EUROPESE COMMISSIE

Brussel, 1.6.2023

COM(2023) 270 final

2023/0164(COD)

Voorstel voor een

RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD

tot wijziging van Richtlijn 2009/18/EG tot vaststelling van de grondbeginselen voor het onderzoek van ongevallen in de zeescheepvaartsector

(Voor de EER relevante tekst)

{SEC(2023) 201 final} - {SWD(2023) 145 final} - {SWD(2023) 146 final}

TOELICHTING

1.ACHTERGROND VAN HET VOORSTEL

•Motivering en doel van het voorstel

Als onderdeel van het programma voor gezonde en resultaatgerichte regelgeving (Refit) en van de agenda voor betere regelgeving heeft de Commissie in 2018 een ex-postevaluatie 2 en een geschiktheidscontrole van het zeevervoer 3 uitgevoerd. De conclusie luidde dat de richtlijn weliswaar grotendeels haar doelstellingen heeft bereikt en Europese meerwaarde heeft opgeleverd, maar dat ze moet worden bijgewerkt en enigszins verbeterd. De algemene doelstelling van de herziening van de richtlijn is de veiligheid op zee te verbeteren en het mariene milieu te beschermen. Het huidige EU-regelgevingskader moet worden bijgewerkt om: i) de EU-regels waar nodig en op evenredige wijze te handhaven, ii) de correcte toepassing van de regels te waarborgen en iii) mogelijke overlappingen tussen verplichtingen en tegenstrijdigheden tussen samenhangende wetteksten weg te werken. De overkoepelende doelstelling is te voorzien in een duidelijk, eenvoudig en actueel rechtskader dat het algemene veiligheidsniveau verhoogt.

Op schepen die worden gebruikt voor internationale reizen, waaronder reizen tussen lidstaten, zijn internationale overeenkomsten en bepaalde EU-regels van toepassing. De verplichting om ongevallen op zee of scheepvaartincidenten te onderzoeken, komt voort uit het Verdrag van de Verenigde Naties inzake het recht van de zee 4 (Unclos), dat de vlaggenstaat verplicht een onderzoek uit te voeren.

De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) heeft vervolgens de Code voor onderzoek naar ongevallen 5 opgesteld. Volgens de code moet een veiligheidsonderzoek worden uitgevoerd naar ongevallen die het totale verlies van het schip of een overlijden of ernstige milieuschade met zich meebrengen. De vlaggenstaat van een betrokken schip wordt ook aangeraden om andere ongevallen en incidenten op zee te onderzoeken als het waarschijnlijk wordt geacht dat dit informatie oplevert die kan worden gebruikt om ongevallen in de toekomst te voorkomen.

Het optreden van de EU op het gebied van veiligheid op zee vormt een aanvulling op en geeft uitvoering aan het internationale kader. Door de omzetting van de IMO-regels in het rechtsstelsel van de EU kunnen inbreuken op die bepalingen voor het Europees Hof van Justitie worden gebracht, zodat ze overal in de EU op uniforme wijze worden gehandhaafd.

De richtlijn gaat verder dan de IMO-code voor onderzoek van ongevallen door de lidstaten te verplichten onafhankelijke instanties voor ongevallenonderzoek op te richten en in hun nationale wetgeving te bepalen dat die onderzoeksinstanties in kennis worden gesteld van ongevallen en incidenten op zee 6 . De onderzoeksinstanties moeten ongevallen onderzoeken naargelang van de ernst; voor “zeer ernstige ongevallen op zee” 7 is een onderzoek verplicht. De richtlijn bestrijkt meer soorten vaartuigen dan de IMO-tekst, zoals vissersvaartuigen met een lengte van 15 meter of meer en in bepaalde omstandigheden ook plezierjachten en pleziervaartuigen. De richtlijn bepaalt ook dat voor de onderzoeken een gemeenschappelijke methodologie moet worden gevolgd en specificeert de voorwaarden voor parallelle of gezamenlijke onderzoeken. Volgens de richtlijn moeten onderzoeksinstanties rapporten publiceren over de uitgevoerde onderzoeken (veiligheidsonderzoeksrapporten). Ze moeten de Commissie ook in kennis stellen van ongevallen en incidenten op zee via een databank (European Marine Casualty Information Platform (EMCIP, Europees informatieplatform voor ongevallen op zee)), die door het Europees Agentschap voor maritieme veiligheid 8 (EMSA) is opgericht en wordt bijgehouden.

In de ex-postevaluatie van Refit en de geschiktheidscontrole van het zeevervoer van 2018 werd benadrukt dat er behoefte is aan samenhang tussen het regelgevingskader van alle lidstaten en aan de doeltreffende, uniforme en geharmoniseerde handhaving van de internationale verplichtingen. De tekortkomingen in de huidige richtlijn en in de uitvoering door de lidstaten als gevolg van problemen op het vlak van middelen, personeel en deskundigheid werden algemeen als problematisch aangemerkt.

Afgezien van de behoefte om de richtlijn aan te passen aan de juridische, ecologische en technologische veranderingen die zich sinds de vaststelling hebben voorgedaan, moet ook rekening worden houden met de lering die bij de uitvoering van de richtlijn is getrokken. In de ex-postevaluatie werd er ook op gewezen dat het acquis inzake de veiligheid op zee niet van toepassing is op een bepaalde categorie vaartuigen (vissersvaartuigen) die in EU-wateren actief zijn en dat er voor dit type vaartuig ernstige veiligheidsproblemen bestaan.

–bescherming van vissersvaartuigen en hun bemanning en van het milieu. Kleinere vissersvaartuigen met een lengte van minder dan 15 meter vallen niet onder de huidige reikwijdte van de richtlijn, zodat ongevallen met dodelijke slachtoffers en met verlies van vaartuigen niet in de hele Europese Unie op systematische en geharmoniseerde wijze worden onderzocht;

–verduidelijking van de definities en de wettekst, zodat de instanties voor ongevallenonderzoek van de lidstaten tijdig en op geharmoniseerde wijze alle ongevallen onderzoeken die moeten worden onderzocht;

–versterken van de capaciteit van de onderzoeksinstanties om op tijdige, deskundige en onafhankelijke wijze ongevallen te onderzoeken (en daarover rapport uit te brengen), ook over hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen en technologieën;

–bijwerking van een aantal definities en verwijzingen naar relevante EU-wetgeving en IMO-resoluties om duidelijkheid en samenhang te waarborgen.

•Verenigbaarheid met bestaande bepalingen op het beleidsterrein

•Verenigbaarheid met andere beleidsterreinen van de Unie

Het voorstel maakt deel uit van het Refit-programma van de Commissie. Door te waarborgen dat de bestaande wetgeving eenvoudig en duidelijk is, geen overbodige last creëert en gelijke tred houdt met de politieke, maatschappelijke en technologische ontwikkelingen, draagt het voorstel bij tot de agenda voor betere regelgeving van de Commissie. Dit wijzigingsvoorstel en de wijzigingsvoorstellen voor de andere richtlijnen betreffende de veiligheid op zee maken deel uit van en werken in op het bredere acquis inzake de veiligheid op zee, dat onder meer het monitoring- en informatiesysteem van de EU voor de zeescheepvaart (SafeSeaNet) 11 , de verordening tot oprichting van het EMSA 12 , de richtlijn betreffende de veiligheid van vissersvaartuigen 13 , de EU-wetgeving betreffende erkende organisaties 14 , de kaderrichtlijn mariene strategie 15 en andere EU-milieuwetgeving 16 omvat.

Dit voorstel is in overeenstemming met en draagt bij tot de EU-doelstelling van klimaatneutraliteit tegen 2050 zoals bepaald in artikel 2, lid 1, van Verordening (EU) 2021/1119 van het Europees Parlement en de Raad 17 , waarin het EU-kader voor de verwezenlijking van klimaatneutraliteit is vastgesteld.

2.RECHTSGRONDSLAG, SUBSIDIARITEIT EN EVENREDIGHEID

•Rechtsgrondslag

•Subsidiariteit (bij niet-exclusieve bevoegdheid)

Aangezien internationale instrumenten voor ongevallenonderzoek in de zeevaartsector overeenkomstig artikel 3, lid 2, VWEU een exclusieve bevoegdheid van de EU zijn, is het subsidiariteitsbeginsel niet van toepassing op die instrumenten of op EU-regels ter uitvoering van die overeenkomsten. Zelfs als dat wel het geval zou zijn, zouden individueel optredende lidstaten niet in staat zijn alle vastgestelde problemen aan te pakken en als zij dat wel zouden doen, zou dat leiden tot versnippering van de wetgeving en een mogelijke verstoring van de interne markt. Om een dergelijk versnipperd rechtskader te voorkomen, is er behoefte aan optreden van de EU.

•Evenredigheid

•Keuze van het instrument

3.EVALUATIE, RAADPLEGING VAN BELANGHEBBENDEN EN EFFECTBEOORDELING

•Evaluatie van bestaande wetgeving en controle van de resultaatgerichtheid ervan

Uit de geschiktheidscontrole is gebleken dat de belangrijkste doelstellingen van de richtlijn over het algemeen zijn verwezenlijkt en zeer relevant blijven. Het is onwaarschijnlijk dat zonder de vaststelling van de richtlijn ongevallenonderzoek in 2009, 16 onderzoeksinstanties zouden zijn opgezet. Als de lidstaten vóór 2009 al onderzoeken uitvoerden, deden de meeste dat in de eerste plaats met het oog op strafvervolging. De oprichting van onderzoeksinstanties heeft het onderzoek naar ongevallen om veiligheidsredenen een impuls gegeven, met de nadruk op onafhankelijkheid en de ontwikkeling van veiligheidsaanbevelingen voor ongevallenpreventie. Bovendien werd in de evaluatie geconcludeerd dat de richtlijn een samenhangend kader biedt voor het onderzoeken van ongevallen op zee en derhalve garandeert dat ongevallen in de hele EU op uniforme en geharmoniseerde wijze worden onderzocht.

Het verplichte karakter van de richtlijn heeft geleid tot een geharmoniseerde rapportage van ongevallen en incidenten, aangezien aan een standaardreeks vereisten moet worden voldaan. De algemene conclusie van de evaluatie op basis van de beoordeling van de relevantie, doeltreffendheid, efficiëntie, samenhang en EU-meerwaarde van de richtlijn was dat ze grotendeels aan de verwachtingen heeft voldaan en voordelen voor de hele EU heeft opgeleverd.

•Raadpleging van belanghebbenden

•Bijeenbrengen en gebruik van expertise

•Effectbeoordeling

4.GEVOLGEN VOOR DE BEGROTING

5.OVERIGE ELEMENTEN

•Regelingen inzake monitoring, evaluatie en verslaglegging

De uitvoering kan worden gevolgd door monitoring van de EMCIP-databank door de Commissie en/of het EMSA, om na te gaan of onderzoeken tijdig en doeltreffend worden uitgevoerd en of de gegevens over de melding van ongevallen of incidenten op zee, als bedoeld in bijlage II bij de richtlijn, en de veiligheidsonderzoeksrapporten in de databank worden ingevoerd. In het kader van de ondersteunende rol van het EMSA aan de Commissie 19 legt het EMSA ook cyclische inspectiebezoeken bij de lidstaten af om ter plaatse de activiteiten te controleren. De lidstaten zullen over een kwaliteitsbeheersysteem moeten beschikken om te certificeren dat de organisatie, het beleid, de processen, de middelen en de documentatie geschikt zijn om de doelstellingen te verwezenlijken. Dat systeem moet worden gecertificeerd en vervolgens periodiek worden gecontroleerd. De onderzoeksautoriteiten zullen de resultaten van de jaarlijkse audits die door de geaccrediteerde instantie worden uitgevoerd, moeten meedelen aan de Commissie en het EMSA, zodat de onderzoeksautoriteit de certificering van haar kwaliteitsbeheersysteem kan behouden.

Aangezien de EMSA-uitvoeringsinspecties volgens een cyclus van ten minste vijf jaar zullen plaatsvinden 20 , wordt voorgesteld de richtlijn om de tien jaar te evalueren.

•Toelichtende stukken (bij richtlijnen)

•Artikelsgewijze toelichting

2023/0164 (COD)

Voorstel voor een

RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD

tot wijziging van Richtlijn 2009/18/EG tot vaststelling van de grondbeginselen voor het onderzoek van ongevallen in de zeescheepvaartsector

(Voor de EER relevante tekst)

HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,

Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, en met name artikel 100, lid 2,

Gezien het voorstel van de Europese Commissie,

Na toezending van het ontwerp van wetgevingshandeling aan de nationale parlementen,

Gezien het advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité 21 ,

Gezien het advies van het Comité van de Regio’s 22 ,

Handelend volgens de gewone wetgevingsprocedure,

Overwegende hetgeen volgt:

(1)In Richtlijn 2009/18/EG van het Europees Parlement en de Raad 23 zijn de grondbeginselen voor het onderzoek van ongevallen in de zeescheepvaartsector vastgesteld en is een systeem voor veiligheidsonderzoeken opgenomen. Ongevallen op zee die binnen de reikwijdte van die richtlijn vallen, worden door in de lidstaten opgerichte onafhankelijke onderzoeksinstanties onderzocht om de veiligheid op zee te verbeteren en het mariene milieu te beschermen, door lering te trekken uit ongevallen uit het verleden en te voorkomen dat ze in de toekomst opnieuw gebeuren.

(2)Sinds de inwerkingtreding van Richtlijn 2009/18/EG is de internationale regelgeving gewijzigd en is de technologie geëvolueerd. Die veranderingen en ontwikkelingen en de ervaring die is opgedaan bij de uitvoering van Richtlijn 2009/18/EG, moeten in aanmerking worden genomen.

(3)In Richtlijn 2009/18/EG wordt verwezen naar een aantal wetteksten die zijn aangenomen door de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) en die sinds de inwerkingtreding van de richtlijn zijn ingetrokken, gewijzigd of herzien. De “IMO-code voor onderzoek naar ongevallen en incidenten op zee” (IMO-resolutie A.849(20) van 27 november 1997) is ingetrokken bij de “Code van internationale normen en aanbevolen praktijken voor een veiligheidsonderzoek naar een ongeval of incident op zee (Code voor onderzoek naar ongevallen)” (Resolutie MSC 255(84) van 16 mei 2008) met Resolutie A.1075(28) “Richtsnoeren om onderzoekers te helpen bij de uitvoering van de code voor onderzoek naar ongevallen” (MSC.255(84)).

(4)De IMO-code voor onderzoek naar ongevallen bevat nieuwe definities, zoals de definitie van “autoriteit voor maritiem veiligheidsonderzoek”, terwijl andere begrippen, zoals “ernstig ongeval”, zijn geschrapt. Die wijzigingen moeten in Richtlijn 2009/18/EG worden opgenomen.

(5)In Richtlijn 2009/18/EG wordt ook verwezen naar IMO-circulaire MSC/MEPC.3/Circ.3 van 2008, die is vervangen door Circulaire MSC-MEPC.3/Circ.4/Rev.1 “Rapporten over ongevallen en incidenten op zee, herziene geharmoniseerde rapportageprocedures” van 18 november 2014.

(6)De IMO-richtsnoeren om onderzoekers te helpen bij de uitvoering van de code voor onderzoek naar ongevallen (A.1075 (28)), die op 4 december 2013 zijn aangenomen, bieden praktisch advies voor het systematisch onderzoek van ongevallen en incidenten op zee en maken de ontwikkeling van doeltreffende analyses en preventieve maatregelen mogelijk. Die richtsnoeren moeten in Richtlijn 2009/18/EG worden opgenomen.

(7)Vissersvaartuigen met een lengte van minder dan 15 meter vallen momenteel niet onder de reikwijdte van Richtlijn 2009/18/EG. Daardoor worden ongevallen op zee met die vissersvaartuigen niet systematisch en op geharmoniseerde wijze onderzocht. Dergelijke vaartuigen kapseizen sneller en het gebeurt relatief vaak dat bemanningsleden over boord vallen. Daarom moeten die vissersvaartuigen, hun bemanning en het milieu worden beschermd door de invoering van een voorlopige beoordeling van zeer ernstige ongevallen op zee waarbij vissersvaartuigen met een lengte van minder dan 15 meter betrokken zijn, om te bepalen of de autoriteiten een veiligheidsonderzoek moeten openen.

(8)Sommige definities in Richtlijn 2009/18/EG zijn onduidelijk. De definitie van de lengte van een vissersvaartuig moet met name worden vastgesteld wanneer er op basis van deze lengte een onderscheid wordt gemaakt tussen de aanpak en de verplichtingen van de autoriteiten voor maritiem veiligheidsonderzoek.

(9)De IMO-code voor ongevallen verwijst naar een voorval dat of een reeks van voorvallen die zich heeft voorgedaan “in rechtstreeks verband met de exploitatie van een schip”. Dat begrip is het onderwerp van aanzienlijke verschillen en moet worden verduidelijkt. Die verschillen hebben gevolgen voor het optreden van de autoriteiten voor ongevallenonderzoek, met name wat betreft ongevallen in havens, de mogelijkheid tot gezamenlijk onderzoek en het verzamelen van gegevens over ongevallen en onderzoeken.

(10)In de IMO-code voor ongevallen is bepaald dat wanneer zich een zeer ernstig ongeval op zee voordoet, de autoriteit verplicht is een onderzoek uit te voeren. Er zijn echter geen richtsnoeren voor de termijn waarbinnen iemand na een ongeval moet overlijden om aanleiding te geven tot een zeer ernstig ongeval op zee dat derhalve moet worden onderzocht. Daarom moeten dergelijke richtsnoeren worden opgenomen in Richtlijn 2009/18/EG.

(11)Het beschikbare personeel en de operationele middelen van de autoriteiten voor maritiem veiligheidsonderzoek van de lidstaten lopen sterk uiteen, wat ertoe leidt dat de rapportage over en het onderzoek naar ongevallen op zee ondoeltreffend en onsamenhangend verlopen. Daarom moet de Commissie met de hulp het Europees Agentschap voor maritieme veiligheid (EMSA) zeer gespecialiseerde analytische ondersteuning bieden tijdens een individueel onderzoek (zachte vaardigheden), alsook analytische instrumenten en apparatuur (hardware).

(12)In het licht van hetgeen is gezegd, moet het EMSA opleidingen organiseren over specifieke technieken en over nieuwe ontwikkelingen en technologieën die in de toekomst belangrijk kunnen zijn voor ongevallenonderzoek. Die opleidingen moeten onder meer gericht zijn op hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen, die bijzonder relevant zijn met het oog op het “Fit for 55”-pakket, op automatisering en op de regels van de algemene verordening gegevensbescherming (AVG).

(13)Om de kwaliteit van het ongevallenonderzoek te verbeteren, moeten de lidstaten een kwaliteitsbeheersysteem voor autoriteiten voor maritiem veiligheidsonderzoek opzetten.

(14)Om eenvormige voorwaarden te waarborgen voor de uitvoering van de bepalingen van deze richtlijn met betrekking tot de lijst van IMO-teksten binnen haar reikwijdte, moeten aan de Commissie uitvoeringsbevoegdheden worden toegekend. Die bevoegdheden moeten worden uitgeoefend in overeenstemming met Verordening (EU) nr. 182/2011 van het Europees Parlement en de Raad 24 .

(15)Gezien de cyclus van inspectiebezoeken van het EMSA aan de lidstaten om de uitvoering van deze richtlijn te monitoren, moet de Commissie de uitvoering van deze richtlijn uiterlijk [tien jaar na de in artikel 23 vermelde datum van inwerkingtreding] evalueren en daarover verslag uitbrengen aan het Europees Parlement en de Raad. De lidstaten moeten met de Commissie samenwerken om alle voor die evaluatie vereiste informatie te verzamelen.

(16)Overeenkomstig het evenredigheidsbeginsel is het voor de verwezenlijking van de basisdoelstelling, namelijk de verbetering van de maritieme veiligheid en de bescherming van het mariene milieu, noodzakelijk en passend regels vast te stellen voor het onderzoek van ongevallen in het zeevervoer. Deze richtlijn gaat overeenkomstig artikel 5, lid 4, van het Verdrag betreffende de Europese Unie niet verder dan wat nodig is om de beoogde doelstellingen te verwezenlijken.

(17)Richtlijn 2009/18/EG moet daarom dienovereenkomstig worden gewijzigd,

HEBBEN DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD:

Artikel 1

Wijzigingen van Richtlijn 2009/18/EG

Richtlijn 2009/18/EG wordt als volgt gewijzigd:

(1)Artikel 1, lid 2, wordt vervangen door:

“2.Onderzoeken uit hoofde van deze richtlijn hebben niet tot doel aansprakelijkheid vast te stellen of schuld toe te wijzen. De lidstaten waarborgen evenwel dat de autoriteit voor maritiem veiligheidsonderzoek (hierna de “onderzoeksautoriteit” genoemd) niet nalaat om de oorzaken van een ongeval of incident op zee onverkort te rapporteren omdat uit haar bevindingen conclusies in verband met schuld of aansprakelijkheid kunnen worden getrokken.”;

(2)Artikel 2, lid 2, wordt als volgt gewijzigd:

(a)punt b) wordt vervangen door:

“b) schepen die niet mechanisch worden aangedreven, houten schepen van primitieve bouw, plezierjachten en pleziervaartuigen, tenzij ze voor commerciële doeleinden worden gebruikt.”;

(b)punt d) wordt geschrapt;

(3)Artikel 3 wordt vervangen door:

“Artikel 3

Definities

Voor de toepassing van deze richtlijn gelden de volgende definities:

1.“IMO-code voor onderzoek naar ongevallen”: de Code van internationale normen en aanbevolen praktijken voor een veiligheidsonderzoek naar een ongeval of incident op zee, als bijlage bij Resolutie MSC.255(84) van de Maritieme Veiligheidscommissie van de IMO, in de versie die van kracht is.

2.“IMO-richtsnoeren om onderzoekers te helpen bij de uitvoering van de code voor onderzoek naar ongevallen”: de richtsnoeren die door de algemene vergadering van de IMO zijn aangenomen bij Resolutie A.1075(28) van 4 december 2013.

3.De volgende termen worden gebruikt overeenkomstig de definities in de IMO-code voor onderzoek naar ongevallen:

a)“ongeval op zee”,

b)“zeer ernstig ongeval op zee”,

c)“incident op zee”,

d)“maritiem veiligheidsonderzoek”,

e)“autoriteit voor maritiem veiligheidsonderzoek”,

f)“staat van het maritiem veiligheidsonderzoek”,

g)“staat die een aanzienlijk belang heeft”,

h)“ernstig letsel”.

4.“IMO-richtsnoeren betreffende de billijke behandeling van zeelieden bij ongevallen op zee” (IMO guidelines on the fair treatment of seafarers in the event of a maritime accident): de richtsnoeren in de bijlage bij Resolutie LEG.3(91) van de juridische commissie van de IMO van 27 april 2006, zoals goedgekeurd door de raad van bestuur van de Internationale Arbeidsorganisatie in zijn 296e zitting van 12 tot 16 juni 2006.

5.De begrippen “roroveerboot” en “hogesnelheidspassagiersvaartuig” worden gebruikt overeenkomstig de definities van artikel 2 van Richtlijn (EU) 2017/2110 25 .

6.“Reisgegevensrecorder” (VDR) wordt gebruikt overeenkomstig de definitie van Resolutie MSC.333(90) van de Maritieme Veiligheidscommissie van de IMO, in de versie die van kracht is.

7.Onder “veiligheidsaanbeveling” wordt verstaan een voorstel, ook ten behoeve van registratie en controle, van:

(a)de onderzoeksautoriteit van de staat die het veiligheidsonderzoek verricht of leidt, gebaseerd op uit dat onderzoek verkregen informatie; of, in voorkomend geval,

(b)de Commissie, op basis van een abstracte gegevensanalyse en de resultaten van uitgevoerde veiligheidsonderzoeken.

8.“Lengte van een vissersvaartuig” wordt gebruikt overeenkomstig de definitie van artikel 2 van Verordening (EU) 2017/1130 26 .

9. “Dodelijk letsel”: een door een bij een ongeval betrokken persoon opgelopen letsel dat binnen 30 dagen na het tijdstip van het ongeval de dood tot gevolg heeft.”;

(4)Artikel 4 wordt als volgt gewijzigd:

(a)lid 1, punt a), wordt vervangen door:

“a) onafhankelijk van strafrechtelijke of andere parallelle onderzoeken die worden uitgevoerd om de aansprakelijkheid vast te stellen of de schuld te verdelen, en dat de onderzoeksautoriteiten in staat zijn verslag uit te brengen over de resultaten van een maritiem veiligheidsonderzoek zonder leiding of inmenging van personen, organisaties of partijen die door de uitkomst ervan kunnen worden beïnvloed.”;

(b)lid 2, punt b), wordt vervangen door:

“b) coördinatie van de activiteiten van hun respectieve onderzoeksautoriteiten, voor zover dat noodzakelijk is om de doelstellingen van deze richtlijn te verwezenlijken.”;

(5)Artikel 5 wordt vervangen door:

“Artikel 5

Onderzoeksverplichting

1.Elke lidstaat waarborgt dat de in artikel 8 bedoelde onderzoeksautoriteit een veiligheidsonderzoek instelt na een zeer ernstig ongeval op zee:

a)waarbij een onder zijn vlag varend schip is betrokken, ongeacht de plaats van het ongeval;

b)in zijn territoriale zee of binnenwateren als omschreven in Unclos, ongeacht de vlag van het schip of de schepen die bij het ongeval zijn betrokken; of

c)waarbij de lidstaat een aanzienlijk belang heeft, ongeacht de plaats van het ongeval of de vlag van het betrokken schip of de betrokken schepen.

2.In het geval van een vissersvaartuig met een lengte van minder dan 15 meter verricht de onderzoeksautoriteit een voorlopige beoordeling van het zeer ernstig ongeval op zee om te bepalen of er al dan niet een veiligheidsonderzoek moet worden uitgevoerd.

Als de onderzoeksautoriteit besluit geen veiligheidsonderzoek te verrichten naar een zeer ernstig ongeval op zee waarbij een vissersvaartuig van minder dan 15 meter is betrokken, worden de redenen voor dat besluit genoteerd en kenbaar gemaakt overeenkomstig artikel 17, lid 3.

3.In de in lid 2 bedoelde besluiten houdt de onderzoeksautoriteit rekening met het beschikbare bewijsmateriaal en met de mogelijkheid dat de bevindingen van het veiligheidsonderzoek leiden tot het voorkomen van ongevallen en incidenten in de toekomst. In het geval van een ander ongeval of incident op zee besluit de onderzoeksautoriteit of er al dan niet een veiligheidsonderzoek moet worden verricht.

4.De omvang en de praktische regelingen voor het verrichten van veiligheidsonderzoeken worden vastgesteld door de onderzoeksautoriteit van de voor het onderzoek verantwoordelijke lidstaat in samenwerking met de overeenkomstige autoriteiten van de andere staten die een aanzienlijk belang hebben, op de wijze die zij het meest geschikt acht om de doelstelling van deze richtlijn te verwezenlijken en om ongevallen en incidenten in de toekomst te voorkomen.

5.Bij het uitvoeren van veiligheidsonderzoeken volgt de onderzoeksautoriteit de IMO-richtsnoeren om onderzoekers te helpen bij de uitvoering van de code voor onderzoek naar ongevallen. Onderzoekers mogen van die richtsnoeren afwijken als dat, naar hun professioneel oordeel, noodzakelijk is om de onderzoeksdoelstellingen te bereiken. De Commissie kan de richtsnoeren voor de toepassing van deze richtlijn aanpassen, rekening houdend met relevante lessen die uit veiligheidsonderzoeken worden getrokken, overeenkomstig de in artikel 19 vermelde procedure.

6.Bij de beslissing of een ongeval of incident op zee langszij een schip, op de aanlegplaats of in de haven, waarbij wal- of havenarbeiders betrokken zijn, zich heeft voorgedaan “in rechtstreeks verband met de activiteiten van een schip” en dus het voorwerp is van een veiligheidsonderzoek, moet bijzondere aandacht worden besteed aan de rol en de relevantie van de structuur, de uitrusting, de procedures, de bemanning en het management van het schip voor de ondernomen activiteit.

7.Na een ongeval of incident op zee wordt het veiligheidsonderzoek onverwijld en in ieder geval uiterlijk twee maanden na het voorval ingeleid.

8.Als in de loop van een veiligheidsonderzoek op zee bekend wordt of wordt vermoed dat er een strafbaar feit is gepleegd op grond van de artikelen 3, 3 bis, 3 ter of 3 quater van het Verdrag tot bestrijding van wederrechtelijke gedragingen gericht tegen de veiligheid van de zeevaart van 1988, stelt de onderzoeksautoriteit de maritieme veiligheidsautoriteiten van de lidstaat of lidstaten en van elk betrokken derde land daarvan onmiddellijk in kennis.”;

(6)Artikel 6 wordt vervangen door:

“Artikel 6

Rapportageverplichting

De lidstaten nemen in hun rechtsstelsels de verplichting op dat hun onderzoeksautoriteit door de verantwoordelijke autoriteiten en/of de betrokken partijen onverwijld in kennis wordt gesteld van elk onder het toepassingsgebied van deze richtlijn vallend ongeval of incident.”;

(7)Artikel 7 wordt als volgt gewijzigd:

(a)in lid 1 wordt de derde alinea vervangen door:

“Het verrichten van parallelle veiligheidsonderzoeken naar eenzelfde ongeval of incident op zee wordt strikt beperkt tot uitzonderlijke gevallen. In die gevallen melden de lidstaten de redenen voor het verrichten van zulke parallelle onderzoeken aan de Commissie. Lidstaten die parallelle veiligheidsonderzoeken verrichten, werken met elkaar samen. In het bijzonder wisselen de betrokken onderzoeksautoriteiten alle relevante informatie uit die ze in de loop van hun respectieve onderzoeken hebben verzameld, met name om, voor zover mogelijk, gedeelde conclusies te bereiken.”;

(b)het volgende lid 1 bis wordt ingevoegd:

“1 bis.Tijdens de uitvoering van het maritieme veiligheidsonderzoek moeten de staten die een aanzienlijk belang hebben, voor zover dat praktisch uitvoerbaar is, de lidstaat (lidstaten) van het maritiem veiligheidsonderzoek toegang verlenen tot de voor het maritiem veiligheidsonderzoek relevante informatie. De onderzoeker(s) die een maritiem veiligheidsonderzoek uitvoert (uitvoeren), moet(en) ook contact kunnen opnemen met inspecteurs van de overheid, personeel van de kustwacht, exploitanten van scheepvaartdiensten, piloten en ander maritiem personeel van de staat die een aanzienlijk belang heeft.”;

(8)Artikel 8 wordt vervangen door:

“Artikel 8

Autoriteiten voor maritiem veiligheidsonderzoek

1.De lidstaten waarborgen dat maritieme veiligheidsonderzoeken worden uitgevoerd onder de verantwoordelijkheid van een onpartijdige, permanente autoriteit voor maritiem veiligheidsonderzoek die over de nodige bevoegdheden en over voldoende (financiële) middelen beschikt, en door naar behoren gekwalificeerde onderzoekers die over deskundigheid op het gebied van ongevallen en incidenten op zee beschikken om veiligheidsonderzoeken naar dergelijke ongevallen en incidenten te kunnen uitvoeren.

Noch de passende aanstelling van onderzoekers met de nodige specialistische vaardigheden om tijdelijk deel te nemen aan een maritiem veiligheidsonderzoek, noch het gebruik van adviseurs om deskundig advies te verstrekken over enig aspect van een maritiem veiligheidsonderzoek wordt uitgesloten.

Teneinde het veiligheidsonderzoek op onpartijdige wijze te verrichten, is de onderzoeksautoriteit wat betreft haar organisatie, juridische structuur en besluitvorming onafhankelijk van iedere partij waarvan de belangen strijdig zouden kunnen zijn met de haar toevertrouwde opdracht.

Door land omsloten lidstaten die niet beschikken over schepen of vaartuigen die hun vlag voeren, wijzen een onafhankelijk contactpunt aan voor samenwerking bij het onderzoek ingevolge artikel 5, lid 1, punt c).

2.De onderzoeksautoriteit waarborgt dat individuele onderzoekers over de nodige operationele kennis en praktische ervaring beschikken op de gebieden die onder hun normale onderzoeksbevoegdheden vallen. Bovendien waarborgt de onderzoeksautoriteit dat specifieke deskundigheid, mocht die noodzakelijk blijken, op korte termijn beschikbaar is.

3.De aan de onderzoeksautoriteit toevertrouwde taken kunnen worden uitgebreid tot het verzamelen en analyseren van gegevens met betrekking tot maritieme veiligheid, met name voor preventiedoeleinden, voor zover die activiteiten geen afbreuk doen aan haar onafhankelijkheid of geen regelgevende, bestuurlijke of normgevende verantwoordelijkheden met zich meebrengen.

4.De lidstaten zorgen er in het kader van hun respectieve rechtsstelsels voor dat de onderzoekers van hun eigen onderzoeksautoriteit of van een andere onderzoeksautoriteit waaraan zij het maritiem veiligheidsonderzoek hebben gedelegeerd, waar nodig in samenwerking met de voor het gerechtelijk onderzoek verantwoordelijke autoriteiten, in het bezit worden gesteld van alle voor het verrichten van het maritiem veiligheidsonderzoek relevante informatie en daartoe:

(a)toegang krijgen tot de relevante gebieden of de plaats van het ongeval, alsmede tot elk schip, wrak of andere constructie, met inbegrip van lading, uitrusting en wrakstukken;

(b)een onmiddellijke inventarisatie van bewijsmateriaal mogen maken en mogen overgaan tot een gecontroleerde opsporing en verwijdering van wrakgoed, wrakstukken en andere onderdelen of materialen ten behoeve van onderzoek of analyse;

(c)de onder b) bedoelde voorwerpen mogen laten onderzoeken of analyseren en vrije toegang krijgen tot de resultaten van dergelijke onderzoeken of analyses;

(d)alle relevante informatie en geregistreerde gegevens, met inbegrip van de gegevens van de VDR, met betrekking tot een schip, registraties van verkeersbegeleidingsdiensten voor de scheepvaart, de lading, een bemanningslid of andere persoon, een voorwerp, een toestand of omstandigheid vrij mogen inzien, kopiëren en gebruiken;

(e)vrije toegang krijgen tot de resultaten van de onderzoeken op de lichamen van slachtoffers of van testen op monsters genomen van de lichamen van slachtoffers;

(f)de resultaten mogen opvragen van onderzoeken of analyses van monsters van degenen die bij de exploitatie van een schip zijn betrokken of van andere relevante personen, en daartoe vrije toegang krijgen;

(g)getuigen mogen horen in afwezigheid van personen van wie de belangen geacht zouden kunnen worden het veiligheidsonderzoek te belemmeren;

(h)toegang krijgen tot archiefgegevens en relevante informatie waarover de vlaggenstaat, de eigenaars, de classificatiebureaus en andere betrokken partijen beschikken, voor zover die partijen of hun vertegenwoordigers in de betrokken lidstaat zijn gevestigd;

(i)een beroep kunnen doen op ondersteuning door de betrokken autoriteiten in de respectieve staten, waaronder inspecteurs van de vlaggenstaat en de havenstaat, personeel van de kustwacht, operators van verkeersbegeleidingsdiensten voor de scheepvaart, opsporings- en reddingsbrigades, loodsen of ander personeel van haven- of scheepvaartdiensten.

5.De onderzoeksautoriteit krijgt de bevoegdheid onmiddellijk te reageren wanneer ze in kennis wordt gesteld van een ongeval en krijgt voldoende middelen om haar taken onafhankelijk te verrichten. De onderzoekers wordt een status toegekend die hun onafhankelijkheid voldoende waarborgt.

6.De onderzoeksautoriteit mag haar taken uit hoofde van deze richtlijn combineren met onderzoeken naar andere gebeurtenissen dan ongevallen op zee, mits dergelijke onderzoeken haar onafhankelijkheid niet in gevaar brengen.

7.Tegen [datum van omzetting] ontwikkelt, implementeert en onderhoudt elke lidstaat een kwaliteitsbeheersysteem voor zijn onderzoeksautoriteit. Dat kwaliteitsbeheerssysteem wordt gecertificeerd overeenkomstig de toepasselijke internationale kwaliteitsnormen.”;

(9)Artikel 9, punt a), wordt vervangen door:

“a) alle getuigenissen en andere verklaringen, verslagen en notities die door de onderzoeksautoriteit in het kader van het veiligheidsonderzoek worden opgetekend of ontvangen;”;

(10)Artikel 10 wordt als volgt gewijzigd:

(a)lid 1 wordt vervangen door:

“1.De lidstaten creëren in nauwe samenwerking met de Commissie een raamwerk voor permanente samenwerking dat hun respectieve onderzoeksautoriteiten in staat stelt onderling samen te werken, in de mate die noodzakelijk is om de doelstelling van deze richtlijn te verwezenlijken.”;

(b)lid 3 wordt als volgt gewijzigd:

(a)de inleidende zin en punt a) worden vervangen door:

“3.Binnen het raamwerk voor permanente samenwerking maken de onderzoeksautoriteiten in de lidstaten in het bijzonder afspraken over de beste wijze van samenwerking met het oog op:

a) het mogelijk maken van het gedeelde gebruik door de onderzoeksautoriteiten van installaties, voorzieningen en apparatuur voor technisch onderzoek van wrakgoed en scheepsapparatuur en andere voorwerpen die voor veiligheidsonderzoeken van belang zijn, met inbegrip van het uitlezen en analyseren van de gegevens van de VDR en andere elektronische instrumenten;”;

(b)de punten h) en i) worden vervangen door:

“h) het bevorderen van de samenwerking met onderzoeksautoriteiten van derde landen en met de internationale onderzoeksinstanties die belast zijn met het onderzoek naar ongevallen op zee op terreinen die onder deze richtlijn vallen;

i) het verstrekken van alle relevante informatie aan onderzoeksautoriteiten die veiligheidsonderzoeken verrichten.”;

(11)Artikel 14 wordt vervangen door:

“Artikel 14

Ongevallenrapporten

1.Over een veiligheidsonderzoek dat uit hoofde van deze richtlijn wordt verricht, wordt in de door de bevoegde onderzoeksautoriteit bepaalde vorm en overeenkomstig de desbetreffende delen van bijlage I een rapport opgesteld en gepubliceerd.

2.De onderzoeksautoriteiten doen al het mogelijke om het in lid 1 bedoelde rapport, met inbegrip van de conclusies ervan en eventuele aanbevelingen, binnen 12 maanden vanaf de dag van het ongeval voor het publiek beschikbaar te maken, en met name voor de maritieme sector. Indien het niet mogelijk is het eindrapport binnen die termijn te voltooien, wordt binnen 12 maanden na de dag van het ongeval een tussentijds rapport gepubliceerd.

3.De onderzoeksautoriteit van de voor het onderzoek verantwoordelijke lidstaat zendt de Commissie een exemplaar toe van het eindrapport of het tussentijdse rapport. De onderzoeksautoriteit houdt rekening met de eventuele technische opmerkingen van de Commissie over eindrapporten, los van de inhoudelijke bevindingen, ter verbetering van de kwaliteit van het rapport op de wijze die het meest geschikt is om de doelstelling van deze richtlijn te verwezenlijken.”;

(12)Artikel 15 wordt als volgt gewijzigd:

(a)lid 1 wordt vervangen door:

“1.De lidstaten waarborgen dat met de veiligheidsaanbevelingen van de onderzoeksautoriteiten op passende wijze rekening wordt gehouden door degenen aan wie zij gericht zijn en dat er, waar nodig, een passend gevolg aan wordt gegeven overeenkomstig het Unierecht en het internationaal recht.”;

(b)lid 2 wordt vervangen door:

“2.Indien nodig doen de onderzoeksautoriteit of de Commissie veiligheidsaanbevelingen op basis van een abstracte analyse van gegevens en de algemene resultaten van uitgevoerde veiligheidsonderzoeken.”;

(13)In artikel 16 wordt de eerste alinea vervangen door:

“Onverminderd haar recht om een vroegtijdige waarschuwing te doen uitgaan, brengt de onderzoeksautoriteit van een lidstaat ongeacht de fase van het veiligheidsonderzoek de Commissie onverwijld op de hoogte van de noodzaak om een vroegtijdige waarschuwing te geven wanneer ze van mening is dat er op Unieniveau dringende maatregelen moeten worden getroffen om het risico van nieuwe ongevallen te voorkomen.”;

(14)Artikel 17 wordt als volgt gewijzigd:

(a)het volgende lid 2 bis wordt ingevoegd:

“2 bis.De lidstaten stellen de Commissie in kennis van alle ongevallen en incidenten op zee volgens het model in bijlage II. In het geval van vissersvaartuigen met een lengte van minder dan 15 meter is alleen de melding van zeer ernstige ongevallen op zee vereist.”;

(b)lid 3 wordt vervangen door:

“3.De onderzoeksautoriteiten van de lidstaten rapporteren alle zeer ernstige ongevallen op zee bij het EMCIP. De lidstaten kunnen beslissen welke bevoegde nationale autoriteit(en) moet(en) rapporteren over andere ongevallen en incidenten op zee, en wijzen die aan. Als de Commissie op de hoogte is van een ongeval of incident op zee, rapporteert ook zij dat bij het EMCIP.”;

(15)Het volgende artikel 17 bis wordt ingevoegd:

“Artikel 17 bis

Opleiding en operationele ondersteuning

1.De Commissie bevordert capaciteitsontwikkeling en kennisdeling binnen en tussen de onderzoeksautoriteiten door het verstrekken van opleidingen over nieuwe juridische en technologische ontwikkelingen, specifieke technieken en instrumenten en technologieën met betrekking tot schepen en hun uitrusting en activiteiten.

2.Op verzoek van de onderzoeksautoriteiten van de lidstaten en in de veronderstelling dat zich geen belangenconflict voordoet, verleent de Commissie die lidstaten operationele ondersteuning bij het uitvoeren van hun veiligheidsonderzoeken. Die ondersteuning omvat de levering van gespecialiseerde analytische instrumenten of apparatuur, alsmede deskundigheid.”;

(16)Artikel 19 wordt vervangen door:

“Artikel 19

Comitéprocedure

1.De Commissie wordt bijgestaan door het bij Verordening (EG) nr. 2099/2002 van het Europees Parlement en de Raad ingestelde Comité voor maritieme veiligheid en voorkoming van verontreiniging door schepen (COSS). Dat comité is een comité in de zin van Verordening (EU) nr. 182/2011.

2.Wanneer naar dit lid wordt verwezen, is artikel 5 van Verordening (EU) nr. 182/2011 van toepassing.”;

(17)In artikel 20 wordt de vierde alinea vervangen door:

“Wijzigingen van de IMO-code voor onderzoek naar ongevallen kunnen overeenkomstig artikel 5 van Verordening (EG) nr. 2099/2002 buiten de reikwijdte van de onderhavige richtlijn worden gehouden.”;

(18)Artikel 23 wordt vervangen door:

“Artikel 23

Evaluatie van de uitvoering

De Commissie dient uiterlijk [PB: gelieve de datum in te voegen: tien jaar na de datum van inwerkingtreding van deze wijzigingsrichtlijn] bij het Europees Parlement en de Raad een verslag in over de uitvoering en naleving van deze richtlijn.”;

(19)Aan artikel 24 wordt het volgende lid 3 toegevoegd:

“3. Verordening (EU) nr. 1286/2011 wordt ingetrokken.”.

Artikel 2

Omzetting

1.De lidstaten dienen uiterlijk [PB: gelieve de datum in te voegen: een jaar na de datum van inwerkingtreding van deze wijzigingsrichtlijn] de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen vast te stellen en bekend te maken om aan deze richtlijn te voldoen.

Wanneer de lidstaten die bepalingen aannemen, wordt in die bepalingen zelf of bij de officiële bekendmaking ervan naar deze richtlijn verwezen. De regels voor die verwijzing worden vastgesteld door de lidstaten.

2.De lidstaten delen de Commissie de tekst van de belangrijkste bepalingen van intern recht mee die zij op het onder deze richtlijn vallende gebied vaststellen.

Artikel 3

Inwerkingtreding

Deze richtlijn treedt in werking op de twintigste dag na die van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie.

Artikel 4

Adressaten

Deze richtlijn is gericht tot de lidstaten.

Gedaan te Brussel,

FINANCIEEL MEMORANDUM “AGENTSCHAPPEN”

1.KADER VAN HET VOORSTEL/INITIATIEF

1.1.Benaming van het voorstel/initiatief

1.2.Betrokken beleidsterrein(en)

1.3.Het voorstel betreft:

◻ een nieuwe actie

◻ een nieuwe actie na een proefproject/voorbereidende actie 27

☑ de verlenging van een bestaande actie

◻ de samenvoeging van een of meer acties tot een andere/een nieuwe actie

1.4.Doelstelling(en)

1.4.1.Algemene doelstelling(en)

1.4.2.Specifieke doelstelling(en)

1.4.3.Verwachte resulta(a)t(en) en gevolg(en)

Vermeld de gevolgen die het voorstel/initiatief zou moeten hebben op de begunstigden/doelgroepen.

1.4.4.Prestatie-indicatoren

Vermeld de indicatoren voor de monitoring van de voortgang en de beoordeling van de resultaten.

1.5.Motivering van het voorstel/initiatief

1.5.1.Behoefte(n) waarin op korte of lange termijn moet worden voorzien, met een gedetailleerd tijdschema voor de uitrol van het initiatief

1.5.2.Toegevoegde waarde van de deelname van de Unie (deze kan het resultaat zijn van verschillende factoren, bijvoorbeeld coördinatiewinst, rechtszekerheid, grotere doeltreffendheid of complementariteit). Voor de toepassing van dit punt wordt onder “toegevoegde waarde van de deelname van de Unie” verstaan: de waarde die een optreden van de Unie oplevert bovenop de waarde die door een optreden van alleen de lidstaat zou zijn gecreëerd.

1.5.3.Nuttige ervaring die bij soortgelijke activiteiten in het verleden is opgedaan

1.5.4.Verenigbaarheid met het meerjarig financieel kader en eventuele synergie met andere passende instrumenten

1.5.5.Beoordeling van de verschillende beschikbare financieringsopties, waaronder mogelijkheden voor herschikking

1.6.Duur en financiële gevolgen van het voorstel/initiatief

◻ beperkte geldigheidsduur

–◻    voorstel/initiatief is van kracht vanaf [DD/MM]JJJJ tot en met [DD/MM]JJJJ

–◻    financiële gevolgen vanaf JJJJ tot en met JJJJ

☑ onbeperkte geldigheidsduur

–uitvoering met een opstartperiode vanaf JJJJ tot en met JJJJ [n.v.t.],

–gevolgd door een volledige uitvoering.

1.7.Wijze(n) van uitvoering van de begroting 28

◻ Direct beheer door de Commissie via

–◻    uitvoerende agentschappen

◻ Gedeeld beheer met lidstaten

☑ Indirect beheer door begrotingsuitvoeringstaken te delegeren aan:

◻ internationale organisaties en hun agentschappen (geef aan welke);

◻ de EIB en het Europees Investeringsfonds;

☑ de in de artikelen 70 en 71 bedoelde organen;

◻ publiekrechtelijke organen;

◻ privaatrechtelijke organen met een openbare dienstverleningstaak, voor zover zij zijn voorzien van voldoende financiële garanties;

◻ privaatrechtelijke organen van een lidstaat, waaraan de uitvoering van een publiek-privaat partnerschap is toevertrouwd en die voldoende financiële garanties bieden;

◻ organen of personen aan wie de uitvoering van specifieke maatregelen op het gebied van het GBVB in het kader van titel V van het VEU is toevertrouwd en die worden genoemd in de betrokken basishandeling.

Opmerkingen

2.BEHEERSMAATREGELEN

2.1.Regels inzake het toezicht en de verslagen

Vermeld frequentie en voorwaarden.

2.2.Beheers- en controlesyste(e)m(en)

2.2.1.Rechtvaardiging van de voorgestelde beheersvorm(en), uitvoeringsmechanisme(n) voor financiering, betalingsvoorwaarden en controlestrategie

2.2.2.Informatie over de geïdentificeerde risico’s en het (de) systeem (systemen) voor interne controle dat is (die zijn) opgezet om die risico’s te beperken

2.2.3.Raming en motivering van de kosteneffectiviteit van de controles (verhouding van de controlekosten tot de waarde van de desbetreffende financiële middelen) en evaluatie van het verwachte foutenrisico (bij betaling en bij afsluiting).

2.3.Maatregelen ter voorkoming van fraude en onregelmatigheden

Vermeld de bestaande en geplande preventie- en beschermingsmaatregelen, bijvoorbeeld in het kader van de fraudebestrijdingsstrategie.

3.GERAAMDE FINANCIËLE GEVOLGEN VAN HET VOORSTEL/INITIATIEF

3.1.Rubriek(en) van het meerjarig financieel kader en betrokken begrotingsonderde(e)l(en) voor uitgaven

·Bestaande begrotingsonderdelen

In volgorde van de rubrieken van het meerjarig financieel kader en de begrotingsonderdelen.

·Te creëren nieuwe begrotingsonderdelen

In volgorde van de rubrieken van het meerjarig financieel kader en de begrotingsonderdelen.

3.2.Geraamde gevolgen voor de uitgaven

3.2.1.Samenvatting van de geraamde gevolgen voor de uitgaven

In miljoenen EUR (tot op drie decimalen)

Het overzicht van de budgettaire gevolgen na het huidig MFK is indicatief en heeft geen invloed op het toekomstige akkoord over het MFK.

In miljoenen EUR (tot op drie decimalen)

In miljoenen EUR (tot op drie decimalen)

Het overzicht van de budgettaire gevolgen na het huidig MFK is indicatief en heeft geen invloed op het toekomstige akkoord over het MFK.

3.2.2.Geraamde gevolgen voor de EMSA-kredieten

–☑    Voor het voorstel/initiatief zijn geen beleidskredieten nodig

–◻    Voor het voorstel/initiatief zijn beleidskredieten nodig, zoals hieronder nader wordt beschreven:

Bedragen in miljoenen EUR (tot op drie decimalen)

In voorkomend geval weerspiegelen de bedragen de som van de bijdrage van de Unie aan het agentschap en andere ontvangsten van het agentschap (vergoedingen en heffingen).

3.2.3.Geraamde gevolgen voor de personele middelen van het EMSA

3.2.3.1.Samenvatting

–◻    Voor het voorstel/initiatief zijn geen administratieve kredieten nodig

–☑    Voor het voorstel/initiatief zijn administratieve kredieten nodig, zoals hieronder nader wordt beschreven:

In miljoenen EUR (tot op drie decimalen). In voorkomend geval weerspiegelen de bedragen de som van de bijdrage van de Unie aan het agentschap en andere ontvangsten van het agentschap (vergoedingen en heffingen).

Het overzicht van de budgettaire gevolgen na het huidig MFK is indicatief en heeft geen invloed op het toekomstige akkoord over het MFK.

Personeelsvereisten (vte):

Het overzicht van de budgettaire gevolgen na het huidig MFK is indicatief en heeft geen invloed op het toekomstige akkoord over het MFK.

Het EMSA zal met de voorbereiding van de aanwerving beginnen zodra het voorstel is aangenomen. De kosten worden geraamd op basis van de veronderstelling dat de 2 vte’s ten vroegste op 1 juli 2025 worden aangeworven. Derhalve is voor het eerste jaar slechts 50 % van de HR-kosten nodig.

3.2.3.2.Geraamde personeelsbehoeften voor het verantwoordelijke DG

–☑    Voor het voorstel/initiatief zijn geen personele middelen nodig.

–◻    Voor het voorstel/initiatief zijn personele middelen nodig, zoals hieronder nader wordt beschreven:

Raming in een geheel getal (of met hoogstens één decimaal)

Voor de benodigde personele middelen zal een beroep worden gedaan op het personeel van het DG dat reeds voor het beheer van deze actie is toegewezen en/of binnen het DG is herschikt, eventueel aangevuld met middelen die in het kader van de jaarlijkse toewijzingsprocedure met inachtneming van de budgettaire beperkingen aan het beherende DG kunnen worden toegewezen.

Beschrijving van de uit te voeren taken:

De beschrijving van de kostenberekening per voltijdequivalent moet in het derde onderdeel van bijlage V worden opgenomen.

3.2.4.Verenigbaarheid met het huidig meerjarig financieel kader

–☑    Het voorstel/initiatief is verenigbaar met het huidige meerjarig financieel kader.

–☑    Het voorstel/initiatief vergt herprogrammering van de betrokken rubriek van het meerjarig financieel kader.

–◻    Het voorstel/initiatief vergt toepassing van het flexibiliteitsinstrument of herziening van het meerjarig financieel kader 37 .

3.2.5.Bijdragen van derden

–Het voorstel/initiatief voorziet niet in medefinanciering door derden.

–Het voorstel/initiatief voorziet in medefinanciering, zoals hieronder wordt geraamd:

In miljoenen EUR (tot op drie decimalen)

3.3.Geraamde gevolgen voor de ontvangsten

–☑    Het voorstel/initiatief heeft geen financiële gevolgen voor de ontvangsten

–◻    Het voorstel/initiatief heeft de hieronder beschreven financiële gevolgen:

voor de eigen middelen

voor overige ontvangsten

Geef aan of de ontvangsten worden toegewezen aan de begrotingsonderdelen voor uitgaven

In miljoenen EUR (tot op drie decimalen)

Vermeld voor de diverse toegewezen ontvangsten het (de) betrokken begrotingsonderde(e)l(en) voor uitgaven.

Vermeld de wijze van berekening van de gevolgen voor de ontvangsten.

(1)    PB L 131 van 28.5.2009, blz. 114.

(2)    SWD(2018) 232 final.

(3)    SWD(2018) 228 final.

(4)     https://www.un.org/depts/los/convention_agreements/convention_overview_convention.htm

(5)    Code van internationale normen en aanbevolen praktijken voor een veiligheidsonderzoek naar een ongeval of incident op zee (Code voor onderzoek naar ongevallen).

(6)    Die verplichting heeft betrekking op ongevallen en incidenten waarbij schepen zijn betrokken die onder de vlag van een van de lidstaten varen, of die zich voordoen in de territoriale zee en de binnenwateren van de lidstaten, of die andere aanzienlijke belangen van de lidstaten raken. De territoriale zee is een gordel van kustwateren die zich ten hoogste 12 zeemijl (22 km) van de basislijn (gewoonlijk de gemiddelde laagwaterlijn) van een kuststaat uitstrekt. Binnenwateren zijn de wateren aan de landzijde van de basislijn van de territoriale wateren van een land. Binnenwateren kunnen zowel rivieren en kanalen als havensteden en havens omvatten (artikel 6 van de richtlijn ongevallenonderzoek).

(7)    Zoals gedefinieerd in de IMO-code voor onderzoek naar ongevallen en incidenten op zee — als bedoeld in artikel 3, lid 2, punt b), van de richtlijn ongevallenonderzoek.

(8)     www.emsa.europa.eu

(9)    PB L 131 van 28.5.2009, blz. 57.

(10)    PB L 131 van 28.5.2009, blz. 132.

(11)    Richtlijn 2002/59/EG betreffende de invoering van een communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart (PB L 208 van 5.8.2002, blz. 10).

(12)    PB L 208 van 5.8.2002, blz. 1.

(13)    PB L 34 van 9.2.1998, blz. 1.

(14)    Verordening (EG) nr. 391/2009 inzake gemeenschappelijke voorschriften en normen voor met de inspectie en controle van schepen belaste organisaties (PB L 131 van 28.5.2009, blz. 11) en Richtlijn 2009/15/EG inzake gemeenschappelijke voorschriften en normen voor met de inspectie en controle van schepen belaste organisaties en voor de desbetreffende werkzaamheden van maritieme instanties (PB L 131 van 28.5.2009, blz. 47).

(15)    PB L 164 van 25.6.2008, blz. 19.

(16)    Zoals Richtlijn 92/43/EEG (de “habitatrichtlijn”), Richtlijn 2009/147/EG (de “EU-vogelrichtlijn”) en Richtlijn (EU) 2019/904 (richtlijn kunststoffen voor eenmalig gebruik).

(17)    PB L 243 van 9.7.2021, blz. 1.

(18)    SWD(2023) 145.

(19)    Het EMSA voert die bezoeken als onderdeel van zijn kerntaken uit krachtens artikel 3 van Verordening (EG) nr. 1406/2002 tot oprichting van een Europees Agentschap voor maritieme veiligheid; daarom zullen er waarschijnlijk geen extra kosten zijn.

(20)    Zoals bepaald in de EMSA-methodologie voor bezoeken aan lidstaten, http://emsa.europa.eu/implementation-tasks/visits-and-inspections/items.html?cid=89&id=3065

(21)    PB C  van , blz. .

(22)    PB C  van , blz. .

(23)    PB L 131 van 28.5.2009, blz. 114.

(24)    Verordening (EU) nr. 182/2011 van het Europees Parlement en de Raad van 16 februari 2011 tot vaststelling van de algemene voorschriften en beginselen die van toepassing zijn op de wijze waarop de lidstaten de uitoefening van de uitvoeringsbevoegdheden door de Commissie controleren (PB L 55 van 28.2.2011, blz. 13).

(25)    Richtlijn (EU) 2017/2110 van het Europees Parlement en de Raad van 15 november 2017 betreffende een inspectiesysteem voor de veilige exploitatie van ro-ro-passagiersschepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen op geregelde diensten en tot wijziging van Richtlijn 2009/16/EG en tot intrekking van Richtlijn 1999/35/EG van de Raad (PB L 315 van 30.11.2017, blz. 61).

(26)    Verordening (EU) 2017/1130 van het Europees Parlement en de Raad van 14 juni 2017 houdende definities van de kenmerken van vissersvaartuigen (PB L 169 van 30.6.2017, blz. 1).

(27)    In de zin van artikel 58, lid 2, punt a) of b), van het Financieel Reglement.

(28)    Nadere gegevens over de wijzen van uitvoering van de begroting en verwijzingen naar het Financieel Reglement zijn beschikbaar op BUDGpedia: https://myintracomm.ec.europa.eu/corp/budget/financial-rules/budget-implementation/Pages/implementation-methods.aspx

(29)    GK = gesplitste kredieten / NGK = niet-gesplitste kredieten.

(30)    EVA: Europese Vrijhandelsassociatie.

(31)    Kandidaat-lidstaten en, in voorkomend geval, aspirant-kandidaten van de Westelijke Balkan.

(32)    Outputs zijn producten en diensten die moeten worden geleverd (bv.: aantal gefinancierde studentenuitwisselingen, aantal km aangelegde wegen enz.).

(33)    Zoals beschreven in punt 1.4.2. “Specifieke doelstelling(en)...”

(34)    AC= Agent Contractuel (arbeidscontractant); AL= Agent Local (plaatselijk functionaris); END= Expert National Détaché (gedetacheerd nationaal deskundige); INT= Intérimaire (uitzendkracht); JPD = Junior Professionals in Delegations (jonge deskundigen in delegaties).

(35)    Subplafond voor extern personeel uit beleidskredieten (vroegere “BA”-onderdelen).

(36)    Voornamelijk voor de fondsen voor het cohesiebeleid van de EU, het Europees Landbouwfonds voor plattelandsontwikkeling (Elfpo) en het Europees Fonds voor maritieme zaken, visserij en aquacultuur (EFMZVA).

(37)    Zie de artikelen 12 en 13 van Verordening (EU, Euratom) 2020/2093 van de Raad van 17 december 2020 tot bepaling van het meerjarig financieel kader voor de jaren 2021-2027.

(38)    Voor traditionele eigen middelen (douanerechten en suikerheffingen) moeten nettobedragen worden vermeld, d.w.z. na aftrek van 20 % aan inningskosten.