52006DC0821

[pic] | COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN |

Brussel, 24.1.2007

COM(2006) 821 definitief

VERSLAG VAN DE COMMISSIE

over de toepassing van Richtlijn 96/67/EG van de Raad van 15 oktober 1996

.

VERSLAG VAN DE COMMISSIE

over de toepassing van Richtlijn 96/67/EG van de Raad van 15 oktober 1996

1. INLEIDING

1. OP 15 OKTOBER 1996 HEEFT DE RAAD RICHTLIJN 96/67/EG BETREFFENDE DE TOEGANG TOT DE GRONDAFHANDELINGSMARKT OP DE LUCHTHAVENS VAN DE GEMEENSCHAP VASTGESTELD. DEZE RICHTLIJN WAS EEN EERSTE STAP IN DE GELEIDELIJKE OPENSTELLING VAN DE GRONDAFHANDELINGSMARKT, WAT DE EXPLOITATIEKOSTEN VAN DE LUCHTVAARTMAATSCHAPPIJEN MOET HELPEN TERUGDRINGEN EN DE KWALITEIT VAN DE DIENSTVERLENING MOET HELPEN VERBETEREN. IN ARTIKEL 22 VAN DE RICHTLIJN IS BEPAALD DAT DE COMMISSIE EEN VERSLAG MOET OPSTELLEN OVER DE TOEPASSING VAN DE RICHTLIJN. MET DIT VERSLAG VAN DE COMMISSIE WORDT GETRACHT AAN DEZE EIS TE VOLDOEN.

2. Op verzoek van de Commissie is in 2002 een studie ondernomen naar "de kwaliteit en doeltreffendheid van de grondafhandelingsdiensten in de luchthavens van de EU als gevolg van de tenuitvoerlegging van Richtlijn 96/67/EG van de Raad". De Commissie heeft deze studie op haar website[1] bekendgemaakt, daar deze belangrijke informatie bevat over de economische effecten van de richtlijn in de verschillende lidstaten.

3. Er wordt aan herinnerd dat in de richtlijn een belangrijk onderscheid wordt gemaakt tussen twee types grondafhandelingsdiensten: 1) de categorieën diensten waartoe op luchthavens die een bepaalde drempel bereiken, aanbieders van grondafhandelingsdiensten vrije toegang hebben en die de luchthavengebruikers zelf mogen afhandelen, en 2) het beperkte aantal specifieke categorieën grondafhandelingsdiensten[2] die op bepaalde luchthavens kunnen worden voorbehouden aan een beperkt aantal aanbieders van grondafhandelingsdiensten en zelfafhandelende gebruikers. Deze laatste worden gewoonlijk beperkte diensten genoemd, de term die ook verder in deze tekst wordt gebruikt.

2. DE BEVINDINGEN VAN DE STUDIE

4. Omzetting van de richtlijn in nationale wetgeving

De omzetting van de richtlijn in de wetgeving van de lidstaten is in de meeste gevallen betrekkelijk moeiteloos verlopen, ook al heeft de Commissie met een groot aantal lidstaten briefwisseling en overleg moeten voeren om toelichtingen, informatie en bijstand te verstrekken over de correcte omzetting van de richtlijn. Een ander probleem was het betrekkelijk trage tempo van de omzetting: meestal werd de nieuwe nationale wetgeving vóór 1999 goedgekeurd, terwijl vier lidstaten pas in 1999 de vereiste wetgeving vaststelden en één in 2000.

5. In twee gevallen was de Commissie het met de betrokken lidstaten oneens over de wijze van omzetting van artikel 18 van de richtlijn, waarin is bepaald dat de lidstaten de maatregelen kunnen nemen die noodzakelijk zijn voor de bescherming van de rechten van de werknemers. De Commissie was van mening dat de door de betrokken lidstaten vastgestelde nationale wetgeving indruist tegen de effectieve toepassing van de richtlijn. Dit standpunt is door het Hof van Justitie van de Europese Gemeenschappen in een arrest bevestigd[3] en reeds door één lidstaat nageleefd. De Commissie overweegt juridische stappen te ondernemen tegen de andere lidstaten, op basis van artikel 228 van het Verdrag.

6. Afwijkingen op basis van artikel 9 van de richtlijn

Wanneer op een luchthaven specifieke belemmeringen in verband met de beschikbare ruimte of capaciteit bestaan, kunnen de lidstaten besluiten het aantal afhandelaars te beperken. De lidstaten moeten de Commissie in kennis stellen van iedere door hen toegestane afwijking. De Commissie heeft tien aanmeldingen op grond van artikel 9 ontvangen. Na onderzoek heeft de Commissie acht afwijkingen toegestaan en er twee geweigerd. Hieronder volgt een lijst van de betrokken luchthavens.

Luchthaven | Datum van het besluit van de Commissie | Afwijking toegestaan tot |

Frankfurt | 14 januari 1998 | 1 januari 2001 |

Hamburg | 30 oktober 1998 | 31 december 2000 |

Stuttgart | 30 oktober 1998 | 31 december 2000 |

Berlin Tegel | 27 april 1999 | 31 december 2000 |

Düsseldorf | 14 januari 1998 | 31 december 2000 |

Düsseldorf | 5 januari 2000 | 31 december 2001 |

Paris CDG | 27 april 1999 | 31 december 2000 |

Funchal | 10 januari 2000 | 31 december 2001 |

De op 30 oktober 1998 door de luchthaven van Köln/Bonn en op 10 januari 2000 door de luchthaven van Oporto gevraagde afwijkingen werden niet toegestaan.

In bijlage A wordt een algemeen beeld gegeven van de belemmeringen qua capaciteit en ruimte waarmee luchthavenexploitanten werden geconfronteerd na de tenuitvoerlegging van de richtlijn. Deze bijlage is gebaseerd op een enquête per brief en omvat niet alle belangrijke luchthavens in de EU[4]. Hieruit blijkt dat, afgezien van de bovengenoemde luchthavens, welke een afwijkingsverzoek hadden ingediend dat werd ingewilligd, na de inwerkingtreding van de richtlijn de meeste luchthavens geen moeite hebben gehad om nieuwe afhandelaars op te nemen of spoedig een oplossing hebben kunnen vinden. Deze mening wordt algemeen gedeeld door de dienstverleners.

7. Toepassing van de richtlijn

Krachtens artikel 1, lid 4, van de richtlijn dient de Commissie jaarlijks een lijst van communautaire luchthavens te publiceren waar de grondafhandelingsmarkt moet worden opengesteld in overeenstemming met de desbetreffende bepalingen van de richtlijn. De meest recente lijst werd gepubliceerd op 17 november 2006[5]. Deze lijst is gebaseerd op de statistieken inzake het passagiers- en vrachtverkeer voor 2005 en is als bijlage B opgenomen. In dat jaar waren er dus 95 luchthavens met meer dan 2 miljoen passagiersbewegingen of 50 000 ton vracht en 49 luchthavens die onder deze drempel bleven, maar toch meer dan 1 miljoen passagiersbewegingen of 25 000 ton vracht lieten optekenen.

Op dit totaal van 144 luchthavens halen slechts 13 luchthavens uit de lidstaten die in 2004 tot de EU zijn toegetreden de minimumdrempel van 1 miljoen passagiersbewegingen of 25 000 ton vracht[6].

Die hierna beschreven gevolgen van de toepassing van de richtlijn gelden hoofdzakelijk voor de luchthavens in de EU15, aangezien de luchthavens in de "nieuwe" lidstaten nog niet veel ervaring met de richtlijn hebben opgedaan.

8. De kosten van de grondafhandeling

Algemeen wordt toegegeven dat de prijzen van de grondafhandelingsdiensten in bijna alle lidstaten over de hele lijn zijn gedaald sinds de vaststelling van de grondafhandelingsrichtlijn. De daling laat zich duidelijker gevoelen in de lidstaten die vóór 1996 een afhandelingsmonopolie of een sterk gereguleerde markt hadden. De richtlijn heeft dus een positief effect op de concurrentie, wat een mogelijke verklaring is voor deze prijsdaling, ook al moet er tegelijkertijd op worden gewezen dat de druk op de prijzen ook in belangrijke mate is toe te schrijven aan de ontwikkelingen in de luchtvaartindustrie, daar goedkope luchtvaartmaatschappijen druk uitoefenen op de aanbieders van grondafhandelingsdiensten om hun prijzen te verlagen. Bijlage C geeft een overzicht van de prijsontwikkelingen die zich sinds de tenuitvoerlegging van de richtlijn op een aantal luchthavens in de EU hebben voorgedaan. Die bijlage geeft de algemene prijsdaling weer uit het oogpunt van de respectieve marktpartijen, ook al lopen de precieze percentages die zij vermelden, uiteen. De perceptie van de exacte prijsdaling is dan ook niet uniform.

9. De kwaliteit van de grondafhandeling

De veranderingen in het kwaliteitsniveau ten gevolge van de vaststelling en tenuitvoerlegging van de richtlijn lijken van luchthaven tot luchthaven te verschillen. De meningen van de belanghebbenden lopen uiteen en worden vaak beïnvloed door hun respectieve concurrentiepositie op de markt voordat en nadat de richtlijn van toepassing werd, maar de gevallen waarin de belanghebbenden over de hele linie een verbetering in het kwaliteitsniveau erkennen, overtreffen verreweg de incidentele gevallen waarin een verslechtering werd vastgesteld. Naast deze twee opties - hoger of lager kwaliteitsniveau – zijn er situaties waarin het kwaliteitsniveau geen enkele verandering vertoont. De algemene perceptie is dat de verhoogde toegankelijkheid van de markt resulteert in scherpere concurrentie, een nog vrijere keuze tussen dienstverleners en een verlaging van de kosten van deze diensten. Vooral de luchtvaartmaatschappijen vinden baat bij deze ontwikkeling, maar ze hebben dit vooral aangegrepen om de verschillende leveranciers tegen elkaar uit te spelen om zo de gunstigste prijs te verkrijgen, terwijl minder nadruk is gelegd op de kwaliteit van de dienstverlening.

10. De standpunten terzake lopen gewoonlijk uiteen naar gelang van het perspectief van de aanbieders van grondafhandelingsdiensten, luchthavenexploitanten en luchtvaartmaatschappijen die voor zelfafhandeling zorgen of aan derden afhandelingsdiensten verlenen (of beide doen). De algemene conclusie is dat de luchtvaartmaatschappijen thans meer ruimte hebben om een beroep te doen op het grondafhandelingsbedrijf van hun keuze. De luchtvaartmaatschappijen stellen deze ontwikkeling op prijs, daar zulks in veel gevallen inhoudt dat de traditionele monopolies van de luchthavens, die niet alleen voor de infrastructuur zorgen, maar ook als aanbieders van grondafhandelingsdiensten optreden, niet langer gelden en aan concurrentie onderhevig zijn.

11. De luchthavens voelen dat dit effect een weerslag heeft op het niveau van de dienstverlening en het beheer van de luchthaven zelf, omdat incidentele kwaliteitsdalingen de efficiëntie van het luchthavensysteem als geheel kunnen verstoren. Het gebruikerscomité is niet de meest geschikte plaats om dit onderwerp te behandelen, aangezien de nationale luchtvaartmaatschappijen, die in veel gevallen voor zelfafhandeling zorgen en voor wie dus elk kwaliteitsvoorschrift gevolgen heeft, meestal veel invloed hebben in dit comité. De luchthavens zijn van oordeel dat zij over onvoldoende instrumenten beschikken om dergelijke situaties aan te pakken. Bijlage D geeft een overzicht van de ontwikkeling in de kwaliteitsniveaus op de luchthavens in de EU sinds de toepassing van de richtlijn. Er is rekening gehouden met de meningen van de luchthavenexploitanten, het gebruikerscomité en de grondafhandelaar(s) op de luchthaven in kwestie.

12. Concurrentie

De richtlijn heeft ook effect gehad op de mate van concurrentie op de luchthavens in de EU, aangezien voor bijna alle categorieën grondafhandelingsdiensten het aantal dienstverleners op de markt is gestegen. Bijlage E geeft een overzicht van het aantal derde-partij afhandelaars op luchthavens in de EU, voor en na de toepassing van de richtlijn[7]. In de luchthavens waar zich een wijziging in het aantal derde-partij afhandelaars heeft voorgedaan, ging het meestal om een stijging. Alleen voor de brandstof- en olieleveringsdiensten is het aantal vrijwel ongewijzigd gebleven. Het aantal zelfafhandelende gebruikers (tweede deel van bijlage E ) is hetzelfde gebleven of gedaald. Het nummer tussen haakjes na elke dienstencategorie verwijst naar het nummer van de dienstencategorie dat in de bijlage bij de richtlijn is vermeld.

13. Ondanks deze grotere aantallen, die op een duidelijke toename van de concurrentie op de luchthavens wijzen, zijn onafhankelijke aanbieders van grondafhandelingsdiensten van mening dat hun commerciële kansen beperkt blijven, rekening houdend met wat zij als de betrekkelijk kleine "te veroveren markt" op met name de grotere luchthavens beschouwen, d.w.z. het gedeelte van de markt dat niet in handen is van de gevestigde luchtvaartmaatschappij en/of de luchthavenexploitant en dat bijgevolg vrij is om te worden veroverd door onafhankelijke afhandelingsbedrijven. Een en ander kan worden verklaard door de vele hubmaatschappijen die niet alleen voor zelfafhandeling zorgen maar ook, als derde-partij afhandelaars, afhandelingsdiensten verzorgen voor hun alliantie-, codesharing- en franchisepartners op basis van wederkerige afhandelingsafspraken tussen luchtvaartmaatschappijen ("indien ik jou afhandel op mijn luchthaven, handel jij mij af op jouw luchthaven"). Als op dergelijke luchthavens de luchthavenexploitant ook actief is op de markt, kan het overblijvende marktaandeel dat door onafhankelijke afhandelaars kan worden veroverd, inderdaad klein zijn. Sinds de toepassing van de richtlijn lijkt hierin geen verandering te zijn gekomen. Onafhankelijke dienstverleners beweren dat als gevolg van deze situatie hun commerciële kansen en rentabiliteit niet echt zijn verbeterd. Dat schijnt evenwel niet geheel te stroken met de hierboven vermelde grotere aantallen: indien de feiten en cijfers voor onafhankelijke afhandelingsbedrijven werkelijk zo bescheiden zijn als zij beweren, dan zouden er niet zoveel in de markt blijven, zoals toch het geval blijkt te zijn.

14. De selectieprocedure

Krachtens artikel 11 van de richtlijn dienen de lidstaten de noodzakelijke maatregelen te nemen voor het organiseren van een selectieprocedure voor dienstverleners die toestemming wensen te krijgen om grondafhandelingsdiensten te verrichten op een luchthaven waar hun aantal wordt beperkt. Indien een luchthavenexploitant niet direct of indirect bij het verlenen van soortgelijke diensten is betrokken, kan hij door de openbare autoriteiten verantwoordelijk worden gesteld voor de selectie. Zodoende wordt de selecterende entiteit geen concurrent wanneer de afhandelaar zijn diensten begint te verrichten. In de praktijk is de beoogde afstand en onafhankelijkheid evenwel niet in alle gevallen verzekerd. Er zijn gevallen waarin lidstaten een financieel belang hebben in een luchthaven die niet alleen infrastructuur voor luchtvervoer maar ook grondafhandelingsdiensten levert. Als gevolg van dit directe belang van een lidstaat in de rentabiliteit van het luchthavenbedrijf, zijn de betrokken autoriteiten niet altijd bereid de keuze te maken die in het belang van de luchthavengebruikers is.

15. In artikel 11 is eveneens bepaald dat aanbieders van grondafhandelingsdiensten voor een periode van maximaal 7 jaar worden geselecteerd. Deze periode wordt door dienstverleners en luchtvaartmaatschappijen te kort geacht om de aanzienlijke investeringen in personeel en installaties terug te verdienen, hoewel deze tijdsbeperking niet het enige aspect is: voor dienstverleners is het tevens moeilijk om strategieën voor de langere termijn uit te werken gezien de geringe bereidheid van de luchtvaartmaatschappijen om contracten en verbintenissen op lange termijn aan te gaan. In een aantal gevallen is een kortere periode voor een vergunning vastgesteld, maar dit kan het, vooral voor nieuwkomers, nog moeilijker maken om een nieuw bedrijf te starten en kan dus een belemmering voor de toegang vormen.

16. Deelname van de luchthavenexploitant aan de markt voor grondafhandeling

In een behoorlijk aantal lidstaten (Oostenrijk, Cyprus, Tsjechië, Frankrijk, Duitsland, Italië, Malta, Polen, Portugal) verleent de luchthavenexploitant afhandelingsdiensten en is hij dus actief op de grondafhandelingsmarkt; dit betekent dat hij een rechtstreekse concurrent is van aanbieders van grondafhandelingsdiensten en luchtvaartmaatschappijen die deze diensten voor derden verzorgen. De reden is dat in die lidstaten, en nog een aantal andere, luchthavens juridisch verplicht zijn grondafhandelingsdiensten te verlenen. De rechtvaardiging daarvoor is dat moet worden voorkomen dat luchthavens zouden bestaan waar helemaal geen grondafhandelingsdiensten worden verleend. Het is hoe dan ook een feit dat op vele grotere luchthavens waar een voldoende aantal leveranciers van grondafhandelingsdiensten hun diensten willen aanbieden of waar luchthavengebruikers ook in afhandeling voor derden voorzien, de luchthavenbeheerders op de grondafhandelingsmarkt actief zijn en afhandelingsdiensten verlenen. Zij hebben vaak een sterke positie op dergelijke luchthavens, waardoor het voor een concurrent of een nieuwkomer moeilijk is om (extra) marktaandeel te verwerven.

17. Luchtvaartmaatschappijen en afhandelingsbedrijven zijn van mening dat op luchthavens waar de luchthavenbeheerder de luchthaven exploiteert en tegelijkertijd als leverancier van grondafhandelingsdiensten optreedt, de concurrentie verstoord is, daar de luchthavenbeheerder aan al te veel touwtjes kan trekken en dus de dagelijkse gang van zaken op de luchthaven te sterk kan beïnvloeden om als een normale concurrent te worden beschouwd. Met andere woorden de luchthavenexploitant is tegelijkertijd regelgevende instantie, eigenaar, exploitant van de infrastructuur en grondafhandelaar en deze rollen zijn tegenstrijdig. De huidige richtlijn voorziet niet in voldoende krachtige instrumenten om dit soort situaties te voorkomen. Anderzijds voeren de luchthavens aan dat onafhankelijke dienstverleners en luchtvaartmaatschappijen voordelen genieten die luchthavenexploitanten niet hebben, omdat grote onafhankelijke afhandelaars en gevestigde luchtvaartmaatschappijen wereldwijd opereren en zodoende van schaalvoordelen kunnen profiteren. De tabel in bijlage F geeft aan op welke luchthavens in de EU de luchthavenexploitant eveneens als leverancier van grondafhandelingsdiensten optreedt. In deze tabel zijn niet alle luchthavens opgenomen.

18. Gecentraliseerde infrastructuur

Volgens artikel 8 van de richtlijn mogen de lidstaten aan de luchthavenexploitant het beheer voorbehouden van de gecentraliseerde infrastructuurvoorzieningen die bestemd zijn voor het verlenen van grondafhandelingsdiensten en die wegens hun complexiteit, kosten of gevolgen voor het milieu niet kunnen worden verdeeld of opgesplitst. De luchthavenexploitant kan het gebruik van deze infrastructuurvoorzieningen door de verleners van grondafhandelingsdiensten en door de luchtvaartmaatschappijen die voor zelfafhandeling zorgen, verplicht stellen en er een vergoeding voor vragen. Deze bepaling heeft onzekerheid veroorzaakt over de omschrijving van wat precies als gecentraliseerde infrastructuurvoorzieningen moet worden beschouwd en over de kosten voor het gebruik ervan. Wat deze definitie betreft, achten de gebruikers in een aantal lidstaten een optreden van de overheid ter zake niet nodig; in andere lidstaten zijn de gebruikers wel voorstander van overheidsoptreden, maar reageert de overheid slechts langzaam. Een dringender punt is de wijze waarop luchthavens de kosten van het gebruik van de gecentraliseerde infrastructuur in rekening brengen: de methode varieert van luchthaven tot luchthaven en is niet transparant. Er kan een overlapping bestaan met de luchtvaartheffingen, maar aangezien niet duidelijk is hoe de kosten van het gebruik van de infrastructuur worden berekend, is dat niet zeker. Het beheersorgaan van de luchthaven kan ook een korting op deze kosten toestaan aan zijn eigen afhandelingsklanten, waardoor de concurrentie kan worden verstoord. Bij wijze van voorbeeld geeft bijlage G een overzicht van een aantal luchthavens in de EU, waarbij telkens is vermeld of de gecentraliseerde infrastructuurvoorzieningen al dan niet zijn omschreven, op welke grondslag de kosten van het gebruik van de infrastructuur worden berekend en of zich problemen hebben voorgedaan.

19. Toegang tot de installaties

Hiermee in verband staat de bepaling van artikel 16 van de richtlijn die dienstverleners en luchthavengebruikers die voor zelfafhandeling zorgen, toegang tot de luchthavenvoorzieningen garandeert. Verder is daarin bepaald dat de voor grondafhandeling beschikbare ruimte op de luchthaven moet worden verdeeld over de verschillende leveranciers van grondafhandelingsdiensten en zelfafhandelende luchthavengebruikers, teneinde eerlijke concurrentie te bewerkstelligen. De luchthavenbeheerder kan deze toegang aan voorwaarden onderwerpen en bovendien een verder als een commerciële retributie omschreven toegangsvergoeding vragen die op basis van relevante, objectieve, transparante en niet-discriminerende criteria moet worden vastgesteld. In de praktijk maken niet alle luchthavens gebruik van deze mogelijkheid om een vergoeding op te leggen: sommige luchthavens brengen geen toegangsvergoeding in rekening voor afhandelaars of luchtvaartmaatschappijen, terwijl andere luchthavens dat wel doen.

20. Over de juiste aard van de toegangsvergoeding is een geding gevoerd tussen Lufthansa en de luchthaven Hannover-Langenhagen, waarbij de luchthaven ervan uitging dat de vergoeding moest worden beschouwd als een vergoeding die verschuldigd is voor het feit dat luchtvaartmaatschappijen economische toegang wordt verleend tot de markt die een luchthaven is. Lufthansa was het daarmee niet eens en was van mening dat de vergoeding dienstgebonden was en dat er een verband diende te zijn tussen de door de luchthaven verleende dienst en de vergoeding zelf. Op 16 oktober 2003 heeft het Europese Hof van Justitie geoordeeld dat artikel 16, lid 3, eraan in de weg staat dat een luchthavenbeheerder van grondafhandelingsdiensten of van gebruikers die voor zelfafhandeling zorgen, een vergoeding voor de toegang tot de grondafhandelingsmarkt verlangt als tegenprestatie voor het verlenen van een kans op winst, naast een vergoeding die deze dienstverlener of gebruiker moet betalen voor de terbeschikkingstelling van de luchthavenvoorzieningen[8]. Het bedrag van de vergoeding die kan worden verlangd voor het gebruik van de luchthavenvoorzieningen, moet worden vastgesteld overeenkomstig de criteria van artikel 16, lid 3.

21. Op de meeste luchthavens in de EU hebben de luchthavenbeheerders gedaan wat zij konden om nieuwkomers op de markt een plaats te geven en voorzieningen toe te wijzen, ook al waren er beperkingen als gevolg van piekperioden, zoals het zomerseizoen, of door na te komen bestaande huurovereenkomsten. Over het algemeen is nergens sprake van oneerlijke toewijzing of verdeling van voorzieningen en de keren dat nieuwkomers opzettelijk slechte voorzieningen werden toegewezen, zijn niet talrijk. Uit concurrentieoogpunt is dit een belangrijke vaststelling, omdat de luchtvaartmaatschappijen bevestigen dat de toewijzing van voorzieningen aan afhandelaars van invloed is op hun commerciële keuze van een afhandelaar.

22. Werkgelegenheid

Grondafhandeling is arbeidsintensief: ongeveer driekwart van de totale afhandelingskosten heeft betrekking op het personeel. Een algemene zorg in de lidstaten is dat het voor leveranciers van grondafhandelingsdiensten moeilijk is geschoold afhandelingspersoneel aan te trekken en te houden, omdat er een aanzienlijk verloop schijnt te zijn. Er wordt dan ook beweerd dat de verscherpte concurrentie als gevolg van de richtlijn ertoe heeft geleid dat gevestigde luchtvaartmaatschappijen of dienstverleners een gedeelte van hun personeel hebben afgedankt, terwijl de nieuwkomers nieuwe werknemers in dienst nemen, zij het meestal tegen een lager loon. In een aantal lidstaten valt er dan ook enige spanning in de arbeidsverhoudingen waar te nemen evenals druk op het loonniveau en arbeidsvoorwaarden en dus op de stabiliteit van de arbeidskrachten. Beweerd wordt dat de nieuwkomers, en dus indirect de invoering van concurrentie, de oorzaak van de verslechtering in de opleiding en vakbekwaamheid van het personeel en hun arbeidsvoorwaarden zijn en dat daardoor de kwaliteit van de verleende diensten achteruitgaat. Er zijn echter geen recente gegevens beschikbaar, zodat deze beweringen moeilijk kunnen worden geverifieerd of gestaafd. Bijlage H verstrekt informatie over de veranderingen in de sociale omstandigheden uit het oogpunt van respectievelijk de luchthavenexploitanten, de gebruikerscomités en de dienstverleners. Opgemerkt moet worden dat een aanzienlijk aantal van de ondervraagde belanghebbenden niet gereageerd hebben op de vragen over dit probleem en dat kan erop wijzen dat het voor hen geen aandachtspunt of speciale zorg vormt. Bijlage I geeft een overzicht van de standpunten van de vakbonden en ondernemingsraden met betrekking tot het negatieve effect van de richtlijn.

23. Algemene resultaten van de richtlijn

Bijlage J geeft een overzicht van de algemene resultaten van de richtlijn uit het oogpunt van de luchthavenexploitanten, de gebruikerscomités – die uit luchtvaartmaatschappijen bestaan - en de grondafhandelingsbedrijven.

3. TOEPASSING IN DE TIEN LIDSTATEN DIE OP 1 MEI 2004 ZIJN TOEGETREDEN

24. INGEVOLGE DE DREMPELS DIE IN DE RICHTLIJN ZIJN VASTGESTELD, NAMELIJK MEER DAN 1 MILJOEN PASSAGIERSBEWEGINGEN PER JAAR, IS DE RICHTLIJN VAN TOEPASSING OP DERTIEN LUCHTHAVENS IN NEGEN LIDSTATEN DIE IN 2004 TOT DE EU ZIJN TOEGETREDEN [9]. Uit de informatie die de autoriteiten van de betrokken lidstaten hebben verstrekt[10], blijkt dat de richtlijn in de meeste van deze lidstaten correct wordt toegepast; de Commissie heeft aanwijzingen van marktpartijen ontvangen die deze informatie tegenspreken. In één lidstaat voldoet de situatie niet aan de voorwaarden; de Commissie heeft in verband met dit probleem contact opgenomen met de openbare autoriteiten van die lidstaat.

De Commissie benadrukt dat zij, in alle gevallen waarin een lidstaat de richtlijn niet volledig en correct toepast, onverminderd en actief inspanningen zal blijven leveren om ervoor te zorgen dat alle bepalingen van de richtlijn volledig worden toegepast.

4. GRONDAFHANDELING EN VEILIGHEID

25. DE COMMISSIE IS PAS na de inwerkingtreding van Richtlijn 96/67/EG begonnen met communautaire inspecties op het vlak van de veiligheid van de luchtvaart. Daarom kon geen evaluatie worden gemaakt van mogelijke verschillen in de tenuitvoerlegging van veiligheidsmaatregelen in communautaire luchthavens vóór en na de openstelling van de markt voor grondafhandeling.

Niets in de resultaten van de sinds februari 2004 uitgevoerde inspecties van de Commissie en de inhoud van de jaarverslagen van de lidstaten inzake nationale kwaliteitscontrole op het gebied van veiligheid van de luchtvaart wijst erop dat het aantal leveranciers van grondafhandelingsdiensten in een luchthaven – dit aantal varieert sterk van lidstaat tot lidstaat – daadwerkelijk gevolgen heeft voor de kwaliteit en de afdwingbaarheid van veiligheidsvoorschriften.

De toegang tot bepaalde grondafhandelingsactiviteiten die als veiligheidsgevoelig kunnen worden beschouwd omdat ze op het luchthavenplatform en in luchtvaartuigen zelf plaatsvinden, zoals het schoonmaken van luchtvaartuigen en cateringactiviteiten, is in de richtlijn niet beperkt. Op veel grote luchthavens in de EU is het aantal leveranciers dat deze diensten levert aanzienlijk groter dan twee. Desondanks heeft hun aanwezigheid op het luchthavenplatform geen aanleiding gegeven tot veiligheidsproblemen.

26. In Verordening (EG) nr. 2320/2002 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels op het gebied van de beveiliging van de burgerluchtvaart en in de Verordeningen (EG) nr. 622/2003 en 1138/2004 zijn gedetailleerde veiligheidsvoorschriften vastgesteld voor personeel en voertuigen in de kritieke delen van om veiligheidsredenen beperkt toegankelijke zones van luchthavens. Deze voorschriften gelden voor alle personeelsleden die in dergelijke zones werken en omvatten verplichte controles van de identiteit en de achtergrond van deze personen, inclusief strafbladen, strikte identiteitscontroles en fysieke screenings bij het binnenkomen van kritieke delen van om veiligheidsredenen beperkt toegankelijke zones en een veiligheidsopleiding en bewustmakingsprogramma voor elk betrokken personeelslid. Deze gemeenschappelijke voorschriften zijn voldoende gebleken om een adequaat veiligheidsniveau tot stand te brengen, ongeacht het aantal aanbieders van grondhandelingsdiensten in een luchthaven.

5. De koers voor de toekomst

27. In maart 2003 hebben de diensten van de Commissie een raadplegingsdocument gepubliceerd over problemen die bij een herziening van de richtlijn aan bod moeten komen. De lidstaten, toetredingslanden en belanghebbenden in de sector van het luchtvervoer werden verzocht hun mening te geven en hebben dit uitgebreid gedaan. Tijdens een hoorzitting op 6 april 2006 heeft de Commissie nogmaals alle belanghebbenden geraadpleegd over de verschillende mogelijkheden om een voorstel voor een herziening van de richtlijn op te stellen.

28. Een groot aantal belanghebbenden erkende dat er behoefte is aan een verbetering van de richtlijn, in de zin dat de richtlijn moet worden vereenvoudigd en dat de bepalingen waarvan de betekenis en het toepassingsgebied in de loop der jaren na 1996 op verschillende manieren zijn geïnterpreteerd, moeten worden verduidelijkt. Op basis van de bespreking van dit verslag in de Raad en het Europees Parlement zal de Commissie bepalen welke stappen ze verder zal ondernemen. Een toekomstig voorstel kan, naast vereenvoudiging en verduidelijking van de richtlijn, ook tot doel hebben verdere marktopening tot stand te brengen en kwesties te regelen die sinds de toepassing van de richtlijn relevant zijn geworden, zoals de vaststelling van verzekeringseisen en kwaliteitsnormen die van toepassing zijn in een luchthaven en de verbetering van de procedure voor de selectie van leveranciers van diensten. De Commissie zal de markt voor grondafhandeling in elk geval van nabij blijven volgen teneinde de ontwikkeling ervan verder te kunnen beoordelen.

6. CONCLUSIES

29. RICHTLIJN 96/67/EG VAN DE RAAD HEEFT GELEID TOT:

a) de invoering van concurrentie op veel luchthavens die vroeger gesloten of statische markten vormden;

b) meer waar voor het aan grondafhandelingsdiensten bestede geld;

c) grotere druk op de prijzen voor grondafhandelingsdiensten;

d) in een aantal gevallen manoeuvres vanwege de bevoegde autoriteiten om de volledige toepassing van de richtlijn te vertragen;

e) een zeker effect op de arbeidsomstandigheden in de sector, hoewel niets erop wijst dat het aantal jobs in totaal is gedaald;

f) een bescheiden herverdeling van de marktaandelen in grondafhandeling op de uit economisch oogpunt belangrijkste luchthavens in de EU.

ANNEX A

Capacity and space problems - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Did new entrants have any capacity or space constraints? | Have there been problems with suppliers already operating at the airport? | Have you had problems allocating new handlers? | Are there any hindrances for the access of suppliers to the market? | Are you aware of any preferential treatment of handling customers of the airport? |

Paris-Orly | Airport operator: Yes, the space allocated to each handler is proportional to its volume of activity. Cariane: No | Airport operator: No Cariane: No | Airport operator: Yes | Airport operator: No Cariane: No | Cariane: No |

Marseille-Provence | Airport operator: No AUC: No | Airport operator: No AUC: No | Airport operator: No | Airport operator: No AUC: No | AUC: No |

Bâle-Mulhouse | Swissport: No comment | Swissport: Yes, insufficient number of check-in counters | Swissport: No | Swissport: N/a |

Bordeaux-Mérignac | Airport operator: Yes, space constraints | Airport operator: Yes | Airport operator: Yes | Airport operator: No |

Strasbourg-Entzheim | Airport operator: No | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints |

Berlin-Schönefeld | Airport operator: Yes | Airport operator: No | Airport operator: Yes | Airport operator: No |

Berlin-Tegel | Airport operator: Yes | Airport operator: No | Airport operator: Yes | Airport operator: No |

Hahn | Airport operator: No | Airport operator: No | Airport operator: No | Airport operator: No |

Dusseldorf | Airport operator: No, space allocation at the apron for ramp handling is limited even if only one third party handler is operating AUC: No Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: No | Airport operator: No | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: not really, concession contracts | AUC: No Aviapartner: No |

Hannover-Langenhagen | Ground handler: Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: not really, concession contracts Hannover Aviation Ground Service: N/a. | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: No |

Leipzig-Halle | Airport operator: Yes AUC: No PortGround: Yes, regulations on use of airport | Airport operator: No AUC: No PortGround: No | Airport operator: No | Airport operator: No AUC: No PortGround: No | AUC: No PortGround: No |

Köln-Bonn | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: No | Airport operator: Yes, in 1998 the airport filed an exemption request caused by capacity constraints. The airport had to build up additional staging areas. | Airport operator: Yes, due to the limitations according to BADV AUC: No Aviapartner: Not really, concession contracts | AUC: No Aviapartner: No |

Shannon | Airport operator: No | Airport operator: Yes, space for cargo handling limited- one supplier requires extension to premises. | Airport operator: Not yet | Airport operator: No |

Torino-Caselle | Sagat: No | Sagat: No | Sagat: No | Sagat: No |

Porto-Sà Carneiro | Airport operator: Yes | Airport operator: Yes |

Alicante | Aena: No | Aena: Yes | Aena: No | Aena: No | Aena: No |

Bilbao | Aena: No Iberia: No | Aena: No Iberia: No | Aena: No | Aena: No Iberia: No | Aena: No Iberia: N/a |

Gran Canaria | Aena: Yes / subject to space availability | Aena: Yes | Aena: No | Aena: Yes / rules that handlers must comply with | Aena: N/a |

Ibiza | Aena: No Ineuropa: Yes | Aena: No Ineuropa: Yes | Aena: No | Aena: No Ineuropa: No | Aena: No Ineuropa: N/a |

Lanzarote | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: N/a |

Malaga | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: Yes /minimum requirements | Aena: N/a |

Sevilla | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: N/a |

Göteborg-Landvetter | AUC: Yes, Servisair has insufficient premises | AUC: No | AUC: No | AUC: N/a |

London-Gatwick | Airport operator: No AUC: Yes, capacity and space constraints demand management | Airport operator:Yes, reallocate facilities already used by existing handlers through the transition period. AUC:Yes, check-in and parking problems but have been resolved. | Airport operator:Yes, these were managed through the transition period of introducing another handler | Airport operator: No AUC: Yes, limitation on the number of airside handlers to 4. | AUC: N/a |

London-Stansted | Airport operator: Yes, cargo space restriction due to no new construction of space for new entrants initially. ASIG: Yes, facilities to operate from are indequate. | Airport operator: Pre-Directive – No Post-Directive – Yes, due to space constraints | Airport operator: Yes, in all areas with new handlers as initial entrants | Airport operator: No other than accommodation ASIG: Yes, if into-plane companies want to supply services to unhandle the into-wing price of fuel and will not supply fuel separately. | ASIG: No |

Luton | Airport operator: Yes, shortage of space | Airport operator: No | Airport operator: No | Airport operator: No |

Newcastle | Airport operator: No Servisair: Yes | Servisair: Yes, a licence is required | Servisair: BA seems to get priority. |

Aberdeen | Airport operator: No Servisair: No | Airport operator: No Servisair: No | Airport operator: No | Airport operator: No Servisair: Yes, apron congestion for additional GSE. | Servisair: N/a |

Edinburgh | Airport operator: No AUC: No Aviance: No Servisair: No | Airport operator: No AUC: Yes Aviance: No Servisair: Yes, difficulties have been experienced with available property, equipment parking and staff car parking | Airport operator: Yes, airside accommodation | Airport operator: Yes, Space for equipment and accommodation airside AUC: No Aviance: No Servisair: No | AUC: N/a Aviance: No Servisair: No |

Glasgow | Airport operator: No Airline Services: No Aviance: No Servisair: Not at start Execair: No | Airline Services: No Aviance: No Servisair: No | Airport operator: No | Airline Services: No Aviance: No Servisair: No | Airline Services: N/a Aviance: N/a Servisair: N/a |

ANNEX B

concerning the procedure laid down by Article 1, para 4 of Council Directive 96/67/EC

According to the provisions of Article 1(4) of Council Directive 96/67/EC of 15 October 1996 on access to the groundhandling market at Community airports[11], the Commission is required to publish, for information, a list of the airports referred to in the Directive.

Airports whose annual traffic is more than 2 million passenger movements or 50.000 tonnes of freight | Airports whose annual traffic is more than 1 million passenger movements or 25.000 tons of freight | Other airports open to commercial traffic |

Austria | Vienna | Salzburg | Graz, Innsbruck, Klagenfurt, Linz |

Belgium | Brussels, Charleroi, Oostende, Liège-Bierset | Antwerpen |

Cyprus | Larnaca | Paphos |

Czech Republic | Prague | Brno, Karlovy-Vary, Ostrava, Pardubice |

Denmark | Copenhagen Kastrup | Billund | Aars, Anholt, Århus, Aalborg, Karup, Odense, Esbjerg, Bornholm, Sønderborg, Vojens, Thisted, Stauning, Skive, Roskilde, Hadsund, Herning, Kalundborg, Koster Vig, Laesoe, Lemvig, Lolland-Falster, Viborg, Tønder, Sydfyn, Sindal, Padborg, Ærø, Randers, Ringsted, Kolding, Spjald, Morso, Samso |

Estonia | Tallinn, Kärdla, Kuressaare, Pärnu, Tartu |

Finland | Helsinki-Vantaa | Enontekiö, Helsinki-Malmi, Ivalo, Joensuu, Jyväskylä, Kajaani, Kemi-Tornio, Kittillä, Kruunupyy, Kuopio, Kuusamo, Lappeenranta, Maarianhamina, Mikkeli, Oulu, Pori, Rovaniemi, Savonlinna, Seinäjoki,Tampere-Pirkkala, Turku, Vaasa, Varkaus |

France | Paris-CDG, Paris-Orly, Nice-Côte d’Azur, Marseille-Provence, Lyon-Saint Exupéry, Toulouse-Blagnac, Bâle-Mulhouse, Bordeaux-Mérignac | Pointe-à-Pitre-Le Raizet, Nantes-Atlantique, Montpellier-Méditerranée, Fort de France-Le Lamentin, Beauvais-Tille, Strasbourg | Agen-La-Garenne, Ajaccio-Campo dell’oro, Albi-Le-Sequestre, Angers-Marce, Angoulème-Brie-Champniers, Annécy-Meythet, Aubenas-Vals-Lanas, Aurillac, Auxerre-Branches, Avignon-Caumont, Bastia-Poretta, Beauvoir-cote-de-lumiere, Bergerac-Roumanière, Besancon-la Veze, Béziers-Vias, Biarritz-Bayonne-Anglet, Blois-le Breuil, Bourges, Brest-Guipavas, Brive-La Roche, Caen-Carpiquet, Cahors-Lalbenque, Calais-Dunkerque, Calvi-Ste Catherine, Cannes-Mandelieu, Cannes-Palmbeach, Carcassonne-Salvaza, Castres-Mazamet, Cayenne-Rochambeau, Chalon-Champforgeuil, Chalon-Vatry, Chambéry-Aix les Bains, Charleville-Mezières, Chateauroux-Deols, Cherbourg-Maupertus, Cholet-Le-Pontreau, Clermont-Ferrand-Aulnat, Cognac-Chateaubernard,Colmar-Houssen, Courchevel, Deauville-St Gatien, Dieppe-Saint Gatien, Dijon-Longvic, Dinnard-Pleurtuit-St Malo, Dole-Tavaux, Epinal-Mirecourt, Figari-Sud Corse, Gap-Tallard, Granville, Grenoble-St Geoirs, Ile d’Yeu-le-Grand Phare, La Baule-Escoublac, La Mole, La Rochelle-Laleu, Lannion-Servel, La-Roche-sur-Yon-Les-Ajoncs, Lannion, Laval-Entrammes, Le Havre-Octeville, Le Mans-Arnage,Le Puy-Loudes, Le Touquet-Paris-Plage, Lille-Lesquin, Limoges-Bellegarde, Lorient Lann-Bihoue, Lyon Bron, Macon-Charnay, Metz-Nancy-Lorraine, Monbeliard-Courcelles, Montluçon-Gueret, Morlaix-Ploujean, Moulins-Montbeugny, Nancy-Essey, Nevers-Fourchambault, Nîmes-Garons,Niort-Souché, Ouessant,Pau-Pyrénnées, Périgueux-Bassillac, Perpignan-Rivesaltes, Poitiers-Biard, Pontoise-Cormeilles, Port Grimaud, Quimper-Pluguffan, Reims-Champagne, Rennes-St Jacques,Roanne-Renaison,Rochefort-St Agnant, Rodez-Marcillac, Rouen-Vallée de la Seine, St Brieux-Armor, St Denis-Gillot.St Etienne-Bouthéon, St Nazaire-Montoir, St Tropez La Mole, Saint Yan , Samur Saint Florent, Tarbes-Oussun-Lourdes, Toulon-Hyères-Le-Palyvestre,Tours-St.Symphorien, Troyes-Barberey, Valence-Chabeuil, Valenciennes-Denain, Vichy-Charmeil |

Germany | Berlin-Tegel, Hamburg, Düsseldorf, Frankfurt/Main, Hahn, Hannover-Langenhagen, Leipzig-Halle,Stuttgart, München, Nürnberg, Köln-Bonn | Berlin-Schönefeld, Bremen, Dortmund, Dresden, Münster/Osnabrück, Paderborn-Lippstadt | Altenburg-Nobitz, Augsburg, Barth, Bayreuth, Berlin-Tempelhof, Bielefeld, Braunschweig, Chemnitz-Jahnsdorf, Cottbus-Drewitz, Cottbus-Neuhausen, Egelsbach, Eisenach-Kindel, Erfurt, Essen/Mühlheim, Friedrichshafen, Gera, Heringsdorf, Hof-Plauen, Jena-Schöngleina, Karlsruhe/Baden-Baden, Kassel, Kiel, Lahr, Lübeck-Blankensee, Magdeburg, Marl-Loemühle, Meschede, Mönchengladbach, Niederrhein, Neubrandenburg, Passau-Vilshofen, Porta-Westfalica, Rothenburg/Görlitz, Rostock-Laage, Saarbrücken-Ensheim, Schönhagen, Schwerin-Parchim, Siegerland, Speyer-Ludwigshafen, Stendal-Borstel, Strausberg, Welzow, Zweibrucken |

Greece | Athinai, Iraklion, Thessaloniki, Rodos | Chania, Kerkira, Kos | Alexandroupoulis, Araxos, Ioannina, Kalamata, Kastoria, Kavala, Kozani, Nea Anchialos, Preveza, Astypalaia, Chios, Ikaria, Karpathos, Kasos, Kastelorizo, Kefallonia, Kithira, Leros, Limnos, Mikonos, Milos, Mitilini, Naxos, Paros, Samos, Santorini, Siros, Sitia, Skiathos, Skiros, Zakinthos |

Hungary | Budapest Ferihegy | Balaton-West, Debrecen, Györ-Pér, Szeged |

Ireland | Dublin, Shannon, Cork | Knock, Kerry, Galway, Donegal, Sligo, Waterford |

Italy | Roma-Fiumicino, Roma-Ciampino Milano-Malpensa, Milano-Linate, Napoli, Bologna, Catania, Palermo, Bergamo, Venezia, Torino, Verona, Cagliari, Pisa | Olbia, Firenze, Bari, Lamezia, Genova | Albenga, Alghero-Fertilia, Ancona-Falconara, Aosta, Biella-Cerrione, Bolzano, Brescia, Brindisi-Papola Casale, Crotone, Cuneo-Levaldigi, Foggia-Gino Lisa, Forli, Grosseto, Lampedusa, Marina di Campo, Padova, Pantelleria, Parma, Perugia-Sant’Egidio, Pescara, Reggio Calabria, Rimini-Miramare, Siena-Ampugnano, Taranto-Grottaglie, Tortoli, Trapani-Birgi, Treviso-Sant’Angelo, Trieste-Ronchi dei Legionari, Vicenza |

Latvia | Riga | Daugavpils, Liepaja, Ventspils |

Lithuania | Vilnius, Kaunas, Palanga, Siauliai |

Luxembourg | Luxembourg |

Malta | Luqa-Malta |

Netherlands | Amsterdam-Schiphol | Maastricht-Aken , Rotterdam | Eindhoven, Groningen-Eelde, Twente-Enschede |

Poland | Warszawa-Okecie | Bydgoszcz, Gdansk, Katowice-Pyrzowice, Krakow, Lódz-Lublinek, Poznan-Lawice, Rzeszów-Jasionka, Szczytno-Szymany, Szczecin-Goleniów, Wroclaw-Strachowice, Zielona-Góra-Babimost |

Portugal | Lisboa, Faro | Funchal, Porto | Braga, Chaves, Coimbra, Corvo, Evora, Flores, Horta, Lages, Porto Santo, Santa Maria, Pico, Saõ Jorge, Cascais/Tires, Graciosa, Vila Real, Covilhã, Viseu, Bragança, Ponta Delgada, Portimao, Sines, Vilar de Luz (Maia) |

Slovakia | Bratislava, Kosice, Nitra, Piestany, Poprad-Tatry, Prievidza, Sliac, Zilina |

Slovenia | Ljubljana | Ajdovscina, Bovec, Celje, Lesce, Maribor, Murska Sobota, NovoMesto, Portoroz, Postojna, Ptuj, Slovenjgrodec, Valenje |

Spain | Alicante, Barcelona, Bilbao, Fuerteventura, Gran Canaria, Ibiza, Lanzarote, Madrid, Malaga, Menorca, Palma de Mallorca, Sevilla, Tenerife Norte, Tenerife Sur, Valencia | Jerez, Reus, Santiago, Vitoria | Albacete,Almeria, Asturias, Badajoz, Cordoba, El Hierro, Gomera, Granada, La Coruna, La Palma, Leon, Madrid-C.Vientos, Melilla, Murcia, Pamplona, Salamanca, San Sebastian, Santander, Valladolid, Vigo, Zaragoza |

Sweden | Göteborg-Landvetter, Stockholm-Arlanda | Malmo-Sturup, Stockholm/Bromma, Stockholm/Skavsta | Ängelholm, Arvika, Arvidsjaur, Borlänge, Eskilstuna, Falköping, Gällivare, Gällivare/Vassare, Ljungby/Feringe, Ljungbyhed, Ludvika, Gävle-Sandviken, Gothenburg-Säve, Hagfors, Halmstad, Hemavan, Helsingborg/Hamnen, Hultsfred, Jokkmokk, Jönköping, Kalmar, Karlskoga, Karlstad, Kiruna, Kiruna/Loussajärvi, Kramfors, Kristianstad, Lidköping; Linköping/Malmen, Linköping/SAAB, Luleå/Kallax, Lycksele, Mora/Siljan, Norrköping/Kungsängen, Oskarshamn, Pajala, Ronneby, Satenäs, Skellefteå, Skövde, Stockholm/Västeras, Storuman, Stromstadt/Nasinge, Sundsvall/Härnösand, Sveg, Söderhamn, Torsby/Fryklanda, Trollhättan-Vänersborg, Umeå, Uppsala, Uppsala/Viktoria, Vilhelmina, Visby, Växjö-Kronoberg, Örebro, Örnsköldsvick, Östersund/Frösön |

United Kingdom | Aberdeen, Belfast-International, Belfast-City, Birmingham, Bristol, Edinburgh, East-Midlands, Glasgow, Liverpool, London-Heathrow, London-Gatwick, London-Stansted, Luton, Manchester, Newcastle, Leeds-Bradford, Nottingham East Midlands, Prestwich. | Cardiff Wales, Kent International, London City, Southampton | Teesside, Inverness, Sumburgh, Humberside, Bournemouth, Norwich, Exeter, St Mary’s (Scilly), Penzance, Plymouth, Scatsta, Stornway, Kirkwall, Blackpool, City of Derry, Sheffield, Benbecula, Tresco (Scilly), Wick, Cambridge, Islay, Isle of Man, Dundee, Campbeltown, Barra, Biggin Hill, Battersea, Tiree, Lerwick, Southend, Lydd, Hawarden, Coventry, Gloucester, Shoreham, Unst, Carlisle, Barrow, Newquay, Fermanagh |

ANNEX C

Summary of price developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | Airline | AUC | AOC | Handler |

Vienna | -15% | Austrian Airlines: -5% | -5% | -10% | VAS: no insight |

Brussels | Increase | Lufthansa: increase | No change | BGS: no change Aviapartner: no change |

Copenhagen | Decrease | -10 to -15% | Novia: decreased SAS: frozen1 |

Helsinki | No insight | British Airways: no change | Stable | GlobeGround: no major change Finnair: -30% to -40% Fortum: no change |

Lyon | -50% | Brit Air: no change | Slight decrease | Aviapartner: -20% Servisair: -20% |

Nice | Air France: no change | Swissport: lower |

Paris-CDG | -20% | Lufthansa: +8% | Slight decrease |

Toulouse | Decrease | Slight decrease | Servisair: -20% Aviapartner: -20% |

Frankfurt | -5% to -15% | British Airways: significant decrease | -10% | No change | Acciona Airport Services: decrease |

Hamburg | -5% to -15% | No insight | No insight | Checkpoint B: -15% to -20% Swissport and Menzies: -10% to -15% |

Munich | -15% | British Airways: 15% to -25% | Frozen | Aviapartner: -20% |

Nuremberg | -10% to -20% | Eurowings: -15% | Frozen | Aviapartner: -20% |

Stuttgart | Decrease | Alitalia: no change | -15% to -20% | Decreased | Servisair: airlines expected -25% Aerogate: decreased |

Athens | -30% to -40% | Decrease | Swissport: -40% Goldair: large discounts |

Heraklion | -15% |

Dublin | No insight | Ryaniar: no insight Aer Lingus: +10% | No change | Servisair: -5% to -7.5% Aviance: no insight |

Milan-MXP | -20% |

Naples | -25% | No change |

Rome-FCO | -10 to –25% | Alitalia: Decrease | EAS: -30% |

Luxembourg | No change | Cargolux: increased | Increase | Decrease | CSLux: frozen Luxair: frozen |

Amsterdam | -5% to -10% | KLM: Decrease2 | Decrease | GlobeGround: Decrease2 |

Faro | Decrease | Charter airlines: -10% | Decrease | Decrease | Portway: -25% TAP Handling: -15% |

Lisbon | Significant reductions up to 50% | Lufthansa: -20% | Decrease | Decrease | Portway: -10% |

Barcelona | Decrease | Decrease | Iberia Handling: decrease |

Fuerteventura | Decrease |

Madrid | Decrease | Decrease | Ineuropa and Iberia Handling: decrease |

Palma de Mallorca | Decrease | Decrease | Ineuropa: -20% |

Tenerife Sur | Decrease | -20% |

Stockholm | -20% to -30% | Skyways: -10 to -15% | No change | Decrease | Air Cargo Center: slight decrease Novia: -20% to -30% Servisair: decrease |

Belfast | No insight | BMI: no insight | No insight | No insight | Servisair: -10% Aviance: -5% |

Birmingham | Decrease | Aer Lingus: frozen British Airways: slight increase | Frozen | Groundstar: no change Servsisair: no insight Aviance: frozen |

London-LHR | No comment | American: -20% Malaysia Airlines: -10% to –40% | No comment | No comment | Swissport: -25% to -30% |

Manchester | +10%3 | Monarch: no change | Aviance: -20% since 1992 Ringway: no change Servisair: -10% to -15% |

1. But off-peak prices are estimated to have decreased up to 35%.

2. Price erosion started in 1993 with the entrance of Ogden.

3. Decrease in prices took place in 1992 when market was opened, but since the implementation of the Directive, Manchester Airport estimates the prices have increased.

Price developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | AUC | Ground handler |

Paris-Orly | No comment | Cariane: Higher (Directive) |

Marseille-Provence | -15% (Industry) | Lower (Industry) |

Bordeaux-Mérignac | Lower |

Strasbourg-Entzheim | Unknown | Swissport: – 20% (Directive) Aviapartner: -20% (Directive and industry) |

Berlin-Schönefeld | Increase (Industry) |

Hahn | Decrease (Industry) |

Dusseldorf | - 20% (Industry) | -5% (Directive) | Aviapartner: -20% (fear of Directive) |

Hannover-Langenhagen | Aviapartner: -20% (fear of Directive) Hannover Ground Aviation Service: -20% to -30% (Industry) |

Leipzig-Halle | -10% (Directive and industry) | No change | PortGround: decrease |

Köln-Bonn | -7% (Directive and industry) | Decrease (Industry) | Aviapartner: -20% (fear of Directive) |

Shannon | No change |

Torino-Caselle | Sagat: -15% (Directive and industry) |

Porto-Sà Carneiro | No comment | PGA: increase (Directive) |

Alicante | -20% to -25% (Directive and industry) |

Bilbao | -20% to -25% (Directive and industry) | Iberia: -20% (Industry) |

Gran Canaria | -20% to -25% (Directive) |

Ibiza | -20% to -25% (Directive and industry) | Ineuropa: -15% (Industry) |

Lanzarote | -20% to -25% (Directive and industry) | Nordic: N/a |

Malaga | -20% to -25% (Directive) |

Sevilla | -20% to -25% (Directive and industry) |

Göteborg-Landvetter | Decrease (Directive and industry) |

London-Gatwick | No insight | No change | Inflight Cleaning Services Ltd.: -10% (Directive) |

London-Stansted | Stansted Airport Limited: -30% (Directive and industry) ASIG: -20% (Directive and industry) |

Luton | -10% (Directive and industry) |

Newcastle | Decrease (Directive) | Servisair: -15% (Industry) |

Aberdeen | No change | Servisair: decrease (Directive and industry) |

Bristol | N/C |

Edinburgh | Decrease (Industry) | Aviance: -5% (Industry) Servisair: -20% (Directive and industry) |

Glasgow | No change | Airline Services Ltd.: Anticipated changes due to progress in service standards. Avance; no change Execair: +10% (Industry) Servisair: -25% (Industry) |

ANNEX D

Summary of quality developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | Airline | AUC | AOC | Handler |

Vienna | No change | Austrian Airlines: increase | VAS: no insight |

Brussels | Increase | Lufthansa: no change | No change | BGS: increase Aviapartner: no change |

Copenhagen | Decrease | SAS: no change |

Helsinki | No change | British Airways: no change | No change | GlobeGround: increase Finnair: no change Fortum: increase |

Lyon | Decrease | Brit Air: increase | No change | Aviapartner: decrease Servisair: decrease Globeground: increase |

Nice | Decrease | Swissport: increase |

Paris-CDG | Unstable | No change | Globeground: increase |

Toulouse | Decrease | No change | Aviapartner: decrease Servisair: decrease |

Frankfurt | No change | British Airways: no change | No change | No change | Acciona Airport Services: no change |

Hamburg | No change | No change | No change | Checkpoint B: no change AHS Handling: increase Swissport: no change |

Munich | - 5% | British Airways: no change | Decrease/ no change | Aviapartner: no change |

Nuremberg | No change | No change | Aviapartner: no change |

Stuttgart | No change | Alitalia: increase | No change | No change | Servisair: no change Aerogate: decrease |

Athens | Increase | Increase | Increase | Olympic Handling and Goldair: increase |

Heraklion | Increase | Increase |

Dublin | Decrease | Aer Lingus: no change | No change | Servisair: no change Aviance: increase |

Milan-MXP | No change | No change |

Naples | Increase | No change |

Rome-FCO | No change | Alitalia: increase | Increase | EAS: increase |

Luxembourg | No change | CSLux: increase Luxair: increase |

Amsterdam | Decrease | KLM: No change | SGUC: decrease | No change | GlobeGround: no insight |

Faro | Increase | Charter airlines: increase | Increase during off peak |

Lisbon | No change | Lufthansa: increase | Increase |

Barcelona | Decrease | Decrease |

Fuerteventura | Increase |

Madrid | Increase |

Palma de Mallorca | Increase | Increase | Iberia Handling and Ineuropa: increase |

Tenerife Sur | Increase | Ineuropa: increase |

Stockholm | -10% to -20% | Skyways: decrease | No change | Novia: no change Servisair: increase |

Belfast | No change | BMI: no change | No change | Servisair: +15% Aviance: no change |

Birmingham | Decrease | Aer Lingus: increase | Increase | Groundstar: increase Servisair: increase |

London-LHR | No comment | United: decrease Malaysian Airlines: -10% Singapore Airlines: increase | No comment | No comment | Swissport: no change |

Manchester | Decrease | Decrease | Decrease | Aviance: increase Ringway: increase Servisair: decrease |

Quality developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | AUC | Ground handler |

Paris-Orly | No comment | Cariane: increase (Directive) |

Marseille-Provence | No change | No change |

Bordeaux-Mérignac | Decrease |

Strasbourg-Entzheim | Increase (Industry) | Swissport: decrease (Directive) Aviapartner: decrease (Directive and industry) |

Berlin-Schönefeld | No change |

Hahn | No change |

Dusseldorf | No change | +10% (Directive and industry) | Aviapartner: no change |

Hannover-Langenhagen | Aviapartner: no change Hannover Ground Aviation Service: decrease (Industry) |

Leipzig-Halle | No change | No change | Aviapartner: no change |

Köln-Bonn | No change | No change | Aviapartner: no change |

Shannon | Increase (Directive and industry) |

Torino-Caselle | Sagat: no change |

Porto-Sà Carneiro | Increase (Directive) | PGA: no change |

Alicante | Increase (Directive and industry) |

Bilbao | Increase (Directive and industry) | Iberia: +10% (Industry) |

Gran Canaria | Increase (Directive) |

Ibiza | Increase (Directive and industry) | Ineuropa: Increase |

Lanzarote | Increase (Directive and industry) | Nordic: N/a |

Malaga | Increase (Directive) |

Sevilla | Increase (Directive and industry) |

Göteborg-Landvetter | Decrease (Industry) |

London-Gatwick | No change | No comment | Inflight Cleaning Services: -10% (Directive) |

London-Stansted | Decrease (Directive and industry) | ASIG: no change |

Luton | +10% (Industry) |

Newcastle | No change | Servisair: no change |

Aberdeen | No change | Servisair: increase (Industry) |

Bristol | No comment |

Edinburgh | No change | Aviance: -10% (Industry) Servisair: increase (Industry) |

Glasgow | Increase (Industry) | Airline Services: increase (Industry) Aviance: +10% (Industry) Servisair: +25% (Industry) |

ANNEX E

Number of handlers - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Number of third party handlers1 |

Passenger handling (2) | Baggage handling (3) | Freight and mail handling (4) | Ramp handling (5.4) | Fuel and oil handling (7) |

Passenger handling (2) | Baggage handling (3) | Freight and mail handling (4) | Ramp handling (5.4) | Fuel and oil handling (7) |

Paris-Orly | Yes | Yes | ADP separated its accounts before the Directive came into force. ADP accountants are responsible for the separation of accounts. |

Marseille-Provence | No |

Bordeaux-Mérignac | No |

Strasbourg-Entzheim | Yes | Aviapartner: Yes | No | CAA responsible for checking the separation of accounts. |

Berlin-Schönefeld | Yes | No |

Berlin-Tegel | Yes | Yes | Meeting of shareholders and board of directors |

Hahn | Yes | Yes | Use of certified accountant |

Dusseldorf | Yes | AUC: Yes, high market share and long term contracts | Yes | AUC: Yes, suggestion | Own profit centre and separation of revenue and costs. Safeguarded by finance department and controlling system, also checked by the AUC. |

Hannover-Langenhagen | Yes | Hannover ground aviation service: No | Yes | Hannover Ground Aviation Service: No | By CAA |

Leipzig-Halle | Yes | PortGround: No | Yes | ProtGround: No | Separate investment |

Köln-Bonn | Yes | AUC: Yes | Yes | AUC: Unknown | Separate business unit (profit centre), checked by independent accountant |

Shannon | Yes | Yes | Direct revenues and costs are allocated to the individual business area. Indirect costs are apportioned based on the outputs of a cost attribution model. Checked by external auditors. |

Torino-Caselle | Yes | Sagat: No | Yes | Different companies |

Porto-Sà Carneiro | Yes | PGA: Yes | Yes | PGA: Probably |

Alicante | No |

Bilbao | No |

Gran Canaria | No |

Ibiza | No |

Lanzarote | No |

Malaga | No |

Menorca | No |

Sevilla | No |

Göteborg-Landvetter | No |

London-Gatwick | No |

London-Stansted | No |

Luton | No |

Newcastle | No |

Aberdeen | No |

Bristol | No |

Edinburgh | No |

Glasgow | No |

ANNEX G

Centralised infrastructure - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | CI defined | Charging Base | Users consulted? | Problems |

Paris-Orly | Yes | Cost related | Yes | No |

Marseille-Provence | Yes | Number of passengers and usage | No | No |

Bâle-Mulhouse | Yes | No separate charges | Yes | No |

Strasbourg-Entzheim | Yes | Covered by passenger security charge | Yes | No |

Berlin-Schönefeld | Yes | Based on number of passengers, MTOW or usage | Yes | No |

Berlin-Tegel | Yes | Parts are covered by aeronautical charges and the access fee, other elements based on number of passengers and MTOW | Yes | Yes |

Hahn | Yes | Cost related | Yes | No |

Dusseldorf | Yes | Cost related | Yes | Yes, Aviapartner notes the airport has put as much price to CI (see Section 4) |

Hannover-Langenhagen | Yes | Usage related | Yes | Yes, Aviapartner notes the airport has put as much price to CI (see Section 4) Hannover ground aviation service: No |

Leipzig-Halle | Yes | Cost related | Yes | Yes, AUC noted there is insufficient information about CI |

Köln-Bonn | Yes | Based on aircraft type | Yes | Yes, Aviapartner notes the airport has put as much price to CI (see Section 4) |

Shannon | No | No charges |

Torino-Caselle | Yes | Based on number of passengers and ATMs | Yes | No |

Porto-Sà Carneiro | No | No charges |

Alicante | Yes | Movement basis | No |

Bilbao | Yes | Movement basis | No |

Gran Canaria | Yes | Movement basis | No |

Ibiza | Yes | Movement basis | No |

Lanzarote | Yes | Movement basis | No |

Malaga | Yes | Movement basis | No |

Sevilla | Yes | Movement basis | No |

Göteborg-Landvetter | Yes | Based on number of passengers and ATMs | No | Yes, according to the AUC there were problems with regard to the definition of Ground Power Unit and remote parking |

London-Gatwick | No | No charges |

London-Stansted | Yes | Parts are covered by aeronautical charges and other elements are cost related | Yes | Yes, according to ASIG at other airports where oil companies own the facilities, there is difficulty for other fuel suppliers to gain access to the final storage facility. |

Luton | Yes | No set formula at present | Yes | No |

Newcastle | Yes | Depending on usage | Yes | Yes |

Aberdeen | No | No charges |

Edinburgh | No | No charges |

Glasgow | No | No charges |

ANNEX H

Changes in social aspects and training - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | AUC | Ground handler |

Change in social aspects? | Change in training standards/ education level? | Change in social aspects? | Change in training standards/ education level? | Change in social aspects? | Change in training standards/ education level? |

Paris-Orly | Yes | No | Cariane: No | Cariane: No |

Marseille-Provence | No | No | Difficult to evaluate | No |

Bâle-Mulhouse | Swissport: Yes, very restrictive salary increases | Swissport: Yes, training reduced to minimum |

Bordeaux-Mérignac | Yes, Strikes | Yes |

Strasbourg-Entzheim | No | No | Aviapartner: Yes, frozen salaries | Avipartner: No |

Berlin-Schönefeld | Yes | Yes |

Berlin-Tegel | N/a | N/a |

Hahn | No | No |

Dusseldorf | Yes, more flexible working time, lower wages | No | Yes | Yes | Aviapartner: Yes, gain in productivity | Aviapartner: No |

Hannover-Langenhagen | Aviapartner: Yes, gain in productivity Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: No |

Leipzig-Halle | Yes, new labour contract | No | Yes | No | PortGround: Yes, new labour contract | PortGround: No |

Köln-Bonn | Yes, fewer full time jobs, lower entrance salary | No | No | No | Aviapartner: Yes, gain in productivity | Aviapartner: No |

Shannon | No | Yes, more input by airport authority in terms of audit/review of training |

Torino-Caselle | Sagat: Yes, increase of temporary and part-time contracts, decrease in salaries | Sagat: No |

Porto-Sà Carneiro | No comment | Yes, more training | PGA: Unkonwn | PGA: Unkonwn |

Alicante |

Bilbao | Iberia: No | Iberia: No |

Gran Canaria |

Ibiza | Ineuropa: Yes, improved | Ineuropa: Yes, improved |

Lanzarote | Nordic: N/A | Nordic: N/A |

Göteborg-Landvetter | Yes, more staff on temporary contracts | Yes, due to external rules and regulations |

London-Gatwick | No evidence | No evidence | No | No |

London-Stansted | None | Yes, incorrect use of equipment | ASIG: No | ASIG: Yes, airport company showing greater focus and actively encouraging operators to work with them |

Luton | Yes, movement of labour | Yes, continuity of standards |

Newcastle | No | No | Servisair: No | Servisair: Yes, better |

Aberdeen | Yes, high employee turnover rate | Yes, improved due to joint training initiatives on the ramp | Servisair: Yes, lower salaries to compete in market | Servisair: Yes, market requirements |

Bristol | Yes, job security |

Edinburgh | Yes, more temporary employee contracts | Yes, more structured training and manuals | Yes | Yes | Aviance: No Servisair: Yes, ability to attract calibre of staff required diminished against inability to pay appriate salaries | Aviance: Yes, more demands of hasher training from airlines Servisair: Yes, NVQs to attract employees against competitive market – more multi-functional training to reduce cost |

Glasgow | Yes, better | Airline Services: No Aviance: No Servisair: Yes, salaries kept low in order to compete in market Execair: No | Airline Services: No Aviance: Yes, setting up of a training department Servisair: Yes, more multi-functional training Execair: Nol |

ANNEX I

Negative impact of Directive according to unions/work councils – (Source: SH&E Limited, October 2002)

Lower salaries. | Insufficient conditions for the take over of staff in German law. |

Deteriorating work and security conditions for workers and customers. | No participation of work councils in AUC to get information from first hand (not from the workers) and to come up for social items. |

Lower quality levels. | No social aspects in the tender process. |

More safety and security issues; also as a result of higher turnover of employees due to lower salaries. | Increase in activity on the ramp can lead to congestion and thus longer working hours for employees (this will become worse with more handlers). |

Deteriorating working conditions: more pressure on staff due to increases in productivity (e.g. the increase in workload / productivity is equivalent of 15% less salary in Germany). | With the contracts between handler and airlines becoming shorter, there is less job security as job contracts become shorter as well and increase of the prospective risk for losing a job; shift to more flexible contracts for employees. |

ANNEX J

Results of Directive - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Positive results | Negative results |

Airport operator | More competition | Space problems: too many handlers in limited space |

More choice for handlers | Management of the apron more inflexible, resource allocation is more restricted |

Stimulated new economic impetus | Dominance in AUC by national carrier |

Better customer orientation |

Decrease of service level (not covered by the Directive) |

Cost-reducing pressures lead to lower prices | Dilution of profit and performance |

Quality programmes to ensure service levels | Obligation of airport operator to guarantee the running of operation restricts competition with third party handlers |

Formal procedures to be followed by handling companies have been beneficial in terms of safety and security | Tendencies toward uncontrolled market access, with no limitation, difficult to make a good evaluation of the suppliers |

Difficulties in case of separately ordered service parts to meet the logistic requirements |

Additional staff training and supervision needed |

Process to limit handlers is very stringent. |

Handlers have been disincentivised from making long-term investments or devising long-term strategies due to short-term airline contracts and commitments. |

Extra demand for access to airside has security and space implications as well as the allocation of scarce resources to satisfy all handlers. |

Additional administration and supervisory work load for managing body. |

Handlers are constantly seeking ways to reduce costs and sometimes these measures have an impact on service standards. |

Self-handling operators make use of infrastructure or resources that could have a greater utilisation from third party handlers. |

If several agents provide different services to same carrier (i.e. representation, passenger, baggage/ramp, etc.) a great deal of coordination is required to ensure acceptable standards |

Directive required airport operators to put a large amount of management resources into ensuring compliance without seeing any specific benefits. |

Airport Users’ Committee | Better handling products | Limited capacity at airport |

Lower prices | Some handlers have bought market shares and then failed to deliver either a fully healthy product or a viable alternative. |

Higher productivity |

More choice for handlers |

Less monopolistic behaviour |

Groundhandlers | Efficiency improvement programmes | Market rates driven down by competition |

Lower prices for airlines | Lower profitability for both airports and handlers |

More choices for airlines | Less attractive employment conditions |

More choices for employees | Not one single handler has economies of scale |

Opened access to closed markets for third party handlers, removed airport monopoly activities | Strong competition may endanger the quality of services and create safety and security problems |

Approached market conditions within Europe standard of services. | High expenditure for tender procedure |

Started a focus on the abuses in the industry | Additional expenditure for separation of accounts |

Groundhandlers are being respected and consulted on airport procedures | In some countries the national legislation protects only airports and staff, not the new entrants. |

Have a sense of security in the industry and therefore being a better employer. | Airlines are able to undercut third party handlers by at least the level of the access fee, which airport companies are unable to resolve on level playing field. |

Directive open to too much interpretation, leading to inconsistent application of the intended principles of the directive. |

Airport operators still required to maintain their profit margins and therefore to increase ancillary charges to compensate |

[1] www.ec.europa.eu/transport/air_portal/index_en.htm. Deze studie is uitgevoerd door SH&E International Air Transport Consultancy, Londen.

[2] D.w.z. bagageafhandeling, platformafhandeling, brandstof- en olielevering, vracht- en postafhandeling voor wat betreft de fysieke afhandeling van vracht en post tussen het luchthavengebouw en het vliegtuig.

[3] Arrest van het Hof van 9 december 2004 in zaak C-460/02, Commissie van de Europese Gemeenschappen tegen Italiaanse Republiek. Arrest van het Hof van 14 juli 2005 in zaak C-386/2003, Commissie van de Europese Gemeenschappen tegen Bondsrepubliek Duitsland.

[4] Hetzelfde geldt voor de bijlagen E, F, G, H en I.

[5] PB C 279 van 17.11.2006.

[6] Bratislava, Boedapest, Larnaca, Ljubljana, Luqa-Malta, Paphos, Praag, Riga, Tallinn, Vilnius, Warschau, Krakow en Katowice.

[7] Voor een volledig beeld is telkens ook het aantal zelfafhandelende luchtvaartmaatschappijen vermeld.

[8] Zaak C-363/01 Flughafen Hannover-Langenhagen GmbH tegen Deutsche Lufthansa AG.

[9] Zie voetnoot 6.

[10] Met uitzondering van Cyprus.

[11] OJ L 272 of 25.10.1996, p. 36