UNIONIN TUOMIOISTUIMEN TUOMIO (kahdeksas jaosto)

13 päivänä kesäkuuta 2024 (*)

Ennakkoratkaisupyyntö – Lentoliikenne – Asetus (EY) N:o 261/2004 – 5 artiklan 3 kohta – Matkustajille lennon pitkäaikaisen viivästymisen tai peruuttamisen johdosta maksettava korvaus – Korvausvelvollisuudesta vapautuminen – Poikkeukselliset olosuhteet – Kohtuudella edellytettävät ennaltaehkäisevät toimenpiteet – Piilevän suunnitteluvirheen aiheuttamat tekniset puutteet – Lentokoneen moottorin suunnitteluvirhe – Lentoliikenteen harjoittajan velvollisuus pitää käytettävissään korvaavia lentokoneita

Asiassa C‑411/23,

jossa on kyse SEUT 267 artiklaan perustuvasta ennakkoratkaisupyynnöstä, jonka Sąd Okręgowy w Warszawie (Varsovan alueellinen tuomioistuin, Puola) on esittänyt 26.5.2023 tekemällään päätöksellä, joka on saapunut unionin tuomioistuimeen 3.7.2023, saadakseen ennakkoratkaisun asiassa

D. S.A.

vastaan

P. S.A.,

UNIONIN TUOMIOISTUIN (kahdeksas jaosto),

toimien kokoonpanossa: jaoston puheenjohtaja N. Piçarra sekä tuomarit N. Jääskinen ja M. Gavalec (esittelevä tuomari),

julkisasiamies: L. Medina,

kirjaaja: A. Calot Escobar,

ottaen huomioon kirjallisessa käsittelyssä esitetyn,

ottaen huomioon huomautukset, jotka sille ovat esittäneet

–        D. S.A., edustajinaan P. Gad, K. Puchalska ja K. Żbikowska, adwokaci,

–        P. S.A., edustajanaan E. Cieplak-Greszta, adwokat,

–        Puolan hallitus, asiamiehenään B. Majczyna,

–        Euroopan komissio, asiamiehinään N. Yerrell ja B. Sasinowska,

päätettyään julkisasiamiestä kuultuaan ratkaista asian ilman ratkaisuehdotusta,

on antanut seuraavan

tuomion

1        Ennakkoratkaisupyyntö koskee matkustajille heidän lennolle pääsynsä epäämisen sekä lentojen peruuttamisen tai pitkäaikaisen viivästymisen johdosta annettavaa korvausta ja apua koskevista yhteisistä säännöistä sekä asetuksen (ETY) N:o 295/91 kumoamisesta 11.2.2004 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 261/2004 (EUVL 2004, L 46, s. 1) 5 artiklan 3 kohdan tulkintaa.

2        Tämä pyyntö on esitetty asiassa, jossa asianosaisina ovat yhtäältä D. S.A., aiemmin P.[R] (jäljempänä pääasian valittaja), jolle on J. D. on siirtänyt oikeutensa, ja lentoliikenteen harjoittaja P. S.A. (jäljempänä pääasiassa kyseessä oleva lentoliikenteen harjoittaja) ja jossa on kyse siitä, että viimeksi mainittu kieltäytyi maksamasta korvausta matkustaja J. D:lle, jonka lento oli viivästynyt pitkäaikaisesti.

 Asiaa koskevat oikeussäännöt

3        Asetuksen N:o 261/2004 johdanto-osan 1, 14 ja 15 perustelukappaleessa todetaan seuraavaa:

”(1)      Lentoliikenteen alalla toteutettavalla [Euroopan] yhteisön toiminnalla olisi pyrittävä muun muassa varmistamaan matkustajien suojelun korkea taso. Lisäksi olisi otettava kaikilta osin huomioon kuluttajansuojelun yleiset vaatimukset.

– –

(14)      [Eräiden kansainvälistä ilmakuljetusta koskevien sääntöjen yhtenäistämisestä Montrealissa 28.5.1999 tehdyn] yleissopimuksen [, joka hyväksyttiin Euroopan yhteisön puolesta 5.4.2001 tehdyllä neuvoston päätöksellä 2001/539/EY (EYVL 2001, L 194, s. 38)] mukaisesti olisi lennosta vastaaville lentoliikenteen harjoittajille asetettujen velvollisuuksien oltava rajoitettuja tai niitä ei pitäisi olla ollenkaan, jos tapaus on johtunut poikkeuksellisista olosuhteista, joita ei olisi voitu välttää, vaikka kaikki kohtuulliset toimenpiteet olisi toteutettu. Tällaisia poikkeuksellisia olosuhteita saattaa syntyä erityisesti poliittisesti epävakaissa oloissa, sääolosuhteiden ollessa kyseisen lennon suorittamiseen sopimattomat, turvallisuusriskien ja odottamattomien lentoturvallisuuteen vaikuttavien puutteiden ilmetessä ja lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan toimintaan vaikuttavissa työtaistelutilanteissa.

(15)      Poikkeuksellisten olosuhteiden olisi katsottava vallitsevan, jos ilmaliikenteen hallintaa koskevan päätöksen vaikutus tiettyyn lentokoneeseen jonakin tiettynä päivänä aiheuttaa kyseisen lentoliikenteen harjoittajan kyseisen lentokoneen yhden tai useamman lennon pitkäaikaisen viivästymisen, lennon siirtymisen seuraavaan päivään tai sen peruutuksen, vaikka lentoliikenteen harjoittaja on ryhtynyt kaikkiin kohtuullisiin järjestelyihin välttääkseen viivästykset tai peruutukset.”

4        Kyseisen asetuksen 5 artiklassa, jonka otsikko on ”Peruuttaminen”, säädetään seuraavaa:

”1.      Jos lento peruutetaan:

– –

c)      matkustajalla on oikeus saada lennosta vastaavalta lentoliikenteen harjoittajalta korvaus 7 artiklan mukaisesti, paitsi jos

– –

3.      Lennosta vastaavan lentoliikenteen harjoittajan ei tarvitse maksaa 7 artiklan mukaista korvausta, jos se pystyy osoittamaan, että peruutus johtuu poikkeuksellisista olosuhteista, joita ei olisi voitu välttää, vaikka kaikki kohtuudella edellytettävät toimenpiteet olisi toteutettu.

– –”

5        Mainitun asetuksen 7 artiklan, jonka otsikko on ”Oikeus korvaukseen”, 1 kohdassa säädetään seuraavaa:

”Jos tähän artiklaan viitataan, matkustajan on saatava seuraavan suuruinen korvaus:

a)      250 euroa lentojen osalta, joiden pituus on enintään 1 500 kilometriä;

b)      400 euroa yhteisön sisäisten lentojen osalta, joiden pituus on yli 1 500 kilometriä, ja muiden lentojen osalta, joiden pituus on yli 1 500 mutta alle 3 500 kilometriä;

c)      600 euroa lentojen osalta, joihin ei voida soveltaa a tai b alakohtaa.

– –”

 Pääasia ja ennakkoratkaisukysymykset

6        J. D. teki 2.7.2018 pääasiassa kyseessä olevan lentoliikenteen harjoittajan kanssa sopimuksen lentokuljetuspalvelusta Krakovan (Puola) ja Chicagon (Yhdysvallat) välisellä lennolla.

7        Kyseisen lennon suorittamiseen tarkoitetun lentokoneen moottorin valmistaja oli tätä ennen huhtikuussa 2018 toimittanut kyseiselle lentoliikenteen harjoittajalle ohjeen ja tiedotteen, joissa ilmoitettiin samantyyppisten lentokoneiden moottoreiden korkeapaineahtimen siivistön piilevästä suunnitteluvirheestä (jäljempänä moottorin suunnitteluvirhe) ja joissa asetettiin tiettyjä rajoituksia näiden lentokoneiden käytölle. Kyseessä oleva lentoliikenteen harjoittaja ilmoittaa ottaneensa tuon ajankohdan jälkeen yhteyttä useisiin eri liikenteenharjoittajiin saadakseen vuokratuksi lisälentokoneita sen varalta, että moottorin suunnitteluvirhe ilmenisi jossain sen laivastoon kuuluvassa lentokoneessa.

8        Lennolla, jonka J. D:n varaaman lennon suorittamiseen tarkoitettu lentokone suoritti 28.6.2018 eli neljä päivää ennen hänen varaamaansa lentoa, ilmeni moottorin toimintahäiriö. Pääasiassa kyseessä oleva lentoliikenteen harjoittaja tarkasti moottorin valmistajan suositusten mukaisesti kiireellisesti kyseisen moottorin ja havaitsi moottorin suunnitteluvirheen. Moottorin valmistajalta pyydettyjen neuvojen jälkeen kyseinen moottori poistettiin käytöstä, purettiin ja lähetettiin huoltokeskukseen korjattavaksi. Koska varamoottoria ei ollut välittömästi saatavilla maailmanlaajuisen moottoripulan vuoksi, viallinen moottori voitiin korvata toisella vasta 5.7.2018, joten lentokone otettiin uudelleen käyttöön 7.7.2018.

9        Tässä yhteydessä kyseinen lentoliikenteen harjoittaja ei suorittanut 2.7.2018 suoritettavaksi aiottua lentoa alun perin suunnitellulla lentokoneella vaan korvaavalla lentokoneella, joka oli saapuessaan yli kolme tuntia myöhässä aikataulun mukaisesta saapumisajasta.

10      J. D. siirsi 18.7.2018 lennon saapumisen pitkäaikaiseen viivästymiseen perustuvan saatavansa pääasian valittajalle.

11      Koska pääasiassa kyseessä oleva lentoliikenteen harjoittaja kieltäytyi maksamasta asetuksen N:o 261/2004 7 artiklan 1 kohdan c alakohdassa säädettyä 600 euron suuruista korvausta vedoten siihen, että asianomaisen lennon saapumisen viivästyminen johtui lentokoneen moottorissa havaitusta suunnitteluvirheestä ja että lentoliikenteen harjoittaja oli toteuttanut kaikki mahdolliset toimenpiteet suunniteltua lentoa haittaavien seikkojen minimoimiseksi, pääasian valittaja saattoi asian 29.3.2019 Sąd Rejonowy dla m. st. Warszawy w Warszawien (Varsovan piirioikeus, Puola) käsiteltäväksi.

12      Kyseinen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoi 3.12.2021 antamassaan ratkaisussa, että 28.6.2018 tehdyssä kiireellisessä tarkastuksessa havaittu moottorin suunnitteluvirhe oli asetuksen N:o 261/2004 5 artiklan 3 kohdassa tarkoitettu poikkeuksellinen olosuhde ja että pääasiassa kyseessä oleva lentoliikenteen harjoittaja oli toteuttanut kaikki kohtuudella edellytettävät toimenpiteet järjestääkseen korvaavan lentokoneen lennon suorittamista varten.

13      Pääasian valittaja haki tähän ratkaisuun muutosta Sąd Okręgowy w Warszawiessa (Varsovan alueellinen tuomioistuin, Puola), joka on ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin.

14      Vaikka kyseinen tuomioistuin lähtee olettamasta, jonka mukaan asianomaisen lennon viivästyminen johtuu moottorin suunnitteluvirheestä, joka havaittiin 28.6.2018 asianomaisen lentokoneen kiireellisessä tarkastuksessa, sillä on kahdenlaisia epäilyjä.

15      Ensinnäkin se pohtii, voiko moottorin suunnitteluvirhe, josta moottorin valmistaja on ilmoittanut asianomaiselle lentoliikenteen harjoittajalle huhtikuussa 2018 antamallaan ohjeella ja tiedotteella, joissa asetetaan tiettyjä lentokoneen käyttöä koskevia rajoituksia, kuulua asetuksen N:o 261/2004 5 artiklan 3 kohdassa tarkoitetun poikkeuksellisten olosuhteiden käsitteen alaan, sellaisena kuin unionin tuomioistuin on tulkinnut sitä 22.12.2008 antamassaan tuomiossa Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771), 17.9.2015 antamassaan tuomiossa van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618) ja 12.3.2020 antamassaan tuomiossa Finnair (C‑832/18, EU:C:2020:204), vaikka virheen ilmeneminen oli ennakoitavissa.

16      Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin on tältä osin epävarma siitä, onko suunnitteluvirheen esiintyminen moottorissa väistämätöntä, sillä eri lentokoneille tehdyissä tarkastuksissa ei ollut paljastunut halkeamia ahtimen siivistön kannassa. Se korostaa myös sitä, että moottorin valmistaja ei ollut suositellut kaikkien lentokoneiden välitöntä liikenteestä poistamista eikä ilmoittanut, ettei niillä voida lentää.

17      Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin huomauttaa tässä yhteydessä myös, että lentoliikenteen harjoittajien on noudatettava erityisen tiukkoja teknisiä ja hallinnollisia menettelyjä. Lentoliikenteen harjoittaja ei näin ollen voi lähtökohtaisesti väittää, ettei se voi millään tavoin hallita lentokoneisiin vaikuttavia teknisiä vikoja, olipa niiden syy mikä tahansa, koska sen on noudatettava kaikkia asianmukaisia menettelyjä tai toteutettava kaikki tarvittavat, mahdolliset ja kohtuulliset toimenpiteet estääkseen sellaisen tapahtuman ilmenemisen, joka voisi johtaa lennon viivästymiseen tai peruuntumiseen.

18      Nyt käsiteltävässä asiassa on kuitenkin sen mukaan noudatettu tällaisia menettelyjä, ja lentoliikenteen harjoittaja on noudattanut moottorin valmistajan suosituksia, kun se on suorittanut tarkastuksia ilmoitetussa laajuudessa ja ilmoitetulla tiheydellä. Voitaisiin siis katsoa, että nämä tarkastukset liittyvät liikenteenharjoittajan toiminnan tavanomaiseen harjoittamiseen. Näiden menettelyjen soveltaminen ei kuitenkaan merkitse sitä, että lentoliikenteen harjoittaja voisi tosiasiallisesti hallita kyseisen lentokoneen moottoriin vaikuttavan piilevän suunnitteluvirheen havaitsemista.

19      Toiseksi ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin pohtii, miten on tulkittava asetuksen N:o 261/2004 5 artiklan 3 kohdassa tarkoitettua käsitettä ”kaikki kohtuudella edellytettävät toimenpiteet”, joita lentoliikenteen harjoittajalta voidaan odottaa silloin, kun se kohtaa poikkeuksellisia olosuhteita. Unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan on nimittäin niin, että koska kaikki poikkeukselliset olosuhteet eivät vapauta vastuusta, lentoliikenteen harjoittajan, joka aikoo vedota niihin, on vielä osoitettava, ettei niitä olisi missään tapauksessa voitu välttää tilanteeseen soveltuvilla eli sellaisilla toimenpiteillä, jotka poikkeuksellisten olosuhteiden ilmetessä ovat sen kannalta teknisesti ja taloudellisesti siedettävissä olevien edellytysten mukaisia. Kyseiseltä liikenteenharjoittajalta ei voida vaatia, että se tekee kapasiteettinsa kannalta kestämättömiä uhrauksia.

20      Kyseinen tuomioistuin pohtii tässä yhteydessä lähinnä niiden ennalta ehkäisevien kohtuudella edellytettävien toimenpiteiden tasoa, joita lentoliikenteen harjoittajalta voidaan odottaa tilanteessa, jossa sen johonkin lentokoneeseen vaikuttavan piilevän suunnitteluvirheen havaitseminen on epävarmaa. Tarkemmin sanottuna on niin, että vaikka ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin epäilee, voidaanko lentoliikenteen harjoittajalta vaatia tällaisina kohtuudella edellytettävinä toimenpiteinä, että se vaihtaa moottorin ennen suunnitteluvirheen tosiasiallista havaitsemista tai että se poistaa lentokoneen liikenteestä siihen saakka, kunnes moottorin valmistaja on korjannut moottorin suunnitteluvirheen, ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin ei sulje pois sitä, että kyseisen lentoliikenteen harjoittajan voidaan odottaa laativan suunnitelman, jonka mukaisesti sillä on käytettävissään varalla olevien lentokoneiden laivasto, jossa on täysi miehistö ja joka kykenee suorittamaan suunnitellut lennot poikkeuksellisten olosuhteiden ilmetessä.

21      Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin toteaa vielä, että asianomainen lentoliikenteen harjoittaja oli huhtikuusta 2018 lähtien ottanut yhteyttä vain kahdeksaan lentoliikenteen harjoittajaan korvaavan lentokoneen vuokraamiseksi, mikä on pääasian valittajan mielestä riittämätöntä; pääasian valittajan mukaan pääasiassa kyseessä oleva lentoliikenteen harjoittaja on näin ollen jättänyt ottamatta yhteyttä 18 muuhun lentoliikenteen harjoittajaan, mukaan lukien niihin, jotka vuokraavat lentokoneita miehistöineen (wet lease). Pääasian valittaja huomauttaa lisäksi, että kyseisen liikenteenharjoittajan toteuttamat toimenpiteet korvaavan lentokoneen vuokraamiseksi olivat johtaneet tulokseen syyskuussa 2018, mikä osoittaa kyseisen liikenteenharjoittajan reagoineen myöhässä sen erään lentokoneen moottoriin vaikuttavan suunnitteluvirheen todennäköiseen ilmenemiseen.

22      Tässä tilanteessa Sąd Okręgowy w Warszawie päätti lykätä asian käsittelyä ja esittää unionin tuomioistuimelle seuraavat ennakkoratkaisukysymykset:

”1)      Onko valmistajan havaitsema rakennevirhe lentokoneen moottorissa [asetuksen N:o 261/2004] johdanto-osan 14 ja 15 perustelukappaleessa tarkoitettu poikkeuksellinen olosuhde, ja sisältyykö tällainen rakennevirhe näissä perustelukappaleissa tarkoitettuun odottamattomien puutteiden käsitteen alaan, jos liikenteenharjoittaja tiesi mahdollisesta rakennevirheestä muutamaa kuukautta ennen lentoa?

2)      Jos ensimmäisessä kysymyksessä mainittu moottorin rakennevirhe on [asetuksen N:o 261/2004] johdanto-osan 14 ja 15 perustelukappaleessa tarkoitettu poikkeuksellinen olosuhde, onko lentoliikenteen harjoittajan osana asetuksen N:o 261/2004 johdanto-osan 14 perustelukappaleen ja 5 artiklan 3 kohdan mukaisia kaikkia kohtuudella edellytettäviä toimenpiteitä pidettävä asetuksen N:o 261/2004 5 artiklan 3 kohdassa tarkoitettuna ennaltaehkäisevänä toimenpiteenä lentovalmiudessa korvaavia lentokoneita lentokoneen moottorissa todennäköisesti ilmenevän rakennevirheen vuoksi vapautuakseen kyseisen asetuksen 5 artiklan 1 kohdan c alakohdassa ja 7 artiklan 1 kohdassa säädetystä velvollisuudesta maksaa korvausta?”

 Ennakkoratkaisukysymysten tarkastelu

 Ensimmäinen kysymys

23      Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee ensimmäisellä kysymyksellään lähinnä, onko asetuksen N:o 261/2004 5 artiklan 3 kohtaa tulkittava siten, että lennon suorittamiseen tarkoitetun lentokoneen moottorin piilevän suunnitteluvirheen havaitseminen kuuluu kyseisessä säännöksessä tarkoitetun poikkeuksellisten olosuhteiden käsitteen alaan silloinkin, kun moottorin valmistaja oli ilmoittanut lentoliikenteen harjoittajalle tällaisen virheen olemassaolosta useita kuukausia ennen kyseistä lentoa.

24      Aluksi on muistutettava, että viivästyneiden lentojen matkustajat voidaan rinnastaa peruutettujen lentojen matkustajiin korvausta koskevan oikeuden soveltamisen kannalta ja että he voivat näin ollen vedota asetuksen 7 artiklan mukaiseen korvausta koskevaan oikeuteen, kun heille aiheutuu viivästyneen lennon johdosta vähintään kolmen tunnin pituinen ajan menetys eli kun he saapuvat lopulliseen määräpaikkaansa vähintään kolme tuntia lentoliikenteen harjoittajan ilmoittamaa aikataulun mukaista saapumisaikaa myöhemmin (ks. vastaavasti tuomio 19.11.2009, Sturgeon ym., C‑402/07 ja C‑432/07, EU:C:2009:716, 69 kohta).

25      Mainitun asetuksen 5 artiklan 3 kohdassa, luettuna asetuksen johdanto-osan 14 ja 15 perustelukappaleen valossa, vapautetaan lentoliikenteen harjoittaja tästä korvausvelvollisuudesta, jos se pystyy osoittamaan, että peruutus tai saapumisen pitkäaikainen viivästyminen johtuu poikkeuksellisista olosuhteista, joita ei olisi voitu välttää, vaikka kaikki kohtuudella edellytettävät toimenpiteet olisi toteutettu, ja että lentoliikenteen harjoittaja on tällaisen tilanteen ilmetessä toteuttanut tilanteeseen soveltuvat toimenpiteet käyttämällä kaikkia käytettävissään olevia henkilöresursseja ja kalustoa sekä taloudellisia resursseja välttääkseen kyseisen lennon peruuttamisen tai pitkäaikaisen viivästymisen (ks. vastaavasti tuomio 23.3.2021, Conacee, C‑598/20, EU:C:2021:226, 22 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

26      Koska kyseinen 5 artiklan 3 kohta on poikkeus periaatteesta, jonka mukaan matkustajilla on oikeus korvaukseen, ja kun otetaan huomioon asetuksen N:o 261/2004 tavoite, joka on sen johdanto-osan ensimmäisestä perustelukappaleesta ilmenevin tavoin matkustajien suojelun korkean tason varmistaminen, mainitun 5 artiklan 3 kohdassa tarkoitettua poikkeuksellisten olosuhteiden käsitettä on tulkittava suppeasti (ks. vastaavasti tuomio 17.4.2018, Krüsemann ym., C‑195/17, C‑197/17–C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17–C‑286/17 ja C‑290/17–C‑292/17, EU:C:2018:258, 36 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

27      Tässä yhteydessä on muistutettava, että asetuksen N:o 261/2004 5 artiklan 3 kohdassa tarkoitetulla poikkeuksellisten olosuhteiden käsitteellä tarkoitetaan tapahtumia, jotka eivät luonteensa tai alkuperänsä vuoksi liity asianomaisen lentoliikenteen harjoittajan toiminnan tavanomaiseen harjoittamiseen eivätkä ole tämän tosiasiallisesti hallittavissa, ja että nämä kaksi edellytystä ovat kumulatiivisia ja niiden täyttyminen on arvioitava tapauskohtaisesti (ks. vastaavasti tuomio 23.3.2021, Conacee, C‑598/20, EU:C:2021:226, 23 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

28      Jolleivät edellisessä kohdassa mainitut kaksi kumulatiivista edellytystä täyty, tekniset viat eivät sellaisinaan ole asetuksen N:o 261/2004 5 artiklan 3 kohdassa tarkoitettuja poikkeuksellisia olosuhteita (ks. vastaavasti tuomio 22.12.2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, 25 kohta ja tuomio 12.3.2020, Finnair, C‑832/18, EU:C:2020:204, 39 kohta).

29      Tässä asiayhteydessä on arvioitava, voiko lentokoneen moottorin piilevän suunnitteluvirheen, joka aiheuttaa lennon saapumisen pitkäaikaisen viivästymisen, havaitseminen olla asetuksen N:o 261/2004 5 artiklan 3 kohdassa tarkoitettu poikkeuksellinen olosuhde, vaikka moottorin valmistaja oli ilmoittanut lentoliikenteen harjoittajalle tällaisen virheen olemassaolosta useita kuukausia ennen kyseistä lentoa.

30      Ensiksi on ratkaistava, voiko piilevä suunnitteluvirhe, jolla on edellisessä kohdassa mainitut piirteet, olla luonteensa tai alkuperänsä vuoksi tapahtuma, joka ei liity asianomaisen lentoliikenteen harjoittajan toiminnan tavanomaiseen harjoittamiseen.

31      Tältä osin unionin tuomioistuin on katsonut, että kun otetaan huomioon ne erityiset olosuhteet, joissa lentoliikennettä harjoitetaan, ja lentokoneiden teknologinen kehittyneisyys, lentokoneiden toiminnassa ilmenee väistämättä teknisiä ongelmia, vikoja tai lentokoneen tiettyjen osien ennenaikaista ja odottamatonta toimimattomuutta, minkä vuoksi on tavallista, että lentoliikenteen harjoittajat kohtaavat toimintansa yhteydessä tällaisia ongelmia (ks. vastaavasti tuomio 4.4.2019, Jawo, C‑163/17, EU:C:2019:288, 22 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

32      Tästä seuraa, että viasta, lentokoneen huollon puutteesta tai lentokoneen tiettyjen osien ennenaikaisesta ja odottamattomasta toimimattomuudesta johtuvan teknisen ongelman ratkaisemisen katsotaan kuuluvan lentoliikenteen harjoittajan toiminnan tavanomaiseen harjoittamiseen (ks. vastaavasti tuomio 22.12.2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, 25 kohta; tuomio 17.9.2015, van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, 41 ja 42 kohta ja tuomio 12.3.2020, Finnair, C‑832/18, EU:C:2020:204, 41 kohta.

33      Tekninen vika, jonka osalta asianomaisen lentoliikenteen harjoittajan kaluston muodostavien lentokoneiden valmistaja tai toimivaltainen viranomainen ilmoittaa, että jo käytössä olevissa lentokoneissa on lentoturvallisuuteen vaikuttava piilevä valmistusvirhe, ei kuitenkaan liity lentoliikenteen harjoittajan toiminnan tavanomaiseen harjoittamiseen, ja näin ollen se voi kuulua poikkeuksellisten olosuhteiden käsitteen alaan (ks. vastaavasti tuomio 22.12.2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, 26 kohta ja tuomio 17.9.2015, van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, 38 kohta).

34      Kuten ennakkoratkaisupyynnöstä ilmenee, nyt käsiteltävässä asiassa on osoitettu, että lentokoneessa, joka oli alun perin tarkoitettu viivästyneen lennon suorittamiseen, oli piilevä suunnitteluvirhe, joka koski kaikkia samantyyppisiä moottoreita ja vaikutti lentoturvallisuuteen ja josta moottorin valmistaja ilmoitti joitakin kuukausia ennen sen havaitsemista kyseessä olevassa lentokoneessa. Tällainen tapahtuma ei edellisessä kohdassa mainitun oikeuskäytännön mukaan liity lentoliikenteen harjoittajan toiminnan tavanomaiseen harjoittamiseen.

35      Toiseksi on arvioitava, onko moottorin piilevän suunnitteluvirheen, jolla on tämän tuomion 29 kohdassa mainitut ominaisuudet, havaitsemista pidettävä tapahtumana, joka ei ole miltään osin asianomaisen lentoliikenteen harjoittajan tosiasiallisesti hallittavissa, eli tapahtumana, joka ei ole millään tavalla lentoliikenteen harjoittajan määräysvallassa (ks. vastaavasti tuomio 23.3.2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, 36 kohta).

36      On totta, että lähtökohtaisesti tekninen vika tai häiriö on tosiasiallisesti lentoliikenteen harjoittajan hallittavissa, koska tällaisten vikojen ja häiriöiden ehkäiseminen ja korjaaminen sisältyy lentoliikenteen harjoittajalle kuuluvaan tehtävään varmistaa liiketoiminnassaan käyttämänsä lentokoneen huolto ja moitteeton toiminta (tuomio 17.9.2015, van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, 43 kohta). Asia on kuitenkin toisin, jos lentokoneen moottorissa on piilevä suunnitteluvirhe.

37      On nimittäin yhtäältä niin, että vaikka lentoliikenteen harjoittajan on varmistettava liiketoiminnassaan käyttämänsä lentokoneen huolto ja moitteeton toiminta, voidaan kuitenkin epäillä, onko siinä tapauksessa, että kyseisen lentokoneen valmistaja, moottorin valmistaja tai toimivaltainen viranomainen ilmoittaa piilevästä suunnitteluvirheestä vasta lentokoneen käyttöönoton jälkeen, lentoliikenteen harjoittajalla tosiasiallisia edellytyksiä yksilöidä tämä virhe ja korjata se, joten tällaisen virheen esiintymisen ei voida katsoa olevan sen hallittavissa.

38      Toisaalta asetuksen N:o 261/2004 5 artiklan 3 kohdassa tarkoitettua poikkeuksellisten olosuhteiden käsitettä koskevasta unionin tuomioistuimen oikeuskäytännöstä ilmenee, että tapahtumat, joiden alkuperä on lentoliikenteen harjoittajan sisäinen, on erotettava tapahtumista, joiden alkuperä on siihen nähden ulkoinen, koska ainoastaan jälkimmäiset voivat olla sellaisia, etteivät ne ole lentoliikenteen harjoittajan tosiasiallisesti hallittavissa. Ulkoisten tapahtumien käsitteeseen sisältyvät sellaiset tapahtumat, jotka johtuvat osittain lentoliikenteen harjoittajan toiminnasta ja osittain ulkoisista olosuhteista, joita käytännössä ilmenee vaihtelevissa määrin mutta joita lentoliikenteen harjoittaja ei hallitse, koska niiden taustalla on toisen lentoliikenteen harjoittajan taikka ilmailu- tai lentoasematoimintaan puuttuvan julkisen tai yksityisen toimijan kaltaisen kolmannen osapuolen toimi (tuomio 7.7.2022, SATA International – Azores Airlines (Polttoainetankkausjärjestelmän häiriö), C‑308/21, EU:C:2022:533, 25 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

39      Nyt käsiteltävässä asiassa on siis ratkaistava, voiko se, että moottorin valmistaja ilmoittaa tai myöntää lentokoneen moottoria koskevan ja lentoturvallisuuteen vaikuttavan piilevän suunnitteluvirheen ennen kyseessä olevaa myöhästynyttä lentoa, merkitä sitä, että kolmas osapuoli puuttuu lentoliikenteen harjoittajan lentotoimintaan, ja voiko se näin ollen olla ulkoinen tapahtuma.

40      Tältä osin on täsmennettävä, että tämän tuomion 33 ja 38 kohdassa mainitusta oikeuskäytännöstä ei ilmene, että piilevän suunnitteluvirheen luokittelu poikkeuksellisiksi olosuhteiksi edellyttäisi unionin tuomioistuimen mukaan sitä, että lentokoneen valmistaja, moottorin valmistaja tai toimivaltainen viranomainen on ilmoittanut kyseisen virheen olemassaolosta ennen virheen aiheuttaman teknisen vian ilmenemistä. Sillä, minä ajankohtana lentokoneen valmistaja, moottorin valmistaja tai toimivaltainen viranomainen ilmoittaa teknisen vian ja piilevän suunnitteluvirheen välisestä yhteydestä, ei ole merkitystä, koska tämä piilevä suunnitteluvirhe oli olemassa lennon peruuttamisen tai pitkäaikaisen viivästymisen ajankohtana eikä lentoliikenteen harjoittajalla ollut käytettävissään mitään hallintakeinoa sen korjaamiseksi.

41      Pääasiassa kyseessä olevan kaltaisen tilanteen luokitteleminen asetuksen N:o 261/2004 5 artiklan 3 kohdassa tarkoitetuksi poikkeukselliseksi olosuhteeksi on lentomatkustajien suojelun korkean tason takaamista koskevan tavoitteen mukaista, mihin kyseisellä asetuksella pyritään, kuten sen johdanto-osan ensimmäisessä perustelukappaleessa täsmennetään. Tämä tavoite nimittäin edellyttää, ettei lentoliikenteen harjoittajia tule rohkaista pidättäytymään tällaisen häiriön edellyttämien toimenpiteiden toteuttamisesta asettamalla lentojensa jatkamisen ja täsmällisyyden etusijalle lentojen turvallisuuden tavoitteeseen nähden (ks. analogisesti tuomio 4.5.2017, Pešková ja Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, 25 kohta ja tuomio 4.4.2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, 28 kohta).

42      Ensimmäiseen kysymykseen on edellä todetuin perustein vastattava, että asetuksen N:o 261/2004 5 artiklan 3 kohtaa on tulkittava siten, että lennon suorittamiseen tarkoitetun lentokoneen moottorin piilevän suunnitteluvirheen havaitseminen kuuluu kyseisessä säännöksessä tarkoitetun poikkeuksellisten olosuhteiden käsitteen alaan silloinkin, kun moottorin valmistaja oli ilmoittanut lentoliikenteen harjoittajalle tällaisen virheen olemassaolosta useita kuukausia ennen kyseistä lentoa.

 Toinen kysymys

43      Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee toisella kysymyksellään lähinnä, onko asetuksen N:o 261/2004 5 artiklan 3 kohtaa tulkittava siten, että lentoliikenteen harjoittajan on kaikkina kohtuudella edellytettävinä toimenpiteinä, jotka sen on toteutettava välttääkseen kyseisessä säännöksessä tarkoitettujen poikkeuksellisten olosuhteiden – kuten jonkin lentokoneensa moottorissa havaittavan piilevän suunnitteluvirheen – ilmenemisen ja seuraukset, pidettävä käytettävissään korvaavia lentokoneita.

44      Kuten tämän tuomion 25 kohdassa on muistutettu, asetuksen N:o 261/2004 5 artiklan 3 kohdassa tarkoitetun poikkeuksellisen olosuhteen ilmetessä lentoliikenteen harjoittaja vapautuu kyseisen asetuksen 7 artiklan mukaisesta korvausvelvollisuudestaan matkustajia kohtaan vain, jos se pystyy osoittamaan, että se on toteuttanut tilanteeseen soveltuvat toimenpiteet, toisin sanoen sellaiset toimenpiteet, jotka poikkeuksellisten olosuhteiden ilmetessä ovat erityisesti asianomaisen lentoliikenteen harjoittajan kannalta teknisesti ja taloudellisesti siedettävissä olevien edellytysten mukaisia (ks. vastaavasti tuomio 22.12.2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, 40 kohta ja tuomio 4.4.2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, 31 kohta).

45      Lentoliikenteen harjoittajan on osoitettava, että huolimatta siitä, että se olisi tehnyt kaikkensa käytettävissään olevien henkilökunnan ja kaluston sekä taloudellisten keinojen puitteissa, se ei aivan ilmeisesti olisi voinut – tekemättä kestämättömiä uhrauksia yrityksensä tuolloiseen kapasiteettiin nähden – välttää sitä, että poikkeukselliset olosuhteet, joihin se joutui, johtivat lennon peruuttamiseen tai pitkäaikaiseen viivästymiseen (ks. vastaavasti tuomio 22.12.2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, 41 kohta ja tuomio 4.5.2017, Pešková ja Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, 29 kohta).

46      Unionin tuomioistuin on siis vahvistanut joustavan ja tapauskohtaisen kohtuudella edellytettävän toimenpiteen käsitteen ja jättänyt kansallisen tuomioistuimen arvioitavaksi, voidaanko lentoliikenteen harjoittajan katsoa asianomaisen asian olosuhteissa toteuttaneen tilanteeseen soveltuvat toimenpiteet, toisin sanoen sellaiset, jotka olivat asianomaisen lentoliikenteen harjoittajan kannalta teknisesti ja taloudellisesti toteutettavissa poikkeuksellisten olosuhteiden ilmetessä (ks. vastaavasti tuomio 22.12.2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, 42 kohta; tuomio 12.5.2011, Eglītis ja Ratnieks, C‑294/10, EU:C:2011:303, 30 kohta ja tuomio 4.5.2017, Pešková ja Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, 30 kohta).

47      Tästä seuraa, että asetuksen N:o 261/2004 5 artiklan 3 kohtaa ei voida tulkita siten, että siinä velvoitettaisiin lentoliikenteen harjoittaja yleisesti ja erotuksetta toteuttamaan tässä säännöksessä tarkoitettuina kohtuudella edellytettävinä toimenpiteinä poikkeuksellisten olosuhteiden ja niiden seurausten ilmaantumisen estämiseksi tietty ennalta ehkäisevä toimenpide, kuten korvaavien lentokoneiden ja niihin tarvittavan miehistön pitäminen varalla, kun sille ilmoitetaan, että moottorissa on moottorin valmistajan havaitsema piilevä suunnitteluvirhe.

48      Sen arvioimiseksi, onko lentoliikenteen harjoittaja toteuttanut kaikki kohtuudella edellytettävät toimenpiteet asetuksen N:o 261/2004 5 artiklan 3 kohdassa tarkoitetulla tavalla, ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen on kuitenkin suoritettava kokonaisarviointi, jossa otetaan huomioon yhtäältä kaikki toimenpiteet, jotka lentoliikenteen harjoittaja on toteuttanut siitä päivästä lähtien, jona se sai tiedon kyseisen moottorin valmistajan havaitsemasta moottorin suunnitteluvirheestä, kun otetaan huomioon kaikki toimenpiteet, joita se saattoi toteuttaa varautuakseen tällaisten poikkeuksellisten olosuhteiden ilmenemiseen jossakin lentokoneessaan, ja toisaalta toimenpiteet, joihin kyseinen lentoliikenteen harjoittaja on ryhtynyt asianomaisen lennon peruuttamisen tai pitkäaikaisen viivästymisen välttämiseksi sen jälkeen, kun kyseinen virhe on havaittu kyseisen lentokoneen moottorissa.

49      Tältä osin on muistutettava, että lentokoneen huoltoa koskevien vähimmäissääntöjen noudattaminen ei yksinään riitä osoittamaan, että lentoliikenteen harjoittaja on toteuttanut kaikki kohtuudella edellytettävät toimenpiteet kyseisessä säännöksessä tarkoitetulla tavalla (ks. vastaavasti tuomio 22.12.2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, 43 kohta).

50      Tässä yhteydessä ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen on arvioitava lentoliikenteen harjoittajan käytettävissä olevien taloudellisten voimavarojen, henkilökunnan ja kaluston perusteella, olisiko lentoliikenteen harjoittaja kyennyt vuokraamaan lisää lentokoneita erilaisilla käytössä olevilla menettelytavoilla eli ilman miehistöä tai miehistöineen (dry lease / wet lease) tai olisiko se nämä voimavaransa huomioon ottaen kyennyt ennaltaehkäisevästi vaihtamaan moottorin korjaussuunnitelman mukaisesti tai poistamaan lentokoneen liikenteestä siihen saakka, kunnes valmistaja korjaa tai vaihtaa moottorin. Tätä varten ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen on otettava huomioon vaihtomoottoreiden heikko saatavuus tilanteessa, jossa moottoreista on maailmanlaajuisesti pula, sekä uuden moottorin asentamiseen tarvittava aika suunnitteluvirheen ilmenemisestä lähtien.

51      Tämän kokonaisarvioinnin yhteydessä on vielä todettava, että mikään ei lähtökohtaisesti estä sitä, että lentoliikenteen harjoittajan, jolle on ilmoitettu moottorin suunnitteluvirheestä ja sen mahdollisesta ilmenemisestä jossain sen käyttämistä lentokoneista, on ennalta ehkäisevänä toimenpiteenä pidettävä varalla korvaavia lentokoneita ja niihin tarvittavaa miehistöä, jos tämä toimenpide on asianomaisen lentoliikenteen harjoittajan kannalta teknisesti, taloudellisesti ja henkilöstöresurssien kannalta siedettävissä, mikä ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen on arvioitava.

52      Sitä vastoin on poissuljettua, että lentoliikenteen harjoittajalta kohtuudella edellytettäviin toimenpiteisiin kuuluisi myös D:n kirjallisissa huomautuksissaan ehdottama toimenpide, jonka mukaan lentoliikenteen harjoittajan olisi automaattisesti muutettava lentoverkostonsa laajuutta oman operatiivisen toimintakykynsä mukaisessa suhteessa. Tällainen toimenpide voi nimittäin merkitä lentojen suunnitteluvaiheessa useiden lentojen peruuttamista tai pitkäaikaista viivästymistä suunnitteluvirheen mahdollisen ilmenemisen vuoksi, mikä on omiaan vaatimaan lentoliikenteen harjoittajaa tekemään yrityksen kapasiteettiin nähden kestämättömiä uhrauksia.

53      Toiseen kysymykseen on edellä todetuin perustein vastattava, että asetuksen N:o 261/2004 5 artiklan 3 kohtaa on tulkittava siten, että lentoliikenteen harjoittaja voi kaikkien sellaisten siltä kohtuudella edellytettävien toimenpiteiden perusteella, jotka sen on toteutettava välttääkseen kyseisessä säännöksessä tarkoitettujen poikkeuksellisten olosuhteiden – kuten jonkin lentokoneensa moottorissa havaittavan piilevän suunnitteluvirheen – ilmenemisen ja seuraukset, toteuttaa sellaisen ennalta ehkäisevän toimenpiteen, jonka mukaan se pitää käytettävissään korvaavia lentokoneita, kunhan tämä toimenpide on teknisesti ja taloudellisesti toteutettavissa lentoliikenteen harjoittajalla merkityksellisenä ajankohtana olevaan kapasiteettiin nähden.

 Oikeudenkäyntikulut

54      Pääasian asianosaisten osalta asian käsittely unionin tuomioistuimessa on välivaihe kansallisessa tuomioistuimessa vireillä olevan asian käsittelyssä, minkä vuoksi kansallisen tuomioistuimen asiana on päättää oikeudenkäyntikulujen korvaamisesta. Oikeudenkäyntikuluja, jotka ovat aiheutuneet muille kuin näille asianosaisille huomautusten esittämisestä unionin tuomioistuimelle, ei voida määrätä korvattaviksi.

Näillä perusteilla unionin tuomioistuin (kahdeksas jaosto) on ratkaissut asian seuraavasti:

1)      Matkustajille heidän lennolle pääsynsä epäämisen sekä lentojen peruuttamisen tai pitkäaikaisen viivästymisen johdosta annettavaa korvausta ja apua koskevista yhteisistä säännöistä sekä asetuksen (ETY) N:o 295/91 kumoamisesta 11.2.2004 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 261/2004 5 artiklan 3 kohtaa

on tulkittava siten, että

lennon suorittamiseen tarkoitetun lentokoneen moottorin piilevän suunnitteluvirheen havaitseminen kuuluu kyseisessä säännöksessä tarkoitetun poikkeuksellisten olosuhteiden käsitteen alaan silloinkin, kun moottorin valmistaja oli ilmoittanut lentoliikenteen harjoittajalle tällaisen virheen olemassaolosta useita kuukausia ennen kyseistä lentoa.

2)      Asetuksen N:o 261/2004 5 artiklan 3 kohtaa

on tulkittava siten, että

lentoliikenteen harjoittaja voi kaikkien sellaisten siltä kohtuudella edellytettävien toimenpiteiden perusteella, jotka sen on toteutettava välttääkseen kyseisessä säännöksessä tarkoitettujen poikkeuksellisten olosuhteiden – kuten jonkin lentokoneensa moottorissa havaittavan piilevän suunnitteluvirheen – ilmenemisen ja seuraukset, toteuttaa sellaisen ennalta ehkäisevän toimenpiteen, jonka mukaan se pitää käytettävissään korvaavia lentokoneita, kunhan tämä toimenpide on teknisesti ja taloudellisesti toteutettavissa lentoliikenteen harjoittajalla merkityksellisenä ajankohtana olevaan kapasiteettiin nähden.

Allekirjoitukset

*      Oikeudenkäyntikieli: puola.