52006PC0818

[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 20.12.2006

KOM(2006) 818 wersja ostateczna

2006/0304 (COD)

Wniosek

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

zmieniająca dyrektywę 2003/87/WE w celu uwzględnienia działalności lotniczej w systemie handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie

(przedstawiona przez Komisję) {SEK(2006) 1684}{SEK(2006) 1685}

UZASADNIENIE

1. KONTEKST WNIOSKU

- Podstawa i cele wniosku

Transport lotniczy stał się integralnym elementem życia społeczeństwa w XXI wieku, umożliwiając przemieszczanie pasażerów i ładunków na duże odległości z nieosiągalną wcześniej prędkością i przyczyniając się do europejskiej i światowej integracji. Niestety, lotnictwo przyczynia się również do zmiany klimatu. W 2004 r. emisja gazów cieplarnianych wynikająca z udziału Wspólnoty w międzynarodowym ruchu lotniczym zwiększyła się o dalsze 7,5 procent w porównaniu do 2003 r., osiągając łączny wzrost od 1990 r. wynoszący 87 procent. Jeśli obecne tendencje się utrzymają, istnieje ryzyko, że do 2012 r. wzrost udziału Wspólnoty w emisjach gazów cieplarnianych pochodzących z międzynarodowego ruchu lotniczego zniweluje ponad jedną czwartą korzyści środowiskowych uzyskanych w wyniku redukcji wymaganej w ramach celu ustalonego dla Wspólnoty zgodnie z Protokółem z Kioto. Ponieważ lotnictwo międzynarodowe nie jest jeszcze objęte Protokołem z Kioto, ten wzrost obecnie nie pociąga za sobą żadnych konsekwencji prawnych. Nie zmniejsza to jednak jego skutków dla środowiska, którymi należy się zająć w ramach skutecznej dalekowzrocznej polityki w zakresie klimatu.

Celem niniejszego wniosku jest ograniczenie coraz większego wpływu lotnictwa na zmianę klimatu poprzez włączenie tego sektora do wspólnotowego systemu handlu emisjami („system wspólnotowy”).

- Kontekst ogólny

W dniu 27 września 2005 r. Komisja przyjęła komunikat w sprawie ograniczenia wpływu lotnictwa na zmiany klimatyczne. W najważniejszym wniosku sformułowanym w komunikacie stwierdza się, że w związku z prawdopodobnym wzrostem natężenia ruchu lotniczego w przyszłości, niezbędne są dalsze polityki i środki, w celu zajęcia się kwestią wpływu lotnictwa na zmianę klimatu. Po przeanalizowaniu wielu możliwości, Komisja zdecydowała się na zastosowanie nowego rynkowego instrumentu na szczeblu Wspólnoty, przedkładając go nad inne środki finansowe takiej jak podatki czy opłaty, i uznała, że „...najlepszym rozwiązaniem z ekonomicznego i środowiskowego punktu widzenia będzie włączenie wpływu sektora lotnictwa na klimat do systemu [wspólnotowego]” . Na podstawie tego wniosku, Komisja poinformowała, że zamierza przedstawić wniosek legislacyjny w tym celu i zaprosiła pozostałe instytucje Wspólnoty do rozważenia polityki i zaleceń sformułowanych w tym komunikacie. Niniejszy wniosek ma na celu wprowadzenie w życie tego głównego filaru strategii i pozostaje bez wpływu na inne sposoby ograniczania zmian klimatycznych w ramach kompleksowego podejścia opartego na doskonalszej technologii i lepszym wykorzystaniu statków powietrznych (obejmującego również poprawę zarządzania ruchem lotniczym, badania naukowe itp.)[1].

W dniu 2 grudnia 2005 r. Rada Ministrów Ochrony Środowiska przyjęła wnioski, w których uznaje, że włączenie sektora lotnictwa do systemu wspólnotowego wydaje się najlepszym rozwiązaniem i ponagliła Komisję, by ta przedstawiła wniosek legislacyjny przed końcem 2006 r. Rada Europejska potwierdziła najważniejsze wnioski sformułowane przez Radę Ochrony Środowiska. Rada Europejska potwierdziła najważniejsze wnioski sformułowane przez Radę Ochrony Środowiska. W dniu 21 kwietnia 2006 r. Europejski Komitet Ekonomiczo-Społeczny przyjął opinię w sprawie komunikatu, wyrażając pogląd, że włączenie lotnictwa do systemu wspólnotowego mogłoby być bardzo realną opcją. W dniu 4 lipca 2006 r. Parlament Europejski uchwalił rezolucję, w której z zadowoleniem przyjął komunikat Komisji i uznał, że handel emisjami może odegrać rolę jako część kompleksowego pakietu środków służących ograniczeniu wpływu lotnictwa na klimat, pod warunkiem, że będzie właściwie zaplanowany.

Ostatecznym celem Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu jest osiągnięcie stabilizacji stężeń gazów cieplarnianych w powietrzu na poziomie, który zapobiega groźnej antropogenicznej ingerencji w system klimatyczny. Wspólnota wielokrotnie podkreślała, że średni wzrost temperatury powierzchni ziemi w skali światowej nie powinien przekroczyć 2°C w stosunku do okresu sprzed epoki przemysłowej. Wszystkie sektory gospodarki Wspólnoty powinny być objęte politykami i środkami służącymi znacznej redukcji emisji gazów cieplarnianych w porównaniu do poziomów z roku 1990, która jest konieczna dla osiągnięcia wyznaczonego celu.

Cele w zakresie ograniczenia i redukcji przyjęte w ramach Protokołu z Kioto dotyczą emisji z lotnictwa krajowego, lecz nie obejmują emisji pochodzących z lotów międzynarodowych. Protokół z Kioto nakłada natomiast obowiązek na strony, zgodnie z którym mają one „dążyć do ograniczenia lub redukcji emisji gazów cieplarnianych ... z lotniczego... bunkra paliw, poprzez współpracę w ramach Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego…” . Na szóstym posiedzeniu Komitetu ICAO ds. ochrony środowiska naturalnego w zakresie lotnictwa, które odbyło się w 2004 r., uzgodniono, że system handlu emisjami pochodzącymi z lotnictwa oparty na nowym instrumencie prawnym, pod kierownictwem ICAO „…wydaje się na tyle mało atrakcyjny, że nie należy się nim dalej zajmować” . Niemniej jednak, w rezolucji 35-5 Zgromadzenia ICAO został w zamian za to zatwierdzony otwarty handel emisjami i sformułowano w niej wniosek dotyczący opracowania niewiążących wskazówek dla państw odnośnie do włączenia – w stosownych przypadkach – emisji pochodzących z lotnictwa międzynarodowego do systemów handlu emisjami. Komisja i państwa członkowskie uczestniczą w tych pracach, które mają zostać sfinalizowane przez ICAO w 2007 r., i wspierają je. Kwestia ta będzie przedmiotem dyskusji na zgromadzeniu ICAO we wrześniu 2007 r. Niniejszy wniosek nie wejdzie w życie przed tą datą. Ostateczne wytyczne ICAO zostaną wzięte pod uwagę, jeśli będzie to stosowne, podczas procedury współdecyzji. Celem niniejszego wniosku jest stworzenie modelu handlu emisjami pochodzącymi z lotnictwa, który może być punktem odniesienia przy kontaktach UE z kluczowymi partnerami międzynarodowymi, oraz wspieranie opracowywania podobnych systemów na całym świecie. Komisja wspiera również cel, jakim jest światowe porozumienie ukierunkowane na skuteczne ograniczenie emisji z lotnictwa na poziomie globalnym.

- Obowiązujące przepisy w dziedzinie, której dotyczy wniosek

Dyrektywa 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiająca system handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie oraz zmieniająca dyrektywę Rady 96/61/WE (zmienioną). Niniejszy wniosek ma na celu zmianę dyrektywy 2003/87/WE w celu uwzględnienia działalności lotniczej w systemie wspólnotowym.

- Spójność z innymi politykami i celami Unii

Wniosek ma na celu ochronę, zachowanie i poprawę jakości środowiska naturalnego poprzez zmniejszenie wpływu lotnictwa na zmianę klimatu. Wniosek jest spójny ze wspólną polityką transportową, ponieważ stanowi zachętę do zrównoważonego rozwoju transportu lotniczego.

2. KONSULTACJE Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI I OCENA WPłYWU

- Konsultacje z zainteresowanymi stronami

Metody konsultacji, główne sektory docelowe i ogólna charakterystyka respondentów

Komunikat z września 2005 r. opiera się na wynikach otwartej publicznej konferencji w sprawie lotnictwa i zmiany klimatu, która odbyła się podczas Zielonego Tygodnia 2005.

W celu podjęcia dalszych prac w związku z komunikatem, w ramach drugiej fazy realizacji Europejskiego Programu Zapobiegania Zmianom Klimatycznym (ECCP II) została utworzona Grupa Robocza ds. Lotnictwa. Ma ona udzielać porad Komisji w zakresie sposobów włączenia lotnictwa do systemu wspólnotowego. W skład grupy weszli przedstawiciele państw członkowskich i najważniejszych zainteresowanych stron, między innymi przemysłu, organizacji konsumenckich i ochrony środowiska.

Streszczenie odpowiedzi i sposób ich uwzględnienia

Informacje zebrane w drodze konsultacji z zainteresowanymi stronami zostały uwzględnione podczas projektowania proponowanego systemu. Szczegóły dotyczące sposobu ich uwzględnienia podano w sprawozdaniu z oceny wpływu.

Otwarte konsultacje prowadzono za pośrednictwem Internetu od 11 marca 2005 r. do 6 maja 2005 r. Komisja otrzymała 5759 odpowiedzi. Wyniki konsultacji są dostępne na stronie internetowej: http://ec.europa.eu/environment/climat/aviation_en.htm.

- Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy specjalistycznej

Dziedziny nauki/wiedzy specjalistyczne, których dotyczy wniosek

(1) Nauka o zmianie klimatu; (2) wiedza specjalistyczna z przemysłu lotniczego, w tym od producentów samolotów, władz portów lotniczych i linii lotniczych; (3) wiedza specjalistyczna w zakresie modelowania; (4) dane szacunkowe dotyczące emisji i ruchu lotniczego.

Zastosowana metoda

Modelowanie przy wykorzystaniu formalnych modeli matematycznych i obliczenia na podstawie danych statystycznych.

Główne organizacje/eksperci, z którymi przeprowadzono konsultacje

Krajowe, regionalne i lokalne organy administracyjne, stowarzyszenia przemysłowe, organizacje handlowe, organizacje ochrony środowiska, organizacje konsumenckie, instytuty naukowe i badawcze oraz inne dyrekcje generalne Komisji.

Streszczenie otrzymanych i wykorzystanych opinii

Wszyscy są zgodni co do tego, że lotnictwo przyczynia się do zmiany klimatu i uznają potrzebę podjęcia działań w celu zajęcia się tą kwestią. Stwierdzono, że bardziej wskazany będzie tu handel emisjami niż podatki lub opłaty. Jeśli chodzi o strukturę systemu, generalnie uznano, że obowiązki z niego wynikające powinni wypełniać operatorzy statków powietrznych. Chociaż w opiniach nie było zgody co do geograficznego zasięgu systemu, ogromna większość respondentów była zdania, że liczba przydziałów i tryb ich rozdzielania powinny być zharmonizowane. Większość stron, z którymi przeprowadzono konsultacje, uważała, że powinien to być otwarty system handlu, lecz nie powinien mieć niekorzystnego wpływu na system rachunkowości stosowany w systemie wspólnotowym.

Środki wykorzystane do publicznego udostępnienia porad ekspertów

Końcowe sprawozdanie i agendy, materiały i prezentacje z każdego posiedzenia Grupy Roboczej ds. Lotnictwa są ogólnie dostępne na stronie internetowej http://ec.europa.eu/environment/climat/aviation_en.htm. Stanowiska zainteresowanych stron, będące uzupełnieniem opinii zapisanych w protokołach, również znajdują się na tej stronie.

- Ocena wpływu

Komunikatowi z września 2005 r. towarzyszyła ocena wpływu, która zawierała analizę różnych, możliwych do przyjęcia opcji polityki, mających na celu ograniczenie wpływu lotnictwa na zmianę klimatu. W ocenie stwierdzono, że handel emisjami jest najbardziej skutecznym rozwiązaniem, zarówno z punktu widzenia środowiska, jak i z ekonomicznego punktu widzenia.

Dalsza ocena wpływu towarzyszy niniejszemu wnioskowi. Poddaje się w niej analizie konkretne warianty struktury systemu i możliwości w zakresie polityki pod kątem włączenia lotnictwa do systemu wspólnotowego. W ocenie stwierdza się, że ponieważ poszczególne linie lotnicze obsługujące każdą trasę objętą systemem byłyby traktowane jednakowo, można się spodziewać, że będą one w znacznym zakresie lub nawet w całości przenosić koszty osiągnięcia zgodności na klientów. Miałoby to jedynie niewielki wpływ na przewidywany wzrost popytu: z poziomu zakładanego w scenariuszu „wszystko po staremu”, wynoszącego 142 %, do co najmniej 135 % w okresie od 2005 do 2020 dla wszystkich odlotów i przylotów. Nie miałoby to istotnego wpływu na konkurencję między liniami lotniczymi. Główne różnice między liniami lotniczymi dotyczą długości trasy podróży, wieku wykorzystywanych samolotów i masy przewożonego ładunku handlowego. Dlatego przewoźnicy obsługujący loty na krótszych trasach, korzystający ze starszych samolotów lub przewożący mniejszą liczbę pasażerów albo masę ładunku odczuliby skutki w większym stopniu niż przewoźnicy wykorzystujący paliwo w bardziej ekonomiczny sposób. Proponowane rozwiązanie nie miałoby istotnego wpływu na konkurencję między portami lotniczymi i na sektor turystyki. Niemniej jednak, prawdopodobnie zagrożenie dla turystyki byłoby mniejsze, gdyby systemem zostały objęte wszystkie odloty i przyloty.

Komisja przeprowadziła ocenę wpływu, zgodnie z programem pracy: sprawozdanie znajduje się na stronie internetowej pod adresem:http://ec.europa.eu/environment/climat/aviation_en.htm.

3. ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU

- Streszczenie proponowanych działań

Proponowana dyrektywa wprowadziłaby zmiany do dyrektywy 2003/87/WE w celu uwzględnienia lotnictwa w systemie wspólnotowym.

Obecnie obowiązujący system wspólnotowy funkcjonuje na zasadzie przyznawania operatorom pewnej liczby przydziałów, z których każdy daje im prawo do emisji tony ditlenku węgla rocznie. Ogólna liczba przyznanych przydziałów określa limit całkowitych emisji pochodzących od uczestników systemu. Każdego roku, przed dniem 30 kwietnia, operatorzy mają obowiązek zrzeczenia się przydziałów odpowiadających ich rzeczywistym emisjom. Operatorzy mogą handlować przydziałami tak, aby można było dokonać redukcji emisji tam, gdzie jest ona najbardziej opłacalna.

Wymogi monitorowania i składania sprawozdań dotyczących emisji będą obowiązywać od 2010 r. Od 2011 r. emisje pochodzące z sektora lotnictwa zostaną objęte całkowitym limitem emisji i operatorzy statków powietrznych będą zobowiązani do zrzekania się przydziałów odpowiadających powodowanym przez nich emisjom.

Najważniejsze aspekty rozwiązania:

- Podmiotami odpowiedzialnymi za wypełnianie obowiązków wynikających z systemu będą operatorzy statków powietrznych;

- System będzie obejmował wszystkie loty kończące się lub rozpoczynające w portach lotniczych we Wspólnocie od dnia 1 stycznia 2012 r. Loty między portami lotniczymi w UE zostaną objęte systemem od dnia 1 stycznia 2011 r.;

- Loty państwowymi statkami powietrznymi, loty wykonywane na podstawie przepisów dla lotów z widocznością, loty wahadłowe, loty odbywane w celu testowania sprzętu nawigacyjnego lub w celach szkoleniowych, loty ratownicze oraz loty samolotami o maksymalnej masie startowej poniżej 5 700 kg będą wyłączone z sytemu;

- W odniesieniu do innych gazów, Komisja przedłoży do końca 2008 r. wniosek dotyczący ograniczenia emisji tlenków azotu z lotnictwa po dokonaniu dokładnej oceny wpływu;

- W celu uniknięcia powielania i nadmiernych obciążeń administracyjnych dla operatorów statków powietrznych, każdy z operatorów statków powietrznych, w tym operatorzy z krajów trzecich, będzie administrowany tylko przez jedno państwo członkowskie;

- W przeciwieństwie do istniejącego systemu, metoda rozdzielania przydziałów będzie zharmonizowana w całej Wspólnocie;

- Łączna liczba przydziałów, przyznawanych sektorowi lotnictwa będzie określana na poziomie Wspólnoty poprzez odniesienie do średnich poziomów emisji pochodzących z lotnictwa w latach 2004-2006;

- Ustalony odsetek całkowitej ilości przydziałów będzie przyznawany nieodpłatnie na podstawie wzorców porównawczych operatorom statków powietrznych, którzy przedłożą wniosek (przy czym najwcześniejszy wniosek będzie odnosił się do danych z 2008 r.). W okresie 2011-2012 odsetek ten będzie odpowiadał średniemu odsetkowi zaproponowanemu przez państwa członkowskie stosujące sprzedaż w drodze licytacji w ich krajowych planach rozdziału uprawnień. Następnie zostanie od poddany przeglądowi w świetle wyników ogólnego przeglądu systemu handlu emisjami;

- Szczegółowe zasady sprzedaży w drodze licytacji takie, jak właściwa organizacja i czas aukcji, zostaną określone w rozporządzeniu Komisji. Wpływy ze sprzedaży w drodze licytacji powinny być wykorzystywane na rzecz ograniczania skutków zmiany klimatu i dostosowywania się do nich oraz na pokrycie kosztów administracyjnych;

- Podobnie jak inni uczestnicy systemu wspólnotowego, operatorzy statków powietrznych będą mieli obowiązek monitorowania swoich emisji ditlenku węgla i składania sprawozdań właściwemu organowi administrującego państwa członkowskiego każdego roku, przed dniem 31 marca. Sprawozdania muszą być weryfikowane, w celu zapewnienia ich rzetelności. Podstawowe zasady monitorowania, składania sprawozdań i weryfikacji emisji, określone we wniosku, zostaną szczegółowo opracowane w formie wytycznych;

- Operatorzy statków powietrznych będą mogli kupować przydziały od innych sektorów biorących udział w systemie wspólnotowym w celu wykorzystania ich na pokrycie własnych emisji;

- Operatorzy statków powietrznych będą również mogli wykorzystywać kredyty z projektów, tak zwane jednostki redukcji emisji (ERU) i poświadczone redukcje emisji (CER) z mechanizmu wspólnego wdrażania lub mechanizmu czystego rozwoju (JI/CDM), do poziomu zharmonizowanego limitu odpowiadającego średniej limitów określonych przez państwa członkowskie w ich krajowych planach rozdziału uprawnień dla innych sektorów objętych systemem wspólnotowym;

- Lotnictwo krajowe będzie uwzględnione w systemie i traktowane w taki sam sposób jak lotnictwo międzynarodowe;

- Specjalne traktowanie usług lotniczych do regionów peryferyjnych lub odizolowanych, które są w szczególnym stopniu uzależnione od usług transportu lotniczego, najlepiej zapewnić w ramach istniejących środków takich jak zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych i pomoc o charakterze socjalnym na mocy art. 87 ust. 2 Traktatu.

- Podstawa prawna

Podstawą prawną wniosku jest art. 175 Traktatu (który był również podstawą prawną dyrektywy 2003/87/WE).

- Zasada pomocniczości

Zasada pomocniczości ma zastosowanie, o ile wniosek nie wchodzi w zakres wyłącznych kompetencji Wspólnoty.

Cele wniosku nie mogą być osiągnięte w wystarczającym stopniu przez państwa członkowskie z następujących powodów:

- Korzyści ekonomiczne wynikające z handlu emisjami uzyska się wyłącznie wówczas, gdy można będzie handlować przydziałami w całej Wspólnocie i będą one akceptowane na całym jej terytorium. Dla osiągnięcia tego celu niezbędne jest ustanowienie wspólnych ram.

- Biorąc pod uwagę wysoki poziom integracji w na wspólnotowym rynku transportu lotniczego, mogłoby dojść do zakłócenia konkurencji, gdyby państwa członkowskie stosowały różną politykę.

Działanie na poziomie Wspólnoty pozwoli lepiej osiągnąć cele wniosku z następujących powodów:

- Zharmonizowane działanie mające na celu zmniejszenie wpływu lotnictwa na zmianę klimatu może być najlepiej zrealizowane w drodze przyjęcia aktu prawnego na poziomie Wspólnoty. Ponieważ wszystkie linie lotnicze obsługujące loty z portów lotniczych Wspólnoty będą traktowane w taki sam sposób, zakłócenie konkurencji będzie ograniczone do minimum.

- Rada i Parlament Europejski wezwały Komisję do zaproponowania działania Wspólnoty i uznały, że handel emisjami stwarza możliwości w tym względzie. Dyrektywa 2003/87/WE musi zostać zmieniona w celu włączenia lotnictwa do systemu wspólnotowego.

- Wspólnota jest ważnym graczem w globalnym sektorze lotnictwa i odpowiada za mniej więcej połowę emisji ditlenku węgla pochodzącego z międzynarodowego lotnictwa, zgłaszanych przez państwa rozwinięte będące stronami UNFCCC.

- Wniosek wprowadza zmiany do systemu wspólnotowego w celu ustanowienia wspólnych ram, jednak zadania związane z wprowadzeniem w życie i przestrzeganiem pozostawia państwom członkowskim, które mają lepsze możliwości ich realizacji.

Wniosek jest więc zgodny z zasadą pomocniczości.

- Zasada proporcjonalności

Wniosek jest zgodny z zasadą proporcjonalności z następujących powodów:

- We wniosku są uregulowane jedynie elementy niezbędne dla zapewnienia właściwego funkcjonowania systemu i niedopuszczenia do zakłócenia konkurencji, które może być wynikiem różnego traktowania operatorów statków powietrznych w poszczególnych państwach członkowskich. W celu zapewnienia spójności i zmniejszenia kosztów wprowadzenia w życie, wniosek wykorzystuje obecną strukturę systemu wspólnotowego na tyle, na ile jest to możliwe. W przypadkach, w których procedury stosowane w obecnie obowiązującym systemie nie są odpowiednie dla sektora lotnictwa, przewidziano specjalne przepisy, przy równoczesnym zachowaniu nieskomplikowanej konstrukcji i integralności środowiskowej systemu.

- Handel emisjami może być stosowany w celu osiągnięcia korzyści środowiskowych po mniejszych kosztach niż za pomocą innych środków i dlatego jest on efektywną pod względem kosztów metodą rozwiązywania problemu emisji gazów cieplarnianych pochodzących z lotnictwa.

- Wybór instrumentu

Proponowane instrumenty: dyrektywa.

Inne środki nie byłyby odpowiednie z następującego powodu.

Ponieważ dyrektywa zmienia inną dyrektywę w celu włączenia lotnictwa do systemu wspólnotowego, inne instrumenty nie byłyby odpowiednie.

4. WPłYW NA BUDżET

Wydatki na działania podejmowane na mocy dyrektywy będą pokrywane ze środków instrumentu finansowego na rzecz środowiska (LIFE+ na okres 2007-2013). Nie jest konieczna żadna dodatkowa kwota.

5. DODATKOWE INFORMACJE

- Klauzula przeglądu/weryfikacji/wygaśnięcia

Wniosek zawiera klauzulę weryfikacji.

- Tabela korelacji

Państwa członkowskie są zobowiązane przekazać Komisji teksty krajowych przepisów dotyczących transpozycji dyrektywy oraz tabelę korelacji między tymi przepisami a niniejszą dyrektywą.

- Europejski Obszar Gospodarczy

Proponowany akt dotyczy zagadnień mających znaczenie dla EOG i dlatego powinien odnosić się także do Europejskiego Obszaru Gospodarczego.

2006/0304 (COD)

Wniosek

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

zmieniająca dyrektywę 2003/87/WE w celu uwzględnienia działalności lotniczej w systemie handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie (Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 175 ust. 1,

uwzględniając wniosek Komisji[2],

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[3],

uwzględniając opinię Komitetu Regionów[4],

stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu[5],

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Dyrektywa 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 października 2003 r. ustanawiająca system handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie i zmieniająca dyrektywę Rady 96/61/WE[6] ustanowiła system handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie w celu wspierania redukcji emisji gazów cieplarnianych w sposób opłacalny i ekonomiczny.

(2) Ostatecznym celem Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu, która została zatwierdzona w imieniu Wspólnoty Europejskiej decyzją Rady 94/69/WE z dnia 15 grudnia 1993 r. dotyczącą zawarcia Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu[7], jest osiągnięcie stabilizacji stężeń gazów cieplarnianych w powietrzu na poziomie, który zapobiega groźnej antropogenicznej ingerencji w system klimatyczny. Wspólnota wielokrotnie podkreślała, że średni wzrost temperatury powierzchni ziemi w skali światowej nie powinien przekroczyć 2°C w stosunku do okresu sprzed epoki przemysłowej. Z ostatnich badań naukowych i prac wynika, że aby osiągnięcie tego długoterminowego celu dotyczącego temperatury było możliwe, globalne emisje gazów cieplarnianych muszą osiągnąć najwyższy poziom w ciągu dwudziestu lat, a następnie ulec znacznym ograniczeniom rzędu 15 %, a być może nawet o 50 % w porównaniu do poziomów z 1990 r. W międzynarodowym procesie zmian klimatycznych nie został jeszcze ustalony poziom ilościowych redukcji, których muszą dokonać państwa od 2013 r. w celu osiągnięcia celu jakim jest stabilizacja stężeń gazów cieplarnianych. Podczas gdy niniejsza dyrektywa powinna być zgodna z wkładem UE w osiągnięcie tego długoterminowego celu dotyczącego temperatury, metody i podstawa przyznawania przydziałów operatorom statków powietrznych na mocy niniejszej dyrektywy po tej dacie powinny zostać poddane przeglądowi w świetle rozwoju nauki i sytuacji politycznej na arenie międzynarodowej.

(3) Ramowa konwencja Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu wymaga od wszystkich stron opracowania i wdrożenia krajowych i, gdzie stosowne, regionalnych programów obejmujących działania mające na celu złagodzenie zmian klimatu.

(4) Protokół z Kioto, który został zatwierdzony w imieniu Wspólnoty decyzją Rady 2002/358/WE z dnia 25 kwietnia 2002 r. dotyczącą zatwierdzenia przez Wspólnotę Europejską Protokołu z Kioto do Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu i wspólnej realizacji wynikających z niego zobowiązań[8], wymaga od krajów rozwiniętych dążenia do ograniczenia lub redukcji emisji gazów cieplarnianych pochodzących z sektora lotnictwa, kontrolowanych protokołem montrealskim, w drodze współpracy z Międzynarodową Organizacją Lotnictwa Cywilnego (ICAO).

(5) Podczas gdy Wspólnota nie jest umawiającą się stroną Konwencji z Chicago z 1944 r., wszystkie państwa członkowskie są umawiającymi się stronami tej konwencji i członkami ICAO i wspierają prace nad przygotowaniem instrumentów rynkowych współpracując z innymi państwami na poziomie światowym. Na szóstym posiedzeniu Komitetu ICAO ds. ochrony środowiska naturalnego w zakresie lotnictwa, które odbyło się w 2004 r., uzgodniono, że system handlu emisjami pochodzącymi z lotnictwa oparty na nowym instrumencie i funkcjonujący pod kierownictwem ICAO wydaje się na tyle mało atrakcyjny, że nie należy się nim dalej zajmować. W związku z tym, w rezolucji 35-5 Zgromadzenia ICAO nie proponuje się nowego instrumentu, lecz zatwierdza otwarty handel emisjami i przewiduje możliwość włączenia przez państwa emisji pochodzących z lotnictwa międzynarodowego do swoich systemów handlu ich emisjami.

(6) Szósty wspólnotowy program działań środowiskowych ustanowiony decyzją 1600/2002/WE Parlamentu Europejskiego i Rady[9] przewidywał, że Wspólnota określi i podejmie specjalne działania mające na celu redukcję emisji gazów cieplarnianych pochodzących z lotnictwa, jeżeli żadne tego rodzaju działanie nie zostanie uzgodnione w ramach ICAO przed 2002 r. W swoich konkluzjach z października 2002 r., grudnia 2003 r. i października 2004 r., Rada wielokrotnie wzywała Komisję do zaproponowania działania mającego na celu ograniczenie wpływu międzynarodowego transportu lotniczego na zmianę klimatu.

(7) W celu osiągnięcia niezbędnej, znaczącej redukcji, polityki i działania powinny być realizowane na poziomie państw członkowskich i Wspólnoty we wszystkich sektorach gospodarki Wspólnoty, a nie tylko w sektorze przemysłowym i sektorze energetyki. Jeżeli wpływ sektora lotnictwa na zmianę klimatu będzie w dalszym ciągu wzrastał w dotychczasowym tempie, przyczyni się on do istotnego ograniczenia redukcji, osiągniętej przez inne sektory w ramach przeciwdziałania zmianie klimatu.

(8) W swoim komunikacie z dnia 27 września 2005 r.[10] Komisja przyjęła strategię ograniczania wpływu lotnictwa na klimat. W ramach kompleksowego pakietu działań, w strategii zaproponowano włączenie lotnictwa do wspólnotowego systemu handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych i przewidziano utworzenie grupy roboczej do spraw lotnictwa, z udziałem przedstawicieli wielu zainteresowanych stron, w ramach drugiej fazy Europejskiego Program Zapobiegania Zmianom Klimatycznym, której zadaniem będzie rozważenie sposobów włączenia lotnictwa do systemu wspólnotowego. W swoich konkluzjach z grudnia 2005 r. Rada uznała, że z ekonomicznego punktu widzenia i z punktu widzenia ochrony środowiska, najlepszym rozwiązaniem będzie włączenie sektora lotnictwa do systemu wspólnotowego i wezwała Komisję do przedstawienia wniosku legislacyjnego przed końcem 2006 r. W swojej rezolucji z dnia 4 lipca 2006 r. Parlament Europejski uznał, że handel emisjami może odegrać rolę jako część kompleksowego pakietu środków służących ograniczeniu wpływu lotnictwa na klimat, pod warunkiem, że będzie właściwie zaplanowany.

(9) Celem niniejszej dyrektywy jest ograniczenie wpływu lotnictwa na klimat poprzez włączenie emisji pochodzących z działalności lotniczej do systemu wspólnotowego.

(10) Operatorzy statków powietrznych mają najbardziej bezpośrednią kontrolę nad typami samolotów w eksploatacji oraz sposobami wykonywania lotów i dlatego powinni być odpowiedzialni za wypełnianie obowiązków nałożonych przez niniejszą dyrektywę. Operator może być identyfikowany za pomocą kodu linii ICAO lub każdego innego uznawanego kodu, stosowanego do identyfikacji lotu. Jeżeli tożsamość operatora nie jest znana, za operatora statku powietrznego powinno uważać się właściciela statku powietrznego, chyba że przedstawi on dowód wskazujący inną osobę będącą operatorem.

(11) Od 2011 r. system wspólnotowy powinien obejmować emisje z lotów między portami lotniczymi we Wspólnocie. Od 2012 r. powinien on obejmować emisje z wszystkich lotów kończących się lub rozpoczynających w portach lotniczych we Wspólnocie. System wspólnotowy może więc służyć jako model do rozszerzenia systemu na całym świecie. Jeżeli kraj trzeci przyjmie środki mające na celu ograniczenie wpływu na zmianę klimatu lotów rozpoczynających się w tym kraju, które są co najmniej równoważne wymogom niniejszej dyrektywy, zakres systemu wspólnotowego powinien zostać zmieniony tak, aby zostały z niego wyłączone loty z tego kraju kończące się we Wspólnocie.

(12) Sektor lotnictwa ma wpływ na globalny klimat poprzez uwalnianie ditlenku węgla, tlenków azotu, pary wodnej, cząsteczek siarki i sadzy. Międzyrządowy Zespół do spraw Zmiany Klimatu ustalił, że łączny wpływ sektora lotnictwa jest obecnie dwu- do czterokrotnie wyższy od skutków emisji samego ditlenku węgla, pochodzących z tego sektora w poprzednich latach. Wyniki ostatnich badań przeprowadzonych we Wspólnocie wskazują, że łączny wpływ lotnictwa mógłby być około dwukrotnie wyższy niż wpływ samego ditlenku węgla. Niemniej jednak, w żadnym z tych szacunków nie bierze się pod uwagę wysoce niepewnego wpływu chmur Cirrus. Zgodnie z art. 174 ust. 2 Traktatu, polityka Wspólnoty dotycząca środowiska naturalnego musi się opierać na zasadzie ostrożności i dlatego każdym rodzajem wpływu lotnictwa należy zająć się w możliwie największym zakresie. W oczekiwaniu na postępy w nauce pozwalające na określenie odpowiednich mierników do porównania różnych rodzajów wpływu, należy przyjąć podejście pragmatyczne i zapobiegawcze. Emisje tlenków azotu zostaną uwzględnione w innym akcie prawnym, który zostanie przedstawiony przez Komisję.

(13) W celu niedopuszczenia do zakłócenia konkurencji, należy określić zharmonizowaną metodę rozdzielania przydziałów. Aby zapewnić dostęp do rynku nowym operatorom, pewna część przydziałów będzie rozdzielana w drodze licytacji, zgodnie z zasadami, które opracuje Komisja. Operatorzy statków powietrznych, którzy zaprzestali działalności, powinni być w dalszym ciągu brani pod uwagę przy wydawaniu przydziałów do końca okresu, w odniesieniu do którego nieodpłatne przydziały zostały już rozdzielone.

(14) Lotnictwo przyczynia się do ogólnego wpływu działalności człowieka na zmianę klimatu. Wpływy ze sprzedaży przydziałów w drodze licytacji powinny być wykorzystywane na ograniczanie skutków emisji gazów cieplarnianych, na dostosowywanie się do skutków zmian klimatu, na finansowanie badań naukowych i badań w zakresie rozwoju dotyczących ograniczania skutków i dostosowywania się do nich oraz na pokrycie kosztów administrowania systemem. Wpływy pochodzące ze sprzedaży w drodze licytacji powinny w szczególności być przekazywane na rzecz Funduszu Energii Odnawialnej i Efektywności Energetycznej oraz przeznaczane na finansowanie działań mających na celu zapobieganie wylesianiu i ułatwianie dostosowań w krajach rozwijających się. Przepisy dotyczące wykorzystania wpływów ze sprzedaży w drodze licytacji powinny być zgłaszane Komisji. Takie zgłoszenia nie zwalniają państw członkowskich z obowiązku ustanowionego w art. 88 ust 3 Traktatu dotyczącego zgłaszania określonych środków krajowych. Niniejsza dyrektywa nie narusza wyniku jakichkolwiek przyszłych procedur dotyczących pomocy państwa, które mogą zostać rozpoczęte zgodnie z art. 87 i 88 Traktatu.

(15) W celu zwiększenia opłacalności systemu, operatorzy statków powietrznych powinni mieć możliwość wykorzystania CER i ERU z działalności projektowej w celu wypełnienia obowiązku zrzeczenia się przydziałów do poziomu zharmonizowanego limitu.

(16) W celu zmniejszenia obciążeń administracyjnych dla operatorów statków powietrznych, za każdego operatora statku powietrznego powinno być odpowiedzialne jedno państwo członkowskie. Na państwach członkowskich powinien spoczywać obowiązek zapewnienia, że operatorzy statków powietrznych, którym wydano licencję na prowadzenie działalności w tym państwie, lub operatorzy statków powietrznych nieposiadający takiej licencji lub operatorzy z krajów trzecich, których emisje w roku bazowym można w znacznej części przypisać temu państwu członkowskiemu, wypełniają wymogi niniejszej dyrektywy.

(17) W celu zachowania integralności systemu rachunkowości stosowanego w ramach sytemu wspólnotowego i w związku z tym, że emisje pochodzące z lotnictwa międzynarodowego nie są jeszcze objęte zobowiązaniami państw członkowskich wynikającymi z Protokołu z Kioto, przydziały przyznane sektorowi lotnictwa powinny być wykorzystywane jedynie do celów wypełnienia obowiązków zrzekania się przydziałów, nałożonych na operatorów statków powietrznych na mocy niniejszej dyrektywy. Niemniej jednak operatorzy statków powietrznych powinni mieć możliwość wymiany przydziału wydanego dla sektora lotnictwa na przydział, który może być wykorzystany przez wszystkich operatorów w systemie, poprzez swojego administratora rejestru.

(18) Europejska Organizacja ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (Eurocontrol) może dysponować informacjami, które mogłyby pomóc państwom członkowskim lub Komisji w wywiązaniu się z ich obowiązków wynikających z niniejszej dyrektywy.

(19) Przepisy regulujące funkcjonowanie systemu wspólnotowego w zakresie monitorowania, sprawozdawczości i weryfikacji emisji oraz kar dla operatorów powinny również mieć zastosowanie do operatorów statków powietrznych.

(20) Środki niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji[11].

(21) W szczególności Komisji należy przyznać uprawnienia do przyjęcia środków dotyczących sprzedaży w drodze licytacji tych przydziałów, które nie muszą być wydane nieodpłatnie, i do wprowadzania zmian do wykazu działalności lotniczej znajdującego się w załączniku I w przypadku, gdy kraj trzeci wprowadzi środki mające na celu ograniczenie wpływu lotnictwa na zmianę klimatu. Ponieważ środki te mają zakres ogólny i są przeznaczone do zmiany mało istotnych elementów niniejszej dyrektywy i do jej uzupełnienia poprzez dodanie lub modyfikację nowych mało istotnych elementów, powinny one zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, przewidzianą w art. 5a decyzji 1999/468/WE.

(22) Ponieważ cele proponowanego działania nie mogą być osiągnięte przez państwa członkowskie działające indywidualnie, a mogą, z uwagi na skalę i skutki proponowanego działania, być lepiej zrealizowane na poziomie Wspólnoty, może ona przyjąć środki, zgodnie z zasadą pomocniczości ustanowioną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, ustanowioną w tym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.

(23) Należy zatem odpowiednio zmienić dyrektywę 2003/87/WE,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1 Zmiany do dyrektywy 2003/87/WE

W dyrektywie 2003/87/WE wprowadza się następujące zmiany:

1. Przed art. 1 dodaje się nagłówek rozdziału I w brzmieniu:

„Rozdział I Przepisy ogólne”

2. W art. 3 wprowadza się następujące zmiany:

a) w lit. b) dodaje się następujące zdanie: „lub uwolnienie ze statku powietrznego wykonującego działalność lotniczą wymienioną w załączniku I gazów określonych dla tej działalności”;

b) dodaje się następujące litery:

„o) „operator statku powietrznego” oznacza osobę, która eksploatuje statek powietrzny w czasie wykonywania działalności lotniczej wymienionej w załączniku I lub, w przypadku gdy operator nie jest znany lub jest zostanie zidentyfikowany przez właściciela statku powietrznego, właściciela statku powietrznego;

p) „administrujące państwo członkowskie” oznacza państwo członkowskie odpowiedzialne za administrowanie systemem w odniesieniu do operatora statku powietrznego, zgodnie z art. 18a;

q) „przypisane emisje pochodzące z lotnictwa” oznaczają emisje pochodzące ze wszystkich lotów odbywanych w ramach działalności lotniczej wymienionej w załączniku I, które rozpoczynają się w państwie członkowskim, lub lotów z kraju trzeciego kończących się w państwie członkowskim;

r) „historyczne emisje pochodzące z lotnictwa” oznaczają średnią rocznych emisji w latach kalendarzowych 2004, 2005 i 2006, które pochodzą ze statków powietrznych wykonujących działalność lotniczą wymienioną w załączniku I;

3. Po art. 3 dodaje się następujący rozdział II i nagłówek rozdziału III i art. 3e:

„Rozdział II Lotnictwo

Artykuł 3a Zakres rozdziału II

Przepisy niniejszego rozdziału mają zastosowanie do rozdzielania i wydawania przydziałów emisji w odniesieniu do działalności lotniczych wymienionych w załączniku I.

Artykuł 3b Łączna liczba przydziałów emisji dla lotnictwa

1. Na okres od dnia 1 stycznia 2011 r. do dnia 31 grudnia 2012 r., łączna liczba przydziałów emisji, które zostaną przyznane operatorom statków powietrznych, odpowiada 100 % sumy historycznych emisji pochodzących z lotnictwa w odniesieniu do każdego roku.

2. Na okres, o którym mowa w art. 11 ust. 2, rozpoczynający się w dniu 1 stycznia 2013 r., łączna liczba przydziałów emisji które zostaną przyznane operatorom statków powietrznych, odpowiada 100 % historycznych emisji pochodzących z lotnictwa, pomnożonym przez liczbę lat w okresie.

3. Na trzeci okres, o którym mowa w art. 11 ust. 2, i w każdym następnym okresie, łączna liczba przydziałów emisji które zostaną przyznane operatorom statków powietrznych, odpowiada 100 % historycznych emisji pochodzących z lotnictwa, pomnożonym liczbę lat w okresie.

4. W ciągu sześciu miesięcy od wejścia w życie niniejszej dyrektywy, Komisja podejmie decyzję w sprawie historycznych emisji pochodzących z lotnictwa, na podstawie najlepszych dostępnych danych.

Artykuł 3c Metody rozdzielania przydziałów emisji dla lotnictwa

1. W okresie, o którym mowa w art. 3b ust. 1, określony odsetek przydziałów jest sprzedawany w drodze licytacji. Odsetek ten odpowiada średniemu odsetkowi zaproponowanemu przez państwa członkowskie stosujące sprzedaż w drodze licytacji w ich krajowych planach rozdziału uprawnień na mocy rozdziału III na odpowiedni okres.

2. Dla kolejnych okresów odsetek, który zostanie sprzedany w drodze licytacji, będzie uwzględniał ogólny przegląd niniejszej dyrektywy.

3. Komisja przyjmie rozporządzenie zawierające szczegółowe przepisy regulujące sprzedaż przez państwa członkowskie w drodze licytacji przydziałów, które nie muszą być wydane nieodpłatnie zgodnie z ust. 1 i 2. Liczba przydziałów emisji, które mają być sprzedane w drodze licytacji w każdym okresie przez każde państwo członkowskie, jest proporcjonalna do jego udziału w łącznej ilości przypisanych emisji pochodzących z lotnictwa dla wszystkich państw członkowskich na rok odniesienia, wykazanych w sprawozdaniu składanym na mocy art. 14 ust. 3 i zweryfikowanym na mocy art. 15. Dla okresu, o którym mowa w art. 3b ust 1, rokiem odniesienia jest 2010 r., dla każdego następnego okresu, o którym mowa w art. 3b, rokiem odniesienia jest rok kalendarzowy kończący się 24 miesiące przed początkiem okresu, do którego odnosi się sprzedaż w drodze licytacji.

To rozporządzenie, służące wprowadzeniu zmian do mało istotnych elementów dyrektywy poprzez jej uzupełnienie, zostanie przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 23 ust. 2a.

4. Przychody ze sprzedaży przydziałów emisji w drodze licytacji zgodnie z ust. 3 wykorzystuje się na ograniczanie skutków emisji gazów cieplarnianych, na dostosowywanie się do skutków zmiany klimatu, na finansowanie badań naukowych i badań w zakresie rozwoju dotyczących ograniczania skutków i dostosowywania się do nich oraz na pokrycie kosztów ponoszonych przez administrujące państwo członkowskie, związanych z niniejszą dyrektywą. Państwa członkowskie informują Komisję o środkach podjętych na mocy niniejszego ustępu.

5. Informacje dostarczone Komisji na podstawie niniejszej dyrektywy nie zwalniają państw członkowskich z obowiązku zgłoszenia na mocy art. 88 ust 3 Traktatu.

Artykuł 3d Rozdzielanie i wydawanie przydziałów emisji dla operatorów statków powietrznych

1. W odniesieniu do każdego okresu, o którym mowa w art. 3b, każdy operator statku powietrznego może ubiegać się o przyznanie przydziałów emisji, które będą rozdzielane nieodpłatnie zgodnie z art. 3c. Z wnioskiem można wystąpić do administrującego państwa członkowskiego, przedstawiając zweryfikowane dane dotyczące tonokilometrów dla działalności lotniczej wymienionej w załączniku I wykonanej przez tego operatora w roku kalendarzowym kończącym się dwadzieścia cztery miesiące przed początkiem okresu, którego dotyczy wniosek, zgodnie z załącznikami IV i V. Wniosek należy złożyć na co najmniej dwadzieścia jeden miesięcy przed początkiem okresu, którego wniosek dotyczy.

2. Co najmniej osiemnaście miesięcy przed początkiem okresu, którego dotyczy wniosek, państwa członkowskie przedkładają Komisji wnioski otrzymane na mocy ust. 1.

3. Co najmniej piętnaście miesięcy przed początkiem każdego okresu, o którym mowa w art. 3b, Komisja podejmuje decyzję w sprawie:

a) łącznej liczby przydziałów emisji, które mają być rozdzielone na ten okres zgodnie z art. 3b;

b) liczby przydziałów emisji, które mają być rozdzielone nieodpłatnie w tym okresie, zgodnie z art. 3c;

c) wzorca porównawczego, który ma być wykorzystywany przy nieodpłatnym przyznawaniu przydziałów emisji operatorom statków powietrznych, których wnioski zostały przedłożone Komisji zgodnie z ust. 2.

Wzorzec porównawczy, o którym mowa w lit. c), wylicza się poprzez podzielenie liczby przydziałów, o których mowa w lit. b), przez sumę tonokilometrów podanych we wnioskach przedłożonych Komisji zgodnie z art. 2.

4. W ciągu trzech miesięcy od dnia, w którym Komisja podejmie decyzję na mocy ust. 3, każde administrujące państwo członkowskie dokona obliczeń i opublikuje informację o:

a) łącznej liczbie przyznanych przydziałów emisji na dany okres każdemu operatorowi statku powietrznego, którego wniosek przedłożyło ono Komisji zgodnie z ust. 2, wyliczonej poprzez pomnożenie liczby tonokilometrów podanych we wniosku przez wartość wzorca porównawczego opublikowaną na mocy ust. 3 lit. c); oraz

b) liczbie przydziałów emisji przyznanych każdemu operatorowi statku powietrznego na każdy rok, którą należy określić poprzez podzielenie łącznej liczby przyznanych mu przydziałów emisji na dany okres, wyliczonych w lit. a), przez liczbę lat w tym okresie, w których ten operator statku powietrznego prowadzi działalność lotniczą wymienioną w załączniku I.

5. Przed dniem 28 lutego 2011 r. i przed dniem 28 lutego w każdym następnym roku, właściwy organ administrującego państwa członkowskiego wyda każdemu operatorowi statku powietrznego taką liczbę przydziałów emisji, jaka została przyznana temu operatorowi statku powietrznego na dany rok.

Rozdział III Instalacje stacjonarne

Artykuł 3e Zakres rozdziału III

Przepisy niniejszego rozdziału mają zastosowanie do pozwoleń na emisję gazów cieplarnianych i do rozdzielania i wydawania przydziałów w odniesieniu do działalności wymienionych w załączniku I innych niż działalność lotnicza. ”

4. W art. 6 ust. 2 lit. e) po wyrazie „przydziałów” dodaje się wyrazy „, innych niż przydziały wydane na mocy rozdziału II,”.

5. Po art. 11 dodaje się nagłówek rozdziału IV w brzmieniu:

„Rozdział IV Przepisy mające zastosowanie do lotnictwa i instalacji stacjonarnych”

6. W art. 11a dodaje się ust. 1a w brzmieniu:

„1a. Z zastrzeżeniem ust. 3, w każdym z okresów, o których mowa w art. 3b, państwa członkowskie zezwalają każdemu operatorowi statku powietrznego na wykorzystanie CER i ERU z działalności projektowej do wyrażonej procentowo liczby przydziałów, której jest on zobowiązany się zrzec zgodnie z art. 12 ust. 2a; ta wartość procentowa jest średnią wartości procentowych określonych przez państwa członkowskie na dany okres zgodnie z ust. 1.

Komisja publikuje te wartości procentowe co najmniej sześć miesięcy przed początkiem każdego okresu, o którym mowa w art. 3b.”

7. W art. 11b ust. 2, wyraz „instalacje” zastępuje się wyrazem „działania”.

8. W art. 12 wprowadza się następujące zmiany:

a) w ust. 2 po wyrazie „celów” dodaje się wyrazy „ spełniania zobowiązań operatorów statków powietrznych na podstawie ust. 2a lub”;

b) dodaje się ust. 2a w brzmieniu:

„2a. Administrujące państwa członkowskie zapewniają, że najpóźniej do dnia 30 kwietnia każdego roku, każdy operator statku powietrznego zrzeknie się takiej liczby przydziałów, która odpowiada całkowitej ilości emisji w trakcie poprzedniego roku kalendarzowego, pochodzącej z działalności lotniczej wymienionej w załączniku I, którą prowadzi on jako operator statku powietrznego, zweryfikowanej zgodnie z art. 15. Państwa członkowskie zapewniają, że przydziały zwrócone zgodnie z niniejszym ustępem zostaną następnie anulowane.”

c) w ust. 3 po wyrazie „przydziały” dodaje się wyrazy „, inne niż przydziały wydane na mocy rozdziału II,”.

9. W art. 13 ust.3 wyrazy „art. 12 ust. 3” zastępuje się wyrazami „art. 12 ust. 2a lub ust. 3”.

10. W art. 14 wprowadza się następujące zmiany:

a) w ust. 1:

(i) po wyrazach „tych czynności” dodaje się wyrazy „oraz danych dotyczących tonokilometrów do celu zastosowania na mocy art. 3d”;

(ii) skreśla się wyrazy „do dnia 30 września 2003 r.”; oraz

b) w ust. 3:

(i) wyrazy „instalacji” zastępuje się wyrazami „lub operator statku powietrznego”;

(ii) wyrazy „z tej instalacji w trakcie każdego roku kalendarzowego” zastępuje się wyrazami „w trakcie każdego roku kalendarzowego z tej instalacji lub, od dnia 1 stycznia 2010 r., statku powietrznego, który eksploatuje”.

11. W art. 15 wprowadza się następujące zmiany:

a) w akapicie pierwszym:

(i) wyraz „operatorów” zastępuje się wyrazami „operatorów i operatorów statków powietrznych”;

(ii) po wyrazach „w załączniku V” dodaje się wyrazy „i we wszelkich szczegółowych przepisach przyjętych przez Komisję zgodnie z niniejszym ustępem”;

b) w akapicie drugim:

(i) wyraz „operatorzy” zastępuje się wyrazami „operatorzy i operatorzy statków powietrznych”;

(ii) po wyrazach „w załączniku V” dodaje się wyrazy „i we wszelkich szczegółowych przepisach przyjętych przez Komisję zgodnie z niniejszym ustępem”; oraz

c) po ust. 2 dodaje się akapit w brzmieniu:

„Komisja może przyjąć szczegółowe przepisy dotyczące weryfikacji sprawozdań składanych przez operatorów statków powietrznych na podstawie art. 14 ust. 3 i wniosków na mocy art. 3d, zgodnie z procedurą regulacyjną przewidzianą w art. 23 ust. 2.”

12. W art. 16 wprowadza się następujące zmiany:

a) w ust. 1 skreśla się wyrazy „najpóźniej do dnia 31 grudnia 2003 r.,”;

b) w ust. 2:

(i) wyraz „operatorów” zastępuje się wyrazami „operatorów i operatorów statków powietrznych”;

(ii) wyrazy „art. 12 ust. 3” zastępuje się wyrazami „niniejszej dyrektywy”; oraz

c) w ust. 3:

(i) wyraz „operator” zastępuje się wyrazami „operator lub operator statku powietrznego”;

(ii) w zdaniu drugim skreśla się wyrazy „przez urządzenie”.

13. Dodaje się art. 18a i art.18b w brzmieniu:

„Artykuł 18a Administrujące państwo członkowskie

1. Administrującym państwem członkowskim dla operatora statku powietrznego jest:

a) w przypadku operatora statku powietrznego posiadającego ważną licencję na prowadzenie działalności, przyznaną przez państwo członkowskie zgodnie z przepisami rozporządzenia Rady (EWG) nr 2407/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie przyznawania licencji przewoźnikom lotniczym[12], państwo członkowskie, które przyznało licencję na prowadzenie działalności temu operatorowi statku powietrznego; oraz

b) we wszystkich innych przypadkach, państwo członkowskie z największą szacunkową ilością przypisanych emisji pochodzących z lotów wykonywanych przez tego operatora statku powietrznego w roku bazowym.

2. Na podstawie najlepszych dostępnych informacji Komisja:

a) do dnia 1 lutego 2009 r., opublikuje wykaz operatorów statków powietrznych, którzy wykonywali działalność lotniczą wymienioną w załączniku I w dniu 1 stycznia 2006 r. lub po tym dniu, określający administrujące państwo członkowskie dla każdego operatora statku powietrznego zgodnie z ust. 1; oraz

b) do dnia 1 lutego każdego następnego roku, zaktualizuje wykaz, w celu uwzględnienia operatorów statków powietrznych, którzy po tym czasie wykonywali działalność lotniczą wymienioną w załączniku I.

3. Do celów ust. 1 „rok bazowy” oznacza, w odniesieniu do operatora, który rozpoczął działalność we Wspólnocie po dniu 1 stycznia 2006 r., pierwszy rok kalendarzowy działalności; we wszystkich innych przypadkach oznacza rok kalendarzowy rozpoczynający się w dniu 1 stycznia 2006 r.

Artykuł 18b Pomoc Europejskiej Organizacji ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (Eurocontrol)

W celu wypełnienia swoich obowiązków określonych w art. 3b ust. 4 i art. 18a, Komisja może zwrócić się o pomoc do Europejskiej Organizacji ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (Eurocontrol) i w tym celu może zawierać wszelkie odpowiednie umowy z tą organizacją.”

14. W art. 19 ust. 3 dodaje się następujące wyrazy: „i przepisy w celu uwzględnienia włączenia działalności lotniczej do systemu wspólnotowego. Rozporządzenie przewiduje możliwość zwrócenia się przez operatorów statków powietrznych do administratora rejestru o wymianę przydziału wydanego na mocy rozdziału II na przydział odpowiadający przydziałom wydawanym na mocy rozdziału III. Administratorzy dokonują takiej wymiany na żądanie.”.

15. W art. 23 dodaje się ust. 2a w brzmieniu:

„2a. W przypadku odniesienia do niniejszego ustępu, zastosowanie mają art. 5a ust. 1 do ust. 4 i art. 7 decyzji 1999/468/WE, przy uwzględnieniu przepisów jej art. 8.”

16. Dodaje się art. 25a w brzmieniu:

„Artykuł 25a Środki krajów trzecich mające na celu ograniczenie wpływu lotnictwa na zmianę klimatu

Jeżeli kraj trzeci przyjmuje środki mające na celu ograniczenie wpływu na zmianę klimatu lotów rozpoczynających się w tym kraju i kończących się we Wspólnocie, które są co najmniej równoważne wymogom niniejszej dyrektywy, Komisja wprowadzi do niej zmianę przewidującą, że przyloty z tego kraju są wyłączone z działalności lotniczej wymienionej w załączniku I, obowiązującą począwszy od następnego okresu, o którym mowa w art. 3b.

Taką zmianę, służącą modyfikacji mało istotnych elementów niniejszej dyrektywy, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, określoną w art. 23 ust. 2a.

17. W art. 28 wprowadza się następujące zmiany:

a) w ust. 3b po wyrazie „przydziałów” dodaje się wyrazy „, innych niż przydziały wydane na mocy rozdziału II,”; oraz

b) w ust. 4 po wyrazie „przydziałów” dodaje się wyrazy „, innych niż przydziały wydane na mocy rozdziału II,”.

18. Po art. 30 dodaje się następujący nagłówek:

„Rozdział V Przepisy końcowe”

19. W załącznikach I, IV i V wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem do niniejszej dyrektywy.

Artykuł 2 Transpozycja

1. Państwa członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy nie później niż 12 miesięcy po jej wejściu w życie. Państwa członkowskie przekażą Komisji teksty tych przepisów i tabelę korelacji między tymi przepisami a niniejszą dyrektywą.

Przepisy przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odniesienia do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonania takiego odniesienia określane są przez państwa członkowskie.

2. Państwa członkowskie przekażą Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego, przyjętych w dziedzinach objętych niniejszą dyrektywą. Komisja poinformuje o tym pozostałe państwa członkowskie.

Artykuł 3 Wejście w życie

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej .

Artykuł 4 Adresaci

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia […] r.

W imieniu Parlamentu Europejskiego W imieniu Rady

Przewodniczący Przewodniczący

[…] […]

ZAŁĄCZNIK

W załącznikach I, IV i V do dyrektywy 2003/87/WE wprowadza się następujące zmiany:

20. W załączniku I wprowadza się następujące zmiany:

a) tytuł otrzymuje brzmienie:

„KATEGORIE DZIAŁALNOŚCI, DO KTÓRYCH ZASTOSOWANIE MA NINIEJSZA DYREKTYWA” ;

b) po ustępie drugim dodaje się następujący ustęp:

„W 2011 r. działalność lotnicza obejmuje jedynie loty, które zarówno rozpoczynają się jak i kończą się w porcie lotniczym zlokalizowanym na terytorium państwa członkowskiego, do którego zastosowanie mają postanowienia Traktatu. Od dnia 1 stycznia 2012 r. obejmuje ona wszystkie loty, które kończą się lub rozpoczynają w porcie lotniczym zlokalizowanym na terytorium państwa członkowskiego, do którego zastosowanie mają postanowienia Traktatu.”

c) dodaje się następującą kategorię działalności:

“

Lotnictwo Loty, które kończą się lub rozpoczynają w porcie lotniczym zlokalizowanym na terytorium państwa członkowskiego, do którego zastosowanie mają postanowienia Traktatu. Działalność ta nie obejmuje: a) lotów wykonywanych wyłącznie w celu przewozu, w czasie wypełnienia oficjalnej misji, panującego monarchy i członków jego najbliższej rodziny, głów państw, szefów rządów i ministrów wchodzących w skład rządów, w przypadku gdy jest to zaznaczone w odpowiednim polu planu lotu; b) lotów wojskowych wykonywanych przez wojskowe statki powietrzne, lotów służby celnej oraz służb policyjnych, lotów poszukiwawczych i ratowniczych zatwierdzonych przez odpowiedni właściwy organ; c) wszelkich lotów wykonywanych wyłącznie na mocy przepisów dotyczących lotów z widocznością, określonych w załączniku 2 Konwencji w sprawie międzynarodowego lotnictwa cywilnego z 1944 r.; d) lotów kończących się w porcie lotniczym, z którego rozpoczął się lot, podczas których nie odbyło się międzylądowanie; e) lotów szkoleniowych wykonywanych wyłącznie w celu uzyskania licencji lub uprawnień do pilotowania określonej klasy samolotów w przypadku załogi pilotów, jeżeli jest to potwierdzone odpowiednią adnotacją w planie lotu, pod warunkiem, że lot nie jest wykorzystywany do przewozu pasażerów i/lub ładunku albo do przebazowania bądź rozprowadzania statków powietrznych; f) lotów wykonywanych wyłącznie w celu sprawdzenia lub testowania urządzeń wykorzystywanych lub przeznaczonych do wykorzystania jako urządzenia pomocnicze w naziemnej nawigacji lotniczej, za wyjątkiem lotów wykonywanych w przez dany statek powietrzny celu przebazowania; oraz g) lotów wykonywanych przez statek powietrzny o certyfikowanej maksymalnej masie startowej poniżej 5 700 kg | Ditlenek węgla |

”

21. W załączniku IV wprowadza się następujące zmiany:

a) po tytule dodaje się następujący nagłówek:

„ CZĘŚĆ A – Monitorowanie i sprawozdawczość w zakresie emisji z instalacji stacjonarnych ”

b) dodaje się część B w brzmieniu:

„ CZĘŚĆ B – Monitorowanie i sprawozdawczość w zakresie emisji z działalności lotniczej

Monitorowanie emisji ditlenku węgla

Emisje są monitorowane przez obliczanie. Emisje oblicza się za pomocą wzoru:

Zużycie paliwa x współczynnik emisji

Zużycie paliwa obejmuje paliwo zużyte przez pomocniczy zespół napędowy. Jeżeli to możliwe, stosuje się rzeczywiste zużycie paliwa dla każdego lotu, które wylicza się za pomocą wzoru:

Ilość paliwa w zbiornikach statku powietrznego po zakończeniu uzupełnienia zapasu dla danego lotu – ilość paliwa w zbiornikach paliwa po zakończeniu uzupełnienia zapasu dla następnego lotu + zapas paliwa dla tego następnego lotu.

Jeżeli dane dotyczące rzeczywistego zużycia paliwa nie są dostępne, stosuje się standardową metodę w celu oszacowania zużycia paliwa na podstawie najlepszych dostępnych danych.

Należy przyjąć standardowe współczynniki emisji określone przez IPCC, zaczerpnięte z wytycznych IPCC z 2006 r. (IPCC Inventory Guidelines) lub kolejnych uaktualnionych wersji tych wytycznych, chyba że współczynniki emisji dla danej działalności, określone przez niezależne akredytowane laboratoria za pomocą akceptowanych metod analitycznych są bardziej dokładne. Współczynnik emisji dla biomasy wynosi zero.

Dla każdego lotu i każdego rodzaju paliwa należy wykonać odrębne wyliczenie.

Sprawozdawczość dotycząca emisji

Każdy operator statku powietrznego w swoim sprawozdaniu przedkładanym na mocy art. 14 ust. 3 podaje następujące informacje:

A. Dane identyfikacyjne operatora, w tym:

- nazwę operatora;

- administrujące państwo członkowskie;

- adres, wraz z kodem pocztowym oraz krajem, adres do kontaktów w administrującym państwie członkowskim, jeżeli jest inny;

- numery rejestracyjne statku powietrznego i typy statków powietrznych wykorzystywanych w okresie objętym sprawozdaniem do wykonywania działalności lotniczej wymienionej w załączniku I, którą prowadzi on jako operator statku powietrznego;

- numer certyfikatu przewoźnika lotniczego i licencji na prowadzenie działalności, będących podstawą wykonywania działalności lotniczej wymienionej w załączniku I, którą prowadzi on jako operator statku powietrznego;

- adres, numer telefonu, numer faksu i adres poczty elektronicznej osoby do kontaktów; oraz

- nazwę właściciela statku powietrznego.

B. Dla każdego rodzaju paliwa, dla którego wylicza się emisje:

- zużycie paliwa;

- współczynnik emisji;

- ogólną zagregowaną ilość emisji ze wszystkich lotów wykonanych w okresie objętym sprawozdaniem, mieszących się w zakresie działalności lotniczej wymienionej w załączniku I, którą prowadzi on jako operator statku powietrznego;

- zagregowaną ilość emisji ze:

- wszystkich lotów wykonanych w okresie objętym sprawozdaniem mieszących się w zakresie działalności lotniczej wymienionej w załączniku I, którą prowadzi on jako operator statku powietrznego, i które rozpoczęły się w porcie lotniczym zlokalizowanym na terytorium państwa członkowskiego oraz skończyły się w porcie lotniczym zlokalizowanym na terytorium tego samego państwa członkowskiego;

- wszystkich pozostałych lotów wykonanych w okresie objętym sprawozdaniem, mieszących się w zakresie działalności lotniczej wymienionej w załączniku I, którą prowadzi on jako operator statku powietrznego;

- zagregowaną ilość emisji ze wszystkich lotów wykonanych w okresie objętym sprawozdaniem mieszących się w zakresie działalności lotniczej wymienionej w załączniku I, którą prowadzi on jako operator statku powietrznego:

- które rozpoczęły się w każdym państwie członkowskim; oraz

- zakończyły się w każdym państwie członkowskim, a rozpoczęły w kraju trzecim;

- niepewność.

Monitorowanie danych dotyczących tonokilometrów do celów art. 3d

Do celów ubiegania się o przyznanie przydziałów emisji zgodnie z art. 3d ust. 1, prowadzoną działalność lotniczą wylicza się w tonokilometrach za pomocą następującego wzoru:

tonokilometry = odległość x ładunek handlowy

gdzie:

„odległość” oznacza długość ortodromy między portem lotniczym odlotu a portem lotniczym przylotu; oraz

„ładunek handlowy” oznacza łączną masę przewożonego ładunku, przesyłek pocztowych i pasażerów.

Do celów obliczenia ładunku handlowego:

- liczba pasażerów jest liczbą osób na pokładzie z wyłączeniem członków załogi;

- operator statku powietrznego do wyliczeń może przyjąć albo rzeczywistą, albo standardową masę dla pasażerów i odprawionego bagażu, podaną w dokumentacji masy i arkuszu wyważenia samolotu dla odpowiednich lotów bądź standardową wartość dla każdego pasażera i odprawionego bagażu, wynoszącą 100kg.

Sprawozdawczość w odniesieniu do danych dotyczących tonokilometrów do celów art. 3d

Każdy operator statku powietrznego w swoim wniosku przedkładanym na mocy art. 3d ust. 1 podaje następujące informacje :

A. Dane identyfikacyjne operatora, w tym:

- nazwę operatora;

- administrujące państwo członkowskie;

- adres, wraz z kodem pocztowym oraz krajem, adres do kontaktów w administrującym państwie członkowskim, jeżeli jest inny;

- numery rejestracyjne statku powietrznego i typy statków powietrznych wykorzystywanych w roku, którego dotyczy wniosek, do wykonywania działalności lotniczej wymienionej w załączniku I, w przypadku których jest on operatorem statku powietrznego;

- numer certyfikatu przewoźnika lotniczego i licencji na prowadzenie działalności, będących podstawą wykonywania działalności lotniczej wymienionej w załączniku I, którą prowadzi on jako operator statku powietrznego;

- adres, numer telefonu, numer faksu i adres poczty elektronicznej osoby do kontaktów; oraz

- nazwę właściciela statku powietrznego.

B. Dane dotyczące tonokilometrów:

- liczbę lotów dla pary portów lotniczych;

- liczbę pasażerokilometrów dla pary portów lotniczych;

- liczbę tonokilometrów dla pary portów lotniczych;

- łączną liczbę tonokilometrów dla wszystkich lotów wykonanych w ciągu roku, objętego sprawozdaniem, mieszących się w zakresie działalności lotniczej wymienionej w załączniku I, którą prowadzi on jako operator statku powietrznego. ”

- W załączniku V wprowadza się następujące zmiany:

a) po tytule dodaje się następujący nagłówek:

„ CZĘŚĆ A – Weryfikacja emisji pochodzących z instalacji stacjonarnych”

b) dodaje się część B w brzmieniu:

„ CZĘŚĆ B – Weryfikacja emisji pochodzących z działalności lotniczej

(13) Ogólne zasady i metoda ustanowione w niniejszym załączniku mają zastosowanie do weryfikacji sprawozdań dotyczących emisji pochodzących z lotów, które mieszczą się w zakresie działalności lotniczej wymienionej w załączniku I.

W tym celu:

a) w pkt 3, odniesienie do operatora rozumie się jako odniesienie do operatora statku powietrznego, a w lit. c), odniesienie do instalacji rozumie się jako odniesienie do statku powietrznego wykorzystywanego do wykonywania działalności lotniczej objętej sprawozdaniem;

b) w pkt 5, odniesienie do instalacji rozumie się jako odniesienie do operatora statków powietrznych;

c) w pkt 6 odniesienie do wszystkich działalności wykonywanych w instalacji rozumie się jako odniesienie do działalności lotniczej objętej sprawozdaniem, prowadzonej przez operatora statku powietrznego;

d) w pkt 7 odniesienie do miejsca położenia instalacji rozumie się jako odniesienie do miejsca wykorzystywanego przez operatora statku powietrznego do prowadzenia działalności lotniczej objętej sprawozdaniem;

e) w pkt 8 i 9 odniesienie do źródeł emisji w instalacji rozumie się jako odniesienie do statku powietrznego, za który odpowiedzialny jest operator statku powietrznego; oraz

f) w pkt 10 i 12 odniesienia do operatora rozumie się jako odniesienia do operatora statku powietrznego.

Dodatkowe przepisy odnośnie do weryfikacji sprawozdań dotyczących emisji pochodzących z lotnictwa

(14) Kontroler w szczególności sprawdza:

a) czy wszystkie loty mieszczące się w zakresie działalności wymienionej w załączniku I zostały wzięte pod uwagę. W tym celu kontroler korzysta z rozkładu lotów i innych danych dotyczących ruchu statków powietrznych operatora oraz danych z Eurocontrol, których zażądał operator;

b) ogólną spójność między danymi dotyczącymi zagregowanego zużycia paliwa a danymi dotyczącymi ilości zakupionego paliwa lub dostarczonego w inny sposób do statku powietrznego wykonującego działalność lotniczą.

Dodatkowe przepisy odnośnie do weryfikacji danych dotyczących tonokilometrów przekazanych do celów art. 3d ust. 1

(15) Ogólne zasady i metoda wykorzystywane do weryfikacji sprawozdań dotyczących emisji na mocy art. 14 ust. 3, ustanowione w niniejszym załączniku, obowiązują, gdzie stosowne, również w odniesieniu do weryfikacji danych dotyczących tonokilometrów.

(16) Kontroler sprawdza w szczególności, czy tylko loty rzeczywiście wykonane i mieszczące się w zakresie działalności lotniczej wymienionej w załączniku I, za którą jest odpowiedzialny operator statku lotniczego, zostały wzięte pod uwagę we wniosku tego operatora na mocy art. 3d ust. 1. W tym celu kontroler korzysta z danych dotyczących ruchu statków powietrznych operatora oraz danych z Eurocontrol, których zażądał operator. Ponadto, kontroler sprawdza, czy ładunek handlowy podany przez operatora w sprawozdaniu odpowiada ilościom widniejącym w rejestrach, prowadzonych przez operatora do celów bezpieczeństwa.”

OCENA SKUTKÓW FINANSOWYCH REGULACJI

1. TYTUŁ WNIOSKU:

Wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 2003/87/WE w celu uwzględnienia działalności lotniczej w systemie handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie.

2. STRUKTURA ABM/ABB

Dziedzina/dziedziny polityki, których dotyczy wniosek i powiązane działanie/działania:

Dziedzina polityki: 07 Środowisko naturalne

Działanie ABB kod 0703: Wdrażanie polityki i prawodawstwa Wspólnoty z zakresu ochrony środowiska

3. POZYCJE W BUDŻECIE

3.1. Pozycje w budżecie (pozycje operacyjne i powiązane pozycje pomocy technicznej i administracyjnej (dawniej pozycje B.A.)), wraz z treścią:

Artykuł 07 03 07 - LIFE+ (instrument finansowy na rzecz środowiska — na okres 2007 do 2013)

3.2. Czas trwania działania i wpływu finansowego:

Środki finansowe wymagane na okres 2007-2013 zostaną pokryte z zasobów już przewidzianych w programie LIFE+. Nie jest konieczna żadna dodatkowa kwota.

3.3. Informacje budżetowe (w razie potrzeby należy dodać rubryki):

Pozycja w budżecie | Rodzaj wydatków | Nowe | Wkład EFTA | Wkład krajów ubiegających się o członkowstwo | Dział w perspektywie finansowej |

07 03 07 | Nieobowiązkowe | Zróżnicowane | NIE | NIE | NIE | Nr 2 |

4. ZESTAWIENIE ZASOBÓW

4.1. Zasoby finansowe

4.1.1. Zestawienie środków na zobowiązania (CA) i środków na płatności (PA)

mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)

Rodzaj wydatków | Sekcja nr | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 i później | Razem |

Wydatki operacyjne[13] |

Środki na zobowiązania (CA) | 8.1. | a | 0,200 | 0,140 | 0,065 | 0,000 | 0,000 | 0,200 | 0,605 |

Środki na płatności (PA) | b | 0,100 | 0,130 | 0,127 | 0,048 | 0,00 | 0,200 | 0,605 |

Wydatki administracyjne w ramach kwoty referencyjnej[14] |

Pomoc techniczna i administracyjna (NDA) | 8.2.4. | c | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 |

KWOTA REFERENCYJNA OGÓŁEM |

Środki na zobowiązania | a+c | 0,200 | 0,140 | 0,065 | 0,000 | 0,000 | 0,200 | 0,605 |

Środki na płatności | b+c | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 |

Wydatki administracyjne nieuwzględnione w kwocie referencyjnej[15] |

Wydatki na zasoby ludzkie i powiązane wydatki (NDA) | 8.2.5. | d | 0,108 | 0,108 | 0,108 | 0,108 | 0,108 | 0,108 | 0,648 |

Wydatki administracyjne, inne niż koszty zasobów ludzkich i powiązane koszty, nieuwzględnione w kwocie referencyjnej (NDA) | 8.2.6. | e | 0,004 | 0,085 | 0,058 | 0,031 | 0,031 | 0,031 | 0,240 |

Indykatywne koszty finansowe interwencji ogółem |

OGÓŁEM CA, w tym koszty zasobów ludzkich | a+c+d+e | 0,312 | 0,333 | 0,231 | 0,139 | 0,139 | 0,339 | 1,493 |

OGÓŁEM PA, w tym koszty zasobów ludzkich | b+c+d+e | 0,212 | 0,323 | 0,293 | 0,187 | 0,139 | 0,339 | 1,493 |

Szczegółowe informacje dotyczące współfinansowania

Jeżeli wniosek przewiduje współfinansowanie przez państwa członkowskie lub inne organy (należy określić które), w poniższej tabeli należy przedstawić szacowany poziom współfinansowania (można dodać kolejne rubryki, jeżeli współfinansowanie mają zapewniać różne organy):

mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)

Organ współfinansujący | Rok n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 i później | Razem |

…………………… | f | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 |

OGÓŁEM CA, w tym współfinansowanie | a+c+d+e+f |

4.1.2. Zgodność z programowaniem finansowym

X Wniosek jest zgodny z istniejącym programowaniem finansowym.

( Wniosek wymaga przeprogramowania odpowiedniego działu w perspektywie finansowej.

( Wniosek może wymagać zastosowania postanowień porozumienia międzyinstytucjonalnego[16] (tzn. instrumentu elastyczności lub zmiany perspektywy finansowej).

4.1.3. Wpływ finansowy na dochody

X Wniosek nie ma wpływu finansowego na dochody.

( Wniosek ma następujący wpływ na dochody:

Uwaga: Wszelkie informacje i uwagi dotyczące metody obliczania wpływu na dochody należy zamieścić w odrębnym załączniku.

mln EUR (do 1 miejsca po przecinku )

Przed rozpoczęciemdziałania[Rok n] | Sytuacja po rozpoczęciu działania |

Zasoby ludzkie ogółem | 1A*/AD | 1A*/AD | 1A*/AD | 1A*/AD | 1A*/AD | 1A*/AD |

5. CHARAKTERYSTYKA I CELE

5.1. Potrzeba, która ma zostać zaspokojona w perspektywie krótko- lub długoterminowej

Ograniczenie wpływu lotnictwa na zmianę klimatu poprzez uwzględnienie tego sektora we wspólnotowym systemie handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych (patrz uzasadnienie, sekcja „Podstawa i cele wniosku”). W związku z tym środki finansowe są niezbędne na:

- opracowanie przepisów wykonawczych oraz wskazówek wymaganych we wniosku;

- złożenie zamówień na wykonanie badań oraz na innego rodzaju pomoc techniczną związaną z wdrożeniem;

- wykonanie zadać wyznaczonych Komisji przez dyrektywę w tym między innymi podjęcie decyzji dotyczących przyznawania przydziałów emisji, sporządzenie i prowadzenie wykazu administrującego państwa dla każdego operatora statku powietrznego.

Przewiduje się, że na zamówienia dotyczące badań oraz innego rodzaju pomocy technicznej w związku z wprowadzeniem w życie dyrektywy potrzebna będzie kwota w wysokości 200 000 € w pierwszym roku, następnie dodatkowa kwota w wysokości 140 000 € w drugim roku i kwota w wysokości 40 000 € - w trzecim roku. Przewiduje się zapotrzebowanie na kwotę w wysokości 200 000 € w 2012 r. na dalszą pomoc techniczną i przeprowadzenie oceny.

Dostosowania systemów informatycznych obsługujących niezależny dziennik transakcji Wspólnoty przewiduje się w 2009 r. (25 000 €).

5.2. Wartość dodana z tytułu zaangażowania Wspólnoty i spójność wniosku z innymi instrumentami finansowymi oraz możliwa synergia.

Zharmonizowane działanie mające na celu zmniejszenie wpływu lotnictwa na zmianę klimatu może być najlepiej zrealizowane w drodze aktu prawnego i koordynacji na poziomie Wspólnoty. (Patrz także sekcja 3 uzasadnienia)

Wydatki operacyjne zostały przewidziane w ramach części budżetu instrumentu finansowego LIFE+ z zastrzeżeniem centralnego bezpośredniego zarządzania.

5.3. Cele, spodziewane wyniki oraz wskaźniki związane z wnioskiem w kontekście ABM

Zmniejszenie wpływu lotnictwa na zmianę klimatu poprzez włączenie tego sektora do wspólnotowego systemu handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych. W szczególności:

- włączenie sektora transportu lotniczego do działań mających na celu ograniczenie zmiany klimatu;

- internalizacja zewnętrznych kosztów zmiany klimatu; oraz

- ograniczenie szkodliwości sektora transportu lotniczego dla środowiska naturalnego poprzez wzmocnienie środków ekonomicznych zachęcających operatorów transportu lotniczego do zmniejszania wpływu ich działalności na klimat.

5.4. Metoda realizacji (indykatywna)

X Zarządzanie scentralizowane

X bezpośrednio przez Komisję

( pośrednio przez:

( agencje wykonawcze

( ustanowione przez Wspólnoty organy określone w art. 185 rozporządzenia finansowego

( krajowe organy sektora publicznego/organy pełniące misję służby publicznej

( Zarządzanie dzielone lub zdecentralizowane

( z państwami członkowskimi

( z krajami trzecimi

( Zarządzanie wspólne z organizacjami międzynarodowymi (należy wyszczególnić)

Uwagi:

6. MONITOROWANIE I OCENA

6.1. System monitorowania

Państwa członkowskie będą zobowiązane do składania sprawozdań ze wszystkich działań i środków podejmowanych w celu wykonania dyrektywy.

Umowy podpisane przez Komisję w celu wykonania dyrektywy muszą przewidywać nadzór i kontrolę finansową Komisji (lub wszelkich przedstawicieli przez nią upoważnionych) oraz audyty przeprowadzane przez Trybunał Obrachunkowy, w razie konieczności, na miejscu.

6.2. Ocena

6.2.1. Ocena ex-ante

Należy zapoznać się z oceną wpływu towarzyszącą niniejszemu wnioskowi w formie dokumentu roboczego służb Komisji. Ocenie został poddany ekonomiczny, społeczny, zdrowotny i środowiskowy wpływ zaproponowanych środków.

6.2.2. Działania podjęte w wyniku oceny pośredniej/ex-post (wnioski wyciągnięte z podobnych doświadczeń w przeszłości)

Proponowane środki i towarzysząca ocen wpływu uwzględniają doświadczenia zdobyte podczas stosowania sytemu wspólnotowego.

6.2.3. Warunki i częstotliwość przyszłych ocen

Nie dotyczy.

7. ŚRODKI ZWALCZANIA NADUŻYĆ FINANSOWYCH

Normy kontroli wewnętrznej nr 14, 15, 16, 18, 19, 20 i 21 oraz zasady ustanowione w rozporządzeniu Rady (WE, Euratom) nr 1605/2002 w sprawie rozporządzenia finansowego mającego zastosowanie do budżetu ogólnego Wspólnot Europejskich będą w pełni stosowane.

8. SZCZEGÓŁOWE INFORMACJE DOTYCZĄCE ZASOBÓW

8.1. Cele wniosku z uwzględnieniem ich kosztu finansowego

Środki na zobowiązania w mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)

2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |

Urzędnicy lub pracownicy zatrudnieni na czas określony[19] (XX 01 01) | A*/AD | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |

B*, C*/AST |

Pracownicy finansowani[20] w ramach art. XX 01 02 |

Inni pracownicy[21] finansowani w ramach art. XX 01 04/05 |

RAZEM | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |

8.2.2. Opis zadań związanych z działaniem

- opracowanie rozporządzeń wykonawczych dotyczących sprzedaży w drodze licytacji oraz wskazówek w odniesieniu do monitorowania, sprawozdawczości i weryfikacji

- weryfikacja wdrożenia w państwach członkowskich

- opracowanie i aktualizacja wykazu administrujących państw członkowskich

- decyzje Komisji dotyczące przyznawania przydziałów emisji dla sektora lotnictwa.

8.2.3. Źródła zasobów ludzkich (stosunek pracy)

( Stanowiska obecnie przypisane do zarządzania programem, które zostaną utrzymane lub przekształcone

( Stanowiska wstępnie przyznane w ramach rocznej strategii politycznej/wstępnego projektu budżetu (APS/PDB) na rok n

( Stanowiska, o które zostanie złożony wniosek w ramach następnej procedury APS/PDB

X Przesunięcia w ramach istniejącej kadry kierowniczej (przesunięcia wewnętrzne)

( Stanowiska wymagane na rok n, które nie zostały przewidziane w APS/PDB w danym roku

8.2.4. Inne wydatki administracyjne uwzględnione w kwocie referencyjnej (XX 01 04/05 – Wydatki na administrację i zarządzanie)

mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)

Pozycja w budżecie (numer i treść) | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 i później | RAZEM |

Inna pomoc techniczna i administracyjna |

- wewnętrzna |

- zewnętrzna |

Pomoc techniczna i administracyjna ogółem |

8.2.5. Koszt finansowy zasobów ludzkich i powiązane koszty nieuwzględnione w kwocie referencyjnej

mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)

Rodzaj zasobów ludzkich | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 i później |

Urzędnicy i pracownicy zatrudnieni na czas określony (XX 01 01) | 0,108 | 0,108 | 0,108 | 0,108 | 0,108 | 0,108 |

Pracownicy finansowani w ramach artykułu XX 01 02 (personel pomocniczy, oddelegowani eksperci krajowi (END), pracownicy kontraktowi itp.) (należy określić pozycję w budżecie) |

Koszt zasobów ludzkich i koszty powiązane (nieuwzględnione w kwocie referencyjnej) ogółem | 0,108 | 0,108 | 0,108 | 0,108 | 0,108 | 0,108 |

Kalkulacja – urzędnicy i pracownicy zatrudnieni na czas określony |

Standardowe wynagrodzenie dla 1A*/AD zgodnie z pkt 8.2.1 wynosi 0,108 mln EUR. |

Kalkulacja – pracownicy finansowani w ramach art. XX 01 02 |

Nie dotyczy. |

8.2.6. Inne wydatki administracyjne nieuwzględnione w kwocie referencyjnej mln EUR (do 3 miejsc po przecinku) |

2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 i później | RAZEM |

XX 01 02 11 01 – Podróże służbowe | 0,004 | 0,004 | 0,004 | 0,004 | 0,004 | 0,004 | 0,024 |

XX 01 02 11 02 – Spotkania i konferencje | 0,000 | 0,027 | 0,027 | 0,027 | 0,027 | 0,027 | 0,135 |

XX 01 02 11 03 – Komitety[23] | 0,000 | 0,054 | 0,027 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,081 |

XX 01 02 11 04 – Badania i konsultacje | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 |

XX 01 02 11 05 – Systemy informatyczne | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 |

2 Inne wydatki na zarządzanie ogółem (XX 01 02 11) |

3 Inne wydatki o charakterze administracyjnym (należy wskazać jakie, odnosząc się do pozycji w budżecie) |

Ogółem wydatki administracyjne, inne niż wydatki na zasoby ludzkie i powiązane koszty (nieuwzględnione w kwocie referencyjnej) | 0,004 | 0,085 | 0,058 | 0,031 | 0,031 | 0,031 | 0,240 |

Kalkulacja – inne wydatki administracyjne nieuwzględnione w kwocie referencyjnej |

Przewiduje się cztery podróże służbowe, których koszt jednostkowy wynosi 1000 EUR w każdym roku od 2009 do 2013, w celu wyjaśnienia wniosku i ułatwienia jego wdrożenia w państwach członkowskich. W 2008 i 2009 r. przewiduje się posiedzenia Komitetu ds. Zmiany Klimatu (koszt jednostkowy: 27 000 EUR) w celu przyjęcia przepisów wykonawczych i wskazówek. |

Koszty potrzebnych zasobów ludzkich i administracyjnych zostaną pokryte z przydziału przyznanego zarządzającej DG w ramach corocznej procedury przydziału środków.

[1] Zob. w szczególności sekcja 5 komunikatu Komisji KOM(2005) 459.

[2] Dz.U. C […] z […], str. […].

[3] Dz.U. C […] z […], str. […].

[4] Dz.U. C […] z […], str. […].

[5] Dz.U. C […] z […], str. […].

[6] Dz.U. L 275 z 25.10.2003, str. 32. Dyrektywa zmieniona dyrektywą 2004/101/WE (Dz.U. L 338 z 13.11.2004, str. 18).

[7] Dz.U. L 33 z 7.2.1994, str. 11.

[8] Dz.U. L 130 z 15.5.2002, str. 1.

[9] Dz.U. L 242 z 10.9.2002, str. 1.

[10] KOM(2005) 459.

[11] Dz.U. L 184 z 17.7.1999, str. 23. Decyzja zmieniona decyzją 2006/512/WE (Dz.U. L 200 z 22.7.2006, str. 11).

[12] Dz.U. L 24 z 24.8.1992, str. 1.

[13] Wydatki niewchodzące w zakres rozdziału xx 01 w tytule xx.

[14] Wydatki w ramach art. xx 01 04 w tytule xx.

[15] Wydatki w ramach rozdziału xx 01 z wyłączeniem artykułu xx 01 04 lub xx 01 05.

[16] Patrz pkt 19 i 24 porozumienia międzyinstytucjonalnego.

[17] W razie potrzeby, tzn. jeżeli czas trwania działania przekracza 6 lat, należy dodać kolumny.

[18] Zgodnie z opisem podanym w sekcji 5.3

[19] Koszty te NIE są uwzględnione w kwocie referencyjnej.

[20] Koszty te NIE są uwzględnione w kwocie referencyjnej.

[21] Koszty te są uwzględnione w kwocie referencyjnej.

[22] Należy odnieść się do oceny skutków finansowych dla danej agencji wykonawczej/danych agencji wykonawczych.

[23] Należy określić rodzaj komitetu i grupę, do której należy.