sono necessarie ulteriori prove in conformità all'articolo 14, al fine di verificare l'impatto delle modifiche sulle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante dei componenti, delle entità tecniche indipendenti o dei sistemi interessati.

3.  Qualora i componenti, le entità tecniche indipendenti o i sistemi interessati dalle modifiche non siano coperti dal certificato, il fabbricante, entro un mese dal ricevimento di tale comunicazione da parte dell'autorità di omologazione, richiede una nuova certificazione o un'estensione a norma dell'articolo 18. Se il fabbricante non richiede una nuova certificazione o un'estensione entro tale termine, o se la domanda è respinta, il certificato è ritirato.

CAPO 5

CONFORMITÀ DEL FUNZIONAMENTO DELLO STRUMENTO DI SIMULAZIONE, INFORMAZIONI DI INPUT E DATI DI INPUT

Articolo 20

▼M1

Responsabilità del costruttore del veicolo, dell'autorità di omologazione e della Commissione per quanto riguarda la conformità del funzionamento dello strumento di simulazione

▼B

1.  Il costruttore del veicolo adotta le misure necessarie per garantire che i processi stabiliti al fine di determinare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante di tutti i gruppi di veicoli coperti dalla licenza rilasciata a norma dell'articolo 7 o dall'estensione della licenza a norma dell'articolo 8, paragrafo 1, continuino a essere adeguati a tale scopo.

▼M1

Il costruttore del veicolo esegue annualmente la procedura di prova di verifica di cui all'allegato X bis su un numero minimo di veicoli in conformità al punto 3 di detto allegato. Entro il 31 dicembre di ogni anno il costruttore del veicolo, conformemente al punto 8 dell'allegato X bis, fornisce all'autorità di omologazione un verbale di prova per ogni veicolo sottoposto a prova; conserva inoltre i verbali di prova per almeno 10 anni e li mette a disposizione della Commissione e delle autorità di omologazione degli altri Stati membri qualora ne facciano richiesta.

▼B

2.  L'autorità di omologazione esegue, quattro volte l'anno, una valutazione di cui all'allegato II, punto 2, per verificare se i processi stabiliti dal costruttore al fine di determinare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante di tutti i gruppi di veicoli coperti dalla licenza continuano a essere adeguati. La valutazione comprende anche la verifica della selezione delle informazioni di input e dei dati di input e la ripetizione delle simulazioni effettuate dal costruttore.

▼M1

Qualora un veicolo non superi la procedura di prova di verifica di cui all'allegato X bis, l'autorità competente avvia un'indagine per stabilirne le cause, conformemente alle disposizioni dell'allegato X bis. Non appena determina la causa del mancato superamento della procedura di prova di verifica da parte del veicolo, l'autorità di omologazione ne informa le autorità di omologazione degli altri Stati membri.

Se la causa del mancato superamento della prova di verifica è connessa al funzionamento dello strumento di simulazione, si applica l'articolo 21. Se la causa del mancato superamento della prova di verifica è legata alle emissioni certificate di CO2 e al consumo di carburante di componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi, si applica l'articolo 23.

Se non si riscontrano irregolarità nella certificazione dei componenti, delle entità tecniche indipendenti o dei sistemi e nel funzionamento dello strumento di simulazione, l'autorità di omologazione informa la Commissione del mancato superamento della procedura di prova di verifica da parte del veicolo. La Commissione controlla quindi se la causa del mancato superamento della prova di verifica risieda nello strumento di simulazione o nella procedura di prova di verifica di cui all'allegato X bis, e se sia necessario apportare migliorie allo strumento di simulazione o alla procedura di prova di verifica.

▼B

Articolo 21

Interventi di ripristino della conformità del funzionamento dello strumento di simulazione

1.  Qualora l'autorità di omologazione riscontri, a norma dell'articolo 20, paragrafo 2, che i processi istituiti dal costruttore del veicolo al fine di determinare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante dei gruppi di veicoli interessati non sono conformi alla licenza o al presente regolamento o possono dar luogo a errori nella determinazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante dei veicoli interessati, l'autorità di omologazione chiede al costruttore di presentare un piano di interventi di ripristino entro 30 giorni di calendario dal ricevimento della richiesta da parte dell'autorità di omologazione.

Qualora il costruttore del veicolo dimostri che è necessario un ulteriore periodo di tempo per la presentazione del piano di interventi di ripristino, può essere concessa un'estensione non superiore a 30 giorni di calendario.

2.  Il piano di interventi di ripristino si applica a tutti i gruppi di veicoli individuati dall'autorità di omologazione nella sua richiesta.

3.  L'autorità di omologazione approva o respinge il piano di interventi di ripristino entro 30 giorni di calendario dal ricevimento dello stesso. L'autorità di omologazione comunica al costruttore e a tutti gli altri Stati membri la sua decisione di approvare o respingere il piano di interventi di ripristino.

L'autorità di omologazione può richiedere al costruttore del veicolo di rilasciare un nuovo file dei registri del costruttore, un nuovo file di informazioni per il cliente e un nuovo certificato di conformità sulla base di una nuova determinazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante che riflettano le modifiche apportate conformemente al piano di interventi di ripristino approvato.

4.  Il costruttore è responsabile dell'attuazione del piano di interventi di ripristino approvato.

5.  Qualora abbia respinto il piano di interventi di ripristino o abbia stabilito che gli interventi di ripristino non sono stati applicati correttamente, l'autorità di omologazione deve adottare le misure necessarie per garantire la conformità del funzionamento dello strumento di simulazione o ritirare la licenza.

Articolo 22

Responsabilità del fabbricante e dell'autorità di omologazione per quanto riguarda la conformità delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi

1.  Il fabbricante adotta le misure necessarie in conformità all'allegato X della direttiva 2007/46/CE al fine di garantire che le proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi elencati all'articolo 12, paragrafo 1, soggetti a certificazione in conformità all'articolo 17 non si discostino dai valori certificati.

Tali misure comprendono:

Qualora le proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di un membro di una famiglia di componenti, famiglia di entità tecniche indipendenti o famiglia di sistemi siano state certificate in conformità all'articolo 15, paragrafo 5, il valore di riferimento per la verifica delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante è quello certificato per tale membro della famiglia.

Qualora con le misurazioni di cui al primo e al secondo comma riscontri una deviazione dai valori certificati, il fabbricante ne informa immediatamente l'autorità di omologazione.

2.  Ogni anno il fabbricante fornisce all'autorità di omologazione che ha certificato le proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante della famiglia di componenti, famiglia di entità tecniche indipendenti o famiglia di sistemi i verbali di prova contenenti i risultati delle procedure di cui al secondo comma del paragrafo 1. Su richiesta il fabbricante mette i verbali di prova a disposizione della Commissione.

3.  Il fabbricante garantisce che almeno una ogni 25 procedure di cui al secondo comma del paragrafo 1 o, ad eccezione degli pneumatici, almeno una procedura l'anno relativa alla famiglia di componenti, famiglia di entità tecniche indipendenti o famiglia di sistemi è sottoposta alla supervisione di un'autorità di omologazione diversa da quella che ha partecipato alla certificazione delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante della famiglia di componenti, famiglia di entità tecniche indipendenti o famiglia di sistemi interessata a norma dell'articolo 16.

4.  Qualsiasi autorità di omologazione può in qualsiasi momento effettuare verifiche relative ai componenti, alle entità tecniche indipendenti e ai sistemi in qualsiasi stabilimento del fabbricante o del costruttore del veicolo al fine di verificare che le proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di tali componenti, entità tecniche indipendenti o sistemi non si discostino dai valori certificati.

Il fabbricante e il costruttore del veicolo forniscono all'autorità di omologazione, entro 15 giorni lavorativi dalla richiesta dell'autorità di omologazione, tutti i documenti, i campioni e gli altri materiali pertinenti in suo possesso necessari per eseguire le verifiche relative a un componente, a un'entità tecnica indipendente o a un sistema.

Articolo 23

Interventi di ripristino della conformità delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi

▼M1

1.  Qualora riscontri, a norma degli articoli 20 e 22, l'inadeguatezza dei provvedimenti presi dal costruttore per fare sì che le proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante dei componenti, delle entità tecniche indipendenti e dei sistemi di cui all'articolo 12, paragrafo 1, che sono state oggetto di certificazione in conformità all'articolo 17, non si discostino dai valori certificati, l'autorità di omologazione chiede al costruttore di presentare un piano di interventi di ripristino entro 30 giorni di calendario dal ricevimento di tale sua richiesta.

▼B

Qualora il costruttore dimostri che è necessario un ulteriore periodo di tempo per la presentazione del piano di interventi di ripristino, l'autorità di omologazione può concedere un'estensione non superiore a 30 giorni di calendario.

2.  Il piano di interventi di ripristino si applica a tutte le famiglie di componenti, famiglie di entità tecniche indipendenti o famiglie di sistemi individuate dall'autorità di omologazione nella sua richiesta.

3.  L'autorità di omologazione approva o respinge il piano di interventi di ripristino entro 30 giorni dal ricevimento dello stesso. L'autorità di omologazione comunica al costruttore e a tutti gli altri Stati membri la sua decisione di approvare o respingere il piano di interventi di ripristino.

L'autorità di omologazione può richiedere ai costruttori dei veicoli che hanno installato nei loro veicoli i componenti, le entità tecniche indipendenti e i sistemi interessati di rilasciare un nuovo file dei registri del costruttore, un nuovo file di informazioni per il cliente e un nuovo certificato di conformità sulla base delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di quei componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi ottenuti mediante le misurazioni di cui all'articolo 22, paragrafo 1.

4.  Il costruttore è responsabile dell'attuazione del piano di interventi di ripristino approvato.

5.  Il costruttore tiene un registro di tutti i componenti, tutte le entità tecniche indipendenti o tutti i sistemi richiamati e riparati o modificati e dell'officina che ha eseguito le riparazioni. Previa richiesta, l'autorità di omologazione ha accesso a tali registri nel corso dell'attuazione del piano di interventi di ripristino e per un periodo di 5 anni dopo il completamento della sua esecuzione.

6.  Qualora respinga il piano di interventi di ripristino o stabilisca che gli interventi di ripristino non sono stati applicati correttamente, l'autorità di omologazione adotta gli interventi necessari a garantire la conformità delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante della famiglia di componenti, della famiglia di entità tecniche indipendenti o della famiglia di sistemi interessata, oppure ritira il certificato sulle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante.

CAPO 6

DISPOSIZIONI FINALI

Articolo 24

Disposizioni transitorie

1.  Fatto salvo l'articolo 10, paragrafo 3, qualora gli obblighi di cui all'articolo 9 non siano rispettati, gli Stati membri vietano l'immatricolazione, la vendita o la messa in circolazione dei:

▼M1

▼B

2.  In deroga al paragrafo 1, lettera a), gli obblighi di cui all'articolo 9 si applicano a partire dal 1o gennaio 2019 per quanto riguarda tutti i veicoli dei gruppi 4, 5, 9 e 10 la cui data di produzione corrisponde o è successiva al 1o gennaio 2019. ►M1  Per i veicoli del sottogruppo «v» di ognuno dei gruppi di veicoli indicati, l'obbligo di cui all'articolo 9 si applica a decorrere dalla data di entrata in vigore del presente regolamento. ◄

▼M1

Ai fini del primo comma, con «data di produzione» si intende:

3.  Il secondo comma dell'articolo 20, paragrafo 1, e il secondo, il terzo e il quarto comma dell'articolo 20, paragrafo 2, si applicano a decorrere dal 1o luglio 2020. Gli interventi di ripristino di cui all'articolo 21, paragrafo 5, e all'articolo 23, paragrafo 6, si applicano all'indagine sul mancato superamento, da parte del veicolo, della procedura di prova di verifica di cui all'allegato X bis a decorrere dal 1o luglio 2023.

▼B

Articolo 25

Modifica della direttiva 2007/46/CE

Gli allegati I, III, IV, IX e XV della direttiva 2007/46/CE sono modificati in conformità all'allegato XI del presente regolamento.

Articolo 26

Modifica del regolamento (UE) n. 582/2011

Il regolamento (UE) n. 582/2011 è così modificato:

Articolo 27

Entrata in vigore

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

---

ALLEGATO I

CLASSIFICAZIONE DI VEICOLI IN GRUPPI DI VEICOLI

1.   Classificazione dei veicoli ai fini del presente regolamento

1.1   Classificazione dei veicoli della categoria N

▼M1

▼B

---

ALLEGATO II

REQUISITI E PROCEDURE RELATIVE AL FUNZIONAMENTO DELLO STRUMENTO DI SIMULAZIONE

1.   Processi che il costruttore del veicolo deve istituire in vista del funzionamento dello strumento di simulazione

2.   Valutazione da parte dell'autorità di omologazione

L'autorità di omologazione verifica inoltre quanto segue:

Ai fini della lettera a) del secondo punto, la verifica deve comprendere la determinazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante di almeno un veicolo per ciascun gruppo di veicoli per cui è stata richiesta la licenza.

---

Appendice 1

MODELLO DI SCHEDA INFORMATIVA AI FINI DEL FUNZIONAMENTO DELLO STRUMENTO DI SIMULAZIONE PER DETERMINARE LE EMISSIONI DI CO2 E IL CONSUMO DI CARBURANTE DI VEICOLI NUOVI

SEZIONE I

1	Nome e indirizzo del fabbricante:

2	Stabilimenti di montaggio per cui sono stati istituiti i processi di cui al punto 1 dell'allegato II del regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione in vista del funzionamento dello strumento di simulazione:

3	Gruppi di veicoli interessati:

4	Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario del fabbricante:

SEZIONE II

1.   Informazioni aggiuntive

1.1.	Descrizione della gestione del flusso di dati e processi (ad esempio diagramma di flusso)

1.2	Descrizione del processo di gestione della qualità

1.3	Eventuali certificati aggiuntivi di gestione della qualità

1.4	Descrizione dell'individuazione della fonte, della gestione e della memorizzazione dei dati dello strumento di simulazione

1.5	Eventuali documenti aggiuntivi

2.

Data: …

3.

Firma: …

---

Appendice 2

DOMANDA DI LICENZA PER L'UTILIZZO DELLO STRUMENTO DI SIMULAZIONE AL FINE DI DETERMINARE LE EMISSIONI DI CO2 E IL CONSUMO DI CARBURANTE DI VEICOLI NUOVI

Formato massimo: A4 (210 × 297 mm)

LICENZA PER L'UTILIZZO DELLO STRUMENTO DI SIMULAZIONE AL FINE DI DETERMINARE LE EMISSIONI DI CO2 E IL CONSUMO DI CARBURANTE DI VEICOLI NUOVI

della licenza per l'utilizzo dello strumento di simulazione relativamente al regolamento (CE) n. 595/2009 attuato dal regolamento (UE) 2017/2400.

Numero di licenza:

Motivo dell'estensione:…

SEZIONE I

0.1	Nome e indirizzo del fabbricante:

0.2	Stabilimenti di montaggio per cui sono stati istituiti i processi di cui all'allegato II, punto 1, del regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione in vista del funzionamento dello strumento di simulazione:

0.3	Gruppi di veicoli interessati:

SEZIONE II

1.   Informazioni aggiuntive

1.1	Relazione della valutazione effettuata dall'autorità di omologazione

1.2.	Descrizione della gestione del flusso di dati e processi (ad esempio diagramma di flusso)

1.3.	Descrizione del processo di gestione della qualità

1.4.	Eventuali certificati aggiuntivi di gestione della qualità

1.5.	Descrizione dell'individuazione della fonte, della gestione e della memorizzazione dei dati dello strumento di simulazione

1.6	Eventuali documenti aggiuntivi

2.	Autorità di omologazione responsabile della valutazione

3.	Data della relazione di valutazione

4.	Numero della relazione di valutazione

5.	Eventuali osservazioni: cfr. addendum

6.

Luogo

7.

Data

8.

Firma

---

ALLEGATO III

INFORMAZIONI DI INPUT RELATIVE ALLE CARATTERISTICHE DEL VEICOLO

1.   Introduzione

Il presente allegato descrive l'elenco dei parametri che il costruttore del veicolo deve fornire come input allo strumento di simulazione. Lo schema XML applicabile e un esempio di dati sono disponibili sulla piattaforma elettronica di distribuzione dedicata.

2.   Definizioni

▼M1

▼B

3.   Serie di parametri di input

▼M1

▼B

▼M1

▼B

4.   Massa del veicolo

4.1

La massa del veicolo usata come input per lo strumento di simulazione deve essere la massa effettiva corretta del veicolo. La massa effettiva corretta deve basarsi sui veicoli equipaggiati in modo da essere conformi a tutti gli atti normativi di cui agli allegati IV e XI della direttiva 2007/46/CE applicabili alla particolare classe di veicoli.

4.2

Se non è installato tutto l'equipaggiamento standard, il fabbricante deve aggiungere alla massa effettiva corretta del veicolo il peso degli elementi costruttivi seguenti. a)  Protezione antincastro anteriore in conformità al regolamento (CE) n. 661/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 3 ). b)  Protezione antincastro posteriore in conformità al regolamento (CE) n. 661/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio. c)  Protezione laterale in conformità al regolamento (CE) n. 661/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio. d)  Ralla in conformità al regolamento (CE) n. 661/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio.

4.3

Il peso degli elementi costruttivi di cui al punto 4.2 deve essere il seguente: per i veicoli dei gruppi 1, 2 e 3: protezione antincastro anteriore 45 kg protezione antincastro posteriore 40 kg protezione laterale 8,5 kg/m × passo [m] – 2,5 kg ▼M1 ————— ▼B per i veicoli dei gruppi 4, 5, da 9 a 12 e 16: protezione antincastro anteriore 50 kg protezione antincastro posteriore 45 kg protezione laterale 14 kg/m × passo [m] – 17 kg ralla 210 kg

5.   Assi trascinati idraulicamente e meccanicamente

Nel caso dei veicoli dotati di:

6.   Limiti di coppia del motore dipendenti dal rapporto stabiliti dal controllo del veicolo

Per la metà più alta delle marce (ad esempio per le marce da 7 a 12 in un cambio a 12 marce) il costruttore del veicolo può dichiarare un limite massimo di coppia del motore dipendente dalla marcia non superiore al 95 % del valore massimo della coppia del motore.

7.   Regime di minimo del motore specifico per veicolo

7.1.	Il regime di minimo del motore deve essere dichiarato nel VECTO per ogni singolo veicolo. Tale regime di minimo del motore dichiarato deve essere uguale o superiore a quello specificato nell'omologazione dei dati di input del motore.

▼M1

8.   Sistemi avanzati di assistenza alla guida

▼B

---

ALLEGATO IV

MODELLO DEL FILE DEI REGISTRI DEL COSTRUTTORE E DEL FILE DI INFORMAZIONI PER IL CLIENTE

PARTE I

Emissioni di CO2 e consumo di carburante del veicolo - File dei registri del costruttore

Il file dei registri del costruttore sarà prodotto dallo strumento di simulazione e deve contenere almeno le seguenti informazioni:

1.   Dati relativi a veicolo, componente, entità tecnica indipendente e sistema

1.1.   Dati del veicolo

1.1.1.

Nome e indirizzo del costruttore

1.1.2.

Modello del veicolo

1.1.3.

Numero di identificazione del veicolo (VIN)…

1.1.4.

Categoria del veicolo (N1, N2, N3, M1, M2, M3)…

1.1.5.

Configurazione degli assi…

1.1.6.

Peso lordo massimo del veicolo (t)…

1.1.7.

Gruppo del veicolo in conformità alla tabella 1

1.1.8.

Massa a vuoto effettiva corretta (kg)…

▼M1

1.1.9.

Veicolo professionale (sì/no) …

1.1.10.

Veicolo pesante a emissioni zero (sì/no) …

1.1.11.

Veicolo pesante ibrido elettrico (sì/no) …

1.1.12.

Veicolo dual-fuel (sì/no) …

1.1.13.

Cabina con cuccetta (sì/no) …

▼B

1.2.   Specifiche principali del motore

1.2.1.

Modello del motore

1.2.2.

Numero di certificazione del motore…

1.2.3.

Potenza nominale del motore (kW)…

1.2.4.

Regime di minimo del motore (1/min)…

1.2.5.

Regime nominale del motore (1/min)…

1.2.6.

Cilindrata (l)…

▼M1

1.2.7.

Tipo di carburante (diesel accensione spontanea/GNC accensione comandata/GNL accensione comandata …) …

1.2.8.

Hash dei dati di input del motore e informazioni di input …

▼B

1.3.   Specifiche principali del cambio

1.3.1.

Modello del cambio

1.3.2.

Numero di certificazione del cambio…

1.3.3.

Opzione principale usata per la generazione delle mappe delle perdite (Opzione1/Opzione2/Opzione3/Valori standard)…:

1.3.4.

Tipo di cambio (SMT, AMT, APT-S, APT-P)…

1.3.5.

Numero di rapporti…

1.3.6.

Rapporto di trasmissione finale…

1.3.7.

Tipo di retarder…

1.3.8.

Presa di potenza (sì/no)…

▼M1

1.3.9.

Hash dei dati di input del cambio e informazioni di input …

▼B

1.4.   Specifiche del retarder

1.4.1.

Modello del retarder

1.4.2.

Numero di certificazione del retarder…

1.4.3.

Opzione di certificazione usata per la generazione di una mappa delle perdite (valori/misura standard)…

▼M1

1.4.4.

Hash dei dati di input degli altri componenti di trasmissione della coppia e informazioni di input …

▼B

1.5.   Specifiche del convertitore di coppia

1.5.1.

Modello del convertitore di coppia

1.5.2.

Numero di certificazione del convertitore di coppia…

1.5.3.

Opzione di certificazione usata per la generazione di una mappa delle perdite (valori/misura standard)…

▼M1

1.5.4.

Hash dei dati di input del convertitore di coppia e informazioni di input …

▼B

1.6.   Specifiche del rinvio angolare

1.6.1.

Modello del rinvio angolare

1.6.2.

Numero di certificazione dell'asse…

1.6.3.

Opzione di certificazione usata per la generazione di una mappa delle perdite (valori/misura standard)…

1.6.4.

Rapporto del rinvio angolare…

▼M1

1.6.5.

Hash dei dati di input dei componenti aggiuntivi della trasmissione e informazioni di input …

▼B

1.7.   Specifiche dell'asse

1.7.1.

Modello dell'asse…

1.7.2.

Numero di certificazione dell'asse…

1.7.3.

Opzione di certificazione usata per la generazione di una mappa delle perdite (valori/misura standard)…

1.7.4.

Tipo di asse (ad esempio asse motore unico standard)…

1.7.5.

Rapporto assi…

▼M1

1.7.6.

Hash dei dati di input degli assi e informazioni di input …

▼B

1.8.   Aerodinamica

1.8.1.

Modello

1.8.2.

Opzione di certificazione usata per la generazione di un CdxA (valori/misura standard)…

1.8.3.

Numero di certificazione del CdxA (se applicabile)…

1.8.4.

Valore CdxA…

▼M1

1.8.5.

Hash dei dati di input della resistenza aerodinamica e informazioni di input …

▼B

1.9.   Specifiche principali degli pneumatici

1.9.1.

Dimensione pneumatici asse 1…

1.9.2.

Numero di certificazione degli pneumatici…

1.9.3.

RRC specifico per tutti gli pneumatici dell'asse 1…

▼M1

1.9.3 bis.

Hash dei dati di input degli pneumatici e informazioni di input asse 1 …

▼B

1.9.4.

Dimensione pneumatici asse 2…

1.9.5.

Doppio asse (sì/no), asse 2…

1.9.6.

Numero di certificazione degli pneumatici…

1.9.7.

RRC specifico per tutti gli pneumatici dell'asse 2…

▼M1

1.9.7 bis.

Hash dei dati di input degli pneumatici e informazioni di input asse 2 …

▼B

1.9.8.

Dimensione pneumatici asse 3…

1.9.9.

Doppio asse (sì/no), asse 3…

1.9.10.

Numero di certificazione degli pneumatici…

1.9.11.

RRC specifico per tutti gli pneumatici dell'asse 3…

▼M1

1.9.11 bis.

Hash dei dati di input degli pneumatici e informazioni di input asse 3 …

▼B

1.9.12.

Dimensione pneumatici asse 4…

1.9.13.

Doppio asse (sì/no), asse 4…

1.9.14.

Numero di certificazione degli pneumatici…

1.9.15.

RRC specifico per tutti gli pneumatici dell'asse 4…

▼M1

1.9.16.

Hash dei dati di input degli pneumatici e informazioni di input asse 4 …

▼B

1.10.   Specifiche principali dei dispositivi ausiliari

1.10.1.

Tecnologia della ventola di raffreddamento del motore …

1.10.2.

Tecnologia della pompa del servosterzo…

1.10.3.

Tecnologia dell'impianto elettrico…

1.10.4.

Tecnologia dell'impianto pneumatico…

1.11.   Limitazioni della coppia del motore

1.11.1.

Limite della coppia del motore alla marcia 1 (% della coppia massima del motore)…

1.11.2.

Limite della coppia del motore alla marcia 2 (% della coppia massima del motore)…

1.11.3.

Limite della coppia del motore alla marcia 3 (% della coppia massima del motore)…

1.11.4.

Limite della coppia del motore alla marcia … (% della coppia massima del motore)…

▼M1

1.12.   Sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS)

▼B

2.   Profilo di utilizzo e valori dipendenti dal carico

2.1.   Parametri di simulazione (per ciascuna combinazione profilo/carico/carburante)

▼M1

2.1.1.

Profilo di utilizzo [lunga distanza/lunga distanza (EMS)/regionale/regionale (EMS)/cittadino/servizi urbani/costruzioni]…

▼B

2.1.2.

Carico (come definito nello strumento di simulazione) (kg)…

2.1.3.

Carburante (diesel/benzina/GPL/GNC/…)…

2.1.4.

Massa totale del veicolo nella simulazione (kg)…

2.2.   Prestazioni di guida del veicolo e informazioni per il controllo di qualità della simulazione

2.2.1.

Velocità media (km/h)…

2.2.2.

Velocità istantanea minima (km/h)…

2.2.3.

Velocità istantanea massima (km/h)…

2.2.4.

Decelerazione massima (m/s2)…

2.2.5.

Accelerazione massima (m/s2)…

2.2.6.

Percentuale di pieno carico sul tempo di guida…

2.2.7.

Numero totale di cambi marcia…

2.2.8.

Totale distanza percorsa (km)…

2.3.   Risultati carburante e CO2

2.3.1.

Consumo di carburante (g/km)…

2.3.2.

Consumo di carburante (g/t-km)…

2.3.3.

Consumo di carburante (g/p-km)…

2.3.4.

Consumo di carburante (g/m3-km)…

2.3.5.

Consumo di carburante (l/100km)…

2.3.6.

Consumo di carburante (l/t-km)…

2.3.7.

Consumo di carburante (l/p-km)…

2.3.8.

Consumo di carburante (l/m3-km)…

2.3.9.

Consumo di carburante (MJ/km)…

2.3.10.

Consumo di carburante (MJ/t-km)…

2.3.11.

Consumo di carburante (MJ/p-km)…

2.3.12.

Consumo di carburante (MJ/m3-km)…

2.3.13.

CO2 (g/km)…

2.3.14.

CO2 (g/t-km)…

2.3.15.

CO2 (g/p-km)…

2.3.16.

CO2 (g/m3-km)…

3.   Informazioni su software e utente

3.1.   Informazioni su software e utente

3.1.1.

Versione dello strumento di simulazione (X.X.X)…

3.1.2.

Data e ora della simulazione

3.1.3.

Hash delle informazioni di input e dei dati di input dello strumento di simulazione…

▼M1

3.1.4.

Hash crittografico del file dei registri del costruttore …

▼B

PARTE II

Emissioni di CO2 e consumo di carburante del veicolo - File di informazioni per il cliente

1.   Dati relativi a veicolo, componente, entità tecnica indipendente e sistema

1.1.   Dati del veicolo

1.1.1.

Numero di identificazione del veicolo (VIN)…

1.1.2.

Categoria del veicolo (N1 N2, N3, M1, M2, M3)…

1.1.3.

Configurazione degli assi…

1.1.4.

Peso lordo massimo del veicolo (t)…

1.1.5.

Gruppo del veicolo…

1.1.6.

Nome e indirizzo del costruttore…

▼M1

1.1.7.

Modello …

▼B

1.1.8.

Massa a vuoto effettiva corretta (kg)…

▼M1

1.1.9.

Veicolo professionale (sì/no) ….

1.1.10.

Veicolo pesante a emissioni zero (sì/no) …

1.1.11.

Veicolo pesante ibrido elettrico (sì/no) …

1.1.12.

Veicolo dual-fuel (sì/no) …

1.1.13.

Cabina con cuccetta (sì/no) ….

▼B

1.2.   Dati relativi a componente, entità tecnica indipendente e sistema

1.2.1.

Potenza nominale del motore (kW)…

1.2.2.

Cilindrata (l)…

▼M1

1.2.3.

Tipo di carburante (diesel accensione spontanea/GNC accensione comandata/GNL accensione comandata …) …

▼B

1.2.4.

Valori della trasmissione (misurati/standard)…

1.2.5.

Tipo di cambio (SMT, AMT, AT-S, AT-S)…

1.2.6.

Numero di marce…

1.2.7.

Retarder (sì/no)…

1.2.8.

Rapporto assi…

▼M1

1.2.9.

Coefficiente medio di resistenza al rotolamento (RRC) di tutti gli pneumatici del veicolo a motore: …

▼M1

1.2.10.

Classe di etichettatura dell'efficienza in relazione al consumo medio di carburante di tutti gli pneumatici del veicolo a motore conformemente al regolamento (CE) n. 1222/2009 …

1.2.11.

Stop-start del motore quando il veicolo si ferma (sì/no) …

1.2.12.

Funzione Eco-roll senza stop-start del motore (sì/no) …

1.2.13.

Funzione Eco-roll con stop-start del motore (sì/no) …

1.2.14.

Regolatore di velocità predittivo (sì/no) …

2.   Emissioni di CO2 e consumo di carburante del veicolo (per ciascuna combinazione carico utile/profilo di utilizzo)

2.1.   Carico utile basso [kg]:

2.2.   Carico utile rappresentativo [kg]:

2.3.	Emissioni specifiche di CO2 [gCO2/tkm] ….

2.4.	Valore medio del carico utile [t] ….

2.5.	Informazioni su software e utente Versione dello strumento di simulazione [X.X.X] Data e ora della simulazione [-]

3.	Hash crittografico del file dei registri del costruttore …

▼M1 —————

▼B

---

ALLEGATO V

VERIFICA DEI DATI DEL MOTORE

1.   Introduzione

La procedura di prova del motore di cui al presente allegato genera i dati di input relativi al motore per lo strumento di simulazione.

2.   Definizioni

Ai fini del presente allegato si applicano le definizioni del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06 e, in aggiunta a queste, le seguenti definizioni:

1)	«famiglia di motori in base alla CO2» : un raggruppamento di motori effettuato dal costruttore, come definito al punto 1 dell'appendice 3;

2)	«motore capostipite in base alla CO2» : un motore selezionato all'interno di una famiglia di motori in base alla CO2 come specificato all'appendice 3;

3)	«NCV» : il potere calorifico netto di un carburante come specificato al punto 3.2;

4)	«emissioni massiche specifiche» : il totale delle emissioni massiche diviso per il lavoro totale del motore per un periodo definito, espresso in g/kWh;

5)	«consumo specifico di carburante» : il consumo di carburante totale diviso per il lavoro totale del motore per un periodo definito, espresso in g/kWh;

6)	«FCMC» : ciclo di mappatura del consumo di carburante;

7)	«pieno carico» : la coppia/potenza del motore erogata a un certo regime del motore, quando quest'ultimo è fatto funzionare alla richiesta massima da parte dell'operatore.

Non si applicano le definizioni dell'allegato 4, punti 3.1.5 e 3.1.6, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06.

3.   Requisiti generali

Le strutture dei laboratori di taratura devono essere conformi ai requisiti delle norme ISO/TS 16949, ISO/IEC 17025 o della serie di norme ISO 9000. Tutti gli strumenti di misurazione di riferimento dei laboratori, usati per la taratura e/o la verifica, devono essere tracciabili secondo standard nazionali o internazionali.

I motori devono essere raggruppati in famiglie di motori in base alla CO2 definite conformemente all'appendice 3. Al punto 4.1 è spiegato quali prove devono essere eseguite ai fini della certificazione di una specifica famiglia di motori in base alla CO2.

3.1   Condizioni di prova

Tutte le prove effettuate ai fini della certificazione di una specifica famiglia di motori in base alla CO2 definita in conformità all'appendice 3 del presente allegato devono essere condotte sullo stesso motore fisico e senza modificare in alcun modo la configurazione del dinamometro e del sistema del motore, fatte salve le eccezioni di cui all'appendice 3, punto 4.2.

3.1.1   Condizioni di prova in laboratorio

Le prove devono essere eseguite in condizioni ambientali che rispondono ai seguenti requisiti durante l'intera prova:

Se le prove sono effettuate in celle di prova che possono simulare condizioni barometriche diverse da quelle esistenti nell'atmosfera dello specifico sito di prova, il valore fa applicabile deve essere determinato mediante i valori simulati della pressione atmosferica derivanti dal sistema di condizionamento. Lo stesso valore di riferimento per la pressione atmosferica simulata deve essere utilizzato per l'aria di aspirazione, l'impianto di scarico e tutti gli altri sistemi motore pertinenti. Il valore effettivo della pressione atmosferica simulata per l'aria di aspirazione, l'impianto di scarico e tutti gli altri sistemi motore pertinenti deve rispettare i limiti indicati al sottopunto 3).

Nei casi in cui la pressione ambiente nell'atmosfera di un sito di prova specifico supera il limite superiore di 102 kPa, è ancora possibile effettuare le prove in conformità al presente allegato. In tal caso, le prove devono essere effettuate alla specifica pressione ambiente dell'aria nell'atmosfera.

Nei casi in cui la cella di prova consenta di controllare la temperatura, la pressione e/o l'umidità dell'aria di aspirazione del motore indipendentemente dalle condizioni atmosferiche, le stesse regolazioni per tali parametri devono essere usate per tutte le prove effettuate ai fini della certificazione di una specifica famiglia di motori in base alla CO2 definita conformemente all'appendice 3 del presente allegato.

3.1.2   Installazione del motore

Il motore di prova deve essere installato in conformità all'allegato 4, punti da 6.3 a 6.6, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06.

Se i dispositivi ausiliari/le apparecchiature necessarie al funzionamento del sistema motore non sono installati come richiesto in conformità all'allegato 4, punto 6.3, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06, tutti i valori della coppia del motore misurati devono essere corretti in base all'energia necessaria al funzionamento di tali componenti ai fini del presente allegato, in conformità all'allegato 4, punto 6.3, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06.

Il consumo di energia dei seguenti componenti del motore, che traggono dal motore la coppia necessaria al loro funzionamento, deve essere determinato in conformità all'appendice 5 del presente allegato:

3.1.3   Emissioni dal basamento

In caso di basamento del motore chiuso, il fabbricante deve garantire che il sistema di ventilazione del motore non consenta l'emissione di gas del basamento nell'atmosfera. Se il basamento è di tipo aperto, le emissioni devono essere misurate e aggiunte alle emissioni allo scarico secondo le disposizioni di cui all'allegato 4, punto 6.10, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06.

3.1.4   Motori con raffreddamento dell'aria di sovralimentazione

Durante tutte le prove i sistemi di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione usati al banco di prova devono essere fatti funzionare in condizioni rappresentative dell'applicazione sul veicolo in condizioni ambientali di riferimento. Le condizioni ambientali di riferimento sono definite come 293 K per la temperatura dell'aria e 101,3 kPa per la pressione.

Il raffreddamento dell'aria di sovralimentazione in laboratorio per le prove in conformità al presente regolamento deve avere luogo in conformità alle disposizioni di cui all'allegato 4, punto 6.2, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06.

3.1.5   Sistema di raffreddamento del motore

▼M1

▼B

3.2   Carburanti

I carburanti di riferimento per i sistemi motore sottoposti a prova devono essere selezionati dai tipi di carburante elencati nella tabella 1. Le proprietà dei carburanti di riferimento elencati nella tabella 1 devono essere quelle specificate nell'allegato IX del regolamento (UE) n. 582/2011 della Commissione.

Per garantire che per tutte le prove effettuate ai fini della certificazione di una specifica famiglia di motori in base alla CO2 sia usato lo stesso carburante, il serbatoio non deve mai essere rabboccato, né si deve passare a un altro serbatoio per alimentare il sistema motore. Un rabbocco o il passaggio a un altro serbatoio può eccezionalmente essere consentito se si può garantire che il carburante utilizzato possiede esattamente le stesse proprietà di quello usato in precedenza (stesso lotto di produzione).

L'NCV del carburante utilizzato deve essere determinato mediante due misurazioni distinte in conformità alle rispettive norme per ciascun tipo di carburante definito nella tabella 1. Le due misurazioni distinte devono essere effettuate da due laboratori diversi e indipendenti dal fabbricante che presenta domanda di certificazione. Il laboratorio che effettua le misurazioni deve essere possedere i requisiti di cui alla norma ISO/IEC 17025. L'autorità di omologazione garantisce che il campione di carburante usato per determinare l'NCV è prelevato da un lotto utilizzato per tutte le prove.

Se i due valori distinti dell'NCV divergono per più di 440 Joule per grammo di carburante, i valori determinati sono nulli e le misurazioni devono essere ripetute.

▼M1

Il valore medio dei due NCV distinti che non divergono per più di 440 Joule per grammo di carburante deve essere registrato in MJ/kg e arrotondato a 2 posizioni a destra del punto decimale in conformità alla norma ASTM E 29-06.

▼B

Per i carburanti gassosi le norme per determinare l'NCV in conformità alla tabella 1 contengono il calcolo del valore calorifico basato sulla composizione del carburante. La composizione del carburante gassoso per determinare l'NCV deve derivare dall'analisi del lotto del carburante gassoso di riferimento usato per le prove di certificazione. Per determinare la composizione del carburante gassoso usato ai fini della determinazione dell'NCV deve essere effettuata una sola analisi singola da parte di un laboratorio indipendente dal fabbricante che presenta la domanda di certificazione. Per i carburanti gassosi l'NCV deve essere determinato in base a tale analisi singola, invece che al valore medio di due misurazioni distinte.

▼M1

Per quanto riguarda i carburanti gassosi, in via eccezionale è consentita la sostituzione dei serbatoi del carburante con serbatoi appartenenti a lotti di produzione diversi; in tale caso dovrebbe essere calcolato il potere calorifico netto di ogni lotto di carburante utilizzato e dovrebbe essere documentato il valore più elevato.

▼B

3.3   Lubrificanti

L'olio lubrificante utilizzato in tutte le prove eseguite in conformità al presente allegato deve essere disponibile in commercio e deve essere stato approvato dal fabbricante senza restrizioni in condizioni di servizio normali, come definito nell'allegato 8, punto 4.2, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06. I lubrificanti il cui uso è riservato a determinate condizioni operative speciali del sistema motore, o per cui il cambio olio deve essere effettuato a intervalli insolitamente brevi, non devono essere utilizzati ai fini delle prove in conformità al presente allegato. L'olio disponibile in commercio non deve essere modificato in alcun modo e non devono essere aggiunti additivi.

Tutte le prove effettuate ai fini della certificazione delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di uno specifico motore appartenente a una famiglia di motori in base alla CO2 devono essere eseguite con lo stesso tipo di olio lubrificante.

3.4   Sistema di misurazione del flusso di carburante

Tutti i flussi di carburante consumato dall'intero sistema motore devono essere rilevati dal sistema di misurazione dei flussi di carburante. I flussi di carburante aggiuntivi che non alimentano direttamente il processo di combustione nei cilindri del motore devono essere inclusi nel segnale del flusso di carburante per tutte le prove eseguite. Gli iniettori di carburante aggiuntivi (ad esempio i dispositivi di avviamento a freddo) non necessari per il funzionamento del motore devono essere scollegati dall'impianto di alimentazione del carburante durante l'esecuzione di tutte le prove.

3.5   Specifiche degli strumenti di misurazione

Gli strumenti di misurazione devono possedere i requisiti di cui all'allegato 4, punto 9, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06.

In deroga ai requisiti di cui all'allegato 4, punto 9, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06, i sistemi di misurazione elencati nella tabella 2 devono rispettare i limiti definiti nella tabella 2.

«xmin», usato per il calcolo del valore dell'intercetta nella tabella 2, deve essere 0,9 volte il valore minimo previsto durante tutte le prove per il rispettivo sistema di misurazione.

La frequenza di trasmissione del segnale dei sistemi di misurazione elencati nella tabella 2, ad eccezione del sistema di misurazione della portata massica del carburante, deve essere di almeno 5 Hz (si raccomanda ≥ 10 Hz). La frequenza di trasmissione del segnale del sistema di misurazione della portata massica del carburante deve essere di almeno 2 Hz.

Tutti i dati di misurazione devono essere registrati con una frequenza di campionamento di almeno 5 Hz (si raccomanda ≥ 10 Hz)

3.5.1   Verifica degli strumenti di misurazione

Per ciascun sistema di misurazione deve essere effettuata una verifica dei requisiti richiesti di cui alla tabella 2. Nel sistema di misurazione devono essere introdotti almeno 10 valori di riferimento tra xmin e il valore di «taratura massima» definito in conformità al punto 3.5 e la risposta del sistema deve essere registrata come valore misurato.

Per la verifica della linearità i valori misurati vanno confrontati con i valori di riferimento mediante una regressione lineare con il metodo dei minimi quadrati in conformità all'allegato 4, appendice 3, punto A.3.2, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06.

4.   Procedura di prova

Tutti i dati di misurazione devono essere determinati in conformità all'allegato 4 del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06, se non diversamente indicato nel presente allegato.

4.1   Panoramica delle prove da eseguire

La tabella 3 fornisce una panoramica di tutte le prove da eseguire ai fini della certificazione di una specifica famiglia di motori in base alla CO2 definita conformemente all'appendice 3.

Il ciclo di mappatura del consumo di carburante in conformità al punto 4.3.5 e la registrazione della curva di trascinamento del motore in conformità al punto 4.3.2 devono essere omessi per tutti gli altri motori ad eccezione del motore capostipite in base alla CO2 della famiglia di motori in base alla CO2.

Nel caso in cui, su richiesta del fabbricante, si applichino le disposizioni di cui all'articolo 15, paragrafo 5, del presente regolamento, il ciclo di mappatura del consumo di carburante in conformità al punto 4.3.5 e la registrazione della curva di trascinamento del motore in conformità al punto 4.3.2 devono essere effettuati in aggiunta per quello specifico motore.

4.2   Modifiche consentite al sistema motore

È consentito diminuire nella centralina elettronica del motore il valore obiettivo per il regolatore del regime minimo del motore per tutte le prove in cui si verifica un funzionamento al minimo, al fine di evitare interferenze tra il regolatore del regime minimo del motore e il regolatore del regime del banco di prova.

4.3   Prove

4.3.1   Curva di pieno carico del motore

La curva di pieno carico del motore deve essere registrata in conformità all'allegato 4, punti da 7.4.1 to 7.4.5, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06.

4.3.2   Curva di trascinamento del motore

La registrazione della curva di trascinamento del motore conformemente al presente punto deve essere omessa per tutti gli altri motori ad eccezione del motore capostipite in base alla CO2 della famiglia di motori in base alla CO2 definita conformemente all'appendice 3. In conformità al punto 6.1.3 la curva di trascinamento del motore registrata per il motore capostipite in base alla CO2 della famiglia di motori in base alla CO2 deve essere applicabile a tutti i motori appartenenti alla stessa famiglia di motori in base alla CO2.

Nel caso in cui, su richiesta del fabbricante, si applichino le disposizioni di cui all'articolo 15, paragrafo 5, del presente regolamento, la registrazione della curva di trascinamento del motore in conformità al punto 4.3.2 deve essere effettuata in aggiunta per quello specifico motore.

La curva di trascinamento del motore deve essere registrata in conformità all'allegato 4, punto 7.4.7, lettera b), del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06. Tale prova deve determinare la coppia negativa richiesta per il trascinamento del motore tra il regime di mappatura massimo e quello minimo con la richiesta minima da parte dell'operatore.

La prova deve proseguire immediatamente dopo la mappatura della curva di pieno carico conformemente al punto 4.3.1. Su richiesta del fabbricante, la curva di trascinamento del motore può essere registrata separatamente. In tal caso deve essere registrata la temperatura dell'olio del motore al termine della prova della curva di pieno carico effettuata in conformità al punto 4.3.1 e il fabbricante deve dimostrare all'autorità di omologazione che la temperatura dell'olio del motore in corrispondenza del punto di inizio della curva di trascinamento corrisponde alla suddetta temperatura con una tolleranza di ± 2K.

All'inizio della prova della curva di trascinamento del motore, il motore deve essere fatto funzionare con una richiesta minima da parte dell'operatore al regime di mappatura massimo definito nell'allegato 4, punto 7.4.3, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06. Non appena il valore della coppia di trascinamento si è stabilizzato entro ± 5 % del suo valore medio per almeno 10 secondi, deve iniziare la registrazione dei dati e il regime del motore deve essere fatto diminuire a una velocità media di 8 ± 1 min– 1/s dal regime di mappatura massimo a quello minimo definito nell'allegato 4, punto 7.4.3, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06.

4.3.3   Prova WHTC

La prova WHTC deve essere effettuata conformemente all'allegato 4 del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06. I risultati ponderati della prova delle emissioni devono rispettare i limiti applicabili definiti nella tabella di cui al regolamento (CE) n. 595/2009.

La curva di pieno carico del motore registrata conformemente al punto 4.3.1 deve essere usata per la denormalizzazione del ciclo di riferimento e per tutti i calcoli dei valori di riferimento effettuati in conformità all'allegato 4, punti 7.4.6, 7.4.7 e 7.4.8, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06.

4.3.3.1   Segnali di misurazione e registrazione dei dati

Oltre alle disposizioni di cui all'allegato 4 del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06, deve essere registrata la portata massica effettiva del carburante consumato dal motore in conformità al punto 3.4.

4.3.4   Prova WHSC

La prova WHSC deve essere effettuata conformemente all'allegato 4 del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06. I risultati della prova delle emissioni devono rispettare i limiti applicabili di cui regolamento (CE) n. 595/2009.

La curva di pieno carico del motore registrata in conformità al punto 4.3.1 deve essere usata per la denormalizzazione del ciclo di riferimento e per tutti i calcoli dei valori di riferimento effettuati in conformità all'allegato 4, punti 7.4.6, 7.4.7 e 7.4.8, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06.

4.3.4.1   Segnali di misurazione e registrazione dei dati

In aggiunta alle disposizioni di cui all'allegato 4 del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06, deve essere registrata la portata massica effettiva del carburante consumato dal motore in conformità al punto 3.4.

4.3.5   Ciclo di mappatura del consumo di carburante (FCMC)

Il ciclo di mappatura del consumo di carburante (FCMC) conformemente al presente punto deve essere omesso per tutti gli altri motori ad eccezione del motore capostipite in base alla CO2 della famiglia di motori in base alla CO2. I dati della mappa del carburante del motore capostipite in base alla CO2 della famiglia di motori in base alla CO2 devono essere applicabili a tutti i motori appartenenti alla stessa famiglia di motori in base alla CO2.

Nel caso in cui, su richiesta del fabbricante, si applichino le disposizioni di cui all'articolo 15, paragrafo 5, del presente regolamento, il ciclo di mappatura del consumo di carburante deve essere effettuato in aggiunta per quello specifico motore.

La mappa del carburante del motore deve essere misurata in una serie di punti di funzionamento del motore in regime stazionario, come definito in conformità al punto 4.3.5.2. Le metriche di tale mappa sono il consumo di carburante in g/h a seconda del regime del motore in min– 1 e la coppia del motore in Nm.

4.3.5.1   Gestione delle interruzioni durante l'FCMC

Se durante l'FCMC si verifica un evento di rigenerazione del sistema di post-trattamento, per i motori dotati di sistemi di post-trattamento del gas di scarico a rigenerazione periodica definiti in conformità all'allegato 4, punto 6.6, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06, tutte le misurazioni corrispondenti a tale modalità di regime del motore sono nulle. L'evento di rigenerazione deve giungere al termine e successivamente la procedura deve proseguire come descritto al punto 4.3.5.1.1.

Se si verifica un'interruzione, un malfunzionamento o un errore durante l'FCMC, tutte le misurazioni corrispondenti a tale modalità di regime del motore sono nulle e il fabbricante deve scegliere una delle seguenti opzioni su come proseguire:

4.3.5.1.1   Disposizioni per il proseguimento dell'FCMC

Il motore deve essere acceso e fatto riscaldare in conformità all'allegato 4, punto 7.4.1, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06. Dopo il riscaldamento, il motore deve essere precondizionato facendolo funzionare per 20 minuti nella modalità 9, come definita nell'allegato 4, punto 7.2.2, tabella 1, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06.

La curva di pieno carico del motore registrata in conformità al punto 4.3.1 deve essere usata per la denormalizzazione dei valori di riferimento della modalità 9 in conformità all'allegato 4, punti 7.4.6, 7.4.7 e 7.4.8, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06.

Subito dopo aver completato il precondizionamento, i valori obiettivo della coppia e del regime del motore devono essere modificati in modo lineare in un intervallo tra 20 e 46 secondi fino al più elevato setpoint obiettivo della coppia in corrispondenza del setpoint obiettivo del regime del motore immediatamente superiore a quello in cui si è verificata l'interruzione dell'FCMC. Se si raggiunge il setpoint obiettivo in meno di 46 secondi, il tempo rimanente fino a 46 secondi deve essere usato per la stabilizzazione.

Per la stabilizzazione il motore deve continuare a funzionare da quel punto in conformità alla sequenza di prova di cui al punto 4.3.5.5, senza registrazione dei valori della misurazione.

La registrazione dei valori di misurazione deve proseguire dal momento in cui si raggiunge il più elevato setpoint obiettivo della coppia in corrispondenza di un particolare setpoint obiettivo del regime del motore in cui si è verificata l'interruzione, in conformità alla sequenza di prova di cui al punto 4.3.5.5.

4.3.5.2   Griglia dei setpoint obiettivo

La griglia dei setpoint obiettivo è fissata in modo normalizzato e si compone di 10 setpoint obiettivo del regime del motore e di 11 setpoint obiettivo della coppia. La conversione della definizione dei setpoint normalizzati nei valori obiettivo effettivi dei setpoint del regime del motore e della coppia per il singolo motore sottoposto a prova deve basarsi sulla curva di pieno carico del motore capostipite in base alla CO2 della famiglia di motori in base alla CO2 definita in conformità all'appendice 3 del presente allegato e registrata in conformità al punto 4.3.1.

4.3.5.2.1   Definizione dei setpoint obiettivo del regime del motore

I 10 setpoint obiettivo del regime del motore sono costituiti da 4 setpoint obiettivo di base e da 6 setpoint obiettivo aggiuntivi.

I regimi del motore nidle, nlo, npref, n95h e nhi devono essere determinati a partire dalla curva di pieno carico del motore capostipite in base alla CO2 della famiglia di motori in base alla CO2 definita in conformità all'appendice 3 del presente allegato e registrata in conformità al punto 4.3.1 applicando le definizioni di regimi caratteristici del motore in conformità all'allegato 4, punto 7.4.6, dell'regolamento UNECE n. 49 Rev. 06.

Il regime del motore n57 deve essere determinato mediante la seguente equazione:

n57 = 0,565 × (0,45 × nlo + 0,45 x npref + 0,1 x nhi – nidle) x 2,0327 + nidle

I 4 setpoint obiettivo di base del regime del motore sono definiti come segue:

Le distanze potenziali tra i setpoint del regime devono essere determinate mediante le seguenti equazioni:

I valori assoluti delle potenziali deviazioni tra le due sezioni devono essere determinati mediante le seguenti equazioni:

▼M1

I 6 setpoint obiettivo aggiuntivi del regime del motore devono essere determinati conformemente alle seguenti disposizioni:

▼B

La figura 1 illustra in modo esemplificativo la definizione dei setpoint obiettivo del regime del motore conformemente al precedente sottopunto 1).

Figura 1

definizione dei setpoint del regime

4.3.5.2.2   Definizione dei setpoint obiettivo della coppia

Gli 11 setpoint obiettivo della coppia sono costituiti da 2 setpoint obiettivo di base e da 9 setpoint obiettivo aggiuntivi. I 2 setpoint obiettivo di base della coppia sono definiti con la coppia del motore pari a zero e al pieno carico massimo del motore capostipite in base alla CO2 determinato in conformità al punto 4.3.1 (coppia massima complessiva Tmax_overall). I 9 setpoint obiettivo aggiuntivi della coppia sono determinati dividendo l'intervallo da coppia pari a zero a coppia massima complessiva Tmax_overall in 10 sezioni equidistanti.

▼M1

Tutti i setpoint obiettivo della coppia in corrispondenza di un particolare setpoint obiettivo del regime del motore che superino il valore limite definito dal valore della coppia a pieno carico in corrispondenza di tale particolare setpoint obiettivo del regime del motore meno il 5 % di Tmax_overall devono essere sostituiti da un solo setpoint obiettivo della coppia a pieno carico in corrispondenza di tale particolare setpoint obiettivo del regime del motore. Ognuno di questi setpoint sostitutivi deve essere misurato una sola volta nell'ambito della sequenza di prova FCMC definita conformemente al punto 4.3.5.5. La figura 2 illustra in modo esemplificativo la definizione dei setpoint obiettivo della coppia.

▼B

Figura 2

definizione dei setpoint della coppia

4.3.5.3   Segnali di misurazione e registrazione dei dati

Devono essere registrati i risultati delle seguenti misurazioni:

La misurazione degli inquinanti gassosi dev'essere effettuata conformemente all'allegato 4, punti 7.5.1, 7.5.2, 7.5.3, 7.5.5, 7.7.4, 7.8.1, 7.8.2, 7.8.4 e 7.8.5, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06.

Ai fini dell'allegato 4, punto 7.8.4, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06, l'espressione «ciclo di prova» in tale punto si riferisce alla sequenza completa dal precondizionamento conformemente al punto 4.3.5.4 fino al termine della sequenza di prova conformemente al punto 4.3.5.5.

4.3.5.4   Precondizionamento del sistema motore

Il sistema di diluizione, se del caso, e il motore devono essere riscaldati in conformità all'allegato 4, punto 7.4.1, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06.

Al termine del riscaldamento, il motore e il sistema di campionamento devono essere precondizionati facendo funzionare il motore per 20 minuti nella modalità 9, come definita nell'allegato 4, punto 7.2.2, tabella 1, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06, mentre contemporaneamente viene utilizzato il sistema di diluizione.

La curva di pieno carico, registrata in conformità al punto 4.3.1, del motore capostipite in base alla CO2 della famiglia di motori in base alla CO2 deve essere usata per la denormalizzazione dei valori di riferimento della modalità 9 in conformità all'allegato 4, punti 7.4.6, 7.4.7 e 7.4.8, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06.

Subito dopo la conclusione del precondizionamento, i valori obiettivo della coppia e del regime del motore devono essere modificati in modo lineare in un intervallo tra 20 e 46 secondi affinché corrispondano al primo setpoint obiettivo della sequenza di prova conformemente al punto 4.3.5.5. Se si raggiunge il primo setpoint obiettivo in meno di 46 secondi, il tempo rimanente fino a 46 secondi deve essere usato per la stabilizzazione.

4.3.5.5   Sequenza di prova

La sequenza di prova consiste in setpoint obiettivo in regime stazionario con regime e coppia definiti in corrispondenza di ciascun setpoint obiettivo, conformemente al punto 4.3.5.2, e con rampe definite per passare da un setpoint obiettivo al successivo.

Il più elevato setpoint obiettivo della coppia in corrispondenza di ciascun regime obiettivo del motore deve essere fatto funzionare con la richiesta massima da parte dell'operatore.

Il primo setpoint obiettivo è definito in corrispondenza del più elevato setpoint obiettivo del regime del motore e del più elevato setpoint obiettivo della coppia.

Per considerare tutti i setpoint obiettivo deve essere seguita la seguente procedura:

La figura 3 mostra le tre diverse operazioni da eseguire a ciascun setpoint della misurazione per la prova conformemente al precedente sottopunto 1).

Figura 3

operazioni da eseguire a ciascun setpoint della misurazione.

La figura 4 illustra in modo esemplificativo la sequenza di setpoint di misurazione in regime stazionario da rispettare per la prova.

Figura 4

sequenza di setpoint di misurazione in regime stazionario.

4.3.5.6   Valutazione dei dati per il monitoraggio delle emissioni

Gli inquinanti gassosi conformemente al punto 4.3.5.3 devono essere monitorati durante l'FCMC. Si applicano le definizioni dei regimi del motore caratteristici in conformità all'allegato 4, punto 7.4.6, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06.

4.3.5.6.1   Definizione della zona di controllo

La zona di controllo per il monitoraggio delle emissioni durante l'FCMC deve essere determinata in conformità ai punti 4.3.5.6.1.1 e 4.3.5.6.1.2.

4.3.5.6.1.1   Intervallo dei regimi del motore per la zona di controllo

4.3.5.6.1.2   Intervallo della coppia e della potenza del motore per la zona di controllo

La figura 5 illustra in modo esemplificativo la definizione dell'intervallo di potenza, coppia e regime del motore per la zona di controllo.

Figura 5

definizione dell'intervallo di potenza, coppia e regime del motore per la zona di controllo, in modo esemplificativo.

4.3.5.6.2   Definizione delle celle della griglia

La zona di controllo definita in conformità al punto 4.3.5.6.1 deve essere divisa in un certo numero di celle della griglia per il monitoraggio delle emissioni durante l'FCMC.

La griglia deve comprendere 9 celle per i motori con regime nominale inferiore a 3 000  min– 1 e 12 celle per i motori con regime nominale superiore o uguale a 3 000  min– 1. Tali griglie devono essere definite in conformità alle seguenti disposizioni:

Tutti i valori del regime del motore in min– 1 e tutti i valori della coppia in Nm che definiscono i limiti delle celle della griglia devono essere arrotondati a 2 posizioni a destra del punto decimale in conformità alla norma ASTM E 29-06.

La figura 6 illustra in modo esemplificativo le celle della griglia per la zona di controllo nel caso di una griglia a 9 celle.

Figura 6

definizione delle celle della griglia della zona di controllo per una griglia a 9 celle, in modo esemplificativo.

4.3.5.6.3   Calcolo delle emissioni massiche specifiche

Le emissioni massiche specifiche degli inquinanti gassosi devono essere determinate come valore medio per ciascuna cella della griglia definita in conformità al punto 4.3.5.6.2. Il valore medio per ciascuna cella della griglia deve essere determinato come la media aritmetica delle emissioni massiche specifiche per tutti i punti della coppia e del regime del motore misurati durante l'FCMC e situati all'interno della stessa cella.

Le emissioni massiche specifiche del singolo punto del regime e della coppia del motore misurato durante l'FCMC devono essere determinate come un valore medio nell'arco di un periodo di misurazione di 30 ± 1 secondi definito in conformità al sottopunto 1) del punto 4.3.5.5.

Se un punto della coppia o del regime del motore si trova direttamente su una linea che separa fra loro celle diverse, tale punto della coppia e del regime del motore deve essere preso in considerazione per il calcolo dei valori medi di tutte le celle adiacenti della griglia.

Il calcolo delle emissioni massiche totali di ciascun inquinante gassoso per ciascun punto della coppia e del regime del motore misurato durante l'FCMC, mFCMC,i in grammi, nell'arco di un periodo di misurazione di 30 ± 1 secondi in conformità al sottopunto 1) del punto 4.3.5.5 deve essere effettuato conformemente all'allegato 4, punto 8, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06.

Il lavoro effettivo del motore per ciascun punto della coppia e del regime del motore misurato durante l'FCMC, WFCMC,i in kWh, nell'arco di un periodo di misurazione di 30 ± 1 secondi in conformità al sottopunto 1) del punto 4.3.5.5 deve essere determinato a partire dai valori della coppia e del regime del motore misurati conformemente al punto 4.3.5.3.

Le emissioni massiche specifiche di inquinanti gassosi eFCMC,i in g/kWh per ciascun punto della coppia e del regime del motore misurato nel corso dell'FCMC devono essere determinate mediante la seguente equazione:

eFCMC,i = mFCMC,i / WFCMC,i

4.3.5.7   Validità dei dati

4.3.5.7.1   Requisiti per le statistiche di convalida dell'FCMC

Per l'FCMC deve essere effettuata un'analisi di regressione lineare dei valori effettivi del regime del motore (nact), della coppia del motore (Mact) e della potenza del motore (Pact) sui rispettivi valori di riferimento (nref, Mref, Pref). I valori effettivi di nact, Mact e Pact devono essere determinati a partire dai valori registrati in conformità al punto 4.3.5.3.

Le rampe per passare da un setpoint obiettivo al successivo devono essere escluse da tale analisi di regressione.

Per ridurre al minimo l'effetto distorsivo dello sfasamento temporale tra i valori del ciclo effettivo e i valori del ciclo di riferimento è possibile anticipare o ritardare nel tempo l'intera sequenza dei segnali effettivi del regime e della coppia rispetto alla sequenza del regime e della coppia di riferimento. Se i segnali effettivi vengono spostati, sia il regime che la coppia devono essere spostati nella stessa misura e nella stessa direzione.

Per l'analisi di regressione deve essere usato il metodo dei minimi quadrati in conformità all'allegato 4, appendice 3, punti A.3.1 e A.3.2, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06, in cui l'equazione con la migliore approssimazione ha la forma definita nell'allegato 4, punto 7.8.7, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06 Si raccomanda di effettuare quest'analisi a 1 Hz.

Solo ai fini della presente analisi di regressione, è ammessa l'omissione di punti secondo quanto indicato nell'allegato 4, tabella 4 (Omissioni di punti dall'analisi di regressione ammesse), del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06, prima di eseguire il calcolo della regressione. Inoltre, solo ai fini della presente analisi di regressione devono essere omessi tutti i valori della coppia e della potenza del motore con richiesta massima da parte dell'operatore. I punti omessi ai fini dell'analisi di regressione, tuttavia, non devono essere omessi per altri calcoli conformemente al presente allegato. L'omissione di punti si può applicare a tutto il ciclo o a qualsiasi parte di esso.

Per i dati che devono essere considerati validi si devono rispettare i criteri di cui all'allegato 4, tabella 3 (Tolleranze della linea di regressione per la prova WHSC), del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06.

4.3.5.7.2   Requisiti per il monitoraggio delle emissioni

I dati ottenuti dalle prove FCMC sono validi se le emissioni massiche specifiche degli inquinanti gassosi regolamentati, determinati per ciascuna cella della griglia in conformità al punto 4.3.5.6.3, rispettano i limiti applicabili per gli inquinanti gassosi definiti nell'allegato 10, punto 5.2.2, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06. Nel caso in cui il numero di punti della coppia e del regime del motore all'interno della stessa cella della griglia sia inferiore a 3, il presente punto non si applica per tale specifica cella della griglia.

5.   Post-trattamento dei dati di misurazione

Tutti i calcoli definiti nel presente punto devono essere eseguiti in modo specifico per ciascun motore appartenente a una famiglia di motori in base alla CO2.

5.1   Calcolo del lavoro del motore

▼M1

Il lavoro totale del motore nell'arco di un ciclo o di un periodo definito deve essere determinato a partire dai valori registrati della potenza del motore determinati in conformità al punto 3.1.2 del presente allegato e ai punti 6.3.5 e 7.4.8 dell'allegato 4 del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06.

▼B

Il lavoro del motore nell'arco di un ciclo di prova completo o di ciascun sottociclo WHTC deve essere determinato mediante integrazione dei valori registrati della potenza del motore in conformità alla seguente formula:

in cui:

Wact, i

=

lavoro totale del motore nel periodo di tempo da t0 a t1

t0

=

tempo all'inizio del periodo di tempo

t1

=

tempo alla fine del periodo di tempo

n

=

numero di valori registrati nel periodo di tempo da t0 a t1

Pk [0 … n]

=

valori di potenza del motore registrati nel periodo di tempo da t0 a t1 in ordine cronologico, in cui k passa da 0 in t0 a n in t1

h

=

larghezza dell'intervallo tra due valori adiacenti registrati definiti da

5.2   Calcolo del consumo integrato di carburante

Se per il consumo di carburante si registrano valori negativi, per i calcoli del valore integrato occorre usare direttamente tali valori, e non azzerarli.

La massa totale di carburante consumata dal motore nell'arco di un ciclo di prova completo o di ciascun sottociclo WHTC deve essere determinata mediante integrazione dei valori registrati della portata massica del carburante in conformità alla seguente formula:

in cui:

Σ FCmeas, i

=

massa totale di carburante consumata dal motore nel periodo di tempo da t0 a t1

t0

=

tempo all'inizio del periodo di tempo

t1

=

tempo alla fine del periodo di tempo

n

=

numero di valori registrati nel periodo di tempo da t0 a t1

mffuel,k [0 … n]

=

valori della portata massica del carburante registrati nel periodo di tempo da t0 a t1 in ordine cronologico, in cui k passa da 0 in t0 a n in t1

h

=

larghezza dell'intervallo tra due valori adiacenti registrati definiti da

5.3   Calcolo dei dati relativi al consumo specifico di carburante

I fattori di correzione e di bilanciamento, che devono essere forniti in input allo strumento di simulazione, sono calcolati dallo strumento di pretrattamento del motore in base ai dati misurati relativi al consumo specifico di carburante del motore determinati conformemente ai punti 5.3.1 e 5.3.2.

5.3.1   Dati relativi al consumo specifico di carburante per il fattore di correzione WHTC

I dati relativi al consumo specifico di carburante necessari per il fattore di correzione WHTC devono essere calcolati a partire dai valori effettivi misurati per il ciclo WHTC con avviamento a caldo registrati conformemente al punto 4.3.3 come segue:

in cui:

SFCmeas, i

=

consumo specifico di carburante nel sottociclo WHTC i [g/kWh]

Σ FCmeas, i

=

massa totale di carburante consumata dal motore nel sottociclo WHTC i [g] determinata in conformità al punto 5.2

Wact, i

=

lavoro totale del motore nel sottociclo WHTC i [kWh] determinato in conformità al punto 5.1.

I tre diversi sottocicli del ciclo WHTC - urbano, extraurbano e autostradale - sono definiti come segue:

5.3.2   Dati relativi al consumo specifico di carburante per il fattore di bilanciamento caldo/freddo delle emissioni

I dati relativi al consumo specifico di carburante necessari per il fattore di bilanciamento caldo/freddo delle emissioni devono essere calcolati a partire dai valori effettivi misurati per le due prove WHTC, con avviamento a freddo e con avviamento a caldo, registrati conformemente al punto 4.3.3. I calcoli devono essere effettuati separatamente per le due prove WHTC, con avviamento a freddo e con avviamento a caldo, come segue:

in cui:

SFCmeas, j

=

consumo specifico di carburante [g/kWh]

Σ FCmeas, j

=

consumo totale di carburante durante la prova WHTC [g] determinato in conformità al punto 5.2 del presente allegato

Wact, j

=

lavoro totale del motore durante la prova WHTC [kWh] determinato in conformità al punto 5.1 del presente allegato

5.3.3   Dati relativi al consumo specifico di carburante nel ciclo WHSC

I dati relativi al consumo specifico di carburante nella prova WHSC devono essere calcolati a partire dai valori effettivi misurati nella prova WHSC e registrati conformemente al punto 4.3.4 come segue:

SFCWHSC = (Σ FCWHSC) / (WWHSC)

in cui:

SFCWHSC

=

consumo specifico di carburante nel ciclo WHSC [g/kWh]

Σ FCWHSC

=

consumo totale di carburante nella prova WHSC [g] determinato in conformità al punto 5.2 del presente allegato

WWHSC

=

lavoro totale del motore nella prova WHSC [kWh] determinato in conformità al punto 5.1 del presente allegato

5.3.3.1   Dati corretti relativi al consumo specifico di carburante nel ciclo WHSC

Il consumo specifico di carburante calcolato nella prova WHSC, SFCWHSC, determinato in conformità al punto 5.3.3 deve essere adeguato a un valore corretto, SFCWHSC,corr, al fine di tener conto della differenza tra l'NCV del carburante usato durante la prova e l'NCV standard per la rispettiva tecnologia del carburante del motore, in conformità alla seguente equazione:

in cui:

SFCWHSC,corr

=

consumo specifico corretto di carburante nel ciclo WHSC [g/kWh]

SFCWHSC

=

consumo specifico di carburante nel ciclo WHSC [g/kWh]

NCVmeas

=

NCV del carburante usato durante la prova determinato in conformità al punto 3.2 [MJ/kg]

NCVstd

=

NCV standard in conformità alla tabella 4 [MJ/kg]

5.3.3.2   Disposizioni speciali per il carburante di riferimento B7

Nel caso in cui durante la prova sia usato il carburante di riferimento di tipo B7 (diesel/accensione spontanea) conformemente al punto 3.2, non deve essere effettuata la correzione di standardizzazione conformemente al punto 5.3.3.1 e il valore corretto SFCWHSC,corr deve essere fissato al valore non corretto SFCWHSC.

5.4   Fattore di correzione per i motori muniti di sistemi di post-trattamento dei gas di scarico a rigenerazione periodica

Per i motori muniti di sistemi di post-trattamento dei gas di scarico a rigenerazione periodica, definiti in conformità all'allegato 4, punto 6.6.1, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06, il consumo di carburante deve essere adeguato mediante un fattore di correzione per tener conto degli eventi di rigenerazione.

Il fattore di correzione, CFRegPer, deve essere determinato in conformità all'allegato 4, punto 6.6.2, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06.

Per i motori muniti di sistemi di post-trattamento dei gas di scarico a rigenerazione continua, definiti in conformità all'allegato 4, punto 6.6, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06, non deve essere determinato alcun fattore di correzione e il valore del fattore CFRegPer deve essere fissato a 1.

La curva di pieno carico del motore registrata in conformità al punto 4.3.1 deve essere usata per la denormalizzazione del ciclo di riferimento e per tutti i calcoli dei valori di riferimento effettuati in conformità all'allegato 4, punti 7.4.6, 7.4.7 e 7.4.8 del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06.

In aggiunta alle disposizioni di cui all'allegato 4 del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06 la portata massica effettiva del carburante consumato dal motore in conformità al punto 3.4 deve essere registrata per ciascun prova WHTC con avviamento a caldo effettuata in conformità all'allegato 4, punto 6.6.2, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06.

Il consumo specifico di carburante per ciascuna prova WHTC con avviamento a caldo effettuata deve essere calcolato mediante la seguente equazione:

SFCmeas, m = (Σ FCmeas, m) / (Wact, m)

in cui:

SFCmeas, m

=

consumo specifico di carburante [g/kWh]

Σ FCmeas,m

=

consumo totale di carburante durante la prova WHTC [g] determinato in conformità al punto 5.2 del presente allegato

Wact, m

=

lavoro totale del motore durante la prova WHTC [kWh] determinato in conformità al punto 5.1 del presente allegato

m

=

indice che definisce ogni singola prova WHTC con avviamento a caldo

I valori del consumo specifico di carburante per le singole prove WHTC devono essere ponderati mediante la seguente equazione:

in cui:

n

=

numero di prove WHTC con avviamento a caldo senza rigenerazione

nr

=

numero di prove WHTC con avviamento a caldo con rigenerazione (il minimo è una prova)

SFCavg

=

consumo specifico medio di carburante di tutte le prove WHTC con avviamento a caldo senza rigenerazione [g/kWh]

SFCavg,r

=

consumo specifico medio di carburante di tutte le prove WHTC con avviamento a caldo con rigenerazione [g/kWh]

Il fattore di correzione, CFRegPer, deve essere calcolato mediante la seguente equazione:

6.   Applicazione dello strumento di pretrattamento del motore

Lo strumento di pretrattamento del motore deve essere applicato a ciascun motore appartenente alla famiglia di motori in base alla CO2 usando i dati di input definiti al punto 6.1.

I dati di output dello strumento di pretrattamento del motore devono essere il risultato finale della procedura di prova del motore e devono essere documentati.

6.1   Dati di input dello strumento di pretrattamento del motore

I seguenti dati di input devono essere generati dalle procedure di prova specificate nel presente allegato e costituiscono l'input dello strumento di pretrattamento del motore.

6.1.1   Curva di pieno carico del motore capostipite in base alla CO2

I dati di input devono essere costituiti dalla curva di pieno carico del motore capostipite in base alla CO2 della famiglia di motori in base alla CO2 definito in conformità all'appendice 3 del presente allegato e registrato in conformità al punto 4.3.1.

Nel caso in cui, su richiesta del fabbricante, si applichino le disposizioni di cui all'articolo 15, paragrafo 5, del presente regolamento, la curva di pieno carico di tale specifico motore registrato in conformità al punto 4.3.1. deve essere usata come dati di input.

I dati di input devono essere forniti in un file in formato «CSV» (valori separati da virgole), in cui il carattere separatore è il carattere Unicode «COMMA» (U+002C) («,»). La prima riga del file deve essere utilizzata come intestazione e non deve contenere dati registrati. I dati registrati devono iniziare dalla seconda riga del file.

Nella prima colonna del file deve essere riportato il regime del motore in min– 1 arrotondato a 2 posizioni a destra del punto decimale conformemente alla norma ASTM E 29-06. Nella seconda colonna del file deve essere riportata la coppia in Nm arrotondata a 2 posizioni a destra del punto decimale conformemente alla norma ASTM E 29-06.

6.1.2   Curva di pieno carico

I dati di input devono essere costituiti dalla curva di pieno carico del motore registrata in conformità al punto 4.3.1.

I dati di input devono essere forniti in un file in formato «CSV» (valori separati da virgole), in cui il carattere separatore è il carattere Unicode «COMMA» (U+002C) («,»). La prima riga del file deve essere utilizzata come intestazione e non deve contenere dati registrati. I dati registrati devono iniziare dalla seconda riga del file.

Nella prima colonna del file è riportato il regime del motore in min– 1 arrotondato a 2 posizioni a destra del punto decimale conformemente alla norma ASTM E 29-06. Nella seconda colonna del file deve essere riportata la coppia in Nm arrotondata a 2 posizioni a destra del punto decimale conformemente alla norma ASTM E 29-06.

6.1.3   Curva di trascinamento del motore capostipite in base alla CO2

I dati di input devono essere costituiti dalla curva di trascinamento del motore capostipite in base alla CO2 della famiglia di motori in base alla CO2 definito in conformità all'appendice 3 del presente allegato e registrato in conformità al punto 4.3.2.

Nel caso in cui, su richiesta del fabbricante, si applichino le disposizioni di cui all'articolo 15, paragrafo 5, del presente regolamento, la curva di trascinamento di tale specifico motore registrato in conformità al punto 4.3.2. deve essere usata come dati di input.

I dati di input devono essere forniti in un file in formato «CSV» (valori separati da virgole), in cui il carattere separatore è il carattere Unicode «COMMA» (U+002C) («,»). La prima riga del file deve essere utilizzata come intestazione e non deve contenere dati registrati. I dati registrati devono iniziare dalla seconda riga del file.

Nella prima colonna del file deve essere riportato il regime del motore in min– 1 arrotondato a 2 posizioni a destra del punto decimale conformemente alla norma ASTM E 29-06. Nella seconda colonna del file deve essere riportata la coppia in Nm arrotondata a 2 posizioni a destra del punto decimale conformemente alla norma ASTM E 29-06.

6.1.4   Mappa del consumo di carburante del motore capostipite in base alla CO2

I dati di input devono essere costituiti dai valori del regime del motore, della coppia del motore e della portata massica del carburante determinati per il motore capostipite in base alla CO2 della famiglia di motori in base alla CO2 definito in conformità all'appendice 3 del presente allegato e registrato in conformità al punto 4.3.5.

Nel caso in cui, su richiesta del fabbricante, si applichino le disposizioni di cui all'articolo 15, paragrafo 5, del presente regolamento, i valori del regime del motore, della coppia del motore e della portata massica del carburante determinati per tale specifico motore registrato in conformità al punto 4.3.5 devono essere usati come dati di input.

I dati di input devono essere costituiti esclusivamente dai valori medi della misurazione del regime del motore, della coppia del motore e della portata massica del carburante nell'arco di un periodo di misurazione di 30 ± 1 secondi determinato in conformità al sottopunto 1) del punto 4.3.5.5.

I dati di input devono essere forniti in un file in formato «CSV» (valori separati da virgole), in cui il carattere separatore è il carattere Unicode «COMMA» (U+002C) («,»). La prima riga del file deve essere utilizzata come intestazione e non deve contenere dati registrati. I dati registrati devono iniziare dalla seconda riga del file.

Nella prima colonna del file deve essere riportato il regime del motore in min– 1 arrotondato a 2 posizioni a destra del punto decimale conformemente alla norma ASTM E 29-06. Nella seconda colonna del file deve essere riportata la coppia in Nm arrotondata a 2 posizioni a destra del punto decimale conformemente alla norma ASTM E 29-06. Nella terza colonna deve essere riportata la portata massica del carburante in g/h arrotondata a 2 posizioni a destra del punto decimale conformemente alla norma ASTM E 29-06.

6.1.5   Dati relativi al consumo specifico di carburante per il fattore di correzione WHTC

I dati di input devono essere costituiti dai tre valori per il consumo specifico di carburante nei diversi sotto-cicli della prova WHTC – urbano, extraurbano e autostradale – in g/kWh determinati in conformità al punto 5.3.1.

I valori devono essere arrotondati a 2 posizioni a destra del punto decimale conformemente alla norma ASTM E 29-06.

6.1.6   Dati relativi al consumo specifico di carburante per il fattore di bilanciamento caldo/freddo delle emissioni

I dati di input devono essere costituiti dai due valori per il consumo specifico di carburante delle prove WHTC con avviamento a caldo e a freddo, in g/kWh, determinati in conformità al punto 5.3.2.

I valori devono essere arrotondati a 2 posizioni a destra del punto decimale conformemente alla norma ASTM E 29-06.

6.1.7   Fattore di correzione per i motori muniti di sistemi di post-trattamento dei gas di scarico a rigenerazione periodica

I dati di input devono essere costituiti dal fattore di correzione CFRegPer determinato in conformità al punto 5.4.

Per i motori muniti di sistemi di post-trattamento dei gas di scarico a rigenerazione continua, definiti in conformità all'allegato 4, punto 6.6.1, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06, tale fattore deve essere fissato a 1 in conformità al punto 5.4.

Il valore deve essere arrotondato a 2 posizioni a destra del punto decimale conformemente alla norma ASTM E 29-06.

6.1.8   NCV del carburante di prova

I dati di input devono essere costituiti dall'NCV del carburante di prova, in MJ/kg, determinato in conformità al punto 3.2.

▼M1

Il valore deve essere arrotondato a 2 posizioni a destra del punto decimale conformemente alla norma ASTM E 29-06.

▼B

6.1.9   Tipo di carburante di prova

I dati di input devono essere costituiti dal tipo di carburante di prova selezionato in conformità al punto 3.2.

6.1.10   Regime minimo del motore capostipite in base alla CO2

I dati di input devono essere costituiti dal regime minimo, nidle, in min– 1 del motore capostipite in base alla CO2 della famiglia di motori in base alla CO2 in conformità all'appendice 3 del presente allegato, come dichiarato dal fabbricante nella domanda di certificazione nella scheda informativa redatta conformemente al modello di cui all'appendice 2.

Nel caso in cui, su richiesta del fabbricante, si applichino le disposizioni di cui all'articolo 15, paragrafo 5, del presente regolamento, il regime minimo di tale specifico motore deve essere usato come dati di input.

Il valore deve essere arrotondato al numero intero più vicino conformemente alla norma ASTM E 29-06.

6.1.11   Regime minimo del motore

I dati di input devono essere costituiti dal regime minimo, nidle, in min– 1 del motore come dichiarato dal fabbricante nella domanda di certificazione nella scheda informativa redatta conformemente al modello di cui all'appendice 2 del presente allegato.

Il valore deve essere arrotondato al numero intero più vicino conformemente alla norma ASTM E 29-06.

6.1.12   Cilindrata del motore

I dati di input devono essere costituiti dalla cilindrata in cm3 del motore come dichiarata dal fabbricante nella domanda di certificazione nella scheda informativa redatta conformemente al modello di cui all'appendice 2 del presente allegato.

Il valore deve essere arrotondato al numero intero più vicino conformemente alla norma ASTM E 29-06.

6.1.13   Regime nominale del motore

I dati di input devono essere costituiti dal regime nominale in min– 1 del motore come dichiarato dal fabbricante nella domanda di certificazione al punto 3.2.1.8 della scheda informativa redatta conformemente all'appendice 2 del presente allegato.

Il valore deve essere arrotondato al numero intero più vicino conformemente alla norma ASTM E 29-06.

6.1.14   Potenza nominale del motore

I dati di input devono essere costituiti dalla potenza nominale in kW del motore come dichiarata dal fabbricante nella domanda di certificazione al punto 3.2.1.8 della scheda informativa redatta conformemente all'appendice 2 del presente allegato.

Il valore deve essere arrotondato al numero intero più vicino conformemente alla norma ASTM E 29-06.

6.1.15   Fabbricante

I dati di input devono essere costituiti dal nome del fabbricante espresso con una sequenza di caratteri con codifica ISO8859-1.

6.1.16   Modello

I dati di input devono essere costituiti dal nome del modello del motore espresso con una sequenza di caratteri con codifica ISO8859-1.

6.1.17   ID relazione tecnica

I dati di input devono essere costituiti da un identificatore unico della relazione tecnica compilata per l'omologazione del motore specifico. Tale ID deve essere espresso come una sequenza di caratteri con codifica ISO8859-1.

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Appendice 1

MODELLO DI CERTIFICATO DI UN COMPONENTE, UN'ENTITÀ TECNICA INDIPENDENTE O UN SISTEMA

Formato massimo: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFICATO RELATIVO ALLE PROPRIETÀ CORRELATE ALLE EMISSIONI DI CO2 E AL CONSUMO DI CARBURANTE DI UNA FAMIGLIA DI MOTORI

di un certificato relativo alle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di una famiglia di motori in conformità al regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione.

Regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione modificato da ultimo da …

Numero di certificazione:

Hash:

Motivo dell'estensione:

SEZIONE I

0.1.	Marca (denominazione commerciale del fabbricante):

0.2.

Tipo:

0.3.	Mezzi di identificazione del tipo 0.3.1. Posizione della marcatura di certificazione: 0.3.2 Metodo di apposizione della marcatura di certificazione:

0.5.	Nome e indirizzo del fabbricante:

0.6.	Nomi e indirizzi degli stabilimenti di montaggio:

0.7.	Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario del fabbricante:

SEZIONE II

1.	Informazioni aggiuntive (se del caso): cfr. addendum

2.	Autorità di omologazione responsabile dell'effettuazione delle prove:

3.	Data del verbale di prova:

4.	Numero del verbale di prova:

5.	Eventuali osservazioni: cfr. addendum

6.

Luogo:

7.

Data:

8.

Firma:

Allegati:

Fascicolo di omologazione. Verbale di prova.

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Appendice 2

Scheda informativa del motore

Note relative alla compilazione delle tabelle

Le lettere A, B, C, D, E corrispondenti ai membri della famiglia di motori in base alla CO2 devono essere sostituite dai nomi effettivi dei membri della famiglia di motori in base alla CO2.

Nel caso in cui per una determinata caratteristica del motore lo stesso valore/la stessa descrizione valga per tutti i membri della famiglia di motori in base alla CO2, le caselle dalla A alla E devono essere unificate.

È possibile aggiungere nuove colonne nel caso in cui la famiglia di motori in base alla CO2 sia composta da più di 5 membri.

L'«Appendice della scheda informativa» deve essere copiata e compilata separatamente per ciascun motore appartenente alla famiglia di motori in base alla CO2.

Le note esplicative si trovano alla fine della presente appendice.

Parte 1

Caratteristiche essenziali del motore (capostipite) e dei tipi di motore appartenenti alla stessa famiglia di motori

Note:

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Appendice della scheda informativa

Informazioni sulle condizioni di prova

1.   Candele di accensione

1.1.

Marca

1.2.

Tipo

1.3.	Distanza tra gli elettrodi

2.   Bobina di accensione

2.1.

Marca

2.2.

Tipo

3.   Lubrificante usato

3.1.

Marca

3.2.	Tipo (se il lubrificante e il carburante sono miscelati, indicare la percentuale di olio nella miscela)

3.3.	Specifiche del lubrificante

4.   Carburante di prova utilizzato

4.1.	Tipo di carburante (conformemente all'allegato V, punto 6.1.9, del regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione)

4.2.	Numero di identificazione unico (numero del lotto di produzione) del carburante usato

4.3.	Potere calorifico netto (NCV) (conformemente all'allegato V, punto 6.1.8, del regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione)

▼M1

4.4.	Tipo di carburante di riferimento [tipo di carburante di riferimento utilizzato per le prove in conformità all'allegato V, punto 3.2, del regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione)]

▼B

5.   Dispositivi azionati dal motore

5.1.

La potenza assorbita dai dispositivi ausiliari/dalle apparecchiature deve essere determinata solo: a)  se dispositivi ausiliari/apparecchiature richiesti non sono montati sul motore e/o b)  se dispositivi ausiliari/apparecchiature non richiesti sono montati sul motore. Nota:  i requisiti relativi alle apparecchiature azionate dal motore sono diversi tra la prova delle emissioni e la prova di potenza

5.2.	Elenco e dettagli per l'identificazione

5.3.

Potenza assorbita ai regimi del motore specifici per la prova di emissione Tabella 1 Potenza assorbita ai regimi del motore specifici per la prova di emissione Apparecchiature     Minimo Basso regime Alto regime Regime preferito (2) n95h Pa Dispositivi ausiliari/apparecchiature richiesti a norma dell'allegato 4, appendice 6, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06           Pb Dispositivi ausiliari/apparecchiature non richiesti a norma dell'allegato 4, appendice 6, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06

5.4.

Costante della ventola determinata in conformità all'appendice 5 del presente allegato (se applicabile) 5.4.1. Cavg-fan (se applicabile) 5.4.2. Cind-fan (se applicabile) Tabella 2 Valore della costante della ventola Cind-fan per diversi regimi del motore Valore Regime del motore Regime del motore Regime del motore Regime del motore Regime del motore Regime del motore Regime del motore Regime del motore Regime del motore Regime del motore 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 regime del motore (min– 1)                     costante della ventola Cind-fan,i

6.   Prestazioni del motore (dichiarate dal fabbricante)

6.1.   Regimi di prova del motore per la prova delle emissioni in conformità all'allegato 4 del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06 ( 4 )

Basso regime (nlo)

… min– 1

Alto regime (nhi)

… min– 1

Regime minimo

… min– 1

Regime preferito

… min– 1

n95h

… min– 1

6.2.   Valori dichiarati per la prova di potenza in conformità al regolamento n. 85

Regime minimo

… min– 1

Regime alla potenza massima

… min– 1

Potenza massima

… kW

Regime alla coppia massima

… min– 1

Coppia massima

… Nm

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Appendice 3

Famiglia di motori in base alla CO2

1.   Parametri che definiscono la famiglia di motori in base alla CO2

La famiglia di motori in base alla CO2, come determinata dal fabbricante, deve rispettare i criteri di appartenenza definiti in conformità all'allegato 4, punto 5.2.3, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06. Una famiglia di motori in base alla CO2 può essere costituita da un solo motore.

In aggiunta a tali criteri di appartenenza, la famiglia di motori in base alla CO2, come determinata dal fabbricante, deve rispettare i criteri di appartenenza di cui ai punti da 1.1 a 1.9 della presente appendice.

Oltre ai parametri elencati di seguito, il fabbricante può introdurre criteri aggiuntivi che consentano la definizione di famiglie di dimensioni inferiori. Tali parametri non necessariamente incidono sul livello di consumo di carburante.

1.1.   Dati geometrici pertinenti per la combustione

1.1.1.

Cilindrata per cilindro

1.1.2.

Numero di cilindri

1.1.3.

Dati relativi a corsa e alesaggio

1.1.4.

Geometria della camera di combustione e rapporto di compressione

1.1.5.

Diametro delle valvole e geometria delle luci

1.1.6.

Iniettori di carburante (conformazione e posizione)

1.1.7.

Conformazione della testa del cilindro

1.1.8.

Conformazione del pistone e dei segmenti

1.2.   Componenti pertinenti per la gestione dell'aria

1.2.1.

Tipo di impianto di sovralimentazione (valvola limitatrice della pressione di sovralimentazione, VTG, a due stadi, altro) e caratteristiche termodinamiche

1.2.2.

Concetto di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione

1.2.3.

Concetto di fasatura delle valvole (fissa, parzialmente flessibile, flessibile)

1.2.4.

Concetto di EGR (raffreddato/non raffreddato, ad alta/a bassa pressione, controllo EGR)

1.3.	Sistema di iniezione

1.4.	Concetto di propulsione di apparecchiature/dispositivi ausiliari (meccanica, elettrica, altro)

1.5.	Recupero del calore di scarto (sì/no; concetto e impianto)

1.6.	Sistema di post-trattamento 1.6.1. Caratteristiche del sistema di dosaggio del reagente (reagente e concetto di dosaggio) 1.6.2. Catalizzatore e DPF (disposizione, materiale e rivestimento) 1.6.3. Caratteristiche del sistema di dosaggio degli HC (progettazione e concetto di dosaggio)

1.7.

Curva di pieno carico 1.7.1. I valori della coppia a ciascun regime del motore della curva di pieno carico del motore capostipite in base alla CO2 determinato in conformità al punto 4.3.1 devono essere uguali o superiori a quelli di tutti gli altri motori della stessa famiglia in base alla CO2, allo stesso regime del motore durante l'intero intervallo di regimi del motore registrati. 1.7.2. I valori della coppia a ciascun regime del motore della curva di pieno carico del motore con la potenza nominale inferiore rispetto agli altri motori della famiglia in base alla CO2, determinato in conformità al punto 4.3.1, devono essere uguali o inferiori a quelli di tutti gli altri motori della stessa famiglia in base alla CO2, allo stesso regime del motore durante l'intero intervallo di regimi del motore registrati. ▼M1 1.7.3. I valori della coppia che rientrano all'interno di una fascia di tolleranza relativa al riferimento di cui ai punti 1.7.1 e 1.7.2 sono considerati uguali. La fascia di tolleranza è definita come il valore maggiore fra +20 Nm e +2 % della coppia del motore capostipite in base alla CO2 allo specifico regime di giri del motore. ▼B

1.8.

Regimi di prova caratteristici del motore ▼M1 1.8.1. Il regime minimo, nidle, del motore capostipite in base alla CO2, quale dichiarato dal fabbricante all'atto della domanda di certificazione nella scheda informativa conformemente all'appendice 2, punto 3.2.1.6, del presente allegato non deve essere superiore a quello di tutti gli altri motori appartenenti alla stessa famiglia in base alla CO2. ▼B 1.8.2. Il regime n95h di tutti gli altri motori appartenenti alla stessa famiglia in base alla CO2, diversi dal motore capostipite, determinato in base alla curva di pieno carico registrata in conformità al punto 4.3.1 applicando le definizioni dei regimi caratteristici del motore in conformità all'allegato 4, punto 7.4.6, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06, non deve discostarsi di più di ± 3 % dal regime n95h del motore capostipite in base alla CO2. 1.8.3. Il regime n57 di tutti gli altri motori appartenenti alla stessa famiglia in base alla CO2, diversi dal motore capostipite, determinato in base alla curva di pieno carico registrata in conformità al punto 4.3.1 applicando le definizioni in conformità al punto 4.3.5.2.1, non deve discostarsi di più di ± 3 % dal regime n57 del motore capostipite in base alla CO2.

1.9.

Numero minimo di punti nella mappa del consumo di carburante 1.9.1. Tutti i motori appartenenti alla stessa famiglia in base alla CO2 devono avere un numero minimo di 54 punti di mappatura della mappa del consumo di carburante al di sotto della rispettiva curva di pieno carico del motore determinata in conformità al punto 4.3.1.

2.   Scelta del motore capostipite in base alla CO2

Il motore capostipite in base alla CO2 del famiglia di motori in base alla CO2 deve essere selezionato in conformità al seguente criterio:

2.1.	potenza nominale più alta di tutti i motori appartenenti alla stessa famiglia di motori in base alla CO2.

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Appendice 4

Conformità delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante

1.   Disposizioni generali

1.1	La conformità delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante deve essere verificata sulla base della descrizione dei certificati di cui all'appendice 1 del presente allegato e della scheda informativa di cui all'appendice 2 del presente allegato.

1.2	Se il certificato di un motore presenta una o più estensioni, le prove devono essere eseguite sui motori descritti nel fascicolo di omologazione concernente l'estensione in questione.

1.3	Tutti i motori sottoposti a prova devono essere prelevati dalla produzione di serie nel rispetto dei criteri di selezione di cui al punto 3 della presente appendice.

1.4	Le prove possono essere eseguite con i carburanti disponibili in commercio applicabili. Tuttavia, su richiesta del fabbricante, si possono usare i carburanti di riferimento descritti al punto 3.2.

1.5

Se le prove ai fini della conformità delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante dei motori a gas (gas naturale, GPL) sono eseguite con carburanti disponibili in commercio, il fabbricante del motore deve dimostrare all'autorità di omologazione l'opportuna determinazione della composizione del carburante gassoso ai fini del calcolo dell'NCV in conformità al punto 4 della presente appendice secondo criteri di buona pratica ingegneristica.

2.   Numero di motori e di famiglie di motori in base alla CO2 da sottoporre a prova

2.1

Lo 0,05 % di tutti i motori prodotti nell'ultimo anno di produzione nell'ambito del presente regolamento deve rappresentare la base per calcolare il numero di famiglie di motori in base alla CO2 e il numero di motori appartenenti a tali famiglie da sottoporre a prova ogni anno per verificare la conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante. La cifra risultante dal calcolo dello 0,05 % dei motori pertinenti deve essere arrotondata al numero intero più vicino. Tale risultato prende il nome di nCOP,base.

2.2	In deroga alle disposizioni del punto 2.1, nCOP,base deve essere pari a un numero minimo di 30.

2.3

La cifra risultante per nCOP,base determinata in conformità ai punti 2.1 e 2.2 della presente appendice deve essere divisa per dieci e il risultato arrotondato al numero intero più vicino al fine di determinare il numero di famiglie di motori in base alla CO2 da sottoporre a prova ogni anno, per verificare la conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante.

2.4	Nel caso in cui un fabbricante presenti un numero di famiglie in base alla CO2 inferiore a nCOP,fam determinato in conformità al punto 2.3, il numero di famiglie in base alla CO2 da testare, nCOP,fam, deve essere definito a partire dal numero totale di famiglie in base alla CO2 del fabbricante.

3.   Selezione delle famiglie di motori in base alla CO2 da sottoporre a prova

Dal numero di famiglie di motori in base alla CO2 da sottoporre a prova, determinato in conformità al punto 2 della presente appendice, le prime due famiglie di motori in base alla CO2 devono essere quelle con i volumi di produzione più alti.

Il numero restante di famiglie di motori in base alla CO2 da sottoporre a prova deve essere selezionato a caso dalle famiglie di motori in base alla CO2 esistenti e concordato tra fabbricante e autorità di omologazione.

4.   Prove da effettuare

▼M1

Il numero minimo di motori da sottoporre a prova per ciascuna famiglia in base alla CO2, nCOP,min, deve essere stabilito dividendo nCOP,base per nCOP,fam, con entrambi i valori determinati in conformità al punto 2. Il risultato di nCOP,min deve essere arrotondato alla cifra intera più prossima. Se è inferiore a 4, il valore risultante di nCOP,min deve essere fissato a 4; se è superiore a 19, deve essere fissato a 19.

▼B

Per ciascuna famiglia di motori in base alla CO2, determinata in conformità al punto 3 della presente appendice, deve essere sottoposto a prova un numero minimo di motori nCOP,min appartenenti a tale famiglia per giungere a una decisione di approvazione in conformità al punto 9 della presente appendice.

Il numero di prove da effettuare per una famiglia di motori in base alla CO2 deve essere assegnato casualmente a diversi motori appartenenti a tale famiglia e tale assegnazione deve essere concordata tra il fabbricante e l'autorità di omologazione.

La conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante deve essere verificata sottoponendo i motori alla prova WHSC, in conformità al punto 4.3.4.

Per le prove di certificazione si applicano tutte le condizioni limite specificate nel presente allegato, eccetto i casi seguenti.

5.   Rodaggio di motori nuovi

5.1

Le prove devono essere effettuate su motori nuovi prelevati dalla produzione di serie che hanno un tempo di rodaggio massimo di 15 ore prima dell'inizio della prova per la verifica della conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante, in conformità al punto 4 della presente appendice.

5.2	Su richiesta del fabbricante, le prove possono essere eseguite su motori sottoposti ad un rodaggio massimo di 125 ore. In tal caso, il rodaggio deve essere eseguito dal fabbricante, che non deve effettuare alcuna regolazione sui motori.

5.3

Se il fabbricante chiede di eseguire una procedura di rodaggio in conformità al punto 5.2 della presente appendice, questa può essere effettuata: a.  su tutti i motori sottoposti a prova, o b.  su un motore nuovo, determinando un coefficiente di evoluzione calcolato come segue: A.  il consumo specifico di carburante deve essere misurato nel corso della prova WHSC una prima volta sul motore nuovo con un tempo di rodaggio massimo di 15 ore in conformità al punto 5.1 della presente appendice e una seconda volta prima del rodaggio massimo di 125 ore di cui al punto 5.2 della presente appendice sul primo motore sottoposto a prova; B.  i valori del consumo specifico di carburante di entrambe le prove devono essere adeguati a un valore corretto in conformità ai punti 7.2 e 7.3 della presente appendice per il rispettivo carburante usato durante ciascuna delle due prove; C.  il coefficiente di evoluzione del consumo di carburante deve essere calcolato dividendo il consumo specifico di carburante della seconda prova per il consumo specifico corretto di carburante della prima prova. Il coefficiente di evoluzione può essere inferiore a uno.

5.4

Se si applicano le disposizioni di cui al punto 5.3, lettera b), della presente appendice, i motori successivi selezionati per le prove di conformità delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante non devono essere sottoposti a rodaggio, ma il loro consumo specifico di carburante nella prova WHSC determinato sui motori nuovi con un tempo massimo di rodaggio di 15 ore in conformità al punto 5.1 della presente appendice deve essere moltiplicato per il coefficiente di evoluzione.

5.5

Nel caso descritto al punto 5.4 della presente appendice, i valori relativi al consumo specifico di carburante nella prova WHSC da considerare sono i seguenti: a.  per il motore usato per determinare il coefficiente di evoluzione in conformità al punto 5.3, lettera b), della presente appendice, il valore della seconda prova; b.  per gli altri motori, i valori determinati sui motori nuovi con un tempo massimo di rodaggio di 15 ore in conformità al punto 5.1 della presente appendice, moltiplicato per il coefficiente di evoluzione determinato in conformità al punto 5.3, lettera b), punto C), della presente appendice.

5.6

Su richiesta del fabbricante può essere utilizzato un coefficiente di evoluzione generico pari a 0,99, invece di utilizzare una procedura di rodaggio in conformità ai punti da 5.2 a 5.5 della presente appendice. In tal caso il consumo specifico di carburante nella prova WHSC determinato sui motori nuovi con un tempo massimo di rodaggio di 15 ore in conformità al punto 5.1 della presente appendice deve essere moltiplicato per il coefficiente di evoluzione generico pari a 0,99.

5.7

Se il coefficiente di evoluzione in conformità al punto 5.3, lettera b), della presente appendice è determinato usando il motore capostipite di una famiglia di motori in conformità all'allegato 4, punti 5.2.3 e 5.2.4, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06, esso può essere trasferito a tutti i membri di qualsiasi famiglia di motori in base alla CO2 appartenenti alla stessa famiglia in conformità all'allegato 4, punto 5.2.3, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06.

6.   Valore obiettivo per la valutazione della conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante

Il valore obiettivo per valutare la conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante deve essere il consumo specifico corretto di carburante della prova WHSC, SFCWHSC,corr, in g/kWh determinato in conformità al punto 5.3.3 e documentato nella scheda informativa come parte dei certificati di cui all'appendice 2 del presente allegato per lo specifico motore sottoposto a prova.

7.   Valore reale per la valutazione della conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante

7.1

Il consumo specifico di carburante nella prova WHSC, SFCWHSC, deve essere determinato in conformità al punto 5.3.3 del presente allegato dalle prove effettuate in conformità al punto 4 della presente appendice. Su richiesta del fabbricante il valore determinato del consumo specifico di carburante deve essere modificato applicando le disposizioni definite nei punti da 5.3 a 5.6 della presente appendice.

7.2

Se durante la prova in conformità al punto 1.4 della presente appendice è stato usato un carburante disponibile in commercio, il consumo specifico di carburante nella prova WHSC, SFCWHSC, determinato al punto 7.1 della presente appendice deve essere adeguato al valore corretto, SFCWHSC,corr, in conformità al punto 5.3.3.1 del presente allegato.

7.3	Se il carburante di riferimento è stato utilizzato durante la prova in conformità al punto 1.4 della presente appendice, le disposizioni di cui al punto 5.3.3.2 del presente allegato devono essere applicate al valore determinato al punto 7.1 della presente appendice.

7.4

Le emissioni di inquinanti gassosi misurate nella prova WHSC eseguita in conformità al punto 4 devono essere adeguate applicando i fattori di deterioramento (DF) appropriati per il motore come registrato nell'addendum del certificato di omologazione CE rilasciato in conformità al regolamento (UE) n. 582/2011 della Commissione.

▼M1

8.   Limiti di conformità per singola prova

Per i motori diesel, i valori limite per la valutazione della conformità di un singolo motore sottoposto a prova devono essere pari al valore obiettivo determinato in conformità al punto 6 più il 4 %.

Per i motori a gas, i valori limite per la valutazione della conformità di un singolo motore sottoposto a prova devono essere pari al valore obiettivo determinato in conformità al punto 6 più il 5 %.

▼B

9.   Valutazione della conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante

9.1

I risultati delle prove delle emissioni nella prova WHSC determinati in conformità al punto 7.4 della presente appendice devono rispettare i valori limite applicabili definiti nell'allegato I del regolamento (CE) n. 595/2009 per tutti gli inquinanti gassosi esclusa l'ammoniaca, in caso contrario la prova deve essere considerata nulla per la valutazione della conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante.

9.2	Una singola prova per un motore sottoposto a prova in conformità al punto 4 della presente appendice deve essere considerata non conforme se il valore effettivo in conformità al punto 7 della presente appendice è superiore ai valori limite definiti in conformità al punto 8 della presente appendice.

9.3

Per le dimensioni attuali del campione di motori sottoposti a prova all'interno di una famiglia di motori in base alla CO2 in conformità al punto 4 della presente appendice, in corrispondenza dell'nesima prova devono essere determinate le statistiche della prova che quantificano il numero cumulativo delle prove non conformi, conformemente al punto 9.2 della presente appendice. a.  Se il numero cumulativo delle prove non conformi in corrispondenza dell'nesima prova determinato conformemente al punto 9.3 della presente appendice è inferiore o uguale al numero della decisione di approvazione per le dimensioni del campione di cui all'appendice 3, tabella 4, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06, si considera presa una decisione di approvazione. b.  Se il numero cumulativo delle prove non conformi in corrispondenza dell'nesima prova determinato conformemente al punto 9.3 della presente appendice è superiore o uguale al numero della decisione di rifiuto per le dimensioni del campione di cui all'appendice 3, tabella 4, del regolamento UNECE n. 49 Rev. 06, si considera presa una decisione di rifiuto. c.  In caso contrario si sottopone a prova un motore aggiuntivo in conformità al punto 4 della presente appendice e al campione maggiorato di un'unità si applica la procedura di calcolo in conformità al punto 9.3 della presente appendice.

9.4	Se non viene presa né una decisione di approvazione né una di rifiuto, il fabbricante può in qualsiasi momento decidere di interrompere le prove. In tal caso viene registrata una decisione di rifiuto.

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Appendice 5

Determinazione del consumo di energia dei componenti del motore

1.   Ventola

La coppia del motore deve essere misurata in condizioni di motore trascinato con e senza ventola inserita, mediante la seguente procedura.

▼M1

▼B

La costante effettiva della ventola deve essere calcolata a partire dai dati di misurazione conformemente alla seguente equazione:

in cui:

Ci	costante della ventola a un determinato regime del motore

MDfan_disengage

coppia del motore misurata in condizioni di motore trascinato con la ventola disinserita (Nm)

MDfan_engage

coppia del motore misurata in condizioni di motore trascinato con la ventola inserita (Nm)

nfan_engage

velocità della ventola con ventola inserita (min– 1)

nfan_disengage

velocità della ventola con ventola disinserita (min– 1)

▼M1

rfan	rapporto fra la velocità della frizione viscosa sul lato del motore e la velocità dell'albero motore

▼B

Se la deviazione standard di tutti i valori Ci calcolati in corrispondenza dei tre regimi npref, n95h e nhi è inferiore al 3 %, per la costante della ventola deve essere utilizzato un valore medio Cavg-fan determinato dai tre regimi npref, n95h e nhi.

Se la deviazione standard di tutti i valori Ci calcolati in corrispondenza dei tre regimi npref, n95h e nhi è uguale o superiore al 3 %, per la costante della ventola Cind-fan,i devono essere utilizzati i singoli valori determinati per tutti i regime del motore conformemente al punto ix). Il valore della costante della ventola per il regime del motore effettivo Cfan deve essere determinato mediante interpolazione lineare tra i singoli valori della costante della ventola.

La coppia del motore per il trascinamento della ventola deve essere calcolata mediante la seguente equazione:

Mfan = Cfan · nfan 2 · 10– 6

in cui:

Mfan	coppia del motore per il trascinamento della ventola (Nm)

Cfan	costante della ventola Cavg-fan o Cind-fan,i corrispondente a nengine

L'energia meccanica consumata dalla ventola deve essere calcolata a partire dalla coppia del motore per il trascinamento della ventola e dal regime effettivo del motore. L'energia meccanica e la coppia del motore devono essere prese in considerazione in conformità al punto 3.1.2.

2.   Apparecchiature/componenti elettrici

Deve essere misurata l'energia elettrica fornita esternamente ai componenti elettrici del motore. Tale valore misurato deve essere convertito in energia meccanica dividendolo per un generico valore di efficienza di 0,65. L'energia meccanica e la corrispondente coppia del motore devono essere prese in considerazione in conformità al punto 3.1.2.

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Appendice 6

1.   Marcature

Se certificato in conformità al presente allegato, un motore deve recare:

▼M1

1.1	la denominazione o il marchio del fabbricante;

▼B

1.2	la marca e l'indicazione identificativa del modello quale registrato nelle informazioni di cui all'appendice 2, punti 0.1 e 0.2, del presente allegato;

1.3

il marchio di certificazione costituito da un rettangolo che racchiude la lettera «e» in stampatello minuscolo, seguita dal numero distintivo dello Stato membro che ha emesso il certificato: 1 per la Germania; 2 per la Francia; 3 per l'Italia; 4 per i Paesi Bassi; 5 per la Svezia; 6 per il Belgio; 7 per l'Ungheria; 8 per la Repubblica ceca; 9 per la Spagna; 11 per il Regno Unito; 12 per l'Austria; 13 per il Lussemburgo; 17 per la Finlandia; 18 per la Danimarca; 19 per la Romania; 20 per la Polonia; 21 per il Portogallo; 23 per la Grecia; 24 per l'Irlanda; 25 per la Croazia; 26 per la Slovenia; 27 per la Slovacchia; 29 per l'Estonia; 32 per la Lettonia; 34 per la Bulgaria; 36 per la Lituania; 49 per Cipro; 50 per Malta.

1.4

Il marchio di certificazione deve recare anche, in prossimità del rettangolo, il «numero di omologazione di base» specificato nella sezione 4 del «numero di omologazione» di cui all'allegato VII della direttiva 2007/46/CE, preceduto dalle due cifre indicanti il numero progressivo attribuito all'ultima modifica tecnica del presente regolamento e da un carattere «E» che indica che l'omologazione è stata rilasciata per un motore. Per il presente regolamento, il numero progressivo deve essere 00. 1.4.1   Esempio e dimensioni del marchio di certificazione (marcatura separata) Il marchio di omologazione sopra riportato apposto su un motore indica che il tipo in questione è stato omologato in Polonia (e20) a norma del presente regolamento. Le prime due cifre (00) indicano il numero progressivo attribuito all'ultima modifica tecnica del presente regolamento. La lettera seguente indica che il certificato è stato rilasciato per un motore (E). Le ultime quattro cifre (0004) sono quelle assegnate dall'autorità di omologazione al motore come numero di omologazione di base.

▼M1

1.5.

Nel caso in cui la certificazione in conformità al presente regolamento sia rilasciata contemporaneamente all'omologazione di un motore quale entità tecnica indipendente in conformità al regolamento (UE) n. 582/2011, i requisiti di marcatura di cui al punto 1.4 possono seguire, separati da «/», i requisiti di marcatura di cui all'allegato I, appendice 8, del regolamento (UE) n. 582/2011. 1.5.1.   Esempio di marchio di certificazione (marcatura congiunta) Quando apposto su un motore, il marchio di certificazione sopra riportato indica che il tipo in questione è stato certificato in Polonia (e20) a norma del regolamento (UE) n. 582/2011. La lettera «D» sta per «diesel», mentre la «C» che la segue indica il livello di emissioni. Seguono quattro cifre (0004), che sono le cifre assegnate al motore dall'autorità di omologazione come numero di omologazione di base per il regolamento (UE) n. 582/2011. Le prime due cifre dopo la barra indicano il numero progressivo assegnato alla modifica tecnica più recente del presente regolamento, cui seguono la lettera «E» per il motore e quattro cifre assegnate dall'autorità di omologazione ai fini della certificazione in conformità al presente regolamento («numero di omologazione di base» del presente regolamento).

▼B

1.6.	Su richiesta del richiedente una certificazione e previo consenso dell'autorità di omologazione possono essere utilizzati caratteri di dimensioni diverse rispetto a quelle indicate ai punti 1.4.1 e 1.5.1. Tali caratteri di dimensioni diverse devono rimanere chiaramente leggibili.

1.7.

Le marcature, targhette, placchette o etichette adesive devono poter durare per tutta la vita utile del motore ed essere chiaramente leggibili e indelebili. Il fabbricante deve garantire che le marcature, targhette, placchette o etichette adesive non possano essere rimosse senza essere distrutte o rovinate.

2   Numerazione

▼M1

2.1

Il numero di certificazione del motore deve comprendere i seguenti elementi: eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*E*0000*00 Sezione 1 Sezione 2 Sezione 3 Lettera da aggiungere alla sezione 3 Sezione 4 Sezione 5 Indicazione del paese che rilascia la certificazione Regolamento relativo alla certificazione delle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti (2017/2400) Ultimo regolamento modificativo (ZZZZ/ZZZZ) E - motore Certificazione di base numero 0000 Estensione 00

▼B

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Appendice 7

Parametri di input per lo strumento di simulazione

Introduzione

La presente appendice descrive l'elenco dei parametri che il fabbricante del componente deve fornire come input allo strumento di simulazione. Lo schema XML applicabile e un esempio di dati sono disponibili sulla piattaforma elettronica di distribuzione dedicata.

Il file XML è generato automaticamente dallo strumento di pretrattamento del motore.

Definizioni

▼M1

1)	«ID parametro»:identificatore unico del tipo utilizzato nello strumento di simulazione per uno specifico parametro di input o una specifica serie di dati di input

▼B

2)

«Tipo»: tipo di dati del parametro stringa … sequenza di caratteri con codifica ISO8859-1 token … sequenza di caratteri con codifica ISO8859-1, senza spazi iniziali/finali data … data e ora UTC nel formato: YYYY-MM-DDTHH:MM:SSZ con i caratteri fissi scritti in corsivo; ad esempio «2002-05-30T09:30:10Z» intero … valore con un tipo di dati intero, senza zeri iniziali, ad esempio «1800» doppio, X … numero frazionario con esattamente X cifre dopo il segno decimale («.») e senza zeri iniziali, ad esempio «doppio, 2»: «2345.67»; «doppio, 4»: «45.6780».

3)	«Unità» …unità fisica del parametro

Serie di parametri di input

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Appendice 8

Equazioni e fasi di valutazione importanti dello strumento di pretrattamento del motore

La presente appendice descrive le fasi di valutazione più importanti e le equazioni di base sottostanti che sono svolte dallo strumento di pretrattamento del motore. Le seguenti fasi sono svolte durante la valutazione dei dati di input nell'ordine in cui sono elencate.

1.   Lettura dei file di input e verifica automatica dei dati di input

1.1	Verifica dei requisiti per i dati di input in conformità alle definizioni di cui al punto 6.1 del presente allegato

1.2	Verifica dei requisiti per i dati FCMC registrati in conformità alle definizioni di cui al punto 4.3.5.2 e al punto 4.3.5.5, sottopunto 1), del presente allegato

2.	Calcolo dei regimi caratteristici a partire dalla curva di pieno carico del motore capostipite e del motore effettivo per la certificazione in conformità al punto 4.3.5.2.1 del presente allegato

3.

Elaborazione della mappa del consumo di carburante (FC) 3.1 I valori di FC in corrispondenza di nidle sono copiati in corrispondenza del regime del motore (nidle – 100 min– 1) nella mappa 3.2 I valori di FC in corrispondenza di n95h sono copiati in corrispondenza del regime del motore (n95h + 500 min– 1) nella mappa 3.3 Estrapolazione dei valori di FC in corrispondenza di tutti i setpoint del regime del motore a un valore della coppia di (1,1 volte Tmax_overall) mediante una regressione lineare con il metodo dei minimi quadrati basata sui tre punti di FC misurati coi valori di coppia massimi in corrispondenza di ciascun setpoint del regime del motore nella mappa 3.4 Aggiunta di FC = 0 per tutti i valori della coppia di trascinamento interpolati in corrispondenza di tutti i setpoint del regime del motore nella mappa 3.5 Aggiunta di FC = 0 per tutti i valori della coppia di trascinamento minimi interpolati dal sottopunto 3.4 meno 100 Nm in corrispondenza di tutti i setpoint del regime del motore nella mappa

4.

Simulazione del FC e del ciclo di lavoro nella prova WHTC e rispettive sottoparti per il motore in questione ai fini della certificazione 4.1. I punti di riferimento WHTC sono denormalizzati utilizzando l'input della curva di pieno carico nella risoluzione registrata in origine 4.2. Il FC è calcolato per i valori di riferimento WHTC denormalizzati per il regime e la coppia del motore a partire dal sottopunto 4.1. 4.3. Il FC è calcolato con l'inerzia del motore fissata a 0 4.4. Il FC è calcolato con la funzione PT1 standard (come nella simulazione principale del veicolo) per la risposta attiva della coppia del motore 4.5. Il FC per tutti i punti di trascinamento è fissato a 0 4.6. Il FC per tutti i punti di funzionamento del motore non trascinato è calcolato a partire dalla mappa del FC mediante il metodo di interpolazione Delaunay (come nella simulazione principale del veicolo) 4.7. Il ciclo di lavoro e il FC sono calcolati in base alle equazioni definite ai punti 5.1 e 5.2 del presente allegato. 4.8. I valori specifici simulati di FC sono calcolati nello stesso modo in base alle equazioni definite ai punti 5.3.1 e 5.3.2 del presente allegato per i valori misurati

5.

Calcolo dei fattori di correzione WHTC 5.1. I valori misurati a partire dall'input dello strumento di pretrattamento e i valori simulati a partire dal punto 4) sono usati in conformità alle equazioni di cui ai punti da 5.2 a 5.4 5.2. CFUrban = SFCmeas,Urban / SFCsimu,Urban 5.3. CFRural = SFCmeas,Rural / SFCsimu,Rural 5.4. CFMW = SFCmeas,MW / SFCsimu,MW 5.5. Nel caso in cui il valore calcolato per un fattore di correzione sia inferiore a 1, il rispettivo fattore di correzione è fissato a 1

6.

Calcolo del fattore di bilanciamento caldo/freddo delle emissioni 6.1. Questo fattore è calcolato in base all'equazione di cui al punto 6.2 6.2. BFcold-hot = 1 + 0,1 × (SFCmeas,cold – SFCmeas,hot) / SFCmeas,hot 6.3. Nel caso in cui il valore calcolato per tale fattore sia inferiore a 1, il fattore è fissato a 1

7.

Correzione dei valori di FC nella mappa del FC in base all'NCV standard 7.1. Questa correzione è effettuata in base all'equazione di cui al punto 7.2 7.2. FCcorrected = FCmeasured,map x NCVmeas / NVCstd 7.3. FCmeasured,map deve corrispondere al valore del FC nei dati di input elaborati della mappa del FC, in conformità al punto 3 7.4. NCVmeas e NVCstd devono essere definiti in conformità al punto 5.3.3.1 del presente allegato 7.5. Nel caso in cui venga usato il carburante di riferimento di tipo B7 (diesel/accensione spontanea) conformemente al punto 3.2 del presente allegato, non si effettua la correzione conformemente ai punti da 7.1 a 7.4.

8.

Conversione dei valori di pieno carico del motore e della coppia di trascinamento del motore effettivo per la certificazione a una frequenza di registrazione del regime del motore di 8 min– 1 ▼M1 8.1. Se la frequenza di registrazione media del regime del motore della curva di pieno carico del motore registrata all'inizio è inferiore a 6, la conversione si effettua mediante una media aritmetica su intervalli di ± 4 min-1 del setpoint definito per i dati di output basati sull'input della curva di pieno carico del motore nella risoluzione registrata inizialmente. Se la frequenza di registrazione media del regime del motore della curva di pieno carico del motore registrata all'inizio non è inferiore a 6, la conversione si effettua per interpolazione lineare in base all'input della curva di pieno carico del motore nella risoluzione registrata inizialmente. ▼B

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ALLEGATO VI

VERIFICA DEI DATI DEL CAMBIO, DEL CONVERTITORE DI COPPIA, DEGLI ALTRI COMPONENTI DI TRASFERIMENTO DELLA COPPIA E DEI COMPONENTI AGGIUNTIVI DELLA TRASMISSIONE

1.   Introduzione

Il presente allegato descrive le disposizioni applicabili alla certificazione in merito alle perdite di coppia dei cambi, del convertitore di coppia (TC), degli altri componenti di trasferimento della coppia (OTTC) e dei componenti aggiuntivi della trasmissione (ADC) nei veicoli pesanti e definisce le procedure di calcolo dei valori standard di perdita di coppia.

Il convertitore di coppia (TC), gli altri componenti di trasferimento della coppia (OTTC) e i componenti aggiuntivi della trasmissione (ADC) possono essere sottoposti a prova in combinazione con un cambio oppure come entità indipendenti. Se tali componenti sono sottoposti a prova separatamente, si applicano le disposizioni delle sezioni 4, 5 e 6. Le perdite di coppia derivanti dal meccanismo di azionamento posto tra il cambio e tali componenti possono essere trascurate.

2.   Definizioni

Ai fini del presente allegato si applicano le seguenti definizioni:

3.   Procedura di prova per i cambi

Al fine di verificare le perdite di un cambio deve essere effettuata la mappatura della perdita di coppia di ogni singolo tipo di cambio. I cambi possono essere raggruppati in famiglie aventi dati pertinenti alla CO2 uguali o simili, secondo le disposizioni dell'appendice 6 del presente allegato.

Per determinare le perdite di coppia del cambio, il richiedente un certificato deve applicare, per ciascuna marcia avanti (escluse le marce lente), uno dei metodi descritti di seguito.

3.1.

Opzione 1: misurazione delle perdite non dipendenti dalla coppia, calcolo delle perdite dipendenti dalla coppia. La perdita di coppia Tl ,in all'albero di entrata del cambio si calcola come segue: Tl,in (nin , Tin , gear) = T l,in,min_loss + fT * Tin + floss_corr * Tin + T l,in,min_el + fel_corr * Tin Il fattore di correzione per le perdite di coppia idraulica dipendenti dalla coppia si calcola come segue: Il fattore di correzione per le perdite di coppia elettrica dipendenti dalla coppia si calcola come segue: La perdita di coppia all'albero di entrata del cambio causata dal consumo energetico del dispositivo elettrico ausiliario del cambio si calcola come segue: in cui: Tl,in = perdita di coppia connessa all'albero di entrata [Nm] Tl,in,min_loss = perdita non dipendente dalla coppia al livello minimo di perdita idraulica (pressione principale minima, flussi di raffreddamento/lubrificazione, ecc.), misurata con l'albero di uscita in rotazione libera durante la prova in assenza di carico [Nm] Tl,in,max_loss = perdita non dipendente dalla coppia al livello massimo di perdita idraulica (pressione principale massima, flussi di raffreddamento/lubrificazione, ecc.), misurata con l'albero di uscita in rotazione libera durante la prova in assenza di carico [Nm] floss_corr = correzione della perdita per i livelli di perdita idraulica dipendenti dalla coppia in entrata [-] nin = velocità all'albero di entrata del cambio (a valle del convertitore di coppia, se del caso) [rpm] fT = coefficiente di perdita di coppia = 1-ηT Tin = coppia all'albero di entrata [Nm] ηT = efficienza dipendente dalla coppia (da calcolare); per un rapporto diretto fT = 0,007 (ηT=0,993) [-] fel_corr = correzione del livello di perdita di energia elettrica dipendente dalla coppia in entrata [-] Tl,in, el = perdita aggiuntiva di coppia all'albero di entrata dovuta a dispositivi elettrici [Nm] Tl,in,min_el = perdita aggiuntiva di coppia all'albero di entrata dovuta a dispositivi elettrici che consumano energia in misura corrispondente all'energia elettrica minima [Nm] Tl,in,max_el = perdita aggiuntiva di coppia all'albero di entrata dovuta a dispositivi elettrici che consumano energia in misura corrispondente all'energia elettrica massima [Nm] Pel = consumo di energia elettrica, dovuto a dispositivi elettrici del cambio, misurato durante la prova della perdita del cambio [W] Tmax,in = coppia in entrata massima ammessa per ciascuna marcia avanti del cambio [Nm] 3.1.1. Le perdite dipendenti dalla coppia in un sistema di trasmissione si determinano come illustrato di seguito: In caso di molteplici flussi di potenza paralleli e nominalmente pari, p. es. contralberi gemelli o diversi ingranaggi satelliti montati su un planetario, che in questa sezione possono essere considerati come un unico flusso di energia. 3.1.1.1. Per ciascun rapporto indiretto g di un comune cambio, con un flusso di potenza non ripartito e un comune sistema di ingranaggi non a planetario, si applica la seguente procedura: 3.1.1.2. Per ciascun accoppiamento attivo, l'efficienza dipendente dalla coppia deve essere impostata su valori costanti di ηm: accoppiamento esterno-esterno : ηm = 0,986 accoppiamento esterno-interno : ηm = 0,993 accoppiamento del rinvio angolare : ηm = 0,97 (le perdite del rinvio angolare possono essere determinate, in alternativa, con la prova separata di cui al punto 6 del presente allegato). 3.1.1.3. Il prodotto di tali efficienze dipendenti dalla coppia negli accoppiamenti attivi deve essere moltiplicato per un'efficienza del cuscinetto dipendente dalla coppia pari a ηb = 99,5 %. 3.1.1.4. L'efficienza totale dipendente dalla ηTg coppia per il rapporto g si calcola come segue: η Tg = η b * η m,1 * η m,2 * […] * η m,n 3.1.1.5. Il coefficiente di perdita dipendente dalla coppia fTg per il rapporto g si calcola come segue: fTg = 1 – η Tg 3.1.1.6. La perdita dipendente dalla coppia Tl,inTg all'albero di entrata per il rapporto g si calcola come segue: Tl,inTg = fTg * Tin 3.1.1.7. In alternativa al procedimento descritto al punto 3.1.1.8, l'efficienza dipendente dalla coppia della sezione della trasmissione a planetario con una marcia ridotta per il caso particolare di trasmissioni che consistono di una sezione trasmissione principale del tipo a contralbero collegata in serie con una sezione della trasmissione a planetario (con una corona fissa e il planetario porta-satelliti collegato all'albero di uscita) può essere calcolata come segue: in cui: ηm,ring = efficienza dipendente dalla coppia dell'accoppiamento corona-satelliti = 99,3 % [-] ηm,sun = efficienza dipendente dalla coppia dell'accoppiamento satelliti-pignone solare = 98,6 % [-] zsun = Numero di denti del pignone solare della sezione trasmissione per la selezione della gamma [-] zring = Numero di denti della corona della sezione trasmissione per la selezione della gamma [-] La sezione della trasmissione a planetario deve essere considerata un accoppiamento aggiuntivo all'interno della sezione trasmissione principale a contralbero e la sua efficienza dipendente dalla coppia ηlowrange deve essere inclusa nel calcolo per determinare le efficienze totali dipendenti dalla coppia ηTg per gli ingranaggi a gamma ridotta nel calcolo di cui al punto 3.1.1.4. 3.1.1.8. Per tutti gli altri tipi di camboi con flussi di potenza ripartiti in modo più complesso e/o un sistemi di ingranaggi a planetario (p. es. una comune trasmissione automatica a planetario), per determinare l'efficienza dipendente dalla coppia deve essere usato il metodo semplificato descritto di seguito. Il metodo comprende i sistemi di trasmissione composti di comuni sistemi di ingranaggi non a planetario e/o sistemi di ingranaggi a planetario-corona-pignone solare. In alternativa è possibile calcolare l'efficienza dipendente dalla coppia in base al regolamento VDI n. 2157. Per entrambi i calcoli si devono utilizzare gli stessi valori costanti di efficienza della marcia definiti al punto 3.1.1.2. In tal caso per ciascun rapporto indiretto g si applica la seguente procedura: 3.1.1.9. Assumendo una velocità in entrata pari a 1 rad/s e una coppia in entrata pari a 1 Nm, deve essere realizzata una tabella dei valori di velocità (Ni ) e di coppia (Ti ) per tutti gli ingranaggi con un asse di rotazione fisso (pignoni solari, corone e comuni ruote dentate) e per i planetari porta-satelliti. I valori di velocità e di coppia devono seguire la regola della mano destra, in base alla quale l'orientamento positivo è rappresentato dalla rotazione del motore. 3.1.1.10. Per ciascun sistema di ingranaggi a planetario le velocità relative delle combinazioni «pignone solare e planetario porta-satelliti» e «corona e planetario porta-satelliti» si calcolano come segue: Nsun–carrier = Nsun – Ncarrier Nring–carrier = Nring – Ncarrier in cui: Nsun = velocità di rotazione del pignone solare [rad/s] Nring = velocità di rotazione della corona [rad/s] Ncarrier = velocità di rotazione del planetario porta-satelliti [rad/s] 3.1.1.11. Le potenze che determinano una perdita negli accoppiamenti si calcolano come segue: Per ciascun comune sistema di ingranaggi non a planetario, la potenza P si calcola come segue: P 1 = N 1 · T 1 P 2 = N 2 · T 2 in cui: P = potenza di accoppiamento [W] N = velocità di rotazione della ruota dentata [rad/s] T = coppia della ruota dentata [Nm] Per ciascun sistema di ingranaggi a planetario, la potenza virtuale del pignone solare Pv,sun e delle corone Pv,ring si calcola come segue: Pv,sun = Tsun · (Nsun – Ncarrier ) = Tsun · Nsun/carrier Pv,ring = Tring · (Nring – Ncarrier ) = Tring · Nring/carrier in cui: Pv,sun = potenza virtuale del pignone solare [W] Pv,ring = potenza virtuale della corona [W] Tsun = coppia del pignone solare [Nm] Tcarrier = coppia del planetario porta-satelliti [Nm] Tring = coppia della corona [Nm] Un risultato negativo nel calcolo della potenza virtuale indica una perdita di potenza dell'ingranaggio, mentre un risultato positivo indica una potenza immessa nell'ingranaggio. I valori della potenza corretti della perdita Padj negli accoppiamenti si calcolano come segue: Per ciascun comune sistema di ingranaggi non a planetario, il valore negativo della potenza deve essere moltiplicato per l'appropriata efficienza dipendente dalla coppia ηm : Pi > 0 ⇒Pi,adj = Pi Pi < 0 ⇒Pi,adj = Pi · η mi in cui: Padj = valori della potenza corretti della perdita negli accoppiamenti [W] ηm = efficienza dipendente dalla coppia (appropriata per il rispettivo accoppiamento; cfr. punto 3.1.1.2) [-] Per ciascun sistema di ingranaggi a planetario, il valore negativo della potenza virtuale deve essere moltiplicato per le efficienze dipendenti dalla coppia delle combinazioni «pignone solare e satellite»ηmsun e «corona e satellite»ηmring : Pv,i ≥ 0 ⇒Pi,adj = Pv,i Pv,i < 0 ⇒Pi,adj = Pi · ηmsun · ηmring in cui: ηmsun = efficienza dipendente dalla coppia della combinazione «pignone solare e satellite» [-] ηmring = efficienza dipendente dalla coppia della combinazione «corona e satellite» [-] 3.1.1.12. Tutti i valori della potenza corretti della perdita devono essere sommati alla perdita di potenza negli accoppiamenti dipendente dalla coppia Pm,loss del sistema di trasmissione riferita alla potenza in entrata: Pm,loss = ΣPi,adj in cui: i = tutte le ruote dentate con un asse di rotazione fisso [-] Pm,loss = perdita di potenza negli accoppiamenti dipendente dalla coppia nel sistema di trasmissione [W] 3.1.1.13. Il coefficiente di perdita dipendente dalla coppia per i cuscinetti fT,bear = 1 – ηbear = 1 – 0,995 = 0,005 e il coefficiente di perdita dipendente dalla coppia per gli accoppiamenti devono essere sommati per ottenere il coefficiente totale di perdita dipendente dalla coppia fT del sistema di trasmissione: fT = fT,gearmesh + fT,bear in cui: fT = coefficiente totale di perdita dipendente dalla coppia del sistema di trasmissione [-] fT,bear = coefficiente di perdita dipendente dalla coppia dei cuscinetti [-] fT,gearmesh = coefficiente di perdita dipendente dalla coppia degli accoppiamenti [-] Pin = valore fisso di potenza in entrata nel cambio; Pin = (1 Nm * 1 rad/s) [W] 3.1.1.14. Le perdite dipendenti dalla coppia all'albero di entrata per uno specifico rapporto si calcolano come segue: Tl,inT = fT * Tin in cui: Tl,inT = perdita dipendente dalla coppia connessa all'albero di entrata [Nm] Tin = coppia all'albero di entrata [Nm] 3.1.2. Le perdite non dipendenti dalla coppia si misurano con la procedura descritta di seguito. 3.1.2.1.   Prescrizioni generali Il cambio utilizzato per le misurazioni deve essere conforme alle specifiche di disegno per i cambi prodotti in serie e deve essere nuovo. Sono permesse modifiche al cambio mirate a soddisfare le prescrizioni di prova stabilite dal presente allegato, p. es. per l'inclusione di sensori di misurazione e per l'adeguamento di un impianto esterno di condizionamento dell'olio. I limiti di tolleranza di cui al presente punto si riferiscono ai valori di misurazione al netto dell'incertezza del sensore. ▼M1 Il tempo totale di prova per ciascun cambio e ciascuna marcia non deve essere superiore a 5 volte la durata effettiva della prova per ciascuna marcia (è permessa la ripetizione della prova per ovviare a errori di misurazione o dell'apparecchiatura). ▼B Lo stesso cambio può essere usato per un massimo di 10 prove diverse, p. es. per prove della perdita di coppia del cambio, nelle varianti con e senza retarder (con diverse prescrizioni relative alla temperatura) o con olii diversi. Se lo stesso cambio è utilizzato per prove con olii diversi, l'olio di primo riempimento raccomandato deve essere testato per primo. Non è ammesso condurre una stessa prova diverse volte per poi scegliere la serie di test con i risultati più bassi. Su richiesta dell'autorità di omologazione il richiedente un certificato deve specificare e comprovare la conformità alle prescrizioni del presente allegato. 3.1.2.2.   Misurazioni differenziali Al fine di sottrarre dalle perdite di coppia misurate l'influenza eventualmente esercitata da impostazioni dell'apparecchiatura di prova (p. es. cuscinetti, frizioni) sono permesse misurazioni differenziali finalizzate a determinare tali coppie parassite. Le misurazioni devono essere effettuate agli stessi livelli di velocità e alla stessa temperatura (o temperature) ± 3 K del cuscinetto dell'apparecchiatura di prova. L'incertezza di misurazione del sensore che rileva la coppia deve essere inferiore a 0,3 Nm. 3.1.2.3.   Rodaggio Su richiesta del richiedente è possibile attuare una procedura di rodaggio del cambio, alla quale si applicano le disposizioni descritte di seguito. 3.1.2.3.1. La procedura non deve superare la durata di 30 ore per ciascun rapporto e di 100 ore in totale. 3.1.2.3.2. L'applicazione della coppia in entrata deve essere limitata al 100 % della coppia massima in entrata. 3.1.2.3.3. La velocità massima in entrata deve essere limitata alla velocità massima specificata per il cambio. 3.1.2.3.4. Il profilo di velocità e coppia per la procedura di rodaggio deve essere specificato dal fabbricante. 3.1.2.3.5. La procedura di rodaggio deve essere documentata dal fabbricante per quanto riguarda durata, velocità, coppia e temperatura dell'olio e ne deve essere presentata una relazione all'autorità di omologazione. 3.1.2.3.6. Le prescrizioni relative alla temperatura ambiente (3.1.2.5.1), all'accuratezza della misurazione (3.1.4), alla configurazione di prova (3.1.8) e all'angolo di installazione (3.1.3.2) non si applicano alla procedura di rodaggio. 3.1.2.4.   Precondizionamento 3.1.2.4.1. Al fine di ottenere temperature corrette e stabili prima di eseguire la procedura di rodaggio e le prove, è ammesso il precondizionamento del cambio e dell'apparecchiatura di prova. 3.1.2.4.2. Il precondizionamento deve essere effettuato con il rapporto a trazione diretta senza applicare coppia all'albero di uscita. Se il cambio non è dotato di un rapporto a trazione diretta, deve essere usato il rapporto più prossimo a 1:1; 3.1.2.4.3. La velocità massima in entrata deve essere limitata alla velocità massima specificata per il cambio. 3.1.2.4.4. Il tempo massimo combinato per il precondizionamento non deve superare un totale di 50 ore per ciascun cambio. Poiché la prova completa di un cambio può essere suddivisa in sequenze di prova multiple (p. es. ciascun rapporto è sottoposto a prova con una sequenza separata), anche il precondizionamento può essere suddiviso in diverse sequenze. Ciascuna singola sequenza di precondizionamento non deve superare i 60 minuti. 3.1.2.4.5. La durata del precondizionamento non deve essere conteggiata nel periodo di tempo previsto per la procedura di rodaggio o a quella di prova. 3.1.2.5.   Condizioni di prova 3.1.2.5.1.   Temperatura ambiente Durante le prove la temperatura ambiente deve essere di 25 °C ± 10 K. La temperatura ambiente deve essere misurata lateralmente a 1 m di distanza dal cambio. Il limite relativo alla temperatura ambiente non si applica alla procedura di rodaggio. 3.1.2.5.2.   Temperatura dell'olio Con l'eccezione dell'olio, non è consentito alcun riscaldamento esterno. Durante la misurazione (tranne che durante la stabilizzazione) si applicano i seguenti limiti relativi alla temperatura: Per i cambi SMT/AMT/DCT, la temperatura dell'olio di scarico non deve essere superiore a 83 °C per le misurazioni senza retarder e a 87 °C con il retarder montato sul cambio. Se le misurazioni effettuate su un cambio senza retarder dovranno essere combinate con misurazioni separate effettuate su un retarder, si applica il limite di temperatura più basso per compensare il meccanismo di azionamento del retarder e l'avanzamento di marcia nonché la frizione in caso di retarder disinnestabile. Per i cambi a planetario con convertitore di coppia e quelli aventi più di due innesti a frizione, la temperatura dell'olio di scarico non deve essere superiore a 93 °C per le misurazioni senza retarder e a 97 °C con il retarder. Per applicare i limiti di temperatura aumentati sopra indicati per la prova con il retarder, quest'ultimo deve essere integrato nel cambio o avere un sistema di raffreddamento o di lubrificazione integrato con quello del cambio. Durante il rodaggio si applicano le stesse specifiche relative alla temperatura dell'olio che valgono per le normali prove. Sono ammessi picchi eccezionali della temperatura dell'olio fino a 110 °C nelle seguenti circostanze: (1)  durante la procedura di rodaggio fino a una durata massima pari al 10 % del periodo di rodaggio applicato; (2)  durante il periodo di stabilizzazione. La temperatura dell'olio deve essere misurata allo scarico o nella coppa dell'olio. 3.1.2.5.3.   Qualità dell'olio Per la prova deve essere usato olio di primo riempimento nuovo e raccomandato per il mercato europeo. Lo stesso olio può essere riutilizzato anche per il rodaggio e la misurazione della coppia. 3.1.2.5.4.   Viscosità dell'olio Se per il primo riempimento sono raccomandati diversi tipi di olio, essi vanno considerati equivalenti qualora la loro viscosità cinematica sia compresa in un intervallo del 10 % (entro la fascia di tolleranza specificata per il KV100). Per qualsiasi olio con una viscosità inferiore rispetto all'olio usato durante la prova dovrà essere considerata una perdita inferiore per le prove effettuate nell'ambito di questa opzione. Qualsiasi ulteriore olio di primo riempimento deve essere compreso nella fascia di tolleranza del 10 % o avere una viscosità inferiore rispetto all'olio per la prova contemplato dallo stesso certificato. 3.1.2.5.5.   Livello dell'olio e condizionamento Il livello dell'olio deve soddisfare le specifiche nominali previste per il cambio. Se è utilizzato un impianto esterno di condizionamento dell'olio, l'olio interno al cambio deve essere mantenuto al volume corrispondente al livello di olio specificato. Per garantire che l'impianto esterno di condizionamento dell'olio non influisca sulla prova, deve essere effettuata una misurazione a un punto di prova sia con il sistema di condizionamento acceso, sia con il sistema spento. Lo scarto tra le due misurazioni relative alla perdita della coppia (= coppia in entrata) deve essere inferiore al 5 %. Il punto di prova è specificato come segue: 1)  rapporto = il rapporto indiretto più elevato; 2)  velocità in entrata = 1 600 rpm; 3)  temperature come specificato al punto 3.1.2.5. Per i cambi dotati di controllo della pressione idraulica o di un sistema intelligente di lubrificazione, la misurazione delle perdite non dipendenti dalla coppia deve essere effettuata con due diverse impostazioni: una prima volta con la pressione del sistema di trasmissione impostata almeno al valore minimo per le condizioni con marcia innestata e una seconda volta con la massima pressione idraulica possibile (cfr. 3.1.6.3.1). 3.1.3. Installazione 3.1.3.1. La macchina elettrica e il sensore che rileva la coppia devono essere montati sul lato di ingresso del cambio. L'albero di uscita deve ruotare liberamente. 3.1.3.2. Il cambio deve essere installato con un angolo di inclinazione pari a quello previsto per l'installazione sul veicolo conformemente al disegno di omologazione ± 1° oppure a 0° ± 1°. 3.1.3.3. La pompa interna dell'olio deve essere presente nel cambio. 3.1.3.4. Che il radiatore dell'olio sia opzionale oppure obbligatorio per il cambio, per la prova esso può essere escluso, oppure può essere incluso un qualsiasi radiatore dell'olio. 3.1.3.5. Il cambio può essere sottoposto a prova con o senza meccanismo di predisposizione della presa di potenza e/o presa di potenza. Al fine di stabilire le perdite di potenza delle prese di potenza e/o del meccanismo di predisposizione della presa di potenza, si applicano i valori di cui all'allegato VII del presente regolamento. Tali valori sono stilati assumendo che il cambio sia sottoposto a prova senza meccanismo di predisposizione della presa di potenza e/o senza presa di potenza. 3.1.3.6. Le misurazioni del cambio possono essere effettuate con una frizione a secco (con uno o due dischi) o senza di essa. Le frizioni di qualsiasi altro tipo devono essere installate per la prova. 3.1.3.7. L'influenza dei singoli carichi parassiti deve essere calcolata per ciascuna impostazione specifica dell'apparecchiatura di prova e per ciascun sensore di rilevamento della coppia come descritto al punto 3.1.8. 3.1.4. Strumenti di misurazione Le strutture dei laboratori di taratura devono essere conformi alle prescrizioni delle norme ISO/TS 16949, ISO/IEC 17025 o della serie di norme ISO 9000. Tutti gli strumenti di misurazione di riferimento dei laboratori, usati per la taratura e/o la verifica, devono essere tracciabili secondo standard nazionali (o internazionali). 3.1.4.1.   Coppia L'incertezza di misurazione del sensore che rileva la coppia deve essere inferiore a 0,3 Nm. È ammesso l'uso di sensori di rilevamento della coppia con un'incertezza di misurazione più elevata se è possibile calcolare la parte dell'incertezza che eccede 0,3 Nm e tale valore viene aggiunto alla perdita di coppia misurata nel modo descritto al punto 3.1.8 «Incertezza di misurazione» 3.1.4.2.   Velocità L'incertezza di misurazione dei sensori che rilevano la velocità non deve essere superiore a ± 1 rpm. 3.1.4.3.   Temperatura L'incertezza di misurazione dei sensori che rilevano la temperatura ambiente non deve essere superiore a ± 1,5 K. L'incertezza di misurazione dei sensori che rilevano la temperatura dell'olio non deve essere superiore a ± 1,5 K. 3.1.4.4.   Pressione L'incertezza di misurazione dei sensori che rilevano la pressione non deve essere superiore all'1 % della pressione massima misurata. 3.1.4.5.   Tensione L'incertezza di misurazione dei voltmetri non deve essere superiore all'1 % della tensione massima misurata. 3.1.4.6.   Intensità di corrente elettrica L'incertezza di misurazione degli amperometri non deve essere superiore all'1 % dell'intensità di corrente misurata. 3.1.5. Registrazione dei dati e dei segnali di misurazione Durante la misurazione devono essere registrati almeno i seguenti segnali: 1)  Coppie in entrata [Nm]; 2)  Velocità di rotazione in entrata [rpm]; 3)  Temperatura ambiente [°C]; 4)  Temperatura dell'olio [°C]. Se la trasmissione è dotata di un sistema di cambio o frizione controllato tramite pressione idraulica o di un sistema intelligente di lubrificazione ad azionamento meccanico, deve essere registrato anche il seguente segnale: 5)  Pressione dell'olio [kPa]. Se il cambio è dotato di un dispositivo elettrico ausiliario, devono essere registrati anche i seguenti segnali: 6)  Tensione del dispositivo elettrico ausiliario del cambio [V]; 7)  Intensità della corrente del dispositivo elettrico ausiliario del cambio [A]. Per le misurazioni differenziali per la compensazione dell'effetto di eventuali impostazioni dell'apparecchiatura di prova deve essere registrato anche il seguente segnale: 8)  Temperatura del cuscinetto dell'apparecchiatura di prova [°C]. La frequenza di campionamento e di registrazione deve essere di almeno 100 Hz o superiore. È necessario applicare un filtro passa-basso al fine di ridurre gli errori di misurazione. 3.1.6. Procedura di prova 3.1.6.1.   Compensazione del segnale zero della coppia Deve essere misurato il segnale zero del sensore o dei sensori che rilevano la coppia. Per la misurazione, il sensore o i sensori devono essere installati nell'apparecchiatura di prova. Il sistema di trazione dell'apparecchiatura di prova (in entrata e in uscita) deve essere libero da carichi. Lo scarto misurato dal segnale zero deve essere compensato. 3.1.6.2.   Intervallo della velocità La perdita di coppia deve essere misurata per i seguenti livelli di velocità (velocità dell'albero di entrata): 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 , […] rpm fino alla velocità massima per ciascun rapporto conformemente alle specifiche della trasmissione o fino all'ultimo livello di velocità inferiore alla velocità massima definita. Il tempo di rampa della velocità (tempo necessario a passare da una velocità al livello successivo) non deve superare i 20 secondi. 3.1.6.3.   Sequenza di misurazione 3.1.6.3.1.  Se il cambio è dotato di un sistema intelligente di lubrificazione e/o di un dispositivo elettrico ausiliario, la misurazione deve essere effettuata con due impostazioni di misurazione di questi sistemi. La prima sequenza di misurazione (punti da 3.1.6.3.2 a 3.1.6.3.4) deve essere effettuata in modo che i sistemi idraulici ed elettrici, quando azionati sul veicolo, abbiano un consumo energetico minimo (basso livello di perdita). La seconda misurazione deve essere effettuata in modo che tali sistemi, quando azionati sul veicolo, abbiano il massimo consumo energetico possibile (alto livello di perdita). 3.1.6.3.2.  La misurazione deve essere effettuata iniziando dalla velocità minima e aumentando fino alla velocità massima. 3.1.6.3.3.  Per ciascun livello di velocità è necessario un periodo di stabilizzazione di almeno 5 secondi entro i limiti di temperatura definiti al punto 3.1.2.5. Se necessario, il fabbricante può estendere il periodo di stabilizzazione fino a un massimo di 60 secondi. Durante la stabilizzazione devono essere registrate la temperatura ambiente e la temperatura dell'olio. 3.1.6.3.4.  In seguito al periodo di stabilizzazione devono essere registrati per 5-15 secondi i segnali elencati al punto 3.1.5 per il punto di prova. 3.1.6.3.5.  Ogni misurazione deve essere eseguita due volte per ciascuna impostazione. 3.1.7. Convalida della misurazione 3.1.7.1. Per ciascuna misurazione deve essere calcolata la media aritmetica dei valori di coppia, velocità, intensità e tensione della corrente (se del caso) misurati per 5-15 secondi. 3.1.7.2. Lo scarto medio della velocità deve essere inferiore a ± 5 rpm rispetto al punto di regolazione della velocità per ciascun punto di misurazione della serie completa della perdita di coppia. 3.1.7.3. Le perdite di coppia meccanica e (se del caso) il consumo di energia elettrica devono essere calcolati per ciascuna misurazione nel modo seguente: Tloss = Tin Pel = I * U È possibile sottrarre dalle perdite di coppia l'influenza eventualmente esercitata da impostazioni dell'apparecchiatura di prova (3.1.2.2). 3.1.7.4. Deve essere calcolata la media delle perdite di coppia meccanica e (se del caso) del consumo di energia elettrica delle due misurazioni (valori della media aritmetica). 3.1.7.5. Lo scarto tra il valore medio delle perdite di coppia ai due punti di misurazione per ciascuna impostazione deve essere inferiore a ± 5 % del valore medio oppure a ± 1 Nm (scegliere il maggiore tra i due valori). Deve essere quindi presa la media aritmetica dei due valori medi della potenza. 3.1.7.6. Se lo scarto è superiore, deve esser preso il maggiore tra i valori medi di perdita di coppia oppure la prova deve essere ripetuta per quel rapporto. 3.1.7.7. Lo scarto tra il valore medio del consumo di energia elettrica (tensione * intensità della corrente) ai due punti di misurazione per ciascuna impostazione di misurazione deve essere inferiore a ± 10 % del valore medio oppure a ± 5 W (scegliere il maggiore tra i due valori). Deve essere quindi presa la media aritmetica dei due valori medi della potenza. 3.1.7.8. Se lo scarto è superiore, deve essere presa la serie di valori medi di tensione e intensità della corrente che danno il massimo consumo medio di energia elettrica, oppure la prova deve essere ripetuta per quel rapporto. 3.1.8. Incertezza di misurazione La parte dell'incertezza di misurazione calcolata UT,loss che eccede 0,3 Nm deve essere aggiunta a Tloss per ottenere la perdita di coppia da registrare Tloss,rep . Se UT,loss è inferiore a 0,3 Nm, allora Tloss,rep  = Tloss . Tloss,rep = Tloss + MAX (0, (UT,loss – 0.3 Nm)) L'incertezza totale UT,loss della perdita di coppia si calcola in base ai seguenti parametri: 1)  Effetto della temperatura 2)  Carichi parassiti 3)  Errore di taratura (comprese tolleranza di sensibilità, linearità, isteresi e ripetibilità) L'incertezza totale della perdita di coppia (UT,loss ) è basata sulle incertezze dei sensori a un livello di affidabilità pari al 95 %. Il calcolo deve essere eseguito estraendo la radice quadrata della somma dei quadrati («distribuzione normale di Gauss»). wpara = senspara * ipara in cui: Tloss = perdita di coppia misurata (senza correzioni) [Nm] Tloss,rep = perdita di coppia registrata (dopo la correzione dell'incertezza) [Nm] UT,loss = incertezza totale espansa della misurazione della perdita di coppia a un livello di affidabilità pari al 95 % [Nm] UT,in = incertezza della misurazione della perdita di coppia in entrata [Nm] uTKC = incertezza dovuta all'influenza della temperatura sul segnale di coppia quale valore elettrico [Nm] wtkc = influenza della temperatura sul segnale di coppia quale valore elettrico per Kref dichiarato dal fabbricante dei sensori [%] uTK0 = incertezza dovuta all'influenza della temperatura sul segnale zero della coppia (rispetto alla coppia nominale) [Nm] wtk0 = influenza della temperatura sul segnale zero della coppia per Kref (rispetto alla coppia nominale) dichiarato dal fabbricante dei sensori [%] Kref = intervallo della temperatura di riferimento per uTKC e uTK0, wtk0 e wtkc, dichiarato dal fabbricante dei sensori [K] ΔK = differenza di temperatura del sensore tra taratura e misurazione [K]. Se non è possibile determinare la temperatura del sensore, utilizzare un valore predefinito di ΔK = 15 K Tc = Valore misurato (elettrico) della coppia al sensore che rileva la coppia [Nm] Tn = valore nominale della coppia del sensore che rileva la coppia [Nm] ucal = incertezza dovuta alla taratura del sensore che rileva la coppia [Nm] Wcal = incertezza relativa di taratura (rispetto alla coppia nominale) [%] kcal = fattore di avanzamento della taratura (se dichiarato dal fabbricante dei sensori, altrimenti = 1) upara = incertezza dovuta ai carichi parassiti [Nm] wpara = senspara * ipara Influenza relativa di forze e momenti torcenti causata da un errato allineamento senspara = Influenza massima dei carichi parassiti per specifici sensori che rilevano la coppia o dichiarata dal fabbricante dei sensori [%]; se il fabbricante dei sensori non ha dichiarato alcun valore specifico per i carichi parassiti, il valore deve essere impostato su 1,0 % ipara = influenza massima dei carichi parassiti per specifici sensori che rilevano la coppia in base alla configurazione di prova (A/B/C; cfr. definizione in basso) = A) 10 % in caso di cuscinetti che isolano le forze parassite davanti e dietro il sensore e di un sistema di giuntura flessibile (o albero cardanico) installato funzionalmente in prossimità del sensore (a monte o a valle); questi cuscinetti possono essere inoltre integrati in una macchina di trazione/frenatura (p. es. una macchina elettrica) e/o nel cambio a condizione che le forze nella macchina e/o nel cambio siano isolate dal sensore. Cfr. figura 1. Figura 1 Configurazione di prova A per l'opzione 1 = B) 50 % in caso di cuscinetti che isolano le forze parassite davanti e dietro il sensore, senza sistema di giuntura flessibile installato funzionalmente in prossimità del sensore. questi cuscinetti possono essere inoltre integrati in una macchina di trazione/frenatura (p. es. una macchina elettrica) e/o nel cambio a condizione che le forze nella macchina e/o nel cambio siano isolate dal sensore. Cfr. figura 2. Figura 2 Configurazione di prova B per l'opzione 1 = C) 100 % per le altre configurazioni

3.2.

Opzione 2: misurazione delle perdite non dipendenti dalla coppia, misurazione della perdita di coppia alla coppia massima e interpolazione di perdite dipendenti dalla coppia sulla base di un modello lineare. L'opzione 2 descrive la determinazione della perdita di coppia con una combinazione di misurazioni e l'interpolazione lineare. Le misurazioni devono essere effettuate per le perdite non dipendenti dalla coppia nel cambio e per un punto di carico delle perdite dipendenti dalla coppia (coppia massima in entrata). In base alle perdite di coppia in assenza di carico e alla coppia massima in entrata, le perdite di coppia delle coppie in entrata intermedie devono essere calcolate con il coefficiente di perdita di coppia fTlimo . La perdita di coppia Tl,in all'albero di entrata del cambio si calcola come segue: Tl,in (nin , Tin , gear) = Tl,in,min_loss + fTlimo * Tin + T l,in,min_el + fel_corr * Tin Il coefficiente di perdita di coppia basato sul modello lineare fTlimo si calcola come segue: in cui: Tl,in = perdita di coppia connessa all'albero di entrata [Nm] Tl,in,min_loss = perdita di coppia per resistenza all'entrata del cambio, misurata con l'albero di uscita in rotazione libera durante la prova in assenza di carico [Nm] nin = velocità all'albero di entrata [rpm] fTlimo = coefficiente di perdita di coppia basato sul modello lineare [-] Tin = coppia all'albero di entrata [Nm] Tin,maxT = coppia massima sottoposta a prova all'albero in entrata (solitamente 100 % della coppia in entrata; cfr. 3.2.5.2 e 3.4.4) [Nm] Tl,maxT = perdita di coppia connessa all'albero di entrata con Tin = Tin,maxT fel_corr = correzione del livello di perdita di energia elettrica dipendente dalla coppia in entrata [-] Tl,in,el = perdita aggiuntiva di coppia all'albero di entrata dovuta a dispositivi elettrici [Nm] Tl,in,min_el = perdita aggiuntiva di coppia all'albero di entrata dovuta a dispositivi elettrici che consumano energia in misura corrispondente all'energia elettrica minima [Nm] Il fattore di correzione delle perdite di coppia elettrica dipendenti dalla coppia fel_corr e della perdita di coppia all'albero di entrata del cambio a causa del consumo di energia del dispositivo elettrico esclusivo del cambio Tl,in,el si calcola come descritto al paragrafo 3.1. 3.2.1. Le perdite di coppia si misurano con la procedura descritta di seguito. 3.2.1.1.   Prescrizioni generali Come specificato per l'opzione 1 al punto 3.1.2.1. 3.2.1.2.   Misurazioni differenziali Come specificato per l'opzione 1 al punto 3.1.2.2. 3.2.1.3.   Rodaggio Come specificato per l'opzione 1 al punto 3.1.2.3. 3.2.1.4.   Precondizionamento Come specificato per l'opzione 3 al punto 3.3.2.1. 3.2.1.5.   Condizioni di prova 3.2.1.5.1.   Temperatura ambiente Come specificato per l'opzione 1 al punto 3.1.2.5.1. 3.2.1.5.2.   Temperatura dell'olio Come specificato per l'opzione 1 al punto 3.1.2.5.2. 3.2.1.5.3.   Qualità / viscosità dell'olio Come specificato per l'opzione 1 ai punti 3.1.2.5.3 e 3.1.2.5.4. 3.2.1.5.4.   Livello dell'olio e condizionamento Come specificato per l'opzione 3 al punto 3.3.3.4. 3.2.2. Installazione Come specificato per l'opzione 1 al punto 3.1.3 per la misurazione delle perdite non dipendenti dalla coppia. Come specificato per l'opzione 3 al punto 3.3.4 per la misurazione delle perdite dipendenti dalla coppia. 3.2.3. Strumenti di misurazione Come specificato per l'opzione 1 al punto 3.1.4 per la misurazione delle perdite non dipendenti dalla coppia. Come specificato per l'opzione 3 al punto 3.3.5 per la misurazione delle perdite dipendenti dalla coppia. 3.2.4. Registrazione dei dati e dei segnali di misurazione Come specificato per l'opzione 1 al punto 3.1.5 per la misurazione delle perdite non dipendenti dalla coppia. Come specificato per l'opzione 3 al punto 3.3.7 per la misurazione delle perdite dipendenti dalla coppia. 3.2.5. Procedura di prova La mappa della perdita di coppia da applicare allo strumento di simulazione contiene i valori della perdita di coppia di un cambio dipendenti dalla velocità di rotazione in entrata e dalla coppia in entrata. Al fine di determinare la perdita di coppia di un cambio, i dati della mappa della perdita di coppia di base devono essere misurati e calcolati nel modo specificato al presente punto. I risultati della perdita di coppia devono essere integrati conformemente al punto 3.4 e formattati conformemente all'appendice 12 per la successiva elaborazione con lo strumento di simulazione. 3.2.5.1. Le perdite non dipendenti dalla coppia si determinano seguendo la procedura di cui al punto 3.1.1 per le perdite non dipendenti dalla coppia dell'opzione 1 solo con le impostazioni per il basso livello di perdita di dispositivi che consumano energia elettrica e idraulica. 3.2.5.2. Determinare le perdite dipendenti dalla coppia per ogni rapporto seguendo la procedura descritta per l'opzione 3 al punto 3.3.6, con la differenza nell'intervallo di coppia applicabile descritta di seguito. Intervallo della coppia: Le perdite di coppia per ciascun rapporto devono essere misurate al 100 % della coppia massima in entrata nel cambio per ciascun rapporto. Se la coppia in uscita supera i 10 kNm (per un cambio teoricamente privo di perdite) o la potenza in entrata supera la potenza massima in entrata specificata, si applicano le disposizioni del punto 3.4.4. 3.2.6. Convalida della misurazione Come specificato per l'opzione 3 al punto 3.3.8. 3.2.7. Incertezza di misurazione Come specificato per l'opzione 1 al punto 3.1.8 per la misurazione delle perdite non dipendenti dalla coppia. Come specificato per l'opzione 3 al punto 3.3.9 per la misurazione delle perdite dipendenti dalla coppia.

3.3.

Opzione 3: misurazione della perdita di coppia totale. L'opzione 3 descrive la determinazione della perdita di coppia con una misurazione completa delle perdite dipendenti dalla coppia, comprese le perdite del cambio non dipendenti dalla coppia. 3.3.1.   Prescrizioni generali Come specificato per l'opzione 1 al punto 3.1.2.1. 3.3.1.1.   Misurazioni differenziali Come specificato per l'opzione 1 al punto 3.1.2.2. 3.3.2.   Rodaggio Come specificato per l'opzione 1 al punto 3.1.2.3. 3.3.2.1.   Precondizionamento Come specificato per l'opzione 1 al punto 3.1.2.4 con la seguente eccezione: il precondizionamento deve essere effettuato con il rapporto a trazione diretta senza applicare la coppia all'albero di uscita o impostando su zero la coppia target dell'albero di uscita. Se il cambio non è dotato di un rapporto a trazione diretta, deve essere usato il rapporto più prossimo a 1:1; oppure si applicano le prescrizioni di cui al punto 3.1.2.4 con la seguente eccezione: il precondizionamento deve essere effettuato con il rapporto a trazione diretta senza applicare la coppia all'albero di uscita oppure con una coppia dell'albero di uscita pari a +/– 50 Nm. Se il cambio non è dotato di un rapporto a trazione diretta, deve essere usato il rapporto più prossimo a 1:1; oppure, se l'apparecchiatura di prova comprende una frizione (innesto a frizione principale) all'albero di entrata: si applicano le prescrizioni di cui al punto 3.1.2.4 con la seguente eccezione: il precondizionamento deve essere effettuato con il rapporto a trazione diretta senza applicare la coppia all'albero di uscita o senza applicare la coppia all'albero di entrata. Se il cambio non è dotato di un rapporto a trazione diretta, deve essere usato il rapporto più prossimo a 1:1; il cambio avrebbe origine quindi sul lato di uscita. Queste alternative possono anche essere combinate. 3.3.3.   Condizioni di prova 3.3.3.1.   Temperatura ambiente Come specificato per l'opzione 1 al punto 3.1.2.5.1. 3.3.3.2.   Temperatura dell'olio Come specificato per l'opzione 1 al punto 3.1.2.5.2. 3.3.3.3.   Qualità / viscosità dell'olio Come specificato per l'opzione 1 ai punti 3.1.2.5.3 e 3.1.2.5.4. 3.3.3.4.   Livello dell'olio e condizionamento Si applicano le prescrizioni di cui al punto 3.1.2.5.5 con la seguente differenza: Il punto di prova dell'impianto esterno di condizionamento dell'olio è specificato come segue: (1)  rapporto indiretto più elevato; (2)  velocità in entrata = 1 600 rpm; (3)  coppia in entrata = coppia massima in entrata per il rapporto indiretto più elevato. 3.3.4.   Installazione L'apparecchiatura di prova deve essere azionata da macchine elettriche (in entrata e in uscita). I sensori che rilevano la coppia devono essere installati sul lato di entrata e sul lato di uscita del cambio. Per il resto si applicano le ulteriori prescrizioni di cui al punto 3.1.3. 3.3.5.   Strumenti di misurazione Per la misurazione delle perdite non dipendenti dalla coppia valgono le prescrizioni relative agli strumenti di misurazione specificate per l'opzione 1 di cui al punto 3.1.4. Per la misurazione delle perdite dipendenti dalla coppia si applicano le seguenti prescrizioni: L'incertezza di misurazione del sensore che rileva la coppia deve essere inferiore al 5 % della perdita di coppia misurata oppure a 1 Nm (scegliere il maggiore tra i due valori). È ammesso l'uso di sensori di rilevamento della coppia con un'incertezza di misurazione più elevata se è possibile calcolare le parti dell'incertezza che eccedono il 5 % o 1 Nm e la parte con il valore inferiore viene aggiunta alla perdita di coppia misurata. L'incertezza di misurazione della coppia deve essere calcolata e inclusa nel modo descritto al punto 3.3.9. Per il resto si applicano le ulteriori prescrizioni riguardanti gli strumenti di misurazione specificate per l'opzione 1 al punto 3.1.4. 3.3.6.   Procedura di prova 3.3.6.1.   Compensazione del segnale zero della coppia Come specificato al punto 3.1.6.1. 3.3.6.2.   Intervallo della velocità La perdita di coppia deve essere misurata per i seguenti livelli di velocità (velocità dell'albero di entrata): 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 , […] rpm fino alla velocità massima per ciascun rapporto conformemente alle specifiche della trasmissione o fino all'ultimo livello di velocità inferiore alla velocità massima definita. Il tempo di rampa della velocità (tempo necessario a passare da una velocità al livello successivo) non deve superare i 20 secondi. 3.3.6.3.   Intervallo della coppia Per ciascun livello di velocità deve essere misurata la perdita di coppia per le seguenti coppie in entrata: 0 (albero di uscita in rotazione libera), 200, 400, 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 , 3 500 , 4 000 , […] Nm fino alla coppia massima in entrata per rapporto conformemente alle specifiche della trasmissione oppure fino all'ultimo livello di coppia precedente la coppia massima definita e/o l'ultimo livello di coppia precedente la coppia in uscita di 10 kNm. Se la coppia in uscita supera i 10 kNm (per un cambio teoricamente privo di perdite) o la potenza in entrata supera la potenza massima in entrata specificata, si applicano le disposizioni del punto 3.4.4. Il tempo di rampa della coppia (tempo necessario a passare da una coppia al livello successivo) non deve superare i 15 secondi (180 secondi per l'opzione 2). Per contemplare l'intero intervallo della coppia di un cambio nella mappa precedentemente definita, possono essere usati diversi sensori di rilevamento della coppia con gamme di misurazione limitate sul lato di entrata/uscita. Per questo motivo la misurazione può essere divisa in sezioni che si avvalgono della stessa serie di sensori di rilevamento della coppia. La mappa totale della perdita di coppia deve essere composta di tali sezioni di misurazione. 3.3.6.4.   Sequenza di misurazione 3.3.6.4.1. La misurazione deve essere effettuata iniziando dalla velocità minima e aumentando fino alla velocità massima. 3.3.6.4.2. La coppia in entrata deve essere variata secondo i livelli di coppia sopra definiti, dal livello più basso a quello più alto contemplato dai sensori di rilevamento della coppia quale valore elettrico per ciascun livello di velocità. 3.3.6.4.3. Per ciascun livello di velocità e di coppia è necessario un periodo di stabilizzazione di almeno 5 secondi entro i limiti di temperatura definiti al punto 3.3.3. Se necessario, il fabbricante può estendere il periodo di stabilizzazione fino a un massimo di 60 secondi (o di 180 secondi per l'opzione 2). Durante la stabilizzazione devono essere registrate la temperatura ambiente e la temperatura dell'olio. 3.3.6.4.4. La serie di misurazioni deve essere effettuata due volte in totale. A tal fine è ammessa la ripetizione in sequenza delle sezioni che utilizzano la stessa serie di sensori di rilevamento della coppia. 3.3.7.   Registrazione dei dati e dei segnali di misurazione Durante la misurazione devono essere registrati almeno i seguenti segnali: 1)  Coppia in entrata e in uscita [Nm]; 2)  Velocità di rotazione in entrata e in uscita [rpm]; 3)  Temperatura ambiente [°C]; 4)  Temperatura dell'olio [°C]. Se la trasmissione è dotata di un sistema di cambio o frizione controllato tramite pressione idraulica o di un sistema intelligente di lubrificazione ad azionamento meccanico, deve essere registrato anche il seguente segnale: 5)  Pressione dell'olio [kPa]. Se il cambio è dotato di un dispositivo elettrico ausiliario, devono essere registrati anche i seguenti segnali: 6)  Tensione del dispositivo elettrico ausiliario del cambio [V]; 7)  Intensità della corrente del dispositivo elettrico ausiliario del cambio [A]. Per le misurazioni differenziali per la compensazione dell'influenza di eventuali impostazioni dell'apparecchiatura di prova deve essere registrato anche il seguente segnale: 8)  Temperatura del cuscinetto dell'apparecchiatura di prova [°C]. La frequenza di campionamento e di registrazione deve essere di almeno 100 Hz o superiore. È necessario applicare un filtro passa-basso al fine di evitare gli errori di misurazione. 3.3.8.   Convalida della misurazione 3.3.8.1. Per ciascuna delle due misurazioni deve essere calcolata la media aritmetica dei valori di coppia, velocità, tensione (se del caso) e intensità della corrente misurati per 5-15 secondi. 3.3.8.2. La velocità media misurata all'albero di entrata deve essere inferiore a ± 5 rpm rispetto al punto di regolazione della velocità per ciascun punto di funzionamento misurato della serie completa della perdita di coppia. ►M1  La coppia media misurata all'albero di entrata deve essere inferiore al maggiore dei due valori tra ± 5 Nm e ± 0,5 % del punto di regolazione della coppia per ciascun punto di funzionamento misurato della serie completa di perdite di coppia. ◄ 3.3.8.3. Le perdite di coppia meccanica e (se del caso) il consumo di energia elettrica devono essere calcolati per ciascuna misurazione nel modo seguente: Pel = I * U È possibile sottrarre dalle perdite di coppia l'influenza eventualmente esercitata da impostazioni dell'apparecchiatura di prova (3.3.2.2). 3.3.8.4. Deve essere calcolata la media delle perdite di coppia meccanica e (se del caso) del consumo di energia elettrica delle due misurazioni (valori della media aritmetica). 3.3.8.5. Lo scarto tra il valore medio delle perdite di coppia delle due serie di misurazioni deve essere inferiore a ± 5 % del valore medio oppure a ± 1 Nm (scegliere il maggiore tra i due valori). Deve essere presa la media aritmetica dei due valori medi della perdita di coppia. Se lo scarto è superiore, deve esser preso il maggiore tra i valori medi di perdita di coppia oppure la prova deve essere ripetuta per quel rapporto. 3.3.8.6. Lo scarto tra il valore medio del consumo di energia elettrica (tensione * intensità della corrente) delle due serie di misurazioni deve essere inferiore a ± 10 % del valore medio oppure a ± 5 W (scegliere il maggiore tra i due valori). Deve essere quindi presa la media aritmetica dei due valori medi della potenza. 3.3.8.7. Se lo scarto è superiore, deve essere presa la serie di valori medi di tensione e intensità della corrente che danno il massimo consumo medio di energia elettrica, oppure la prova deve essere ripetuta per quel rapporto. 3.3.9.   Incertezza di misurazione La parte dell'incertezza di misurazione totale calcolata UT,loss che eccede il 5 % di Tloss oppure 1 Nm (ΔUT,loss ), scegliendo tra i due il valore minore di ΔUT,loss , deve essere aggiunta a Tloss per ottenere la perdita di coppia da registrare Tloss,rep . Se UT,loss è inferiore al 5 % di Tloss o a 1 Nm, allora Tloss,rep  = Tloss . Tloss,rep = Tloss + MAX (0, ΔUT,loss ) ΔUT,loss = MIN ((UT,loss – 5 % * Tloss ), (UT,loss – 1 Nm)) Per ciascuna serie di misurazioni l'incertezza totale UT,loss della perdita di coppia si calcola in base ai seguenti parametri: 1)  Effetto della temperatura 2)  Carichi parassiti 3)  Errore di taratura (comprese tolleranza di sensibilità, linearità, isteresi e ripetibilità) L'incertezza totale della perdita di coppia (UT,loss ) è basata sulle incertezze dei sensori a un livello di affidabilità pari al 95 %. Il calcolo deve essere eseguito estraendo la radice quadrata della somma dei quadrati («distribuzione normale di Gauss»). wpara = senspara * ipara in cui: Tloss = perdita di coppia misurata (senza correzioni) [Nm] Tloss,rep = perdita di coppia registrata (dopo la correzione dell'incertezza) [Nm] UT,loss = incertezza totale espansa della misurazione della perdita di coppia a un livello di affidabilità pari al 95 % [Nm] uT,in/out = incertezza della misurazione della perdita di coppia in entrata/in uscita, separatamente per il sensore di rilevamento della coppia in entrata e in uscita [Nm] igear = rapporto di trasmissione [-] uTKC = incertezza dovuta all'influenza della temperatura sul segnale di coppia quale valore elettrico [Nm] wtkc = influenza della temperatura sul segnale di coppia quale valore elettrico per Kref dichiarato dal fabbricante dei sensori [%] uTK0 = incertezza dovuta all'influenza della temperatura sul segnale zero della coppia (rispetto alla coppia nominale) [Nm] wtk0 = influenza della temperatura sul segnale zero della coppia per Kref (rispetto alla coppia nominale) dichiarato dal fabbricante dei sensori [%] Kref = intervallo della temperatura di riferimento per uTKC e uTK0, wtk0 e wtkc, dichiarato dal fabbricante dei sensori [K] ΔK = differenza di temperatura del sensore tra taratura e misurazione [K]. Se non è possibile determinare la temperatura del sensore, utilizzare un valore predefinito di ΔK = 15 K Tc = Valore misurato (elettrico) della coppia al sensore che rileva la coppia [Nm] Tn = valore nominale della coppia del sensore che rileva la coppia [Nm] ucal = incertezza dovuta alla taratura del sensore che rileva la coppia [Nm] Wcal = incertezza relativa di taratura (rispetto alla coppia nominale) [%] kcal = fattore di avanzamento della taratura (se dichiarato dal fabbricante dei sensori, altrimenti = 1) upara = incertezza dovuta ai carichi parassiti [Nm] wpara = senspara * ipara Influenza relativa di forze e momenti torcenti causata da un errato allineamento [%] senspara = Influenza massima dei carichi parassiti per specifici sensori che rilevano la coppia o dichiarata dal fabbricante dei sensori [%]; se il fabbricante dei sensori non ha dichiarato alcun valore specifico per i carichi parassiti, il valore deve essere impostato su 1,0 % ipara = influenza massima dei carichi parassiti per specifici sensori che rilevano la coppia in base alla configurazione di prova (A/B/C; cfr. definizione in basso) = A) 10 % in caso di cuscinetti che isolano le forze parassite davanti e dietro il sensore e di un sistema di giuntura flessibile (o albero cardanico) installato funzionalmente in prossimità del sensore (a monte o a valle); questi cuscinetti possono essere inoltre integrati in una macchina di trazione/frenatura (p. es. una macchina elettrica) e/o nel cambio a condizione che le forze nella macchina e/o nel cambio siano isolate dal sensore. Cfr. figura 3. Figura 3 Configurazione di prova A per l'opzione 3 = B) 50 % in caso di cuscinetti che isolano le forze parassite davanti e dietro il sensore, senza sistema di giuntura flessibile installato funzionalmente in prossimità del sensore. questi cuscinetti possono essere inoltre integrati in una macchina di trazione/frenatura (p. es. una macchina elettrica) e/o nel cambio a condizione che le forze nella macchina e/o nel cambio siano isolate dal sensore. Cfr. figura 4. Figura 4 Configurazione di prova B per l'opzione 3 = C) 100 % per le altre configurazioni

3.4.

Integrazione dei file di input per lo strumento di simulazione Per ciascun rapporto deve essere determinata una mappa della perdita di coppia che comprenda la velocità in entrata definita e i livelli della coppia in entrata, con una delle opzioni di prova specificate o uno dei valori standard di perdita di coppia. Tale mappa della perdita di coppia deve essere integrata nel file di input dello strumento di simulazione come descritto di seguito. 3.4.1. Nei casi in cui la velocità in entrata più elevata sottoposta a prova corrisponde all'ultimo livello di velocità inferiore al valore definito di velocità massima di trasmissione ammessa, la perdita di coppia deve essere estrapolata fino alla velocità massima mediante una regressione lineare sulla base degli ultimi due livelli di velocità misurati. 3.4.2. Nei casi in cui la coppia in entrata più elevata sottoposta a prova corrisponde all'ultimo livello di coppia inferiore al valore definito di coppia massima di trasmissione ammessa, la perdita di coppia deve essere estrapolata fino alla coppia massima mediante una regressione lineare sulla base degli ultimi due livelli di coppia misurati. Al fine di gestire le tolleranze della coppia del motore, ecc., lo strumento di simulazione dovrà, se necessario, effettuare un'estrapolazione della perdita di coppia per la coppia in entrata fino a un valore del 10 % superiore alla succitata coppia massima di trasmissione ammessa. 3.4.3. In caso di estrapolazione contemporanea dei valori di perdita di coppia per la velocità massima in entrata e per la coppia massima in entrata, la perdita di coppia al punto in cui entrambi i valori di velocità e coppia sono al massimo livello deve essere calcolata con un'estrapolazione lineare bidimensionale. 3.4.4. Se la coppia massima in uscita supera i 10 kNm (per un cambio teoricamente privo di perdite) e/o per tutti i punti di velocità e coppia aventi una potenza in entrata superiore alla potenza in entrata massima specificata, il fabbricante può scegliere di prendere i valori di perdita di coppia per tutte le coppie di valore superiore a 10 kNm e/o per tutti i punti di velocità e coppia con una potenza in entrata superiore alla potenza in entrata massima specificata, rispettivamente da uno dei seguenti casi: 1)  Valori alternativi calcolati (appendice 8) 2)  Opzione 1 3)  Opzione 2 o 3 in combinazione con un sensore di rilevamento della coppia per le coppie in uscita più elevate (se necessario) Per i casi i) e ii) dell'opzione 2 le perdite di coppia sotto carico devono essere misurate alla coppia in entrata corrispondente a una coppia in uscita di 10 kNm e/o alla potenza in entrata massima specificata. 3.4.5. Per le velocità inferiori alla velocità minima definita e per il livello di velocità aggiuntivo pari a 0 rpm, devono essere copiate le perdite di coppia riportate determinate per il livello più basso della velocità. 3.4.6. Per contemplare l'intervallo di coppie negative in entrata mentre il veicolo avanza per inerzia, devono essere copiati i valori di perdita di coppia per le coppie positive in entrata per le coppie in entrata negative corrispondenti. 3.4.7. Previa approvazione di un'autorità di omologazione, le perdite di coppia per le velocità in entrata inferiori a 1 000  rpm possono essere sostituite dalle perdite di coppia a 1 000  rpm se la misurazione non è tecnicamente possibile. 3.4.8. Qualora non sia tecnicamente possibile misurare i punti di velocità (p. es. a causa della naturale frequenza), il fabbricante, d'intesa con l'autorità di omologazione, può calcolare le perdite di coppia per interpolazione o per estrapolazione (limitatamente a un livello di velocità per ciascun rapporto). 3.4.9. I dati della mappa della perdita di coppia devono essere formattati e salvati nel modo specificato nell'appendice 12 del presente allegato.

4.   Convertitore di coppia (TC)

Le caratteristiche del convertitore di coppia da determinare per l'inserimento nello strumento di simulazione sono Tpum 1000 (coppia di riferimento alla velocità in entrata di 1 000  rpm) e μ (rapporto della coppia del convertitore di coppia). Entrambe dipendono dal rapporto di velocità v [= velocità in uscita (turbina) / velocità in entrata (pompa)] del convertitore di coppia.

Per determinare le caratteristiche del TC, il richiedente un certificato deve applicare il metodo descritto di seguito, indipendentemente dall'opzione scelta per la valutazione delle perdite di coppia del cambio.

Per tenere in considerazione i due possibili tipi di disposizione del TC e delle parti della trasmissione meccanica, deve essere effettuata la seguente distinzione fra tipo S e tipo P:

Tipo S

:

TC e parti della trasmissione meccanica disposte in serie

Tipo P

:

TC e parti della trasmissione meccanica disposte in parallelo (ripartitori di potenza)

Per quanto riguarda la disposizione di tipo S, le caratteristiche del TC possono essere valutate sia separatamente dalla trasmissione meccanica, sia in combinazione con essa. Nella disposizione prevista per il tipo P, invece, la valutazione delle caratteristiche del TC è possibile solo in combinazione con la trasmissione meccanica. Tuttavia in tal caso, come nel caso dei rapporti idromeccanici da misurare, l'intera configurazione, ovvero il convertitore di coppia e la trasmissione meccanica, è considerata come un TC con curve caratteristiche simili a quelle di un convertitore di coppia singolo.

Per la determinazione delle caratteristiche del convertitore di coppia possono essere applicate due opzioni:

Il fabbricante può scegliere, per la configurazione del tipo S e del tipo P, fra le opzioni A e B.

Per l'inserimento nello strumento di simulazione devono essere misurati il rapporto della coppia μ e la coppia di riferimento Tpum del convertitore di coppia per un intervallo pari a v ≤ 0,95 (= modalità di propulsione del veicolo). L'intervallo di v ≥ 1,00 (= modalità di avanzamento per inerzia del veicolo) può essere misurato oppure integrato usando i valori standard indicati nella tabella 1.

In caso di misurazioni in relazione con una trasmissione meccanica, il punto di superamento può essere diverso da v = 1,00 e pertanto l'intervallo di rapporti di velocità misurati deve essere corretto di conseguenza.

Qualora siano usati i valori standard, i dati relativi alle caratteristiche del convertitore di coppia forniti allo strumento di simulazione devono contemplare solamente l'intervallo di v ≤ 0,95 (oppure il rapporto di velocità corretto). Lo strumento di simulazione aggiunge automaticamente i valori standard per le condizioni di superamento.

4.1.   Opzione A: caratteristiche del convertitore di coppia misurate a velocità costante

4.1.1.   Prescrizioni generali

Il convertitore di coppia utilizzato per le misurazioni deve essere conforme alle specifiche di disegno per i convertitori di coppia prodotti in serie.

Sono permesse modifiche al TC mirate a soddisfare le prescrizioni di prova disposte dal presente allegato, p. es. per l'inclusione di sensori di misurazione.

Su richiesta dell'autorità di omologazione il richiedente un certificato deve specificare e comprovare la conformità alle prescrizioni del presente allegato.

4.1.2.   Temperatura dell'olio

La temperatura dell'olio immesso nel TC deve soddisfare le seguenti prescrizioni:

La temperatura dell'olio deve essere misurata allo scarico o nella coppa dell'olio.

Se le caratteristiche del TC sono misurate separatamente dal cambio, la temperatura dell'olio deve essere misurata prima di accedere al tamburo/banco di prova.

4.1.3.   Flusso e pressione dell'olio

Il flusso in entrata dell'olio nel TC e la pressione in uscita dell'olio dal TC devono essere mantenuti entro i limiti operativi specificati per il convertitore di coppia, a seconda del tipo di cambio collegato e della velocità massima in entrata sottoposta a prova.

4.1.4.   Qualità / viscosità dell'olio

Come specificato per la prova del cambio ai punti 3.1.2.5.3 e 3.1.2.5.4.

4.1.5.   Installazione

Il convertitore di coppia deve essere installato sul banco di prova con un sensore di rilevamento della coppia e una macchina elettrica montata sull'albero di entrata e sull'albero di uscita del TC.

4.1.6.   Strumenti di misurazione

Le strutture dei laboratori di taratura devono essere conformi alle prescrizioni delle norme ISO/TS 16949, ISO/IEC 17025 o della serie di norme ISO 9000. Tutti gli strumenti di misurazione di riferimento dei laboratori, usati per la taratura e/o la verifica, devono essere tracciabili secondo standard nazionali (o internazionali).

4.1.6.1.   Coppia

L'incertezza di misurazione del sensore che rileva la coppia deve essere inferiore all'1 % del valore della coppia misurato.

È ammesso l'uso di sensori di coppia con un'incertezza di misurazione più elevata se è possibile calcolare la parte dell'incertezza che eccede l'1 % della coppia misurata e tale valore viene aggiunto alla perdita di coppia misurata nel modo descritto al punto 4.1.7.

4.1.6.2.   Velocità

L'incertezza di misurazione dei sensori che rilevano la velocità non deve essere superiore a ± 1 rpm.

4.1.6.3.   Temperatura

L'incertezza di misurazione dei sensori che rilevano la temperatura ambiente non deve essere superiore a ± 1,5 K.

L'incertezza di misurazione dei sensori che rilevano la temperatura dell'olio non deve essere superiore a ± 1,5 K.

4.1.7.   Procedura di prova

4.1.7.1.   Compensazione del segnale zero della coppia

Come specificato al punto 3.1.6.1.

4.1.7.2.   Sequenza di misurazione

4.1.7.2.1.

La velocità in entrata npum del TC deve essere fissata a una velocità costante compresa nel seguente intervallo: 1 000  rpm ≤ npum  ≤ 2 000  rpm

4.1.7.2.2.

Il rapporto di velocità v deve essere corretto aumentando la velocità in uscita ntur da 0 rpm fino al valore impostato di npum .

4.1.7.2.3.

L'ampiezza del livello deve essere di 0,1 per l'intervallo di rapporti di velocità compreso tra 0 e 0,6 e di 0,05 per l'intervallo compreso tra 0,6 e 0,95.

4.1.7.2.4.

Il fabbricante può ridurre il limite superiore del rapporto di velocità a un valore inferiore a 0,95. In tal caso la misurazione deve comprendere almeno sette punti distribuiti uniformemente tra v = 0 e un valore pari a v < 0,95.

4.1.7.2.5.

Per ciascun livello è richiesto un periodo di stabilizzazione di almeno 3 secondi entro i limiti di temperatura definiti al punto 4.1.2. Se necessario, il fabbricante può estendere il periodo di stabilizzazione fino a un massimo di 60 secondi. Durante la stabilizzazione occorre registrare la temperatura dell'olio.

4.1.7.2.6.

Per ciascun livello devono essere registrati per 3-15 secondi i segnali specificati al punto 4.1.8 per il punto di prova.

4.1.7.2.7.

La serie di misurazioni (da 4.1.7.2.1 a 4.1.7.2.6) deve essere effettuata due volte in totale.

4.1.8.   Registrazione dei dati e dei segnali di misurazione

Durante la misurazione devono essere registrati almeno i seguenti segnali:

La frequenza di campionamento e di registrazione deve essere di almeno 100 Hz o superiore.

È necessario applicare un filtro passa-basso al fine di evitare gli errori di misurazione.

4.1.9.   Convalida della misurazione

4.1.9.1.

Per ciascuna delle due misurazioni deve essere calcolata la media aritmetica dei valori di coppia e velocità misurati per 3-15 secondi.

4.1.9.2.

Deve essere calcolata la media dei valori di coppia e velocità delle due misurazioni (valore della media aritmetica).

4.1.9.3.

Lo scarto tra il valore medio della coppia delle due serie di misurazioni deve essere inferiore a ± 5 % del valore medio oppure a ± 1 Nm (scegliere il maggiore tra i due valori). Prendere la media aritmetica dei due valori medi della coppia. Se lo scarto è maggiore, prendere il seguente valore per i punti 4.1.10 e 4.1.11, oppure la prova deve essere ripetuta per quel TC: —  per il calcolo di ΔUT,pum/tur: il valore medio più basso di Tc,pum/tur —  per il calcolo del rapporto della coppia μ: il valore medio più elevato di Tc,pum —  per il calcolo del rapporto della coppia μ: il valore medio più basso di Tc,tur —  per il calcolo della coppia di riferimento Tpum1000: il valore medio più basso di Tc,pum

4.1.9.4.

La velocità media e la coppia media misurate in corrispondenza dell'albero di entrata devono essere inferiori a ± 5 rpm e a ± 5 Nm rispetto al punto di regolazione della velocità e della coppia per ciascun punto di funzionamento misurato della serie completa del rapporto di velocità.

4.1.10.   Incertezza di misurazione

La parte dell'incertezza di misurazione calcolata UT,pum/tur che eccede l'1 % della coppia misurata Tc,pum/tur deve essere utilizzata per correggere il valore caratteristico del TC nel modo specificato di seguito.

ΔUT,pum/tur = MAX ( 0, (UT,pum/tur – 0.01 * Tc,pum/tur))

L'incertezza di misurazione della coppia UT,pum/tur si calcola in base ai seguenti parametri:

L'incertezza di misurazione della coppia UT,pum/tur è basata sulle incertezze dei sensori a un livello di affidabilità pari al 95 %.

in cui:

Tc,pum/tur

=

Valore misurato (elettrico) della coppia all'entrata/uscita del sensore che rileva la coppia (senza correzione) [Nm]

Tpum

=

coppia in entrata (pompa) (dopo la correzione dell'incertezza) [Nm]

UT,pum/tur

=

incertezza della misurazione della coppia in entrata/uscita a un livello di affidabilità pari al 95 %, separatamente per il sensore che rileva la coppia in entrata e in uscita [Nm]

Tn

=

valore nominale della coppia del sensore che rileva la coppia [Nm]

ucal

=

incertezza dovuta alla taratura del sensore che rileva la coppia [Nm]

Wcal

=

incertezza relativa di taratura (rispetto alla coppia nominale) [%]

kcal

=

fattore di avanzamento della taratura (se dichiarato dal fabbricante dei sensori, altrimenti = 1)

4.1.11.   Calcolo delle caratteristiche del TC

Per ciascun punto di misurazione devono essere applicati ai dati di misurazione i seguenti calcoli:

in cui:

μ

=

rapporto della coppia del TC [-]

v

=

rapporto della velocità del TC [-]

Tc,pum

=

coppia in entrata (pompa) (valore corretto) [Nm]

npum

=

velocità di rotazione in entrata (pompa) [rpm]

ntur

=

velocità di rotazione in uscita (turbina) [rpm]

Tpum1000

=

coppia di riferimento a 1 000  rpm [Nm]

4.2.   Opzione B: misurazione a coppia in entrata costante (conformemente alla norma SAE J643)

4.2.1.   Prescrizioni generali

Come specificato al punto 4.1.1.

4.2.2.   Temperatura dell'olio

Come specificato al punto 4.1.2.

4.2.3.   Flusso e pressione dell'olio

Come specificato al punto 4.1.3.

4.2.4.   Qualità dell'olio

Come specificato al punto 4.1.4.

4.2.5.   Installazione

Come specificato al punto 4.1.5.

4.2.6.   Strumenti di misurazione

Come specificato al punto 4.1.6.

4.2.7.   Procedura di prova

4.2.7.1.   Compensazione del segnale zero della coppia

Come specificato al punto 3.1.6.1.

4.1.7.2.   Sequenza di misurazione

4.2.7.2.1.

La coppia in entrata Tpum deve essere impostata a un livello positivo pari a npum  = 1 000  rpm con l'albero di uscita del TC tenuto fermo (velocità in uscita ntur  = 0 rpm).

4.2.7.2.2.

Il rapporto di velocità v deve essere corretto aumentando la velocità in uscita ntur da 0 rpm fino a un valore di ntur che contempli l'intervallo fruibile di v con almeno sette punti di velocità distribuiti uniformemente.

4.2.7.2.3.

L'ampiezza del livello deve essere di 0,1 per l'intervallo di rapporti di velocità compreso tra 0 e 0,6 e di 0,05 per l'intervallo compreso tra 0,6 e 0,95.

4.2.7.2.4.

Il fabbricante può ridurre il limite superiore del rapporto di velocità a un valore inferiore a 0,95.

4.2.7.2.5.

Per ciascun livello è richiesto un periodo di stabilizzazione di almeno 5 secondi entro i limiti di temperatura definiti al punto 4.2.2. Se necessario, il fabbricante può estendere il periodo di stabilizzazione fino a un massimo di 60 secondi. Durante la stabilizzazione occorre registrare la temperatura dell'olio.

4.2.7.2.6.

Per ciascun livello devono essere registrati per 5-15 secondi i valori specificati al punto 4.2.8 per il punto di prova.

4.2.7.2.7.

La serie di misurazioni (da 4.2.7.2.1 a 4.2.7.2.6) deve essere effettuata due volte in totale.

4.2.8.   Registrazione dei dati e dei segnali di misurazione

Come specificato al punto 4.1.8.

4.2.9.   Convalida della misurazione

Come specificato al punto 4.1.9.

4.2.10.   Incertezza di misurazione

Come specificato al punto 4.1.9.

4.2.11.   Calcolo delle caratteristiche del TC

Come specificato al punto 4.1.11.

5.   Altri componenti di trasferimento della coppia (OTTC)

Nell'ambito di applicazione della presente sezione rientrano i retarder del motore, del cambio, dei componenti aggiuntivi della trasmissione e altri componenti che sono trattati come retarder nello strumento di simulazione. Fra questi ultimi si annoverano dispositivi di avviamento del veicolo quali le frizioni singole a bagno d'olio o le frizioni idrodinamiche.

5.1.   Metodi per la determinazione delle perdite per resistenza dovute al retarder

La perdita di coppia per resistenza dovuta al retarder è una funzione della velocità del rotore del retarder. Poiché il retarder può essere integrato in diverse parti della trasmissione del veicolo, la velocità del rotore del retarder dipende dalla parte della trasmissione interessata (= riferimento per la velocità) e dal rapporto di demoltiplicazione tra la parte della trasmissione in questione e il rotore del retarder, come indicato nella tabella 2.

in cui:

istep-up

=

rapporto di demoltiplicazione = velocità del rotore del retarder / velocità della parte della trasmissione

itransm

=

rapporto di trasmissione = velocità all'entrata del cambio / velocità all'uscita del cambio

Le configurazioni del retarder che sono integrate nel motore e non possono esserne separate devono essere sottoposte a prova insieme al motore. La presente sezione non contempla i suddetti retarder integrati inseparabilmente nel motore.

I retarder che possono essere disconnessi dal cambio o dal motore tramite qualsiasi tipo di frizione sono considerati come se avessero, quando sconnessi, una velocità del rotore pari a zero e quindi non presentassero alcuna perdita di potenza.

Le perdite per resistenza dovute al retarder devono essere misurate con uno dei due metodi seguenti:

5.1.1.   Prescrizioni generali

Qualora le perdite siano misurate sul retarder come unità indipendente, i risultati sono interessati dalle perdite di coppia nei cuscinetti dell'impianto di prova. È ammessa la misurazione di tali perdite nei cuscinetti e la loro sottrazione dalla misurazione delle perdite per resistenza dovute al retarder.

Il fabbricante deve garantire che il retarder usato per la misurazione sia conforme alle specifiche di disegno per la produzione in serie dei retarder.

Sono permesse modifiche al retarder mirate a soddisfare le prescrizioni di prova disposte dal presente allegato, p. es. per l'inclusione di sensori di misurazione e per l'adeguamento di un impianto esterno di condizionamento dell'olio.

Facendo riferimento alle famiglie di cui all'appendice 6 del presente allegato, le perdite per resistenza misurate su cambi dotati di retarder possono essere usate per lgli stessi cambi (o equivalenti) senza retarder.

È ammesso l'impiego di una stessa unità di trasmissione per la misurazione delle perdite di coppia di varianti con o senza retarder.

Su richiesta dell'autorità di omologazione il richiedente un certificato deve specificare e comprovare la conformità alle prescrizioni del presente allegato.

5.1.2.   Rodaggio

Su richiesta del richiedente è possibile attuare una procedura di rodaggio del retarder, alla quale si applicano le disposizioni descritte di seguito.

5.1.2.1.

Se il fabbricante attua una procedura di rodaggio del retarder, il tempo di rodaggio del retarder non deve superare le 100 ore con una coppia applicata al retarder pari a zero. In via facoltativa, è possibile prevedere un periodo massimo di 6 ore con una coppia applicata al retarder.

5.1.3.   Condizioni di prova

5.1.3.1.   Temperatura ambiente

Durante le prove la temperatura ambiente deve essere di 25 °C ± 10 K.

La temperatura ambiente deve essere misurata lateralmente a 1 m di distanza dal retarder.

5.1.3.2.   Pressione ambiente

Per i retarder magnetici la pressione ambiente minima deve essere di 899 hPa, secondo l'Atmosfera standard internazionale (ISA), norma ISO 2533.

5.1.3.3.   Temperatura dell'olio o dell'acqua

Per retarder idrodinamici:

Con l'eccezione del fluido, non è consentito riscaldamento esterno.

Se il retarder è sottoposto a prova come unità indipendente, la temperatura del suo fluido (olio o acqua) non deve superare 87 °C.

Se il retarder è sottoposto a prova insieme al cambio, si applicano i limiti di temperatura dell'olio validi per la prova del cambio.

5.1.3.4.   Qualità dell'olio o dell'acqua

Per la prova deve essere usato olio di primo riempimento nuovo e raccomandato per il mercato europeo.

Per i retarder idraulici, la qualità dell'acqua deve soddisfare le specifiche stabilite dal fabbricante del retarder. La pressione dell'acqua deve essere impostata su un valore fisso simile a quella generata sul veicolo (1 ± 0,2 bar di pressione relativa in corrispondenza del tubo di immissione nel retarder).

5.1.3.5.   Viscosità dell'olio

Se per il primo riempimento sono raccomandati diversi tipi di olii, essi vanno considerati equivalenti qualora la loro viscosità cinematica sia compresa in una fascia del 50 % (entro la fascia di tolleranza specificata per il KV100).

5.1.3.6.   Livello dell'olio o dell'acqua

Il livello dell'olio o dell'acqua deve soddisfare le specifiche nominali previste per il retarder.

5.1.4.   Installazione

La macchina elettrica, il sensore che rileva la coppia e il sensore che rileva la velocità devono essere montati all'ingresso del retarder o del cambio.

Il retarder (e con esso il cambio) deve essere installato con un angolo di inclinazione pari a quello previsto per l'installazione sul veicolo conformemente al disegno di omologazione ± 1° oppure a 0° ± 1°.

5.1.5.   Strumenti di misurazione

Come specificato per la prova del cambio al punto 3.1.4.

5.1.6.   Procedura di prova

5.1.6.1.   Compensazione del segnale zero della coppia

Come specificato per la prova del cambio al punto 3.1.6.1.

5.1.6.2.   Sequenza di misurazione

La sequenza di misurazione della perdita di coppia per la prova del retarder deve essere conforme alle prescrizioni per la prova del cambio definite ai punti da 3.1.6.3.2 a 3.1.6.3.5.

5.1.6.2.1.   Misurazione sul retarder come unità indipendente

Se il retarder è sottoposto a prova come unità indipendente, le misurazioni della perdita di coppia devono essere effettuate usando i seguenti punti di velocità:

200, 400, 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 , 3 500 , 4 000 , 4 500 , 5 000 , fino alla velocità massima del rotore del retarder.

5.1.6.2.2.   Misurazione insieme al cambio

5.1.6.2.2.1.

Se il retarder è sottoposto a prova insieme al cambio, il rapporto selezionato deve permettere al retarder di funzionare alla velocità massima del rotore.

5.1.6.2.2.   La perdita di coppia deve essere misurata alle velocità operative indicate per la rispettiva prova del cambio.

5.1.6.2.2.3.

Se richiesto dal fabbricante, è possibile aggiungere punti di misurazione delle velocità all'entrata del cambio inferiori a 600 rpm.

5.1.6.2.2.4.

Il fabbricante può separare le perdite del retarder dalle perdite totali del cambio effettuando le prove nell'ordine che segue: ▼M1 1)  Misurare la perdita di coppia indipendente dal carico per l'intero cambio, compreso il retarder, come indicato al punto 3.1 per la prova del cambio in una delle marce più lunghe: = T l,in,withret ▼B 2)  Sostituire il retarder e le relative parti con le parti necessarie per la variante del cambio equivalente senza retarder. Ripetere la misurazione di cui al punto 1). = Tl,in,withoutret 3)  Determinare la perdita di coppia indipendente dal carico per il sistema del retarder calcolando le differenze tra le due serie di dati. = Tl,in,retsys = Tl,in,withret – Tl,in,withoutret

5.1.7.   Registrazione dei dati e dei segnali di misurazione

Come specificato per la prova del cambio al punto 3.1.5.

5.1.8.   Convalida della misurazione

Tutti i dati devono essere controllati ed elaborati nel modo definito per la prova del cambio al punto 3.1.7.

5.2.   Integrazione dei file di input per lo strumento di simulazione

5.2.1.

Per velocità inferiori alla velocità minima misurata, le perdite di coppia del retarder devono essere impostata su un livello corrispondente a quello della velocità minima misurata.

5.2.2.

Se le perdite del retarder sono state ricavate dalle perdite totali calcolando la differenza nelle serie di dati delle prove con e senza retarder (cfr. punto 5.1.6.2.2.4), le velocità effettive del rotore del retarder dipendono dalla posizione del retarder e/o dal rapporto di trasmissione selezionato e dal rapporto di demoltiplicazione e possono pertanto differire dalle velocità di entrata del cambio misurate. Le effettive velocità del rotore del retarder in rapporto ai dati misurati relativi alla perdita per resistenza si calcolano come descritto al punto 5.1, tabella 2.

5.2.3.

I dati della mappa della perdita di coppia devono essere formattati e salvati nel modo specificato nell'appendice 12 del presente allegato.

6.   Componenti aggiuntivi della trasmissione (ADC) / rinvio angolare

6.1.   Metodi per la determinazione delle perdite del rinvio angolare

Le perdite del rinvio angolare si determinano secondo uno dei due casi descritti di seguito.

6.1.1.   Caso A: misurazione su un rinvio angolare separato

Per la misurazione della perdita di coppia su un rinvio angolare separato si applicano le tre opzioni definite per la determinazione delle perdite del cambio:

Opzione 1

:

misurazione delle perdite non dipendenti dalla coppia e calcolo delle perdite dipendenti dalla coppia (prova del cambio, opzione 1).

Opzione 2

:

misurazione delle perdite non dipendenti dalla coppia e misurazione delle perdite dipendenti dalla coppia a pieno carico (prova del cambio, opzione 2).

Opzione 3

:

misurazione dei punti a pieno carico (prova del cambio, opzione 3).

Per la misurazione delle perdite del rinvio angolare occorre seguire la procedura descritta per la relativa opzione della prova del cambio di cui al punto 3, con le seguenti differenze:

6.1.1.1.   Intervallo di velocità applicabile:

Da 200 rpm (dell'albero cui è connesso il rinvio angolare) fino alla velocità massima secondo le specifiche del rinvio angolare o all'ultimo livello di velocità inferiore alla velocità massima definita.

6.1.1.2.

Ampiezza del livello di velocità: 200 rpm

6.1.2.   Caso B: misurazione singola di un rinvio angolare collegato a un cambio

Se il rinvio angolare è sottoposto a prova in combinazione con un cambio, la prova deve essere eseguita in base a una delle opzioni definite per la prova del cambio:

Opzione 1

:

misurazione delle perdite non dipendenti dalla coppia e calcolo delle perdite dipendenti dalla coppia (prova del cambio, opzione 1).

Opzione 2

:

misurazione delle perdite non dipendenti dalla coppia e misurazione delle perdite dipendenti dalla coppia a pieno carico (prova del cambio, opzione 2).

Opzione 3

:

misurazione dei punti a pieno carico (prova del cambio, opzione 3).

6.1.2.1.

Il fabbricante può separare le perdite del rinvio angolare dalle perdite totali del cambio effettuando le prove nell'ordine che segue: 1)  Misurare la perdita di coppia per l'intero cambio, compreso il rinvio angolare, come definito per l'opzione della prova del cambio applicabile. = Tl,in,withad 2)  Sostituire il rinvio angolare e le relative parti con le parti necessarie per la variante del cambio equivalente senza rinvio angolare. Ripetere la misurazione di cui al punto 1). = Tl,in,withoutad 3)  Determinare la perdita di coppia per il sistema del rinvio angolare calcolando le differenze tra le due serie di dati. = Tl,in,adsys = Tl,in,withad – Tl,in,withoutad

6.2.   Integrazione dei file di input per lo strumento di simulazione

6.2.1.

Per velocità inferiori alla velocità minima definita sopra devono essere impostate perdite di coppia corrispondenti a quelle della velocità minima.

6.2.2.

Nei casi in cui la velocità più elevata in entrata del rinvio angolare sottoposta a prova corrisponde all'ultimo livello di velocità inferiore al valore definito di velocità massima del rinvio angolare ammessa, la perdita di coppia deve essere estrapolata fino alla velocità massima mediante una regressione lineare sulla base degli ultimi due livelli di velocità misurati.

6.2.3.

Per calcolare i dati della perdita di coppia per l'albero di entrata del cambio, il rinvio angolare deve essere combinato con quest'ultimo e deve essere fatto ricorso all'interpolazione e all'estrapolazione lineari.

7.   Conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante

7.1.

Ogni cambio, convertitore di coppia (TC), altro componente di trasferimento di coppia (OTTC) e componente aggiuntivo della trasmissione (ADC) deve essere fabbricato in modo tale da essere conforme al tipo omologato relativamente alla descrizione fornita nel certificato e nei suoi allegati. La conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante deve corrispondere a quella stabilita all'articolo 12 della direttiva 2007/46/CE.

7.2.	Il convertitore di coppia (TC), gli altri componenti di trasferimento della coppia (OTTC) e i componenti aggiuntivi della trasmissione (ADC) devono essere esclusi dalle prescrizioni della prova di conformità della produzione di cui alla sezione 8 del presente allegato.

7.3.	La conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante deve essere controllata sulla base della descrizione fornita nei certificati di cui all'appendice 1 del presente allegato.

7.4.	La conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante deve essere verificata in conformità alle condizioni specifiche stabilite al presente punto.

7.5.

Il fabbricante deve sottoporre annualmente a prova almeno il numero di cambi indicato nella tabella 3 in base ai numeri della sua produzione annua totale. Allo scopo di stabilire i numeri della produzione devono essere considerate solo i cambi che rispondono alle prescrizioni del presente regolamento.

7.6.	Ciascun cambio sottoposto a prova dal fabbricante deve essere rappresentativo di una determinata famiglia. In deroga alle prescrizioni di cui al punto 7.10, per ciascuna famiglia deve essere sottoposto a prova solo un cambio.

7.7.	In caso di volumi annui totali di produzione compresi tra 1 001 e 10 000 cambi, la scelta della famiglia sulla quale effettuare le prove deve essere concordata tra il fabbricante e l'autorità di omologazione.

7.8.

In caso di volumi annui totali di produzione superiori a 10 000 cambi, la scelta della famiglia sulla quale effettuare le prove deve ricadere sempre sulla famiglia con il massimo volume di produzione. Il fabbricante è tenuto a giustificare presso l'autorità di omologazione (p. es. esibendo i numeri delle vendite) il numero di prove effettuate e la scelta delle famiglie. Le restanti famiglie da sottoporre a prova devono essere concordate tra il fabbricante e l'autorità di omologazione. Tabella 3 Dimensione del campione per la prova della conformità Produzione totale annua di cambi Numero di prove 0 – 1 000 0 > 1 000 – 10 000 1 > 10 000 – 30 000 2 > 30 000 3 > 100 000 4

7.9.

Ai fini della prova della conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante, l'autorità di omologazione deve identificare, insieme al fabbricante, il tipo o i tipi di cambio da sottoporre a prova. L'autorità di omologazione deve assicurare che il tipo o i tipi di cambio selezionati siano fabbricati secondo le stesse norme vigenti per la produzione in serie.

7.10.

Se il risultato di una prova effettuata conformemente al punto 8 supera quello specificato al punto 8.1.3, la prova deve essere effettuata su ulteriori tre cambi della stessa famiglia. Se almeno uno di questi non supera la prova si applicano le disposizioni dell'articolo 23.

8.   Prova di conformità della produzione

Previo accordo tra un'autorità di omologazione e il richiedente un certificato, per la prova della conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante si applica il metodo descritto di seguito:

8.1.   Prova di conformità dei cambi

8.1.1.

L'efficienza del cambio deve essere determinata secondo la procedura semplificata descritta al presente punto. 8.1.2.1. Si applicano tutte le condizioni limite specificate nel presente allegato per le prove relative alla certificazione. Se sono utilizzate anche altre condizioni limite per il tipo di olio, la temperatura dell'olio e l'angolo di inclinazione, il fabbricante deve dimostrare chiaramente l'incidenza di queste condizioni e di quelle applicate per la certificazione dell'efficienza. 8.1.2.2. Per la misurazione si deve ricorrere alla stessa opzione di prova scelta per la certificazione, limitatamente ai punti di funzionamento specificati al presente punto. 8.1.2.2.1. Se per la prova di certificazione è stata usata l'opzione 1, le perdite non dipendenti dalla coppia devono essere misurate per le due velocità definite al punto 8.1.2.2.2, numero 3, e quindi utilizzate per il calcolo delle perdite di coppia ai tre livelli più elevati della coppia. Se per la prova di certificazione è stata usata l'opzione 2, le perdite non dipendenti dalla coppia devono essere misurate per le due velocità definite al punto 8.1.2.2.2, numero 3. Le perdite dipendenti dalla coppia devono essere misurate alle stesse due velocità e alla coppia massima. Le perdite di coppia ai tre livelli più elevati della coppia devono essere interpolate nel modo descritto nella procedura di certificazione. Se per la prova di certificazione è stata usata l'opzione 3, le perdite di coppia devono essere misurate sui 18 punti di funzionamento definiti al punto 8.1.2.2.2. 8.1.2.2.2. L'efficienza del cambio deve essere determinata sui 18 punti di funzionamento definiti in base alle seguenti prescrizioni: 1)  Marce da utilizzare: per la prova devono essere utilizzate le tre marce più lunghe del cambio. 2)  Intervallo della coppia: devono essere sottoposti a prova i tre livelli di coppia più elevati riportati per la certificazione. 3)  Intervallo della velocità devono essere sottoposte a prova le due velocità in entrata nel cambio di 1 200  rpm e 1 600  rpm. 8.1.2.3. Per ciascuno dei 18 punti di funzionamento l'efficienza del cambio si calcola come segue: in cui: η i = efficienza di ciascun punto di funzionamento da 1 a 18 Tout = coppia in uscita [Nm] Tin = coppia in entrata [Nm] nin = velocità in entrata [rpm] nout = velocità in uscita [rpm] 8.1.2.4. L'efficienza totale durante la prova di conformità delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante ηA,CoP si calcola facendo la media aritmetica dell'efficienza dei 18 punti di funzionamento.

8.1.3.

La prova di conformità delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante si considera superata se sono soddisfatte le seguenti condizioni: L'efficienza del cambio sottoposto alla prova di conformità delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante ηA,CoP non deve essere inferiore a X% rispetto all'efficienza del cambio omologato ηA,TA . ηA,TA – ηA,CoP ≤ X ▼M1 X deve essere sostituito con 1,5 % per i cambi SMT/AMT/DCT e con 3 % per i cambi APT o per i cambi con più di due innesti a frizione. ▼B

---

Appendice 1

MODELLO DI CERTIFICATO DI UN COMPONENTE, UN'ENTITÀ TECNICA INDIPENDENTE O UN SISTEMA

Formato massimo: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFICATO RELATIVO ALLE PROPRIETÀ CORRELATE ALLE EMISSIONI DI CO2 E AL CONSUMO DI CARBURANTE DI UNA FAMIGLIA DI CAMBI / CONVERTITORI DI COPPIA / ALTRI COMPONENTI DI TRASFERIMENTO DELLA COPPIA / COMPONENTI AGGIUNTIVI DELLA TRASMISSIONE ( 5 )

di un certificato con riferimento al regolamento (CE) n. 595/2009 attuato dal regolamento (UE) 2017/2400.

Regolamento (CE) n. XXXXX e regolamento (UE) 2017/2400 modificati da ultimo da …

Numero di certificazione:

Hash:

Motivo dell'estensione:

SEZIONE I

0.1.	Marca (denominazione commerciale del fabbricante):

0.2.

Tipo:

0.3.	Mezzi di identificazione del tipo, se marcati sul componente: 0.3.1. Posizione della marcatura:

0.4.	Nome e indirizzo del fabbricante:

0.5.	Posizione e metodo di apposizione del marchio di omologazione CE per componenti ed entità tecniche indipendenti:

0.6.	Denominazione/i e indirizzo/i dello/degli stabilimento/i di montaggio:

0.7.	Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario del fabbricante:

SEZIONE II

1.   Informazioni aggiuntive (se del caso): cfr. addendum

1.1.   Opzioni usate per la determinazione delle perdite di coppia:

1.1.1.

Nel caso del cambio: specificare separatamente per gli intervalli di coppia in uscita 0-10 kNm e > 10 kNm per ciascun rapporto di trasmissione

2.	Autorità di omologazione responsabile dell'effettuazione delle prove:

3.	Data del verbale di prova:

4.	Numero del verbale di prova:

5.	Eventuali osservazioni: cfr. addendum

6.

Luogo:

7.

Data:

8.

Firma:

Allegati:

---

Appendice 2

Scheda informativa relativa al cambio

facente seguito a …

▼M1

Tipo/famiglia di cambio (se applicabile):

▼B

…

0.   INFORMAZIONI GENERALI

0.1.	Nome e indirizzo del fabbricante:

0.2.	Marca (denominazione commerciale del fabbricante):

0.3.	Tipo di cambio:

0.4.	Famiglia di cambi:

0.5.	Tipo di cambio come entità tecnica indipendente / famiglia di cambi come entità tecnica indipendente:

0.6.	Eventuale/i denominazione/i commerciale/i:

0.7.	Mezzi di identificazione del modello, se indicato sul cambio:

0.8.	Posizione e metodo di apposizione del marchio di omologazione CE per componenti ed entità tecniche indipendenti:

0.9.	Denominazione/i e indirizzo/i dello/degli stabilimento/i di montaggio:

0.10.

Nome e indirizzo del mandatario del fabbricante:

PARTE 1

CARATTERISTICHE ESSENZIALI DEL CAMBIO (CAPOSTIPITE) E DEI TIPI DI CAMBIO ALL'INTERNO DI UNA FAMIGLIA DI CAMBI

▼M1 —————

▼B

1.0.   INFORMAZIONI SPECIFICHE PER IL CAMBIO / LA FAMIGLIA DI CAMBI

1.1.	Rapporto di trasmissione. Schema del cambio e flusso della potenza della trasmissione

1.2.	distanza tra le punte per i cambi a contralbero

1.3.	tipo di cuscinetti alle rispettive posizioni (se montati)

1.4.	tipo di elementi del cambio (innesti a denti, compresi i sincronizzatori, oppure innesti a frizione) alle rispettive posizioni, qualora montati

1.5.	lunghezza della marcia singola per l'opzione 1 o lunghezza della marcia singola ± 1 mm per l'opzione 2 o per l'opzione 3

1.6.	Numero totale di marce avanti

1.7.	Numero di innesti a denti

1.8.	Numero di sincronizzatori

1.9.	Numero di dischi degli innesti a frizione (escluse le frizioni singole a secco con uno o due dischi)

1.10.

Diametro esterno dei dischi degli innesti a frizione (escluse le frizioni singole a secco con uno o due dischi)

1.11.

Rugosità superficiale dei denti (comprese le imbutiture)

1.12.

Numero di sigilli dell'albero dinamico

1.13.

Flusso dell'olio di lubrificazione e raffreddamento per ciascun giro dell'albero di entrata del cambio

1.14.

Viscosità dell'olio a 100 °C (± 10 %)

1.15.

Pressione di sistema per cambi a controllo idraulico

1.16.

Livello dell'olio specificato rispetto all'asse centrale e in conformità con le specifiche di disegno (sulla base dei valori medi di tolleranza) a veicolo fermo o in movimento. Il livello dell'olio si considera corretto se tutte le parti rotanti della trasmissione (tranne la pompa dell'olio e il relativo dispositivo di azionamento) sono posizionate al di sopra del livello dell'olio specificato

1.17.

Livello dell'olio specificato (± 1mm)

1.18.

Rapporti di trasmissione [-] e coppia massima in entrata [Nm], potenza massima in entrata [kW] e velocità massima in entrata [rpm] 1. marcia 2. marcia 3. marcia 4. marcia 5. marcia 6. marcia 7. marcia 8. marcia 9. marcia 10. marcia 11. marcia 12. marcia n. marcia

ELENCO DEGLI ALLEGATI

---

Allegato 1 alla scheda informativa relativa al cambio

Informazioni sulle condizioni di prova (se applicabili)

---

Appendice 3

Scheda informativa relativa al convertitore di coppia (TC) idrodinamico

facente seguito a …

▼M1

Tipo/famiglia di TC (se applicabile):

▼B

…

0.   INFORMAZIONI GENERALI

0.1.	Nome e indirizzo del fabbricante:

0.2.	Marca (denominazione commerciale del fabbricante):

0.3.	Tipo di TC:

0.4.	Famiglia di TC:

0.5.	Tipo di TC come entità tecnica indipendente / famiglia di TC come entità tecnica indipendente:

0.6.	Eventuale/i denominazione/i commerciale/i:

0.7.	Mezzi di identificazione del modello, se indicato sul TC:

0.8.	Posizione e metodo di apposizione del marchio di omologazione CE per componenti ed entità tecniche indipendenti:

0.9.	Denominazione/i e indirizzo/i dello/degli stabilimento/i di montaggio:

0.10.

Nome e indirizzo del mandatario del fabbricante:

PARTE 1

CARATTERISTICHE ESSENZIALI DEL TC (CAPOSTIPITE) E DEI TIPI DI TC ALL'INTERNO DI UNA FAMIGLIA DI TC

▼M1 —————

▼B

1.0.   INFORMAZIONI SPECIFICHE PER IL CONVERTITORE DI COPPIA / LA FAMIGLIA DI CONVERTITORI DI COPPIA

1.1.

Per convertitori di coppia idrodinamici senza trasmissione meccanica (disposizione in serie): 1.1.1. Diametro esterno del toro 1.1.2. Diametro interno del toro 1.1.3. Disposizione di pompa (P), turbina (T) e statore (S) in direzione del flusso 1.1.4. Larghezza del toro 1.1.5. Tipo di olio in base alle specifiche di prova 1.1.6. Configurazione delle pale

1.2.

Per convertitori di coppia idrodinamici con trasmissione meccanica (disposizione in parallelo): 1.2.1. Diametro esterno del toro 1.2.2. Diametro interno del toro 1.2.3. Disposizione di pompa (P), turbina (T) e statore (S) in direzione del flusso 1.2.4. Larghezza del toro 1.2.5. Tipo di olio in base alle specifiche di prova 1.2.6. Configurazione delle pale 1.2.7. Schema del cambio e flusso della potenza nella modalità convertitore di coppia 1.2.8. Tipo di cuscinetti alle rispettive posizioni (se montati) 1.2.9. Tipo di pompa di raffreddamento/lubrificazione (con riferimento all'elenco delle parti) 1.2.10. Tipo di elementi del cambio (innesti a denti, compresi i sincronizzatori, oppure innesti a frizione) alle rispettive posizioni, qualora montati 1.2.11. Livello dell'olio secondo i disegni con riferimento all'asse centrale

ELENCO DEGLI ALLEGATI

---

Allegato 1 alla scheda informativa relativa al convertitore di coppia

Informazioni sulle condizioni di prova (se applicabili)

1.   Metodo di misurazione

1.1.	TC con trasmissione meccanica sì/no

1.2.	TC come entità tecnica indipendente sì/no

---

Appendice 4

Scheda informativa relativa agli altri componenti di trasferimento della coppia (OTTC)

facente seguito a …

▼M1

Tipo/famiglia di OTTC (se applicabile):

▼B

…

0.   INFORMAZIONI GENERALI

0.1.	Nome e indirizzo del fabbricante:

0.2.	Marca (denominazione commerciale del fabbricante):

0.3.	Tipo di OTTC:

0.4.	Famiglia di OTTC:

0.5.	Tipo di OTTC come entità tecnica indipendente / famiglia di OTTC come entità tecnica indipendente:

0.6.	Eventuale/i denominazione/i commerciale/i:

0.7.	Mezzi di identificazione del modello, se indicato sul OTTC:

0.8.	Posizione e metodo di apposizione del marchio di omologazione CE per componenti ed entità tecniche indipendenti:

0.9.	Denominazione/i e indirizzo/i dello/degli stabilimento/i di montaggio:

0.10.

Nome e indirizzo del mandatario del fabbricante:

PARTE 1

CARATTERISTICHE ESSENZIALI DELL'OTTC (CAPOSTIPITE) E DEI TIPI DI OTTC ALL'INTERNO DI UNA FAMIGLIA DI OTTC

▼M1 —————

▼B

1.0.   INFORMAZIONI SPECIFICHE PER GLI OTTC

1.1.

Per i retarder / componenti di trasferimento della coppia (OTTC) idrodinamici 1.1.1. Diametro esterno del toro 1.1.2. Larghezza del toro 1.1.3. Configurazione delle pale 1.1.4. Fluido di servizio 1.1.5. Diametro esterno del toro - diametro interno del toro (OD-ID) 1.1.6. Numero di pale 1.1.7. Viscosità del fluido di servizio

1.2.

Per i retarder / componenti di trasferimento della coppia (OTTC) magnetici 1.2.1. Modello del tamburo (retarder elettromagnetici o a magnete permanente) 1.2.2. Diametro esterno del rotore 1.2.3. Configurazione delle pale di raffreddamento 1.2.4. Configurazione delle pale 1.2.5. Fluido di servizio 1.2.6. Diametro esterno del rotore - diametro interno del rotore (OD-ID) 1.2.7. Numero di rotori 1.2.8. Numero di pale di raffreddamento / pale 1.2.9. Viscosità del fluido di servizio 1.2.10. Numero di bracci

1.3.

Per i componenti di trasferimento della coppia (OTTC) / frizioni idrodinamiche 1.3.1. Diametro esterno del toro 1.3.2. Larghezza del toro 1.3.3. Configurazione delle pale 1.3.4. Viscosità del fluido di servizio 1.3.5. Diametro esterno del toro - diametro interno del toro (OD-ID) 1.3.6. Numero di pale

ELENCO DEGLI ALLEGATI

---

Allegato 1 alla scheda informativa relativa agli OTTC

Informazioni sulle condizioni di prova (se applicabili)

1.   Metodo di misurazione

2.	Velocità massima dell'ammortizzatore di coppia dell'OTTC sottoposto a prova; p. es. rotore del retarder [rpm]

---

Appendice 5

Scheda informativa relativa ai componenti aggiuntivi della trasmissione (ADC)

facente seguito a …

▼M1

Tipo/famiglia di ADC (se applicabile):

▼B

…

0.   INFORMAZIONI GENERALI

0.1.	Nome e indirizzo del fabbricante:

0.2.	Marca (denominazione commerciale del fabbricante):

0.3.	Tipo di ADC:

0.4.	Famiglia di ADC:

0.5.	Tipo di ADC come entità tecnica indipendente / famiglia di ADC come entità tecnica indipendente:

0.6.	Eventuale/i denominazione/i commerciale/i:

0.7.	Mezzi di identificazione del modello, se indicato sul ADC:

0.8.	Posizione e metodo di apposizione del marchio di omologazione CE per componenti ed entità tecniche indipendenti:

0.9.	Denominazione/i e indirizzo/i dello/degli stabilimento/i di montaggio:

0.10.

Nome e indirizzo del mandatario del fabbricante:

PARTE 1

CARATTERISTICHE ESSENZIALI DELL'ADC (CAPOSTIPITE) E DEI TIPI DI ADC ALL'INTERNO DI UNA FAMIGLIA DI ADC

▼M1 —————

▼B

1.0.   INFORMAZIONI SPECIFICHE PER ADC / RINVIO ANGOLARE

1.1.	Rapporto di trasmissione e schema del cambio

1.2.	Angolo tra l'albero di entrata e l'albero di uscita

1.3.	Tipo di cuscinetti alle rispettive posizioni

1.4.	Numero di denti per ciascun ingranaggio

1.5.	Lunghezza della marcia singola

1.6.	Numero di sigilli dell'albero dinamico

1.7.	Viscosità dell'olio (± 10 %)

1.8.	Rugosità superficiale dei denti

1.9.

Livello dell'olio specificato rispetto all'asse centrale e in conformità con le specifiche di disegno (sulla base dei valori medi di tolleranza) a veicolo fermo o in movimento. Il livello dell'olio si considera corretto se tutte le parti rotanti della trasmissione (tranne la pompa dell'olio e il relativo dispositivo di azionamento) sono posizionate al di sopra del livello dell'olio specificato

1.10.

Livello dell'olio entro (± 1mm)

ELENCO DEGLI ALLEGATI

---

Allegato 1 alla scheda informativa relativa agli ADC

Informazioni sulle condizioni di prova (se applicabili)

1.   Metodo di misurazione

2.	Velocità massima all'ingresso dell'ADC sottoposta a prova [rpm]

---

Appendice 6

Concetto di famiglia

1.   Informazioni generali

Una famiglia di cambi, convertitori di coppia, altri componenti di trasferimento della coppia o di componenti aggiuntivi della trasmissione è caratterizzata da parametri di progettazione e prestazioni che devono essere comuni a tutti i membri della famiglia. Il fabbricante può decidere quale cambio, convertitore di coppia, altro componente di trasferimento della coppia o componente aggiuntivo della trasmissione appartenga a una famiglia, a condizione che siano rispettati i criteri di appartenenza elencati nella presente appendice. La rispettiva famiglia deve essere approvata dall'autorità di omologazione. Il fabbricante deve fornire all'autorità di omologazione i dati utili riguardanti i membri della famiglia.

1.1.   Casi particolari

In alcuni casi si possono avere interazioni fra i parametri. Ciò deve essere considerato al fine di assicurare che siano inclusi in una stessa famiglia solo cambi, convertitori di coppia, altri componenti di trasferimento della coppia o componenti aggiuntivi della trasmissione con caratteristiche simili. Tali casi devono essere individuati dal fabbricante e notificati all'autorità di omologazione. Questo deve fungere da criterio al momento di creare una nuova famiglia di cambi, convertitori di coppia, altri componenti di trasferimento della coppia o componenti aggiuntivi della trasmissione.

I dispositivi o elementi non elencati al punto 9, ma che influiscono notevolmente sul livello di prestazioni, devono essere individuati dal fabbricante in base a criteri di buona pratica ingegneristica e notificati all'autorità di omologazione. Anche questo deve fungere da criterio al momento di creare una nuova famiglia di cambi, convertitori di coppia, altri componenti di trasferimento della coppia o componenti aggiuntivi della trasmissione.

1.2.

Il concetto di famiglia abbraccia criteri e parametri che consentono al fabbricante di raggruppare i cambi, i convertitori di coppia, gli altri componenti di trasferimento della coppia o gli altri componenti aggiuntivi della trasmissione in famiglie e tipi aventi dati pertinenti alla CO2 uguali o simili.

2.

L'autorità di omologazione può giungere alla conclusione che siano necessarie ulteriori prove per caratterizzare al meglio la perdita di coppia massima di una famiglia di cambi, convertitori di coppia, altri componenti di trasferimento della coppia o componenti aggiuntivi della trasmissione. In tal caso il fabbricante deve fornire le informazioni utili a determinare quale sia il cambio, il convertitore di coppia, l'altro componente di trasferimento della coppia o il componente aggiuntivo della trasmissione che abbia la perdita di coppia verosimilmente più alta all'interno di una famiglia. Se i membri di una famiglia presentano altre caratteristiche che possono incidere sulle perdite di coppia, anch'esse devono essere indicate e considerate nella scelta del capostipite.

3.

Parametri che definiscono una famiglia di cambi 3.1. I criteri di seguito elencati devono essere identici per tutti i membri di una stessa famiglia di cambi. a)  rapporto di trasmissione, schema del cambio e flusso della potenza della trasmissione (solo per le marce avanti, escluse le marce lente); b)  distanza tra le punte per i cambi a contralbero; c)  tipo di cuscinetti alle rispettive posizioni (se montati); d)  tipo di elementi del cambio (innesti a denti, compresi i sincronizzatori, oppure innesti a frizione) alle rispettive posizioni, qualora montati. 3.2. I criteri di seguito elencati devono essere comuni a tutti i membri di una stessa famiglia di cambi. L'applicazione di uno specifico intervallo riferito ai parametri sottoelencati è ammessa in seguito all'omologazione conferita dall'autorità di omologazione: a)  lunghezza della marcia singola ± 1mm; b)  numero totale di marce avanti; c)  numero di innesti a denti; d)  numero di sincronizzatori; e)  numero di dischi dell'innesto a frizione (escluse le frizioni singole a secco con uno o due dischi); f)  diametro esterno dei dischi dell'innesto a frizione (escluse le frizioni singole a secco con uno o due dischi); g)  rugosità superficiale dei denti; h)  numero di sigilli dell'albero dinamico; i)  flusso dell'olio di lubrificazione e raffreddamento per ciascun giro dell'albero di entrata; j)  viscosità dell'olio (± 10 %); k)  pressione di sistema per i cambi a controllo idraulico; l)  livello dell'olio specificato rispetto all'asse centrale e in conformità con le specifiche di disegno (sulla base dei valori medi di tolleranza) a veicolo fermo o in movimento. Il livello dell'olio si considera corretto se tutte le parti rotanti della trasmissione (tranne la pompa dell'olio e il relativo dispositivo di azionamento) sono posizionate al di sopra del livello dell'olio specificato; m)  livello dell'olio specificato (± 1mm).

4.

Scelta del cambio capostipite Il cambio capostipite deve essere selezionato in base ai criteri elencati di seguito: a)  lunghezza massima della marcia singola per l'opzione 1 o lunghezza massima della marcia singola ± 1 mm per l'opzione 2 o per l'opzione 3; b)  numero massimo totale di rapporti; c)  numero massimo di innesti a denti; d)  numero massimo di sincronizzatori; e)  numero massimo di dischi dell'innesto a frizione (escluse le frizioni singole a secco con uno o due dischi); f)  valore massimo del diametro esterno dei dischi dell'innesto a frizione (escluse le frizioni singole a secco con uno o due dischi); g)  valore massimo della rugosità superficiale dei denti; h)  numero massimo di sigilli dell'albero dinamico; i)  flusso massimo dell'olio di lubrificazione e raffreddamento per ciascun giro dell'albero di entrata; j)  viscosità massima dell'olio; k)  pressione massima di sistema per i cambi a controllo idraulico; l)  livello massimo dell'olio specificato rispetto all'asse centrale e in conformità con le specifiche di disegno (sulla base dei valori medi di tolleranza) a veicolo fermo o in movimento. Il livello dell'olio si considera corretto se tutte le parti rotanti della trasmissione (tranne la pompa dell'olio e il relativo dispositivo di azionamento) sono posizionate al di sopra del livello dell'olio specificato; m)  livello massimo dell'olio specificato (± 1mm).

5.

Parametri che definiscono una famiglia di convertitori di coppia 5.1. I criteri di seguito elencati devono essere identici per tutti i membri di una stessa famiglia di convertitori di coppia (TC). 5.1.1. Per convertitori di coppia idrodinamici senza trasmissione meccanica (disposizione in serie): a)  diametro esterno del toro; b)  diametro interno del toro; c)  disposizione di pompa (P), turbina (T) e statore (S) in direzione del flusso; d)  larghezza del toro; e)  tipo di olio in base alle specifiche di prova; f)  configurazione delle pale. 5.1.2. Per i convertitori di coppia idrodinamici con trasmissione meccanica (disposizione in parallelo): a)  diametro esterno del toro; b)  diametro interno del toro; c)  disposizione di pompa (P), turbina (T) e statore (S) in direzione del flusso; d)  larghezza del toro; e)  tipo di olio in base alle specifiche di prova; f)  configurazione delle pale; g)  schema del cambio e flusso della potenza nella modalità convertitore di coppia; h)  tipo di cuscinetti alle rispettive posizioni (se montati); i)  tipo di pompa di raffreddamento/lubrificazione (con riferimento all'elenco delle parti); j)  Tipo di elementi del cambio (innesti a denti, compresi i sincronizzatori, oppure innesti a frizione) alle rispettive posizioni, qualora montati 5.1.3. I criteri di seguito elencati devono essere comuni a tutti i membri di una stessa famiglia di convertitori di coppia idrodinamici con trasmissione meccanica (disposizione in parallelo). L'applicazione di uno specifico intervallo riferito ai parametri sottoelencati è ammessa in seguito all'omologazione conferita dall'autorità di omologazione: a)  livello dell'olio secondo i disegni con riferimento all'asse centrale.

6.

Scelta del convertitore di coppia capostipite 6.1. Per i convertitori di coppia idrodinamici senza trasmissione meccanica (disposizione in serie). Se tutti i criteri elencati al punto 5.1.1 sono identici per tutti i membri della famiglia di convertitori di coppia idrodinamici senza trasmissione meccanica, ognuno di essi può essere scelto come capostipite. 6.2. Per i convertitori di coppia idrodinamici con trasmissione meccanica. Il capostipite della famiglia di convertitori di coppia idrodinamici con trasmissione meccanica (disposizione in parallelo) deve essere scelto sulla base dei criteri elencati di seguito: a)  livello massimo dell'olio secondo i disegni con riferimento all'asse centrale.

7.

Parametri che definiscono una famiglia di altri componenti di trasferimento della coppia (OTTC) 7.1. I criteri di seguito elencati devono essere identici per tutti i membri di una stessa famiglia di retarder / componenti idrodinamici di trasferimento della coppia: a)  diametro esterno del toro; b)  larghezza del toro; c)  configurazione delle pale; d)  fluido di servizio. 7.2. I criteri di seguito elencati devono essere identici per tutti i membri di una stessa famiglia di retarder / componenti magnetici di trasferimento della coppia: a)  modello del tamburo (retarder elettromagnetici o a magnete permanente); b)  diametro esterno del rotore; c)  configurazione delle pale di raffreddamento; d)  Configurazione delle pale. 7.3. I criteri di seguito elencati devono essere identici per tutti i membri di una stessa famiglia di componenti di trasferimento della coppia / frizioni idrodinamiche: a)  diametro esterno del toro; b)  larghezza del toro; c)  Configurazione delle pale 7.4. I criteri di seguito elencati devono essere comuni a tutti i membri di una stessa famiglia di retarder / componenti idrodinamici di trasferimento della coppia. L'applicazione di uno specifico intervallo riferito ai parametri sottoelencati è ammessa in seguito all'omologazione conferita dall'autorità di omologazione: a)  diametro esterno del toro - diametro interno del toro (OD-ID); b)  numero di pale; c)  viscosità del fluido di servizio (± 50 %). 7.5. I criteri di seguito elencati devono essere comuni a tutti i membri di una stessa famiglia di retarder / componenti magnetici di trasferimento della coppia. L'applicazione di uno specifico intervallo riferito ai parametri sottoelencati è ammessa in seguito all'omologazione conferita dall'autorità di omologazione: a)  diametro esterno del rotore - diametro interno del rotore (OD-ID); b)  numero di rotori; c)  numero di pale di raffreddamento / pale; d)  numero di bracci. 7.6. I criteri di seguito elencati devono essere comuni a tutti i membri di una stessa famiglia di componenti di trasferimento della coppia / frizioni idrodinamiche. L'applicazione di uno specifico intervallo riferito ai parametri sottoelencati è ammessa in seguito all'omologazione conferita dall'autorità di omologazione: a)  viscosità del fluido di servizio (± 10 %); b)  diametro esterno del toro - diametro interno del toro (OD-ID); c)  numero di pale.

8.

Scelta del componente capostipite di trasferimento della coppia 8.1. Il capostipite della famiglia di retarder / componenti idrodinamici di trasferimento della coppia deve essere scelto sulla base dei criteri elencati di seguito: a)  valore massimo: diametro esterno del toro - diametro interno del toro (OD-ID); b)  numero massimo di pale; c)  viscosità massima del fluido di servizio. 8.2. Il capostipite della famiglia di retarder / componenti magnetici di trasferimento della coppia deve essere scelto sulla base dei criteri elencati di seguito: a)  diametro esterno massimo del rotore - diametro interno massimo del rotore (OD-ID); b)  numero massimo di rotori; c)  numero massimo di pale di raffreddamento / pale; d)  numero massimo di bracci; 8.3. Il capostipite della famiglia di componenti di trasferimento della coppia / frizioni idrodinamiche deve essere scelto sulla base dei criteri elencati di seguito: a)  viscosità massima del fluido di servizio (± 10 %); b)  diametro esterno massimo del toro - diametro interno massimo del toro (OD-ID); c)  numero massimo di pale.

9.

Parametri che definiscono una famiglia di componenti aggiuntivi della trasmissione 9.1. I criteri di seguito elencati devono essere identici per tutti i membri di una stessa famiglia di componenti aggiuntivi della trasmissione / rinvii angolari: a)  rapporto di trasmissione e schema del cambio; b)  angolo tra l'albero di entrata e l'albero di uscita; c)  Tipo di cuscinetti alle rispettive posizioni 9.2. I criteri di seguito elencati devono essere comuni a tutti i membri di una stessa famiglia di componenti aggiuntivi della trasmissione / rinvii angolari. L'applicazione di uno specifico intervallo riferito ai parametri sottoelencati è ammessa in seguito all'omologazione conferita dall'autorità di omologazione: a)  lunghezza della singola marcia; b)  numero di sigilli dell'albero dinamico; c)  viscosità dell'olio (± 10 %); d)  rugosità superficiale dei denti; e)  Livello dell'olio specificato rispetto all'asse centrale e in conformità con le specifiche di disegno (sulla base dei valori medi di tolleranza) a veicolo fermo o in movimento. Il livello dell'olio si considera corretto se tutte le parti rotanti della trasmissione (tranne la pompa dell'olio e il relativo dispositivo di azionamento) sono posizionate al di sopra del livello dell'olio specificato.

10.

Scelta del componente capostipite aggiuntivo della trasmissione 10.1 Il capostipite della famiglia di componenti aggiuntivi della trasmissione / rinvii angolari deve essere scelto sulla base dei criteri elencati di seguito: a)  lunghezza massima della singola marcia; b)  numero massimo di sigilli dell'albero dinamico; c)  viscosità massima dell'olio (± 10 %); d)  rugosità superficiale massima dei denti; e)  livello massimo dell'olio specificato rispetto all'asse centrale e in conformità con le specifiche di disegno (sulla base dei valori medi di tolleranza) a veicolo fermo o in movimento. Il livello dell'olio si considera corretto se tutte le parti rotanti della trasmissione (tranne la pompa dell'olio e il relativo dispositivo di azionamento) sono posizionate al di sopra del livello dell'olio specificato.

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Appendice 7

Marcature e numerazione

1.   Marcature

Se certificato in conformità al presente allegato, un componente deve recare:

▼M1

1.1.	la denominazione o il marchio del fabbricante;

1.2.	la marca e l'indicazione identificativa del modello quale registrato nelle informazioni di cui alle appendici da 2 a 5, punti 0.2 e 0.3, del presente allegato;

▼B

1.3.

il marchio di certificazione (se del caso) rappresentato da un rettangolo che racchiude la lettera «e» minuscola, seguita dal numero distintivo dello Stato membro che ha rilasciato il certificato: 1 per la Germania; 2 per la Francia; 3 per l'Italia; 4 per i Paesi Bassi; 5 per la Svezia; 6 per il Belgio; 7 per l'Ungheria; 8 per la Repubblica ceca; 9 per la Spagna; 11 per il Regno Unito; 12 per l'Austria; 13 per il Lussemburgo; 17 per la Finlandia; 18 per la Danimarca; 19 per la Romania; 20 per la Polonia; 21 per il Portogallo; 23 per la Grecia; 24 per l'Irlanda; 25 per la Croazia; 26 per la Slovenia; 27 per la Slovacchia; 29 per l'Estonia; 32 per la Lettonia; 34 per la Bulgaria; 36 per la Lituania; 49 per Cipro; 50 per Malta.

1.4.

Il marchio di certificazione deve recare anche, in prossimità del rettangolo, il «numero di base dell'omologazione» specificato nella sezione 4 del numero di omologazione di cui all'allegato VII della direttiva 2007/46/CE, preceduto dalle due cifre indicanti il numero progressivo attribuito all'ultima modifica tecnica del presente regolamento e da un carattere alfabetico indicante la parte per la quale è stata rilasciata la certificazione. Per il presente regolamento, il numero progressivo deve essere 00. Per il presente regolamento, il carattere alfabetico deve essere uno di quelli riportati nella tabella 1. Tabella 1 ▼M1 G Cambio ▼B C Convertitore di coppia (TC) O Altro componente di trasferimento della coppia (OTTC) D Componente aggiuntivo della trasmissione (ADC)

▼M1

1.5.

Esempio di marchio di certificazione Il marchio di certificazione sopra riportato, apposto su un cambio, un convertitore di coppia (TC), un altro componente di trasmissione della coppia (OTTC) o un componente aggiuntivo della trasmissione (ADC), indica che il tipo in questione è stato certificato in Polonia (e20) a norma del presente regolamento. Le prime due cifre (00) indicano il numero progressivo attribuito all'ultima modifica tecnica del presente regolamento. Il carattere successivo indica che la certificazione è stata rilasciata per un cambio (G). Le ultime quattro cifre (0004) sono assegnate al cambio dall'autorità di omologazione come numero di omologazione di base.

▼B

1.6.	Su richiesta del richiedente un certificato e previo consenso dell'autorità di omologazione possono essere utilizzati caratteri di dimensioni diverse rispetto a quelle indicate al punto 1.5. Tali caratteri di dimensioni diverse devono rimanere chiaramente leggibili.

1.7.

Le marcature, targhette, placchette o etichette adesive devono essere in grado di durare per tutta la vita utile del cambio, del convertitore di coppia (TC), dell'altro componente di trasferimento della coppia (OTTC) o dei componenti aggiuntivi della trasmissione (ADC) e devono essere chiaramente leggibili e indelebili. Il fabbricante deve garantire che le marcature, targhette, placchette o etichette adesive non possono essere rimosse senza essere distrutte o rovinate.

1.8.

Qualora la stessa autorità di omologazione rilasci certificazioni separate per un cambio, un convertitore di coppia, un altro componente di trasferimento della coppia o un componente aggiuntivo della trasmissione e queste parti siano installate in combinazione, è sufficiente l'indicazione di un solo marchio di certificazione di cui al punto 1.3. Tale marchio di certificazione deve essere seguito dalle marcature applicabili specificate al punto 1.4 per il cambio, il convertitore di coppia, l'altro componente di trasferimento della coppia o il componente aggiuntivo della trasmissione in questione, separate da «/».

1.9.

Il marchio di certificazione deve essere visibile quando il cambio, il convertitore di coppia, l'altro componente di trasferimento della coppia o il componente aggiuntivo della trasmissione è installato sul veicolo e deve essere apposto su una parte necessaria al normale funzionamento che non debba essere sostituita durante la durata di vita del componente.

1.10.

Qualora il convertitore di coppia o l'altro componente di trasferimento della coppia sia costruito in modo da non essere accessibile e/o visibile una volta montato sul cambio, il marchio di certificazione del convertitore di coppia o dell'altro componente di trasferimento della coppia deve essere apposto sul cambio. Nel caso descritto al primo punto, se un convertitore di coppia o un altro componente di trasferimento della coppia non è stato certificato, sul cambio, al posto del numero di certificazione, accanto al carattere alfabetico di cui al punto 1.4, deve risultare la sequenza di caratteri «–».

2.   Numerazione

▼M1

2.1.

Il numero di certificazione del cambio, del convertitore di coppia, dell'altro componente di trasferimento della coppia o del componente aggiuntivo della trasmissione deve comprendere i seguenti elementi: eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*X*0000*00 Sezione 1 Sezione 2 Sezione 3 Lettera da aggiungere alla sezione 3 Sezione 4 Sezione 5 Indicazione del paese che rilascia il certificato Regolamento relativo alla certificazione delle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti (2017/2400) Ultimo regolamento modificativo (ZZZZ/ZZZZ) Cfr. tabella 1 della presente appendice Certificazione di base numero 0000 Estensione 00

▼B

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Appendice 8

Valori standard di perdita della coppia - cambio

Valori alternativi calcolati in base alla coppia nominale massima del cambio:

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Appendice 9

Modello generico - convertitore di coppia

Modello generico di convertitore di coppia basato sulla tecnologia standard:

per la determinazione delle caratteristiche del convertitore di coppia può essere applicato un modello generico di convertitore di coppia dipendente dalle caratteristiche specifiche del motore.

Il modello generico di TC è basato sui dati caratteristici del motore riportati di seguito:

nrated

=

regime massimo del motore alla massima potenza (determinato in base alla curva del motore a pieno carico, calcolata dallo strumento di pre-trattamento del motore) [rpm]

Tmax

=

coppia massima del motore (determinata in base alla curva del motore a pieno carico, calcolata dallo strumento di pre-trattamento del motore) [Nm]

Al riguardo, le caratteristiche generiche del TC sono valide solo per il TC in combinazione con un motore che condivide gli stessi dati caratteristici specifici per il motore.

Descrizione del modello a quattro punti per la capacità di coppia del TC:

Capacità generica della coppia e rapporto generico della coppia:

Figura 1

Capacità generica della coppia

Figura 2

Rapporto generico della coppia

in cui:

TP1000

=

coppia di riferimento della pompa [Nm]

v

=

rapporto di velocità; [-]

μ

=

rapporto della coppia; [-]

vs

=

rapporto di velocità al punto di superamento; [-] Per i TC con cassetta girevole (tipo Trilock) in genere vs corrisponde a 1. Per altri tipi di TC, specialmente nei ripartitori di potenza, vs può avere un valore diverso da 1.

vc

=

rapporto di velocità al punto di accoppiamento; [-]

v0

=

punto di stallo; v 0 = 0 [rpm]

vm

=

rapporto di velocità intermedio; [-]

Il modello necessita delle seguenti definizioni per il calcolo della capacità generica della coppia:

Il modello necessita delle seguenti definizioni per il rapporto generico della coppia:

usare l'interpolazione lineare tra i punti specifici calcolati.

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Appendice 10

Valori standard di perdita di coppia - altri componenti di trasferimento della coppia

Valori standard calcolati di perdita di coppia per altri componenti di trasferimento della coppia:

in cui:

Tretarder

=

perdita per resistenza dovuta al retarder [Nm]

nretarder

=

velocità del rotore del retarder [rpm] (cfr. il punto 5.1 del presente allegato)

istep-up

=

rapporto di demoltiplicazione = velocità del rotore del retarder / velocità del componente della trasmissione (cfr. il punto 5.1 del presente allegato)

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Appendice 11

Valori standard di perdita di coppia - rinvio angolare innestato

Coerentemente con i valori standard di perdita di coppia per la combinazione di un cambio e di un rinvio angolare innestato di cui all'appendice 8, i valori standard di perdita di coppia di un rinvio angolare senza cambio si calcolano come segue:

in cui:

Tl,in

=

perdita di coppia connessa all'albero di entrata del cambio [Nm]

Taddx

=

coppia resistente aggiuntiva del rinvio angolare a x rpm [Nm] (se del caso)

nin

=

velocità all'albero di entrata del cambio [rpm]

fT

=

1-η; η = efficienza fT_add = 0,04 per i rinvii angolari

Tin

=

coppia all'albero di entrata del cambio [Nm]

Tmax,in

=

coppia in entrata massima ammessa per ciascuna marcia avanti del cambio [Nm]

=

max(Tmax,in,gear)

Tmax,in,gear

=

coppia in entrata massima ammessa per il rapporto, dove rapporto = 1, 2, 3,… rapporto più alto).

I valori standard di perdita della coppia ottenuti con i calcoli sopra riportati possono essere aggiunti alla perdita di coppia di un cambio calcolata con le opzioni da 1 a 3 per ottenere i valori di perdita di coppia per la combinazione dello specifico cambio con un rinvio angolare.

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Appendice 12

Parametri di input per lo strumento di simulazione

Introduzione

Nella presente appendice è riportato l'elenco dei parametri che devono essere forniti dal fabbricante del cambio, del componente di trasferimento della coppia e dei componenti aggiuntivi della trasmissione come input per lo strumento di simulazione. Lo schema XML applicabile e un esempio di dati sono disponibili sulla piattaforma elettronica di distribuzione dedicata.

Definizioni

1)	«ID parametro»:identificatore unico del tipo utilizzato nello «strumento di simulazione» per uno specifico parametro di input o una specifica serie di dati di input

2)

«Tipo»: tipo di dati del parametro stringa … sequenza di caratteri secondo la codificazione ISO8859-1 token … sequenza di caratteri secondo la codificazione ISO8859-1, senza caratteri iniziali/finali, spazio data … data e ora UTC nel formato: YYYY-MM-DD T HH:MM:SS Z con i caratteri fissi scritti in corsivo; p. es. «2002-05-30T09:30:10Z» numero intero … valore con un tipo di dati intero, senza zeri iniziali; p. es. «1800» doppio, X … numero frazionario con esattamente X caratteri dopo il segno del decimale («.») e senza zeri iniziali; p. es. «doppio, 2»: «2345.67»; «doppio, 4»: «45.6780».

3)	«Unità» …unità fisica del parametro

Serie di parametri di input

▼M1

▼B

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ALLEGATO VII

VERIFICA DEI DATI RELATIVI AGLI ASSI

1.   Introduzione

Il presente allegato descrive le disposizioni sulla certificazione in merito alle perdite di coppia degli assi di propulsione dei veicoli pesanti. Ai fini della determinazione delle emissioni di CO2 specifiche del veicolo può essere applicata, in alternativa alla certificazione degli assi, la procedura di calcolo dei valori standard di perdita di coppia quale definita nell'appendice 3 del presente allegato.

2.   Definizioni

Ai fini del presente allegato si intende per:

3.   Prescrizioni generali

Non devono essere utilizzati gli ingranaggi dell'asse e i cuscinetti, ad eccezione dei cuscinetti dei lati ruota utilizzati per le misurazioni.

Su richiesta del richiedente possono essere sottoposti a prova diversi rapporti di trasmissione in un'unica scatola ponte utilizzando le stesse estremità ponte.

È possibile misurare diversi rapporti degli assi con riduttori ai mozzi e degli assi a portale (HR, HRT, SP) scambiando soltanto il riduttore al mozzo. Si applicano le disposizioni di cui all'appendice 4 del presente allegato.

La durata complessiva del rodaggio facoltativo e della misurazione di un singolo asse (ad eccezione della scatola ponte e delle estremità ponte) non deve superare le 120 ore.

Al fine di verificare le perdite di un asse deve essere effettuata la mappatura della perdita di coppia di un singolo asse; gli assi possono tuttavia essere raggruppati in famiglie di assi, secondo le disposizioni di cui all'appendice 4 del presente allegato.

3.1.   Rodaggio

Su richiesta del richiedente è possibile attuare una procedura di rodaggio dell'asse alla quale si applicano le disposizioni descritte di seguito.

3.1.1.

Per la procedura di rodaggio va utilizzato soltanto olio di primo riempimento. L'olio impiegato per il rodaggio non deve essere utilizzato per le prove di cui al punto 4.

3.1.2.

Il profilo di velocità e di coppia per la procedura di rodaggio deve essere specificato dal fabbricante.

3.1.3.

La procedura di rodaggio deve essere documentata dal fabbricante per quanto riguarda durata, velocità, coppia e temperatura dell'olio e ne deve essere presentata una relazione all'autorità di omologazione.

3.1.4.

Le prescrizioni relative alla temperatura dell'olio (4.3.1), all'accuratezza della misurazione (4.4.7) e alle impostazioni di prova (4.2) non si applicano alla procedura di rodaggio.

4.   Procedura di prova per gli assi

4.1.   Condizioni di prova

4.1.1.   Temperatura ambiente

La temperatura nella cella di prova deve essere mantenuta a 25 oC ± 10 °C. La temperatura ambiente deve essere misurata a una distanza massima di 1 m dalla scatola ponte. Il riscaldamento forzato dell'asse può avvenire soltanto mediante un impianto esterno di condizionamento dell'olio, come descritto al punto 4.1.5.

4.1.2.   Temperatura dell'olio

La temperatura dell'olio deve essere misurata al centro della coppa dell'olio o in qualsiasi altro punto adatto, secondo criteri di buona pratica ingegneristica. In caso di condizionamento esterno dell'olio, la temperatura dell'olio può essere misurata in alternativa nel condotto di uscita dalla scatola ponte all'impianto di condizionamento, a una distanza massima di 5 cm a valle dell'uscita. In entrambi i casi la temperatura dell'olio non deve superare i 70 °C.

4.1.3.   Qualità dell'olio

Per la misurazione vanno utilizzati soltanto gli oli di primo riempimento raccomandati dal fabbricante dell'asse. Se la prova riguarda diverse varianti di rapporti di trasmissione con un'unica scatola ponte, occorre immettere olio nuovo ad ogni singola misurazione.

4.1.4.   Viscosità dell'olio

Qualora, per il riempimento in fabbrica, siano specificati oli diversi con più gradi di viscosità, il fabbricante deve scegliere l'olio con il grado di viscosità maggiore per effettuare le misurazioni sul capostipite della famiglia di assi.

Se, per una famiglia di assi, sono raccomandati come oli di primo riempimento più oli aventi lo stesso grado di viscosità, il richiedente può scegliere uno di questi per la misurazione finalizzata alla certificazione.

4.1.5.   Livello e condizionamento dell'olio

Il livello dell'olio o il volume di riempimento devono essere fissati al livello massimo definito nelle specifiche di manutenzione del fabbricante.

È consentito l'impiego di un impianto esterno di condizionamento e di filtraggio dell'olio. La scatola ponte può essere modificata per includervi l'impianto di condizionamento dell'olio.

Quest'ultimo non deve essere installato in modo tale da consentire di modificare i livelli dell'olio nell'asse per aumentare l'efficienza o generare coppie di propulsione secondo criteri di buona pratica ingegneristica.

4.2.   Impostazioni di prova

Ai fini della misurazione della perdita di coppia sono consentite diverse impostazioni di prova, come descritto nei punti 4.2.3 e 4.2.4.

4.2.1.   Installazione dell'asse

Nel caso di un asse tandem, ciascun asse deve essere misurato separatamente. Il primo asse con differenziale longitudinale deve essere bloccato. L'albero di uscita degli assi differenziali deve essere installato in modo da poter ruotare liberamente.

4.2.2.   Installazione dei torsiometri

4.2.2.1.

Per una configurazione di prova con due macchine elettriche, occorre installare i torsiometri sulla flangia di ingresso e su un'estremità ponte, mentre l'altra è bloccata.

4.2.2.2.

Per una configurazione di prova con tre macchine elettriche, occorre installare i torsiometri sulla flangia di ingresso e su ciascuna estremità ponte.

4.2.2.3.

In una configurazione con due macchine sono consentiti semialberi di lunghezze diverse allo scopo di bloccare il differenziale e garantire la rotazione di entrambe le estremità ponte.

4.2.3.   Impostazioni di prova di «tipo A»

Un'impostazione di prova considerata di «tipo A» è costituita da un dinamometro sul lato di ingresso dell'asse e da almeno un dinamometro sul lato/sui lati di uscita dell'asse. I dispositivi di misurazione della coppia vanno installati sul lato/sui lati di ingresso e di uscita dell'asse. Per le impostazioni di tipo A con un solo dinamometro sul lato di uscita, l'estremità dell'asse in rotazione libera deve essere bloccata.

Per evitare perdite parassite, i dispositivi di misurazione della coppia devono essere posizionati quanto più vicino possibile al lato/ai lati di ingresso e di uscita dell'asse e sostenuti da appositi cuscinetti.

È inoltre consentito isolare meccanicamente i sensori di coppia dai carichi parassiti degli alberi, ad esempio mediante l'installazione di cuscinetti supplementari e di un giunto flessibile oppure di un albero cardanico leggero tra i sensori e uno dei suddetti cuscinetti. La figura 1 illustra un esempio di prova di tipo A in una configurazione con due dinamometri.

Per le configurazioni delle prove di tipo A, il costruttore deve fornire un'analisi dei carichi parassiti in base alla quale l'autorità di omologazione decide in merito all'influenza massima dei carichi parassiti. Il valore ipara non può tuttavia essere inferiore al 10 %.

Figura 1

esempio di configurazione di prova di «tipo A»

4.2.4.   Impostazioni di prova di «tipo B»

Tutte le altre impostazioni di prova sono dette di tipo B. L'influenza massima dei carichi parassiti ipara per tali impostazioni deve essere fissata ad un valore pari al 100 %.

D'intesa con l'autorità di omologazione è possibile utilizzare valori più bassi per ipara .

4.3.   Procedura di prova

Al fine di determinare la perdita di coppia per un asse, i dati della mappa della perdita di coppia di base devono essere misurati e calcolati nel modo specificato al punto 4.4. ►M1  I risultati della perdita di coppia devono essere integrati conformemente al punto 4.4.8 e formattati conformemente all'appendice 6 per la successiva elaborazione con lo strumento di simulazione. ◄

4.3.1.   Strumenti di misurazione

Le strutture dei laboratori di taratura devono essere conformi alle prescrizioni delle norme ISO/TS 16949 o ISO/IEC 17025 o della serie di norme ISO 9000. Tutti gli strumenti di misurazione di riferimento dei laboratori, usati per la taratura e/o la verifica, devono essere tracciabili secondo standard nazionali (o internazionali).

4.3.1.1.   Misurazione della coppia

L'incertezza di misurazione della coppia deve essere calcolata e inclusa nel modo descritto al punto 4.4.7.

La frequenza di campionamento dei sensori di coppia deve essere conforme al punto 4.3.2.1.

4.3.1.2.   Velocità di rotazione

L'incertezza di misurazione dei sensori della velocità di rotazione che rilevano la velocità in entrata e in uscita non deve essere superiore a ± 2 rpm.

4.3.1.3.   Temperature

L'incertezza di misurazione dei sensori che rilevano la temperatura ambiente non deve essere superiore a ± 1 °C.

L'incertezza di misurazione dei sensori che rilevano la temperatura dell'olio non deve essere superiore a ± 0,5 °C.

4.3.2.   Registrazione dei segnali e dei dati di misurazione

Ai fini del calcolo delle perdite di coppia occorre registrare i seguenti segnali:

4.3.2.1.

Si applicano le seguenti frequenze minime di campionamento dei sensori: Coppia: 1 kHz Velocità di rotazione: 200 Hz Temperature: 10 Hz

4.3.2.2.

La frequenza di registrazione dei dati utilizzati per determinare la media aritmetica dei valori di ciascun punto della griglia deve essere non inferiore a 10 Hz. Non occorre indicare i dati grezzi. È possibile applicare il filtraggio dei segnali d'intesa con l'autorità di omologazione. Occorre evitare l'effetto alias.

4.3.3.   Intervallo della coppia

L'entità della mappa della perdita di coppia da misurare è limitata:

4.3.3.1.

Il costruttore può estendere la misurazione ad una coppia in uscita fino a 20 kNm mediante estrapolazione lineare delle perdite di coppia oppure effettuando misurazioni della coppia in uscita fino a 20 kNm con passaggi di 2 000  Nm. Per questo intervallo supplementare della coppia, occorre usare un sensore di coppia posto sul lato di uscita con una coppia massima di 20 kNm (configurazione con due macchine) o due sensori da 10 kNm (configurazione con tre macchine). Se il raggio dello pneumatico più piccolo è ridotto (ad esempio in caso di sviluppo del prodotto) dopo aver completato la misurazione di un asse o quando sono stati raggiunti i limiti fisici del banco di prova (ad esempio per modifiche nello sviluppo del prodotto), i punti mancanti possono essere estrapolati dal costruttore in base alla mappa esistente. I punti estrapolati non devono superare più del 10 % della somma di tutti i punti sulla mappa. Ai punti estrapolati va aggiunta una penalità pari al 5 % della perdita di coppia.

4.3.3.2.

Intervalli della coppia in uscita da misurare: 250 Nm < Tout < 1 000 Nm : intervalli di 250 Nm 1 000 Nm ≤ Tout ≤ 2 000 Nm : intervalli di 500 Nm 2 000 Nm ≤ Tout ≤ 10 000 Nm : intervalli di 1 000 Nm Tout > 10 000 Nm : intervalli di 2 000 Nm Se la coppia massima in entrata è limitata dal costruttore, l'ultimo intervallo della coppia da misurare è quello al di sotto di tale limite, senza tenere conto di eventuali perdite. In tal caso occorre applicare l'estrapolazione della perdita di coppia fino alla coppia corrispondente alla limitazione del costruttore; la regressione lineare si basa sui passaggi della coppia del corrispondente intervallo di velocità.

4.3.4.   Intervallo della velocità

La velocità massima di prova deve essere compresa tra 50 rpm e la velocità massima della ruota. La velocità massima di prova da misurare è definita come la velocità massima in entrata dell'asse o la velocità massima della ruota, a seconda di quale delle condizioni seguenti è raggiunta per prima.

4.3.5.   Intervalli di velocità della ruota da misurare

L'ampiezza dell'intervallo di velocità della ruota per le prove deve essere di 50 rpm.

4.4.   Misurazione delle mappe di perdita di coppia per gli assi

4.4.1.   Sequenza di prova della mappa della perdita di coppia

Per ogni intervallo di velocità occorre misurare la perdita di coppia per ciascun intervallo della coppia in uscita a partire da 250 Nm verso il limite massimo e verso il limite minimo. Gli intervalli di velocità possono essere applicati in qualsiasi ordine. ►M1  La sequenza di misurazione della coppia deve essere eseguita e registrata due volte. ◄

Sono consentite interruzioni della sequenza per il raffreddamento o il riscaldamento.

4.4.2.   Durata della misurazione

▼M1

La durata della misurazione per ciascun punto della griglia deve essere di 5-20 secondi.

▼B

4.4.3.   Calcolo della media dei punti della griglia

▼M1

Occorre calcolare una media aritmetica dei valori registrati per ciascun punto della griglia nell'intervallo di 5-20 secondi, conformemente al punto 4.4.2.

▼B

Tutti e quattro gli intervalli medi dei punti della griglia corrispondenti alla velocità e alla coppia per entrambe le sequenze misurate verso l'alto e verso il basso devono essere calcolati quale media aritmetica e risultare in un valore di perdita di coppia.

4.4.4.

La perdita di coppia (in entrata) dell'asse si calcola come segue: in cui: Tloss = perdita di coppia dell'asse in entrata [Nm] Tin = coppia in entrata [Nm] igear = rapporto di trasmissione dell'asse [-] Tout = coppia in uscita [Nm]

4.4.5.

Convalida della misurazione ▼M1 4.4.5.1. I valori medi della velocità per punto della griglia (intervallo di 5-20 s) non devono discostarsi dai valori fissati di oltre ± 5 giri/min per la velocità in uscita. ▼B 4.4.5.2. I valori medi della coppia in uscita descritti al punto 4.4.3 per ogni punto della griglia non devono discostarsi di oltre ± 20 Nm o ± 1 %, scegliendo il valore più elevato, dal punto di regolazione della coppia per il corrispondente punto della griglia. 4.4.5.3. Qualora i criteri di cui sopra non siano soddisfatti, la misurazione è nulla. In tal caso occorre ripetere la misurazione per l'intero intervallo di velocità interessato. Una volta ripetuta con successo la misurazione, i dati devono essere consolidati.

4.4.6.

Calcolo dell'incertezza L'incertezza totale UT,loss della perdita di coppia si calcola in base ai seguenti parametri: i.  Effetto della temperatura ii.  Carichi parassiti iii.  Incertezza (comprese tolleranza di sensibilità, linearità, isteresi e ripetibilità) L'incertezza totale della perdita di coppia (UT,loss ) è basata sulle incertezze dei sensori con un livello di affidabilità pari al 95 %. Il calcolo deve essere eseguito per ogni sensore applicato (ad esempio, per una configurazione con tre macchine: UT,in, UT,out,1, UTout,2) estraendo la radice quadrata della somma dei quadrati («legge di Gauss di distribuzione degli errori»). wpara = senspara * ipara in cui: UT,in/out = incertezza della misurazione della perdita di coppia in entrata/in uscita, separatamente per la coppia in entrata e in uscita [Nm] igear = rapporto di trasmissione dell'asse [-] UTKC = incertezza dovuta all'influenza della temperatura sul segnale di coppia quale valore elettrico [Nm] wtkc = influenza della temperatura sul segnale della coppia quale valore elettrico per Kref dichiarato dal fabbricante dei sensori [%] UTK0 = incertezza dovuta all'influenza della temperatura sul segnale zero della coppia (rispetto alla coppia nominale) [Nm] wtk0 = influenza della temperatura sul segnale zero della coppia per Kref (rispetto alla coppia nominale) dichiarato dal fabbricante dei sensori [%] Kref = intervallo della temperatura di riferimento per TKC e TK0 dichiarato dal fabbricante dei sensori [°C] ΔK = differenza assoluta di temperatura del sensore misurata sul sensore che rileva la coppia tra la taratura e la misurazione; se non è possibile determinare la temperatura del sensore, utilizzare un valore predefinito di ΔK = 15 K [°C] Tc = valore misurato (elettrico) della coppia al sensore che rileva la coppia [Nm] Tn = valore nominale della coppia del sensore che rileva la coppia [Nm] Ucal = incertezza dovuta alla taratura del sensore che rileva la coppia [Nm] Wcal = incertezza relativa di taratura (rispetto alla coppia nominale) [%] kcal = fattore di avanzamento della taratura (se dichiarato dal fabbricante dei sensori, altrimenti = 1) Upara = incertezza dovuta ai carichi parassiti [Nm] wpara = senspara * ipara influenza relativa di forze e momenti torcenti causata dal disallineamento senspara = influenza massima dei carichi parassiti per specifici sensori che rilevano la coppia, dichiarata dal fabbricante dei sensori [%]; se il fabbricante dei sensori non ha dichiarato alcun valore specifico per i carichi parassiti, il valore deve essere impostato su 1,0 % ipara = influenza massima dei carichi parassiti per specifici sensori che rilevano la coppia in funzione delle impostazioni di prova, come indicato ai punti 4.2.3 e 4.2.4 del presente allegato

4.4.7.

Valutazione dell'incertezza totale della perdita di coppia Nel caso in cui le incertezze calcolate UT,in/out siano inferiori ai limiti seguenti, la perdita di coppia dichiarata Tloss,rep deve essere considerata pari alla perdita di coppia misurata Tloss . UT,in : 7,5 Nm o 0,25 % della coppia misurata (scegliere il valore consentito di incertezza più elevato). UT,out : 15 Nm o 0,25 % della coppia misurata (scegliere il valore consentito di incertezza più elevato). Nel caso di incertezze calcolate più elevate, la parte dell'incertezza calcolata che supera i limiti precedentemente specificati deve essere sommata a Tloss per la perdita di coppia dichiarata Tloss,rep, come segue: se si superano i limiti di UT,in : Tloss,rep = Tloss + ΔUTin ΔUT,in = MIN((UT,in - 0,25 % * Tc) o (UT,in - 7,5 Nm)); se si superano i limiti di UT,out : Tloss,rep = Tloss + ΔUT,out / igear ΔUT,out = MIN((UT,out - 0,25 % * Tc) o (UT,out - 15Nm)) in cui: UT,in/out = incertezza della misurazione della perdita di coppia in entrata/in uscita, separatamente per la coppia in entrata e in uscita [Nm] igear = rapporto di trasmissione dell'asse [-] ΔUT = parte dell'incertezza calcolata che supera i limiti specificati

4.4.8.

Integrazione dei dati della mappa della perdita di coppia 4.4.8.1. Se i valori della coppia superano i limiti dell'intervallo superiore, applicare l'estrapolazione lineare. A tal fine occorre applicare il coefficiente angolare di regressione lineare basato su tutti i punti misurati della coppia per il corrispondente intervallo di velocità. 4.4.8.2. Per i valori di intervallo della coppia in uscita inferiori a 250 Nm, applicare i valori della perdita di coppia del punto di 250 Nm. 4.4.8.3. Per una velocità della ruota pari a 0 rpm, applicare i valori della perdita di coppia corrispondenti all'intervallo di velocità di 50 rpm. 4.4.8.4. Per le coppie negative in entrata (ad esempio superamento, rotazione libera), applicare il valore della perdita di coppia misurato per le corrispondenti coppie positive in entrata. ▼M1 4.4.8.5. Nel caso degli assi tandem, la mappatura della perdita di coppia combinata per i due assi deve essere calcolata in base ai risultati delle prove dei singoli assi sul lato di entrata. Devono essere aggiunte anche le coppie di entrata. Tloss,rep,tdm = Tloss,rep, 1 + Tloss,rep, 2 Tin,tdm = Tin, 1 + Tin, 2 ▼B

5.   Conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante

5.1.

Ogni tipo di asse approvato in conformità al presente allegato deve essere costruito in modo da risultare conforme, con riferimento alla descrizione riportata nel modulo di certificazione e nei relativi allegati, al tipo omologato. La conformità delle procedure concernenti le proprietà certificate relative alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante deve corrispondere a quella stabilita all'articolo 12 della direttiva 2007/46/CE.

5.2.	La conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante deve essere controllata sulla base della descrizione fornita nel certificato di cui all'appendice 1 del presente allegato e delle specifiche condizioni stabilite al presente punto.

5.3.	Il fabbricante deve sottoporre annualmente a prova almeno il numero di assi indicato nella tabella 1 in base ai numeri della produzione annua. Allo scopo di stabilire i numeri della produzione, devono essere considerati solo gli assi che rispondono ai requisiti del presente regolamento.

5.4.	Ciascun asse sottoposto a prova dal fabbricante deve essere rappresentativo di una determinata famiglia.

5.5.

Il numero di famiglie di assi a singola riduzione (SR) e degli altri assi per i quali devono essere effettuate le prove è indicato nella tabella 1. Tabella 1 dimensione del campione per le prove di conformità Numero di assi prodotti Numero di prove per gli assi SR Numero di prove per gli assi diversi dagli assi SR 0 – 40 000 2 1 40 001 – 50 000 2 2 50 001 – 60 000 3 2 60 001 – 70 000 4 2 70 001 – 80 000 5 2 80 001 e più 5 3

5.6.

Le due famiglie di assi con i maggiori volumi di produzione devono sempre essere sottoposte a prova. Il fabbricante è tenuto a giustificare presso l'autorità di omologazione (p. es. esibendo le cifre delle vendite) il numero di prove effettuate e la scelta delle famiglie. Le restanti famiglie da sottoporre a prova devono essere concordate tra il fabbricante e l'autorità di omologazione.

5.7.

Ai fini della prova di conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante, l'autorità di omologazione deve individuare, insieme al fabbricante, il tipo o i tipi di asse da sottoporre a prova. L'autorità di omologazione deve assicurare che il tipo o i tipi di asse selezionato/i siano fabbricati secondo le stesse norme vigenti per la produzione in serie.

5.8.	Se il risultato di una prova effettuata conformemente al punto 6 supera quello specificato al punto 6.4, la prova deve essere effettuata su altri tre assi della stessa famiglia. Se almeno uno di questi non supera la prova, si applicano le disposizioni dell'articolo 23.

6.   Prova di conformità della produzione

6.1.

Previo accordo tra l'autorità di omologazione e il richiedente un certificato, per la prova della conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante si applicano i metodi descritti di seguito: a)  la misurazione della perdita di coppia conformemente al presente allegato, secondo la procedura completa limitata ai punti della griglia di cui al punto 6.2; b)  la misurazione della perdita di coppia conformemente al presente allegato, secondo la procedura completa limitata ai punti della griglia di cui al punto 6.2, ad eccezione della procedura di rodaggio. Al fine di esaminare il rodaggio caratteristico di un asse, può essere applicato un fattore di correzione da determinarsi in base a criteri di buona pratica ingegneristica e d'intesa con l'autorità di omologazione; c)  la misurazione della coppia per trascinamento conformemente al punto 6.3. Il fabbricante può scegliere, in base a criteri di buona pratica ingegneristica, una procedura di rodaggio della durata massima di 100 ore.

6.2.

Se la valutazione della conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante viene eseguita conformemente al punto 6.1, lettera a) o b), i punti della griglia per tale misurazione sono limitati a 4 punti della griglia della mappa della perdita di coppia omologata. 6.2.1. A tal fine la mappa della perdita di coppia completa dell'asse da sottoporre alla prova di conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante deve essere suddivisa in tre intervalli della velocità equidistanti e in tre intervalli della coppia per definire nove zone di controllo, come indicato nella figura 2. ▼M1 Figura 2 Intervalli di velocità e coppia per le prove di conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante ▼B 6.2.2. Per le quattro zone di controllo occorre selezionare, misurare e valutare un punto secondo la procedura completa di cui alla sezione 4.4. Ciascun punto di controllo deve essere selezionato nel modo descritto di seguito. i)  Selezionare le zone di controllo in funzione della gamma di assi: —  assi SR, comprese le combinazioni tandem: zone di controllo 5, 6, 8 e 9; —  assi HR, comprese le combinazioni tandem: zone di controllo 2, 3, 4 e 5. ii)  Il punto selezionato deve trovarsi al centro della zona riferita all'intervallo della velocità e all'intervallo applicabile della coppia per la velocità corrispondente. iii)  Al fine di disporre di un punto corrispondente per il confronto con la mappa della perdita misurata per la certificazione, il punto selezionato deve essere spostato nel punto più vicino misurato rispetto alla mappa omologata. 6.2.3. Per ciascun punto misurato della prova di conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante e per il punto corrispondente sulla mappa omologata, l'efficienza va calcolata come segue: in cui: ηi = efficienza del punto della griglia per ciascuna zona di controllo da 1 a 9 Tout = coppia in uscita [Nm] Tin = coppia in entrata [Nm] iaxle = rapporto assi [-] 6.2.4. L'efficienza media della zona di controllo deve essere calcolata come segue. Per gli assi SR: Per gli assi HR: in cui: ηavr,low speed = efficienza media a bassa velocità ηavr,mid speed = efficienza media a velocità intermedia ηavr,high speed = efficienza media ad alta velocità ηavr,total = efficienza media semplificata per asse 6.2.5. Se la valutazione della conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante viene eseguita conformemente al punto 6.1, lettera c), nel corso della certificazione occorre determinare la coppia per trascinamento del capostipite della famiglia di assi a cui appartiene l'asse sottoposto alla prova. Questa operazione può essere effettuata prima della procedura di rodaggio di cui al punto 3.1 o dopo di essa, oppure per estrapolazione lineare di tutti i valori della mappa della coppia per ciascun intervallo di velocità fino a scendere a 0 Nm.

6.3.

Determinazione della coppia per trascinamento 6.3.1. Per la determinazione della coppia per trascinamento di un asse, occorre applicare una configurazione di prova semplificata con una macchina elettrica e un sensore di coppia sul lato di ingresso. 6.3.2. Si applicano le condizioni di prova di cui al punto 4.1. Il calcolo dell'incertezza relativo alla coppia può essere omesso. 6.3.3. La coppia per trascinamento deve essere misurata nell'intervallo della velocità del tipo omologato conformemente al punto 4.3.4, in considerazione degli intervalli di velocità di cui al punto 4.3.5.

6.4.

Valutazione della prova di conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante 6.4.1. Una prova di conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante si considera superata se è soddisfatta una delle seguenti condizioni: ▼M1 a)  se viene eseguita una misurazione della perdita di coppia conformemente al punto 6.1, lettera a) o b), l'efficienza media dell'asse sottoposto alla prova nel corso della procedura di conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante non deve essere inferiore all'1,5 %, per gli assi SR, e al 2,0 %, per tutte le altre gamme di assi a seguire, dell'efficienza media corrispondente all'asse del tipo omologato; b)  se viene eseguita una misurazione della coppia resistente conformemente al punto 6.1, lettera c), la coppia resistente dell'asse sottoposto a prova nel corso della procedura di conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante deve essere inferiore alla coppia resistente corrispondente dell'asse omologato o rientrare nella fascia di tolleranza di cui alla tabella 2. ▼B Tabella 2 Gamma di assi Tolleranze per gli assi misurati durante la procedura di conformità successiva al rodaggio Confronto con Td0 Tolleranze per gli assi misurati durante la procedura di conformità senza rodaggio Confronto con Td0 per i tolleranza Td0_in entrata [Nm] per i tolleranza Td0_in entrata [Nm] per i tolleranza Td0_in entrata [Nm] per i tolleranza Td0_in entrata [Nm] SR ≤ 3 15 > 3 12 ≤ 3 25 > 3 20 SRT ≤ 3 16 > 3 13 ≤ 3 27 > 3 21 SP ≤ 6 11 > 6 10 ≤ 6 18 > 6 16 HR ≤ 7 10 > 7 9 ≤ 7 16 > 7 15 HRT ≤ 7 11 > 7 10 ≤ 7 18 > 7 16 i = rapporto di trasmissione

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Appendice 1

MODELLO DI CERTIFICATO DI UN COMPONENTE, DI UN'ENTITÀ TECNICA INDIPENDENTE O DI UN SISTEMA

Formato massimo: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFICATO DELLE PROPRIETÀ CORRELATE ALLE EMISSIONI DI CO2 E AL CONSUMO DI CARBURANTE DI UNA FAMIGLIA DI ASSI

di un certificato delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di una famiglia di assi in conformità al regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione …

Regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione modificato da ultimo da …

Numero di certificazione:

Hash:

Motivo dell'estensione:

SEZIONE I

0.1.	Marca (denominazione commerciale del fabbricante):

0.2.

Tipo:

0.3.	Mezzi di identificazione del tipo, se marcati sull'asse:

0.3.1.

Posizione della marcatura:

0.4.	Nome e indirizzo del fabbricante:

0.5.	Nel caso di componenti ed entità tecniche indipendenti, posizione e metodo di apposizione del marchio di certificazione CE:

0.6.	Denominazione/i e indirizzo/i dello/degli stabilimento/i di montaggio:

0.7.	Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario del fabbricante:

SEZIONE II

1.	Informazioni aggiuntive (se del caso): cfr. addendum

2.	Autorità di omologazione responsabile dell'esecuzione delle prove:

3.	Data del verbale di prova:

4.	Numero del verbale di prova:

5.	Eventuali osservazioni: cfr. addendum

6.

Luogo:

7.

Data:

8.

Firma:

Allegati:

---

Appendice 2

Documento informativo relativo all'asse

a norma di …

▼M1

Tipo/famiglia di asse (se applicabile):

▼B

…

0.   INFORMAZIONI GENERALI

0.1.	Nome e indirizzo del fabbricante:

0.2.	Marca (denominazione commerciale del fabbricante):

0.3.	Tipo di asse:

0.4.	Famiglia di assi (se del caso):

0.5.	Tipo di asse come entità tecnica indipendente / Famiglia di assi come entità tecnica indipendente:

0.6.	Eventuali denominazioni commerciali:

0.7.	Mezzi di identificazione del tipo, se marcati sull'asse:

0.8.	Nel caso di componenti ed entità tecniche indipendenti, posizione e metodo di apposizione del marchio di certificazione:

0.9.	Denominazione/i e indirizzo/i dello/degli stabilimento/i di montaggio:

0.10	Nome e indirizzo del mandatario del fabbricante:

PARTE 1

CARATTERISTICHE ESSENZIALI DELL'ASSE (CAPOSTIPITE) E DEI TIPI DI ASSE ALL'INTERNO DI UNA FAMIGLIA DI ASSI

▼M1 —————

▼B

1.0.   INFORMAZIONI SPECIFICHE PER L'ASSE

1.4.3.

Angolo del pignone rispetto al piano orizzontale [°]

1.4.4.

Per gli assi a portale soltanto: angolo tra l'asse del pignone e l'asse della corona [°]

1.4.5.

Numero di denti del pignone

1.4.6.

Numero di denti della corona

1.4.7.

Disassamento orizzontale del pignone [mm]

1.4.8.

Disassamento orizzontale della corona [mm]

1.5.	Volume dell'olio [cm3]

1.6.	Livello dell'olio [mm]

1.7.	Specifiche dell'olio

1.8.	Tipo di cuscinetto (numero/ID/disegno)

1.9.	Tipo di tenuta (diametro principale, numero di labbri) [mm]

1.10.

Estremità ponte (numero/ID/disegno) 1.10.1. Tipo di cuscinetto (numero/ID/disegno) 1.10.2. Tipo di tenuta (diametro principale, numero di labbri) [mm] 1.10.3. Tipo di grasso

1.11.

Numero di satelliti/ingranaggi a denti dritti

1.12.

Larghezza minima dei satelliti/degli ingranaggi a denti dritti [mm]

1.13.

Rapporto di trasmissione del riduttore al mozzo

ELENCO DEGLI ALLEGATI

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Appendice 3

Calcolo della perdita di coppia standard

Le perdite di coppia standard per gli assi sono indicate nella tabella 1. I valori standard della tabella consistono nella somma di un valore costante di efficienza generica riguardante le perdite dipendenti dal carico e una perdita generica di coppia di base per trascinamento riguardante le perdite per trascinamento ai bassi carichi.

Gli assi tandem devono essere calcolati utilizzando l'efficienza combinata per un asse, compresi gli assi differenziali (SRT, HRT) più l'asse a singola riduzione corrispondente (SR, HR).

La coppia di base per trascinamento (lato ruota) Td0 si calcola come segue:

Td0 = T0 + T1 * igear

utilizzando i valori di cui alla tabella 1.

La perdita di coppia standard Tloss,std sul lato ruota dell'asse si calcola come segue:

in cui:

Tloss,std

=

perdita di coppia standard sul lato ruota [Nm]

Td0

=

coppia di base per trascinamento sull'intervallo completo della velocità [Nm]

igear

=

rapporto di trasmissione dell'asse [-]

η

=

efficienza generica per le perdite dipendenti dal carico [-]

Tout

=

coppia in uscita [Nm]

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Appendice 4

Concetto di famiglia

1.

Il richiedente deve presentare all'autorità di omologazione una domanda di certificato per un famiglia di assi sulla base dei criteri relativi alla famiglia, come indicato al punto 3. Una famiglia di assi è caratterizzata da parametri di progettazione e di prestazione che devono essere comuni a tutti gli assi appartenenti alla stessa famiglia. Il fabbricante dell'asse può decidere quale asse appartiene a una famiglia di assi a condizione che siano rispettati i criteri di quella famiglia, di cui al punto 4. Oltre ai parametri elencati al punto 4, il fabbricante dell'asse può introdurre criteri supplementari per definire famiglie di dimensioni inferiori. Tali parametri non devono necessariamente incidere sul livello di prestazioni. La famiglia di assi deve essere approvata dall'autorità di omologazione. Il fabbricante deve fornire all'autorità di omologazione le informazioni utili riguardanti le prestazioni dei membri della famiglia di assi.

2.

Casi particolari In alcuni casi si possono avere interazioni fra i parametri, le quali devono essere prese in considerazione per garantire che soltanto gli assi con caratteristiche simili siano inclusi nella stessa famiglia di assi. Tali casi devono essere individuati dal fabbricante e notificati all'autorità di omologazione. Quanto sopra indicato va poi tenuto in considerazione quale criterio al fine di istituire una nuova famiglia di assi. I parametri non elencati al punto 3, ma tali da influire notevolmente sul livello di prestazioni, devono essere individuati dal fabbricante in base a criteri di buona pratica ingegneristica e notificati all'autorità di omologazione.

3.

Parametri che definiscono una famiglia di assi 3.1   Categoria dell'asse a)  Asse a singola riduzione (SR) b)  Asse con riduttore ai mozzi (HR) c)  Asse a portale (SP) d)  Asse a singola riduzione per tandem (SRT) e)  Asse con riduttore ai mozzi per tandem (HRT) f)  Stessa geometria interna della scatola ponte tra i cuscinetti del differenziale e il piano orizzontale del centro dell'albero a pignone in base alle specifiche di disegno [ad eccezione degli assi a portale (SP)]. Sono ammesse variazioni della geometria dovute all'integrazione facoltativa di un bloccaggio del differenziale all'interno della stessa famiglia di assi. Le scatole ponte speculari degli assi possono essere combinate in una stessa famiglia di assi come gli assi originali, a condizione che le coppie coniche siano adattate all'altra direzione di marcia (cambiamento di direzione a spirale). ▼M1 g)  Diametro della corona (+ 1,5 %/-8 % rispetto al diametro maggiore del disegno) ▼B h)  Disassamento verticale del pignone/della corona entro ± 2 mm i)  Nel caso di assi a portale (SP): angolo del pignone rispetto al piano orizzontale entro ± 5 ° j)  Nel caso di assi a portale (SP): angolo tra l'asse del pignone e l'asse della corona entro ± 3,5 o k)  Nel caso di riduttore al mozzo e assi a portale (HR, HRT, FHR, SP): stesso numero di satelliti e di ingranaggi a denti dritti ▼M1 l)  Rapporto di trasmissione di ciascun intervallo di rapporto nell'ambito di un asse in un intervallo di 2, a condizione che sia modificato un solo insieme di ingranaggi ▼B m)  Livello dell'olio entro ± 10 mm o volume dell'olio ± 0,5 l rispetto alle specifiche di disegno e alla posizione dell'impianto nel veicolo n)  Stesso grado di viscosità del tipo di olio (si raccomanda il riempimento in fabbrica) o)  Per tutti i cuscinetti: stesso diametro (interno/esterno) del cerchio del cuscinetto a rotolamento/scivolamento e larghezza entro ± 2 mm rispetto al disegno ▼M1 ————— ▼B

4.

Scelta dell'asse capostipite 4.1. L'asse capostipite all'interno di una famiglia di assi è costituito dall'asse avente il rapporto assi più elevato. Nel caso di più di due assi aventi lo stesso rapporto assi, il fabbricante deve fornire un'analisi al fine di determinare quale asse rappresenti il caso peggiore come potenziale capostipite. 4.2. L'autorità di omologazione può ritenere che il caso peggiore per quanto riguarda la perdita di coppia di una famiglia possa essere caratterizzato meglio sottoponendo a prova ulteriori assi. In questo caso il fabbricante dell'asse deve presentare le informazioni del caso per stabilire quale asse della famiglia abbia presumibilmente il livello di perdita di coppia più elevato. 4.3. Se gli assi di una famiglia presentano altre caratteristiche che potrebbero incidere sulla perdita di coppia, anche queste caratteristiche devono essere individuate e considerate nella scelta dell'asse capostipite.

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Appendice 5

Marcature e numerazione

1.   Marcature

Se omologato in conformità al presente allegato, un asse deve recare:

▼M1

▼B

1.4.

Il marchio di certificazione deve anche recare, in prossimità del rettangolo, il «numero di base della certificazione» specificato nella sezione 4 del «numero di omologazione» di cui all'allegato VII della direttiva 2007/46/CE, preceduto dalle due cifre indicanti il numero progressivo attribuito all'ultima modifica tecnica del presente regolamento e dalla lettera «L» indicante che il certificato è stato rilasciato per un asse. Per il presente regolamento, il numero progressivo deve essere 00. 1.4.1.   Esempio e dimensioni del marchio di certificazione Il marchio di certificazione sopra riportato, apposto su un asse, indica che il tipo in questione è stato omologato in Polonia (e20) a norma del presente regolamento. Le prime due cifre (00) indicano il numero progressivo attribuito all'ultima modifica tecnica del presente regolamento. La lettera successiva indica che il certificato è stato rilasciato per un asse (L). Le ultime quattro cifre (0004) sono quelle attribuite dall'autorità di omologazione all'asse come numero di base della certificazione.

1.5.	Su richiesta del richiedente un certificato e previo consenso dell'autorità di omologazione possono essere utilizzati caratteri di dimensioni diverse rispetto a quelle indicate al punto 1.4.1. Tali caratteri di dimensioni diverse devono rimanere chiaramente leggibili.

1.6.

Le marcature, targhette, placchette o etichette adesive devono essere in grado di durare per tutta la vita utile dell'asse ed essere chiaramente leggibili e indelebili. Il fabbricante deve garantire che le marcature, targhette, placchette o etichette adesive non possano essere rimosse senza essere distrutte o rovinate.

1.7.	Il numero di certificazione deve essere visibile quando l'asse è montato sul veicolo ed essere apposto su una parte necessaria al normale funzionamento e che di solito non richieda la sostituzione durante la vita utile del componente.

2.   Numerazione

▼M1

2.1.

Il numero di certificazione degli assi deve comprendere i seguenti elementi: eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*L*0000*00 Sezione 1 Sezione 2 Sezione 3 Lettera da aggiungere alla sezione 3 Sezione 4 Sezione 5 Indicazione del paese che rilascia il certificato Regolamento relativo alla certificazione delle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti (2017/2400) Ultimo regolamento modificativo (ZZZZ/ZZZZ) L = asse Certificazione di base numero 0000 Estensione 00

▼B

---

Appendice 6

Parametri di input per lo strumento di simulazione

Introduzione

La presente appendice descrive l'elenco dei parametri che devono essere forniti dal fabbricante del componente come input per lo strumento di simulazione. Lo schema XML applicabile e un esempio di dati sono disponibili sulla piattaforma elettronica di distribuzione dedicata.

Definizioni

▼M1

1)	«ID parametro»:identificatore unico del tipo utilizzato nello strumento di simulazione per uno specifico parametro di input o una specifica serie di dati di input

▼B

2)

«Tipo»: tipo di dati del parametro stringa … sequenza di caratteri secondo la codificazione ISO8859-1 token … sequenza di caratteri secondo la codificazione ISO8859-1, senza caratteri iniziali/finali né spazio data … data e ora UTC nel seguente formato: YYYY-MM-DD T HH:MM:SS Z con i caratteri fissi scritti in corsivo; p. es. «2002-05-30T09:30:10Z» numero intero … valore con un tipo di dati intero, senza zeri iniziali; p. es. «1800» doppio, X … numero frazionario con esattamente X cifre dopo il segno decimale («.») e senza zeri iniziali; p. es. per «doppio, 2»: «2345.67»; per «doppio, 4»: «45.6780»

3)	«Unità» …unità fisica del parametro

Serie di parametri di input

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ALLEGATO VIII

VERIFICA DEI DATI RELATIVI ALLA RESISTENZA AERODINAMICA

1.   Introduzione

Il presente allegato illustra la procedura per effettuare i controlli sui dati relativi alla resistenza aerodinamica.

2.   Definizioni

Ai fini del presente allegato si intende per:

3.   Determinazione della resistenza aerodinamica

Occorre applicare la procedura di prova a velocità costante per determinare le caratteristiche della resistenza aerodinamica. Durante la prova a velocità costante, i principali segnali di misurazione (coppia motrice, velocità del veicolo, velocità del flusso dell'aria e angolo di imbardata) devono essere misurati a due diverse velocità costanti del veicolo (bassa e alta velocità) in determinate condizioni sulla pista di prova. I dati di misurazione registrati durante la prova a velocità costante devono essere inseriti nello strumento di pretrattamento della resistenza aerodinamica, che determina il prodotto tra il coefficiente di resistenza e l'area della sezione trasversale in condizioni di assenza di vento trasversale Cd Acr (0) come input per lo strumento di simulazione. Il richiedente un certificato deve dichiarare un valore Cd · Adeclared in un intervallo compreso tra un valore pari a Cd · Acr (0) e un valore massimo di + 0,2 m2 rispetto a quest'ultimo. Il valore Cd · Adeclared deve costituire l'input per lo strumento di simulazione delle emissioni di CO2 e il valore di riferimento per le prove di conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante.

▼M1

Per i veicoli che non fanno parte di una famiglia occorre utilizzare valori standard per Cd·Adeclared come descritto nell'appendice 7 del presente allegato. In questo caso non è necessario fornire dati di input sulla resistenza aerodinamica. L'assegnazione dei valori standard è effettuata automaticamente dallo strumento di simulazione.

▼B

3.1.   Requisiti della pista di prova

3.1.1.

La pista di prova deve avere una delle geometrie descritte di seguito. i.  Circuito (percorribile in una direzione (*): con due zone di misurazione, una su ciascun rettilineo, con uno scarto massimo inferiore a 20 gradi); (*) Sulla pista di prova si deve guidare in entrambe le direzioni almeno per la correzione del disallineamento dell'anemometro mobile (cfr. punto 3.6). oppure ii.  Circuito o tracciato rettilineo (percorribile in entrambe le direzioni): con una zona di misurazione (o due, con lo scarto massimo sopra indicato); due opzioni possibili: la direzione di marcia viene invertita dopo ogni sezione di prova, oppure viene invertita dopo una serie selezionabile di sezioni di prova, ad esempio dieci volte nella direzione di marcia 1 seguite da dieci volte nella direzione di marcia 2.

3.1.2.

Sezioni di misurazione Sulla pista di prova occorre definire sezioni di misurazione della lunghezza di 250 m con una tolleranza di ± 3 m.

3.1.3.

Zone di misurazione Una zona di misurazione deve essere costituita da almeno una sezione di misurazione e una sezione di stabilizzazione. La prima sezione di misurazione di una zona di misurazione deve essere preceduta da una sezione di stabilizzazione al fine di stabilizzare la velocità e la coppia. La sezione di stabilizzazione deve avere una lunghezza minima di 25 m. La pista di prova deve essere configurata in modo tale da consentire al veicolo di avere già raggiunto la sua velocità massima nel momento in cui entra nella sezione di stabilizzazione durante la prova. La latitudine e la longitudine del punto di inizio e di fine di ogni sezione di misurazione devono essere determinate con un'approssimazione non inferiore a 0,15 m, ovvero il 95 % dell'errore circolare probabile (precisione DGPS).

3.1.4.

Forma delle sezioni di misurazione La sezione di misurazione e la sezione di stabilizzazione devono essere costituite da una linea retta.

3.1.5.

Pendenza longitudinale delle sezioni di misurazione La pendenza longitudinale media di ciascuna sezione di misurazione e di stabilizzazione non deve essere superiore a ± 1 per cento. Le variazioni di pendenza sulla sezione di misurazione non devono causare variazioni della velocità e della coppia superiori alle soglie di cui al punto 3.10.1.1, sottopunti vii e viii, del presente allegato.

3.1.6.

Superficie della pista La pista di prova deve essere rivestita di asfalto o cemento. Le sezioni di misurazione devono avere la stessa superficie. Sezioni di misurazione diverse possono avere superfici differenti.

3.1.7.

Zona di arresto La pista di prova deve avere una zona di arresto in cui il veicolo può essere immobilizzato per eseguire l'azzeramento e il controllo della deriva del sistema di misurazione della coppia.

3.1.8.

Distanza dagli ostacoli sul margine della pista e altezza libera verticale Non devono esserci ostacoli entro 5 m da entrambi i lati del veicolo. Sono consentite barriere di sicurezza fino a un'altezza di 1 m ad una distanza dal veicolo di più di 2,5 m. Non sono autorizzati ponti o strutture simili nelle sezioni di misurazione. La pista di prova deve avere un'altezza libera verticale sufficiente a consentire l'installazione dell'anemometro sul veicolo, come specificato al punto 3.4.7 del presente allegato.

3.1.9.

Profilo altimetrico Il costruttore deve specificare se occorre correggere l'altitudine in sede di valutazione della prova. Qualora sia applicata la correzione dell'altitudine, occorre rendere noto il profilo altimetrico per ciascuna sezione di misurazione. I dati devono soddisfare le prescrizioni di seguito specificate. i.  Il profilo altimetrico deve essere misurato a una distanza sulla griglia non superiore a 50 m nella direzione di marcia. ii.  Per ogni punto della griglia la longitudine, la latitudine e l'altitudine devono essere misurate in almeno un punto («punto di misurazione dell'altitudine») su ciascun lato della linea mediana della corsia di marcia e i risultati successivamente elaborati al fine di ottenere un valore medio per quel punto della griglia. iii.  I punti della griglia forniti per lo strumento di pretrattamento della resistenza aerodinamica devono trovarsi ad una distanza dalla linea mediana della sezione di misurazione inferiore a 1 m. iv.  I punti di misurazione dell'altitudine rispetto alla linea mediana della corsia di marcia (distanza perpendicolare, numero di punti) devono essere posizionati in modo tale che il profilo altimetrico risultante sia rappresentativo del declivio percorso dal veicolo di prova. v.  Il profilo altimetrico deve avere un'approssimazione non superiore a ± 1 cm. vi.  I dati di misurazione non devono risalire a più di 10 anni. Se la superficie della zona di misurazione è stata rinnovata, è necessaria una nuova misurazione del profilo altimetrico.

3.2.   Requisiti relativi alle condizioni ambientali

3.2.1.

Le condizioni ambientali devono essere misurate mediante gli strumenti di cui al punto 3.4.

3.2.2.

La temperatura ambiente deve essere compresa tra 0 °C e 25 °C. Questo criterio è verificato dallo strumento di pretrattamento della resistenza aerodinamica in base al segnale della temperatura ambiente misurato sul veicolo e si applica soltanto alle serie di dati registrate nella sequenza bassa velocità - alta velocità - bassa velocità; non si applica invece alla prova di disallineamento né alle fasi di riscaldamento.

3.2.3.

La temperatura del suolo non deve superare i 40 °C. Questo criterio è verificato dallo strumento di pretrattamento della resistenza aerodinamica in base al segnale della temperatura del suolo misurato sul veicolo da un sensore a infrarossi (IR) e si applica soltanto alle serie di dati registrate nella sequenza bassa velocità - alta velocità - bassa velocità; non si applica invece alla prova di disallineamento né alle fasi di riscaldamento.

3.2.4.

La superficie della strada deve essere asciutta durante la sequenza bassa velocità - alta velocità - bassa velocità per fornire coefficienti comparabili di resistenza al rotolamento.

3.2.5.

Le condizioni del vento devono essere comprese negli intervalli di seguito specificati. i.  Velocità media del vento: ≤ 5 m/s ii.  Velocità delle raffiche di vento (media mobile centrale di 1 s): ≤ 8 m/s I sottopunti i. e ii. si applicano alle serie di dati registrate nella prova ad alta velocità e in quella di taratura del disallineamento, ma non alle prove a bassa velocità. iii.  Angolo di imbardata medio (β): ≤ 3 gradi per le serie di dati registrate nella prova ad alta velocità; ≤ 5 gradi per le serie di dati registrate durante la prova di taratura del disallineamento. La validità delle condizioni del vento è verificata dallo strumento di pretrattamento della resistenza aerodinamica in base ai segnali registrati sul veicolo dopo l'applicazione della correzione dello strato limite. I dati di misurazione ottenuti in condizioni che eccedono i limiti sopra indicati sono automaticamente esclusi dal calcolo.

3.3.   Installazione sul veicolo

▼M1

3.3.1.

Il telaio del veicolo deve essere adatto alle dimensioni della carrozzeria o del semirimorchio standard quali definite nell'appendice 4 del presente allegato.

3.3.2.

L'altezza del veicolo, determinata conformemente al punto 3.5.3.1, sottopunto vii, deve rientrare nei limiti specificati nell'appendice 3 del presente allegato.

▼B

3.3.3.

La distanza minima tra la cabina e la cassa o il semirimorchio deve essere conforme ai requisiti del costruttore e alle istruzioni del carrozziere del costruttore.

3.3.4.

La cabina e gli accessori aerodinamici (ad es. gli spoiler) devono essere adattati per corrispondere al meglio alla carrozzeria o al semirimorchio standard definiti.

3.3.5.

Il veicolo deve soddisfare i requisiti giuridici per l'omologazione del veicolo completo. L'attrezzatura necessaria per eseguire la prova a velocità costante (ad es. altezza complessiva del veicolo, compreso l'anemometro) è esclusa dalla presente disposizione.

3.3.6.

La configurazione del semirimorchio deve essere quella definita nell'appendice 4 del presente allegato.

3.3.7.

Il veicolo deve essere munito di pneumatici con le seguenti caratteristiche: i.  migliore o seconda migliore prestazione per la resistenza al rotolamento (come attestato da apposita etichetta) nel momento in cui viene effettuata la prova; ii.  spessore massimo del battistrada di 10 mm sul veicolo completo, compreso il rimorchio; ▼M1 iii.  pneumatici gonfiati alla pressione massima ammessa dal fabbricante degli pneumatici entro una fascia di tolleranza di ± 0,2 bar. ▼B

3.3.8.

L'allineamento dell'asse deve essere compreso nei limiti stabiliti dalle specifiche del costruttore.

3.3.9.

Non è autorizzato l'utilizzo di un sistema di controllo della pressione degli pneumatici durante le misurazioni delle prove di velocità a bassa velocità - alta velocità - bassa velocità.

3.3.10.

Se il veicolo è munito di un dispositivo aerodinamico attivo, occorre dimostrare all'autorità di omologazione che: i.  il dispositivo è sempre attivato ed efficace nel ridurre la resistenza aerodinamica ad una velocità del veicolo superiore a 60 km/h; ii.  il dispositivo è installato ed efficace in modo analogo su tutti i veicoli della stessa famiglia. Se i sottopunti i. e ii. non sono rispettati, il dispositivo aerodinamico attivo deve essere completamente disattivato durante la prova a velocità costante.

3.3.11.

Il veicolo non deve presentare elementi, modifiche o dispositivi provvisori che siano destinati unicamente a ridurre il valore della resistenza aerodinamica, ad es. interstizi sigillati. Sono autorizzate le modifiche miranti ad allineare le caratteristiche aerodinamiche del veicolo sottoposto a prova alle condizioni definite per il veicolo capostipite (ad es. la sigillatura dei fori di montaggio dei tetti apribili).

3.3.12.

Qualunque altra aggiunta amovibile a parti quali alette parasole, segnalatori acustici, indicatori luminosi o paraurti non è presa in considerazione per la resistenza aerodinamica nel regolamento relativo alle emissioni di CO2. Eventuali aggiunte amovibili di questo tipo devono essere rimosse dal veicolo prima della misurazione della resistenza aerodinamica.

3.3.13.

Il veicolo deve essere misurato senza carico utile.

3.4.   Strumenti di misurazione

Il laboratorio di taratura deve essere conforme alle prescrizioni delle norme ISO/TS 16949 o ISO/IEC 17025 o della serie di norme ISO 9000. Tutti gli strumenti di misurazione di riferimento dei laboratori, usati per la taratura e/o la verifica, devono essere tracciabili secondo standard nazionali (o internazionali).

3.4.1.   Coppia

3.4.1.1.

La coppia diretta di tutti gli assi motori deve essere misurata utilizzando uno dei seguenti sistemi di misurazione: a.  torsiometro sul mozzo b.  torsiometro sul cerchio c.  torsiometro sul semialbero

3.4.1.2.

Un torsiometro singolo per taratura deve soddisfare le seguenti specifiche di sistema: i.  non linearità: < ± 6 Nm ii.  ripetibilità: < ± 6 Nm iii.  diafonia: < ± 1 % FSO (solo per i torsiometri sul cerchio) iv.  frequenza di misurazione: ≥ 20 Hz laddove si intende, per: «non linearità», lo scarto massimo tra le caratteristiche ideali del segnale di uscita e quelle effettive in relazione al misurando in uno specifico intervallo di misurazione; «ripetibilità», il grado di concordanza tra i risultati di misurazioni consecutive del medesimo misurando effettuate nelle stesse condizioni di misurazione; «diafonia», il segnale sulla principale uscita di un sensore (My), prodotto da un misurando (Fz) che agisce sul sensore, diverso dal misurando assegnato alla stessa uscita. L'attribuzione del sistema di coordinate è definita secondo la norma ISO 4130; «FSO», il valore di uscita a fondo scala (full scale output) dell'intervallo di taratura. I dati registrati relativi alla coppia vanno corretti per tenere conto dell'errore strumentale determinato dal fornitore.

3.4.2.   Velocità del veicolo

La velocità del veicolo è determinata dallo strumento di pretrattamento della resistenza aerodinamica in base al segnale del bus CAN dell'asse anteriore, calibrato in base a:

opzione A

:

una velocità di riferimento calcolata in funzione del tempo delta partendo da due barriere optoelettroniche fisse (cfr. punto 3.4.4 del presente allegato) e dalle lunghezze note delle sezioni di misurazione, oppure

opzione B

:

un determinato segnale di velocità in un tempo delta partendo dal segnale di posizione di un DGPS e dalle lunghezze note delle sezioni di misurazione, derivate dalle coordinate DGPS.

Per la taratura della velocità del veicolo si usano i dati registrati durante la prova ad alta velocità.

3.4.3.   Segnale di riferimento per il calcolo della velocità di rotazione delle ruote sull'asse motore

Ai fini del calcolo della velocità di rotazione delle ruote sull'asse motore, occorre utilizzare il segnale CAN di regime del motore insieme ai rapporti di trasmissione (marce per le prove a bassa e ad alta velocità, rapporto assi). Per il segnale CAN di regime del motore occorre dimostrare che il segnale inviato allo strumento di pretrattamento della resistenza aerodinamica è identico al segnale da utilizzare per le prove in servizio di cui all'allegato I del regolamento (UE) n. 582/2011.

Per i veicoli muniti di convertitore di coppia che non sono in grado di sostenere la prova a bassa velocità con la frizione di bloccaggio chiusa, devono essere altresì forniti allo strumento di pretrattamento della resistenza aerodinamica il segnale di velocità dell'albero cardanico e il rapporto assi, oppure il segnale medio di velocità della ruota per l'asse motore. È necessario dimostrare che il regime del motore calcolato in base a questo segnale supplementare è compreso in un intervallo dell'1 % rispetto al segnale CAN del regime del motore. Tale dimostrazione deve riguardare il valore medio su una sezione di misurazione percorsa alla velocità minima possibile del veicolo con il convertitore di coppia in modalità bloccata e alla velocità applicabile del veicolo per la prova ad alta velocità.

3.4.4.   Barriere optoelettroniche

Il segnale delle barriere deve essere inviato allo strumento di pretrattamento della resistenza aerodinamica per attivare l'inizio e la fine della sezione di misurazione e la taratura del segnale di velocità del veicolo. La frequenza di misurazione del segnale di attivazione deve essere non inferiore a 100 Hz. In alternativa può essere utilizzato un sistema DGPS.

3.4.5.   Sistema (D)GPS

Opzione a) valida unicamente per la misurazione della posizione: GPS

Accuratezza prescritta:

posizione

:

< 3 m 95 % dell'errore circolare probabile

frequenza di aggiornamento

:

≥ 4 Hz

Opzione b) per la taratura della velocità del veicolo e la misurazione della posizione: sistema GPS differenziale (DGPS)

Accuratezza prescritta:

posizione

:

0,15 m 95 % dell'errore circolare probabile

frequenza di aggiornamento

:

≥ 100 Hz

3.4.6.   Stazione meteorologica fissa

La pressione ambiente e l'umidità dell'aria ambiente sono determinate da una stazione meteorologica fissa. Tali strumenti meteorologici devono essere posizionati ad una distanza inferiore a 2 000  m da una delle zone di misurazione e ad un'altitudine non inferiore a quella di dette zone.

Accuratezza prescritta:

temperatura

:

± 1 °C

umidità

:

± 5 % RH

pressione

:

± 1 mbar

frequenza di aggiornamento

:

≤ 6 minuti

3.4.7.   Anemometro mobile

Occorre utilizzare un anemometro mobile per misurare le condizioni del flusso dell'aria, ossia la velocità del flusso dell'aria e l'angolo di imbardata (β) tra il flusso totale dell'aria e l'asse longitudinale del veicolo.

3.4.7.1.   Prescrizioni di accuratezza

L'anemometro deve essere tarato in una struttura conformemente alla norma ISO 16622. Devono essere soddisfatte le prescrizioni di accuratezza indicate nella tabella 1.

3.4.7.2.   Posizione dell'impianto

L'anemometro mobile deve essere installato sul veicolo nella posizione prescritta.

La strumentazione deve essere realizzata con la massima precisione avvalendosi di strumenti geometrici/ottici. Eventuali disallineamenti rimanenti sono soggetti alla specifica taratura da effettuarsi conformemente al punto 3.6 del presente allegato.

3.4.7.3.

La frequenza di aggiornamento dell'anemometro deve essere non inferiore a 4 Hz.

3.4.8.   Trasduttore di temperatura per la temperatura ambiente nel veicolo

La temperatura dell'aria ambiente deve essere misurata sull'asta dell'anemometro mobile, ad un'altezza massima di 600 mm al di sotto dell'anemometro stesso. Il sensore non deve essere esposto al sole.

Accuratezza prescritta: ± 1oC

Frequenza di aggiornamento: ≥ 1 Hz

3.4.9.   Temperatura del manto del tracciato di prova

La temperatura del manto del tracciato di prova deve essere registrata sul veicolo mediante un sensore IR senza contatto a banda larga (tra 8 e 14 μm). Per l'asfalto o il cemento occorre utilizzare un fattore di emissività di 0,90. Il sensore IR deve essere tarato conformemente alla norma ASTM E2847.

Accuratezza prescritta per la taratura: temperatura: ± 2,5oC

frequenza di aggiornamento: ≥ 1 Hz

3.5.   Procedura di prova a velocità costante

Per ciascuna combinazione applicabile di sezione di misurazione e direzione di marcia, la procedura di prova a velocità costante, che consiste nella sequenza di prova a bassa velocità, alta velocità e bassa velocità come precisato di seguito, deve essere effettuata nella stessa direzione.

3.5.1.

La velocità media in una sezione di misurazione durante la prova a bassa velocità deve essere compresa nell'intervallo tra 10 e 15 km/h.

3.5.2.

La velocità media in una sezione di misurazione durante la prova ad alta velocità deve essere compresa nell'intervallo seguente: velocità massima: 95 km/h; velocità minima: 85 km/h o 3 km/h in meno rispetto alla velocità massima alla quale il veicolo può essere utilizzato sulla pista di prova, scegliendo il valore inferiore.

3.5.3.

Le prove devono essere effettuate esclusivamente secondo la sequenza di cui ai punti da 3.5.3.1 a 3.5.3.9 del presente allegato. 3.5.3.1.   Preparazione del veicolo e dei sistemi di misurazione i.  Installazione dei torsiometri sugli assi motore del veicolo di prova e verifica dell'installazione e dei dati di misurazione secondo le specifiche del costruttore. ii.  Documentazione dei dati generali pertinenti del veicolo per il modello ufficiale di prova, conformemente al punto 3.7 del presente allegato. iii.  Per il calcolo della correzione dell'accelerazione da parte dello strumento di pretrattamento della resistenza aerodinamica, il peso effettivo del veicolo deve essere determinato prima della prova entro un intervallo di ± 500 kg. iv.  Verifica degli pneumatici per la pressione di gonfiaggio massima ammissibile e documentazione dei valori della pressione degli pneumatici. v.  Preparazione delle barriere optoelettroniche nelle sezioni di misurazione o controllo del corretto funzionamento del sistema DGPS. vi.  Installazione dell'anemometro mobile sul veicolo e/o controllo dell'installazione, della posizione e dell'orientamento. Effettuare una prova di taratura del disallineamento ogni volta che l'anemometro viene rimontato sul veicolo. ▼M1 vii.  Controllo della configurazione del veicolo per quanto riguarda l'altezza e la geometria, a motore acceso. L'altezza massima del veicolo deve essere misurata ai quattro angoli della cassa o del semirimorchio. ▼B viii.  Regolazione dell'altezza del semirimorchio in base al valore obiettivo e nuova determinazione dell'altezza massima del veicolo, se necessario. ix.  Gli specchi o i sistemi ottici, la carenatura del tetto o altri dispositivi aerodinamici devono trovarsi nelle normali condizioni di marcia. 3.5.3.2.   Fase di riscaldamento Far funzionare il veicolo per almeno 90 minuti alla velocità obiettivo della prova ad alta velocità per riscaldare il sistema. Un riscaldamento ripetuto (ad es. dopo un cambiamento di configurazione, una prova non valida ecc.) deve avere almeno la stessa durata del periodo di arresto. La fase di riscaldamento può essere impiegata per effettuare la prova di taratura del disallineamento conformemente al punto 3.6 del presente allegato. ▼M1 Qualora non sia possibile mantenere una velocità elevata per un giro completo, ad esempio per la presenza di curve troppo strette, è consentito derogare dalle prescrizioni relative alla velocità obiettivo nelle curve e anche nei tratti rettilinei adiacenti necessari per far rallentare e far accelerare il veicolo. Tali deroghe devono essere limitate per quanto possibile. In alternativa è possibile eseguire la fase di riscaldamento in una strada adiacente, se la velocità obiettivo è mantenuta entro ± 10 km/h per il 90 % della durata del riscaldamento. La parte della fase di riscaldamento utilizzata per spostarsi con il veicolo dalla strada all'area di sosta della pista di prova per l'azzeramento dei torsiometri deve essere compresa nell'altra fase di riscaldamento di cui al punto 3.5.3.4. Il tempo dedicato a questa parte non deve superare i 20 minuti. Velocità e durata della fase di riscaldamento devono essere registrate con gli strumenti di misurazione. ▼B 3.5.3.3.   Azzeramento dei torsiometri L'azzeramento dei torsiometri deve essere effettuato come segue: i.  arrestare il veicolo; ii.  sollevare dal suolo le ruote su cui sono montati gli strumenti; iii.  azzerare l'amplificatore che effettua la lettura dei torsiometri. La fase di arresto non deve superare i 10 minuti. ▼M1 3.5.3.4. Effettuare una nuova fase di riscaldamento di almeno 10 minuti, cui va eventualmente aggiunto il tempo di spostamento dalla strada all'area di sosta della pista di prova per l'azzeramento dei torsiometri, alla velocità obiettivo della prova ad alta velocità. La durata della fase di riscaldamento in conformità al presente punto non deve superare i 20 minuti. ▼B 3.5.3.5. Prima prova a bassa velocità Effettuare la prima misurazione a bassa velocità. Occorre garantire quanto segue: i.  il veicolo percorre la sezione di misurazione lungo una linea retta il più possibile diritta; ii.  la velocità media di marcia è conforme al punto 3.5.1 del presente allegato per la sezione di misurazione e la sezione di stabilizzazione precedente; iii.  la stabilità della velocità di marcia all'interno delle sezioni di misurazione e di stabilizzazione è conforme al punto 3.10.1.1, sottopunto vii, del presente allegato; iv.  la stabilità della coppia misurata all'interno delle sezioni di misurazione e di stabilizzazione è conforme al punto 3.10.1.1, sottopunto viii, del presente allegato; v.  l'inizio e la fine delle sezioni di misurazione sono chiaramente riconoscibili nei dati di valutazione tramite un segnale di attivazione registrato (barriere optoelettroniche più dati GPS registrati) o mediante l'uso di un sistema DGPS; vi.  la marcia nei tratti della pista di prova al di fuori delle sezioni di misurazione e delle sezioni di stabilizzazione precedenti deve avere luogo senza ritardi. Evitare manovre inutili durante queste fasi (ad es. marcia con traiettorie sinuose); vii.  la durata massima della prova a bassa velocità non deve superare i 20 minuti per evitare il raffreddamento degli pneumatici. 3.5.3.6. Effettuare una nuova fase di riscaldamento di almeno 5 minuti alla velocità obiettivo della prova ad alta velocità. 3.5.3.7. Prova ad alta velocità Effettuare la misurazione ad alta velocità. Occorre garantire quanto segue: i.  il veicolo percorre la sezione di misurazione lungo una linea retta il più possibile diritta; ii.  la velocità media di marcia è conforme al punto 3.5.2 del presente allegato per la sezione di misurazione e la sezione di stabilizzazione precedente; iii.  la stabilità della velocità di marcia all'interno delle sezioni di misurazione e di stabilizzazione è conforme al punto 3.10.1.1, sottopunto vii, del presente allegato; iv.  la stabilità della coppia misurata all'interno delle sezioni di misurazione e di stabilizzazione è conforme al punto 3.10.1.1, sottopunto viii, del presente allegato; v.  l'inizio e la fine delle sezioni di misurazione sono chiaramente riconoscibili nei dati di valutazione tramite un segnale di attivazione registrato (barriere optoelettroniche più dati GPS registrati) o mediante l'uso di un sistema DGPS; vi.  nelle fasi di marcia al di fuori delle sezioni di misurazione e delle sezioni di stabilizzazione precedenti, evitare manovre inutili (ad es. marcia con traiettorie sinuose, accelerazioni o decelerazioni inutili); vii.  la distanza tra il veicolo oggetto della misurazione e un altro veicolo che percorre la pista di prova deve essere di almeno 500 m; viii.  vanno registrati almeno 10 passaggi validi per ciascuna direzione. La prova ad alta velocità può servire a determinare il disallineamento dell'anemometro se sono soddisfatte le disposizioni di cui al punto 3.6. 3.5.3.8. Seconda prova a bassa velocità Eseguire la seconda misurazione a bassa velocità immediatamente dopo la prova ad alta velocità. Devono essere soddisfatte disposizioni analoghe a quelle previste per la prima prova a bassa velocità. 3.5.3.9. Controllo della deriva dei torsiometri Immediatamente dopo il completamento della seconda prova a bassa velocità, occorre effettuare il controllo della deriva dei torsiometri secondo la seguente procedura: 1.  arrestare il veicolo; 2.  sollevare dal suolo le ruote su cui sono montati gli strumenti; 3.  la deriva di ciascun torsiometro calcolata a partire dalla media delle sequenze minime di 10 secondi deve essere inferiore a 25 Nm. Il superamento di questo limite invalida la prova.

3.6.   Prova di taratura del disallineamento

Il disallineamento dell'anemometro deve essere determinato da una prova di taratura del disallineamento sulla pista di prova.

3.6.1.

Vanno effettuati almeno 5 passaggi validi su un tratto rettilineo di 250 ± 3 m in ciascuna direzione e ad alta velocità.

3.6.2.

Si applicano i criteri di validità delle condizioni del vento di cui al punto 3.2.5 del presente allegato e i criteri relativi alla pista di prova di cui al punto 3.1 del presente allegato.

3.6.3.

I dati registrati durante la prova di taratura del disallineamento devono essere inviati allo strumento di pretrattamento della resistenza aerodinamica per calcolare l'errore di disallineamento ed effettuare la conseguente correzione. I segnali relativi alla coppia sulla ruota e al regime del motore non vengono utilizzati ai fini della valutazione.

3.6.4.

La prova di taratura del disallineamento può essere effettuata indipendentemente dalla procedura di prova a velocità costante e, quando è condotta separatamente, deve essere eseguita come segue: i.  preparare le barriere optoelettroniche nella sezione di 250 m ± 3 m, o verificare il corretto funzionamento del sistema DGPS; ii.  verificare la configurazione del veicolo per quanto riguarda l'altezza e la geometria conformemente al punto 3.5.3.1 del presente allegato. Adeguare l'altezza del semirimorchio ai requisiti specificati nell'appendice 4 del presente allegato, se necessario; iii.  non si applicano prescrizioni per il riscaldamento; iv.  effettuare la prova di taratura del disallineamento mediante almeno 5 passaggi validi come descritto sopra.

3.6.5.

Occorre effettuare una nuova prova di disallineamento nei seguenti casi: a.  l'anemometro è stato smontato dal veicolo; b.  l'anemometro è stato spostato; c.  si utilizza una motrice diversa o un diverso autocarro; ▼M1 d.  è stata modificata la famiglia di resistenza aerodinamica. ▼B

3.7.   Modello di prova

In aggiunta alla registrazione dei dati di misurazione modale, le prove devono essere documentate in un modello contenente almeno i seguenti dati:

3.8.   Trattamento dei dati

3.8.1.

I dati registrati devono essere sincronizzati e allineati su una risoluzione temporale di 100 Hz, tramite media aritmetica o algoritmo dell'elemento più vicino o ancora per interpolazione lineare.

3.8.2.

Tutti i dati registrati vanno controllati per verificare la presenza di eventuali errori. I dati di misurazione devono essere esclusi da ogni ulteriore esame nei seguenti casi: —  le serie di dati non sono più valide a seguito di eventi verificatisi durante la misurazione (cfr. punto 3.7, sottopunto vii); —  si è verificata la saturazione dello strumento nel corso della misurazione (ad es. a causa di forti raffiche di vento che potrebbero aver provocato la saturazione del segnale dell'anemometro); —  i limiti consentiti per la deriva del torsiometro sono stati superati durante le misurazioni.

3.8.3.

Per la valutazione delle prove a velocità costante occorre applicare l'ultima versione disponibile dello strumento di pretrattamento della resistenza aerodinamica. In aggiunta al trattamento dei dati di cui sopra, tutte le fasi della valutazione, compresi i controlli di validità (ad eccezione dell'elenco precedentemente specificato), sono eseguite mediante lo strumento di pretrattamento della resistenza aerodinamica.

3.9.    ►M1  Dati di input per lo strumento di pretrattamento della resistenza aerodinamica ◄

Le seguenti tabelle indicano i requisiti per la registrazione dei dati di misurazione e il trattamento preliminare dei dati da immettere nello strumento di pretrattamento della resistenza aerodinamica.

►M1  Una descrizione dettagliata dei formati di dati prescritti, dei file di input e dei principi di valutazione è riportata nella documentazione tecnica dello strumento di pretrattamento della resistenza aerodinamica. ◄ Si applica il trattamento dei dati di cui al punto 3.8 del presente allegato.

3.10.   Criteri di validità

La presente sezione stabilisce i criteri per ottenere risultati validi con lo strumento di pretrattamento della resistenza aerodinamica.

3.10.1.   Criteri di validità per la prova a velocità costante

3.10.1.1.

Lo strumento di pretrattamento della resistenza aerodinamica accetta serie di dati registrati durante la prova a velocità costante nel caso in cui siano soddisfatti i seguenti criteri di validità: i.  la velocità media del veicolo rientra nei criteri definiti al punto 3.5.2; ii.  la temperatura ambiente è compresa nell'intervallo descritto al punto 3.2.2. Questo criterio è verificato dallo strumento di pretrattamento della resistenza aerodinamica in base alla temperatura ambiente misurata sul veicolo; iii.  la temperatura del manto del tracciato di prova è compresa nell'intervallo descritto al punto 3.2.3; iv.  la media delle condizioni valide di velocità del vento è quella di cui al punto 3.2.5, sottopunto i; v.  la media delle condizioni valide di velocità delle raffiche di vento è quella di cui al punto 3.2.5, sottopunto ii; vi.  la media delle condizioni valide dell'angolo di imbardata è quella di cui al punto 3.2.5, sottopunto iii; vii.  sono soddisfatti i criteri di stabilità per la velocità del veicolo: Prova a bassa velocità in cui: vlms,avrg = media della velocità del veicolo per sezione di misurazione [km/h] vlm,avrg = media mobile centrale della velocità del veicolo con Xms secondi di base temporale [km/h] Xms = tempo necessario a percorrere una distanza di 25 m alla velocità effettiva del veicolo [s] Prova ad alta velocità in cui: vhms,avrg = media della velocità del veicolo per sezione di misurazione [km/h] vhm,avrg = media mobile centrale di 1 s della velocità del veicolo [km/h] viii.  sono soddisfatti i criteri di stabilità per la coppia del veicolo: Prova a bassa velocità in cui: Tlms,avrg = media di Tsum per sezione di misurazione Tgrd = coppia media dalla forza di gradiente Fgrd,avrg = forza media di gradiente lungo la sezione di misurazione rdyn,avrg = raggio di rotolamento medio effettivo lungo la sezione di misurazione (per la formula cfr. sottopunto ix) [m] Tsum = TL+TR ; somma dei valori di coppia corretti delle ruote sinistra e destra [Nm] Tlm,avrg = media mobile centrale di Tsum con Xms secondi di base temporale Xms = tempo necessario a percorrere una distanza di 25 m alla velocità effettiva del veicolo [s] Prova ad alta velocità in cui: Thms,avrg = media di Tsum per sezione di misurazione [Nm] Tgrd = coppia media dalla forza di gradiente (cfr. prova a bassa velocità) [Nm] Tsum = TL + TR ; somma dei valori di coppia corretti delle ruote sinistra e destra [Nm] Thm,avrg = media mobile centrale di 1 s di Tsum [Nm] ix.  la direzione del veicolo che attraversa una sezione di misurazione è valida (< 10° di scarto rispetto alla direzione obiettivo applicabile alle prove a bassa e ad alta velocità e alla prova di disallineamento); x.  la distanza percorsa nella sezione di misurazione calcolata in base alla velocità tarata del veicolo non differisce di più di 3 metri dalla distanza obiettivo (applicabile alle prove a bassa e ad alta velocità); ▼M1 xi.  controllo della plausibilità del regime del motore superato o controllo della plausibilità della velocità del cardano superato (a seconda dei casi). Controllo del regime del motore per la prova ad alta velocità: in cui: igear = rapporto di trasmissione della marcia selezionata nella prova ad alta velocità [-] iaxle = rapporto di trasmissione dell'asse [-] vhms,avrg = velocità media del veicolo (sezione di misurazione ad alta velocità) [km/h] neng,1 s = media mobile centrale di 1 s del regime del motore (sezione di misurazione ad alta velocità) [giri/min] neng,avrg = regime medio del motore (sezione di misurazione ad alta velocità) [giri/min] rdyn,avrg = raggio di rotolamento medio effettivo per un'unica sezione di misurazione ad alta velocità [m] rdyn,ref,HS = raggio di rotolamento effettivo di riferimento calcolato in base a tutte le sezioni di misurazione valide ad alta velocità (numero = n) [m] Controllo del regime del motore per la prova a bassa velocità: in cui: igear = rapporto di trasmissione della marcia selezionata nella prova a bassa velocità [-] iaxle = rapporto di trasmissione dell'asse [-] vlms,avrg = velocità media del veicolo (sezione di misurazione a bassa velocità) [km/h] neng,float = media mobile centrale del regime del motore con Xms secondi di base temporale (sezione di misurazione a bassa velocità) [giri/min] neng,avrg = regime medio del motore (sezione di misurazione a bassa velocità) [giri/min] Xms = tempo necessario a percorrere una distanza di 25 m a bassa velocità [s] rdyn,avrg = raggio di rotolamento medio effettivo per un'unica sezione di misurazione a bassa velocità [m] rdyn,ref,LS1/LS2 = raggio di rotolamento effettivo di riferimento calcolato in base a tutte le sezioni di misurazione valide per la prova a bassa velocità 1 o 2 (numero = n) [m] Il controllo della plausibilità della velocità del cardano è effettuato in modo analogo, sostituendo neng,1 s con ncard,1 s (media mobile centrale di 1 s della velocità del cardano nella sezione di misurazione ad alta velocità) e neng,float con ncard,float (media mobile della velocità del cardano con Xms secondi di base temporale nella sezione di misurazione a bassa velocità) e igear impostato sul valore di 1; ▼B xii.  la parte specifica dei dati di misurazione non è stata contrassegnata come «non valida» nel file di input dello strumento di pretrattamento della resistenza aerodinamica.

3.10.1.2.

Lo strumento di pretrattamento della resistenza aerodinamica esclude dalla valutazione singole serie di dati nel caso di disparità nel numero delle serie di dati per una particolare combinazione di sezione di misurazione e direzione di marcia per la prima e la seconda prova a bassa velocità. In questo caso sono escluse le prime serie di dati della prova a bassa velocità che ha riportato il numero più elevato di serie di dati.

3.10.1.3.

Lo strumento di pretrattamento della resistenza aerodinamica esclude dalla valutazione singole combinazioni di sezioni di misurazione e direzioni di marcia se: i.  non è disponibile nessuna serie di dati valida dopo la prima e/o la seconda prova a bassa velocità; ii.  sono disponibili meno di due serie di dati validi dopo la prova ad alta velocità.

3.10.1.4.

Lo strumento di pretrattamento della resistenza aerodinamica considera non valida la prova a velocità costante nei seguenti casi: i.  non sono soddisfatti i requisiti della pista di prova di cui al punto 3.1.1; ii.  sono disponibili meno di 10 serie di dati per direzione (prova ad alta velocità); iii.  sono disponibili meno di 5 serie di dati validi per direzione (prova di taratura del disallineamento); iv.  i coefficienti di resistenza al rotolamento (RRC) per la prima e la seconda prova a bassa velocità differiscono di oltre 0,40 kg/t. Questo criterio è verificato separatamente per ciascuna combinazione di sezione di misurazione e direzione di marcia.

3.10.2.   Criteri di validità per la prova di disallineamento

3.10.2.1.

Lo strumento di pretrattamento della resistenza aerodinamica accetta serie di dati registrate durante la prova di disallineamento nel caso in cui siano soddisfatti i seguenti criteri di validità: i.  la velocità media del veicolo rientra nei criteri definiti al punto 3.5.2 per la prova ad alta velocità; ii.  la media delle condizioni valide di velocità del vento è quella di cui al punto 3.2.5, sottopunto i; iii.  la media delle condizioni valide di velocità delle raffiche di vento è quella di cui al punto 3.2.5, sottopunto ii; iv.  la media delle condizioni valide dell'angolo di imbardata è quella di cui al punto 3.2.5, sottopunto iii; v.  sono soddisfatti i criteri di stabilità per la velocità del veicolo: in cui: vhms,avrg = media della velocità del veicolo per sezione di misurazione [km/h] vhm,avrg = media mobile centrale di 1 s della velocità del veicolo [km/h]

3.10.2.2.

Lo strumento di pretrattamento della resistenza aerodinamica considera non validi i dati riferiti ad una singola sezione di misurazione nei seguenti casi: i.  le velocità medie del veicolo in tutte le serie di dati per ciascun senso di marcia differiscono di oltre 2 km/h; ii.  sono disponibili meno di 5 serie di dati per direzione.

3.10.2.3.

Lo strumento di pretrattamento della resistenza aerodinamica considera non valida l'intera prova di disallineamento nel caso in cui non sia disponibile alcun risultato valido per un determinato punto di misurazione.

3.11.   Dichiarazione del valore della resistenza aerodinamica

Il valore di base per la dichiarazione del valore della resistenza aerodinamica è il risultato finale di Cd · Acr (0) calcolato dallo strumento di pretrattamento della resistenza aerodinamica. Il richiedente un certificato deve dichiarare un valore Cd · Adeclared in un intervallo compreso tra un valore pari a Cd · Acr (0) e un valore massimo di + 0,2 m2 rispetto a quest'ultimo. Questa tolleranza tiene conto delle incertezze nella scelta dei veicoli capostipite che rappresentano il caso peggiore tra tutti i membri di una famiglia da sottoporre a prova. Il valore Cd · Adeclared deve costituire l'input per lo strumento di simulazione e il valore di riferimento per le prove di conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante.

▼M1

È possibile creare più valori dichiarati Cd·Adeclared sulla base di un unico valore misurato Cd·Acr (0) fintanto che sono soddisfatte le disposizioni relative alla famiglia di cui al punto 4 dell'appendice 5.

▼B

---

Appendice 1

MODELLO DI CERTIFICATO DI UN COMPONENTE, DI UN'ENTITÀ TECNICA INDIPENDENTE O DI UN SISTEMA

Formato massimo: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFICATO DELLE PROPRIETÀ CORRELATE ALLE EMISSIONI DI CO2 E AL CONSUMO DI CARBURANTE DI UNA FAMIGLIA DI RESISTENZA AERODINAMICA

di un certificato delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di una famiglia di resistenza aerodinamica in conformità al regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione

Regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione modificato da ultimo da …

Numero di certificazione:

Hash:

Motivo dell'estensione:

SEZIONE I

0.1.	Marca (denominazione commerciale del fabbricante):

0.2.	Tipo / famiglia della carrozzeria e della resistenza aerodinamica del veicolo (se applicabile):

0.3.	Membro della famiglia della carrozzeria e della resistenza aerodinamica del veicolo (nel caso di una famiglia): 0.3.1. Capostipite della carrozzeria del veicolo e della resistenza aerodinamica: 0.3.2. Tipi di carrozzeria e di resistenza aerodinamica del veicolo all'interno della famiglia:

0.4.	Mezzi di identificazione del tipo, se marcati: 0.4.1. Posizione della marcatura:

0.5.	Nome e indirizzo del costruttore:

0.6.	Nel caso di componenti ed entità tecniche indipendenti, posizione e metodo di apposizione del marchio di certificazione CE:

0.7.	Denominazione/i e indirizzo/i dello/degli stabilimento/i di montaggio:

0.9.	Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario del fabbricante:

SEZIONE II

1.	Informazioni aggiuntive (se del caso): cfr. addendum

2.	Autorità di omologazione responsabile dell'esecuzione delle prove:

3.	Data del verbale di prova:

4.	Numero del verbale di prova:

5.	Eventuali osservazioni: cfr. addendum

6.

Luogo:

7.

Date:

8.

Firma:

Allegati:

Fascicolo informativo. Verbale di prova

▼M1

---

Appendice 2

Scheda informativa relativa alla resistenza aerodinamica

conformemente a …

Tipo o famiglia di resistenza aerodinamica (se applicabile)

Nota generale: per i dati di input dello strumento di simulazione è necessario definire un formato elettronico che possa essere impiegato per l'importazione dei dati nello strumento di simulazione. I dati di input dello strumento di simulazione possono differire dai dati richiesti nella scheda informativa e viceversa (da definire). Un file di dati è necessario soprattutto quando si devono trattare grandi quantità di dati, come le mappe di efficienza (trasferimento/inserimento manuali non necessari).

…

0.0.   INFORMAZIONI GENERALI

PARTE 1

CARATTERISTICHE ESSENZIALI DELLA RESISTENZA AERODINAMICA (CAPOSTIPITE) E DEI TIPI DI RESISTENZA AERODINAMICA NELL'AMBITO DI UNA FAMIGLIA DI RESISTENZA AERODINAMICA

1.0.   INFORMAZIONI SPECIFICHE RELATIVE ALLA RESISTENZA AERODINAMICA

1.3.	Specifiche della carrozzeria (in base alla definizione di carrozzeria standard)

1.4.	Specifiche del (semi)rimorchio [in base alle specifiche dei (semi)rimorchi per carrozzerie standard]

1.5.	Parametri che definiscono la famiglia secondo la descrizione del richiedente (criteri relativi al capostipite e conseguenti criteri relativi alla famiglia)

ELENCO DEGLI ALLEGATI

Allegato 1 della scheda informativa

Informazioni sulle condizioni di prova (se applicabili)

▼B

---

Appendice 3

Prescrizioni in materia di altezza dei veicoli

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Appendice 4

Configurazioni standard della carrozzeria e del semirimorchio

Le indicazioni sulla massa di cui alle tabelle da 9 a 13 non sono soggette ad ispezione per le prove di resistenza aerodinamica.

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Appendice 5

Famiglia di resistenza aerodinamica per autocarri

1.   Informazioni generali

Una famiglia di resistenza aerodinamica è caratterizzata da parametri di progettazione e di prestazione, che devono essere comuni a tutti i veicoli appartenenti alla stessa famiglia. Il costruttore può decidere quali veicoli appartengono a una famiglia di resistenza aerodinamica a condizione che siano rispettati i criteri di appartenenza di cui al punto 4. La famiglia di resistenza aerodinamica deve essere approvata dall'autorità di omologazione. Il costruttore deve fornire all'autorità di omologazione le informazioni utili riguardanti la resistenza aerodinamica dei membri della famiglia di resistenza aerodinamica.

2.   Casi particolari

In alcuni casi si possono avere interazioni fra i parametri, le quali devono essere prese in considerazione per garantire che soltanto i veicoli con caratteristiche simili siano inclusi nella stessa famiglia di resistenza aerodinamica. Tali casi devono essere individuati dal costruttore e notificati all'autorità di omologazione. Quanto sopra indicato va poi tenuto in considerazione quale criterio quando si istituisce una nuova famiglia di resistenza aerodinamica.

Oltre ai parametri elencati al punto 4, il costruttore può introdurre criteri supplementari che permettono di definire famiglie di dimensioni inferiori.

▼M1 —————

▼B

4.   Parametri che definiscono la famiglia di resistenza aerodinamica

4.1.

I veicoli possono essere raggruppati nell'ambito di una famiglia se sono soddisfatti i seguenti criteri: a)  stessa larghezza della cabina e stessa geometria a scocca nuda fino al montante B e al di sopra del punto di tacco, escluso il fondo della cabina (ad es. tunnel motore). Tutti i membri della famiglia si situano in un intervallo di ± 10 mm rispetto al veicolo capostipite; b)  stessa altezza del tetto lungo la verticale Z. Tutti i membri della famiglia si situano in un intervallo di ± 10 mm rispetto al veicolo capostipite; c)  stessa altezza della cabina sul telaio. Questo criterio è soddisfatto se la differenza di altezza delle cabine sul telaio è compresa nell'intervallo Z < 175 mm. Il rispetto dei requisiti del concetto di famiglia deve essere dimostrato dai dati CAD (dati di progettazione computerizzata, computer-aided design). Figura 1 definizione di famiglia

4.2.	Una famiglia di resistenza aerodinamica si compone di membri che possono essere sottoposti a prova e di configurazioni del veicolo che non possono essere sottoposte a prova a norma del presente regolamento.

4.3.	I membri di una famiglia che possono essere sottoposti a prova sono costituiti da configurazioni del veicolo che soddisfano le prescrizioni di montaggio definite al punto 3.3 della parte principale del presente allegato.

5.   Scelta del veicolo capostipite della resistenza aerodinamica

5.1.	Il veicolo capostipite di ciascuna famiglia deve essere selezionato in base ai criteri descritti di seguito.

5.2.	Il telaio del veicolo deve adattarsi alle dimensioni della carrozzeria o del semirimorchio standard, quali definite nell'appendice 4 del presente allegato.

5.3.	Tutti i membri della famiglia che possono essere sottoposti a prova devono avere un valore di resistenza aerodinamica non superiore al valore Cd · Adeclared dichiarato per il veicolo capostipite.

5.4.

Il richiedente un certificato deve essere in grado di dimostrare che la scelta del veicolo capostipite soddisfa le disposizioni stabilite al punto 5.3 sulla base di metodi scientifici, ad esempio CFD, i risultati ottenuti nella galleria del vento o la buona pratica ingegneristica. Questa disposizione si applica a tutte le varianti del veicolo che possono essere sottoposte alla procedura di prova a velocità costante descritta nel presente allegato. Altre configurazioni del veicolo (ad es. altezze del veicolo che non rispettano le disposizioni dell'appendice 4, passo non compatibile con le dimensioni standard della carrozzeria di cui all'appendice 5) devono ottenere lo stesso valore di resistenza aerodinamica del veicolo capostipite che può essere sottoposto a prova nell'ambito della famiglia, senza ulteriori dimostrazioni. Poiché gli pneumatici sono considerati parte degli strumenti di misurazione, la loro incidenza deve essere esclusa nella dimostrazione dell'ipotesi peggiore.

5.5.

▼M1 I valori dichiarati Cd·Adeclared possono essere utilizzati per la creazione di famiglie in altre classi di veicoli se i criteri relativi alla famiglia, in conformità al punto 5 della presente appendice, sono soddisfatti in base alle disposizioni di cui alla tabella 16. ▼B Tabella 16 disposizioni per il trasferimento dei valori di resistenza aerodinamica ad altre classi di veicoli Gruppo di veicoli Formula di trasferimento Osservazioni 1 Gruppo di veicoli 2 - 0,2 m2 Consentito solo se è stato misurato il valore per la famiglia associata nel gruppo 2 2 Gruppo di veicoli 3 - 0,2 m2 Consentito solo se è stato misurato il valore per la famiglia associata nel gruppo 3 3 Gruppo di veicoli 4 - 0,2 m2   4 Nessun trasferimento consentito   5 Nessun trasferimento consentito   9 Gruppi di veicoli 1, 2, 3,4 - 0,1 m2 Il gruppo applicabile per il trasferimento deve corrispondere al peso lordo del veicolo. È consentito il trasferimento di valori già trasferiti 10 Gruppi di veicoli 1, 2, 3,5 + 0,1 m2 11 Gruppo di veicoli 9 È consentito il trasferimento di valori già trasferiti 12 Gruppo di veicoli 10 È consentito il trasferimento di valori già trasferiti ▼M1 16 Gruppo di veicoli 9 + 0,3 m2 Il gruppo di veicoli applicabile per il trasferimento deve corrispondere al peso lordo del veicolo. È consentito il trasferimento di valori già trasferiti ▼B

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Appendice 6

Conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante

Tutte le prove di conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante devono effettuarsi sotto la supervisione dell'autorità di omologazione.

▼M1

Per il calcolo del valore Cd Acr (0) deve essere impiegata la versione dello strumento di pretrattamento della resistenza aerodinamica corrispondente alla resistenza aerodinamica capostipite in conformità all'appendice 2, allegato 1, del presente allegato.

▼B

Allo scopo di stabilire i numeri della produzione, devono essere considerati solo i dati sulla resistenza aerodinamica che rispettano i requisiti del presente regolamento e che non hanno ottenuto valori standard di resistenza aerodinamica conformemente all'appendice 8 del presente allegato.

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Appendice 7

Valori standard

▼M1

▼B

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Appendice 8

Marcature

Se il veicolo è stato omologato in conformità al presente allegato, la cabina deve recare:

▼M1

▼B

2.   Numerazione

▼M1

2.1.

Il numero di certificazione della resistenza aerodinamica deve comprendere i seguenti elementi: eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*P*0000*00 Sezione 1 Sezione 2 Sezione 3 Lettera da aggiungere alla sezione 3 Sezione 4 Sezione 5 Indicazione del paese che rilascia il certificato Regolamento relativo alla certificazione delle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti (2017/2400) Ultimo regolamento modificativo (ZZZZ/ZZZZ) P = resistenza aerodinamica Certificazione di base numero 0000 Estensione 00

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Appendice 9

Parametri di input per lo strumento di simulazione

Introduzione

Nella presente appendice è riportato l'elenco dei parametri che devono essere forniti dal costruttore del veicolo come input per lo strumento di simulazione. Sull'apposita piattaforma elettronica di distribuzione sono disponibili lo schema XML applicabile e un esempio di dati.

Il file XML è generato automaticamente dallo strumento di pretrattamento della resistenza aerodinamica.

Definizioni

1)	«ID parametro»:identificatore unico del tipo utilizzato nello strumento di simulazione per uno specifico parametro di input o una specifica serie di dati di input.

2)

«Tipo»: tipo di dati del parametro string … sequenza di caratteri secondo la codificazione ISO8859-1 token … sequenza di caratteri secondo la codificazione ISO8859-1, senza spazio iniziale o finale date … data e ora UTC nel seguente formato: YYYY-MM-DDTHH:MM:SSZ con i caratteri fissi scritti in corsivo; per esempio «2002-05-30T09:30:10Z» integer … valore con un tipo di dati intero, senza zeri iniziali, per esempio «1800» double, X … numero frazionario con esattamente X cifre dopo il segno decimale («,») e senza zeri iniziali, per esempio «double, 2»: «2345,67»; per «double, 4»: «45,6780»;

3)	«Unit» …unità fisica del parametro

Serie di parametri di input

Nel caso in cui per lo strumento di simulazione debbano essere utilizzati valori standard in conformità all'appendice 7, non occorre fornire dati di input per la componente di resistenza aerodinamica. I valori standard sono assegnati automaticamente in base al regime del gruppo di veicoli.

▼B

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ALLEGATO IX

VERIFICA DEI DATI AUSILIARI DELL'AUTOCARRO

1.   Introduzione

Il presente allegato descrive le disposizioni riguardanti il consumo di energia dei dispositivi ausiliari per veicoli pesanti ai fini della determinazione delle emissioni specifiche di CO2 del veicolo.

▼M1

Il consumo di energia dei seguenti dispositivi ausiliari deve essere considerato nell'ambito dello strumento di simulazione mediante il ricorso a valori medi di potenza standard specifici per tecnologia.

▼B

▼M1

I valori standard sono integrati nello strumento di simulazione e utilizzati automaticamente con la selezione della tecnologia corrispondente.

▼B

2.   Definizioni

Ai fini del presente allegato si intende per:

▼M1

▼B

3.   Determinazione dei valori medi di potenza standard specifici per ogni tecnologia

3.1.   Ventola

Per la potenza della ventola vanno utilizzati i valori standard di cui alla tabella 1 in funzione del profilo di impiego e della tecnologia:

Se, nell'ambito del gruppo di azionamento di una ventola (ad es. sull'albero motore), una nuova tecnologia non figura nell'elenco, vanno utilizzati i valori di massima potenza nell'ambito di tale gruppo. Se una nuova tecnologia non figura in nessun gruppo, vanno utilizzati i valori della tecnologia meno avanzata (pompa volumetrica a portata costante a comando idraulico).

3.2   Impianto sterzante

Per la potenza dell'impianto sterzante vanno utilizzati i valori standard [W] di cui alla tabella 2 in funzione dell'applicazione combinata con fattori di correzione:

▼M1

in cui:

U

=

a vuoto — pompaggio dell'olio senza richiesta di pressione da parte del servosterzo

F

=

attrito — attrito nella pompa

B

=

inclinazione — correzione dello sterzo a causa dell'inclinazione della strada o del vento laterale

S

=

direzione — fabbisogno di energia della pompa del servosterzo a causa di svolte o manovre

▼B

Per prendere in considerazione l'incidenza delle varie tecnologie, vanno applicati fattori di scala in funzione della tecnologia, come indicato nelle tabelle 3 e 4.

con ηalt efficienza dell'alternatore = costante = 0,7

▼M1

Se una nuova tecnologia non è riportata nell'elenco, per lo strumento di simulazione va considerata la tecnologia «a portata fissa».

▼B

Il fabbisogno finale di energia è calcolato nel modo descritto di seguito.

Se sono usate diverse tecnologie per assi multisterzanti, occorre utilizzare i valori medi dei corrispondenti fattori c1.

Il fabbisogno finale di energia è calcolato come segue:

Ptot = Σi(PU+F*mean(c1,U+F)*(c2i,U+F)) + Σi(PB*mean(c1,B)*(c2i,B)) + Σi(PS*mean(c1,S)*(c2i,S))

in cui:

Ptot

=

fabbisogno totale di energia [W]

P

=

fabbisogno di energia [W]

c1

=

fattore di correzione in funzione della tecnologia

c2

=

fattore di correzione in funzione del numero di assi sterzanti

U+F

=

a vuoto + attrito [-]

B

=

inclinazione [-]

S

=

direzione [-]

i

=

numero di assi sterzanti [-]

3.3.   Impianto elettrico

Per l'energia dell'impianto elettrico, vanno utilizzati i valori standard [W] di cui alla tabella 5 in funzione dell'applicazione e della tecnologia combinate con le efficienze dell'alternatore.

Per determinare la potenza meccanica, occorre applicare un fattore di efficienza in funzione della tecnologia dell'alternatore, come indicato nella tabella 6.

▼M1

Se la tecnologia impiegata nel veicolo non è riportata nell'elenco, per lo strumento di simulazione va considerata la tecnologia «alternatore standard».

▼B

Il fabbisogno finale di energia è calcolato con la seguente formula:

in cui:

Ptot

=

fabbisogno totale di energia [W]

Pel

=

fabbisogno di energia elettrica [W]

ηalt

=

efficienza dell'alternatore [-]

3.4.   Sistema pneumatico

Per i sistemi pneumatici funzionanti con sovrapressione occorre utilizzare i valori standard di potenza [W] di cui alla tabella 7 in funzione dell'applicazione e della tecnologia.

Per i sistemi pneumatici funzionanti sotto vuoto (con pressione negativa) occorre utilizzare i valori standard di potenza [W] di cui alla tabella 8.

È possibile prendere in considerazione tecnologie per il risparmio di carburante sottraendo il corrispondente fabbisogno di energia dal fabbisogno del compressore di riferimento.

Le seguenti combinazioni di tecnologie non vengono considerate:

Se è utilizzato un compressore a due fasi, occorre considerare la portata della prima fase per descrivere la dimensione del sistema di compressione dell'aria.

3.5.   Impianto di condizionamento dell'aria (AC)

Per i veicoli dotati di un impianto di condizionamento dell'aria, occorre utilizzare i valori standard [W] di cui alla tabella 9 in funzione dell'applicazione.

▼M1

▼B

3.6.   Presa di potenza della trasmissione (PTO)

Per i veicoli dotati di PTO e/o meccanismo di predisposizione della presa di potenza installato sulla trasmissione, il consumo di energia deve essere determinato mediante valori standard. Tali valori rappresentano le perdite di potenza nella modalità di guida normale quando la PTO è spenta/disinserita. ►M1  I consumi di energia associati all'applicazione quando la presa di potenza è inserita vengono aggiunti dallo strumento di simulazione e non sono descritti nel prosieguo. ◄

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ALLEGATO X

PROCEDURA DI CERTIFICAZIONE PER PNEUMATICI

1.   Introduzione

Il presente allegato descrive le disposizioni sulla certificazione per gli pneumatici riguardo al loro coefficiente di resistenza al rotolamento. Ai fini del calcolo della resistenza al rotolamento del veicolo da utilizzare come input per lo strumento di simulazione, il coefficiente applicabile di resistenza al rotolamento Cr per ciascuno pneumatico fornito ai produttori di equipaggiamenti originali e il relativo carico di prova dello pneumatico FZTYRE devono essere dichiarati dal richiedente per l'omologazione degli pneumatici.

2.   Definizioni

Ai fini del presente allegato, oltre alle definizioni contenute nei regolamenti UNECE n. 54 e n. 117, si intende per:

3.   Prescrizioni generali

3.1.	Il fabbricante dello pneumatico deve essere certificato ai sensi della norma ISO/TS 16949.

3.2.

Coefficiente di resistenza al rotolamento dello pneumatico Il coefficiente di resistenza al rotolamento dello pneumatico è il valore misurato e allineato a norma dell'allegato I, parte A, del regolamento (CE) n. 1222/2009, espresso in N/kN e arrotondato al primo decimale, conformemente all'appendice B, sezione B.3, regola B, della norma ISO 80000-1 (esempio 1).

3.3.

Disposizioni per la misurazione Il fabbricante deve sottoporre gli pneumatici alla prova di cui al punto 3.2 in un laboratorio dei servizi tecnici definiti nell'articolo 41 della direttiva 2007/46/CE, che effettua detta prova presso le proprie installazioni; in alternativa il fabbricante deve effettuare la prova nelle proprie strutture nei casi in cui: i)  sia presente in qualità di responsabile il rappresentante di un servizio tecnico designato da un'autorità di omologazione, o ii)  il fabbricante di pneumatici sia designato come servizio tecnico di categoria A conformemente all'articolo 41 della direttiva 2007/46/CE.

3.4.

Marcatura e tracciabilità ▼M1 3.4.1. Lo pneumatico deve essere chiaramente identificabile per quanto concerne la documentazione di certificazione del relativo coefficiente di resistenza al rotolamento. ▼B 3.4.2. ►M1  Il fabbricante dello pneumatico deve utilizzare le marcature apposte sul fianco dello pneumatico o deve apporre sullo pneumatico un identificatore supplementare. ◄ Tale identificatore può assumere la forma di: —  un codice di risposta rapida (QR), —  un codice a barre, —  un'identificazione a radiofrequenza (RFID), —  una marcatura supplementare, o —  una diversa soluzione che soddisfi le prescrizioni di cui al punto 3.4.1. 3.4.3. Se viene utilizzato un identificatore supplementare, questo deve rimanere leggibile fino al momento della vendita del veicolo. 3.4.4. In conformità all'articolo 19, paragrafo 2, della direttiva 2007/46/CE il marchio di omologazione non è richiesto per gli pneumatici certificati a norma del presente regolamento.

4.   Conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante

4.1.	Gli pneumatici certificati a norma del presente regolamento devono rispettare il valore dichiarato di resistenza al rotolamento, come indicato al punto 3.2. del presente allegato.

4.2.	Al fine di verificare la conformità delle proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante, occorre prelevare a caso dei campioni dalla produzione in serie e sottoporli a prova conformemente alle disposizioni di cui al punto 3.2.

4.3.

Frequenza delle prove 4.3.1. La prova di resistenza al rotolamento deve essere effettuata su almeno uno pneumatico di un determinato tipo destinato alla vendita ai produttori di equipaggiamenti originali ogni 20 000 unità di quel tipo prodotte annualmente (ad esempio 2 verifiche della conformità del tipo il cui volume annuo delle vendite ai produttori di equipaggiamenti originali è compreso tra 20 001 e 40 000 unità). 4.3.2. Nel caso in cui le consegne di un determinato tipo di pneumatico destinato alla vendita ai produttori di equipaggiamenti originali siano comprese tra 500 e 20 000 unità all'anno, occorre effettuare almeno una verifica della conformità del tipo ogni anno. 4.3.3. Nel caso in cui le consegne di un determinato tipo di pneumatico destinato alla vendita ai produttori di equipaggiamenti originali siano inferiori a 500 unità, occorre effettuare almeno una verifica della conformità di cui al punto 4.4 ogni due anni. 4.3.4. Se il volume degli pneumatici forniti ai produttori di equipaggiamenti originali di cui al punto 4.3.1 è raggiunto entro 31 giorni di calendario, il numero massimo di verifiche della conformità di cui al paragrafo 4.3 è limitato a uno ogni 31 giorni di calendario. 4.3.5. Il fabbricante è tenuto a giustificare presso l'autorità di omologazione (p. es. esibendo i numeri delle vendite) il numero di prove effettuate.

4.4.

Procedura di verifica 4.4.1. Conformemente al punto 3.2 deve essere sottoposto a prova un solo pneumatico. Per impostazione predefinita, la formula di allineamento della macchina è quella valida alla data delle prove di controllo. Il fabbricante degli pneumatici può richiedere che venga applicata la formula di allineamento già impiegata nel corso della prove di certificazione e indicata nel documento informativo. 4.4.2. Nel caso in cui il valore misurato non sia superiore al valore dichiarato più 0,3 N/kN, lo pneumatico è ritenuto conforme. 4.4.3. Nel caso in cui il valore misurato superi il valore dichiarato di oltre 0,3 N/kN, devono essere sottoposti a prova altri tre pneumatici. Se il valore della resistenza al rotolamento di almeno uno dei tre pneumatici supera il valore dichiarato di oltre 0,4 N/kN, si applicano le disposizioni dell'articolo 23.

▼M1

---

Appendice 1

MODELLO DI CERTIFICATO DI UN COMPONENTE, UN'ENTITÀ TECNICA INDIPENDENTE O UN SISTEMA

Formato massimo: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFICATO DELLE PROPRIETÀ CORRELATE ALLE EMISSIONI DI CO2 E AL CONSUMO DI CARBURANTE DI UNA FAMIGLIA DI PNEUMATICI

di un certificato delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di una famiglia di pneumatici in conformità al regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione, modificato dal regolamento (UE) 2019/318 della Commissione.

Numero di certificazione: …

Hash:…

Motivo dell'estensione: …

▼B

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Appendice 2

Documento informativo sul coefficiente di resistenza al rotolamento degli pneumatici

SEZIONE I

0.1.	Nome e indirizzo del fabbricante:

0.2	Marca (denominazione commerciale del fabbricante):

0.3	Nome e indirizzo del richiedente:

0.4.	Marchio/denominazione commerciale:

0.5.	Classe di pneumatico [a norma del regolamento (CE) n. 661/2009]:

0.6.	Designazione delle dimensioni dello pneumatico:

0.7.	Struttura dello pneumatico [diagonale (a struttura incrociata), radiale):

0.8.	Categoria di impiego (normale, invernale, per uso speciale):

0.9.	Categoria di velocità (categorie):

0.10.

Indice della capacità di carico (indici):

0.11.

Descrizione/denominazione commerciale:

0.12.

Coefficiente di resistenza al rotolamento dello pneumatico:

0.13.

Mezzo con il quale si fornisce un eventuale codice di identificazione supplementare del coefficiente di resistenza al rotolamento:

▼M1 —————

▼B

0.15.

Carico FZTYRE: … [N]:

▼M1 —————

▼B

SEZIONE II

1.	Autorità di omologazione o servizio tecnico [o laboratorio accreditato]:

2.	Verbale di prova n.:

3.	Eventuali osservazioni:

▼M1

4.	Data del verbale di prova:

▼B

5.	Codice identificativo dell'apparecchiatura di prova e diametro/superficie del tamburo:

6.	Dati relativi agli pneumatici sottoposti a prova: 6.1.  Designazione dimensionale e caratteristica di servizio dello pneumatico: 6.2.  Marchio/designazione commerciale dello pneumatico: 6.3.  Pressione di gonfiaggio di riferimento: kPa

7.

Dati relativi alla prova: 7.1.  Metodo di misurazione: 7.2.  Velocità di prova: km/h 7.3.  Carico FZTYRE : N 7.4.  Pressione di gonfiaggio iniziale della prova: kPa 7.5.  Distanza tra asse dello pneumatico e superficie esterna del tamburo a condizioni costanti, rL: m 7.6.  Larghezza e materiale del cerchio di prova: 7.7.  Temperatura ambiente °C 7.8.  Carico della prova di schiumatura (metodo di decelerazione escluso): N

8.

Coefficiente di resistenza al rotolamento: 8.1.  Valore iniziale (o media in caso di valore superiore a 1): N/kN 8.2.  Correzione in funzione della temperatura: … N/kN 8.3.  Correzione in funzione della temperatura e del diametro del tamburo: N/kN ▼M1 8.4.  Formula di allineamento: ▼M1 8.5.  Livello di resistenza al rotolamento dello pneumatico [in N/kN arrotondato al primo decimale, conformemente all'appendice B, sezione B.3, regola B, della norma ISO 80000-1 (esempio 1)] Cr,aligned: … [N/kN] ▼B

9.	Data della prova:

---

Appendice 3

▼M1

Parametri di input per lo strumento di simulazione

▼B

Introduzione

La presente appendice descrive l'elenco dei parametri che devono essere forniti dal fabbricante del componente come input per lo strumento di simulazione. Lo schema XML applicabile e un esempio di dati sono disponibili sulla piattaforma elettronica di distribuzione dedicata.

Definizioni

▼M1

1)	«ID parametro»identificatore unico del tipo utilizzato nello strumento di simulazione per uno specifico parametro di input o una specifica serie di dati di input

▼B

2)

«Tipo»: tipo di dati del parametro stringa … sequenza di caratteri secondo la codificazione ISO8859-1 token … sequenza di caratteri secondo la codificazione ISO8859-1, senza caratteri iniziali/finali né spazio data … data e ora UTC nel seguente formato: YYYY-MM-DD T HH:MM:SS Z con i caratteri fissi scritti in corsivo; p. es. «2002-05-30T09:30:10Z» numero intero … valore con un tipo di dati intero, senza zeri iniziali; p. es. «1800» doppio, X … numero frazionario con esattamente X cifre dopo il segno decimale («.») e senza zeri iniziali; p. es. per «doppio, 2»: «2345.67»; per «doppio, 4»: «45.6780»

3)	«Unità» …unità fisica del parametro

Serie di parametri di input

---

Appendice 4

Numerazione

1.   Numerazione:

▼M1

1.1.

Il numero di certificazione degli pneumatici deve comprendere i seguenti elementi: eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*T*0000*00 Sezione 1 Sezione 2 Sezione 3 Lettera da aggiungere alla sezione 3 Sezione 4 Sezione 5 Indicazione del paese che rilascia il certificato Regolamento relativo alla certificazione delle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti (2017/2400) Ultimo regolamento modificativo (ZZZZ/ZZZZ) T = pneumatico Certificazione di base numero 0000 Estensione 00

▼M1

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ALLEGATO X bis

CONFORMITÀ DEL FUNZIONAMENTO DELLO STRUMENTO DI SIMULAZIONE E DELLE PROPRIETÀ CORRELATE ALLE EMISSIONI DI CO2 E AL CONSUMO DI CARBURANTE DI COMPONENTI, ENTITÀ TECNICHE INDIPENDENTI E SISTEMI: PROCEDURA DI PROVA DI VERIFICA

1.   Introduzione

Il presente allegato contiene le prescrizioni relative alla «procedura di prova di verifica» con la quale si verificano le emissioni di CO2 dei veicoli pesanti nuovi.

La procedura di prova di verifica consiste in una prova su strada finalizzata alla verifica delle emissioni di CO2 dei veicoli nuovi dopo la loro produzione. Deve essere eseguita dal costruttore del veicolo e verificata dall'autorità di omologazione che ha rilasciato la licenza per l'utilizzo dello strumento di simulazione.

Nell'ambito della procedura di prova di verifica devono essere misurati la coppia e la velocità delle ruote motrici, il regime del motore, il rapporto inserito, il consumo di carburante del veicolo e altri parametri pertinenti di cui al punto 6.1.6. I dati misurati devono essere adoperati come input per lo strumento di simulazione, che utilizza i dati di input relativi al veicolo e le informazioni di input ricavate determinando le emissioni di CO2 e il consumo di carburante del veicolo. Per la simulazione della procedura di prova di verifica devono essere utilizzate come input la coppia istantanea misurata alle ruote e la velocità di rotazione delle ruote, oltre che il regime di giri del motore, come descritto nella figura 1, invece della velocità del veicolo, conformemente al punto 6.1.6. La potenza della ventola nel corso della procedura di prova di verifica deve essere calcolata conformemente alla velocità misurata della ventola. Ai fini del superamento della procedura di prova di verifica, il consumo di carburante misurato, che deve attestarsi all'interno della fascia di tolleranza di cui al punto 7, deve essere confrontato con il consumo di carburante simulato con la serie di dati di verifica.

La procedura di prova di verifica prevede anche il riesame della correttezza della serie di dati di input del veicolo ricavati dalla certificazione delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi, per verificare i dati e il relativo processo di trattamento. Le correzioni dei dati di input riguardanti componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi rilevanti per la resistenza aerodinamica e la resistenza al rotolamento del veicolo devono essere verificati conformemente al punto 6.1.1.

Figura 1

Schema della metodologia della procedura di prova di verifica

2.   Definizioni

Ai fini del presente allegato si applicano le seguenti definizioni:

1)	«serie di dati rilevanti per la prova di verifica» : serie di dati di input relativi a componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi e di informazioni di input utilizzate per determinare le emissioni di CO2 di un veicolo cui è applicabile la procedura di prova di verifica;

2)	«veicolo cui è applicabile la procedura di prova di verifica» : veicolo nuovo per il quale è stato determinato e dichiarato un valore di emissioni di CO2 e di consumo di carburante in conformità all'articolo 9;

3)	«massa effettiva corretta del veicolo» : la massa effettiva corretta del veicolo in conformità al punto 2, paragrafo 4, dell'allegato III;

4)	«massa effettiva del veicolo» : la massa quale definita all'articolo 2, paragrafo 6, del regolamento (UE) n. 1230/2012;

5)	«massa effettiva del veicolo con il carico utile» : la massa effettiva del veicolo con la sovrastruttura e il carico utile applicato nella procedura di prova di verifica;

6)	«potenza alle ruote» : la potenza totale alle ruote motrici di un veicolo che consente di vincere tutte le resistenze di avanzamento a livello delle ruote, calcolata dallo strumento di simulazione in base alla coppia e alla velocità di rotazione misurate delle ruote motrici;

7)	«segnale CAN» (Control Area Network Signal) : segnale della connessione con la centralina elettronica del veicolo di cui all'allegato II, appendice 1, punto 2.1.5, del regolamento (UE) n. 582/2011;

8)	«percorso urbano» : distanza totale percorsa nell'ambito della misurazione del consumo di carburante a velocità inferiori a 50 km/h;

9)	«percorso extraurbano» : distanza totale percorsa nell'ambito della misurazione del consumo di carburante a velocità comprese fra 50 km/h e 70 km/h;

10)	«percorso autostradale» : distanza totale percorsa nell'ambito della misurazione del consumo di carburante a velocità superiori a 70 km/h;

11)	«diafonia» : il segnale sull'uscita principale di un sensore (My) prodotto da un misurando (Fz) che agisce sul sensore, diverso dal misurando assegnato alla stessa uscita; l'attribuzione del sistema di coordinate è definita conformemente alla norma ISO 4130.

3.   Scelta dei veicoli

La quantità di veicoli nuovi da sottoporre a prova per anno di produzione è stabilita in modo che nell'ambito della procedura di prova di verifica siano contemplate le varianti pertinenti di componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi utilizzati. La scelta dei veicoli per la prova di verifica deve basarsi su quanto segue:

4.   Condizioni dei veicoli

Le condizioni di ciascun veicolo scelto per la prova di verifica devono corrispondere a quelle di serie caratteristiche dei veicoli consegnati ai clienti. Non è consentito eseguire modifiche di hardware (lubrificanti ecc.) o di software (aggiunta di dispositivi di controllo ausiliari e così via).

4.1.   Rodaggio dei veicoli

Il rodaggio dei veicoli non è obbligatorio. Se il chilometraggio totale del veicolo sottoposto a prova è inferiore a 15 000  km, occorre applicare al risultato della prova un coefficiente di evoluzione, di cui al punto 7. Si considera il chilometraggio totale del veicolo sottoposto a prova il chilometraggio indicato dal contachilometri all'inizio della misurazione del consumo di carburante. Il chilometraggio massimo consentito per la procedura di prova di verifica è 20 000  km.

4.2.   Carburante e lubrificanti

Tutti i lubrificanti devono corrispondere alla configurazione di serie del veicolo.

Per la misurazione del consumo di carburante descritta al punto 6.1.5 si deve utilizzare il carburante di riferimento di cui al punto 3.2 dell'allegato V.

All'inizio della misurazione del consumo di carburante, il serbatoio del carburante deve essere pieno.

5.   Strumenti di misurazione

Tutti gli strumenti di misurazione di riferimento dei laboratori, usati per la taratura e la verifica, devono essere tracciabili secondo standard nazionali (o internazionali). Il laboratorio di taratura deve essere conforme alle prescrizioni della serie di norme ISO 9000 e della norma ISO/TS 16949 oppure ISO/IEC 17025.

5.1.   Coppia

La coppia diretta di tutti gli assi motori deve essere misurata utilizzando uno dei seguenti sistemi di misurazione conformemente alle prescrizioni di cui alla tabella 2:

L'intervallo di taratura deve essere di almeno 10 000 Nm; l'intervallo di misurazione deve coprire l'intero intervallo di coppia riscontrato nell'ambito della procedura di prova di verifica del veicolo sottoposto a prova.

La deriva deve essere misurata durante la prova di verifica di cui al punto 6 azzerando il sistema di misurazione della coppia in conformità al punto 6.1.5 dopo la fase di precondizionamento, sollevando l'asse e misurando di nuovo la coppia sull'asse sollevato subito dopo la prova di verifica.

Ai fini della validità del risultato della prova è necessario dimostrare una deriva massima del sistema di misurazione della coppia nell'ambito della procedura di prova di verifica di 150 Nm (somma delle due ruote).

5.2.   Velocità dei veicoli

La velocità dei veicoli deve essere utilizzata per eventuali controlli della plausibilità del segnale della marcia inserita e deve basarsi sul segnale CAN.

5.3.   Marcia inserita

Non è necessario misurare la marcia inserita, è sufficiente calcolarla con lo strumento di simulazione sulla base del regime del motore, della velocità del veicolo, delle dimensioni degli pneumatici e dei rapporti di trasmissione del veicolo conformemente al punto 7. La posizione dell'ingranaggio può essere ricavata anche dal segnale CAN, per verificare possibili differenze rispetto alla posizione dell'ingranaggio calcolata con lo strumento di simulazione. Qualora si rilevino differenze nella posizione dell'ingranaggio per più del 5 % della durata della prova, il costruttore del veicolo deve esaminarne i motivi e darne comunicazione. I dati di input relativi alla posizione dell'ingranaggio devono essere utilizzati dallo strumento di simulazione per calcolare le perdite dipendenti dalla marcia nella scatola del cambio. Il regime del motore deve essere ricavato dallo strumento di simulazione sulla base dei dati di input, come indicato al punto 5.4.

5.4.   Velocità di rotazione del motore

Per misurare il regime di giri del motore, si deve utilizzare il segnale della connessione con la centralina elettronica del veicolo tramite l'interfaccia aperta del sistema diagnostico di bordo. Il ricorso a sistemi di misurazione diversi è consentito, purché tali sistemi posseggano i requisiti di cui alla tabella 2.

5.5.   Velocità di rotazione delle ruote sull'asse motore

Il sistema di misurazione della velocità di rotazione delle ruote destra e sinistra sull'asse motore per la valutazione del fabbisogno di energia alle ruote da immettere come input nello strumento di simulazione ai fini della simulazione della prova di verifica deve possedere i requisiti di cui alla tabella 2.

5.6.   Velocità di rotazione della ventola

Per la velocità della ventola può essere utilizzato il segnale CAN, qualora disponibile. Altrimenti si può fare uso di un sensore esterno in possesso dei requisiti di cui alla tabella 2.

5.7.   Sistema di misurazione del carburante

Il carburante consumato deve essere misurato a bordo con un dispositivo di misurazione che ne indichi la quantità totale in chilogrammi. Il sistema di misurazione del carburante deve essere basato su uno dei seguenti metodi:

5.8.   Massa del veicolo

Misurare le seguenti masse del veicolo con strumenti che posseggano i requisiti di cui alla tabella 2:

5.9.   Prescrizioni generali per le misurazioni a bordo dei veicoli

Tutti i dati devono essere registrati con la frequenza maggiore fra quella di almeno 2 Hz e quella consigliata dal produttore dello strumento.

I dati di input dello strumento di simulazione possono essere composti a partire da registratori diversi. I seguenti dati di input devono essere ricavati da misurazioni:

La coppia e la velocità di rotazione alle ruote devono essere registrate in un unico sistema di registrazione dei dati. Se per gli altri segnali si usano sistemi di registrazione dei dati diversi, per un corretto allineamento temporale dei segnali è necessario registrare un segnale comune, come la velocità del veicolo.

Tutti gli strumenti di misurazione utilizzati devono possedere i requisiti relativi all'accuratezza di cui alla tabella 2. Eventuali strumenti non indicati nella tabella 2 devono possedere i requisiti in tema di accuratezza di cui alla tabella 2 dell'allegato V.

I valori di taratura massima devono corrispondere ad almeno 1,1 volte il valore massimo previsto durante tutte le prove per il rispettivo sistema di misurazione. Per il sistema di misurazione della coppia, la taratura massima può essere limitata a 10 kNm.

Se si usa più di una scala, l'accuratezza prescritta deve essere rispettata dalla somma di tutte le singole accuratezze.

6.   Procedura di prova

6.1.   Preparazione del veicolo

Il veicolo deve essere scelto fra i veicoli della linea di produzione secondo le modalità di cui al punto 3.

6.1.1.   Convalida dei dati di input

Come base per la convalida dei dati di input occorre utilizzare il file dei registri del costruttore. Il numero di identificazione del veicolo scelto deve essere lo stesso indicato nel file di informazioni per il cliente.

Se l'autorità di omologazione che ha rilasciato la licenza per l'utilizzo dello strumento di simulazione ne fa richiesta, il costruttore del veicolo deve fornirle, entro 15 giorni lavorativi, il file dei registri del costruttore, nonché le informazioni e i dati di input necessari al funzionamento dello strumento di simulazione, oltre al certificato delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi.

6.1.1.1   Verifica dei componenti, delle entità tecniche indipendenti e dei sistemi, nonché delle informazioni e dei dati di input

Per i componenti, le entità tecniche indipendenti e i sistemi montati sul veicolo devono essere eseguiti i seguenti controlli:

6.1.1.2.   Verifica della massa del veicolo

Se l'autorità di omologazione che ha rilasciato la licenza per l'utilizzo dello strumento di simulazione ne fa richiesta, nella verifica dei dati di input deve essere inserita la verifica della massa effettiva corretta del veicolo.

Ai fini della verifica della massa, occorre verificare la massa in ordine di marcia del veicolo conformemente all'allegato I, appendice 2, punto 2, del regolamento (CE) n. 1230/2012.

6.1.1.3.   Provvedimenti da prendere

In caso di discrepanze per quanto concerne il numero di certificazione o l'hash crittografico di uno o più file relativi ai componenti, alle entità tecniche indipendenti o ai sistemi indicati al punto 6.1.1.1, lettera d), sottopunti da i) a vii), per tutte le operazioni successive deve essere inserito, al posto dei dati non corretti, il file corretto dei dati di input conforme ai controlli secondo le disposizioni di cui ai punti 6.1.1.1 e 6.1.1.2. Qualora per i componenti, le entità tecniche indipendenti o i sistemi indicati al punto 6.1.1.1, lettera d), sottopunti da i) a vii), non siano disponibili serie complete di dati di input con certificati corretti delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante, l'operazione si conclude con il mancato superamento, da parte del veicolo, della procedura di prova di verifica.

6.1.2.   Fase di rodaggio

Dopo la convalida dei dati di input in conformità al punto 6.1.1 può avere luogo una fase di rodaggio fino a un massimo di 15 000  km indicati dal contachilometri, senza che sia necessario fare uso del carburante di riferimento, se il contachilometri del veicolo scelto indica meno di 15 000  km. Qualora siano danneggiati, i componenti, le entità tecniche indipendenti o i sistemi di cui al punto 6.1.1.1 possono essere sostituiti con componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi equivalenti recanti lo stesso numero di certificazione. La sostituzione deve essere segnalata nel verbale di prova.

Tutti i componenti, le entità tecniche indipendenti e i sistemi interessati devono essere controllati prima delle misurazioni per escludere la presenza di condizioni anomale, come livelli dell'olio non corretti, filtri dell'aria intasati o segnalazioni del sistema diagnostico di bordo.

6.1.3.   Regolazione degli strumenti di misurazione

Tutti gli strumenti di misurazione devono essere tarati secondo le disposizioni dei relativi produttori. In mancanza di disposizioni, per la taratura vanno seguite le raccomandazioni dei produttori degli strumenti.

Dopo la fase di rodaggio, il veicolo deve essere dotato dei sistemi di misurazione di cui al punto 5.

6.1.4.   Regolazione del veicolo di prova per la misurazione del consumo di carburante

Le motrici dei gruppi di veicoli di cui alla tabella 1 dell'allegato I devono essere sottoposte a prova con un semirimorchio di tipo qualsiasi, purché sia possibile applicare il carico indicato più avanti.

Gli autocarri rigidi dei gruppi di veicoli di cui alla tabella 1 dell'allegato I devono essere sottoposti a prova con un rimorchio se dispongono di un gancio di traino. Per il trasporto del carico indicato qui di seguito può essere utilizzato qualunque tipo di carrozzeria o di altro dispositivo.

Le carrozzerie dei veicoli possono differire dalle carrozzerie standard di cui alla tabella 1 dell'allegato I per quanto concerne la certificazione delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi.

Il carico utile del veicolo deve come minimo corrispondere a una massa che determini un peso di prova complessivo pari al 90 % del peso lordo massimo combinato o del peso lordo del veicolo per gli autocarri rigidi senza rimorchio.

Per la pressione di gonfiaggio degli pneumatici devono essere seguite le raccomandazioni del costruttore. Gli pneumatici del semirimorchio possono differire dagli pneumatici standard di cui all'allegato II, parte B, tabella 2, del regolamento (CE) n. 661/2009 per quanto riguarda la certificazione CO2 degli pneumatici.

Tutte le regolazioni che possono influire sul fabbisogno di energia ausiliaria devono essere impostate su un consumo di energia minimo secondo criteri di ragionevolezza. Il climatizzatore deve essere spento e la ventilazione della cabina deve essere impostata su un livello più basso rispetto alla portata massica media. Qualora non siano necessari per il funzionamento del veicolo, i dispositivi supplementari che consumano energia devono essere spenti. I dispositivi esterni che forniscono energia a bordo, come le batterie esterne, sono consentiti soltanto per far funzionare gli strumenti di misurazione supplementari per la procedura di prova di verifica di cui alla tabella 2 e non devono fornire energia alla strumentazione di serie del veicolo.

Può essere eseguita una rigenerazione del filtro antiparticolato, ma deve concludersi prima della prova di verifica. Se la rigenerazione del filtro antiparticolato non si conclude prima della prova di verifica, la prova non è valida e deve essere ripetuta.

6.1.5.   Prova di verifica

6.1.5.1.   Scelta del percorso

Il percorso scelto per la prova di verifica deve possedere i requisiti di cui alla tabella 3. I percorsi possono includere sia tratti pubblici che tratti privati.

6.1.5.2.   Precondizionamento del veicolo

Non è richiesto un precondizionamento specifico del veicolo.

6.1.5.3.   Riscaldamento del veicolo

Prima dell'inizio della misurazione del consumo di carburante occorre far marciare il veicolo perché si riscaldi come indicato nella tabella 3. La fase di riscaldamento del veicolo non deve essere presa in considerazione per la valutazione della prova di verifica.

6.1.5.4.   Azzeramento dello strumento di misurazione della coppia

Per l'azzeramento dello strumento di misurazione della coppia si devono seguire le istruzione del produttore dello strumento. La coppia sull'asse motore deve essere zero. Ai fini dell'azzeramento si deve fermare il veicolo subito dopo la fase di riscaldamento, effettuando poi immediatamente l'azzeramento così da ridurre al minimo gli effetti del raffreddamento. L'azzeramento deve concludersi in un arco di tempo inferiore ai 20 minuti.

6.1.5.5.   Misurazione del consumo di carburante

La misurazione del consumo di carburante deve cominciare subito dopo l'azzeramento dello strumento di misurazione della coppia alle ruote, con il veicolo fermo e il motore al minimo. Durante la misurazione occorre guidare il veicolo evitando le frenate non necessarie, le accelerazioni intermittenti e la guida aggressiva in curva. Si deve utilizzare la regolazione dei sistemi elettronici di controllo che si attiva automaticamente all'accensione del veicolo. Se il veicolo dispone di cambio automatico, l'innesto delle marce deve essere eseguito dal cambio automatico. Se per i sistemi elettronici di controllo sono disponibili soltanto le regolazioni manuali, si devono selezionare le regolazioni che comportano un maggiore consumo di carburante per chilometro. La durata della misurazione del consumo di carburante deve attestarsi all'interno delle fasce di tolleranza di cui alla tabella 3. Anche la misurazione del consumo di carburante deve terminare con il veicolo fermo e il motore al minimo subito prima della misurazione della deriva dello strumento di misurazione della coppia.

6.1.5.6.   Misurazione della deriva dello strumento di misurazione della coppia

Immediatamente dopo la misurazione del consumo di carburante si deve registrare la deriva dello strumento di misurazione della coppia misurando la coppia alle medesime condizioni del veicolo vigenti durante il procedimento di azzeramento. Se la misurazione del consumo di carburante non si conclude a veicolo fermo, per la misurazione della deriva è necessario fermare il veicolo decelerando dolcemente.

6.1.5.7.   Condizioni limite per la prova di verifica

Le condizioni limite da rispettare affinché la prova di verifica sia valida sono indicate nella tabella 3.

Se il veicolo supera la prova di verifica in conformità al punto 7, la prova è da considerarsi valida anche in caso di mancato rispetto delle condizioni seguenti:

In caso di condizioni di traffico eccezionali, la prova di verifica deve essere ripetuta.

6.1.6.   Trasmissione dei dati

I dati registrati nel corso della procedura di prova di verifica devono essere trasmessi all'autorità di omologazione che ha rilasciato la licenza per l'utilizzo dello strumento di simulazione con le seguenti modalità:

7.   Valutazione della prova

Il consumo di carburante simulato deve essere confrontato con quello misurato servendosi dello strumento di simulazione.

7.1.   Simulazione del consumo di carburante

Le informazioni e i dati di input per lo strumento di simulazione ai fini della prova di verifica devono essere i seguenti:

La potenza calcolata dallo strumento di simulazione con le equazioni della dinamica longitudinale sulla base della velocità misurata del veicolo e dell'andamento del gradiente della carreggiata può essere utilizzata per effettuare controlli della plausibilità volti a verificare se il lavoro totale del ciclo simulato è simile al valore misurato.

Lo strumento di simulazione deve calcolare le marce inserite durante la prova di verifica calcolando i regimi del motore per marcia alla velocità effettiva del veicolo e selezionando la marcia che determina il regime del motore più prossimo al regime misurato.

Nella modalità della prova di verifica dello strumento di simulazione, la potenza alle ruote misurata deve sostituire il fabbisogno di energia simulato alle ruote. Il regime misurato del motore e la marcia definita nei dati di input della prova di verifica devono sostituire la parte corrispondente della simulazione. La potenza standard della ventola nello strumento di simulazione deve essere sostituita dalla potenza della ventola calcolata in base alla velocità misurata della ventola nello strumento di simulazione come segue:

in cui:

Pfan

=

potenza della ventola da utilizzare nell'ambito della simulazione per la prova di verifica [kW].

RPMfan

=

velocità di rotazione misurata della ventola [1/s].

Dfan

=

diametro della ventola [m].

C1, C2, C3

=

parametri generici per lo strumento di simulazione:

C1

=

7 320  W

C2

=

1 200 giri/min

C3

=

810 mm

Alla pompa del servosterzo, al compressore e al generatore devono essere assegnati valori standard in conformità all'allegato IX.

Tutti gli altri passaggi della simulazione e l'elaborazione dei dati riguardanti l'asse, il cambio e l'efficienza del motore devono essere identici all'applicazione dello strumento di simulazione per determinare e dichiarare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante dei veicoli nuovi.

Il valore relativo al consumo di carburante simulato deve essere pari al flusso di carburante totale sulla distanza di prova rilevante per la prova di verifica, dalla fine dell'azzeramento successivo alla fase di riscaldamento del veicolo sino alla fine della prova. La distanza totale di prova rilevante per la prova di verifica deve essere calcolata sulla base del segnale di velocità del veicolo.

I risultati dello strumento di simulazione per la prova di verifica devono essere calcolati come segue:

in cui:

VT work

=

lavoro durante la prova di verifica calcolato dallo strumento di simulazione per l'intera fase di misurazione del consumo di carburante [kWh].

FCsim

=

consumo di carburante simulato dallo strumento di simulazione per l'intera fase di misurazione del consumo di carburante [g/kWh].

fs

=

frequenza di simulazione [Hz].

FCsim(t)

=

consumo istantaneo di carburante simulato dallo strumento di simulazione nell'ambito della prova [g/s].

7.2.   Calcolo del consumo misurato di carburante

Il flusso misurato del carburante deve essere integrato per lo stesso periodo di tempo del consumo di carburante simulato. Il consumo di carburante misurato per l'intera prova deve essere calcolato nel modo seguente:

in cui:

FCm

=

consumo di carburante misurato integrando la portata massica del carburante per l'intera fase di misurazione del consumo di carburante [g/kWh].

FCm(t)

=

massa massica istantanea del carburante misurata nell'ambito della fase di misurazione del consumo di carburante [g/s].

fs

=

frequenza di campionamento [Hz].

VT workm

=

lavoro alla ruota durante la prova di verifica calcolato a partire dalla coppia misurata alla ruota e dalle velocità di rotazione della ruota per l'intera fase di misurazione del consumo di carburante [kWh].

Pwheel-i-measured,t

=

potenza positiva alla ruota sinistra (i = l) e destra (i = 2) calcolata a partire dalla coppia misurata alla ruota e dalle velocità di rotazione della ruota nell'istante t, per cui sono presi in considerazione soltanto i valori di potenza superiori a zero.

Torquei

=

coppia istantanea misurata alla ruota «i» nell'istante «t» [Nm].

rpmi

=

velocità di rotazione istantanea misurata alla ruota «i» nell'istante «t» [min – 1].

Per il calcolo dei risultati della prova di verifica, i valori misurati relativi al consumo di carburante devono essere corretti in base al potere calorifico netto (NCV) come stabilito al punto 3 dell'allegato V.

in cui:

NCVmeas

=

NCV del carburante utilizzato nell'ambito della prova di verifica, determinato conformemente al punto 3.2 dell'allegato V [MJ/kg].

NCVstd

=

NCV standard in conformità alla tabella 4 dell'allegato V [MJ/kg].

FCm,corr

=

consumo di carburante misurato integrando la massa del carburante per l'intera fase di misurazione del consumo di carburante corretto in base al potere calorifico netto del carburante di prova [g/kWh].

7.3.   Criteri per il superamento o il mancato superamento della prova

Il veicolo supera la prova di verifica se il rapporto del consumo di carburante misurato e corretto rispetto al consumo di carburante simulato risulta inferiore alle tolleranze di cui alla tabella 5.

Qualora la fase di rodaggio sia più breve di 15 000  km, l'incidenza sul consumo del carburante del veicolo può essere corretta per mezzo del seguente coefficiente di evoluzione:

in cui:

FCm-c

=

consumo di carburante misurato e corretto di una fase di rodaggio più breve.

mileage

=

distanza percorsa per il rodaggio del veicolo [km].

ef

=

coefficiente di evoluzione di 0,98.

Qualora il contachilometri del veicolo indichi una percorrenza superiore a 15 000  km, non si eseguono correzioni.

Il rapporto del consumo di carburante misurato e simulato per la percorrenza totale rilevante ai fini della prova di verifica deve essere calcolato come rapporto della prova di verifica in conformità alla seguente equazione:

in cui:

CVTP

=

rapporto del consumo di carburante misurato e simulato nell'ambito della procedura di prova di verifica.

Per un confronto con le emissioni di CO2 del veicolo dichiarate in conformità all'articolo 9, le emissioni di CO2 verificate vengono determinate nel modo seguente:

in cui:

CO2verified

=

emissioni di CO2 verificate del veicolo in [g/t-km].

CO2declared

=

emissioni di CO2 dichiarate del veicolo in [g/t-km].

Se un primo veicolo non rispetta le tolleranze per CVTP è possibile eseguire su di esso due prove ulteriori; oppure, se il costruttore ne fa richiesta, si possono sottoporre a prova altri due veicoli con caratteristiche simili. Per la valutazione del criterio di superamento della prova di cui alla tabella 5 si devono utilizzare le medie del rapporto della procedura di prova di verifica di fino a tre prove. Se il criterio di superamento della prova non è rispettato, il veicolo non supera la procedura di prova di verifica.

8.   Procedure informative

Il verbale di prova, che deve essere prodotto dal costruttore del veicolo per ciascun veicolo sottoposto a prova, deve recare come minimo i seguenti risultati della prova di verifica:

8.1.   Informazioni generali

8.1.1.

Nome e indirizzo del costruttore del veicolo

8.1.2.

Indirizzo/i dello/degli stabilimento/i di montaggio

8.1.3.

Nome, indirizzo, numero telefonico e di fax e indirizzo di posta elettronica del mandatario del costruttore del veicolo

8.1.4.

Tipo e denominazione commerciale

8.1.5.

Criteri di selezione del veicolo e componenti che influiscono sulle emissioni di CO2 (testo)

8.1.6.

Proprietario del veicolo

8.1.7.

Chilometraggio indicato dal contachilometri all'inizio della prova di misurazione del consumo di carburante (km)

8.2.   Informazioni relative al veicolo

8.2.1.

Modello del veicolo

8.2.2.

Numero di identificazione del veicolo (VIN)

8.2.3.

Categoria del veicolo (N2, N3)

8.2.4.

Configurazione degli assi

8.2.5.

Peso lordo massimo del veicolo (t)

8.2.6.

Gruppo di veicoli

8.2.7.

Massa effettiva corretta del veicolo (kg)

8.2.8.

Hash crittografico del file dei registri del costruttore

8.2.9.

Peso combinato lordo della combinazione del veicolo nell'ambito della prova di verifica (kg)

8.3.   Specifiche principali del motore

8.3.1.

Modello del motore

8.3.2.

Numero di certificazione del motore

8.3.3.

Potenza nominale del motore (kW)

8.3.4.

Cilindrata del motore (l)

8.3.5.

Tipo di carburante di riferimento del motore (diesel/GPL/GNC…)

8.3.6.

Hash del file/documento di mappatura del carburante

8.4.   Specifiche principali del cambio

8.4.1.

Modello di cambio

8.4.2.

Numero di certificazione del cambio

8.4.3.

Opzione principale usata per generare le mappe delle perdite (opzione1/opzione2/opzione3/valori standard)

8.4.4.

Tipo di cambio

8.4.5.

Numero di marce

8.4.6.

Rapporto di trasmissione finale

8.4.7.

Tipo di retarder

8.4.8.

Presa di potenza (sì/no)

8.4.9.

Hash del file/documento di mappatura dell'efficienza

8.5.   Specifiche principali del retarder

8.5.1.

Modello di retarder

8.5.2.

Numero di certificazione del retarder

8.5.3.

Opzione di certificazione usata per generare una mappa delle perdite (valori standard/misurazione)

8.5.4.

Hash del file/documento di mappatura dell'efficienza del retarder

8.6.   Specifica del convertitore di coppia

8.6.1.

Modello di convertitore di coppia

8.6.2.

Numero di certificazione del convertitore di coppia

8.6.3.

Opzione di certificazione usata per generare una mappa delle perdite (valori standard/misurazione)

8.6.4.

Hash del file/documento di mappatura dell'efficienza

8.7.   Specifiche del rinvio angolare

8.7.1.

Modello di rinvio angolare

8.7.2.

Numero di certificazione dell'asse

8.7.3.

Opzione di certificazione usata per generare una mappa delle perdite (valori standard/misurazione)

8.7.4.

Rapporto del rinvio angolare

8.7.5.

Hash del file/documento di mappatura dell'efficienza

8.8.   Specifiche dell'asse

8.8.1.

Modello di asse

8.8.2.

Numero di certificazione dell'asse

8.8.3.

Opzione di certificazione usata per generare una mappa delle perdite (valori standard/misurazione)

8.8.4.

Tipo di asse (ad esempio asse motore unico standard)

8.8.5.

Rapporto al ponte

8.8.6.

Hash del file/documento di mappatura dell'efficienza

8.9.   Aerodinamica

8.9.1.

Modello

8.9.2.

Opzione di certificazione usata per generare il CdxA (valori standard/misurazione)

8.9.3.

Numero di certificazione del CdxA (se del caso)

8.9.4.

Valore del CdxA

8.9.5.

Hash del file/documento di mappatura dell'efficienza

8.10.   Specifiche principali degli pneumatici

8.10.1.

Numero di certificazione degli pneumatici di tutti gli assi

8.10.2.

Coefficiente specifico di resistenza al rotolamento di tutti gli pneumatici di tutti gli assi

8.11.   Specifiche principali dei dispositivi ausiliari

8.11.1.

Tecnologia della ventola di raffreddamento del motore

8.11.2.

Tecnologia della pompa del servosterzo

8.11.3.

Tecnologia dell'impianto elettrico

8.11.4.

Tecnologia dell'impianto pneumatico

8.12.   Condizioni di prova

8.12.1.

Massa effettiva del veicolo (kg)

8.12.2.

Massa effettiva del veicolo con il carico utile (kg)

8.12.3.

Durata del riscaldamento (minuti)

8.12.4.

Velocità media durante il riscaldamento (km/h)

8.12.5.

Durata della misurazione del consumo di carburante (minuti)

8.12.6.

Quota di percorso urbano in base alla distanza (%)

8.12.7.

Quota di percorso extraurbano in base alla distanza (%)

8.12.8.

Quota di percorso autostradale in base alla distanza (%)

8.12.9.

Percentuale di tempo a veicolo fermo con il motore al minimo (%)

8.12.10.

Temperatura ambiente media (°C)

8.12.11.

Condizioni della strada [asciutta, bagnata, innevata, ghiacciata, altro (specificare)]

8.12.12.

Altitudine massima della strada sul livello del mare (m)

8.12.13.

Durata massima di sosta continua del veicolo con il motore al minimo (minuti)

8.13.   Risultati della prova di verifica

8.13.1.

Potenza media della ventola calcolata per la prova di verifica dallo strumento di simulazione (kW)

8.13.2.

Lavoro calcolato dallo strumento di simulazione durante la prova di verifica (kW)

8.13.3.

Lavoro misurato durante la prova di verifica (kW)

8.13.4.

NCV del carburante utilizzato per la prova di verifica (MJ/kg)

8.13.5.

Consumo di carburante misurato nella prova di verifica (g/km)

8.13.6.

Consumo di carburante misurato nella prova di verifica, corretto (g/kWh)

8.13.7.

Consumo di carburante simulato nella prova di verifica (g/km)

8.13.8.

Consumo di carburante simulato nella prova di verifica (g/kWh)

8.13.9.

Profilo di utilizzo [lunga distanza/lunga distanza (EMS)/regionale/regionale (EMS)/cittadino/servizi urbani/costruzioni]

8.13.10.

Emissioni di CO2 verificate del veicolo (g/tkm)

8.13.11.

Emissioni di CO2 dichiarate del veicolo (g/tkm)

8.13.12.

Rapporto del consumo di carburante misurato e simulato nell'ambito della procedura di prova di verifica in (-)

8.13.13.

Superamento della prova di verifica (sì/no)

8.14.   Informazioni su software e utente

8.14.1.

Versione dello strumento di simulazione (X.X.X)

8.14.2.

Data e ora della simulazione

▼B

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ALLEGATO XI

MODIFICHE DELLA DIRETTIVA 2007/46/CE

«3.5.7.

Certificazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante (per i veicoli pesanti, come specificato all'articolo 6 del regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione

3.5.7.1.

Numero della licenza rilasciata per lo strumento di simulazione:»;

«3.5.7.

Certificazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante (per i veicoli pesanti, come specificato all'articolo 6 del regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione)

3.5.7.1.

Numero della licenza rilasciata per lo strumento di simulazione:»;

---

( 1 ) Regolamento (CE) n. 661/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 luglio 2009, sui requisiti dell'omologazione per la sicurezza generale dei veicoli a motore, dei loro rimorchi e sistemi, componenti ed entità tecniche ad essi destinati (GU L 200 del 31.7.2009, pag. 1).

( *1 ) Regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione, del 12 dicembre 2017, che attua il regolamento (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda la determinazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante dei veicoli pesanti e che modifica la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio e il regolamento (UE) n. 582/2001 della Commissione (GU L 349 del 29.12.2017, pag. 1).»;

( 2 ) Regolamento (UE) n. 1230/2012 della Commissione, del 12 dicembre 2012, che attua il regolamento (CE) n. 661/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda i requisiti di omologazione per le masse e le dimensioni dei veicoli a motore e dei loro rimorchi e che modifica la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 353 del 21.12.2012, pag. 31)

( 3 ) Regolamento (CE) n. 661/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 luglio 2009, sui requisiti dell'omologazione per la sicurezza generale dei veicoli a motore, dei loro rimorchi e sistemi, componenti ed entità tecniche ad essi destinati (GU L 200 del 31.7.2009, pag. 1).

( 4 ) Specificare la tolleranza; deve essere entro ± 3% del valore dichiarato dal fabbricante.

( 5 ) Cancellare quanto non pertinente (quando le risposte possibili sono più di una, in alcuni casi non è necessario cancellare alcuna dicitura).