EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52013DC0479
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS Integrating maritime transport emissions in the EU's greenhouse gas reduction policies
MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT, DE RAAD, HET EUROPEES ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ EN HET COMITÉ VAN DE REGIO'S De emissies door maritiem vervoer integreren in het EU-beleid ter vermindering van broeikasgassen
MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT, DE RAAD, HET EUROPEES ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ EN HET COMITÉ VAN DE REGIO'S De emissies door maritiem vervoer integreren in het EU-beleid ter vermindering van broeikasgassen
/* COM/2013/0479 final */
MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT, DE RAAD, HET EUROPEES ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ EN HET COMITÉ VAN DE REGIO'S De emissies door maritiem vervoer integreren in het EU-beleid ter vermindering van broeikasgassen /* COM/2013/0479 final */
1. De noodzaak om maritieme
broeikasgasemissies nu aan te pakken De EU ondersteunt ambitieuze internationale
actie om de klimaatverandering aan te pakken. Multilateralisme en samenwerking
op een brede basis blijven centraal staan in het klimaatbeleid van de EU. In
samenhang met deze internationale benadering heeft de Unie beleid ten uitvoer
gelegd om haar eigen overgang naar een koolstofarme economie mogelijk te maken.
Het klimaat- en energiepakket van de EU uit 2008 is mogelijk het meest
uitgebreide regelgevingskader ter wereld. Het pakket bestaat uit verschillende
beleidsmaatregelen die zijn ontworpen om de overgang te vergemakkelijken en
heeft onze partnerlanden ertoe geïnspireerd actie te ondernemen. Tijdig actie
ondernemen in alle economische sectoren blijft een topprioriteit van de EU bij
de bestrijding van klimaatverandering. Op EU-niveau is het internationale maritieme
vervoer de enige vervoerswijze die geen deel uitmaakt van de verbintenis van de
EU tot vermindering van broeikasgasemissies. Broeikasgasemissies afkomstig van
de scheepvaart nemen momenteel 4 % van de communautaire broeikasgasemissies
voor hun rekening. Tegelijkertijd is de verwachting dat broeikasgasemissies
afkomstig van de scheepvaart in de toekomst aanzienlijk zullen toenemen. Volgens
de effectbeoordeling die bij deze mededeling is gevoegd[1], zijn de CO2-emissies
afkomstig van maritiem vervoer in verband met de EU, d.w.z. emissies die
verband houden met routes binnen de EU, binnenkomende en uitgaande reizen, met
meer dan 48 % gestegen tussen 1990 en 2008. In lijn met de groeivoorspellingen
van de wereldhandel is de verwachting dat EU-gerelateerde emissies afkomstig
van de scheepvaart met nog eens 51 % zullen stijgen tegen 2050 in vergelijking
met de niveaus van 2010 (+ 86 % in 2050 ten opzichte van het niveau van 1990),
ondanks het feit dat de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) in 2011
minimale efficiëntienormen voor nieuwe schepen heeft vastgesteld[2]. Geraamde CO2-emissies afkomstig van maritiem vervoer
(EU-gerelateerd[3][4] en wereldwijd[5], rekening houdend met EEDI)
Op wereldniveau nemen de emissies van maritiem
vervoer momenteel 3 % van de wereldwijde emissies voor hun rekening, maar de
verwachting is dat ze tegen 2050 5 % van de wereldwijde emissies zullen
uitmaken[6]
als gevolg van de verwachte groei van de wereldeconomie en de bijbehorende
vraag naar vervoer. Deze groei wordt verwacht door te zetten ondanks de
beschikbaarheid van operationele maatregelen en bestaande technologieën voor
vermindering van het specifieke energieverbruik en de CO2-emissies
van schepen met maximaal 75 %[7].
De scheepvaart is een essentiële schakel in de
wereldwijde toeleveringsketen en het is een belangrijke sector voor de economie
van de EU. Hoewel de scheepvaart in vergelijking minder vervuilend is dan
andere vervoersmodaliteiten, maken technologische vooruitgang elders, de te
grote afhankelijkheid van olie en een sterkere roep van de publieke opinie om
niet alleen CO2-emissies te verlagen, maar ook vervuilende stoffen
(SOX, NOX, stofdeeltjes) aan te pakken en de ecologische
voetafdruk (ballastwater, afvalscheiding) te verkleinen duidelijk dat ook de
scheepvaart niet stil kan blijven staan. De IMO en de sector zelf zijn hierbij
actief betrokken, maar de invoering van nieuwe technologieën en operationele
maatregelen blijft ongelijk. Door de efficiëntie en de duurzaamheid in de
scheepvaartsector door middel van lagere brandstofkosten verder te verbeteren en
beter aan de verwachtingen van klanten te voldoen kan het concurrentievermogen
worden gehandhaafd: op wereldniveau door voor vlotte handelsbetrekkingen te
zorgen en op EU-niveau door voortdurend leiderschap te tonen op het gebied van
kwaliteit. De reden
voor actie – recente ontwikkelingen in de sector In de
scheepvaartsector hebben CO2-emissies betrekking op de verbruikte
brandstof. Het verminderen van CO2-emissies betekent het verminderen
van het brandstofverbruik, wat op zijn beurt weer leidt tot besparingen op de
brandstofkosten. Zolang de vereiste investeringen in efficiëntie kunnen worden
gedekt door de resulterende brandstofbesparingen, kan de sector geld verdienen
en tegelijk de klimaatverandering aanpakken. Dergelijke besparingen zijn zeer
relevant in de huidige situatie. De
brandstofprijzen zijn de laatste jaren zeer grillig. Tussen 2002 en 2005 zijn
ze verdubbeld, daarna tussen 2005 en 2007 verdriedubbeld, in 2008 vielen ze
terug naar het niveau van 2005 en tussen 2008 en 2010 zijn ze weer verdubbeld.[8] De prijs van zware stookolie
ligt nu rond de $ 650/t, d.w.z. acht keer meer dan de gemiddelde prijs in
1990, en de verwachting is dat de prijs blijft stijgen. In veel segmenten van
de scheepvaartsector zijn pas sinds 2009 verbeteringen waargenomen in de
brandstofefficiëntie toen de wereldwijde economische crisis de winstmarge van
de sector aanzienlijk verlaagde. Uit meerdere
recente onderzoeken[9]
is gebleken dat de emissies door schepen dankzij een reeks aan technische en
operationele maatregelen aanzienlijk kunnen worden verlaagd. De maatregelen
zijn er voornamelijk op gericht de energie-efficiëntie van schepen te
verbeteren. Met de verwachte stijging van de toekomstige brandstofprijzen, zijn
de meeste van deze technische of operationele maatregelen kostenefficiënt. In
de in het kader van deze mededeling uitgevoerde effectbeoordeling is een progressief
stijgende mogelijkheid vastgesteld voor besparingen op de brandstofkosten die
cumulatief tussen 2015 en 2030 tot 56 miljoen euro kan bedragen[10]. Uit onderzoek
is gebleken dat de uitvoering van deze kostenefficiënte maatregelen vaak wordt
tegengehouden door een reeks marktbelemmeringen, waaronder een gebrek aan
betrouwbare informatie, evenals technisch en marktfalen[11]. Technische belemmeringen
ontstaan wanneer eigenaren van schepen niet voldoende vertrouwen hebben in de
mogelijkheden van een oplossing om de beloofde kostenbesparing te realiseren of
om te kunnen presteren in de maritieme omgeving. Marktfalen kan ontstaan door
uiteenlopende stimulansen in de sector, d.w.z. de partij die betaalt voor de
investering in een efficiëntiemaatregel is niet de partij die profiteert van de
bijbehorende brandstofbesparingen, of door een gebrek aan private financiering
om te investeren in koolstofarme technologieën. Het wegnemen van deze
marktbelemmeringen biedt aanzienlijke ruimte voor bevordering van de invoering
van kosteneffectieve maatregelen zonder de winstgevendheid in gevaar te
brengen. 2. Internationale vooruitgang In
1997 is de IMO begonnen met het verminderen van broeikasgassen op basis van de
beginselen van "geen gunstiger behandeling" en non-discriminatie,
zoals opgenomen in MARPOL en andere IMO-verdragen. De goedkeuring van
wijzigingen in bijlage VI van MARPOL[12]
voor de preventie van luchtvervuiling afkomstig van schepen (de "Energy
Efficiency Design Index" (EEDI) en het "Ship Energy Efficiency Management
Plan" (SEEMP)) in juli 2011 vormt een belangrijke stap voorwaarts. De verwachting is dat deze maatregelen, en in het
bijzonder de EEDI, zullen leiden tot een aanzienlijk minder grote toename van
de emissies in vergelijking met de scenario’s voor technologische stilstand
(met 23 % tegen 2030 overeenkomstig het IMO-onderzoek uit 2011). Zoals
echter wordt bevestigd door het 59e Comité voor de bescherming van
het mariene milieu (MEPC) van de IMO[13],
moet er wel verdere actie worden ondernomen. Ondanks moeilijke besprekingen in de IMO over
marktgebaseerde maatregelen om de broeikasgasemissies afkomstig van schepen te
verminderen, hebben recente positieve ontwikkelingen in de bespreking van een
meer geleidelijke stap voorwaarts, waaronder de verbetering van efficiëntiemaatregelen
die zijn voorgesteld door de Verenigde Staten van Amerika[14], onder veel landen aan steun
gewonnen. De Commissie is actief betrokken bij deze ontwikkelingen, aangezien
zij nieuwe kansen kunnen bieden om overeenstemming te bereiken over efficiëntienormen
voor bestaande schepen die leiden tot emissieverminderingen en die later verder
kunnen worden ontwikkeld tot marktgebaseerde maatregelen. Als eerste stap wordt
voorzien in robuuste monitoring, rapportage en verificatie (MRV) van emissies. De
EU werkt nauw samen met de VS, Japan, Australië, Canada, Rusland, Korea en
andere landen aan de ontwikkeling van deze efficiëntienormen en een wereldwijde
MRV-regeling. De IMO erkende dat voor het bereiken van de
benodigde verminderingen er tevens marktgebaseerde maatregelen nodig zijn in
aanvulling op de technische en operationele maatregelen die worden besproken
onder verschillende punten van de MEPC-agenda. De Commissie beschouwt
marktgebaseerde maatregelen als een kosteneffectief middel, aangezien zij de
nodige flexibiliteit bieden aan de scheepvaartsector. Maar besprekingen hebben
tijd nodig om te rijpen, in het bijzonder wanneer rekening wordt gehouden met
het feit dat er meerdere aanvullende alternatieven worden bekeken bij de IMO.
In het bijzonder omdat de 63e bijeenkomst van het MEPC in 2012 er
niet in slaagde een mandaat te leveren voor een onderzoek naar de gevolgen van
voorgestelde marktgebaseerde maatregelen[15].
De EU heeft een sterke voorkeur voor een
wereldwijde aanpak waarin de IMO het voortouw neemt, aangezien dit het meest
geschikte internationale forum is voor het reguleren van de emissies afkomstig
van de scheepvaart. Ondanks de langzame voortgang van de IMO-besprekingen tot
nu toe en de urgentie om iets te doen om de negatieve gevolgen voor het klimaat
te voorkomen, wil de EU betrokken blijven bij de internationale ontwikkelingen
om de broeikasgasemissies afkomstig van schepen te verminderen. De EU blijft de
voortgang voortdurend volgen en overweegt toekomstige acties in het kader van de
UNFCCC-overeenkomst in 2015 en de besprekingen binnen de IMO. 3. Opname van maritieme broeikasgasemissies
in de reductieverbintenis van de EU: Een geleidelijke aanpak Het beleid inzake klimaat en scheepvaart van
de Unie versterkt de verbintenis tot wereldwijde actie die zorgt voor een
effectieve emissievermindering “over de hele linie” (in het bijzonder omdat
wordt verwacht dat aan de scheepvaart gerelateerde emissies sterker zullen
groeien in niet-Europese regio’s), terwijl er tegelijkertijd een eerlijk
speelveld voor de scheepvaartindustrie blijft bestaan. Het recente initiatief van de VS binnen de IMO
biedt de basis voor een effectieve stapsgewijze aanpak voor het verminderen van
de broeikasgasemissies in de scheepvaartsector. De EU voorziet in lijn daarmee
een geleidelijke opname van maritieme broeikasgasemissies in zijn
verbintenissen. Voor de opname van maritieme
broeikasgasemissies in de reductieverbintenis kan een geleidelijke aanpak
bestaande uit drie opeenvolgende stappen worden overwogen: 1. invoering van een MRV-systeem
voor emissies; 2. bepaling van
verminderingsdoelen voor de maritieme vervoerssector; 3. toepassing van een
marktgebaseerde maatregel. Een robuust MRV-systeem vormt de basis voor de
tenuitvoerlegging van maatregelen die de broeikasgasemissies van schepen op EU-
of wereldniveau verminderen en maakt op resultaten gebaseerde monitoring van de
voortgang mogelijk. De tenuitvoerlegging van een MRV-systeem is derhalve
nuttig, ook zonder dat er een marktgebaseerde maatregel van toepassing is. Het gebrek aan bewustzijn betreffende kosten,
voordelen en rendement met betrekking tot reeds beschikbare technologieën lijkt
de introductie van dergelijke technologieën op grotere schaal te belemmeren.
Dit soort informatie kan nuttige inzichten opleveren in de prestaties van
afzonderlijke schepen, de bijbehorende exploitatiekosten en mogelijke
doorverkoopwaarde ten gunste van de eigenaren van schepen, die zo beter zijn
toegerust om besluiten te nemen over grote investeringen en het verwerven van
de overeenkomstige financiering, Volgens de resultaten van de effectbeoordeling
levert de tenuitvoerlegging van MRV, tot op zekere hoogte, milieu- en
economische voordelen op bestaande uit vermindering van maximaal 2 % van de
jaarlijkse broeikasgasemissies en netto besparingen tot 1,2 miljard euro
voor de sector in 2030 als gevolg van lagere brandstofrekeningen. De
verwachting is dat de geraamde besparingen op de brandstofkosten opwegen tegen
de kosten voor monitoring en rapportage. Een MRV-systeem kan ook de druk
opvoeren voor het wegnemen van andere marktbelemmeringen, zoals gedeelde
stimulansen tussen eigenaren en exploitanten van schepen, door duidelijkheid te
bieden over energie-efficiënte, emissiebronnen en mogelijkheden tot
vermindering. De aanpak van de EU is ontworpen om actief bij
te dragen aan een overeenkomst over wereldwijde maatregelen voor de
vermindering van broeikasgasemissies door schepen binnen de IMO (zie deel 1).
De aanpak maakt tevens geïnformeerde besprekingen mogelijk in Europa over
marktgebaseerde maatregelen en verminderingsdoelen voor de sector. De samenhang
moet worden verzekerd met de ontwikkeling van het beleidskader voor
klimaatverandering en energie voor 2030. MRV levert tevens robuuste en
vergelijkbare gegevens op om emissieverminderingsdoelen te stellen en om de
voortgang van het maritieme vervoer naar een koolstofarme economie te
beoordelen. In geval van de succesvolle invoering van vergelijkbaar beleid op
IMO-niveau, kan het MRV-voorstel van de EU worden geïntegreerd in een
gegeneraliseerd MRV-systeem. 3.1. Invoering van robuuste en
geharmoniseerde regelgeving betreffende monitoring en rapportage De belangrijkste doelstelling van een
MRV-systeem is het verstrekken van betrouwbare gegevens over
broeikasgasemissies afkomstig van maritiem vervoer. De invoering van een
wereldwijd MRV-systeem moet prioriteit krijgen bij de IMO-onderhandelingen. CO2-emissies in de
scheepvaartsector hebben te maken met de hoeveelheid en het soort verbruikte
brandstof. Het brandstofverbruik is al beschikbaar voor bijna alle schepen. In
voorschrift 18 van bijlage V bij MARPOL is de beschikbaarheid van
brandstofleveringsnota’s[16]
verplicht gesteld voor schepen van meer dan 400 GT die betrokken zijn bij internationaal
vervoer. Het totale brandstofverbruik van een schip wordt dus reeds gemonitord.
Het rapportage- en verificatieproces moet
echter nog steeds worden vastgesteld. De betrouwbaarheid en toegankelijkheid
van de informatie zijn van cruciaal belang om in de hele toeleveringsketen over
adequate informatie te beschikken over de koolstofprestaties van de
scheepvaartsector. De vaststelling van een adequaat rapportage- en
verificatieproces vereist technische werkzaamheden met het oog op beperkte
administratieve lasten voor eigenaren en managers van schepen en vlaggenstaten,
terwijl van de beschikbare informatie een hoge mate van nauwkeurigheid en
transparantie wordt verzekerd. Op de langere termijn biedt een geïntegreerde
aanpak van de monitoring, die zich richt op alle luchtemissies, met inbegrip
van SOX, NOX en stofdeeltjes, de benodigde duidelijkheid
voor beleidsmakers om geïnformeerde en consistente beslissingen te nemen voor
alle vervuilende stoffen, en voor belanghebbenden om op soepele wijze de nieuwe
vereisten ten uitvoer te leggen. Met name kan er in een later stadium een
evaluatie van de MRV-regeling worden uitgevoerd. Het huidige voorstel van de Commissie betreft
een op brandstofverbruik gebaseerde MRV-regeling waarmee op regionaal niveau
kan worden begonnen, met als doel tot voorbeeld te dienen voor een wereldwijde
regeling, waarbij de moeilijkheden en beste praktijken worden belicht. Het
voorgestelde MRV-systeem van de EU draagt bij aan de besprekingen in de IMO,
met als doel het IMO-proces te versnellen. In geval van een succesvolle stap naar
een vergelijkbaar MRV op wereldniveau, kan het regionale systeem in voorkomend
geval daarmee in lijn worden gebracht. Voorbeeldcasus:
Europese ervaringen inzake besparingen op de brandstofkosten door middel van
monitoring en rapportage Meerdere eigenaren
en exploitanten van schepen die verschillende soorten schepen exploiteren (bv.
bulkvrachtschepen, containerschepen, enz.), hebben reeds met succes hun eigen
MRV-systemen ten uitvoer gelegd. Met behulp van elektronische hulpmiddelen voor
de verzameling van gegevens, worden de meeste gegevens over de prestaties van
het schip verzameld en gecontroleerd door een derde partij. Dankzij deze
systemen hebben sommige bedrijven hun broeikasgasemissies reeds met tot 25 %
verminderd in vergelijking met 2007. Daarnaast hebben dergelijke hulpmiddelen
ook bijgedragen aan de verbetering van monitoringprocessen, zodat bemanning en de
exploitanten hun tijd kunnen besteden aan hoogwaardigere taken. Eén bedrijf
heeft bijvoorbeeld gemeld dat tegenwoordig 45 % van de tijd wordt besteed aan
de optimalisering van prestaties, in plaats van de 5 % die eraan werd besteed
vóór de invoering van het MRV-systeem. De primaire doelstelling van het klimaatbeleid
van de EU is de vermindering van broeikasgasemissies, ongeacht of ze worden
verminderd door verbetering van de energie-efficiëntie of het overstappen op
andere brandstof. Het voorstel van de EU voor een verordening betreffende MRV
omvat echter, om in lijn te blijven met de lopende discussie binnen de IMO, een
reeks parameters voor energie-efficiëntie. In geval van latere overeenstemming
over het gebruik en de bepaling van deze parameters, kan de momenteel
voorgestelde lijst dienovereenkomstig worden aangepast. In het voorgestelde MRV-systeem wordt geen
specifieke methode opgelegd voor de monitoring van CO2-emissies,
zolang de geselecteerde methode en de onzekerheden ervan worden gerapporteerd.
Dankzij deze aanpak kunnen eigenaren en exploitanten van schepen voortbouwen op
bestaande praktijken. Een dergelijke maatregel kan worden geïntroduceerd zonder
de doelstellingen in gevaar te brengen om het grootste deel van
broeikasgasemissies afkomstig van maritiem vervoer te bestrijken door de
toepassing van MRV-regels te beperken tot grote schepen van minstens
5 000 GT. 3.2. Tussentijdse verminderingsdoelen
voor de maritieme vervoerssector In december
2010 is in de context van het Raamverdrag van de VN inzake klimaatverandering
(UNFCCC) erkend dat de opwarming van de aarde niet verder mag stijgen dan
2˚C[17]
boven het niveau vóór de industriële revolutie. Dit is van essentieel belang
als de onomkeerbare negatieve gevolgen van de menselijke invloed op het
klimaatsysteem moeten worden beperkt. Voor deze langetermijndoelstelling moeten
de mondiale broeikasgasemissies tegen 2050 zijn teruggebracht met ten minste 50
% ten opzichte van het niveau van 1990[18].
Ontwikkelde landen moeten hun emissies tegen
2050 met 80 % tot 95 % verminderen ten opzichte van de niveaus van 1990[19]. Wat de middellange termijn
betreft, heeft de EU zich ertoe verbonden de emissies van broeikasgassen tegen
2020 met 20 % te beperken ten opzichte van de niveaus van 1990 en met 30 % in
het kader van een wereldwijde afspraak. Deze verbintenis is een van de vijf
hoofddoelstellingen van de Europa 2020-strategie.[20] Het internationale maritieme
vervoer is de enige industriesector en vervoersmodaliteit die niet valt onder
de wetgeving om dit verminderingsdoel te bereiken. Daarnaast zijn de Europese
Raad en het Europees Parlement overeengekomen dat alle sectoren van de economie
zullen moeten bijdragen aan het verminderen van de emissies[21]. In het witboek betreffende
vervoer van 2011[22]
is voor het internationale maritieme EU-vervoer een verminderingsdoel van 40 %
(indien haalbaar 50 %) voor 2050 gesteld in vergelijking met 2005. Op wereldniveau moeten echter nog een goed
afgebakend pad naar de vermindering van absolute emissies tegen 2050 voor
maritiem vervoer en tussentijdse doelen voor de periode tussen 2020 en 2050
worden vastgesteld om te verzekeren dat de sector op passende wijze bijdraagt
aan het helpen bereiken van het 2˚C–doel. Op EU-niveau mag bij dergelijke besprekingen
het bredere beleidskader voor klimaatverandering en energie voor 2030 niet worden
vergeten en moet er rekening worden gehouden met aspecten als de effectiviteit
voor het milieu, in het bijzonder betreffende de cumulatieve CO2-verminderingen,
kosten voor de sector, de ontwikkeling van emissies na 2005, mogelijke nieuwe
door de IMO aangenomen efficiëntienormen evenals de beschikbaarheid en kosten
van de huidige en in de toekomst verwachte verminderingstechnologieën. Bij het
bepalen van doelen moet het specifieke karakter van maritieme
verminderingsmaatregelen die leiden tot geen, of zelfs negatieve kosten
("laaghangende vruchten"), zoals onder andere vastgesteld in het tweede
onderzoek naar broeikasgassen van de IMO uit 2009, in het achterhoofd worden
gehouden, aangezien die duidelijk pleiten voor een vroege aanpak. Tot slot
moeten de gegevens die in het MRV-systeem worden verzameld ook integraal deel
uitmaken van dergelijke toekomstige beslissingen. 3.3. Effectieve en efficiënte
marktgebaseerde maatregelen voor de vermindering van maritieme
broeikasgasemissies In de effectbeoordeling wordt aangetoond dat
marktgebaseerde maatregelen effectieve en geschikte middelen zijn voor het
bereiken van emissieverminderingen in het maritieme vervoer, terwijl
economische voordelen worden geboden aan de sector als gevolg van substantiële
besparingen op brandstofkosten die verband houden met de vermindering van CO2-emissies.
Een marktgebaseerde maatregel kan
marktbelemmeringen doeltreffend verwijderen, in het bijzonder de opsplitsing
van stimuleringsmaatregelen, bijv. door toepassing van het beginsel "de
vervuiler betaalt". Een marktgebaseerde maatregel kan marktbelemmeringen
wegnemen met betrekking tot de toegang tot financiering, mits de potentiële
inkomsten die worden gegenereerd worden aangewend om de steun te verzekeren van
private financiering voor de sector. Afhankelijk van het bijdrage- of
streefniveau kan een marktgebaseerde maatregel een sterke stimulans vormen voor
het op kosteneffectieve wijze bereiken van absolute emissieverminderingen in
alle economische sectoren. Vanuit regionaal oogpunt en rekening houdend
met de IMO-besprekingen, zijn in de effectbeoordeling drie opties geïdentificeerd
uit de geanalyseerde varianten die duidelijk de meest veelbelovende
marktgebaseerde maatregelen zijn om de broeikasgasemissies van maritiem vervoer
aan te pakken, te weten: 1. Een op bijdrage gebaseerd
compensatiefonds, waarbij een vrijwillige bijdrage (in €/tCO2)
in het fonds wordt gestort. De bijdrage is afhankelijk van de emissies van het
schip dat valt onder de verordening. Dit vrijwillige instrument kan alleen
succesvol ten uitvoer worden gelegd indien een aanvullend instrument (bv. snelheidsbeperkingen,
ETS, enz.) wordt ingesteld en de deelname aan het fonds wordt voorzien als
vrijwillige opt-out van het aanvullende instrument[23]. 2. Een op een streefcijfer gebaseerd
compensatiefonds gebaseerd op het vaststellen van één streefcijfer voor
alle schepen die onder de verordening vallen. Een sectorbrede entiteit[24] zorgt ervoor dat het
streefcijfer wordt gehaald. Elk schip dat onder de verordening valt, moet een
contractuele relatie aangaan met deze entiteit om te verzekeren dat het streefcijfer
wordt behaald. De contractuele overeenkomst vereist de betaling van
lidmaatschapskosten, die investeringen in de efficiëntie van schepen
ondersteunen, evenals bepalingen in geval van collectief voorbijstreven van het
streefcijfer. 3. Een regeling voor de
handel in emissierechten (ETS), die inhoudt dat elk schip aan het einde van
de nalevingsperiode emissierechten moet indienen die overeenkomen met de
emissies van het voorgaande jaar. In dit kader is duidelijk dat de discussie
over de huidige IMO-voorstellen moet worden voortgezet en de complementariteit
ervan moet worden nagestreefd. Voor het precieze ontwerp van een optie zijn
nadere werkzaamheden en ontwerpbesluiten nodig[25].
Het huidige voorstel voor een MRV is ontworpen om eventuele toekomstige
efficiëntienormen en een toekomstige marktgebaseerde maatregel te kunnen
onderbouwen op basis van de momenteel binnen de EU en de IMO besproken opties. 4. Parallelle maatregelen om
marktbelemmeringen weg te nemen In 2009 heeft de Commissie strategische doelen
en aanbevelingen aangenomen voor het maritieme vervoersbeleid van de EU. Een
uitgebreide en samenhangende aanpak voor de vermindering van
broeikasgasemissies afkomstig van de internationale scheepvaart werd door de
Commissie aangegeven als cruciale prioriteitsontwikkeling. In het witboek
betreffende vervoer uit 2011 is dit bevestigd. Als opvolging van het witboek
ontwikkelt de Commissie een strategisch raamwerk voor vervoersonderzoek,
innovatie en implementatie voor een geïntegreerd, efficiënt en milieuvriendelijk
Europees vervoerssysteem. De Commissie onderzoekt nog steeds hoe
marktbelemmeringen die de opname van koolstofarme technologieën belemmeren, op
passende wijze kunnen worden aangepakt. Na besprekingen met het Europees
Parlement, de lidstaten en belanghebbenden uit de industrie en de civiele
samenleving kan de Commissie prioriteit verlenen aan bepaalde gebieden voor
nadere analyse en toekomstige initiatieven. Gelet op het wereldwijde karakter
van de sector zouden deze werkzaamheden nauw moeten zijn verbonden met
inspanningen binnen de IMO. De IMO overweegt in het bijzonder de mogelijke
behoefte aan en het ontwerp van een norm voor brandstofverbruik, evenals de
mogelijke ontwikkeling van een norm om de prestaties van romp en voortstuwing
te meten. Hiervoor moeten de Commissie en de lidstaten actief samenwerken binnen
de IMO en de lopende normontwikkeling uitbreiden om andere belangrijke
technologische oplossingen te bestrijken. Het verminderen van de broeikasgasemissies
afkomstig van het maritieme vervoer rust voor een aanzienlijk deel op adequate
landgebaseerde infrastructuur. De Commissie ondersteunt reeds de ontwikkeling
van dergelijk infrastructuur, bijvoorbeeld voor elektrificatie van havens en
alternatieve brandstoffen, zoals LNG, door middel van financiële stimulering en
regelgevende maatregelen[26].
Toekomstige initiatieven moeten in het bijzonder rekening houden met de
noodzaak om verschillende emissiesoorten gezamenlijk aan te pakken, zowel ten
behoeve van de rechtszekerheid als van juridische en operationele efficiëntie. Veel energie-efficiënte technologische
oplossingen voor de maritieme industrie vereisen aanzienlijk kapitaalkosten
vooraf, die mogelijk moeilijk te mobiliseren zijn in het huidige economische
klimaat. Innovatieve financieringsoplossingen, zoals het contracteren van
energieprestaties, en het gebruik van EU-faciliteiten ter ondersteuning van investeringen,
die beschikbaar zijn via de Europese Investeringsbank, kunnen nuttige
hulpmiddelen zijn om scheepseigenaren te helpen bij het dragen van de
aanvankelijke kosten. Tot slot vereist de overstap naar een
koolstofarm of zelfs koolstofvrij maritiem vervoer aanzienlijke
onderzoeksinspanningen op de lange termijn, ondanks het feit dat er al veel
technologieën beschikbaar zijn. Uit hoofde van het Zevende Kaderprogramma
verstrekt de Commissie reeds aanzienlijke financiering voor de ontwikkeling en
implementatie van technologieën die zijn gericht op het verminderen van het
brandstofverbruik en bijbehorende emissies van de schepen van morgen. In het
voorgestelde Horizon 2020-kader[27]
wordt beoogd deze inspanningen voort te zetten en te versterken. 5. Conclusies en toekomstige aanpak De voorgestelde geleidelijke aanpak van
broeikasgasemissies afkomstig van schepen door middel van een robuust MRV-systeem
is een eerste stap die aansluit bij andere maatregelen in het kader van de IMO.
Het voorstel vormt een bijdrage aan de besprekingen binnen de IMO en kan als
voorbeeld dienen voor een wereldwijde regeling. Alle internationale partners moeten serieuze
besprekingen aangaan en laten zien dat ze bereid zijn om zich in te zetten voor
het IMO-proces dat is gericht op het overeenkomen van een wereldwijde
marktgebaseerde maatregel en mogelijke normen met betrekking tot de
operationele efficiëntie van de bestaande vloot. Om geloofwaardig te zijn,
moeten deze werkzaamheden voortbouwen op een robuuste, wereldwijde
MRV-regeling. Het is in het belang van de EU om zich aan zijn
klimaatbeleidsdoelstellingen te houden en zijn toezeggingen na te komen. De EU
moet bijgevolg bij het uitblijven van een overeenkomst verdere maatregelen
nastreven om het maritieme vervoer op te nemen in de economiebrede inspanning
die consistent is met de Europa 2020-strategie. De Commissie nodigt het
Europees Parlement, de lidstaten en alle belanghebbenden uit om de in de
mededeling geïdentificeerde openstaande punten te bespreken met het oog op
mogelijke toekomstige initiatieven van de EU voor de aanpak van
broeikasgasemissies door maritiem vervoer. [1] Verwijzing naar de effectbeoordeling. [2] AEA Technology en anderen, 2013. [3] EU-gerelateerd houdt in CO2 uitgestoten op
routes van de laatste aanloophaven naar een EU-haven en vanuit een EU-haven
naar de volgende aanloophaven, met inbegrip van emissies binnen EU-havens. [4] AEA Technology en anderen, 2013. [5] Lloyds Register en DNV, 2012. [6] Geraamde vermindering van CO2-emissie als
gevolg van de introductie van verplichte technische en operationele
energie-efficiëntiemaatregelen voor schepen. Onderzoek in 2011 uitgevoerd door
Lloyd’s Register en DNV voor IMO en het 4e IPCC-beoordelingsverslag. [7] Tweede onderzoek naar broeikasgassen van de IMO, 2009. [8] Vivid Economics. [9] Tweede onderzoek naar broeikasgassen van de IMO, 2009;
CE Delft en anderen, 2009; DNV, 2010; Ricardo-AEA en anderen, 2012. [10] Een verlaging van 10 % per jaar. [11] Maddox Consulting, 2012. [12] Bijlage VI van MARPOL heeft betrekking op luchtvervuiling
afkomstig van schepen. [13] Verslag van de 59e bijeenkomst van het MEPC,
paragraaf 4.92. [14] MEPC 65/4/19. [15] Er worden vier instrumenten overwogen: ETS,
broeikasgasfonds, havenstaatheffingen en een stimuleringsregeling voor
efficiëntie ("Efficiency Incentive Scheme" (EIS)). [16] Op de brandstofleveringsnota staat het volgende vermeld:
naam en IMO-nummer van het schip dat de brandstof ontvangt, de laadhaven, de
contactinformatie van de leverancier van de mariene brandstof, de hoeveelheid
en de dichtheid van de brandstof. [17] Besluit 1/CP.16 van de Conferentie van de partijen bij het
UNFCCC (de "akkoorden van Cancún"). [18] Gebaseerd op het vierde evaluatieverslag van de
Intergouvernementele Werkgroep inzake klimaatverandering (IPCC). [19] Conclusies van de Europese Raad van 29/30.10.2009 en
resolutie van het Europees Parlement van 4.2.2009 (2008/2105(INI)). [20] COM(2010) 2020 definitief. [21] Richtlijn 2003/87/EG en Beschikking nr. 406/2009/EG. [22] COM(2011) 144 definitief. [23] Dit mechanisme moet zo worden ontworpen dat het op
contributie gebaseerde fonds in de praktijk het primaire instrument blijft. Het
Noorse NOX-fonds is een voorbeeld waarbij belasting dient als een
dergelijk aanvullend instrument. Er kan dus worden aangenomen dat het gebruik
van alternatieve maatregelen marginaal zal zijn. [24] Zoals een vereniging of een overheidsorgaan. [25] Besluiten zoals die over de entiteit die verantwoordelijk
is voor het innen van inkomsten die moeten worden gerecycled in de sector,
betreffende de brede toepassing en betreffende mogelijke aanvullende
stimuleringsmechanismen. [26] COM(2013) 17 definitief, COM(2013) 18 definitief en
SWD(2013) 4 definitief. [27] COM(2011) 809 definitief.