12.6.2014   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 173/65

(1)

Podstawowym celem wspólnej polityki transportowej jest zrównoważony rozwój. Wymaga on zintegrowanego podejścia ukierunkowanego na zapewnienie zarówno efektywnego funkcjonowania systemów transportowych Unii, jak i ochrony środowiska.

(2)

Zrównoważony rozwój transportu lotniczego wymaga wprowadzenia środków mających na celu ograniczenie wpływu hałasu emitowanego przez statki powietrzne w portach lotniczych Unii. Środki te powinny zmniejszyć poziom hałasu wokół portów lotniczych Unii, by utrzymać lub podnieść jakość życia ludzi mieszkających w ich okolicach, a także sprzyjać pogodzeniu działalności lotniczej z istnieniem osiedli mieszkalnych, w szczególności w przypadku lotów nocnych.

(3)

Rezolucja A33/7 Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) wprowadza koncepcję „zrównoważonego podejścia” do zarządzania hałasem („zrównoważone podejście”) oraz ustanawia spójną metodę rozwiązywania problemu hałasu emitowanego przez statki powietrzne. Zrównoważone podejście powinno stanowić podstawę regulacji dotyczących hałasu w lotnictwie jako sektorze globalnym. W ramach zrównoważonego podejścia uznaje się wartość odnośnych zobowiązań prawnych, istniejących porozumień, obowiązujących przepisów oraz ustalonych polityk i nie narusza się ich. Uwzględnienie w niniejszym rozporządzeniu międzynarodowych zasad zrównoważonego podejścia powinno w znacznym stopniu ograniczyć ryzyko międzynarodowych sporów, które mogą wystąpić, gdy ograniczenia operacyjne odnoszące się do poziomu hałasu będą dotyczyć przewoźników z państw trzecich.

(4)

W następstwie wyeliminowania najgłośniejszych statków powietrznych na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/30/WE (4) oraz dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2006/93/WE (5), konieczne jest uaktualnienie dotyczące sposobu wykorzystywania środków w zakresie ograniczeń operacyjnych, tak aby właściwe organy mogły rozwiązać problem obecnie najgłośniejszych statków powietrznych w celu zmniejszenia poziomu hałasu wokół portów lotniczych Unii zgodnie z międzynarodowymi zasadami zrównoważonego podejścia.

(5)

W sprawozdaniu Komisji z dnia 15 lutego 2008 r. zatytułowanym „Ograniczenie działalności powodującej hałas w portach lotniczych UE” stwierdzono potrzebę doprecyzowania w tekście dyrektywy 2002/30/WE podziału obowiązków oraz dokładnych praw i obowiązków zainteresowanych stron podczas procesu oceny hałasu; pozwoli to podjąć opłacalne działania ukierunkowane na realizację celów ochrony przed hałasem w poszczególnych portach lotniczych.

(6)

Wprowadzenie w poszczególnych przypadkach przez państwa członkowskie ograniczeń operacyjnych w portach lotniczych Unii może przyczynić się do zmniejszenia poziomu hałasu wokół portów lotniczych, choć jednocześnie ograniczy ich przepustowość. Jednak nieefektywne wykorzystywanie istniejącej przepustowości może powodować zakłócenia konkurencji czy zmniejszenie ogólnej efektywności unijnej sieci lotniczej. Z uwagi na to, że cel ochrony przed hałasem przewidziany w niniejszym rozporządzeniu nie może zostać osiągnięty w wystarczający sposób przez państwa członkowskie, natomiast dzięki zharmonizowanym przepisom dotyczącym wprowadzania ograniczeń operacyjnych w ramach procesu zarządzania hałasem możliwe jest jego lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu. Taka zharmonizowana metoda nie określa celów w odniesieniu do jakości klimatu akustycznego, które nadal wynikają z dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/49/WE (6) lub innych właściwych przepisów Unii czy ustawodawstwa każdego z państw członkowskich, jak również nie przesądza o konkretnym doborze środków.

(7)

Niniejsze rozporządzenie powinno mieć zastosowanie jedynie do państw członkowskich, w których zlokalizowany jest port lotniczy, w którym wykonuje się w roku kalendarzowym ponad 50 000 operacji cywilnych statków powietrznych, oraz gdy w takim porcie lotniczym rozpatruje się wprowadzenie ograniczeń operacyjnych odnoszących się do poziomu hałasu.

(8)

Niniejsze rozporządzenie powinno mieć zastosowanie do cywilnych statków powietrznych. Nie powinno mieć zastosowania do takich statków powietrznych, jak wojskowe statki powietrzne i statki powietrzne prowadzące operacje celne, policyjne i operacje gaszenia pożarów. Ponadto należy wyłączyć z zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia różne działania o charakterze wyjątkowym, takie jak loty z pilnych powodów humanitarnych, poszukiwania i działania ratownicze w sytuacjach nadzwyczajnych, pomoc medyczna oraz pomoc w przypadku klęsk żywiołowych.

(9)

Chociaż oceny hałasu powinny być przeprowadzane regularnie – zgodnie z dyrektywą 2002/49/WE – powinny one skutkować dodatkowymi środkami zmniejszenia poziomu hałasu wyłącznie wtedy, gdy aktualny zestaw środków mających na celu zmniejszenie hałasu nie wystarcza, by osiągnąć cele zmniejszenia poziomu hałasu; w ocenach tych uwzględnić należy spodziewany rozwój portu lotniczego. W przypadku portów lotniczych, w których występuje problem hałasu, należy określić – zgodnie z metodami przewidzianymi w ramach zrównoważonego podejścia – dodatkowe środki zmniejszenia poziomu hałasu. By zapewnić szerokie stosowanie zrównoważonego podejścia w Unii, jego stosowanie jest zalecane wszędzie tam, gdzie jest to uważane przez dane państwo członkowskie za właściwe, nawet gdy wykracza poza zakres stosowania niniejszego rozporządzenia. Ograniczenia operacyjne odnoszące się do poziomu hałasu należy wprowadzać jedynie wtedy, gdy inne środki oparte na zrównoważonym podejściu są niewystarczające do osiągnięcia konkretnych celów zmniejszenia poziomu hałasu.

(10)

W wyniku analizy kosztów i korzyści uzyskuje się ocenę ogółu skutków dobrobytu ekonomicznego przez porównanie wszystkich kosztów i korzyści, natomiast analiza opłacalności koncentruje się na realizacji określonego celu w sposób najbardziej opłacalny, wymagając porównania samych kosztów. Niniejsze rozporządzenie nie powinno uniemożliwiać państwom członkowskim stosowania w odpowiednich przypadkach analizy kosztów i korzyści.

(11)

Należy uznać znaczenie aspektów zdrowotnych w przypadku problemów z hałasem, ważne jest zatem, by te aspekty były brane pod uwagę w sposób spójny we wszystkich portach lotniczych przy ustalaniu celów zmniejszenia poziomu hałasu, z uwzględnieniem obowiązywania wspólnych unijnych przepisów w tej dziedzinie. Dlatego też aspekty zdrowotne powinny być oceniane zgodnie z ustawodawstwem Unii dotyczącym oceny skutków hałasu.

(12)

Przeprowadzając oceny hałasu, należy opierać się na obiektywnych i wymiernych kryteriach wspólnych dla wszystkich państw członkowskich oraz korzystać z dostępnych informacji, takich jak informacje wynikające z wdrażania dyrektywy 2002/49/WE. Państwa członkowskie powinny zapewnić, by takie informacje były wiarygodne, by były uzyskiwane w sposób przejrzysty oraz by były dostępne dla właściwych organów i podmiotów. Właściwe organy powinny wprowadzić konieczne narzędzia służące monitorowaniu.

(13)

Właściwy organ odpowiedzialny za przyjmowanie ograniczeń operacyjnych odnoszących się do poziomu hałasu powinien być niezależny od wszelkich organizacji, które są zaangażowane w działanie portów lotniczych, transport lotniczy lub zapewnianie służb żeglugi powietrznej lub które reprezentują interesy tych sektorów, a także od mieszkańców okolic portów lotniczych. Nie powinno to być rozumiane jako nałożenie na państwa członkowskie wymogu zmiany ich struktur administracyjnych lub procesu decyzyjnego.

(14)

Uznaje się, że państwa członkowskie podejmują decyzje o ograniczeniach operacyjnych odnoszących się do poziomu hałasu zgodnie z ustawodawstwem krajowym w oparciu o metody oceny hałasu uznane na poziomie krajowym, które być może nie są jeszcze w pełni spójne z metodą opisaną w autorytatywnym raporcie Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego Doc 29 zatytułowanym „Standardowa metoda obliczania linii równego poziomu hałasu wokół cywilnych portów lotniczych” („raport ECAC Doc 29”) i które być może nie przewidują jeszcze wykorzystywania uznanych na poziomie międzynarodowym informacji na temat charakterystyki hałasu statków powietrznych. Efektywność i skuteczność ograniczenia operacyjnego odnoszącego się do poziomu hałasu należy jednak oceniać według metod wskazanych w raporcie ECAC Doc 29 oraz w ramach zrównoważonego podejścia. W związku z tym państwa członkowskie powinny w pełni dostosować swoje oceny ograniczeń operacyjnych przewidziane w ustawodawstwie krajowym do metod opisanych w raporcie ECAC Doc 29.

(15)

Należy wprowadzić nową i szerszą definicję ograniczeń operacyjnych, w porównaniu z dyrektywą 2002/30/WE, by ułatwić wdrażanie nowych technologii i nowych zdolności operacyjnych statków powietrznych i sprzętu naziemnego. Zastosowanie takiej definicji nie powinno prowadzić do opóźnień we wdrażaniu środków operacyjnych, które mogłyby natychmiast zmniejszyć wpływ hałasu bez znacznego ograniczania przepustowości portu lotniczego. Takich środków nie należy zatem uznawać za nowe ograniczenia operacyjne.

(16)

Centralizacja informacji na temat hałasu skutkowałaby znacznym ograniczeniem obciążeń administracyjnych zarówno dla operatorów statków powietrznych, jak i operatorów portów lotniczych. Udzielanie takich informacji i zarządzanie nimi odbywa się obecnie na poziomie poszczególnych portów lotniczych. Na potrzeby operacyjne dane te trzeba przekazać do dyspozycji operatorów statków powietrznych i portów lotniczych. Ważne jest wykorzystanie – jako narzędzia walidacji – banku danych Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego („Agencji”) dotyczących certyfikacji w zakresie hałasu, wraz z danymi Europejskiej Organizacji ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (Eurocontrol) dotyczącymi poszczególnych lotów. Dane takie są obecnie systematycznie wykorzystywane do celów centralnego zarządzania ruchem lotniczym – ale nie są obecnie dostępne dla Komisji ani Agencji – i trzeba doprecyzować ich zakres do celów niniejszego rozporządzenia oraz regulacji w sprawie skuteczności działania w obszarze zarządzania ruchem lotniczym. Dobry dostęp do walidowanych danych modelowych – określonych zgodnie z procedurami i najlepszymi praktykami uznanymi na poziomie międzynarodowym – powinien skutkować lepszą jakością mapowania poziomic hałasu poszczególnych portów lotniczych na potrzeby podejmowania decyzji w tym obszarze polityki.

(17)

By uniknąć niepożądanych konsekwencji dla bezpieczeństwa lotniczego, przepustowości portów lotniczych i konkurencji, Komisja powinna poinformować odpowiedni właściwy organ, jeżeli stwierdzi, że proces wprowadzania ograniczeń operacyjnych odnoszących się do poziomu hałasu nie jest zgodny z wymogami niniejszego rozporządzenia. Właściwy organ powinien przeanalizować informacje Komisji i powiadomić ją o swoich zamiarach, zanim wprowadzi ograniczenia operacyjne.

(18)

By uwzględnić zrównoważone podejście, należy wprowadzić możliwość stosowania zwolnień, w szczególnych przypadkach i wobec operatorów z rozwijających się krajów trzecich, bez zbytniego obciążania takich operatorów. Odwołanie do „krajów rozwijających się” należy rozumieć z uwzględnieniem niniejszego szczególnego kontekstu dotyczącego lotnictwa; nie obejmuje ono wszystkich krajów, które w innym przypadku byłyby uznane przez społeczność międzynarodową za kraje rozwijające się. Konieczne jest w szczególności zapewnienie, by wszystkie takie zwolnienia były zgodne z zasadą niedyskryminacji.

(19)

Aby odzwierciedlić nieustający postęp technologiczny w budowie silników i płatowców oraz metody stosowane do mapowania poziomic hałasu, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do uaktualniania norm hałasu dla statków powietrznych, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu, oraz odniesienia do powiązanych metod certyfikacji – z uwzględnieniem, w stosownych przypadkach, zmian we właściwych dokumentach ICAO – jak również do uaktualniania odniesienia do metody obliczania poziomic hałasu, z uwzględnieniem, w stosownych przypadkach, zmian we właściwych dokumentach ICAO. Ponadto, w stosownych przypadkach, zmiany w raporcie ECAC Doc 29 powinny być uwzględniane w drodze aktów delegowanych w odniesieniu do kwestii uaktualnień technicznych. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

(20)

W niniejszym rozporządzeniu wprowadza się wymóg przeprowadzania regularnych ocen poziomu hałasu w portach lotniczych, jednak oceny takie niekoniecznie prowadzą do przyjmowania nowych ograniczeń operacyjnych odnoszących się do poziomu hałasu ani do przeglądu obowiązujących ograniczeń. Dlatego też niniejsze rozporządzenie nie wprowadza wymogu dokonywania przeglądu ograniczeń operacyjnych odnoszących się do poziomu hałasu już istniejących w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, w tym ograniczeń będących wynikiem decyzji sądów lub lokalnych procesów mediacji. Drobne zmiany techniczne środków niemające dużego wpływu na przepustowość czy operacje nie powinny być uważane za nowe ograniczenia operacyjne odnoszące się do poziomu hałasu.

(21)

W przypadku gdy na mocy dyrektywy 2002/30/WE wszczęto konsultacje poprzedzające przyjęcie ograniczenia operacyjnego odnoszącego się do poziomu hałasu i konsultacje te trwają w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, należy zezwolić na podjęcie ostatecznej decyzji zgodnie z dyrektywą 2002/30/WE, aby nie zaprzepaścić wypracowanych dotąd postępów w konsultacjach.

(22)

Uwzględniając konieczność spójnego stosowania metody oceny hałasu na rynku lotniczym Unii, w niniejszym rozporządzeniu określa się wspólne przepisy dotyczące ograniczeń operacyjnych odnoszących się do poziomu hałasu.

(23)

Należy zatem uchylić dyrektywę 2002/30/WE,

a)

ułatwienie osiągnięcia konkretnych celów zmniejszenia poziomu hałasu, w tym dotyczących aspektów zdrowotnych, na poziomie poszczególnych portów lotniczych, z poszanowaniem właściwych przepisów Unii, w szczególności przepisów dyrektywy 2002/49/WE, i przepisów poszczególnych państw członkowskich;

b)

umożliwienie stosowania ograniczeń operacyjnych zgodnie ze zrównoważonym podejściem w celu zapewnienia zrównoważonego rozwoju portów lotniczych i zdolności zarządzania ruchem lotniczym zgodnie z koncepcją „od drzwi do drzwi” (gate to gate).

1)

„statek powietrzny” oznacza stałopłat o certyfikowanej maksymalnej masie startowej 34 000 kg lub większej, zgodnie z certyfikatem typu statku powietrznego, pojemnością pomieszczeń wewnętrznych zawierających 19 lub więcej siedzących miejsc pasażerskich, z wyłączeniem miejsc przeznaczonych tylko dla załogi;

2)

„port lotniczy” oznacza port lotniczy, w którym wykonuje się ponad 50 000 operacji cywilnych statków powietrznych w roku kalendarzowym (przez operację rozumie się start lub lądowanie), obliczanych na podstawie średniej liczby operacji w ostatnich trzech latach kalendarzowych poprzedzających ocenę hałasu;

3)

„zrównoważone podejście” oznacza opracowany przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego proces, w ramach którego spójnie rozpatruje się cały zakres dostępnych środków – takich jak zmniejszenie hałasu emitowanego przez statki powietrzne u źródła, planowanie i zagospodarowanie przestrzenne, operacyjne procedury służące zmniejszeniu poziomu hałasu oraz ograniczenia operacyjne – w celu rozwiązania problemu hałasu w poszczególnych portach lotniczych w jak najbardziej opłacalny sposób;

4)

„statek powietrzny marginalnie zgodny” oznacza statek powietrzny certyfikowany zgodnie z ograniczeniami określonymi w tomie 1 część II rozdział 3 załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym podpisanej dnia 7 grudnia 1944 r. („konwencji chicagowskiej”), o skumulowanym marginesie wynoszącym mniej niż 8 EPNdB (efektywnie odczuwalny hałas w decybelach), podczas okresu przejściowego kończącego się w dniu 14 czerwca 2020 r., i o skumulowanym marginesie wynoszącym mniej niż 10 EPNdB, po zakończeniu tego okresu przejściowego, gdzie skumulowany margines jest liczbą wyrażoną w jednostkach EPNdB, otrzymaną poprzez zsumowanie indywidualnych marginesów (tj. różnic pomiędzy certyfikowanym poziomem hałasu a maksymalnym dopuszczalnym poziomem hałasu) z każdego z trzech referencyjnych punktów pomiaru hałasu określonych w tomie 1 część II rozdział 3 załącznika 16 do konwencji chicagowskiej;

5)

„działania związane z hałasem” oznaczają wszelkie środki wpływające na poziom hałasu wokół portów lotniczych, podlegające zasadom zrównoważonego podejścia, obejmujące również inne działania pozaoperacyjne, które mogą oddziaływać na osoby narażone na hałas emitowany przez statki powietrzne;

6)

„ograniczenia operacyjne” oznaczają działania związane z hałasem, które ograniczają dostępność lub przepustowość portu lotniczego, w tym ograniczenia operacyjne mające na celu wycofanie z eksploatacji w poszczególnych portach lotniczych statków powietrznych marginalnie zgodnych, jak również ograniczenia operacyjne o charakterze częściowym mające na przykład zastosowanie przez określony czas w ciągu dnia lub wyłącznie w odniesieniu do niektórych dróg startowych portu lotniczego.

a)

określono dla tego portu lotniczego cel zmniejszenia poziomu hałasu, z uwzględnieniem, w stosownych przypadkach, art. 8 dyrektywy 2002/49/WE i załącznika V do niej;

b)

określono dostępne środki ograniczania skutków hałasu;

c)

starannie oceniono prawdopodobną opłacalność środków zmniejszania poziomu hałasu;

d)

wybrano środki, z uwzględnieniem interesu publicznego w zakresie transportu lotniczego, w odniesieniu do planów rozwoju ich portów lotniczych, bez uszczerbku dla bezpieczeństwa;

e)

w przejrzysty sposób przeprowadzono konsultacje z zainteresowanymi stronami w kwestii planowanych działań;

f)

przyjęto środki i powiadomiono o nich we właściwy sposób;

g)

wdrożono środki; oraz

h)

przewidziano sposoby rozstrzygania sporów.

a)

przewidywalne skutki zmniejszenia hałasu emitowanego przez statki powietrzne u źródła;

b)

planowanie i zagospodarowanie przestrzenne;

c)

operacyjne procedury służące zmniejszeniu poziomu hałasu;

d)

niestosowanie ograniczeń operacyjnych w pierwszej kolejności, lecz dopiero po przeanalizowaniu innych środków zgodnych ze zrównoważonym podejściem.

a)

metoda, wskaźniki i informacje określone w załączniku I były, przed wprowadzeniem ograniczeń operacyjnych, stosowane z należytym uwzględnieniem udziału każdego rodzaju środka zgodnego ze zrównoważonym podejściem;

b)

ustanowiono na właściwym poziomie współpracę techniczną między operatorami portu lotniczego, operatorami statków powietrznych i instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej, by przeanalizować środki mające na celu zmniejszenie hałasu. Właściwe organy zapewniają także, by zasięgano opinii mieszkańców, lub ich przedstawicieli, oraz odpowiednich organów lokalnych, a także by informowano ich o środkach zmniejszania hałasu;

c)

oceniono opłacalność wszelkich nowych ograniczeń operacyjnych zgodnie z załącznikiem II. Drobne zmiany techniczne środków niemające dużego wpływu na przepustowość czy operacje nie są uważane za nowe ograniczenia operacyjne;

d)

w odpowiednim czasie został zorganizowany proces konsultacji merytorycznych z zainteresowanymi stronami, który może przybrać formę procesu mediacji i który zapewni otwartość i przejrzystość w zakresie danych i metody dokonywania obliczeń. Przed przyjęciem nowych ograniczeń operacyjnych zainteresowane strony mają co najmniej trzy miesiące na przedstawienie uwag. Wśród zainteresowanych stron znajdują się co najmniej:

a)

z poszanowaniem prawa krajowego – informacje na temat domniemanych naruszeń wynikających ze zmian procedur lotu w związku z wpływem wywieranym przez te zmiany oraz przyczynami tych zmian;

b)

ogólne kryteria stosowane w dystrybucji ruchu i zarządzaniu nim w każdym porcie lotniczym w zakresie, w jakim mogą one mieć wpływ na środowisko lub na poziom hałasu; oraz

c)

dane zebrane przez systemy pomiaru hałasu, jeżeli są dostępne.

a)

znaki przynależności państwowej i rejestracyjne statku powietrznego;

b)

dokumentacja dotycząca hałasu emitowanego przez eksploatowane statki powietrzne, wraz z powiązaną maksymalną masą startową;

c)

wszelkie zmiany w statku powietrznym wpływające na charakterystykę hałasu tego statku powietrznego i wskazane w dokumentacji dotyczącej hałasu.

a)

otrzymały świadectwo zdatności w zakresie hałasu według norm określonych w rozdziale 3, tom 1 załącznika 16 do konwencji chicagowskiej;

b)

były eksploatowane w Unii przez okres pięciu lat poprzedzających wejście w życie niniejszego rozporządzenia;

c)

były zarejestrowane w danym kraju rozwijającym się w tym pięcioletnim okresie; oraz

d)

nadal są eksploatowane przez osobę fizyczną lub prawną zamieszkałą lub mającą siedzibę w tym kraju.

a)

operacji o tak wyjątkowym charakterze, że odmowa przyznania czasowego zwolnienia nie byłaby uzasadniona, w tym do lotów z pomocą humanitarną; lub

b)

lotów niedochodowych – w celu modyfikacji, napraw lub przeglądów.

a)

technicznych uaktualnień certyfikacyjnych norm hałasu przewidzianych w art. 5 ust. 5 i art. 9 ust. 1 lit. a) oraz procedury certyfikacji przewidzianej w art. 7 ust. 1;

b)

technicznych uaktualnień metod i wskaźników określonych w załączniku I.