–

za Matkustaja A K. Väänänen, kuluttaja‑asiamies, in J. Suurla, johtava asiantuntija,

–

za Finnair Oyj T. Väätäinen, asianajaja,

–

za finsko vlado M. Pere, agentka,

–

za nizozemsko vlado M. K. Bulterman in J. M. Hoogveld, agenta,

–

za Evropsko komisijo T. Simonen in N. Yerrell, agenta,

1

Predlog za sprejetje predhodne odločbe se nanaša na razlago člena 5(3) Uredbe (ES) št. 261/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. februarja 2004 o določitvi skupnih pravil glede odškodnine in pomoči potnikom v primerih zavrnitve vkrcanja, odpovedi ali velike zamude letov ter o razveljavitvi Uredbe (EGS) št. 295/91 (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 7, zvezek 8, str. 10).

2

Predlog je bil vložen v okviru spora med potnikom Matkustaja A (v nadaljevanju: A) in letalskim prevoznikom Finnair Oyj, ker je ta letalski prevoznik zavrnil plačilo odškodnine temu potniku, čigar let je bil odpovedan.

3

V uvodnih izjavah 1, 14 in 15 Uredbe št. 261/2004 je navedeno:

[…]

4

Člen 5 te uredbe, naslovljen „Odpoved leta“, določa:

„1.   V primeru odpovedi leta:

[…]

[…]

3.   Dejanski letalski prevoznik ni obvezan plačati odškodnine v skladu s členom 7, če lahko dokaže, da so za odpoved leta krive izredne razmere, katerim se ne bi bilo mogoče izogniti, tudi če bi bili sprejeti vsi ustrezni ukrepi.

[…]“

5

Člen 7 te uredbe, naslovljen „Pravica do odškodnine“, v odstavku 1 določa:

„Pri sklicevanju na ta člen potniki prejmejo odškodnino v višini:

[…]“

6

Potnik A je pri družbi Finnair rezerviral let iz Helsinkov (Finska) v Bangkok (Tajska), ki je bil predviden za 25. marca 2016. Ta let bi moral biti opravljen z letalom, ki je bilo dano v uporabo pred malo več kot petimi meseci.

7

Na števcu goriva tega letala je med polnjenjem rezervoarja tik pred vzletom prišlo do tehnične okvare. Ker je družba Finnair menila, da ta okvara bistveno vpliva na varnost leta, je načrtovani let odpovedala in ga, kot navaja predložitveno sodišče, opravila šele naslednji dan, to je 26. marca 2016, z nadomestnim letalom. Let je prispel na cilj z zamudo približno 20 ur.

8

Glede na to, da je bil tip letala, ki naj bi se prvotno uporabilo, nov, ta težava, ki se je v tem primeru na svetovni ravni pojavila prvič, pred pojavom te okvare ni bila znana. Zato niti proizvajalec tega letala niti organ za varnost zračnega prometa pred pojavom te okvare s to težavo nista bila seznanjena in torej o njej nista podala nobenega obvestila.

9

Družba Finnair je takoj začela raziskovati vzrok za težave na števcu na gorivu. Po približno 24 urah so bile odpravljene, in sicer tako, da so gorivo iz rezervoarja odstranili in rezervoar za gorivo ponovno napolnili. To letalo je bilo tako ponovno primerno za letenje.

10

Pri kasnejših podrobnejših preiskavah, ki jih je izvedel proizvajalec zadevnega letala, se je izkazalo, da je do te okvare prišlo zaradi skrite konstrukcijske napake, ki je bila prisotna na vseh istovrstnih letalih.

11

Vendar so ta letala med čakanjem na dokončno odpravo te okvare, do katere je prišlo februarja 2017 s posodobitvijo programske opreme, še naprej letela.

12

Ker družba Finnair potniku A ni plačala zneska 600 EUR iz naslova pavšalne odškodnine iz člena 5(1)(c) in člena 7(1)(c) Uredbe št. 261/2004, je potnik A vložil tožbo pri käräjäoikeus (sodišče prve stopnje, Finska). Družba Finnair je trdila, da zadevna okvara pomeni „izredne razmere“ v smislu člena 5(3) te uredbe in da je sprejela vse ukrepe, ki jih je bilo od nje mogoče razumno pričakovati.

13

To sodišče je tožbi potnika A ugodilo, saj je menilo, da je do okvare iz postopka v glavni stvari prišlo zaradi konstrukcijske napake, ki je sicer težko predvidljiva, vendar pa je neločljivo povezana z običajnim opravljanjem dejavnosti letalskega prevoznika. Zadevni dogodek naj ne bi postal izreden zgolj zato, ker proizvajalec letala družbi Finnair ni podal nobenih navodil glede načina odzivanja v primeru take okvare, ki se je pojavila na novi vrsti letala.

14

Družba Finnair je zoper sodbo käräjäoikeus (sodišče prve stopnje) vložila pritožbo pri hovioikeus (višje sodišče, Finska). To sodišče je razsodilo, da okvara na števcu goriva pomeni „izredne razmere“, ker ni neločljivo povezana z običajnim opravljanjem dejavnosti družbe Finnair in ker zaradi njene narave ali izvora družba Finnair nanjo nima dejanskega vpliva.

15

Potnik A je vložil pritožbo pri Korkein oikeus (vrhovno sodišče, Finska), ki je predložitveno sodišče.

16

To sodišče se sprašuje, ali tehnična okvara, kakršna je ta v postopku v glavni stvari, ki se pojavi na novem letalu, pomeni „izredne razmere“ v smislu člena 5(3) Uredbe št. 261/2004.

17

Natančneje, dvomi o tem, ali je tehnična okvara, ki vpliva na varnost leta in za katero proizvajalec šele po odpovedi tega leta prizna, da jo je povzročila skrita konstrukcijska napaka, ki jo imajo vsa istovrstna letala, dogodek zunanjega izvora v smislu sodbe z dne 7. julija 2022, SATA International – Azores Airlines (Okvara v sistemu za dovod goriva) (C‑308/21, EU:C:2022:533), in gre torej za „izredne razmere“ v smislu člena 5(3) te uredbe.

18

Če je odgovor nikalen, se to sodišče sprašuje, ali je sodno prakso Sodišča v zvezi s predčasno odpovedjo nekaterih tehničnih delov mogoče prenesti na primer skrite konstrukcijske napake, ki se prvič pokaže na novem tipu letala. To, da ima novi model letala v začetnih fazah obratovanja skrite napake, naj namreč ne bi bilo neobičajno.

19

V teh okoliščinah je Korkein oikeus (vrhovno sodišče) prekinilo odločanje in Sodišču v predhodno odločanje predložilo ta vprašanja:

20

Predložitveno sodišče z vprašanjema, ki ju je treba obravnavati skupaj, v bistvu sprašuje, ali je treba člen 5(3) Uredbe št. 261/2004 razlagati tako, da nenadna tehnična okvara na novem modelu letala, ki je bilo šele pred kratkim dano v uporabo, do katere je prišlo prvič in zaradi katere je letalski prevoznik odpovedal let, spada pod pojem „izredne razmere“ v smislu te določbe, če proizvajalec tega letala po odpovedi tega leta prizna, da je to okvaro povzročila skrita konstrukcijska napaka, ki jo imajo vsa tovrstna letala in vpliva na varnost leta.

21

Najprej je treba opozoriti, da člen 5(1) te uredbe za primer odpovedi leta določa, da imajo zadevni potniki v skladu s členom 7(1) te uredbe pravico do odškodnine, ki jo mora plačati dejanski letalski prevoznik, razen če so o tej odpovedi predhodno obveščeni v rokih iz odstavka 1 tega člena 5.

22

V skladu s členom 5(3) iste uredbe v povezavi z uvodnima izjavama 14 in 15 te uredbe je letalski prevoznik oproščen te obveznosti plačila odškodnine, če lahko dokaže, da so za odpoved krive „izredne razmere“, ki se jim ne bi bilo mogoče izogniti, tudi če bi bili sprejeti vsi ustrezni ukrepi, in če je ob nastanku takih razmer sprejel položaju ustrezne ukrepe s tem, da je uporabil celotno osebje ter vsa razpoložljiva materialna in finančna sredstva, da bi preprečil, da bi bil zadevni let zaradi teh razmer odpovedan ali imel veliko zamudo (glej v tem smislu sodbo z dne 22. marca 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, točka 23 in navedena sodna praksa).

23

Ker ta člen 5(3) pomeni odstopanje od načela, da imajo potniki pravico do odškodnine, in ob upoštevanju cilja Uredbe št. 261/2004, ki je, kot je razvidno iz uvodne izjave 1 te uredbe, zagotoviti visoko raven varstva potnikov, je treba pojem „izredne razmere“ v smislu tega člena 5(3) razlagati ozko (glej v tem smislu sodbo z dne 17. aprila 2018, Krüsemann in drugi, C‑195/17, od C‑197/17 do C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, od C‑278/17 do C‑286/17 in od C‑290/17 do C‑292/17, EU:C:2018:258, točka 36 in navedena sodna praksa).

24

V zvezi s tem je treba opozoriti, da pojem „izredne razmere“ v smislu člena 5(3) Uredbe št. 261/2004 označuje dogodke, ki po svoji naravi ali vzroku niso neločljivo povezani z običajnim opravljanjem dejavnosti zadevnega letalskega prevoznika in na katere ta dejansko ne more vplivati, pri čemer sta ta pogoja kumulativna in je treba njuno izpolnjevanje presojati v vsakem posameznem primeru (glej v tem smislu sodbo z dne 23. marca 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, točka 23 in navedena sodna praksa).

25

Tako tehnične okvare, razen če sta izpolnjena dva kumulativna pogoja, navedena v prejšnji točki, same po sebi niso „izredne razmere“ v smislu člena 5(3) Uredbe št. 261/2004 (glej v tem smislu sodbi z dne 22. decembra 2008, Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, točka 25, in z dne 12. marca 2020, Finnair, C‑832/18, EU:C:2020:204, točka 39).

26

V teh okoliščinah je treba presoditi, da nenadna tehnična okvara na novem modelu letala, ki je bilo šele pred kratkim dano v uporabo, do katere je prišlo prvič, in za katero se po odpovedi leta izkaže, da je nastala zaradi skrite konstrukcijske napake na vseh tovrstnih letalih in da vpliva na varnost leta, lahko povzroči „izredne razmere“ v smislu člena 5(3) Uredbe št. 261/2004.

27

Na prvem mestu je treba ugotoviti, ali lahko tehnična okvara, ki ima značilnosti, navedene v prejšnji točki, po svoji naravi in vzroku pomeni dogodek, ki ni neločljivo povezan z običajnim opravljanjem dejavnosti letalskega prevoznika.

28

V zvezi s tem je Sodišče razsodilo, da se letalski prevozniki – glede na posebne okoliščine, v katerih se opravlja zračni promet, in stopnjo tehnološke zapletenosti letal, pri katerih se neizogibno pojavljajo tehnične težave, okvare ali predčasne in nenadne odpovedi nekaterih delov letala – pri svoji dejavnosti redno srečujejo s takimi težavami (glej v tem smislu sodbo z dne 4. aprila 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, točka 22 in navedena sodna praksa).

29

Iz tega izhaja, da je reševanje tehničnih težav, ki so posledica okvare, pomanjkljivega vzdrževanja letala ali predčasne in nenadne odpovedi nekaterih delov letala, neločljivo povezano z običajnim opravljanjem dejavnosti letalskega prevoznika (glej v tem smislu sodbe z dne 22. decembra 2008, Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, točka 25; z dne 17. septembra 2015, van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, točki 41 in 42, in z dne 12. marca 2020, Finnair, C‑832/18, EU:C:2020:204, točka 41).

30

Vendar pa tehnična okvara, v zvezi s katero proizvajalec letal, ki sestavljajo floto zadevnega letalskega prevoznika, ali pristojni organ po začetku obratovanja letal sporoči, da imajo ta letala skrito konstrukcijsko napako, ki vpliva na varnost letov, ni neločljivo povezana z običajnim opravljanjem dejavnosti letalskega prevoznika in zato lahko spada pod pojem „izredne razmere“ (glej v tem smislu sodbi z dne 22. decembra 2008, Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, točka 26, in z dne 17. septembra 2015, van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, točka 38).

31

V obravnavanem primeru je bilo, kot je razvidno iz predložitvene odločbe, ugotovljeno, da je tehnična okvara nastala zaradi skrite konstrukcijske napake, ki jo imajo vsa istovrstna letala in ki vpliva na varnost leta, tako da je treba ob upoštevanju sodne prakse, navedene v prejšnji točki, šteti, da ta dogodek ni neločljivo povezan z običajnim opravljanjem dejavnosti letalskega prevoznika.

32

Na drugem mestu je treba presoditi, ali je treba tehnično okvaro, ki ima značilnosti, navedene v točki 26 te sodbe, šteti za dogodek, na katerega zadevni letalski prevoznik dejansko ne more vplivati, to je kot dogodek, nad katerim letalski prevoznik nima nobenega nadzora (glej v tem smislu sodbo z dne 23. marca 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, točka 36).

33

Tehnična napaka ali okvara sicer načeloma nista zunaj dejanskega vpliva letalskega prevoznika, saj spadata preprečevanje ali popravljanje takih napak in okvar med naloge letalskega prevoznika, s katerimi ta zagotavlja vzdrževanje in pravilno delovanje letal, s katerimi upravlja v ekonomske namene (sodba z dne 17. septembra 2015, van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, točka 43). Vendar v primeru skrite konstrukcijske napake na letalu to ne velja.

34

Na eni strani, čeprav mora letalski prevoznik zagotoviti vzdrževanje in pravilno delovanje letala, s katerim upravlja v ekonomske namene, pa je namreč mogoče dvomiti, da je ta prevoznik – če proizvajalec zadevnega letala ali pristojni organ šele po odpovedi leta obvesti o skriti konstrukcijski napaki – dejansko sposoben ugotoviti in popraviti to napako, tako da ni mogoče šteti, da je nastanek take napake pod nadzorom letalskega prevoznika.

35

Po drugi strani iz sodne prakse Sodišča v zvezi s pojmom „izredne razmere“ v smislu člena 5(3) Uredbe št. 261/2004 izhaja, da je treba dogodke, katerih izvor je „notranji“, razlikovati od dogodkov, katerih izvor je „zunanji“, glede na letalskega prevoznika, pri čemer so lahko samo zadnjenavedeni dogodki izven dejanskega vpliva tega prevoznika. Pojem „dogodki zunanjega izvora“ zajema tiste dogodke, ki so posledica dejavnosti letalskega prevoznika in zunanjih okoliščin, ki so v praksi bolj ali manj pogoste, vendar letalski prevoznik nanje ne more vplivati, ker izvirajo iz dejanja tretje osebe, kot je drug letalski prevoznik ali javni oziroma zasebni subjekt, ki sodeluje pri letalski ali letališki dejavnosti (sodba z dne 7. julija 2022, SATA International – Azores Airlines (Okvara v sistemu za dovod goriva), C‑308/21, EU:C:2022:533, točka 25 in navedena sodna praksa).

36

V obravnavanem primeru je treba torej ugotoviti, ali opozorilo ali priznanje proizvajalca o obstoju skrite konstrukcijske napake na letalu, ki bi lahko vplivala na varnost leta, do katerega pride po tem, ko se je letalski prevoznik odločil za odpoved leta, lahko pomeni dejanje tretje osebe, ki posega v letalsko dejavnost prevoznika, in zato pomeni dogodek zunanjega izvora.

37

V zvezi s tem je treba pojasniti, da iz sodne prakse, navedene v točkah 30 in 35 te sodbe, ne izhaja, da je Sodišče za to, da bi bilo mogoče skrito konstrukcijsko napako opredeliti kot „izredne razmere“, določilo pogoj, da je proizvajalec letala ali pristojni organ obvestil o obstoju te napake pred nastopom tehnične okvare, ki jo je povzročila ta napaka. Trenutek, ko proizvajalec letala ali pristojni organ poda obvestilo o povezavi med tehnično okvaro in skrito konstrukcijsko napako, namreč ni upošteven, saj je skrita konstrukcijska napaka v času odpovedi leta že obstajala, prevoznik pa ni imel nobene možnosti, da bi to spremenil.

38

To, da se položaj, kakršen je ta v postopku v glavni stvari, opredeli kot „izredne razmere“ v smislu člena 5(3) Uredbe št. 261/2004, je v skladu s ciljem zagotavljanja visoke ravni varstva letalskih potnikov, ki se – kot je navedeno v uvodni izjavi 1 te uredbe – s to uredbo želi doseči. Ta cilj namreč pomeni, da letalski prevozniki niso spodbujani k opustitvi sprejemanja ukrepov, potrebnih zaradi take nezgode, z dajanjem prednosti ohranitvi in točnosti letov na račun njihove varnosti (glej po analogiji sodbi z dne 4. maja 2017, Pešková in Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, točka 25, in z dne 4. aprila 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, točka 28).

39

Glede na zgoraj navedeno je treba na postavljeni vprašanji odgovoriti, da je treba člen 5(3) Uredbe št. 261/2004 razlagati tako, da nenadna tehnična okvara na novem modelu letala, ki je bilo šele pred kratkim dano v uporabo, do katere je prišlo prvič in zaradi katere je letalski prevoznik odpovedal let, spada pod pojem „izredne razmere“ v smislu te določbe, če proizvajalec tega letala po tej odpovedi prizna, da je to okvaro povzročila skrita konstrukcijska napaka, ki jo imajo vsa tovrstna letala in vpliva na varnost leta.

40

Ker je ta postopek za stranki v postopku v glavni stvari ena od stopenj v postopku pred predložitvenim sodiščem, to odloči o stroških. Stroški za predložitev stališč Sodišču, ki niso stroški omenjenih strank, se ne povrnejo.

Iz teh razlogov je Sodišče (osmi senat) razsodilo:

Člen 5(3) Uredbe (ES) št. 261/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. februarja 2004 o določitvi skupnih pravil glede odškodnine in pomoči potnikom v primerih zavrnitve vkrcanja, odpovedi ali velike zamude letov ter o razveljavitvi Uredbe (EGS) št. 295/91

je treba razlagati tako, da

nenadna tehnična okvara na novem modelu letala, ki je bilo šele pred kratkim dano v uporabo, do katere je prišlo prvič in zaradi katere je letalski prevoznik odpovedal let, spada pod pojem „izredne razmere“ v smislu te določbe, če proizvajalec tega letala po tej odpovedi prizna, da je to okvaro povzročila skrita konstrukcijska napaka, ki jo imajo vsa tovrstna letala in vpliva na varnost leta.