(1)

Az éghajlati és környezeti kihívások kezelése, továbbá a 2015. december 12-én az ENSZ Éghajlatváltozási Keretegyezménye (UNFCCC) keretében elfogadott Párizsi Megállapodás (3) célkitűzéseinek elérése áll az európai zöld megállapodásról szóló, 2019. december 11-i bizottsági közlemény középpontjában. A Covid19-világjárvány által az Unió polgárainak egészségére és gazdasági jólétére gyakorolt nagyon súlyos hatások, valamint az Ukrajna elleni orosz agressziós háború ismeretében csak fokozódott az a felismerés, hogy milyen nagy szükség van az európai zöld megállapodásra, és az mekkora értéket képvisel.

(2)

Az európai zöld megállapodás átfogó keretbe foglalja azokat az egymást kölcsönösen erősítő intézkedéseket és kezdeményezéseket, amelyek célja az Unió klímasemlegességének 2050-re történő elérése, és új növekedési stratégiát határoz meg annak érdekében, hogy az Unió egy modern, erőforrás-hatékony és versenyképes gazdasággal rendelkező, igazságos és virágzó társadalommá alakuljon, amelyben a gazdaság növekedése nem függ az erőforrások felhasználásától. Célja továbbá az Unió természeti tőkéjének védelme, megőrzése és fejlesztése, valamint a polgárok egészségének és jóllétének védelme a környezettel kapcsolatos kockázatokkal és hatásokkal szemben. Ugyanakkor ez az átmenet a nőket és a férfiakat eltérő módon érinti, különösen kihat bizonyos hátrányos helyzetű és kiszolgáltatott csoportokra, például az alacsony jövedelmű háztartásokra és személyekre, az idősekre, a fogyatékossággal élőkre, valamint a faji vagy etnikai kisebbségi háttérrel rendelkező személyekre. Ezért biztosítani kell, hogy az átmenet igazságos és inkluzív legyen, és annak során senkit ne hagyjunk hátra.

(3)

A Bizottság által 2021 júliusában javasolt „Irány az 55 %!” jogalkotási csomag valamennyi alapvető elemének az Európai Parlament és a Tanács általi elfogadását követően az Unió 2023 októberében benyújtotta az Unió és tagállamai aktualizált, nemzetileg meghatározott hozzájárulását az UNFCCC-hez, megerősítve, hogy az Unió 2030-ig az 1990-es szinthez képest legalább 55 %-kal csökkenti nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátását.

(4)

Az (EU) 2021/1119 európai parlamenti és tanácsi rendelet (4) elfogadásávalaz Unió uniós jogalkotási aktusban rögzítette a gazdaság egészére kiterjedő, az Unión belül legkésőbb 2050-ig megvalósítandó klímasemlegességi célkitűzést, valamint azt a célt, hogy ezt követően negatív kibocsátást érjenek el. Ezen túlmenően az említett rendelet megállapít egy kötelező uniós célértéket is a nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátás csökkentésére (tehát az elnyelések levonása utáni kibocsátásra) vonatkozóan, amely szerint azt az 1990-es szinthez képest legalább 55 %-kal kell csökkenteni 2030-ig. Létrehozza továbbá a köztes uniós éghajlat-politikai célértékek meghatározásának és az Unió üvegházhatású gázokkal kapcsolatos, 2030–2050 közötti időszakra tervezett indikatív költségvetése közzétételének keretét.

(5)

Az elvárások szerint e kibocsátáscsökkentésekhez valamennyi gazdasági ágazatnak, így a közúti közlekedési ágazatnak is hozzá kell járulnia. A Bizottság „A fenntartható és intelligens mobilitási stratégia – az európai közlekedés időtálló pályára állítása” című, 2020. december 9-i közleményében meghatározza az európai közlekedés fenntartható és intelligens jövőjére vonatkozó ütemtervet, valamint a közlekedési ágazat tekintetében célként kitűzött, 2050-ig elérendő 90 %-os kibocsátáscsökkentés megvalósítását célzó cselekvési tervet. Az Unión belüli közúti közlekedés ÜHG-kibocsátásának több mint egynegyede, az Unió üvegházhatásúgáz-kibocsátásának pedig több mint 6 %-a a nehézgépjárművekből származik.

(6)

Az „Irány az 55 %!” jogalkotási csomag célja a 2030-ra előirányzott üvegházhatásúgázkibocsátás-csökkentési célkitűzés megvalósítása. A csomag számos szakpolitikai területet felölel. Az (EU) 2019/1242 európai parlamenti és tanácsi rendelet (5) felülvizsgálata az említett jogalkotási csomag elválaszthatatlan része.

(7)

A Bizottság a „REPowerEU terv” című, 2022. május 18-i közleményében arra vonatkozó tervet vázolt fel, hogy az Unió jóval az évtized vége előtt váljon függetlenné az orosz fosszilis tüzelőanyagoktól. A közlemény kiemeli többek között, hogy mennyire fontos tovább növelni a fosszilis tüzelőanyagok hatékonyságát és tovább csökkenteni a fogyasztásukat a közlekedési ágazatban, ahol a villamosítás – a fosszilis tüzelőanyagok helyettesítése érdekében – kombinálható a fosszilis tüzelőanyagok felhasználása nélkül előállított hidrogén használatával.

(8)

A nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátásnak 2030-ra az 1990-es szinthez képest legalább 55 %-kal alá történő csökkentéséhez való hozzájárulás érdekében, valamint az energiahatékonyság elsődlegességének elvével összhangban szigorítani kell az (EU) 2019/1242 rendeletben a nehézgépjárművekre vonatkozóan meghatározott szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési követelményeket. A 2030 utáni további kibocsátáscsökkentések eléréséhez is egyértelmű pályát kell meghatározni a nehézgépjárművekre vonatkozóan a 2050-ig elérendő klímasemlegességi célkitűzés megvalósítása érdekében.

(9)

A szén-dioxid-kibocsátáscsökkentésre vonatkozó szigorúbb követelmények várhatóan ösztönző hatással lesznek arra, hogy a kibocsátásmentes nehézgépjárművek nagyobb arányban elterjedjenek az uniós piacon, ugyanakkor a jobb levegőminőségnek és az energiamegtakarításnak köszönhetően a felhasználóknak és a lakosságnak is a javára válnak, továbbá biztosítják az innováció folyamatosságát a gépjárműipari értékláncban és a kapcsolódó minőségi munkahelyek megőrzését. A kibocsátásmentes nehézgépjárművek közé tartoznak jelenleg az akkumulátoros elektromos járművek, az üzemanyagcellás és egyéb hidrogénüzemű járművek, és folyamatos a technológiai innováció.

(10)

A 2030-tól új, szigorúbb szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési célértékeket kell megállapítani az új nehézgépjárművekre. Ezeket a célértékeket olyan szinten kell megállapítani, amely egyértelműen jelzi, hogy fel kell gyorsítani a kibocsátásmentes nehézgépjárművek elterjedését az uniós piacon, költséghatékony módon ösztönzi a kibocsátásmentes technológiákra irányuló innovációt, megadja a szükséges impulzust az elektromos és egyéb töltőinfrastruktúra Unió-szerte való kiépítésének felgyorsításához, biztosítja az uniós ipar hosszú távú versenyképességét a világpiacon, és hozzájárul a közlekedési vállalatok működési költségeinek csökkentéséhez, miközben biztosítja, hogy az Unió teljesítse az éghajlatra és a légszennyezés enyhítésére vonatkozó célkitűzéseit.

(11)

A légszennyezés különösen súlyos probléma a városokban, és több millió európai polgár egészségére hatással van. A városok légszennyezésének egyik fő forrása a közlekedés. A szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére vonatkozó szigorúbb követelmények révén a kibocsátásmentes nehézgépjárművek gyorsabb elterjedése hozzá fog járulni a városi légszennyezés problémájának enyhítéséhez.

(12)

A Bizottság „A 2020. évi új iparstratégia frissítése: Erősebb egységes piac kiépítése Európa fellendülése érdekében” című, 2021. május 5-i közleményében a zöld és digitális átállási pályák együttes, az iparral, a hatóságokkal, szociális partnerekkel és az egyéb érdekelt felekkel való partnerségben történő kidolgozásának célját tűzi ki. Ebben az összefüggésben jelenleg kidolgozás alatt áll egy a gépjárműipari értéklánc átállását kísérő átállási pálya a mobilitási ökoszisztéma számára. Az átállási pálya keretében különös figyelmet kapnak a gépjárműipari ellátási láncban működő kis- és középvállalkozások, valamint a szociális partnerekkel – többek között a tagállamok által – folytatott konzultáció. A pálya emellett épít az európai készségfejlesztési programra is olyan kezdeményezésekkel, mint például a készségfejlesztési paktum, hogy mozgósítsa a magánszektorbeli és egyéb érdekelt feleket az európai munkaerőnek a zöld és digitális átállást támogató át- és továbbképzése terén, valamint „A tehetségek kiaknázása az uniós régiókban” elnevezésű kezdeményezés keretében megvalósuló tehetségpotenciál-növelési mechanizmusra. Az átállási pálya keretében foglalkoznak a kibocsátásmentes járművek megfizethetőségét elősegítő, megfelelő európai és nemzeti szintű intézkedésekkel és ösztönzőkkel is. Ez magában foglalhatja például annak lehetőségét, hogy a tagállamok az (EU) 2023/955 európai parlamenti és tanácsi rendelettel (6) létrehozott Szociális Klímaalap (a továbbiakban: a Szociális Klímaalap) igénybevételével támogassák a mikro-, kis- és középvállalkozásokat (kkv-k) kibocsátásmentes nehézgépjárművek beszerzésében. Különös figyelmet kell fordítani arra, hogy ez az átállás milyen hatással lesz a kkv-kra az ellátási lánc mentén. „A zöld megállapodáshoz kapcsolódó ipari terv: a nulla nettó kibocsátás kora” című, 2023. február 1-jei bizottsági közlemény célja, hogy megerősítse Európa nulla nettó kibocsátási célt szolgáló iparának versenyképességét, és támogassa a klímasemlegességre való gyors átállást. A terv célja egy támogatóbb környezet kialakítása a nettó zéró kibocsátási célt szolgáló technológiákhoz és termékekhez kapcsolódó uniós gyártási kapacitások bővítéséhez, amelyekre az ambiciózus uniós éghajlat-politikai célkitűzések eléréséhez van szükség.A képzéshez és az átképzéshez való hozzáférés számos, alapvető változások előtt álló ágazatban – köztük a nehézgépjármű-ágazatban és az elektromos és egyéb töltés ágazatában – kulcsfontosságú a társadalmilag igazságos és eredményes átmenet szempontjából. Az eredményes átmenethez szükséges készségekbe való beruházás kollektív felelősség. A munkavállalók és az álláskeresők számára hozzáférést kell biztosítani az átképzési és továbbképzési lehetőségekhez, és támogatni kell részvételüket ezekben a tanulási tevékenységekben. A tagállamokat arra kell ösztönözni, hogy bővítsék az átképzésre és továbbképzésre irányuló beruházásokat, valamint térképezzék fel és elemezzék a munkaerőpiacon várható változásokat.

(13)

A fenntarthatóbb közlekedési módokra való modális váltás felgyorsítására irányuló kezdeményezésekkel együtt a nehézgépjárművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési követelmények szigorítása, valamint a szükséges elektromos és egyéb töltőinfrastruktúra kiépítése kulcsszerepet fog játszani a nehézgépjármű-ágazat szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésében. Az uniós járműállomány egészére vonatkozó, e rendeletben megállapított szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési célértékeket az (EU) 2023/1804 európai parlamenti és tanácsi rendeletben (7) foglalt előírások egészítik ki. Az uniós finanszírozás fontos szerepet játszik az infrastruktúra nemzeti szintű kiépítésében. Az elektromos nehézgépjárműveknek szánt elektromos töltőinfrastruktúra kiépítése ugyanolyan fontos a nem nyilvános magánterületeken, például a magánraktárakban és a logisztikai központokban, amelyek éjszakai és a célállomáson végzett elektromos töltést biztosítanak. A tagállamoknak – felülvizsgált nemzeti szakpolitikai keretük kialakításával összefüggésben – meg kell fontolniuk, hogy intézkedéseket hozzanak annak biztosítása érdekében, hogy megfelelő infrastruktúra álljon rendelkezésre az elektromos nehézgépjárművek éjszakai és a célállomáson végzett elektromos töltéséhez. Tekintettel a harmadik országokban fennálló esetleges infrastrukturális korlátokra, helyénvaló azt is megvizsgálni, hogy ez a rendelet milyen hatást gyakorol a tagállamokban nyilvántartásba vett új nehézgépjárművek Unión kívüli üzemeltetésének lehetőségére.

(14)

A Fenntartható Közlekedési Fórumot (a továbbiakban: a Fórum) a Bizottság 2015-ben, a 2014/94/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv (8) elfogadását követően hozta létre. A fórum segíti a Bizottságot a fenntartható alternatív üzemanyagok infrastruktúrája kiépítésének előmozdítását célzó uniós tevékenységek és programok végrehajtásában. E rendelet elfogadását követően a Bizottságnak biztosítani fogja, hogy a fórum támogassa a nehézgépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére vonatkozó szigorúbb követelmények teljesítéséhez szükséges elektromos és egyéb töltőinfrastruktúra eredményes és költséghatékony kiépítését, és információkkal szolgáljon az (EU) 2023/1804 rendelet 24. cikkének (2) bekezdésében említett felülvizsgálathoz annak érdekében, hogy az említett rendeletben meghatározott célértékek összhangban legyenek e rendelet törekvéseivel.

(15)

A klímasemlegességre való átálláshoz jelentős beruházásra van szükség a villamosenergia-hálózatban, ideértve a kapacitás, a reziliencia és a tárolási lehetőségek javítását, valamint további összeköttetések kialakítását is. Tekintettel az e rendeletben 2030-ra meghatározott, a nehézgépjárművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési célértékekre, a kibocsátásmentes nehézgépjárműveknek a teljes közúti nehézgépjármű-állományon belüli részaránya, valamint az ágazatbeli villamosenergia-fogyasztás továbbra is korlátozott marad. Ezért a villamosenergia-hálózatra gyakorolt ezzel kapcsolatos hatás is korlátozott marad.

(16)

Jóllehet a szigorúbb szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési célértékek miatt fel fog gyorsulni a kibocsátásmentes nehézgépjárművek elterjedése, a teljes közúti nehézgépjármű-állomány jelentős része belső égésű motorral felszerelt jármű marad. Annak érdekében, hogy a járműállomány e része hozzájáruljon az Unió éghajlat-politikai céljainak eléréséhez, elengedhetetlen a további innováció és a fenntartható megújuló üzemanyagok elterjedésének felgyorsítása. A meglévő uniós szakpolitikák és jogi eszközök, különösen az (EU) 2018/2001 európai parlamenti és tanácsi irányelv (9), és a 2003/87/EK európai parlamenti és tanácsi (10) irányelv által létrehozott uniós kibocsátáskereskedelmi rendszer elő fogják mozdítani a közlekedési célú üzemanyagok dekarbonizációját a fosszilis tüzelőanyagok fokozatos kivezetése céljából. A Bizottságnak tovább kell fejlesztenie a fejlett bioüzemanyagokra, biogázokra és nem biológiai eredetű megújuló üzemanyagokra vonatkozó ösztönzők koherens keretét. E keretnek átfogó módon foglalkoznia kell az elterjedés és a kínálat útjában álló akadályokkal, figyelembe véve a gazdasági ágazatokon átnyúló keresletet az Unió éghajlat-politikai céljainak elérésére irányuló átfogó erőfeszítések összefüggésében. A RePowerEU terv biometánra vonatkozó célkitűzéseire építve a Bizottságnak azt is meg kell vizsgálnia, hogy miként járulhat hozzá a biometán-termelés Unión belüli növelése a gazdaság, többek között a közlekedési ágazat dekarbonizációjához.

(17)

Az érdekelt felekkel folytatott konzultációt követően a Bizottság az e rendelet hatálybalépésének napjától számított egy éven belül értékelni fogja a kizárólag szén-dioxid-semleges tüzelőanyaggal üzemelő nehézgépjárművek nyilvántartásba vételére szolgáló módszertan szerepét, összhangban az uniós joggal és az Unió klímasemlegességi célkitűzésével.

(18)

A gyártók számára továbbra is kellő rugalmasságot kell biztosítani akkor, amikor átalakítják nehézgépjárműmodell-palettájukat, hogy a kibocsátásmentes nehézgépjárművekre történő átállást költséghatékonyan tudják megoldani. Ezért helyénvaló fenntartani azt a megközelítést, amelynek értelmében az egymást követő ötéves időszakokban egyre szigorúbb célszintek alkalmazandók.

(19)

A teljes nehézgépjármű-állomány heterogén összetétele miatt nem lehet teljes bizonyossággal előre látni, hogy a technológiai fejlődés elég gyors lesz-e ahhoz, hogy a kipufogógáz-kibocsátás mentes technológia életképes alternatívát jelentsen valamennyi réspiaci felhasználás esetében. Ide tartozhat a nehézgépjárművek olyan kritikus biztonsági és védelmi alkalmazások céljára való használata, amelyek kipufogógáz-mentes technológiákkal nem teljesíthetők. Az ilyen járművek a teljes nehézgépjármű-állománynak azonban minden bizonnyal csak korlátozott részét képezik. A Bizottságnak az (EU) 2019/1242 rendelet felülvizsgálata során meg kell vizsgálnia annak lehetőségét, hogy ilyen járművekre alkalmazhatók-e a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére vonatkozó rendelkezések.

(20)

Az ajánlatkérő szerveket és a közszolgáltató ajánlatkérőket határozottan arra kell ösztönözni, hogy e rendelet hatálya alá tartozó közbeszerzési eljárásaik során olyan odaítélési szempontot vagy műszaki előírást alkalmazzanak, amely olyan, a Kereskedelmi Világszervezet közbeszerzésről szóló megállapodásában (a továbbiakban: GPA) nem részes országokból származó ajánlatokban szereplő termékek arányára vonatkozik, amely országok nem kötöttek az Unióval közbeszerzési szabályokat tartalmazó szabadkereskedelmi megállapodást. Ezek a szempontok fontos szerepet fognak játszani a kibocsátásmentes városi autóbuszok európai ipar általi szállításának előmozdításában, a városi autóbuszok fenntartható és reziliens ellátási láncainak biztosításában, valamint ellátás Unión belüli biztonságának megerősítésében.

(21)

Az ajánlatkérő szerveket és a közszolgáltató ajánlatkérőket arra kell ösztönözni, hogy e rendelet hatálya alá tartozó közbeszerzési eljárásaik során a környezeti fenntarthatóságra vonatkozó odaítélési szempontot vagy műszaki előírást alkalmazzanak. Az ajánlatkérő szervek és a közszolgáltató ajánlatkérők az e rendelet alapján beszerzett városi autóbuszok környezeti fenntarthatóságának értékelésekor – valamely adott technológiára alkalmazandó uniós jogalkotási aktusok, többek között az (EU) 2023/1542 európai parlamenti és tanácsi rendelet (11) és az (EU) 2024/… európai parlamenti és tanácsi rendelet sérelme nélkül – figyelembe vehetnek különböző, az éghajlatra és a környezetre hatást gyakorló elemeket. Ezen elemek közé tartozhat például a megoldás tartóssága és megbízhatósága, a javítás és karbantartás egyszerűség, az újrafeldolgozás egyszerűsége és minősége, az anyagok felhasználása, az energia-, víz- és egyéb erőforrás-fogyasztás a termék életciklusának egy vagy több szakaszában, használt alkotóelemek beépítése, a termék környezeti lábnyoma és az életciklusa során jelentkező környezeti hatások, és a keletkezett hulladék mennyisége.

(22)

A teljes uniós járműállományra vonatkozó, 2030-tól alkalmazandó szigorúbb szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési célértékek miatt a gyártóknak lényegesen több kibocsátásmentes nehézgépjárművet kell előállítaniuk az uniós piacon való forgalomba hozatal céljából. Ebben az összefüggésben a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású nehézgépjárművekre vonatkozó ösztönző mechanizmus többé már nem szolgálja eredeti célját, és veszélyezteti az (EU) 2019/1242 rendelet eredményességét. Ezen ösztönző mechanizmust ezért 2030-tól meg kell szüntetni.

(23)

A szén-dioxid-többletkibocsátási díjakból származó bevételeknek egy meghatározott alaphoz vagy egy megfelelő programhoz való lehetséges rendeléséről végzett, az (EU) 2019/1242 rendelet 15. cikkének (4) bekezdése szerinti értékelés megállapította, hogy ez jelentős mértékben növelné az adminisztratív terhet anélkül, hogy közvetlen előnyt eredményezne a gépjárműipar számára az átállás során. A szén-dioxid-többletkibocsátási díjakból származó bevételeket ezért az (EU) 2019/1242 rendelet 8. cikke (4) bekezdésének megfelelően továbbra is az Európai Unió általános költségvetési bevételének kell tekinteni.

(24)

Az (EU) 2019/1242 rendelet tárgyi hatályát ki kell terjeszteni, hogy az magában foglalja azokat a nyomonkövetési és jelentéstételi kötelezettségeket is, amelyek e rendelet útján beépülnek az (EU) 2019/1242 rendeletbe.

(25)

Az (EU) 2019/1242 rendeletet módosítani kell annak érdekében, hogy hatálya megegyezzen az (EU) 2018/956 európai parlamenti és tanácsi rendelet (12) hatályával.

(26)

Az olyan járművek esetében, amelyek nem tartoznak a járművek típusjóváhagyására vonatkozó uniós jogszabályok hatálya alá – így például a mezőgazdasági és erdészeti traktorok, a honvédelmi célokra, többek között fegyveres erők általi használatra tervezett és gyártott járművek, valamint a lánctalpas járművek esetében – a szén-dioxid-kibocsátás nem kerül meghatározásra. Ezért e járművek esetében nem követelmény az e rendeletben meghatározott szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési célértékek teljesítése.

(27)

A polgári védelmi szolgálatok, a tűzoltóság és a közrend fenntartásáért felelős erők vagy a sürgős orvosi ellátást biztosító szolgálatok általi használatra tervezett, gyártott vagy az általuk való használathoz igazított nehézgépjárművek önkéntes típusjóváhagyásától való elbátortalanítás – amely negatív biztonsági és környezeti következményekkel járna – elkerülése érdekében az ilyen járműveket szintén mentesíteni kell az e rendeletben meghatározott széndioxidkibocsátás-csökkentési célértékek teljesítésére vonatkozó követelmény alól, kivéve, ha a gyártó azt kéri. A tagállamokat fel kell jogosítani arra is, hogy azokat a nehézgépjárműveket – így például a rendőrség vagy a fegyveres erők szállítására használt hagyományos távolsági buszokat – is mentesíthessék az e rendeletben meghatározott szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési célértékek teljesítésére vonatkozó követelmény alól, amelyeket ugyan nem kifejezetten a polgári védelmi szolgálatok, a tűzoltóság, a közrend fenntartásáért felelős erők, a fegyveres szolgálatok vagy a sürgős orvosi ellátást biztosító szolgálatok általi használatra terveztek, de ilyen használat céljára vettek nyilvántartásba, amennyiben megerősítik, hogy ez a mentesség közérdeknek minősülne. A tagállamokat fel kell jogosítani arra is, hogy a fegyveres szolgálat céljából nyilvántartásba vett járműveket mentesítsék e rendelet teljes egésze alól.

(28)

Azon bizonyos nehézgépjármű-csoportoknak, amelyek rendelkeznek ugyan típusjóváhagyással, de amelyek vonatkozásában a szén-dioxid-kibocsátás csökkentését műszaki okokból még nem határozták meg, nem kell teljesíteniük az e rendeletben meghatározott szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési célértékeket. Ilyenek például a különleges rendeltetésű járművek, például a mobil daruk, a többcélú hidraulikus berendezéseket vagy kivételes rakományt szállító járművek, a terepjáró járművek, például egyes bányászati, erdészeti és mezőgazdasági célokra használt nehézgépjárművek, valamint más, nem szabványos tengelykonfigurációjú nehézgépjárművek, mint például a több mint négy tengellyel vagy több mint két hajtott tengellyel rendelkező járművek és az olyan kis autóbuszok, amelyek műszakilag megengedett legnagyobb terhelt tömege legfeljebb 7,5 tonna, és az olyan kis tehergépkocsik, amelyek műszakilag megengedett legnagyobb terhelt tömege legfeljebb 5 tonna. A Bizottságnak az (EU) 2017/1151 bizottsági rendeletet (13) is figyelembe véve meg kell vizsgálnia, hogy az (EU) 2017/2400 bizottsági rendelet (14) (a járművek energiafogyasztásának kiszámítására vonatkozó eszközzel végzett szimulációk vagy VECTO-szimulációk) szerint megfelelő-e a legfeljebb 5 tonna műszakilag megengedett legnagyobb terhelt tömegű kis tehergépkocsik szén-dioxid-kibocsátásának meghatározása.

(29)

Bizonyos fogalommeghatározásokat be kell vezetni annak érdekében, hogy az (EU) 2019/1242 rendeletben használt terminológia összhangba kerüljön a járművek típusjóváhagyására vonatkozó uniós jogszabályok – különösen az (EU) 2018/858 európai parlamenti és tanácsi rendelet (15) és az (EU) 2017/2400 rendelet – terminológiájával.

(30)

A nehézgépjárművek gyártók közötti, e rendelet által bevezetett átcsoportosítása, valamint a kevés nehézgépjárművet gyártó gyártókra vonatkozó mentesség megállapítása céljából az (EU) 2019/1242 rendeletet ki kell egészíteni a „kapcsolt gyártók csoportja” fogalmának meghatározásával. E fogalommeghatározásnak lényegében követnie kell a könnyű haszongépjárművekről szóló (EU) 2019/631 európai parlamenti és tanácsi rendeletben (16) használt terminológiát.

(31)

Az egyes gyártók kötelezettségeinek meghatározásához az új nehézgépjárművek uniós állományának egészére vonatkozó szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési célértékeket az egyes jármű-alcsoportokra vonatkozó konkrét kibocsátási célértékek formájában kell megadni, amelye célértékeket a jármű-alcsoportok részét képező nehézgépjárművek műszaki jellemzői alapján kell meghatározni.

(32)

Mivel a pótkocsikkal kapcsolatos szén-dioxid-kibocsátás jelentős hatást gyakorol a motoros nehézgépjárművek teljes szén-dioxid-kibocsátására és energiafogyasztására, pótkocsikra vonatkozó szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési célértékeket is meg kell határozni.

(33)

A különleges felépítményű gépjárművek, például a szemétszállító járművek, a billenős tehergépjárművek vagy a betonkeverő tehergépjárművek szén-dioxid-kibocsátását eleve a VECTO szerint tanúsítják, és ezt a járműgyártók és a tagállamok nyomon követik és bejelentik. A különleges felépítményű gépjárművek szén-dioxid-kibocsátása a nehézgépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának mintegy 2 %-át, míg arányuk az értékesített nehézgépjárművek mintegy 4 %-át teszi ki. Mivel többnyire városokban közlekednek, a különleges felépítményű gépjárművek hatással vannak a városi levegő minőségére is.. A különleges felépítményű gépjárműveket ezért 2029-ig mentesíteni kell a gyártókra vonatkozó átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátás kiszámítása alól. A 2030–2034 közötti időszakban csak a kibocsátásmentes különleges felépítményű gépjárműveket kell figyelembe venni e számításokban. 2035-től valamennyi különleges felépítményű járművet figyelembe kell venni e számításokban.

(34)

A szén-dioxid-kibocsátást csökkentő technológiával felszerelt pótkocsik fejlesztésének megkönnyítése és széles körű használatuk lehetővé tétele érdekében elengedhetetlen az ilyen technológiák jóváhagyási keretének haladéktalan naprakésszé tétele és kiterjesztése, különösen az elektromos pótkocsik esetében, az (EU) 2018/858 rendelet módosítása révén.

(35)

Már 2022-ben a kibocsátásmentes városi autóbuszok tették ki az Unióban értékesített összes városi autóbusz mintegy egynegyedét, és egyes tagállamokban arányuk jóval magasabb volt. Miután a városi buszok műszakilag már alkalmasak rá, a városokban pedig jobb levegőminőségre van szükség, meg kell határozni az új, kibocsátásmentes városi autóbuszok kötelező minimális részarányát.

(36)

A kibocsátásmentes városi autóbuszok kötelező minimális részarányának tükröznie kell azt a társadalmi igényt, hogy a tömegközlekedés megfizethető legyen, a vidéki területeken is. A kibocsátásmentes városi autóbuszok növekvő kínálata, amely e kötelező minimális részarány eredménye, várhatóan kedvező hatást gyakorol a beszerzési költségekre, mind az említett járművek vételárát, mind pedig a teljes tulajdonlási költségeket illetően, tükrözve az ilyen városi autóbuszok üzemeltetésének köszönhető üzemanyag-megtakarítást. A városi autóbuszoknak az „Európai Tiszta autóbuszok” platform keretében történő közös beszerzése tovább csökkentheti e járművek beszerzési költségeit, a tagállamok pedig igénybe vehetik a Szociális Klímaalapot annak érdekében, hogy csökkentett árú vagy ingyenes tömegközlekedési jegyekkel vagy bérletekkel támogassák a kiszolgáltatott helyzetű személyeket. Végezetül a regionális és távolsági autóbuszokra – többek között a vidéki területeken történő közlekedésre – továbbra is a nehézgépjárművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési célértékek alkalmazandók. A Szociális Klímaalapból nyújtott támogatással kezelni lehetne a vidéki területek sajátos szükségleteit, és meg lehetne előzni az (EU) 2023/955 rendelet 2. cikkének 2. pontjában meghatározott közlekedési szegénységet, mégpedig a megfizethető tömegközlekedéshez való hozzáférés biztosításával. A Bizottságnak további megfelelő intézkedéseket is fontolóra kell vennie annak érdekében, hogy támogassa a hatóságok kibocsátásmentes nehézgépjárművek iránti keresletének növelését és az uniós klímasemlegességi célkitűzés elérését.

(37)

Mivel a megfelelés szempontjából inkább kereskedelmi és nem jogi szervezeteket kell figyelembe venni, a gazdaságilag kapcsolt gyártók számára bizonyos korlátok között lehetővé kell tenni, hogy egymás között átcsoportosítsanak nehézgépjárműveket e nehézgépjárművek (EU) 2019/1242 rendelet szerinti elszámolása céljára.

(38)

Annak érdekében továbbá, hogy erőre kapjon az új kibocsátásmentes technológiáknak a szakosodott kis- és középvállalkozások általi fejlesztése, lehetővé kell tenni a kibocsátásmentes nehézgépjárműveknek a nem kapcsolt szervezetek közötti átcsoportosítását is.

(39)

A kibocsátásmentes járművé való utólagos átalakítás egy belső égésű motor vagy jármű kibocsátásmentessé való átalakítását jelenti. Az új alkatrészek gyártásának és a kapcsolódó anyagfelhasználásnak az elkerülése környezeti előnyöket eredményez. Emellett gazdasági előnyökkel is jár, mivel a nehézgépjárművek megfizethetőbbé válnak, és növekszik a munkahelyteremtési potenciál. A kibocsátásmentes nehézgépjárművekké utólag átalakított nehézgépjárművek piaci elterjedését azonban akadályozza a jóváhagyásukra vonatkozó harmonizált műszaki és adminisztratív szabályok hiánya. A Bizottságnak ezért mérlegelnie kell, hogy szükség van-e kezdeményezésekre az ilyen harmonizált szabályok kidolgozásának előmozdítása érdekében.

(40)

A nagy flottaüzemeltetők tulajdonában lévő vagy általuk lízingelt kibocsátásmentes nehézgépjárművek arányának növelését célzó intézkedések segítenének növelni a kibocsátásmentes nehézgépjárművek értékesítését, és felgyorsítanák a kibocsátásmentes közúti közlekedésre való átállást. Ezért a Bizottságnak meg kell vizsgálnia a nagy flottaüzemeltetők tulajdonában lévő vagy általuk lízingelt kibocsátásmentes motoros nehézgépjárművek részarányának növelését célzó lehetséges kezdeményezések szükségességét és hatását.

(41)

Az aránytalanul magas megfelelési költségek elkerülése és az adminisztratív terhek csökkentése érdekében a csak kevés nehézgépjárművet gyártó és bizonyos jogi követelményeket teljesítő gyártókat mentesíteni kell a szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési célértékeknek való megfelelésre vonatkozó követelmény alól. Mivel az (EU) 2019/1242 rendelet szerinti jelentéstételi kötelezettségek még rájuk is vonatkoznak, az ő ellenőrzésükre is megfelelő mechanizmus áll rendelkezésre.

(42)

A több éves kibocsátási jóváírások és kibocsátási tartozások jelenlegi rendszerét 2039-ig meg kell hosszabbítani, mivel a szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési célértékek 2030 után is tovább szigorodnak 2040-ig, ami a gyártók részéről előretekintő műszaki fejlesztéseket igényel ezen időszak alatt. Mindazonáltal a gyártóknak 2029-ben, 2034-ben és 2039-ben minden fennmaradó kibocsátási tartozást rendezniük kell. A megszerzésüket követő 7 éven belül fel nem használt kibocsátási jóváírások automatikusan lejárnak.

(43)

Az (EU) 2019/1242 rendeletben minden egyes jármű-kategóriát illetően egyértelműen meg kell határozni azt a gyártót, amelyhez a nehézgépjárművet hozzá kell rendelni, ezáltal kifejezetten figyelembe kell venni az M kategóriájú nehézgépjárművek eltérő konstellációit.

(44)

A bejelentett nyomonkövetési adatok ellenőrzésére vonatkozó szabályoknak ki kell terjedniük arra is, hogy az adatokban előforduló hibákat utólag is ki lehessen kijavítani, továbbá arra is, hogy a Bizottság hogyan kezelje ezeket a korrekciókat az uniós járműállomány egészére vonatkozó szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési célértékek teljesítése tekintetében.

(45)

A szén-dioxid-referenciakibocsátások értékelését módosítani kell annak érdekében, hogy azok vonatkozzanak azokra a járműalcsoportokra is, amelyekre újonnan terjesztették ki az (EU) 2019/1242 rendelet hatályát.

(46)

A gyártók és a tagállamok általi nyomon követés és jelentéstétel az (EU) 2019/1242 rendelet végrehajtásának alapvető előfeltétele. Az (EU) 2018/956 rendelet (EU) 2019/1242 rendeletbe való beépítésének szinergiákat kell teremtenie, és lehetővé kell tennie a rendelkezések mindkét rendelet célkitűzéseinek figyelembevétele melletti értelmezését.

(47)

Az (EU) 2018/956 rendelet nyomonkövetési és jelentéstételi rendelkezéseinek az (EU) 2019/1242 rendeletbe történő beépítése során – az (EU) 2018/956 rendelet szerinti első két jelentéstételi ciklus során szerzett tapasztalatok fényében – meg kell ragadni a lehetőséget e rendelkezések kismértékű módosítására.

(48)

Figyelembe véve azt, hogy a szén-dioxid-kibocsátások meghatározását már nem csak a gyártók fogják végezni, a nehézgépjárművek szén-dioxid-kibocsátására és az egyéb műszaki adataira vonatkozó jelentéstételi kötelezettséget a gyártókon túl azokra a szervezetekre is ki kell terjeszteni, amelyek az (EU) 2017/2400 rendelet és az (EU) 2022/1362 bizottsági végrehajtási rendelet (17) alapján elvégzik az említett meghatározást. A bejelentendő adatoknak tartalmazniuk kell a gyártó nyilvántartási dokumentációját is.

(49)

A Bizottság számára lehetővé kell tenni, hogy figyelembe vegye a műszaki fejlődést, a teherszállítási logisztika fejlődését – például különösen az egyes tagállamokban használt nehézgépjármű-szerelvényeket –, az e rendelet alkalmazásából és az azt megalapozó típusjóváhagyási jogi aktusok módosításából eredő szükséges kiigazításokat, lehetővé kell számára tenni annak biztosítását, hogy az adatszolgáltatási követelmények, valamint a nyomonkövetési és jelentéstételi eljárás a jövőben is releváns maradjon a nehézgépjármű-állomány szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési célértékekhez való hozzájárulásának értékelése szempontjából, továbbá hogy rendelkezésre álljanak az új és fejlett szén-dioxid-csökkentési technológiákra és a közúti ellenőrzési vizsgálatok eredményeire vonatkozó adatok, és hogy a légellenállási értékek tartományai tájékoztatási és összehasonlíthatósági szempontból relevánsak maradjanak, valamint lehetővé kell tenni a Bizottság számára a közigazgatási bírságokra vonatkozó rendelkezések kiegészítését.

(50)

Ezért a Bizottságot fel kell hatalmazni arra, hogy az Európai Unió működéséről szóló szerződés 290. cikkének megfelelően jogi aktusokat fogadjon el a következőkre vonatkozóan: a járműalcsoportok meghatározására vonatkozó kritériumok módosítása – többek között az extra nehéz járműszerelvényben használható tehergépkocsik alcsoportjainak felvétele –, a különleges felépítményű gépjárművek meghatározására vonatkozó kritériumok módosítása, a különböző erőátviteli technológiák hatótávolságára vonatkozó kritériumok, a célprofilok felsorolása és súlya, a hasznos terhelés, az utasok száma, az utasok tömege, a műszakilag megengedett legnagyobb hasznos terhek, a műszakilag megengedett legnagyobb utasszám és rakománymennyiség, az éves futásteljesítmény-értékek, a mellékletekben megállapított adatszolgáltatási követelmények, valamint nyomonkövetési és jelentéstételi eljárás módosítása, a közúti ellenőrző vizsgálatok eredményeinek nyomon követése céljából a tagállamok által bejelentendő adatok meghatározása, a légellenállási értéktartományok módosítása, valamint a gyártókra kiszabott közigazgatási bírságok kritériumainak, kiszámításának és beszedési módjának meghatározása tekintetében. Különösen fontos, hogy a Bizottság az előkészítő munkája során megfelelő konzultációkat folytasson, többek között szakértői szinten is, és hogy e konzultációkra a jogalkotás minőségének javításáról szóló, 2016. április 13-i intézményközi megállapodásban megállapított elvekkel összhangban kerüljön sor. Így különösen a felhatalmazáson alapuló jogi aktusok előkészítésében való egyenlő részvétel biztosítása érdekében az Európai Parlament és a Tanács a tagállamok szakértőivel egyidejűleg kap kézhez minden dokumentumot, és szakértőik rendszeresen részt vehetnek a Bizottság felhatalmazáson alapuló jogi aktusok előkészítésével foglalkozó szakértői csoportjainak ülésein.

(51)

Az (EU) 2019/1242 rendelet végrehajtása egységes feltételeinek biztosítása érdekében a Bizottságra végrehajtási hatásköröket kell ruházni a típus-jóváhagyási eljárásokkal kapcsolatban, valamint a közös műszaki előírásokkal kapcsolatban az elektromos és egyéb töltőinfrastruktúra és a városi buszok közötti műszaki és nyitott átjárhatóság tekintetében, a fizikai összeköttetések és a kommunikációs információcsere tekintetében. Ezeket a hatásköröket a 182/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletnek (18) megfelelően kell gyakorolni.

(52)

Az (EU) 2018/956 rendeletet olyan átmeneti rendelkezésekkel kell hatályon kívül helyezni, amelyek lehetővé teszik, hogy az e rendelet hatálybalépésének időpontjában folyamatban lévő beszámolási időszakot – az összegyűjtött adatok mindennemű utófeldolgozását is beleértve – az adott beszámolási időszak kezdetén alkalmazandó szabályok szerinti zárják le. Ennek megfelelően ezt a rendeletet a következő beszámolási időszak kezdetétől kell alkalmazni.

(53)

Mivel e rendelet céljait – nevezetesen az szén-dioxid-kibocsátás költséghatékony és gazdaságilag eredményes csökkentésének az uniós nehézgépjármű-állomány egészére vonatkozó, módosított szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési célértékkel oly módon történő előmozdítását, hogy az arányban álljon a nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátás egész gazdaságra kiterjedő csökkentésére irányuló, 2030-ra vonatkozó céllal – a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, az Unió szintjén azonban a rendelet terjedelme és hatása miatt e célok jobban megvalósíthatók, az Unió intézkedéseket hozhat a szubszidiaritásnak az Európai Unióról szóló szerződés 5. cikkében foglalt elvével összhangban. Az arányosságnak az említett cikkben foglalt elvével összhangban ez a rendelet nem lépi túl az e célok eléréséhez szükséges mértéket.

(54)

Az (EU) 2018/858 rendelet és az (EU) 2019/1242 rendeletet ezért ennek megfelelően módosítani kell,

1.

Az 1. cikk helyébe a következő szöveg lép:

(*1)  Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2021/1119 rendelete (2021. június 30.) a klímasemlegesség elérését célzó keret létrehozásáról és a 401/2009/EK rendelet, valamint az (EU) 2018/1999 rendelet módosításáról (európai klímarendelet) (HL L 243., 2021.7.9., 1. o.)."

(*2)  Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2023/857 rendelete (2023. április 19.) a Párizsi Megállapodásban vállalt kötelezettségek teljesítése érdekében a tagállamok által 2021-től 2030-ig kötelezően teljesítendő, az éghajlatpolitikai fellépéshez hozzájáruló éves üvegházhatásúgázkibocsátás-csökkentések meghatározásáról szóló (EU) 2018/842 rendelet, valamint az (EU) 2018/1999 rendelet módosításáról (HL L 111., 2023.4.26., 1. o.).” "

2.

A 2. cikk a következőképpen módosul:

3.

A 3. cikk a következőképpen módosul:

4.

A rendelet a következő cikkekkel egészül ki:

(*7)  Az Európai Parlament és a Tanács 952/2013/EU rendelete (2013. október 9.) az Uniós Vámkódex létrehozásáról (HL L 269., 2013.10.10., 1. o.).” "

5.

A 4. cikk első bekezdésének helyébe a következő szöveg lép:

„ 2020. július 1-jétől kezdve, majd ezt követően minden beszámolási időszakban a Bizottság minden gyártó esetében meghatározza a g/tkm-ben kifejezett átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátást az előző beszámolási időszakra vonatkozóan, az alábbiak figyelembevételével:

6.

A 5. cikk a következőképpen módosul:

7.

A 6. cikk helyébe a következő szöveg lép:

8.

A rendelet a következő cikkekkel egészül ki:

9.

A 7. cikk a következőképpen módosul:

10.

A rendelet a következő cikkekkel egészül ki:

(*8)  A Bizottság (EU) 2022/1362 végrehajtási rendelete (2022. augusztus 1.) az 595/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletnek a nagy teherbírású pótkocsik teljesítményének a gépjárművek szén-dioxid-kibocsátására, üzemanyag- és energiafogyasztására, valamint kibocsátásmentes hatótávolságára gyakorolt hatás tekintetében történő végrehajtásáról és az (EU) 2020/683 bizottsági végrehajtási rendelet módosításáról (HL L 205., 2022.8.5., 145. o.).” "

11.

A 8. cikk a következőképpen módosul:

12.

A 9. cikk a következőképpen módosul:

13.

A 10. cikk helyébe a következő szöveg lép:

14.

A 11. cikk a következőképpen módosul:

15.

a 13. cikk (3) bekezdése helyébe a következő szöveg lép:

16.

A rendelet a következő cikkekkel egészül ki:

17.

A 14. cikk helyébe a következő szöveg lép:

18.

A 15. cikk helyébe a következő szöveg lép:

19.

A 17. cikk a következőképpen módosul:

20.

Az (EU) 2019/1242 rendelet I. és II. mellékletének helyébe az e rendelet I. mellékletében meghatározott szöveg lép.

21.

Az (EU) 2019/1242 rendelet szövege III., IV., V. és VI. mellékletként az e rendelet II. mellékletében meghatározott szöveggel egészül ki.

(1)

A 3. cikk a következőképpen módosul:

(2)

Az I. melléklet B. része 6.1.1. pontjának d) alpontja a következő alponttal egészül ki: