1

Con il loro ricorso, fondato sull’articolo 263 TFUE, la Ryanair DAC e la Malta Air ltd., ricorrenti, chiedono l’annullamento della decisione C(2020) 2983 final della Commissione, del 4 maggio 2020, relativa all’aiuto di Stato SA.57082 (2020/N) – Francia – COVID-19 – Quadro temporaneo [articolo 107, paragrafo 3, lettera b), TFUE] – Garanzia e prestito d’azionista a favore della Air France, come rettificata dalle decisioni C(2020) 9384 final, del 17 dicembre 2020, e C(2021) 5701 final, del 26 luglio 2021 (in prosieguo: la «decisione impugnata»).

2

La Société Air France (in prosieguo: la «Air France») fa parte del gruppo Air France-KLM. A capo di tale gruppo vi è Air France-KLM (in prosieguo: la «holding Air France-KLM»). Secondo la decisione impugnata, tale gruppo include altresì, in particolare, la Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (in prosieguo: la «KLM»), la «Air France-KLM International Mobility (Suisse)», la «Blueteam V (France)», la «BigBlank (France)», la «Air France-KLM Finance (France)» e la «Transavia Company (France)».

3

Secondo la decisione impugnata, la Repubblica francese e il Regno dei Paesi Bassi detengono, rispettivamente, il 14,3% e il 14% del capitale della holding Air France-KLM, e la Repubblica francese dispone anche del 21% dei diritti di voto in quest’ultima. A sua volta, la holding Air France-KLM detiene il 100% delle azioni della Air France e, direttamente e indirettamente, il 93,84% del capitale sociale della KLM. La suddetta holding detiene pure il 99,7% dei diritti economici, ossia i diritti ai dividendi, e il 49% dei diritti di voto della KLM. La medesima holding detiene il 100% delle quote delle altre società figlie elencate al precedente punto 2.

4

Il 24 aprile 2020, la Repubblica francese ha notificato alla Commissione europea, conformemente all’articolo 108, paragrafo 3, TFUE, un progetto di aiuto individuale a favore della Air France sotto forma, da un lato, di una garanzia di Stato pari al 90% su un prestito di importo pari a EUR 4 miliardi concesso da un consorzio di banche (in prosieguo, rispettivamente: la «garanzia di Stato» e il «prestito garantito dallo Stato») e, dall’altro, di un prestito d’azionista di importo pari a un massimo di EUR 3 miliardi (in prosieguo: il «prestito d’azionista») (in prosieguo, congiuntamente: la «misura in questione»).

5

Il 4 maggio 2020 la Commissione ha adottato la decisione C(2020) 2983 final, nella quale ha dichiarato che la misura in questione costituiva un aiuto di Stato compatibile con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera b), TFUE e della comunicazione della Commissione del 19 marzo 2020, intitolata «Quadro temporaneo per le misure di aiuto di Stato a sostegno dell’economia nell’attuale emergenza del COVID-19» (GU 2020, C 91 I, pag. 1), come modificata il 4 aprile 2020 (GU 2020, C 112 I, pag. 1) (in prosieguo: il «quadro temporaneo»).

6

La Commissione ha considerato, al punto 21 della sua decisione C(2020) 2983 final del 4 maggio 2020, che i beneficiari della misura in questione erano Air France e le società figlie da essa controllate. Tuttavia, né la holding Air France-KLM né le sue altre società figlie, ivi incluse la KLM e le società da essa controllate, sono state considerate beneficiarie di tale misura.

7

La misura in questione fa parte di una serie di altre misure di aiuto di Stato destinate a sostenere il settore dell’aviazione e, più in particolare, le società facenti parte del gruppo Air France-KLM.

8

In particolare, con la decisione C(2020) 4871 final, del 13 luglio 2020, relativa all’aiuto di Stato SA.57116 (2020/N) – Paesi Bassi – COVID-19: Garanzia di Stato e prestito di Stato a favore della KLM, la Commissione ha dichiarato che un aiuto individuale concesso dal Regno dei Paesi Bassi a favore della KLM consistente, da un lato, in una garanzia di Stato relativa al 90% di un prestito concesso alla KLM da un consorzio di banche, per un importo massimo di EUR 2,4 miliardi, e, dall’altro, in un prestito di Stato pari ad un massimo di EUR 1 miliardo, era compatibile con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera b), TFUE e del quadro temporaneo.

9

Il 17 dicembre 2020 la Commissione ha proceduto ad una prima correzione della sua decisione C (2020) 2983 final del 4 maggio 2020 con la decisione C (2020) 9384 final. A suo avviso, le rettifiche erano necessarie per correggere un errore nella descrizione dei fatti, in particolare per quanto riguarda i riferimenti alla Air France anziché al «gruppo Air France» (punti da 5 a 10 di quest’ultima decisione). Inoltre, è stato aggiunto un nuovo punto, il 3.3.4, per esaminare, «ai fini della completezza», la compatibilità dell’effetto cumulato dei due elementi della misura in questione e il bilanciamento dei loro effetti positivi e negativi sulla concorrenza.

10

Il 5 aprile 2021, la Commissione ha adottato la decisione C(2021) 2488 final relativa all’aiuto di Stato SA.59913 – Francia – COVID-19 – Ricapitalizzazione della [Air France] e [della] holding Air France-KLM (in prosieguo: la «decisione Air France-KLM e Air France»), in cui essa ha concluso nel senso della compatibilità con il mercato interno, ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera b), TFUE nonché del quadro temporaneo, di un aiuto individuale concesso dalla Repubblica francese sotto forma di ricapitalizzazione della Air France e della holding Air France-KLM per un importo totale di EUR 4 miliardi. Detto aiuto include, da un lato, una partecipazione della Repubblica francese a un progetto di aumento di capitale per un importo massimo di EUR 1 miliardo e, dall’altro, la conversione del prestito d’azionista in uno strumento ibrido, assimilato a un intervento di capitale, con la precisazione che il prestito d’azionista fa parte della misura in questione nel caso di specie.

11

Con sentenza del 19 maggio 2021, Ryanair/Commissione (KLM; COVID-19) (T‑643/20, EU:T:2021:286), il Tribunale ha annullato la decisione menzionata al precedente punto 8 per il motivo che essa era viziata da un difetto di motivazione riguardo alla determinazione del beneficiario della misura di aiuto controversa.

12

Il 26 luglio 2021, quindi dopo il deposito del presente ricorso, la Commissione ha proceduto ad una seconda correzione della sua decisione C(2020) 2983 final del 4 maggio 2020 attraverso la decisione C(2021) 5701 final. Ai punti 3 e 4 di quest’ultima decisione, la Commissione spiega che aveva preso atto della sentenza del 19 maggio 2021, Ryanair/Commissione (KLM; COVID-19) (T‑643/20, EU:T:2021:286), e che, a seguito di tale sentenza, si rendeva opportuno aggiungere ulteriori elementi che consentissero di affermare che la Air France fosse l’unica beneficiaria della misura in questione.

13

Nell’atto introduttivo del giudizio del 20 aprile 2021, come adeguato l’8 ottobre 2021, le ricorrenti chiedono che il Tribunale voglia:

14

La Commissione chiede che il Tribunale voglia:

15

La Repubblica federale di Germania, il Regno dei Paesi Bassi, la Air France e la holding Air France-KLM chiedono il rigetto del ricorso in quanto infondato e la condanna delle ricorrenti alle spese.

16

La Repubblica francese chiede che il Tribunale voglia respingere il ricorso in quanto irricevibile per la parte in cui le ricorrenti contestano la fondatezza della decisione impugnata, e respingerlo nel merito per la restante parte.

17

Le ricorrenti sostengono, innanzitutto, di essere soggetti «interessati» ai sensi dell’articolo 108, paragrafo 2, TFUE e dell’articolo 1, lettera h), del regolamento (UE) 2015/1589 del Consiglio, del 13 luglio 2015, recante modalità di applicazione dell’articolo 108 [TFUE] (GU 2015, L 248, pag. 9), e di essere pertanto legittimate ad agire per difendere i propri diritti procedurali. Inoltre, esse sostengono che la loro posizione concorrenziale sul mercato è stata pregiudicata in modo sostanziale dalla misura in questione e che, di conseguenza, esse sono legittimate ad agire anche per contestare la fondatezza della decisione impugnata.

18

La Commissione, la Repubblica federale di Germania, il Regno dei Paesi Bassi, la Air France e la holding Air France-KLM non contestano la ricevibilità del ricorso.

19

Per contro, la Repubblica francese sostiene che le ricorrenti non sono legittimate ad agire per contestare la fondatezza della decisione impugnata.

20

Nel caso di specie, è pacifico che le ricorrenti sono concorrenti della Air France e nessuno mette in dubbio che, di conseguenza, esse devono essere considerate come soggetti «interessati» ai sensi dell’articolo 1, lettera h), del regolamento 2015/1589, e legittimati ad agire al fine di salvaguardare i diritti procedurali che traggono dall’articolo 108, paragrafo 2, TFUE.

21

Per quanto riguarda la legittimazione delle ricorrenti a contestare la fondatezza della decisione impugnata, si deve ricordare che la ricevibilità di un ricorso proposto da una persona fisica o giuridica contro un atto di cui non è destinataria, a norma dell’articolo 263, quarto comma, TFUE, è subordinata alla condizione che le sia riconosciuta la legittimazione ad agire, la quale si presenta in due ipotesi. Da un lato, un simile ricorso può essere proposto a condizione che l’atto la riguardi direttamente ed individualmente. Dall’altro, tale persona può proporre un ricorso contro un atto regolamentare che non comporti misure di esecuzione se quest’ultimo la riguarda direttamente (sentenze del 17 settembre 2015, Mory e a./Commissione, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, punti 59 e 91, e del 13 marzo 2018, Industrias Químicas del Vallés/Commissione, C‑244/16 P, EU:C:2018:177, punto 39).

22

Poiché la decisione impugnata, che è stata indirizzata alla Repubblica francese, non costituisce un atto regolamentare ai sensi dell’articolo 263, quarto comma, TFUE, in quanto non è un atto di portata generale (v., in tal senso, sentenza del 3 ottobre 2013, Inuit Tapiriit Kanatami e a./Parlamento e Consiglio, C‑583/11 P, EU:C:2013:625, punto 56), spetta al Tribunale verificare se le parti ricorrenti siano direttamente ed individualmente interessate da tale decisione ai sensi della disposizione citata.

23

A questo proposito, da una giurisprudenza costante risulta che i soggetti diversi dai destinatari di una decisione possono sostenere che essa li riguardi individualmente unicamente qualora detta decisione li concerna a causa di determinate qualità loro personali o di una situazione di fatto che li caratterizzi rispetto a chiunque altro e che, pertanto, li distingua in modo analogo a quanto avviene per i destinatari (sentenze del 15 luglio 1963, Plaumann/Commissione, 25/62, EU:C:1963:17, pag. 223; del 28 gennaio 1986, Cofaz e a./Commissione, 169/84, EU:C:1986:42, punto 22, e del 22 novembre 2007, Sniace/Commissione, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, punto 53).

24

Pertanto, se una parte ricorrente mette in discussione la fondatezza di una decisione di valutazione di un aiuto adottata in base all’articolo 108, paragrafo 3, TFUE o in esito ad un procedimento d’indagine formale, la mera circostanza che essa possa essere considerata come soggetto «interessato», ai sensi dell’articolo 108, paragrafo 2, TFUE, non può essere sufficiente a far dichiarare la ricevibilità del ricorso. Essa deve quindi dimostrare di avere uno status particolare, ai sensi della giurisprudenza ricordata al precedente punto 23. Ciò si verifica in particolare qualora la posizione del ricorrente sul mercato di cui trattasi sia pregiudicata in modo sostanziale dall’aiuto oggetto della decisione in questione (v. sentenza del 15 luglio 2021, Deutsche Lufthansa/Commissione, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punto 37 e giurisprudenza ivi citata).

25

A tal riguardo, la dimostrazione, effettuata dalla parte ricorrente, di una lesione sostanziale alla sua posizione sul mercato non implica una pronuncia definitiva sui rapporti di concorrenza fra tale parte e le imprese beneficiarie, ma richiede soltanto che detta parte indichi in modo pertinente le ragioni per le quali la decisione della Commissione può incidere sui suoi legittimi interessi, pregiudicando in modo sostanziale la sua posizione sul mercato di cui trattasi (v. sentenza del 15 luglio 2021, Deutsche Lufthansa/Commissione, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punto 57 e giurisprudenza ivi citata).

26

Risulta altresì dalla giurisprudenza della Corte che la lesione sostanziale alla posizione concorrenziale del ricorrente sul mercato di cui trattasi deriva non già da un’analisi approfondita dei diversi rapporti concorrenziali su tale mercato, che consenta di stabilire con precisione la portata della lesione alla sua posizione concorrenziale, bensì, in linea di principio, da una constatazione prima facie che la concessione della misura considerata dalla decisione della Commissione conduce a una lesione sostanziale di tale posizione (sentenza del 15 luglio 2021, Deutsche Lufthansa/Commissione, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punto 58).

27

Ne consegue che tale condizione può essere soddisfatta qualora la parte ricorrente fornisca elementi che permettano di dimostrare che la misura di cui trattasi è idonea a pregiudicare in modo sostanziale la sua posizione sul mercato di cui trattasi (v. sentenza del 15 luglio 2021, Deutsche Lufthansa/Commissione, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punto 59 e giurisprudenza ivi citata).

28

Per quanto riguarda gli elementi ammessi dalla giurisprudenza per dimostrare una siffatta lesione sostanziale, si deve ricordare che la mera circostanza che un atto possa influire in una certa misura sui rapporti concorrenziali esistenti nel mercato rilevante e che l’impresa interessata si trovi in qualche modo in concorrenza con il beneficiario di tale atto non può essere sufficiente a far ritenere che detto atto riguardi individualmente questa impresa. Pertanto, un’impresa non può avvalersi unicamente della sua qualità di concorrente rispetto all’impresa beneficiaria (v. sentenza del 15 luglio 2021, Deutsche Lufthansa/Commissione, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punto 60 e giurisprudenza ivi citata).

29

La prova di una lesione sostanziale arrecata alla posizione di un concorrente sul mercato non può essere limitata alla presenza di taluni elementi che indicano un peggioramento delle prestazioni commerciali o finanziarie della parte ricorrente, quali un calo notevole del fatturato, perdite finanziarie non trascurabili o, ancora, una riduzione significativa delle quote di mercato in seguito alla concessione dell’aiuto di cui trattasi. La concessione di un aiuto di Stato può anche pregiudicare la situazione concorrenziale di un operatore in altri modi, in particolare provocando un lucro cessante o un’evoluzione meno favorevole di quella che si sarebbe registrata in mancanza di tale aiuto (sentenza del 15 luglio 2021, Deutsche Lufthansa/Commissione, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punto 61).

30

Inoltre, la giurisprudenza non richiede che la parte ricorrente fornisca elementi in ordine alle dimensioni o all’estensione geografica dei mercati di cui trattasi o, ancora, alle sue quote di mercato o a quelle del beneficiario della misura in questione o di eventuali concorrenti su tali mercati (v., in tal senso, sentenza del 15 luglio 2021, Deutsche Lufthansa/Commissione, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punto 65).

31

È alla luce di tali principi che occorre esaminare se le ricorrenti abbiano fornito elementi che permettano di dimostrare che la misura in questione può pregiudicare in modo sostanziale la loro posizione sul mercato di cui trattasi.

32

A tal riguardo, in primo luogo, le ricorrenti sostengono che, prima della pandemia di COVID-19, operavano 211 rotte aeree da o per la Francia. In particolare, esse spiegano che la Ryanair era in concorrenza diretta con la Air France e le sue società figlie su 45 di tali rotte, le quali rivestirebbero una certa importanza economica in quanto collegherebbero grandi città in Europa e oltre e sarebbero state generalmente servite da pochissime altre compagnie aeree. Inoltre, la Ryanair avrebbe trasportato un totale di 1576991 passeggeri su tali 45 rotte nel 2019.

33

La Repubblica francese ribatte, in sostanza, che la Ryanair non è il concorrente più prossimo e diretto di Air France. Inoltre, essa contesta il fatto che le ricorrenti sarebbero «in concorrenza diretta» con la Air France, in quanto le rotte aeree operate da quest’ultima da e per gli aeroporti di Roissy-Charles-de-Gaulle (in prosieguo: l’«aeroporto CDG») e di Parigi-Orly (in prosieguo: l’«aeroporto ORY») e quelle operate dalla Ryanair da e per l’aeroporto di Beauvais-Tillé (in prosieguo: l’«aeroporto BVA») non sarebbero intercambiabili e, pertanto, non sarebbero rilevanti al fine di valutare il rapporto di concorrenza tra le ricorrenti e la Air France. Per quanto riguarda le altre rotte aeree menzionate dalle ricorrenti, essa fa valere che, su queste ultime, la Ryanair non sarebbe l’unica concorrente della Air France.

34

A tale proposito, occorre rammentare che non è necessario, nella fase dell’esame della ricevibilità del ricorso, pronunciarsi definitivamente sulla definizione del mercato dei prodotti o dei servizi di cui trattasi o, ancora, sui rapporti di concorrenza tra le ricorrenti e il beneficiario. È sufficiente, in linea di principio, che le ricorrenti dimostrino che, prima facie, la concessione della misura in questione conduce a pregiudicare in modo sostanziale la loro posizione concorrenziale sul mercato (v. giurisprudenza citata ai punti 25 e 26 supra).

35

In ordine alla questione se le rotte aeree operate da e per gli aeroporti CDG e ORY, da un lato, e l’aeroporto BVA, dall’altro, siano intercambiabili, dalla giurisprudenza risulta che, a tal fine, il Tribunale può tener conto di diversi fattori, quali la distanza e il tempo di percorrenza secondo il criterio di riferimento dei 100 km o di un’ora di tragitto, il punto di vista dei concorrenti, il punto di vista degli aeroporti di cui trattasi nonché quello delle autorità dell’aeronautica civile degli Stati membri, l’apprezzamento da parte dei passeggeri in viaggio di piacere su una di tali rotte, la nozione di «sistema aeroportuale» ai sensi dell’allegato II del regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sull’accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie (GU 1992, L 240, pag. 8), le pratiche commerciali e l’esistenza o meno di servizi di trasporto tra gli aeroporti e talune città (sentenza del 6 luglio 2010, Ryanair/Commissione, T‑342/07, EU:T:2010:280, punti 103 e seguenti).

36

In udienza, la Commissione ha indicato che, alla luce di tali criteri, le rotte aeree operate dalla Ryanair da o per l’aeroporto BVA potevano, ai fini della ricevibilità del presente ricorso, essere considerate prima facie intercambiabili con quelle operate dalla Air France da o per gli aeroporti CDG e ORY.

37

Tale posizione è rispecchiata nella prassi decisionale della Commissione, la quale, senza vincolare il giudice dell’Unione europea, potrebbe nondimeno costituire un elemento utile nell’ambito di una valutazione prima facie della questione se la concessione della misura in questione sia idonea a pregiudicare la posizione concorrenziale delle ricorrenti sul mercato. Così, ai punti da 266 a 279 della sua decisione C(2013) 1106 final, del 27 febbraio 2013, che dichiara una concentrazione incompatibile con il mercato interno e con l’accordo SEE (Caso COMP/M.6663 – Ryanair/Aer Lingus III), la Commissione ha ritenuto che il criterio di 100 km o di un’ora di guida fosse soddisfatto, in quanto la distanza e la durata del tragitto in automobile verso il centro di Parigi dagli aeroporti CDG, ORY e BVA erano rispettivamente di 23 km (31 minuti), 20 km (30 minuti) e 80 km (60 minuti). Su tale base, essa ha concluso che l’aeroporto ORY era intercambiabile con gli aeroporti CDG e BVA per i voli da e per Dublino (Irlanda).

38

In tali circostanze, e in assenza di concreti elementi di prova contrari nel fascicolo agli atti del Tribunale, si deve considerare che le rotte aeree operate dalla Ryanair da e per l’aeroporto BVA, al quale le ricorrenti fanno riferimento per dimostrare la loro legittimazione ad agire, possono essere ritenute prima facie intercambiabili con quelle operate dalla Air France da e per gli aeroporti CDG e ORY. Si deve pertanto tener conto, ai fini dell’esame della legittimazione ad agire della Ryanair, dell’insieme delle rotte aeree invocate dalle ricorrenti, fermo restando che la Repubblica francese non contesta la sostituibilità delle altre rotte aeree operate, rispettivamente, dalla Ryanair e dalla Air France da e per altri aeroporti situati in Francia.

39

Di conseguenza, occorre considerare che la Ryanair era concorrente della Air France e delle sue società figlie su un numero significativo di rotte aeree in partenza da e a destinazione della Francia, segnatamente 45. Inoltre, dal fascicolo agli atti del Tribunale, e in particolare dall’allegato A.3.4 dell’atto introduttivo del giudizio, il cui valore probatorio non è contestato né dalla Commissione né dalle parti intervenienti, risulta che il numero di posti offerti dalla Ryanair su tali rotte era spesso paragonabile, e in alcuni casi addirittura superiore, a quello offerto dalla Air France e dalle sue società figlie. La concorrenza tra di esse era dunque significativa anche sotto il profilo del numero di posti offerti.

40

In secondo luogo, le ricorrenti fanno valere che esse prevedevano un’espansione commerciale sul mercato francese, come sarebbe attestato dal fatto che esse avevano lanciato 67 nuove rotte aeree da o verso la Francia nel 2019. La Commissione e le parti intervenienti non mettono in discussione tale circostanza. Peraltro, le ricorrenti aggiungono di aver ordinato 210 aeromobili Boeing 737 Max che avrebbero raggiunto la loro flotta nel giugno 2021 e che avrebbero consentito loro di proseguire i loro piani di espansione.

41

In terzo luogo, dal punto 4 della decisione impugnata emerge chiaramente che, in assenza della misura in questione, la continuità dell’attività della Air France sarebbe stata messa in pericolo. Inoltre, secondo una relazione della Fondation pour l’innovation politique (Fondazione per l’innovazione politica), prodotta dalla Ryanair, intitolata «Before COVID‑19 air transportation in Europe: an already fragile sector» (il trasporto aereo in Europa prima della pandemia di COVID‑19: un settore già fragile), datata maggio 2020, e il cui tenore non è contestato dalle parti, «[era] probabile che la Ryanair (...) [sarebbe uscita] dalla crisi del COVID‑19 senza troppi danni e [avrebbe disposto] anche di risorse finanziarie sufficienti, in particolare grazie all’indebitamento e all’acquisto di società in fallimento, per partecipare alla probabile ristrutturazione del trasporto aereo in Europa». Ne risulta che la Ryanair si trovava in una posizione relativamente forte rispetto alle compagnie aeree tradizionali come la Air France, la quale affrontava un rischio di insolvenza o addirittura di uscita dal mercato.

42

In quarto luogo, dal fascicolo consta che, nel 2019, il direttore generale della holding Air France-KLM ha annunciato un piano d’azione diretto ad intensificare la concorrenza con le compagnie aeree «a basso costo» (low cost), come la Ryanair, tramite la società figlia a basso costo «Transavia France».

43

Gli elementi rilevati supra ai punti da 38 a 42, considerati nel loro insieme, permettono di considerare che le ricorrenti hanno dimostrato che la concessione della misura in questione era idonea a rafforzare la posizione concorrenziale della Air France a danno della Ryanair ed a condurre prima facie a pregiudicare in modo sostanziale la posizione concorrenziale della Ryanair sul mercato, provocando in particolare un lucro cessante o un’evoluzione meno favorevole di quella che sarebbe stata registrata in assenza di una siffatta misura (v. giurisprudenza citata al punto 29 supra).

44

Tale conclusione non è rimessa in discussione dall’obiezione della Repubblica francese secondo cui la Ryanair non è la principale concorrente della Air France sul mercato francese.

45

Infatti, la giurisprudenza non esige che la parte ricorrente sia la principale concorrente del beneficiario di una misura di aiuto per poter considerare la sua posizione concorrenziale pregiudicata in modo sostanziale da detta misura.

46

Non può essere accolta neppure l’obiezione della Repubblica francese secondo cui le ricorrenti non hanno dimostrato che la decisione impugnata le pregiudica a causa di una situazione di fatto che le distingue da quella di tutti gli altri concorrenti dell’Air France.

47

Infatti, l’assenza di lesione sostanziale della posizione concorrenziale della parte ricorrente è un elemento proprio di quest’ultima, che deve essere valutato unicamente rispetto alla sua posizione sul mercato anteriormente alla, o in assenza della, concessione della misura di cui trattasi. Non si tratta, dunque, di comparare la situazione di tutti i concorrenti presenti sul mercato in questione (v., in tal senso, conclusioni dell’avvocato generale Szpunar nella causa Deutsche Lufthansa/Commissione, C‑453/19 P, EU:C:2020:862, paragrafo 58). Inoltre, come si è ricordato al precedente punto 30, la Corte ha precisato che non è necessario che la parte ricorrente fornisca elementi relativi alle sue quote di mercato o a quelle del beneficiario o di eventuali concorrenti su tale mercato. Ne deriva che, per dimostrare una lesione sostanziale della sua posizione concorrenziale, non si può esigere che la parte ricorrente dimostri, con il supporto di prove, quale sia la situazione concorrenziale dei suoi concorrenti e che si distingua rispetto ad essa.

48

Peraltro, si deve rilevare che la giurisprudenza citata al precedente punto 23 prevede due criteri distinti per dimostrare che i soggetti diversi dai destinatari di una decisione sono da questa individualmente interessati, vale a dire che la decisione li riguardi «a causa di determinate qualità loro personali» o «di una situazione di fatto che li caratterizzi rispetto a chiunque altro». Tale giurisprudenza non richiede quindi che una parte ricorrente dimostri, in ogni caso, che la sua situazione di fatto è diversa da quella di chiunque altro. Infatti, è sufficiente che la decisione impugnata riguardi il ricorrente a causa di determinate qualità che gli sono proprie.

49

Ciò si verifica nel caso di specie. Infatti, l’insieme degli elementi menzionati ai precedenti punti da 38 a 42 tende a dimostrare, in modo sufficientemente plausibile, che la posizione della Ryanair sui mercati interessati era caratterizzata da determinate qualità ad essa peculiari, vale a dire il fatto che la Ryanair si trovi in concorrenza diretta con l’Air France su un gran numero di rotte aeree, sulle quali peraltro gestisce un numero significativo di posti a sedere, che aveva avviato un’espansione commerciale sul mercato francese lanciando un gran numero di nuove rotte aeree prima della comparsa della pandemia di COVID-19, che la Air France intendeva intensificare la concorrenza sul segmento del mercato detto «a basso costo», nel quale opera la Ryanair, tramite la sua compagnia aerea «Transavia France» e che, in assenza della misura in questione, sussisteva il rischio che la Air France risultasse insolvente o quantomeno significativamente indebolita, mentre la situazione finanziaria della Ryanair sembrava essere relativamente forte rispetto a quella della beneficiaria, ponendola così in una posizione tale da consentirle, in assenza di aiuto, di guadagnare quote di mercato a danno della Air France.

50

Alla luce di quanto precede, si deve concludere che le ricorrenti hanno dimostrato in modo giuridicamente sufficiente che la misura in questione era idonea a pregiudicare in modo sostanziale la posizione concorrenziale della Ryanair sul mercato di cui trattasi.

51

Occorre rilevare che anche la Ryanair è direttamente interessata dalla decisione impugnata, in quanto la volontà della Repubblica francese di versare un aiuto alla Air France è indubbia e un tale pagamento è idoneo a porre la Ryanair in una situazione concorrenziale svantaggiosa e di pregiudicare in tal modo il suo diritto a non subire distorsioni della concorrenza falsata da tale aiuto (v., in tal senso, sentenza del 6 novembre 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Commissione, Commissione/Scuola Elementare Maria Montessori e Commissione/Ferracci, da C‑622/16 P a C‑624/16 P, EU:C:2018:873, punto 43 e giurisprudenza ivi citata).

52

Pertanto, la Ryanair è legittimata a contestare la fondatezza della decisione impugnata.

53

Riguardo la legittimazione ad agire della Malta Air, è stato dichiarato che, qualora uno dei ricorrenti sia legittimato ad agire e si tratti di un unico e medesimo ricorso, non è necessario esaminare la legittimazione degli altri ricorrenti [v. sentenza del 12 dicembre 2014, Crown Equipment (Suzhou) e Crown Gabelstapler/Consiglio, T‑643/11, EU:T:2014:1076, punto 33 (non pubblicata) e giurisprudenza ivi citata].

54

A sostegno del ricorso, le ricorrenti deducono cinque motivi, riguardanti, in sostanza, il primo, l’esclusione della holding Air France-KLM e della KLM dal perimetro dei beneficiari della misura in questione, il secondo, uno sviamento di potere e un’applicazione erronea dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera b), TFUE e del quadro temporaneo, il terzo, una violazione dei principi di non discriminazione, della libera prestazione di servizi e della libertà di stabilimento, il quarto, una violazione dei diritti procedurali delle ricorrenti e, il quinto, una violazione dell’obbligo di motivazione.

55

Le ricorrenti ritengono che la Commissione sia incorsa in un errore di diritto e in un errore manifesto di valutazione quando ha considerato che la beneficiaria della misura in questione fosse la Air France, con esclusione della holding Air France-KLM e della KLM. Esse fanno valere diversi elementi allo scopo di dimostrare che detta holding e la KLM sono beneficiari potenziali o indiretti di tale misura. Esse adducono argomenti riguardanti, in sostanza, i legami patrimoniali, organici, funzionali ed economici tra la holding Air France-KLM, la Air France e la KLM, il quadro contrattuale in base al quale detta misura è stata concessa nonché il contesto in cui essa si inserisce.

56

La Commissione contesta gli argomenti delle ricorrenti sottolineando, sulla base degli elementi messi in evidenza nella decisione impugnata, che la Air France e la KLM beneficiano de facto di una grande autonomia funzionale, economica e organica, tanto l’una nei confronti dell’altra quanto nei confronti della holding Air France-KLM. Inoltre, la struttura societaria e di governance del gruppo Air France-KLM eviterebbe anche qualsiasi rischio di trasferimento indiretto dell’aiuto tra l’Air France e la KLM. Peraltro, la misura in questione includerebbe meccanismi contrattuali equivalenti ad una clausola di destinazione, che farebbero pervenire il vantaggio finanziario ed economico reale di detta misura esclusivamente alla Air France.

57

La Repubblica francese, il Regno dei Paesi Bassi, la Air France e la holding Air France-KLM condividono le osservazioni della Commissione.

58

Nella decisione impugnata, la Commissione ha ritenuto che il beneficiario della misura in questione fosse la Air France, comprese le società figlie da essa controllate. Per contro, sebbene la Air France faccia parte del gruppo Air France-KLM, né la sua società madre, ossia la holding Air France-KLM, né le sue società sorelle, ivi inclusa la KLM e le società figlie da quest’ultima controllate, sarebbero beneficiarie di tale misura.

59

Il presente motivo solleva dunque, in sostanza, la questione della determinazione del beneficiario di una misura di aiuto nel contesto di un gruppo di società.

60

A tal riguardo, dalla giurisprudenza risulta che più entità con personalità giuridica distinta possono essere considerate come una sola unità economica ai fini dell’applicazione delle norme in materia di aiuti di Stato. Infatti, in tale settore, la questione se vi sia un’unità economica tra diverse entità con personalità giuridica distinta sorge, in particolare, laddove si tratti di individuare il beneficiario di un aiuto [v., in tal senso, sentenze del 14 novembre 1984, Intermills/Commissione, 323/82, EU:C:1984:345, punti 11 e 12, e del 19 maggio 2021, Ryanair/Commissione (KLM; COVID-19), T‑643/20, EU:T:2021:286, punto 46 e giurisprudenza ivi citata].

61

Tra gli elementi presi in considerazione dalla giurisprudenza al fine di stabilire se sussista o meno un’unità economica nel settore degli aiuti di Stato figurano, segnatamente, la partecipazione dell’impresa interessata a un gruppo di società il cui controllo sia esercitato direttamente o indirettamente da una di esse, il perseguimento di attività economiche identiche o parallele e l’assenza di autonomia economica delle società di cui trattasi (v., in tal senso, sentenza del 14 ottobre 2004, Pollmeier Malchow/Commissione, T‑137/02, EU:T:2004:304, punti da 68 a 70); la costituzione di un gruppo unico controllato da un soggetto, malgrado la costituzione di nuove società aventi ognuna personalità giuridica distinta (v., in tal senso, sentenza del 14 novembre 1984, Intermills/Commissione, 232/82, EU:C:1984:345, punto 11); la possibilità, per un ente titolare di una quota di controllo in un’altra società, di svolgere, al di là di un semplice collocamento di capitali da parte di un investitore, funzioni di controllo, di impulso e di sostegno finanziario nei confronti di detta società, nonché l’esistenza di legami organici e funzionali tra di loro [v., in tal senso, sentenze del 16 dicembre 2010, AceaElectrabel Produzione/Commissione, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, punto 51, e del 19 maggio 2021, Ryanair/Commissione (KLM; COVID-19), T‑643/20, EU:T:2021:286, punto 47]; al pari dell’esistenza di clausole contrattuali rilevanti (v., in tal senso, sentenza del 16 dicembre 2010, AceaElectrabel Produzione/Commissione, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, punto 57).

62

Inoltre, anche il tipo di misura di aiuto concesso e il contesto in cui si inserisce tale misura possono, a seconda dei casi, costituire elementi rilevanti al fine di stabilire se sussista o meno un’unità economica nel settore degli aiuti di Stato.

63

Inoltre, la Commissione ha chiarito la sua interpretazione della nozione di «impresa» nella sua comunicazione sulla nozione di aiuto di Stato di cui all’articolo 107, paragrafo 1, [TFUE] (GU 2016, C 262, pag. 1; in prosieguo: la «comunicazione sulla nozione di “aiuto di Stato”»). Detta comunicazione, pur non potendo vincolare il Tribunale, può nondimeno costituire un’utile fonte di ispirazione [v. sentenza del 6 aprile 2022, Mead Johnson Nutrition (Asia Pacific) e a./Commissione, T‑508/19, EU:T:2022:217, punto 93 e giurisprudenza ivi citata].

64

Al punto 11 della comunicazione sulla nozione di «aiuto di Stato», la Commissione ha riconosciuto che, ai fini dell’applicazione della normativa sugli aiuti di Stato, più entità con personalità giuridica distinta possono essere considerate come una singola unità economica. A tal fine, secondo detto punto, occorre prendere in considerazione l’esistenza di una quota di controllo di una delle entità nell’altra nonché di altri legami funzionali, economici e organici fra essi.

65

In tale contesto, è stato dichiarato che la Commissione disponeva di un ampio potere discrezionale nel determinare se, ai fini dell’applicazione del regime degli aiuti di Stato, talune società appartenenti a un gruppo dovessero essere considerate come un’unità economica oppure come unità giuridicamente e finanziariamente autonome. Tale potere discrezionale della Commissione implica la considerazione e la valutazione di fatti e di circostanze economiche complesse. Poiché il giudice dell’Unione non può sostituire la propria valutazione dei fatti, in particolare sul piano economico, a quella dell’autore della decisione, il sindacato del Tribunale deve, in quest’ambito, limitarsi alla verifica dell’osservanza delle norme relative alla procedura e alla motivazione, dell’esattezza materiale dei fatti, come anche dell’insussistenza di errore manifesto di valutazione e di sviamento di potere (v. sentenza dell’8 settembre 2009, AceaElectrabel/Commissione, T‑303/05, non pubblicata, EU:T:2009:312, punti 101 e 102 e giurisprudenza ivi citata).

66

Tuttavia, il giudice dell’Unione è tenuto in particolare a verificare non solo l’esattezza materiale degli elementi di prova addotti, la loro attendibilità e la loro coerenza, ma altresì ad accertare se tali elementi costituiscano l’insieme dei dati rilevanti che devono essere presi in considerazione per valutare una situazione complessa e se essi siano di natura tale da corroborare le conclusioni che se ne traggono (sentenza del 20 settembre 2018, Spagna/Commissione, C‑114/17 P, EU:C:2018:753, punto 104).

67

Spetta inoltre alla Commissione esaminare con particolare attenzione i legami tra le società appartenenti allo stesso gruppo, quando vi sia motivo di temere gli effetti sulla concorrenza derivanti da un cumulo di aiuti di Stato in seno allo stesso gruppo [v. sentenza del 19 maggio 2021, Ryanair/Commissione (KLM; COVID-19), T‑643/20, EU:T:2021:286, punto 48 e giurisprudenza ivi citata].

68

Tenuto conto dei criteri elaborati dalla giurisprudenza e degli argomenti delle parti, occorre esaminare in successione i legami patrimoniali, organici, funzionali ed economici tra la holding Air France-KLM, la Air France e la KLM e le loro rispettive società figlie, i contratti in base ai quali la misura in questione è stata concessa, nonché il tipo di misura di aiuto concessa e il contesto in cui essa s’inserisce.

69

In primo luogo, per quanto riguarda i legami patrimoniali tra le varie entità appartenenti al gruppo Air France-KLM, occorre rilevare, come ricordato al precedente punto 3, che la Air France è detenuta al 100% dalla holding Air France-KLM e che quest’ultima detiene il 93,84% del capitale sociale, il 99,7% dei diritti economici e il 49% dei diritti di voto della KLM.

70

Al punto 29 della decisione impugnata, la Commissione ha rilevato che, sebbene la Air France e la KLM fossero entità con personalità giuridica distinta aventi, ciascuna, una propria struttura azionaria, la holding Air France-KLM deteneva taluni «diritti di controllo» tanto sulla Air France quanto sulla KLM.

71

Benché tale fatto costituisca un primo elemento rilevante ai fini dell’esame dell’esistenza di un’unità economica fra tali entità, la giurisprudenza in materia di aiuti di Stato impone di verificare, inoltre, se la società madre eserciti effettivamente un controllo, intervenendo direttamente o indirettamente nella gestione delle società figlie e partecipando così all’attività economica svolta dall’impresa controllata (v., in tal senso, sentenza del 16 dicembre 2010, AceaElectrabel Produzione/Commissione, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, punto 49 e giurisprudenza ivi citata).

72

Infatti, diversamente ragionando, la semplice suddivisione di un’impresa in due entità distinte – l’una che svolge direttamente l’attività economica in questione e l’altra che controlla la prima al contempo intervenendo nella sua gestione – sarebbe sufficiente a privare del loro effetto utile le norme del diritto dell’Unione relative agli aiuti di Stato. Ciò consentirebbe alla seconda entità di beneficiare di sovvenzioni o di altri vantaggi concessi dallo Stato o mediante risorse statali e di utilizzarli, in tutto o in parte, a beneficio della prima, sempre nell’interesse dell’entità economica unica costituita dalle due entità (v. sentenza del 16 dicembre 2010, AceaElectrabel Produzione/Commissione, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, punto 50 e giurisprudenza ivi citata).

73

Nel caso di specie, dai punti 27 e 91 della decisione impugnata risulta che la holding Air France-KLM detiene un potere di controllo sulla Air France e sulla KLM grazie ai diritti di veto di cui essa dispone, da un lato, sul piano commerciale e sui bilanci di queste ultime, e, dall’altro, sulla remunerazione, la nomina e la revoca dei dirigenti di queste ultime, ivi compresa la nomina e la revoca dei loro membri dal consiglio di amministrazione. Pertanto, detta holding deve approvare le decisioni riguardanti in particolare le opzioni strategiche, il bilancio e il piano di investimenti del «gruppo Air France-KLM, ivi inclusa la KLM» prima della loro adozione o attuazione.

74

Dalla decisione impugnata risulta altresì che la holding Air France-KLM dispone di un diritto di approvazione per quanto riguarda le operazioni di finanziamento delle sue controllate superiori a EUR 150 milioni. Tale diritto si è rivelato pertinente nel caso di specie, tenuto conto del fatto che, come riconosciuto dalla Commissione nella decisione impugnata, il finanziamento concesso dalla Repubblica francese superava la soglia di EUR 150 milioni, cosicché la holding Air France-KLM ha dovuto approvarlo prima che quest’ultimo fosse concesso.

75

In secondo luogo, per quanto riguarda i legami organici tra la holding Air France-KLM, la Air France e la KLM, le ricorrenti fanno riferimento in particolare al documento di registrazione universale 2019 di detta holding depositato presso l’Autorità di vigilanza dei mercati finanziari (AMF) (Francia) in applicazione del regolamento (UE) 2017/1129 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 giugno 2017, relativo al prospetto da pubblicare per l’offerta pubblica o l’ammissione alla negoziazione di titoli in un mercato regolamentato, e che abroga la direttiva 2003/71/CE (GU 2017, L 168, pag. 12) (in prosieguo: il «documento di registrazione universale 2019»), del quale esse producono un estratto dinanzi al Tribunale e riguardo al quale si è discusso in udienza. Conformemente agli articoli 9 e 21 del regolamento 2017/1129, il documento di registrazione universale è un documento messo a disposizione del pubblico che descrive l’organizzazione, le attività, la situazione finanziaria, gli utili e le prospettive, il governo societario e l’assetto azionario dell’emittente di titoli di cui trattasi.

76

Dal documento di registrazione universale 2019 risulta che esistono, a livello del gruppo Air France-KLM, diversi organi misti, composti da rappresentanti di alto livello della holding Air France-KLM, della Air France e della KLM, incaricati di controllare e coordinare talune decisioni importanti da adottare all’interno di tale gruppo.

77

Ad esempio, all’interno del gruppo Air France-KLM, tutti gli investimenti superiori a EUR 5 milioni, così come le operazioni relative alla flotta nonché le operazioni di acquisizione di partecipazioni e di cessione, sono soggetti all’approvazione di un «Comité exécutif Groupe» (Comitato esecutivo del Gruppo), composto in particolare dai direttori generali della holding Air France-KLM, della Air France e della KLM, come peraltro confermato da detta holding in udienza.

78

Inoltre, secondo tale documento di registrazione universale 2019, se la gestione degli investimenti è garantita a livello di ciascuna società del gruppo Air France-KLM, il processo decisionale è coordinato da un «Group Investment Committee (GIC)», composto dal direttore generale aggiunto «Economia e Finanze» della holding Air France-KLM, dal direttore generale aggiunto «Economia e Finanze della Air France e dal «Chief Financial Officer» della KLM.

79

Analogamente, dal documento di registrazione universale 2019 risulta che la gestione dei rischi di mercato all’interno del gruppo Air France-KLM è guidata da un «Risk Management Committee», composto anche da alti dirigenti della holding Air France-KLM, della Air France e della KLM, il quale decide e vigila sui rischi finanziari di detto gruppo e stabilisce le coperture che è necessario predisporre.

80

Ne risulta altresì che le decisioni adottate da tali organi misti a livello del gruppo Air France-KLM sono poi attuate da ciascuna entità del gruppo.

81

Ne consegue che i legami patrimoniali e organici all’interno del gruppo Air France-KLM tendono a dimostrare che la holding Air France-KLM esercita effettivamente un controllo intervenendo direttamente o indirettamente nella gestione della Air France e della KLM e partecipa quindi all’attività economica da esse esercitata. Ne risulta altresì che esiste, a livello di detto gruppo, una procedura decisionale centralizzata e un certo coordinamento, garantiti tramite organi misti che raggruppano rappresentanti di alto livello della holding Air France-KLM, della Air France e della KLM, quantomeno riguardo all’adozione di talune decisioni importanti.

82

I legami patrimoniali e organici all’interno del gruppo Air France-KLM sono dunque, come sostengono le ricorrenti, un primo elemento diretto a dimostrare che le entità con personalità giuridica distinta all’interno di detto gruppo costituiscono una singola unità economica ai fini dell’applicazione delle norme in materia di aiuti di Stato.

83

In primo luogo, la Commissione ha rilevato, al punto 30 della decisione impugnata, che la holding Air France-KLM impiegava propri dipendenti e «si appoggia[va]» su taluni dipendenti distaccati presso di essa dalla Air France e dalla KLM. Inoltre, essa ha indicato ai punti 27 e 91 di tale decisione che, come ricordato al precedente punto 73, la holding Air France-KLM disponeva di diritti di veto in materia di remunerazione, di nomina e di revoca dei dirigenti della KLM e della Air France. Ne consegue che esiste una certa integrazione fra i dipendenti di tale holding e quelli delle sue società figlie e che la stessa holding è coinvolta nelle decisioni più importanti riguardanti i dirigenti delle sue società figlie.

84

In secondo luogo, al punto 31 della decisione impugnata, la Commissione ha spiegato che la holding Air France-KLM non era «direttamente» attiva sui mercati del trasporto aereo nei quali operavano la Air France e la KLM, osservando che il ruolo della suddetta holding era quello di fornire un supporto alle sue società figlie «nei settori dell’informatica, delle risorse umane, del marketing, del digitale, della comunicazione e dell’innovazione».

85

Tuttavia, al punto 38 della decisione impugnata, la Commissione ha constatato che la Air France e la KLM, sotto l’egida della holding Air France-KLM, si coordinavano nel «settore delle vendite e della gestione dei prezzi e degli introiti sulla base della strategia determinata a livello della holding [Air France-KLM]», con l’aiuto dei dipendenti della Air France e della KLM a tal uopo distaccati presso detta holding. Una siffatta constatazione risulta altresì dal punto 91 di detta decisione.

86

Ne consegue che, se è pur vero che la holding Air France-KLM non fornisce essa stessa servizi di trasporto aereo, resta il fatto che essa svolge un ruolo strategico nella prestazione di tali servizi, in particolare nel settore delle vendite e della gestione dei prezzi e delle entrate, e che essa è, inoltre, coinvolta nell’adozione di decisioni relative alle operazioni riguardanti la flotta (v. punto 77 supra), il che conferma l’esistenza di un grado di integrazione fra la holding Air France-KLM, la Air France e la KLM.

87

L’esistenza di un certo coordinamento funzionale in seno al gruppo Air France-KLM è altresì illustrata dall’esempio della «Transavia», addotto dalle ricorrenti. Come risulta dalle risposte della Commissione ai quesiti posti nell’ambito di una misura di organizzazione del procedimento, all’interno di detto gruppo esistono varie società con il nome «Transavia», alcune delle quali operano sul mercato dei servizi di trasporto aereo di passeggeri. Si tratta della Transavia France SAS e della Transavia Airlines CV, rispettivamente denominate «Transavia France» e «Transavia Netherlands» nella decisione impugnata. La «Transavia France» e la «Transavia Netherlands» sono società figlie, rispettivamente, della Air France e della KLM. La Commissione ha indicato a tal riguardo che, sebbene queste due società dispongano di proprie licenze, certificati, diritti di traffico, bande orarie, attivi, personale e direzione, esse si presentano sul mercato con lo stesso marchio Transavia e condividono lo stesso sito Internet, circostanza che la holding Air France-KLM ha confermato in udienza. Inoltre, come sostenuto dalle ricorrenti, «Transavia» è spesso menzionata come un’unica impresa nel documento di registrazione universale 2019 quando quest’ultimo si riferisce al segmento «low cost» dell’attività commerciale del gruppo Air France-KLM. Tale esempio attesta dunque una certa cooperazione funzionale e commerciale tra due società figlie della Air France e della KLM.

88

In terzo luogo, dai punti da 32 a 34 e 91 della decisione impugnata risulta che la holding Air France-KLM svolge anche funzioni finanziarie per i fabbisogni della Air France e della KLM. Da un lato, essa fornisce in particolare istruzioni di bilancio alle sue società figlie. Dall’altro, essa può, «occasionalmente» come si legge nella decisione impugnata, ai sensi della decisione impugnata, raccogliere capitali sui mercati finanziari (debito o capitale proprio) a beneficio delle sue società figlie secondo le loro necessità individuali. Per quanto riguarda l’emissione di azioni o di strumenti che danno accesso al capitale, tali operazioni sono anch’esse realizzate a livello di detta holding, mentre i debiti all’interno del gruppo Air France-KLM sarebbero «principalmente» contratti direttamente dalla Air France e dalla KLM.

89

Occorre aggiungere, al pari delle ricorrenti e come risulta dai precedenti punti da 75 a 80, che la holding Air France-KLM è coinvolta nel coordinamento e nell’approvazione degli investimenti significativi delle sue società figlie, nelle operazioni di acquisizione di partecipazioni e di cessione, e nella gestione dei rischi finanziari e delle coperture che è necessario istituire, che sono oggetto di un monitoraggio continuo e permanente a livello del gruppo Air France-KLM.

90

Il ruolo finanziario assunto dalla holding Air France-KLM è illustrato, nel caso di specie, dal fatto, rilevato al punto 36 della decisione impugnata, che quest’ultima dispone di un diritto di approvazione per quanto riguarda le operazioni di finanziamento delle sue controllate superiori a EUR 150 milioni e che, di conseguenza, essa ha necessariamente dovuto approvare la misura in questione.

91

Nella decisione impugnata e nel corso dell’udienza, la Commissione, pur riconoscendo il ruolo finanziario svolto dalla holding Air France-KLM a favore delle sue società figlie, ne ha ridimensionato l’importanza, qualificandolo come «limitato» (punto 32 della decisione impugnata).

92

Tuttavia, dai precedenti punti 73 e 77 risulta che le decisioni importanti o strategiche in materia di finanziamento, di investimento e di flotta sono coordinate, o addirittura approvate, dalla holding Air France-KLM.

93

Tale conclusione è corroborata dai dati contenuti nel documento di registrazione universale 2019, da cui risulta che la holding Air France-KLM ha realizzato una serie di emissioni obbligazionarie di importi considerevoli, che «la strategia finanziaria è decisa dal gruppo [Air France-KLM] in coordinamento con la [Air France] e la [KLM]», che detta holding era l’emittente «principale» dei titoli obbligazionari, e che detto gruppo prevedeva un «ricorso sistematico ai finanziamenti sui mercati [tramite la] Air France-KLM».

94

Nonostante ciò, nella decisione impugnata la Commissione ha ritenuto che la Air France e la KLM fossero «funzionalmente autonome», basandosi sui seguenti elementi (punto 37 della decisione impugnata).

95

In primo luogo, la Air France e la KLM disporrebbero di «gruppi di gestione distinti» (punto 37, primo trattino, della decisione impugnata). Tuttavia, tale affermazione deve essere fortemente ridimensionata dagli elementi rilevati ai precedenti punti 73, da 75 a 80 e 83, dai quali risulta che la holding Air France-KLM ha un diritto di veto in materia di retribuzione, di nomina e di revoca dei dirigenti delle sue società figlie, che taluni organi misti all’interno del gruppo Air France-KLM sono incaricati del controllo e del coordinamento di talune decisioni importanti riguardanti le sue società figlie e che detta holding si serve di dipendenti della Air France e della KLM distaccati presso di essa.

96

In secondo luogo, la Air France sarebbe «indipendente e pienamente responsabile» della «maggior parte» dei principali elementi delle sue attività commerciali, in particolare le risorse umane, la flotta, lo sviluppo della rete, l’esperienza dei clienti, la gestione dei passeggeri e delle merci, le attività di manutenzione, le operazioni aeree, i servizi a bordo e la commercializzazione (punto 37, primo trattino, della decisione impugnata). Tuttavia, siffatte affermazioni trascurano il ruolo svolto dalla holding Air France-KLM sia per quanto riguarda le operazioni relative alla flotta (vedi punti 73 e 77 supra), sia per quanto riguarda la prestazione di servizi di trasporto aereo, in particolare nell’area delle vendite e della gestione dei prezzi e dei ricavi, la cui strategia è determinata a livello di detta holding (vedi punti da 85 a 87 supra).

97

In terzo luogo, la Air France e la KLM disporrebbero di «un’organizzazione finanziaria indipendente» per quanto riguarda, fra l’altro, il finanziamento e il controllo delle relazioni interne ed esterne, della tesoreria, dell’audit e della fiscalità (punto 37, secondo trattino della decisione impugnata). Al punto 34 della decisione impugnata, la Commissione ha inoltre affermato che le attività finanziarie «quotidiane» sarebbero state svolte autonomamente dalla Air France e dalla KLM. Tali affermazioni contrastano, tuttavia, con la circostanza che qualsiasi finanziamento superiore alla soglia di EUR 150 milioni o qualsiasi investimento superiore a EUR 5 milioni debba essere approvato dalla holding Air France-KLM. Peraltro, il fatto che le attività finanziarie «quotidiane» siano gestite dall’Air France e dalla KLM non contraddice quanto precede.

98

In quarto luogo, la Air France gestirebbe i propri fabbisogni di liquidità «in modo indipendente senza l’intervento della KLM». Ad esempio, le decisioni di finanziamento della sua flotta sarebbero adottate a livello del consiglio di amministrazione della Air France e non a livello della holding Air France-KLM. Non esisterebbe neppure un «meccanismo di ripartizione dei profitti e delle perdite né un accordo di pooling tra l’Air France e la KLM» (punti 35, 36 e 37, terzo trattino, della decisione impugnata).

99

Tuttavia, da un lato, anche il fatto che la Air France e la KLM gestirebbero in modo indipendente le loro liquidità deve essere attenuato, in quanto la holding Air France-KLM raccoglie capitali sui mercati a vantaggio delle sue società figlie (v. punto 88 supra), là dove approva le operazioni di finanziamento superiori a EUR 150 milioni e impartisce istruzioni di bilancio alle sue società figlie. Del pari, l’affermazione secondo cui «le decisioni di finanziamento della sua flotta sarebbero adottate a livello del consiglio di amministrazione della Air France e non a livello della holding Air France-KLM» è contraddetta dalle circostanze rilevate al precedente punto 77.

100

Dall’altro, anche se la Commissione ha affermato che non esisteva alcun meccanismo di ripartizione dei profitti e delle perdite, né un accordo di accentramento dei flussi di cassa (cash pooling) tra la Air France e la KLM, essa ha comunque rilevato, al punto 43 della decisione impugnata, che esistevano «accordi di ripartizione dei costi» tra la Air France e la KLM e le loro società figlie. Dal medesimo punto della decisione impugnata risulta che esistono «attività comuni esercitate congiuntamente dalla Air France e dalla KLM o dalle loro società figlie». Tali elementi confermano l’esistenza fra queste ultime di una certa integrazione e cooperazione funzionali in seno al gruppo Air France-KLM.

101

Pertanto, la conclusione cui è giunta la Commissione, ossia che la Air France e la KLM godrebbero di autonomia funzionale, è rimessa in discussione dall’insieme delle considerazioni esposte ai precedenti punti da 83 a 100.

102

Di conseguenza, i legami funzionali tra la holding Air France-KLM, la Air France e la KLM costituiscono un secondo elemento diretto a dimostrare che tali entità formano una sola unità economica ai fini dell’applicazione delle norme in materia di aiuti di Stato.

103

Ai punti da 39 a 41 e 92 della decisione impugnata, la Commissione ha considerato che la holding Air France-KLM, la KLM e la Air France godevano, di fatto, di autonomia economica, per le seguenti ragioni.

104

Anzitutto, la holding Air France-KLM non disporrebbe di alcuna attività che genera introiti esterni, cosicché essa non potrebbe sostenere in modo autonomo la Air France e la KLM. Gli introiti di detta holding sarebbero generati esclusivamente internamente presso le sue società figlie attraverso una commissione di gestione che copre le spese di gestione di tale holding, di royalties su marchi e di taluni meccanismi di ridistribuzione dei costi (punti 39 e 40 della decisione impugnata). Inoltre, sebbene la holding Air France-KLM possa raccogliere fondi sui mercati finanziari per i fabbisogni delle sue società figlie, da un punto di vista economico il suo ruolo sarebbe quello di un «intermediario» tra le sue società figlie e gli investitori, i quali, investirebbero, in realtà, in dette società figlie (punto 41 di detta decisione). Infine, le relazioni commerciali tra la Air France e la KLM sarebbero tenute in condizioni normali di mercato e negoziate da gruppi direttivi autonomi. Per quanto riguarda gli accordi di ripartizione dei costi tra queste due società, essi prevederebbero una chiave di ripartizione fondata sulle «norme di mercato» (punti 42 e 43 di tale decisione).

105

A tal riguardo, in primo luogo, come sostenuto dalle ricorrenti, il fatto che la holding Air France-KLM generi i propri introiti unicamente presso le sue società figlie dimostra che sussiste una certa interdipendenza economica tra detta holding e le sue società figlie. Ciò è confermato, segnatamente, dal fatto che la Air France e la KLM si sforzino di ottenere sinergie coordinando le loro rispettive attività sotto l’egida della holding Air France-KLM, in particolare nel settore delle vendite e della gestione dei prezzi e degli introiti (v. punto 85 supra) e che tale holding è implicata nel finanziamento delle sue società figlie in modo coordinato (v. punti da 88 a 92 supra).

106

In secondo luogo, anche supponendo che la holding Air France-KLM agisca sui mercati finanziari unicamente in qualità di «intermediario» tra le sue società figlie e gli investitori, ciò conferma il fatto che la holding Air France-KLM agisce nell’interesse di tali società figlie raccogliendo fondi per le loro esigenze sui mercati finanziari. Tale circostanza rivela che detta holding negozia le condizioni del finanziamento sui mercati finanziari basandosi sulla situazione finanziaria del gruppo Air France-KLM nel suo insieme. Pertanto, è grazie alla holding Air France-KLM che vengono realizzate le sinergie all’interno di detto gruppo.

107

In terzo luogo, come è stato rilevato al precedente punto 100, il fatto, ammesso dalla Commissione, che esistano accordi di ripartizione dei costi tra la Air France e la KLM nonché attività svolte in comune dalla Air France e dalla KLM e dalle loro società figlie conferma l’esistenza di una certa integrazione e cooperazione economica tra di esse.

108

In quarto luogo, la Commissione fa valere, ai punti 40 e 42 della decisione impugnata, che i rapporti finanziari e commerciali tra la holding Air France-KLM e le sue società figlie Air France e KLM, nonché tra queste ultime, sarebbero tenuti a «condizioni normali di mercato». In particolare, per quanto riguarda i rapporti tra la Air France e la KLM, essa fa riferimento, in tale contesto, al fatto che queste ultime restano imponibili rispettivamente in Francia e nei Paesi Bassi, che le normative fiscali francese e dei Paesi Bassi prevedono che tutte le operazioni infragruppo devono essere effettuate come se fossero state concluse tra parti indipendenti e che, pertanto, nessun vantaggio potrebbe passare dall’una all’altra per tale via (punto 42 della decisione impugnata). Se è vero che tali elementi appaiono pertinenti ai fini dell’imposizione fiscale di tali società a livello degli Stati membri, essi non sono, tuttavia, sufficienti a dimostrare l’esistenza di un’autonomia economica fra la holding Air France-KLM, la Air France e la KLM all’interno del gruppo Air France-KLM, tenuto conto degli elementi indicati ai precedenti punti da 104 a 107.

109

Inoltre, occorre ricordare che la concessione della misura in questione era giustificata in particolare dall’impossibilità per la Air France di ottenere un finanziamento sui mercati del debito e dei capitali a condizioni finanziarie accettabili e in volumi sufficienti, e che l’obiettivo di tale misura era quello di evitare un pericolo immediato sulla continuità dell’attività della Air France (punti 4 e 10 della decisione impugnata). In tali circostanze, il vantaggio di tale misura si traduce proprio nella messa a disposizione di ingenti somme di liquidità che non sarebbero state disponibili alle condizioni di mercato. Così, da un lato, una simile misura avrebbe l’effetto di rafforzare la posizione finanziaria del gruppo Air France-KLM nel suo insieme, in quanto evita il rischio di insolvenza di una delle sue principali società figlie, vale a dire la Air France, e rassicura in tal modo gli investitori e i creditori delle società di detto gruppo, fermo restando, inoltre, che il prestito d’azionista era subordinato ai prestiti bancari o obbligazionari non garantiti e non subordinati (punto 69 di detta decisione). D’altro lato, tenuto conto del ruolo finanziario della holding Air France-KLM all’interno di tale gruppo, quest’ultima potrebbe, se del caso, ottenere, nell’interesse delle sue controllate e per le loro esigenze, un finanziamento sui mercati, che, in assenza dell’aiuto, le sarebbe stato inaccessibile oppure avrebbe presentato condizioni meno favorevoli.

110

Peraltro, in assenza della misura in questione, la Air France non avrebbe potuto proseguire le sue attività e, in tal modo, avrebbe anche messo a repentaglio il proseguimento delle attività svolte in comune con la KLM (v. punti 85, 87, 100 e 107 supra). Consentendo quindi il proseguimento delle attività della Air France, la predetta misura consente altresì, implicitamente ma necessariamente, la prosecuzione delle attività svolte in comune dalla Air France e dalla KLM.

111

Di conseguenza, i legami economici tra la holding Air France-KLM, la Air France e la KLM costituiscono un terzo elemento diretto a dimostrare che tali entità formano una sola unità economica ai fini dell’applicazione delle norme in materia di aiuti di Stato.

112

Ai punti da 44 a 47, 93 e 94 della decisione impugnata, la Commissione ha considerato, in sostanza, che i meccanismi contrattuali in base ai quali la misura in questione è stata concessa garantivano che la Air France e le sue società figlie ne fossero le esclusive beneficiarie.

113

Le ricorrenti sostanzialmente adducono, facendo riferimento al contenuto di talune clausole dei contratti di cui è causa, che questi ultimi non sono in grado di garantire che la Air France sia l’unica beneficiaria della misura in questione.

114

La Commissione replica che i meccanismi contrattuali di cui trattasi sono equivalenti a una clausola di destinazione, che trasferisce il reale vantaggio economico e finanziario della misura in questione esclusivamente alla Air France.

115

Preliminarmente, si deve constatare che la misura in questione doveva essere concessa sulla base di tre gruppi di contratti: in primo luogo, un contratto di prestito garantito dallo Stato concluso tra un pool bancario e la holding Air France-KLM (punti 15, 16, 45 e 46 della decisione impugnata), in secondo luogo, una convenzione conclusa tra lo Stato e detta holding che concerne la garanzia di Stato e ne fissa le modalità, come è stato precisato dalla Repubblica francese in udienza, garanzia la cui base giuridica è, inoltre, la legge n. 2020-289, del 23 marzo 2020 (legge finanziaria rettificativa per il 2020) e un decreto del ministero dell’Economia e, in terzo luogo, un contratto di prestito d’azionista concluso tra la holding Air France-KLM e l’Agence des participations de l’État (Agenzia francese delle partecipazioni statali) (APE).

116

In primo luogo, occorre constatare, al pari delle ricorrenti, che la misura in questione è concessa sulla base di contratti conclusi fra, da un lato, un pool bancario e lo Stato rispettivamente e, dall’altro, la holding Air France-KLM. Pertanto, soltanto tale holding ha assunto diritti e obblighi nei confronti delle sue controparti contrattuali e non la Air France.

117

In secondo luogo, come precisato al precedente punto 90, il finanziamento proveniente dalla misura in questione era soggetto all’approvazione della holding Air France-KLM.

118

In terzo luogo, come sostengono le ricorrenti, la holding Air France-KLM dispone di considerevoli diritti contrattuali per quanto riguarda talune modalità di concessione della misura in questione.

119

Occorre respingere anzitutto l’obiezione della Commissione secondo cui gli argomenti delle ricorrenti relativi ai diritti contrattuali assunti dalla holding Air France-KLM sarebbero irricevibili in quanto sarebbero stati sollevati per la prima volta al momento della replica.

120

Secondo la giurisprudenza, per poter essere considerato come un ampliamento di un motivo o di una censura precedentemente dedotti, un nuovo argomento deve avere un nesso sufficientemente stretto con i motivi o le censure inizialmente esposti nel ricorso da poter essere considerato come il risultato del normale svolgimento del dibattito nell’ambito di un procedimento contenzioso (sentenza del 14 giugno 2023, Instituto Cervantes/Commissione, T‑376/21, EU:T:2023:331, punto 114). È quanto si verifica nel caso di specie. Infatti, nell’atto di ricorso, le ricorrenti facevano valere in particolare, facendo riferimento al punto 66 della decisione impugnata, che le disposizioni del contratto di prestito d’azionista dimostravano che la holding Air France-KLM e la KLM erano potenziali beneficiari della misura in questione, in quanto dette disposizioni collegavano la remunerazione di detto prestito a un futuro aumento di capitale o alla composizione futura del capitale della holding Air France-KLM. Tale argomento è stato solo ampliato nella replica, in cui le ricorrenti hanno citato talune disposizioni di tale contratto, menzionate in detto punto della decisione impugnata, in risposta all’argomento della Commissione presentato nel controricorso, secondo il quale le ricorrenti non avevano fornito elementi a sostegno del loro argomento relativo alle disposizioni di detto contratto. Tale ampliamento risultava quindi dalla normale evoluzione del dibattito nell’ambito di un procedimento contenzioso, per cui l’eccezione di irricevibilità sollevata dalla Commissione deve essere respinta.

121

Nel merito, occorre in primis constatare che, come rilevato dalle ricorrenti, secondo i termini dei contratti di cui è causa, il «gruppo Air France-KLM» aveva l’opzione di prorogare la scadenza del prestito garantito dallo Stato, inizialmente fissata in un anno, di uno o due anni supplementari con una durata massima di tre anni (punto 53 della decisione impugnata). Allo stesso modo, la scadenza della garanzia di Stato può essere prorogata su opzione di detto gruppo (punto 58 della decisione impugnata).

122

In secundis, come osservano giustamente le ricorrenti, la holding Air France-KLM poteva anche decidere di prorogare la scadenza del prestito d’azionista, inizialmente fissata in quattro anni, per un periodo di un anno, rinnovabile una volta (punto 64 della decisione impugnata).

123

In tertiis, le ricorrenti sostengono, senza che la Commissione lo contesti, che la holding Air France-KLM può decidere che i pagamenti a titolo dei tassi d’interesse annui sul prestito d’azionista potrebbero essere capitalizzati, vale a dire cumulati, anziché essere versati su base annua.

124

In quartis, la remunerazione del prestito d’azionista dipende dalla decisione dell’assemblea generale della holding Air France-KLM relativa ad un progetto di aumento di capitale di detta holding. Pertanto, è previsto che il tasso d’interesse applicabile a detto prestito sarebbe aumentato di 550 punti base in caso di mancata approvazione da parte dell’assemblea generale della holding Air France-KLM di un progetto di aumento di capitale di tale holding che dovesse consentire l’incorporazione totale o parziale dell’importo di tale prestito o ancora di attuazione di un aumento di capitale che non conferisce allo Stato il diritto di partecipare a concorrenza della sua quota di capitale nella stessa holding (punto 66, terzo trattino, della decisione impugnata).

125

Ne consegue che diverse modalità di concessione della misura in questione, riguardanti in particolare la scadenza e la remunerazione di quest’ultima, sono esplicitamente soggette alla decisione della holding Air France-KLM.

126

In quarto luogo, le suesposte considerazioni non sono messe in discussione dal fatto che la holding Air France-KLM e la Air France hanno stipulato taluni «contratti specchio» diretti a convogliare il finanziamento in questione verso la Air France (in prosieguo: i «contratti specchio»).

127

Secondo la Commissione, tali contratti specchio garantirebbero, in sostanza, che il godimento effettivo del finanziamento in questione spetti esclusivamente alla Air France e alle sue controllate e «viet[erebbero] [il] trasferimento o [l’]utilizzo [di tale finanziamento] a favore di KLM» (punto 46 della decisione impugnata). A sostegno di tale affermazione, essa ha citato, nella nota a piè di pagina n. 7 della decisione impugnata, l’articolo 2.2 del contratto del prestito d’azionista, a termini del quale detto prestito è destinato a finanziare la messa a disposizione da parte della holding Air France-KLM alla Air France di un conto corrente d’azionista destinato a finanziare i fabbisogni di liquidità della Air France e, se del caso, delle sue società figlie. Essa ha altresì fatto riferimento all’articolo 3.1 del contratto relativo al prestito garantito dallo Stato, ai sensi del quale tale prestito avrebbe per oggetto il «finanziamento dei fabbisogni del gruppo suscitati dalla crisi della COVID-19 al fine di mantenere le sue attività commerciali e i suoi dipendenti in Francia». Inoltre, sempre a suo avviso, la definizione di «Gruppo» contenuta in tale contratto esclude espressamente la KLM. Infine, entrambi i contratti conterrebbero clausole, rispettivamente l’articolo 7.1 (a) e l’articolo 18.3 (a), in base alle quali l’utilizzo non conforme all’oggetto definito rispettivamente all’articolo 2.2 e all’articolo 3.1 costituirebbe un’«ipotesi di inadempimento».

128

A tal riguardo, occorre constatare, in primo luogo che, come rilevato dalle ricorrenti, la garanzia di Stato non è oggetto di tali contratti specchio. Sul piano contrattuale, essa non è quindi «trasferita» alla Air France, ma resta sempre a livello della holding Air France-KLM, come del resto confermato dalla Repubblica francese in udienza. Ne consegue che tale garanzia, costituente parte integrante della misura in questione, avvantaggia sul piano contrattuale solo la holding Air France-KLM.

129

In secondo luogo, ai sensi dell’articolo 3.1 del contratto relativo al prestito garantito dallo Stato, come riprodotto nella decisione impugnata, la misura in questione è destinata a finanziare i fabbisogni del «gruppo» derivanti dalla crisi del COVID-19. Alla nota 7 della decisione impugnata, la Commissione spiega che, ai sensi di tale articolo, detto finanziamento mirerebbe a «mantenere [le] attività commerciali e [i] dipendenti in Francia», il che, secondo la Commissione, potrebbe riguardare solo i fabbisogni della Air France e delle sue controllate, dato che la holding Air France-KLM non ha attività commerciali e ha «pochissimi dipendenti propri in Francia».

130

Tale spiegazione non è tuttavia convincente. Infatti, dalla nota a piè di pagina n. 7 della decisione impugnata risulta che la definizione di «gruppo», ai sensi di detto contratto, esclude unicamente la KLM, e non la holding Air France-KLM. Tale circostanza è peraltro avallata dall’affermazione, contenuta al punto 46 di tale decisione, secondo la quale i contratti in questione vieterebbero il trasferimento o l’utilizzo di fondi «a favore della KLM», senza menzionare che un siffatto divieto vale anche nei confronti della holding Air France-KLM.

131

Analogamente, come rilevato al precedente punto 83, è pacifico che la holding Air France-KLM dispone di propri dipendenti in Francia, cosicché non è convincente neppure la spiegazione della Commissione contenuta alla nota a piè di pagina n. 7 della decisione impugnata, secondo la quale il fatto che l’articolo 3.1 del contratto relativo al prestito garantito dallo Stato faccia riferimento all’obiettivo di mantenere i «dipendenti in Francia» significa che tale articolo riguarda unicamente l’Air France.

132

In terzo luogo, è pacifico che la holding Air France-KLM trattenga una parte dei fondi derivanti dalla misura in questione. Infatti, dal punto 46, terzo trattino, della decisione impugnata risulta, in sostanza, che il contratto specchio relativo al prestito garantito dallo Stato prevede che detta holding trattiene un «margine supplementare» destinato a coprire i costi sostenuti dalla medesima holding nell’ambito della gestione di tale misura.

133

A tal riguardo, la Commissione spiega, allo stesso punto della decisione impugnata, che l’importo di tale margine è «esiguo» e che detto margine è «conforme (...) al principio di diritto francese di interesse sociale». Tuttavia, è giocoforza constatare che la Commissione non ha esaminato in detta decisione né la natura e l’ampiezza dei presunti servizi forniti dalla holding Air France-KLM al momento del trasferimento dei fondi alla Air France, né i presunti costi sostenuti da tale holding in siffatto contesto, né la questione se detto «margine supplementare» corrisponda a detti costi. Ne consegue che, come essenzialmente sostengono le ricorrenti, la suddetta holding trattiene una parte dell’effettivo godimento del finanziamento di cui trattasi. Parimenti, il fatto, ammesso che sia dimostrato, che tale margine sia conforme al diritto nazionale non significa di per sé che la remunerazione così percepita non possa essere considerata un vantaggio spettante alla stessa holding ai fini dell’applicazione dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE.

134

Nella sua memoria di intervento, l’Air France invoca altre clausole contrattuali non menzionate nella decisione impugnata. Orbene, secondo costante giurisprudenza, la motivazione non può essere espressa per la prima volta, ex post, dinanzi al giudice, salvo circostanze eccezionali (v. sentenza del 20 settembre 2011, Evropaïki Dynamiki/BEI, T‑461/08, EU:T:2011:494 punto 109 e giurisprudenza ivi citata). Pertanto, siffatti elementi del contesto contrattuale della misura in questione, di cui la Commissione disponeva o poteva disporre al momento dell’adozione della decisione impugnata, ma che non sono stati rilevati in tale decisione, non possono essere presi in considerazione dal Tribunale al fine di completare la motivazione della decisione impugnata.

135

In quinto luogo, ed in ogni caso, l’esistenza di contratti speculari non cambia il fatto che solo la holding Air France-KLM ha assunto diritti e obblighi contrattuali nei confronti del pool di banche e dello Stato, che diverse modalità relative alla concessione della misura in questione, quali la sua scadenza e la sua remunerazione, sono decise dal gruppo Air France-KLM e che la garanzia di Stato resta contrattualmente in capo a detta holding.

136

Alla luce di quanto precede, si deve concludere che le clausole contrattuali citate nella decisione impugnata non permettono di dichiarare che gli unici beneficiari della misura in questione sono la Air France e le sue società figlie – ad esclusione della holding Air France-KLM e della KLM – nonché le società figlie da queste ultime controllate.

137

Tale conclusione non è rimessa in discussione dall’argomento della Commissione secondo cui la giurisprudenza ha ammesso che la beneficiaria di un aiuto di Stato può essere soltanto una delle società che fanno parte di un gruppo, qualora esistano in particolare clausole di destinazione che farebbero pervenire il vantaggio dell’aiuto ad una delle società di detto gruppo, ad esclusione delle altre società di tale gruppo.

138

A tal riguardo, come rilevato ai precedenti punti 61 e 62, diversi fattori devono, a seconda dei casi, essere esaminati al fine di stabilire se si possa considerare che entità giuridiche distinte costituiscono un’unica unità economica ai fini dell’applicazione delle norme in materia di aiuti di Stato, quali i legami di capitale, organici, funzionali ed economici tra tali entità, i contratti sulla base dei quali la misura di aiuto è stata concessa, nonché il tipo di misura di aiuto concessa e il contesto in cui essa si inserisce. Si tratta, dunque, di una valutazione globale di diversi fattori propri di ciascun caso di specie. Per quanto riguarda, in particolare, i contratti in base ai quali è stata concessa la misura di aiuto, la valutazione di questi ultimi dipende, chiaramente, dal loro contenuto concreto. Pertanto, il fatto che i giudici dell’Unione abbiano concluso, o meno, in una determinata causa, sulla base di elementi concreti propri di tale causa, che la beneficiaria di una determinata misura di aiuto era una sola entità appartenente ad un gruppo di società, ad esclusione delle altre entità di tale gruppo, non può fondare una conclusione generale in un senso o in un altro.

139

In ogni caso, le circostanze particolari all’origine delle cause che hanno dato luogo alle sentenze citate dalla Commissione non sono paragonabili a quelle all’origine della presente causa.

140

In primo luogo, nella sentenza del 3 luglio 2003, Belgio/Commissione (C‑457/00, EU:C:2003:387), la Corte ha precisato, ai punti 56 e 57, che, al fine di determinare il beneficiario di una misura di aiuto, occorreva tener conto in particolare dell’esistenza e della formulazione di clausole di destinazione e che era possibile che una siffatta analisi portasse alla conclusione secondo la quale il beneficiario dell’aiuto è diverso dal mutuatario del prestito controverso. Pertanto, conformemente a tale sentenza, l’esito di detta analisi dipende dall’esistenza e dal contenuto preciso delle clausole contrattuali pertinenti. Orbene, nel caso di specie, come risulta dai precedenti punti da 115 a 136, è proprio in funzione del tenore delle diverse clausole contrattuali applicabili nella presente causa che il Tribunale considera che queste ultime non consentono di constatare che gli unici beneficiari della misura di cui trattasi sono la Air France e le sue società figlie – ad esclusione della holding Air France-KLM e della KLM – nonché le società figlie da queste ultime controllate. Inoltre, la holding Air France-KLM detiene nel caso di specie importanti diritti e obblighi contrattuali nell’amministrazione di detta misura che le consentono di modularla in funzione dei propri interessi e di quelli del gruppo Air France-KLM nel suo insieme.

141

In secondo luogo, sussistono diverse significative differenze in fatto tra la presente causa e quella che ha dato luogo alla sentenza del 25 giugno 1998, British Airways e a./Commissione (T‑371/94 e T‑394/94, EU:T:1998:140). Infatti, i legami organici, funzionali ed economici tra le entità del gruppo Air France-KLM rilevati nella presente causa non sono paragonabili a quelli esistenti tra le società interessate nella senenza summenzionata. Ad esempio, la misura in questione è concessa tramite la holding Air France-KLM, e non direttamente alla Air France, come avveniva nel caso di specie. Inoltre, nel caso di specie, la holding Air France-KLM ha mantenuto l’insieme delle sue prerogative strategiche in materia di finanziamento, di investimento e di operazioni relative alla flotta, il che non era il caso della holding nelle cause summenzionate. Infine, detta holding non deteneva alcun diritto o prerogativa paragonabile a quelli detenuti dalla holding Air France-KLM riguardo a varie modalità di concessione della misura di aiuto, relative in particolare alla sua remunerazione e alla sua durata.

142

In terzo luogo, le cause che hanno dato luogo alla sentenza dell’11 maggio 2005, Saxonia Edelmetalle e ZEMAG/Commissione (T‑111/01 e T‑133/01, EU:T:2005:166), riguardavano una fattispecie molto diversa da quella di cui trattasi nella presente causa. Infatti, esse riguardavano l’obbligo di recupero di un aiuto presso talune società figlie di un gruppo di società che erano state designate come le beneficiarie iniziali di tale aiuto. A tal riguardo, è stato dichiarato, ai punti 125 e 126 di tale sentenza, che, tenuto conto delle circostanze del caso di specie, la Commissione non poteva legittimamente imputare in modo automatico alle suddette società figlie l’obbligo di restituzione di una parte dell’aiuto controverso in mancanza di dimostrazione che queste ultime l’abbiano effettivamente ricevuto, per il solo motivo che esse erano designate come le beneficiarie iniziali dell’aiuto controverso. Orbene, tale fattispecie è estranea alla presente causa, cosicché da ciò non si può trarre alcuna conclusione utile per la soluzione della presente controversia.

143

Pertanto, il quadro contrattuale sulla base del quale viene concessa la misura in questione costituisce un quarto elemento diretto a dimostrare che la Air France-KLM, la Air France e la KLM formano una sola unità economica ai fini dell’applicazione delle norme in materia di aiuti di Stato.

144

Per quanto riguarda il tipo di misura di aiuto concessa e il contesto in cui essa si inserisce, occorre constatare che, come osservato dalle ricorrenti, al punto 11 della decisione impugnata la Commissione ha rilevato che il prestito di azionista potrebbe, a termine, essere incorporato nel capitale del «gruppo Air France-KLM» mediante un’operazione distinta, successivamente decisa dal gruppo «Air France-KLM».

145

Questa prospettiva, di cui la Commissione era dunque consapevole quando ha adottato la decisione C(2020) 2983 final del 4 maggio 2020, si è concretizzata pochi mesi dopo, nella decisione Air France-KLM e Air France (vedi punto 10 supra), in cui la Commissione ha considerato che i beneficiari della conversione del prestito d’azionista in uno strumento ibrido, assimilato a un intervento di capitale, fossero sia la Air France e le società figlie da essa controllate, sia la holding Air France-KLM e le società figlie controllate da detta holding, ad eccezione della KLM e delle sue società figlie.

146

A tal riguardo, occorre rilevare che la seconda decisione correttiva della decisione C(2020) 2983 final della Commissione del 4 maggio 2020, menzionata ai precedenti punti 5 e 12, è intervenuta il 26 luglio 2021, vale a dire dopo l’adozione della decisione Air France-KLM e Air France il 5 aprile 2021, cosicché non si tratta di un fatto verificatosi successivamente alla decisione impugnata, nella sua versione risultante da detta seconda decisione correttiva.

147

In tali circostanze particolari, è giocoforza constatare che esisteva un nesso cronologico, strutturale ed economico tra la misura di cui trattasi e quella oggetto della decisione Air France-KLM e Air France, di cui la Commissione aveva piena conoscenza, cosicché quest’ultima decisione costituiva un elemento fattuale rilevante di cui la Commissione doveva tener conto ai fini della determinazione del beneficiario di detta misura. Orbene, nonostante ciò, essa non ne ha tenuto conto nella decisione impugnata.

148

Occorre constatare che la Commissione non ha neppure spiegato, nella decisione impugnata, la ragione per la quale la determinazione dei beneficiari fosse differente nella decisione impugnata rispetto alla decisione Air France-KLM e Air France, ancorché il finanziamento di cui trattasi, seppur in forma diversa, provenisse, in entrambi i casi, dal prestito d’azionista.

149

Pertanto, nelle particolari circostanze del caso di specie, e tenuto conto della giurisprudenza richiamata al precedente punto 67, la Commissione era tenuta a prendere in considerazione, al fine di determinare il beneficiario della misura in questione, il tipo di misura di aiuto concessa e il contesto in cui essa si inseriva.

150

La Commissione fa valere che la misura in questione ha, tutt’al più, solo «semplici effetti economici secondari» nei confronti della holding Air France-KLM e della KLM, nonché delle società figlie di queste ultime, ad eccezione della Air France e delle sue società figlie, i quali sarebbero necessariamente ed indissolubilmente collegati a qualunque aiuto di Stato, ma non potrebbero essere qualificati come vantaggio diretto o indiretto a favore di queste ultime.

151

Le ricorrenti replicano che la Commissione non ha sufficientemente dimostrato che la misura in questione non poteva andare a beneficio delle altre società del gruppo Air France-KLM, ad esempio rafforzando la situazione finanziaria della holding Air France-KLM e, indirettamente, quella della KLM. Tale effetto andrebbe al di là del semplice effetto secondario insito in qualunque misura di aiuto.

152

A tal riguardo, occorre distinguere la nozione di «vantaggio indiretto» da quella di «effetti secondari insiti in qualunque misura di aiuto».

153

Secondo la giurisprudenza, un’impresa che beneficia di un vantaggio indiretto deve essere considerata come beneficiaria dell’aiuto. Infatti, un vantaggio direttamente concesso a talune persone fisiche o giuridiche può costituire un vantaggio indiretto e, pertanto, un aiuto di Stato per altre persone giuridiche che siano imprese (v., in tal senso, sentenze del 19 settembre 2000, Germania/Commissione, C‑156/98, EU:C:2000:467, punto 26, e del 13 giugno 2002, Paesi Bassi/Commissione, C‑382/99, EU:C:2002:363, punti da 60 a 66).

154

Inoltre, secondo il punto 115 della comunicazione sulla nozione di «aiuto di Stato», una «misura può anche costituire un vantaggio diretto per l’impresa beneficiaria e un vantaggio indiretto per altre imprese, ad esempio, quelle che operano su livelli successivi di attività». Come precisato dalla nota a piè di pagina n. 179 di tale comunicazione, un’impresa intermedia che agisce come semplice veicolo per trasferire il vantaggio al beneficiario e non conserva alcun vantaggio non dovrebbe, di norma, essere considerata beneficiaria di aiuti di Stato.

155

Il punto 116 della comunicazione sulla nozione di «aiuto di Stato» indica altresì che occorre distinguere i vantaggi indiretti dai semplici effetti economici secondari che sono insiti in quasi tutte le misure di aiuto di Stato. A tale scopo, a sensi di detto punto, occorre valutare gli effetti prevedibili della misura in una prospettiva ex ante. Si verifica un vantaggio indiretto se la misura è concepita in modo da trasferire i suoi effetti secondari «a imprese o gruppi di imprese identificabili». La nota a piè di pagina n. 181 di tale comunicazione spiega che, invece, si riscontra un semplice effetto economico secondario sotto forma di aumento della produzione, che non costituisce un aiuto indiretto, qualora un’impresa, ad esempio, un intermediario finanziario, si limiti a trasferire integralmente l’aiuto al suo beneficiario.

156

Nel caso di specie, dall’analisi di cui ai precedenti punti da 112 a 143 risulta che il ruolo della holding Air France-KLM non si limita a quello di un «semplice veicolo per trasferire il vantaggio al beneficiario» o di un «intermediario finanziario» ai sensi dei punti 115 e 116 della comunicazione sulla nozione di «aiuto di Stato». Infatti, detta holding conserva essa stessa, sul piano giuridico, la garanzia di Stato e controlla vari aspetti della misura in questione, che le consentono di modularla in funzione dei propri interessi e di quelli del gruppo Air France-KLM in generale, cosicché la tesi della Commissione secondo cui tale holding e la KLM beneficerebbero soltanto dei semplici effetti economici secondari insiti in qualunque misura di aiuto deve essere respinta.

157

Analogamente, gli effetti prevedibili della misura in questione da un punto di vista ex ante suggeriscono, tenuto conto del tipo di misura di aiuto concessa e del contesto nel quale essa si inserisce, consistente in sostanza in una soluzione di finanziamento, che tale soluzione di finanziamento poteva andare a beneficio del gruppo Air France-KLM nel suo insieme, migliorando la sua posizione finanziaria globale, il che indica l’esistenza quantomeno di un vantaggio indiretto a favore di «un gruppo di imprese identificabili» ai sensi del punto 116 della comunicazione sulla nozione di «aiuto di Stato».

158

Infatti, risulta in particolare dal punto 4 della decisione impugnata che, tenuto conto dell’impatto finanziario significativo e immediato della pandemia di COVID-19, la Repubblica francese ha deciso di accompagnare la Air France nell’attuazione di soluzioni di finanziamento transitorie dei suoi fabbisogni urgenti di tesoreria, al fine di evitare un pericolo immediato per la continuità delle sue attività. Pertanto, dato che l’obiettivo della misura in questione è quello di trovare una soluzione di finanziamento per rispondere alle esigenze di liquidità della Air France e che dal fascicolo risulta che la holding Air France-KLM svolge un certo ruolo nel finanziamento del gruppo Air France-KLM, tale misura avrebbe come effetti prevedibili ex ante, da un lato, di migliorare la situazione finanziaria di detta holding, parte dei contratti di cui è causa e detentrice di importanti diritti e obblighi contrattuali a tale titolo, e, in tal modo, di tale gruppo nel suo insieme, e, dall’altro, di garantire la stabilità finanziaria, anche agli occhi dei mercati finanziari, di tale gruppo nel suo insieme, compresa la KLM.

159

Inoltre, come rilevato ai precedenti punti 109 e 110, in assenza della misura di cui trattasi, il pericolo immediato per la continuità delle attività della Air France, constatato nella decisione impugnata, avrebbe potuto contaminare l’intero gruppo Air France-KLM, dato che la Air France costituisce una delle principali controllate di tale gruppo, generando una parte importante degli introiti di quest’ultimo.

160

Tale conclusione non è rimessa in discussione dall’ordinanza del 21 gennaio 2016, Alcoa Trasformazioni/Commissione (C‑604/14 P, non pubblicata, EU:C:2016:54), citata dalla Commissione a sostegno del suo argomento secondo cui, nel calcolare l’importo dell’aiuto, essa non esamina gli effetti secondari di quest’ultimo per i consumatori, i fornitori, gli investitori o i dipendenti del beneficiario. Da un lato, come sostenuto dalle ricorrenti, la causa che ha dato luogo a tale ordinanza non riguardava una situazione infragruppo. Dall’altro lato, come rilevato ai precedenti punti da 156 a 159, non si tratta nel caso di specie degli effetti economici secondari di una misura di aiuto sui consumatori, sui fornitori, sugli investitori o sui dipendenti.

161

La Commissione e la Repubblica francese fanno altresì riferimento alla sentenza del 21 dicembre 2016, Commissione/Aer Lingus e Ryanair Designated Activity (C‑164/15 P e C‑165/15 P, EU:C:2016:990), facendo valere in sostanza che, secondo tale sentenza, gli effetti secondari di una misura di aiuto non devono essere presi in considerazione nella valutazione della compatibilità di un aiuto con il mercato interno. Le cause che hanno dato luogo a detta sentenza riguardava un regime di aiuti sotto forma di un’aliquota ridotta di un’imposta nazionale sul trasporto aereo, dichiarata incompatibile con il mercato interno. La questione che si poneva era in particolare quella di sapere quale dovesse essere l’importo del vantaggio da recuperare presso i beneficiari dell’aiuto, che erano compagnie aeree. Queste ultime sostenevano, in sostanza, che il vantaggio in questione era stato trasferito sui passeggeri, sotto forma di una riduzione dei prezzi dei biglietti aerei. È in tale contesto che la Corte ha considerato che il recupero dell’aiuto controverso implicava la restituzione del vantaggio procurato alle compagnie aeree, e non l’eventuale profitto economico realizzato da queste ultime mediante lo sfruttamento di tale vantaggio (punti 100 e 102). Orbene, a differenza di tali cause, la presente causa non verte sulla determinazione dell’importo del vantaggio che deve essere oggetto di recupero nel contesto di un aiuto dichiarato incompatibile con il mercato interno, bensì sull’identificazione ex ante dei beneficiari di una misura di aiuto al fine di esaminarne la compatibilità con il mercato interno. Inoltre, e in ogni caso, nella fattispecie non si tratta delle ripercussioni economiche della misura in questione sul prezzo dei biglietti aerei.

162

Pertanto, occorre respingere l’argomento della Commissione secondo cui la misura in questione ha, tutt’al più, soltanto semplici effetti economici secondari nei confronti della holding Air France-KLM e delle sue altre società figlie, ivi incluse la KLM e le società figlie di quest’ultima.

163

In considerazione di tutto quanto precede, si deve concludere che la Commissione è incorsa in un errore manifesto di valutazione quando ha considerato che i beneficiari della misura in questione fossero la Air France e le sue società figlie, ad esclusione della holding Air France-KLM e delle sue altre società figlie, ivi incluse la KLM e le società figlie di quest’ultima, e, di conseguenza, accogliere il primo motivo di ricorso.

164

Orbene, l’articolo 107, paragrafo 3, lettera b), TFUE esige non solo che lo Stato membro interessato si trovi effettivamente di fronte a un grave turbamento della sua economia, ma altresì che le misure di aiuto adottate per porre rimedio a tale turbamento siano, da un lato, necessarie a tal fine e, dall’altro, adeguate e proporzionate al conseguimento di tale obiettivo. Lo stesso requisito risulta anche dal punto 19 del quadro temporaneo [sentenza del 19 maggio 2021, Ryanair/Commissione (KLM; COVID-19), T‑643/20, EU:T:2021:286, punto 74].

165

Inoltre, e più in particolare, l’applicazione di diverse condizioni derivanti dal quadro temporaneo – come quelle previste al punto 25, lettera d), i), medesimo quadro, secondo cui gli aiuti di Stato concessi sotto forma di nuove garanzie pubbliche sui prestiti sono considerati compatibili con il mercato interno ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera b), TFUE, a condizione che, per i prestiti che si estendono oltre il 31 dicembre 2020, l’importo totale dei prestiti per beneficiario non superi il doppio della spesa salariale annua del beneficiario per il 2019 o per l’ultimo anno disponibile – dipende dalla definizione del beneficiario della misura in questione. La stessa soglia si applica agli aiuti di Stato sotto forma di agevolazioni sui prestiti pubblici, conformemente al punto 27, lettera d), i), di detto quadro [sentenza del 19 maggio 2021, Ryanair/Commissione (KLM; COVID-19), T‑643/20, EU:T:2021:286, punto 75].

166

Pertanto, l’esame della necessità e della proporzionalità dell’aiuto, in generale, e del rispetto delle condizioni citate a titolo esemplificativo al punto 165, in particolare, presuppone che il beneficiario dell’aiuto sia identificato in anticipo. Infatti, l’identificazione erronea o incompleta del beneficiario di una misura d’aiuto può incidere sull’intera analisi della compatibilità di tale misura con il mercato interno.

167

Pertanto, occorre annullare la decisione impugnata, senza che sia necessario esaminare gli altri motivi di ricorso.

168

Infine, per quanto riguarda la possibilità per gli Stati membri di concedere aiuti di Stato a società appartenenti ad un gruppo di società attivo in più Stati membri, occorre ricordare, ad ogni buon conto, che gli Stati membri e le istituzioni dell’Unione sono tenuti a obblighi reciproci di leale cooperazione, conformemente all’articolo 4, paragrafo 3, TUE. La Commissione e gli Stati membri devono quindi cooperare in buona fede per garantire il pieno rispetto delle disposizioni del TFUE, in particolare quelle relative agli aiuti di Stato (v., in tal senso, sentenza del 22 dicembre 2010, Commissione/Slovacchia, C‑507/08, EU:C:2010:802, punto 44 e giurisprudenza ivi citata). Tale obbligo di leale cooperazione e di coordinamento si impone a maggior ragione quando diversi Stati membri prevedono di concedere contemporaneamente taluni aiuti ad entità appartenenti allo stesso gruppo di società che opera in modo coordinato nel mercato interno al fine di trarne pienamente i vantaggi.

169

Ai sensi dell’articolo 134, paragrafo 1, del regolamento di procedura del Tribunale, la parte soccombente è condannata alle spese se ne è stata fatta domanda. La Commissione, rimasta soccombente, dev’essere condannata a farsi carico delle proprie spese nonché di quelle sostenute dalle ricorrenti, conformemente alla domanda di queste ultime.

170

Ai sensi dell’articolo 138, paragrafi 1 e 3, del regolamento di procedura, gli intervenienti si fanno carico delle proprie spese.

Per questi motivi,

IL TRIBUNALE (Ottava Sezione ampliata)

dichiara e statuisce: