(1)

Η αντιμετώπιση των προκλήσεων που σχετίζονται με το κλίμα και το περιβάλλον και η επίτευξη των στόχων της συμφωνίας του Παρισιού (3), οι οποίοι εγκρίθηκαν στις 12 Δεκεμβρίου 2015 στο πλαίσιο της σύμβασης-πλαισίου των Ηνωμένων Εθνών για την κλιματική αλλαγή (UNFCCC), συνιστούν το κύριο θέμα της ανακοίνωσης της Επιτροπής της 11ης Δεκεμβρίου 2019 με τίτλο «Η Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία». Η αναγκαιότητα και η αξία της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας έχουν σαφώς αυξηθεί λόγω των πολύ σοβαρών επιπτώσεων της πανδημίας της COVID-19 στην υγεία και την οικονομική ευημερία των πολιτών της Ένωσης, και του επιθετικού πολέμου της Ρωσίας κατά της Ουκρανίας.

(2)

Η Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία συνδυάζει ένα ολοκληρωμένο σύνολο αλληλοενισχυόμενων μέτρων και πρωτοβουλιών που έχουν στόχο την επίτευξη κλιματικής ουδετερότητας στην Ένωση έως το 2050, και ορίζει μια νέα αναπτυξιακή στρατηγική που αποσκοπεί στη μετατροπή της Ένωσης σε μια δίκαιη και ευημερούσα κοινωνία, με μια οικονομία σύγχρονη, ανταγωνιστική και αποδοτική ως προς τη χρήση των πόρων, όπου η οικονομική ανάπτυξη είναι αποσυνδεδεμένη από τη χρήση πόρων. Αποσκοπεί επίσης στην προστασία, τη διατήρηση και την ενίσχυση του φυσικού κεφαλαίου της Ένωσης, καθώς και στην προστασία της υγείας και της ευημερίας των πολιτών από κινδύνους και επιπτώσεις που σχετίζονται με το περιβάλλον. Ταυτόχρονα, η μετάβαση αυτή έχει διαφορετικές επιπτώσεις στις γυναίκες και στους άνδρες και έχει ιδιαίτερο αντίκτυπο σε ορισμένες μειονεκτούσες και ευπαθείς ομάδες, όπως τα νοικοκυριά και τα άτομα με χαμηλό εισόδημα, οι ηλικιωμένοι, τα άτομα με αναπηρία και τα άτομα με μειονοτική φυλετική ή εθνοτική καταγωγή. Πρέπει συνεπώς να διασφαλιστεί ότι η μετάβαση θα πραγματοποιηθεί με τρόπο δίκαιο, χωρίς αποκλεισμούς και χωρίς να μείνει κανείς στο περιθώριο.

(3)

Μετά την έγκριση από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο των βασικών στοιχείων της δέσμης νομοθετικών μέτρων περί προσαρμογής στον στόχο του 55 % (Fit for 55), όπως προτάθηκε από την Επιτροπή τον Ιούλιο του 2021 η Ένωση υπέβαλε τον Οκτώβριο του 2023 επικαιροποιημένη εθνικά καθορισμένη συνεισφορά (ΕΚΣ) της Ένωσης και των κρατών μελών της στη UNFCCC, επιβεβαιώνοντας ότι η Ένωση θα μειώσει τις καθαρές εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου κατά τουλάχιστον 55 % έως το 2030 σε σύγκριση με τα επίπεδα του 1990.

(4)

Με την έγκριση του κανονισμού (ΕΕ) 2021/1119 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (4), η Ένωση κατοχύρωσε σε ενωσιακή νομοθετική πράξη τον στόχο της κλιματικής ουδετερότητας για το σύνολο της οικονομίας εντός της Ένωσης το αργότερο έως το 2050 και τον στόχο της επίτευξης αρνητικών εκπομπών στη συνέχεια. Επιπλέον, με τον εν λόγω κανονισμό θεσπίζεται δεσμευτικός ενωσιακός στόχος για εγχώρια μείωση, έως το 2030, των καθαρών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου (εκπομπές μετά την αφαίρεση των απορροφήσεων) κατά τουλάχιστον 55 % σε σύγκριση με τα επίπεδα του 1990. Προσδιορίζεται επίσης το πλαίσιο για τον καθορισμό ενδιάμεσων στόχων της Ένωσης για το κλίμα και για τη δημοσίευση του προβλεπόμενου ενδεικτικού προϋπολογισμού της Ένωσης για τα αέρια του θερμοκηπίου για την περίοδο 2030-2050.

(5)

Όλοι οι τομείς της οικονομίας, συμπεριλαμβανομένου του τομέα των οδικών μεταφορών, αναμένεται να συμβάλουν στην επίτευξη αυτών των μειώσεων των εκπομπών. Στην ανακοίνωση που εξέδωσε στις 9 Δεκεμβρίου 2020 με τίτλο «Στρατηγική για βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα — οι ευρωπαϊκές μεταφορές σε τροχιά μέλλοντος», η Επιτροπή καθορίζει έναν χάρτη πορείας για ένα βιώσιμο και έξυπνο μέλλον για τις ευρωπαϊκές μεταφορές, με σχέδιο δράσης για την επίτευξη μείωσης των εκπομπών από τον τομέα των μεταφορών κατά 90 % έως το 2050. Τα βαρέα οχήματα ευθύνονται σήμερα για περισσότερο από το ένα τέταρτο των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου που προέρχονται από τις οδικές μεταφορές στην Ένωση και για πάνω από το 6 % των συνολικών εκπομπών αερίων θερμοκηπίου της Ένωσης.

(6)

Η δέσμη νομοθετικών μέτρων περί προσαρμογής στον στόχο του 55 % αποσκοπεί στην υλοποίηση του στόχου για μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου έως το 2030. Καλύπτει δε ευρύ φάσμα τομέων πολιτικής. Η αναθεώρηση του κανονισμού (ΕΕ) 2019/1242 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (5) αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της εν λόγω δέσμης νομοθετικών μέτρων.

(7)

Στην ανακοίνωση που εξέδωσε στις 18 Μαΐου 2022 σχετικά με το σχέδιο REPowerEU, η Επιτροπή παρουσίασε σχέδιο για την απεξάρτηση της Ένωσης από τα ρωσικά ορυκτά καύσιμα πολύ πριν από το τέλος της τρέχουσας δεκαετίας. Στην εν λόγω ανακοίνωση τονίζεται η σημασία, μεταξύ άλλων, της περαιτέρω αύξησης της αποδοτικότητας και της μείωσης της κατανάλωσης ορυκτών καυσίμων στον τομέα των μεταφορών, όπου ο εξηλεκτρισμός μπορεί να συνδυαστεί με τη χρήση υδρογόνου από μη ορυκτές πηγές για την αντικατάσταση των ορυκτών καυσίμων.

(8)

Για τους σκοπούς της συμβολής στη μείωση των καθαρών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου έως το 2030 κατά τουλάχιστον 55 % σε σύγκριση με τα επίπεδα του 1990 και σύμφωνα με την αρχή της προτεραιότητας στην ενεργειακή απόδοση, είναι αναγκαίο να ενισχυθούν οι απαιτήσεις μείωσης των εκπομπών CO2 των βαρέων οχημάτων που καθορίζονται στον κανονισμό (ΕΕ) 2019/1242. Πρέπει επίσης να καθοριστεί μια σαφής πορεία για περαιτέρω μειώσεις εκπομπών πέραν του 2030, ώστε ο τομέας των βαρέων οχημάτων να συμβάλει στην επίτευξη του στόχου της κλιματικής ουδετερότητας έως το 2050.

(9)

Αναμένεται ότι οι ενισχυμένες απαιτήσεις μείωσης των εκπομπών CO2 θα παρέχουν κίνητρα για την αύξηση του μεριδίου των βαρέων οχημάτων μηδενικών εκπομπών που διατίθενται στην αγορά της Ένωσης, ενώ θα επιφέρουν ταυτόχρονα οφέλη για τους χρήστες και τους πολίτες όσον αφορά την ποιότητα του αέρα και την εξοικονόμηση ενέργειας, εξασφαλίζοντας επίσης τη δυνατότητα διατήρησης της καινοτομίας στην αξιακή αλυσίδα της αυτοκινητοβιομηχανίας και των συναφών θέσεων εργασίας υψηλής ποιότητας. Στα βαρέα οχήματα μηδενικών εκπομπών περιλαμβάνονται επί του παρόντος τα ηλεκτρικά οχήματα με συσσωρευτή, τα οχήματα με κυψέλες καυσίμου και άλλα υδρογονοκίνητα οχήματα, ενώ υπάρχουν διαρκώς νέες τεχνολογικές εξελίξεις.

(10)

Νέοι ενισχυμένοι στόχοι μείωσης των εκπομπών CO2 των νέων βαρέων οχημάτων θα πρέπει να τεθούν από το 2030 και εξής. Οι εν λόγω στόχοι θα πρέπει να καθοριστούν σε κατάλληλο επίπεδο, ώστε να δοθεί ένα ηχηρό μήνυμα για την ταχύτερη υιοθέτηση της χρήσης βαρέων οχημάτων μηδενικών εκπομπών στην αγορά της Ένωσης και για την τόνωση της καινοτομίας στις τεχνολογίες μηδενικών εκπομπών με οικονομικά αποδοτικό τρόπο, και να δοθεί το απαραίτητο μήνυμα για την επιτάχυνση της ανάπτυξης υποδομών φόρτισης και ανεφοδιασμού σε ολόκληρη την Ένωση, να διασφαλιστεί η μακροπρόθεσμη ανταγωνιστικότητα της ενωσιακής βιομηχανίας σε μια παγκόσμια αγορά και να μειωθεί το κόστος λειτουργίας για τις εταιρείες μεταφορών, διασφαλίζοντας παράλληλα ότι η Ένωση εκπληρώνει τους στόχους της σχετικά με το κλίμα και τον στόχο της άμβλυνσης της ατμοσφαιρικής ρύπανσης.

(11)

Η ατμοσφαιρική ρύπανση είναι ένα ιδιαίτερα οξύ πρόβλημα στις πόλεις, το οποίο επηρεάζει την υγεία εκατομμυρίων Ευρωπαίων πολιτών. Οι μεταφορές αποτελούν μία από τις κύριες πηγές ατμοσφαιρικής ρύπανσης στα αστικά κέντρα. Η επιτάχυνση της διάδοσης βαρέων οχημάτων μηδενικών εκπομπών, μέσω ενισχυμένων απαιτήσεων μείωσης των εκπομπών CO2, θα συμβάλει στην άμβλυνση του προβλήματος της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στα αστικά κέντρα.

(12)

Η ανακοίνωση της Επιτροπής της 5ης Μαΐου 2021 με τίτλο «Επικαιροποίηση της νέας βιομηχανικής στρατηγικής του 2020: προς μια ισχυρότερη ενιαία αγορά για την ανάκαμψη της Ευρώπης» στοχεύει στην επίτευξη της από κοινού δημιουργίας πράσινων και ψηφιακών οδών μετάβασης σε συνεργασία με τη βιομηχανία, τις δημόσιες αρχές, τους κοινωνικούς εταίρους και άλλους ενδιαφερόμενους φορείς. Στο εν λόγω πλαίσιο, αναπτύσσεται επί του παρόντος μια οδός μετάβασης ώστε το οικοσύστημα κινητικότητας να πλαισιώσει τη μετάβαση της αξιακής αλυσίδας της αυτοκινητοβιομηχανίας. Στην οδό μετάβασης λαμβάνονται ιδιαιτέρως υπόψη οι μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις στην αλυσίδα εφοδιασμού της αυτοκινητοβιομηχανίας και η διαβούλευση, μεταξύ άλλων και από τα κράτη μέλη, με τους κοινωνικούς εταίρους. Αξιοποιούνται επίσης αφενός το ευρωπαϊκό θεματολόγιο δεξιοτήτων, με πρωτοβουλίες όπως το σύμφωνο δεξιοτήτων, για να κινητοποιηθεί ο ιδιωτικός τομέας και άλλα ενδιαφερόμενα μέρη με σκοπό την αναβάθμιση των δεξιοτήτων και την επανειδίκευση του εργατικού δυναμικού της Ευρώπης ενόψει της πράσινης και της ψηφιακής μετάβασης, και αφετέρου ο μηχανισμός ενίσχυσης ταλέντων (Talent Booster Mechanism) στο πλαίσιο της πρωτοβουλίας για την αξιοποίηση των ταλέντων στις περιφέρειες της ΕΕ. Στη συγκεκριμένη οδό μετάβασης εξετάζονται επίσης οι δράσεις και τα κίνητρα που ενδείκνυνται σε ευρωπαϊκό και εθνικό επίπεδο για την ενίσχυση της οικονομικής προσιτότητας των οχημάτων μηδενικών εκπομπών. Στο πλαίσιο αυτό θα μπορούσε, για παράδειγμα, να περιλαμβάνεται η δυνατότητα να χρησιμοποιήσουν τα κράτη μέλη το Κοινωνικό Ταμείο για το Κλίμα, το οποίο θεσπίστηκε με τον κανονισμό (ΕΕ) 2023/955 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (6) («Κοινωνικό Ταμείο για το Κλίμα»), με σκοπό την παροχή συνδρομής στις πολύ μικρές επιχειρήσεις για την αγορά βαρέων οχημάτων μηδενικών εκπομπών. Ιδιαίτερη προσοχή θα πρέπει να δοθεί στον αντίκτυπο που θα έχει η εν λόγω μετάβαση στις πολύ μικρές, μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις (ΜΜΕ) κατά μήκος της εφοδιαστικής αλυσίδας. Η ανακοίνωση της Επιτροπής της 1ης Φεβρουαρίου 2023 με τίτλο «Βιομηχανικό σχέδιο της Πράσινης Συμφωνίας για την εποχή των μηδενικών καθαρών εκπομπών» αποσκοπεί στην τόνωση της ανταγωνιστικότητας της βιομηχανίας μηδενικών καθαρών εκπομπών της Ευρώπης και στη στήριξη της ταχείας μετάβασης στην κλιματική ουδετερότητα. Στόχος του σχεδίου αυτού είναι να παράσχει ένα πιο υποστηρικτικό περιβάλλον για την αύξηση της ενωσιακής παραγωγικής ικανότητας όσον αφορά τις τεχνολογίες και τα προϊόντα μηδενικών καθαρών εκπομπών που απαιτούνται για την επίτευξη των φιλόδοξων ενωσιακών στόχων για το κλίμα. Η πρόσβαση στην κατάρτιση και την επανειδίκευση σε διάφορους τομείς που πρέπει να υποστούν θεμελιώδεις αλλαγές, συμπεριλαμβανομένων του τομέα των βαρέων οχημάτων και του τομέα ανεφοδιασμού και επαναφόρτισης, είναι κρίσιμης σημασίας για μια κοινωνικά δίκαιη και αποτελεσματική μετάβαση. Οι επενδύσεις στις δεξιότητες που απαιτούνται για μια αποτελεσματική μετάβαση αποτελούν συλλογική ευθύνη. Οι εργαζόμενοι και τα άτομα που αναζητούν εργασία θα πρέπει να έχουν πρόσβαση σε ευκαιρίες επανειδίκευσης και αναβάθμισης των δεξιοτήτων, και η συμμετοχή τους στις εν λόγω μαθησιακές δραστηριότητες θα πρέπει να υποστηρίζεται. Τα κράτη μέλη ενθαρρύνονται να αυξήσουν τις επενδύσεις για την επανεκπαίδευση και την αναβάθμιση των δεξιοτήτων και να χαρτογραφήσουν και να αναλύσουν τις προβλεπόμενες αλλαγές στην αγορά εργασίας.

(13)

Μαζί με πρωτοβουλίες για την επιτάχυνση της στροφής προς πιο βιώσιμους τρόπους μεταφοράς, η ενίσχυση των απαιτήσεων μείωσης των εκπομπών CO2 για τα βαρέα οχήματα και η ανάπτυξη των αναγκαίων υποδομών επαναφόρτισης και ανεφοδιασμού θα διαδραματίσουν καίριο ρόλο στη μείωση των εκπομπών CO2 του τομέα των βαρέων οχημάτων. Οι στόχοι μείωσης των εκπομπών CO2 για το σύνολο του ενωσιακού στόχου οχημάτων που καθορίζονται στον παρόντα κανονισμό συμπληρώνονται από τις απαιτήσεις για τις υποδομές επαναφόρτισης και ανεφοδιασμού που καθορίζονται στον κανονισμό (ΕΕ) 2023/1804 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (7). Η χρηματοδότηση της Ένωσης διαδραματίζει σημαντικό ρόλο για την ανάπτυξη υποδομών σε εθνικό επίπεδο. Η ανάπτυξη υποδομών επαναφόρτισης για βαρέα ηλεκτρικά οχήματα είναι επίσης σημαντική και σε ιδιωτικούς χώρους που δεν είναι προσβάσιμοι στο κοινό, όπως σε ιδιωτικές αποθήκες και σε κέντρα εφοδιαστικής, που παρέχουν φόρτιση των οχημάτων κατά τη διάρκεια της νύχτας ή στο σημείο προορισμού τους. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να εξετάσουν το ενδεχόμενο λήψης μέτρων στο πλαίσιο της αναθεώρησης των εθνικών πλαισίων πολιτικής τους προκειμένου να διασφαλίσουν την παροχή κατάλληλων υποδομών για τη φόρτιση των βαρέων ηλεκτρικών οχημάτων κατά τη διάρκεια της νύχτας και στο σημείο προορισμού τους. Δεδομένων των πιθανών περιορισμών σε σχέση με τις υποδομές σε τρίτες χώρες, είναι επίσης σκόπιμο να εξεταστεί ο αντίκτυπος του παρόντος κανονισμού στη δυνατότητα των νέων βαρέων οχημάτων που ταξινομούνται στην ΕΕ να κυκλοφορούν εκτός της Ένωσης.

(14)

Το 2015, μετά την έκδοση της οδηγίας 2014/94/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (8), το φόρουμ για τις βιώσιμες μεταφορές (το «φόρουμ») συστάθηκε από την Επιτροπή. Το φόρουμ επικουρεί την Επιτροπή στην υλοποίηση των δραστηριοτήτων και των προγραμμάτων της Ένωσης που αποσκοπούν στην προώθηση της ανάπτυξης βιώσιμων υποδομών εναλλακτικών καυσίμων. Μετά την έκδοση του παρόντος κανονισμού, η Επιτροπή θα διασφαλίσει ότι το φόρουμ στηρίζει την αποτελεσματική και οικονομικά αποδοτική ανάπτυξη των υποδομών επαναφόρτισης και ανεφοδιασμού που απαιτούνται για την εκπλήρωση των ενισχυμένων απαιτήσεων μείωσης των εκπομπών CO2 για τα βαρέα οχήματα, και ότι παρέχει στοιχεία για την επανεξέταση που αναφέρεται στο άρθρο 24 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΕ) 2023/1804, ώστε οι στόχοι που ορίζονται στον εν λόγω κανονισμό να ευθυγραμμιστούν με τη φιλοδοξία του παρόντος κανονισμού.

(15)

Η μετάβαση στην κλιματική ουδετερότητα απαιτεί σημαντικές επενδύσεις στο δίκτυο ηλεκτρικής ενέργειας, οι οποίες περιλαμβάνουν την ενίσχυση της δυναμικότητας, της ανθεκτικότητας και της αποθήκευσης, καθώς και πρόσθετες συνδέσεις. Δεδομένων των στόχων μείωσης των εκπομπών CO2 των βαρέων οχημάτων για το έτος 2030 που καθορίζονται με τον παρόντα κανονισμό, το μερίδιο των βαρέων οχημάτων μηδενικών εκπομπών στον συνολικό στόλο των βαρέων οχημάτων στο οδικό δίκτυο και το επίπεδο κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας στον τομέα θα παραμείνουν περιορισμένα. Συνεπώς, ο σχετικός αντίκτυπος στο δίκτυο ηλεκτρικής ενέργειας θα παραμείνει επίσης περιορισμένος.

(16)

Ενώ οι ενισχυμένοι στόχοι μείωσης των εκπομπών CO2 θα επιταχύνουν την υιοθέτηση χρήσης βαρέων οχημάτων μηδενικών εκπομπών, σημαντικό μέρος του συνολικού στόλου βαρέων οχημάτων στο οδικό δίκτυο θα παραμείνει με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Προκειμένου αυτό το μέρος του στόλου να συμβάλει στην επίτευξη των στόχων της Ένωσης για το κλίμα, είναι απαραίτητη η περαιτέρω καινοτομία και η επιτάχυνση της υιοθέτησης χρήσης βιώσιμων ανανεώσιμων καυσίμων. Οι υπάρχουσες πολιτικές και τα νομικά μέσα της Ένωσης, ιδίως η οδηγία (ΕΕ) 2018/2001 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (9) και το σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών της ΕΕ, που θεσπίστηκε από την οδηγία 2003/87/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (10), θα προωθήσουν την απανθρακοποίηση των καυσίμων κίνησης, με στόχο τη σταδιακή κατάργηση των ορυκτών καυσίμων. Η Επιτροπή θα πρέπει να αναπτύξει περαιτέρω ένα συνεκτικό πλαίσιο κινήτρων για προηγμένα βιοκαύσιμα και βιοαέριο και ανανεώσιμα καύσιμα μη βιολογικής προέλευσης. Το εν λόγω πλαίσιο θα πρέπει να αντιμετωπίζει τα εμπόδια στην υιοθέτηση χρήσης και την προσφορά με ολοκληρωμένο τρόπο, λαμβάνοντας υπόψη τη ζήτηση σε όλους τους οικονομικούς τομείς, στο πλαίσιο των συνολικών προσπαθειών για την επίτευξη των στόχων της Ένωσης για το κλίμα. Με βάση τους στόχους για το βιομεθάνιο στο σχέδιο RePowerEU, η Επιτροπή θα πρέπει επίσης να εξετάσει τον τρόπο με τον οποίο η κλιμάκωση της παραγωγής βιομεθανίου στην Ένωση μπορεί να συμβάλει στην απανθρακοποίηση της οικονομίας, συμπεριλαμβανομένου του τομέα των μεταφορών.

(17)

Κατόπιν διαβούλευσης με τα ενδιαφερόμενα μέρη, η Επιτροπή, εντός ενός έτους από την ημερομηνία έναρξης ισχύος του παρόντος κανονισμού, θα αξιολογήσει το ρόλο μεθοδολογίας για την ταξινόμηση βαρέων οχημάτων που κινούνται αποκλειστικά με ουδέτερα καύσιμα ως προς το CO2 για λόγους συμμόρφωσης με το δίκαιο της Ένωσης και τον στόχο της Ένωσης για κλιματική ουδετερότητα.

(18)

Οι κατασκευαστές θα πρέπει να συνεχίσουν να διαθέτουν επαρκή ευελιξία κατά την προσαρμογή των στόλων βαρέων οχημάτων τους με την πάροδο του χρόνου, ώστε να διαχειριστούν τη μετάβαση σε βαρέα οχήματα μηδενικών εκπομπών με οικονομικά αποδοτικό τρόπο. Ως εκ τούτου είναι σκόπιμο να διατηρηθεί η προσέγγιση της ενίσχυσης των επιπέδων-στόχων ανά πενταετία.

(19)

Λόγω της ετερογενούς δομής του συνολικού στόλου βαρέων οχημάτων, δεν είναι δυνατόν να προβλεφθεί πλήρως αν οι τεχνολογικές εξελίξεις θα είναι αρκετά ταχείες ώστε να διασφαλιστεί ότι η τεχνολογία μηδενικών εκπομπών αγωγού εξαγωγής αποτελεί βιώσιμη επιλογή για όλες τις εξειδικευμένες χρήσεις. Σε αυτές θα μπορούσαν να περιλαμβάνονται βαρέα οχήματα για κρίσιμες εφαρμογές ασφάλειας και προστασίας που δεν μπορούν να υλοποιηθούν με τεχνολογίες μηδενικών εκπομπών αγωγού εξαγωγής. Τα εν λόγω οχήματα αναμένεται ότι θα αντιπροσωπεύουν περιορισμένο μερίδιο του συνολικού στόλου βαρέων οχημάτων. Κατά την επανεξέταση του κανονισμού (ΕΕ) 2019/1242, η Επιτροπή θα πρέπει να αξιολογήσει τη δυνατότητα εφαρμογής μέτρων για τη μείωση των εκπομπών CO2 από τα εν λόγω οχήματα.

(20)

Για τις διαδικασίες σύναψης δημόσιων συμβάσεων που καλύπτονται από τον παρόντα κανονισμό, οι αναθέτουσες αρχές και οι αναθέτοντες φορείς ενθαρρύνονται θερμά να χρησιμοποιούν ένα κριτήριο ανάθεσης ή μια τεχνική προδιαγραφή που σχετίζεται με το ποσοστό των προϊόντων προσφορών που προέρχονται από χώρες που δεν είναι συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας του Παγκόσμιου Οργανισμού Εμπορίου περί δημοσίων συμβάσεων προμηθειών (η «ΣΔΣ») και δεν έχουν συνάψει με την Ένωση συμφωνία ελεύθερων συναλλαγών που περιλαμβάνει κανόνες για τις δημόσιες συμβάσεις. Τα κριτήρια αυτά θα διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο στην προώθηση του εφοδιασμού με αστικά λεωφορεία μηδενικών εκπομπών ευρωπαϊκής κατασκευής, στη διασφάλιση βιώσιμων και ανθεκτικών αλυσίδων εφοδιασμού για τα αστικά λεωφορεία, καθώς και στην ενίσχυση της ασφάλειας του εφοδιασμού εντός της Ένωσης.

(21)

Οι αναθέτουσες αρχές και οι αναθέτοντες φορείς ενθαρρύνονται να χρησιμοποιούν ένα κριτήριο περιβαλλοντικής βιωσιμότητας ως κριτήριο ανάθεσης ή ως τεχνική προδιαγραφή για τις οικείες διαδικασίες σύναψης δημόσιων συμβάσεων που καλύπτονται από τον παρόντα κανονισμό. Με την επιφύλαξη της ενωσιακής νομοθεσίας που εφαρμόζεται σε συγκεκριμένη τεχνολογία, μεταξύ άλλων δυνάμει του κανονισμού (ΕΕ) 2023/1542 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (11) και ενός κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη θέσπιση πλαισίου για τον καθορισμό απαιτήσεων οικολογικού σχεδιασμού όσον αφορά τα βιώσιμα προϊόντα, κατά την αξιολόγηση της περιβαλλοντικής βιωσιμότητας των αστικών λεωφορείων που αγοράζονται βάσει του παρόντος κανονισμού, οι αναθέτουσες αρχές και οι αναθέτοντες φορείς θα πρέπει να μπορούν να λαμβάνουν υπόψη διάφορα στοιχεία που έχουν αντίκτυπο στο κλίμα και το περιβάλλον. Στα εν λόγω στοιχεία μπορεί να περιλαμβάνονται, για παράδειγμα, η ανθεκτικότητα και η αξιοπιστία της λύσης, η ευκολία επισκευής και συντήρησης, η ευκολία και η ποιότητα ανακύκλωσης, η χρήση ουσιών, η κατανάλωση ενέργειας, νερού και άλλων πόρων σε ένα ή περισσότερα στάδια του κύκλου ζωής του προϊόντος, η ενσωμάτωση μεταχειρισμένων κατασκευαστικών στοιχείων, το περιβαλλοντικό αποτύπωμα του προϊόντος και οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις του κύκλου ζωής του, και η ποσότητα παραγόμενων αποβλήτων.

(22)

Λόγω των αυστηρότερων στόχων μείωσης των εκπομπών CO2 για το σύνολο του ενωσιακού στόλου οχημάτων από το 2030 και εξής, οι κατασκευαστές πρέπει να διαθέσουν σημαντικά περισσότερα βαρέα οχήματα μηδενικών εκπομπών στην αγορά της Ένωσης. Στο πλαίσιο αυτό, ο μηχανισμός παροχής κινήτρων για βαρέα οχήματα μηδενικών και χαμηλών εκπομπών δεν θα εξυπηρετούσε πλέον τον αρχικό του σκοπό και θα υπονόμευε την αποτελεσματικότητα του κανονισμού (ΕΕ) 2019/1242. Ως εκ τούτου, ο εν λόγω μηχανισμός παροχής κινήτρων θα πρέπει να καταργηθεί από το 2030.

(23)

Η δυνατότητα απόδοσης των εσόδων από το τίμημα υπέρβασης εκπομπών CO2 σε συγκεκριμένο ταμείο ή σε σχετικό πρόγραμμα αξιολογήθηκε όπως απαιτείται σύμφωνα με το άρθρο 15 παράγραφος 4 του κανονισμού (ΕΕ) 2019/1242 και το συμπέρασμα ήταν ότι η δυνατότητα αυτή θα αύξανε σημαντικά τον διοικητικό φόρτο, χωρίς να ωφελεί άμεσα την αυτοκινητοβιομηχανία κατά τη μετάβασή της. Επομένως, τα έσοδα από το τίμημα υπέρβασης εκπομπών CO2 θα πρέπει να εξακολουθήσουν να θεωρούνται έσοδα για τον γενικό προϋπολογισμό της Ευρωπαϊκής Ένωσης σύμφωνα με το άρθρο 8 παράγραφος 4 του κανονισμού (ΕΕ) 2019/1242.

(24)

Το αντικείμενο του κανονισμού (ΕΕ) 2019/1242 θα πρέπει να διευρυνθεί ώστε να καλύπτει επίσης τις υποχρεώσεις παρακολούθησης και δήλωσης που ενσωματώνονται στον κανονισμό (ΕΕ) 2019/1242 με τον παρόντα κανονισμό.

(25)

Ο κανονισμός (ΕΕ) 2019/1242 θα πρέπει να τροποποιηθεί ώστε να καλύπτει το ίδιο πεδίο εφαρμογής με τον κανονισμό (ΕΕ) 2018/956 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (12).

(26)

Οι εκπομπές CO2 για τα βαρέα οχήματα τα οποία δεν περιλαμβάνονται στο πεδίο εφαρμογής της ενωσιακής νομοθεσίας για την έγκριση τύπου οχημάτων, όπως οι γεωργικοί και οι δασικοί ελκυστήρες, τα οχήματα που σχεδιάζονται και κατασκευάζονται για χρήση για σκοπούς εθνικής άμυνας, μεταξύ άλλων από τις ένοπλες δυνάμεις, και τα ερπυστριοφόρα οχήματα, δεν προσδιορίζονται. Κατά συνέπεια, αυτά τα οχήματα δεν απαιτείται να επιτύχουν τους στόχους μείωσης εκπομπών CO2 που καθορίζονται στον παρόντα κανονισμό.

(27)

Προκειμένου να μην αποθαρρυνθεί η έγκριση τύπου βαρέων οχημάτων που σχεδιάζονται και κατασκευάζονται ή προσαρμόζονται για χρήση από τις υπηρεσίες πολιτικής προστασίας, την πυροσβεστική υπηρεσία και τις δυνάμεις που είναι υπεύθυνες για την τήρηση της δημόσιας τάξης ή τις υπηρεσίες επείγουσας ιατρικής περίθαλψης, γεγονός που θα είχε αρνητικές επιπτώσεις στην ασφάλεια και το περιβάλλον, τα εν λόγω οχήματα που λαμβάνουν προαιρετικά έγκριση τύπου, θα πρέπει επίσης να εξαιρούνται από την υποχρέωση επίτευξης των στόχων μείωσης εκπομπών CO2 που καθορίζονται στον παρόντα κανονισμό, εκτός εάν ο κατασκευαστής ζητήσει κάτι διαφορετικό. Τα κράτη μέλη θα πρέπει επίσης να έχουν το δικαίωμα να εξαιρούν βαρέα οχήματα από την υποχρέωση επίτευξης των στόχων μείωσης εκπομπών CO2 που καθορίζονται στον παρόντα κανονισμό, όταν τα εν λόγω βαρέα οχήματα δεν σχεδιάζονται ειδικά για χρήση από τις υπηρεσίες πολιτικής προστασίας, την πυροσβεστική υπηρεσία, τις δυνάμεις που είναι υπεύθυνες για την τήρηση της δημόσιας τάξης ή τις υπηρεσίες επείγουσας ιατρικής περίθαλψης, αλλά ταξινομούνται για τέτοια χρήση, όπως τα συνήθη πούλμαν που χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά αστυνομικών ή ενόπλων δυνάμεων, επιβεβαιώνοντας ότι η εν λόγω εξαίρεση θα εξυπηρετούσε το δημόσιο συμφέρον. Τα κράτη μέλη θα πρέπει επίσης να έχουν το δικαίωμα να εξαιρούν τα οχήματα που ταξινομούνται για λογαριασμό των ενόπλων δυνάμεων από τον παρόντα κανονισμό στο σύνολό του.

(28)

Όσον αφορά ορισμένες επιμέρους ομάδες βαρέων οχημάτων, οι οποίες διαθέτουν έγκριση τύπου, αλλά για τις οποίες δεν έχουν προσδιοριστεί ακόμη στόχοι μείωσης των εκπομπών CO2 για τεχνικούς λόγους, τα εν λόγω βαρέα οχήματα δεν απαιτείται να επιτύχουν τους στόχους μείωσης εκπομπών CO2 που καθορίζονται στον παρόντα κανονισμό. Παραδείγματα τέτοιων οχημάτων είναι οχήματα ειδικού σκοπού, όπως οι κινητοί γερανοί, οι μεταφορείς υδραυλικού πολλαπλού εξοπλισμού ή τα οχήματα μεταφοράς ειδικού φορτίου, τα οχήματα παντός εδάφους, όπως ορισμένα βαρέα οχήματα που χρησιμοποιούνται για εξορυκτικούς, δασικούς και γεωργικούς σκοπούς, καθώς και άλλα βαρέα οχήματα με μη τυπική διάταξη αξόνων, όπως τα βαρέα οχήματα με περισσότερους από τέσσερις άξονες ή περισσότερους από δύο κινητήριους άξονες, τα μικρά λεωφορεία με μέγιστη τεχνικώς αποδεκτή μάζα έμφορτου οχήματος (TPMLM) μικρότερη ή ίση με 7,5 τόνους και τα μικρά φορτηγά με TPMLM μικρότερη ή ίση με 5 τόνους. Η Επιτροπή θα πρέπει να εξετάσει κατά πόσο είναι σκόπιμο να προσδιοριστούν οι εκπομπές CO2 των μικρών φορτηγών με TPMLM μικρότερη ή ίση με 5 τόνους σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) 2017/2400 της Επιτροπής (13) (προσομοιώσεις του εργαλείου υπολογισμού της κατανάλωσης ενέργειας οχήματος ή προσομοιώσεις VECTO), λαμβάνοντας υπόψη τον κανονισμό (ΕΕ) 2017/1151 της Επιτροπής (14).

(29)

Θα πρέπει να εισαχθούν ορισμένοι ορισμοί προκειμένου να εναρμονιστεί η ορολογία του κανονισμού (ΕΕ) 2019/1242 με την ορολογία της νομοθεσίας της Ένωσης για την έγκριση τύπου οχημάτων, και ιδίως του κανονισμού (ΕΕ) 2018/858 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (15) και του κανονισμού (ΕΕ) 2017/2400.

(30)

Για τους σκοπούς της δυνατότητας μεταφοράς βαρέων οχημάτων μεταξύ κατασκευαστών που θεσπίζεται από τον παρόντα κανονισμό, καθώς και της θέσπισης εξαίρεσης των κατασκευαστών που παράγουν μικρό αριθμό βαρέων οχημάτων, θα πρέπει να προστεθεί στον κανονισμό (ΕΕ) 2019/1242 ορισμός του όρου «όμιλος συνδεδεμένων κατασκευαστών». Ο εν λόγω ορισμός θα πρέπει να συνάδει, ουσιαστικά, με την ορολογία που χρησιμοποιείται στον κανονισμό (ΕΕ) 2019/631 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (16) για τα ελαφρά οχήματα.

(31)

Για τον καθορισμό των υποχρεώσεων των μεμονωμένων κατασκευαστών, οι στόχοι μείωσης των εκπομπών CO2 στο σύνολο του ενωσιακού στόλου οχημάτων για νέους στόλους βαρέων οχημάτων θα πρέπει να αποτυπωθούν σε ειδικούς στόχους εκπομπών CO2 για τις επιμέρους ομάδες οχημάτων, οι οποίες καθορίζονται με βάση τα τεχνικά χαρακτηριστικά των βαρέων οχημάτων που περιλαμβάνουν.

(32)

Δεδομένου ότι οι εκπομπές CO2 που σχετίζονται με τα ρυμουλκούμενα έχουν ισχυρό αντίκτυπο στις συνολικές εκπομπές CO2 και στην κατανάλωση ενέργειας των βαρέων μηχανοκίνητων οχημάτων, θα πρέπει να καθοριστούν στόχοι μείωσης εκπομπών CO2 και για τα ρυμουλκούμενα.

(33)

Οι εκπομπές CO2 από επαγγελματικά οχήματα, όπως οχήματα συλλογής απορριμάτων, ανατρεπόμενα φορτηγά ή μπετονιέρες, έχουν ήδη πιστοποιηθεί μέσω του VECTO και παρακολουθούνται και δηλώνονται από τους κατασκευαστές οχημάτων και τα κράτη μέλη. Οι εκπομπές CO2 από τα επαγγελματικά οχήματα αντιστοιχούν περίπου στο 2 % των εκπομπών CO2 των βαρέων οχημάτων και περίπου στο 4 % των πωλήσεων. Επειδή κυκλοφορούν κυρίως σε πόλεις, τα επαγγελματικά οχήματα επηρεάζουν επίσης την ποιότητα του αέρα στο αστικό περιβάλλον. Κατά συνέπεια, τα επαγγελματικά οχήματα θα πρέπει να εξαιρούνται έως το 2029 από τον υπολογισμό των μέσων ειδικών εκπομπών CO2 των κατασκευαστών. Για την περίοδο 2030-2034, θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη μόνο τα επαγγελματικά οχήματα μηδενικών εκπομπών για τον εν λόγω υπολογισμό. Από το 2035 και έπειτα θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη όλα τα επαγγελματικά οχήματα για τον εν λόγω υπολογισμό.

(34)

Προκειμένου να διευκολυνθεί η ανάπτυξη, και να καταστεί δυνατή η ευρεία χρήση, ρυμουλκουμένων εξοπλισμένων με τεχνολογία μείωσης των εκπομπών CO2, είναι επιτακτική ανάγκη να επικαιροποιηθεί και να επεκταθεί ταχέως το πλαίσιο έγκρισης για την εν λόγω τεχνολογία, ιδίως για τα ηλεκτροκίνητα ρυμουλκούμενα, με την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΕ) 2018/858.

(35)

Το 2022, τα αστικά λεωφορεία μηδενικών εκπομπών αντιπροσώπευαν ήδη περίπου το ένα τέταρτο του συνόλου των λεωφορείων που πωλήθηκαν στην Ένωση, ενώ σε ορισμένα κράτη μέλη έφτασαν σε πολύ υψηλότερα μερίδια. Λόγω της τεχνικής ετοιμότητας των αστικών λεωφορείων και της ανάγκης βελτίωσης της ποιότητας του αέρα στα αστικά κέντρα, θα πρέπει να καθοριστεί υποχρεωτικό ελάχιστο μερίδιο νέων αστικών λεωφορείων μηδενικών εκπομπών.

(36)

Το υποχρεωτικό ελάχιστο μερίδιο αστικών λεωφορείων μηδενικών εκπομπών θα πρέπει να αντανακλά την ανάγκη της κοινωνίας για οικονομικά προσιτές δημόσιες μεταφορές, μεταξύ άλλων και στις αγροτικές περιοχές. Η αυξημένη προσφορά αστικών λεωφορείων μηδενικών εκπομπών που προκύπτει από το εν λόγω υποχρεωτικό ελάχιστο μερίδιο αναμένεται να έχει θετικές επιπτώσεις στο κόστος αγοράς, όσον αφορά τόσο την αρχική τιμή αγοράς όσο και το συνολικό κόστος ιδιοκτησίας αστικών λεωφορείων μηδενικών εκπομπών, το οποίο θα αντανακλά την εξοικονόμηση ορυκτών καυσίμων που προκύπτει από τη λειτουργία των εν λόγω αστικών λεωφορείων. Η διαδικασία από κοινού προμήθειας αστικών λεωφορείων με βάση την πλατφόρμα καθαρών λεωφορείων για την Ευρώπη μπορεί να οδηγήσει σε περαιτέρω μείωση του κόστους αγοράς των εν λόγω λεωφορείων, ενώ το Κοινωνικό Ταμείο για το Κλίμα θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί από τα κράτη μέλη για τη στήριξη των ευάλωτων πολιτών με μειωμένα ή δωρεάν εισιτήρια ή συνδρομές δημόσιων συγκοινωνιών. Τέλος, τα περιφερειακά και μεγάλων αποστάσεων λεωφορεία και πούλμαν, μεταξύ άλλων για μεταφορές σε αγροτικές περιοχές, εξακολουθούν να υπόκεινται στους στόχους μείωσης εκπομπών CO2 για τα βαρέα οχήματα. Με την παροχή στήριξης από το Κοινωνικό Ταμείο για το Κλίμα θα μπορούσαν να αντιμετωπιστούν οι ειδικές ανάγκες των αγροτικών περιοχών και να αποτραπεί η φτώχεια στον τομέα των μεταφορών, όπως ορίζεται στο άρθρο 2 σημείο 2 του κανονισμού (ΕΕ) 2023/955, μέσω της εξασφάλισης της πρόσβασης σε οικονομικά προσιτές δημόσιες μεταφορές. Η Επιτροπή θα πρέπει επίσης να εξετάσει περαιτέρω κατάλληλα μέτρα για να αυξηθεί η ζήτηση των δημόσιων αρχών για βαρέα οχήματα μηδενικών εκπομπών και με τον τρόπο αυτό να στηριχθεί η επίτευξη του στόχου της Ένωσης για κλιματική ουδετερότητα.

(37)

Δεδομένου ότι η συμμόρφωση θα πρέπει να εξετάζεται περισσότερο σε επίπεδο εμπορικών παρά νομικών οντοτήτων, οι οικονομικά συνδεδεμένοι κατασκευαστές θα πρέπει, εντός ορισμένων ορίων, να έχουν τη δυνατότητα να μεταφέρουν βαρέα οχήματα μεταξύ τους για τους σκοπούς της λογιστικής καταγραφής των εν λόγω βαρέων οχημάτων βάσει του κανονισμού (ΕΕ) 2019/1242.

(38)

Επιπλέον, για την ενίσχυση της ανάπτυξης νέων τεχνολογιών μηδενικών εκπομπών σε εξειδικευμένες μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις, θα πρέπει επίσης να είναι δυνατή η μεταφορά βαρέων οχημάτων μηδενικών εκπομπών μεταξύ μη συνδεδεμένων οντοτήτων.

(39)

Η μετασκευή σε οχήματα μηδενικών εκπομπών συνίσταται στη μετατροπή κινητήρα ή οχήματος εσωτερικής καύσης σε κινητήρα ή όχημα μηδενικών εκπομπών. Παρουσιάζει περιβαλλοντικά οφέλη που απορρέουν από την αποφυγή της παραγωγής νέων εξαρτημάτων και της συναφούς χρήσης υλικών. Έχει επίσης οικονομικά οφέλη, τα οποία συνδέονται με την ενίσχυση της οικονομικής προσιτότητας των οχημάτων και του δυναμικού δημιουργίας θέσεων εργασίας. Ωστόσο, η διείσδυση στην αγορά βαρέων οχημάτων που έχουν μετασκευαστεί σε βαρέα οχήματα μηδενικών εκπομπών εμποδίζεται από την έλλειψη εναρμονισμένων τεχνικών και διοικητικών κανόνων για την έγκρισή τους. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θα πρέπει να εξετάσει κατά πόσο πρέπει να αναληφθούν πιθανές πρωτοβουλίες για την προώθηση της ανάπτυξης τέτοιων εναρμονισμένων κανόνων.

(40)

Τα μέτρα για την αύξηση του μεριδίου των βαρέων οχημάτων μηδενικών εκπομπών που κατέχουν ή μισθώνουν οι μεγάλοι φορείς εκμετάλλευσης στόλων οχημάτων, θα συμβάλουν στην αύξηση των πωλήσεων βαρέων οχημάτων μηδενικών εκπομπών και στην επιτάχυνση της μετάβασης σε οδικές μεταφορές μηδενικών εκπομπών. Η Επιτροπή θα πρέπει επομένως να αναλύσει την πιθανή ανάγκη και τον αντίκτυπο πρωτοβουλιών για την αύξηση του μεριδίου των βαρέων οχημάτων μηδενικών εκπομπών που κατέχουν ή μισθώνουν οι μεγάλοι φορείς εκμετάλλευσης στόλων οχημάτων.

(41)

Για την αποφυγή δυσανάλογα υψηλού κόστους συμμόρφωσης και τη μείωση του διοικητικού φόρτου, οι κατασκευαστές που παράγουν μικρό αριθμό βαρέων οχημάτων θα πρέπει, εφόσον πληρούν ορισμένες νομικές απαιτήσεις, να εξαιρούνται από την υποχρέωση συμμόρφωσης με τους στόχους μείωσης εκπομπών CO2. Λόγω της απαίτησης συμμόρφωσης με τις υποχρεώσεις δήλωσης του κανονισμού (ΕΕ) 2019/1242, υπάρχει κατάλληλος μηχανισμός ελέγχου για τους εν λόγω κατασκευαστές.

(42)

Το υφιστάμενο σύστημα πολυετών πιστωτικών και χρεωστικών μορίων εκπομπών θα πρέπει να παραταθεί έως το 2039, δεδομένου ότι η ενίσχυση των στόχων μείωσης εκπομπών CO2 συνεχίζεται μετά το 2030 και έως το 2040 και απαιτούνται μελλοντοστρεφείς τεχνικές εξελίξεις από την πλευρά των κατασκευαστών κατά την εν λόγω περίοδο. Ωστόσο, οι κατασκευαστές θα πρέπει να εκκαθαρίσουν όλα τα εναπομένοντα χρεωστικά μόρια εκπομπών κατά τα έτη 2029, 2034 και 2039. Τα πιστωτικά μόρια θα πρέπει να λήγουν αυτόματα εάν δεν έχουν χρησιμοποιηθεί εντός 7 ετών από την απόκτησή τους.

(43)

Ο κανονισμός (ΕΕ) 2019/1242 θα πρέπει να ορίζει σαφώς για κάθε κατηγορία οχημάτων την ταυτότητα του κατασκευαστή στον οποίο θα πρέπει να αποδοθεί ένα βαρύ όχημα, λαμβάνοντας ειδικά υπόψη εν προκειμένω τις διαφορετικές διατάξεις των βαρέων οχημάτων της κατηγορίας M.

(44)

Οι κανόνες για την επαλήθευση των δεδομένων παρακολούθησης που έχουν δηλωθεί θα πρέπει επίσης να καλύπτουν την ενδεχόμενη εκ των υστέρων διόρθωση σφαλμάτων στα εν λόγω δεδομένα, καθώς και τον τρόπο με τον οποίο η Επιτροπή θα πρέπει να χειρίζεται τις εν λόγω διορθώσεις για την εφαρμογή των στόχων μείωσης εκπομπών CO2 στο σύνολο του ενωσιακού στόλου.

(45)

Η αξιολόγηση των εκπομπών αναφοράς CO2 θα πρέπει να τροποποιηθεί ώστε να καλύπτει και τις επιμέρους ομάδες οχημάτων που περιλαμβάνονται για πρώτη φορά στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (ΕΕ) 2019/1242.

(46)

Η παρακολούθηση και η δήλωση στοιχείων από τους κατασκευαστές και τα κράτη μέλη αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΕ) 2019/1242. Η ενσωμάτωση του κανονισμού (ΕΕ) 2018/956 στον κανονισμό (ΕΕ) 2019/1242 θα πρέπει να δημιουργήσει συνέργειες και να καταστήσει δυνατή την ερμηνεία των διατάξεων, η οποία λαμβάνει υπόψη τους στόχους αμφοτέρων των κανονισμών.

(47)

Κατά την ενσωμάτωση των διατάξεων παρακολούθησης και δήλωσης του κανονισμού (ΕΕ) 2018/956 στον κανονισμό (ΕΕ) 2019/1242, θα πρέπει να αξιοποιηθεί η ευκαιρία να τροποποιηθούν ελαφρώς οι εν λόγω διατάξεις με βάση την πείρα που αποκτήθηκε από τους δύο πρώτους κύκλους υποβολής στοιχείων βάσει του κανονισμού (ΕΕ) 2018/956.

(48)

Λαμβανομένου υπόψη του γεγονότος ότι ο προσδιορισμός των εκπομπών CO2 δεν θα διενεργείται πλέον μόνο από τους κατασκευαστές, η υποχρέωση δήλωσης των εκπομπών CO2 και άλλων τεχνικών δεδομένων των βαρέων οχημάτων θα πρέπει να επεκταθεί πέραν των κατασκευαστών, ώστε να συμπεριλαμβάνονται και οι οντότητες που διενεργούν τον εν λόγω προσδιορισμό σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) 2017/2400 και τον εκτελεστικό κανονισμό (ΕΕ) 2022/1362 της Επιτροπής (17). Τα δεδομένα που πρέπει να δηλώνονται θα πρέπει να περιλαμβάνουν τον φάκελο αρχείων του κατασκευαστή.

(49)

Η Επιτροπή θα πρέπει να μπορεί να λαμβάνει υπόψη την τεχνική πρόοδο, την εξέλιξη της εφοδιαστικής των εμπορευματικών μεταφορών, όπως ιδίως τους συνδυασμούς βαρέων οχημάτων που χρησιμοποιούνται σε ορισμένα κράτη μέλη, τις αναγκαίες προσαρμογές με βάση την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού και τις τροποποιήσεις της υποκείμενης νομοθεσίας για την έγκριση τύπου, ώστε να διασφαλίζει ότι οι απαιτήσεις δεδομένων και η διαδικασία παρακολούθησης και δήλωσης παραμένουν διαχρονικά επίκαιρες για την αξιολόγηση της συμβολής του στόλου βαρέων οχημάτων στους στόχους μείωσης εκπομπών CO2, να διασφαλίζει τη διαθεσιμότητα δεδομένων σχετικά τόσο με τις νέες και προηγμένες τεχνολογίες μείωσης των εκπομπών CO2 όσο και με τα αποτελέσματα των δοκιμών επαλήθευσης στο οδικό δίκτυο, να διασφαλίζει ότι το εύρος τιμών αντίστασης του αέρα διατηρεί τη συνάφειά του για τους σκοπούς της ενημέρωσης και της συγκρισιμότητας, και να συμπληρώνει τις διατάξεις σχετικά με τα διοικητικά πρόστιμα.

(50)

Για τους λόγους αυτούς, θα πρέπει να ανατεθεί στην Επιτροπή η εξουσία έκδοσης πράξεων σύμφωνα με το άρθρο 290 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσον αφορά την τροποποίηση των κριτηρίων για τον ορισμό των επιμέρους ομάδων οχημάτων συμπεριλαμβανομένης της προσθήκης επιμέρους ομάδων για φορτηγά εξαιρετικά βαρέων συνδυασμών (EHC), και τον ορισμό των επαγγελματικών οχημάτων, και των κριτηρίων για τα εύρη λειτουργίας των διαφόρων τεχνολογιών συστημάτων μετάδοσης ισχύος, τον κατάλογο και τους συντελεστές στάθμισης των προφίλ χρήσης, τα ωφέλιμα φορτία, τους αριθμούς επιβατών, τις μάζες επιβατών, τα τεχνικώς αποδεκτά μέγιστα ωφέλιμα φορτία, τον τεχνικώς αποδεκτό μέγιστο αριθμό επιβατών και τους όγκους φορτίων των επιμέρους ομάδων οχημάτων και τις τιμές των ετήσιων διανυθέντων χιλιομέτρων, την τροποποίηση των απαιτήσεων δεδομένων και της διαδικασίας παρακολούθησης και δήλωσης που προβλέπονται στα παραρτήματα, σε σχέση με τον προσδιορισμό των δεδομένων που πρέπει να δηλώνουν τα κράτη μέλη για την παρακολούθηση των αποτελεσμάτων των δοκιμών επαλήθευσης στο οδικό δίκτυο, την τροποποίηση του εύρους τιμών αντίστασης του αέρα, καθώς και όσον αφορά τον καθορισμό των κριτηρίων, του υπολογισμού και της μεθόδου είσπραξης των διοικητικών προστίμων που επιβάλλονται στους κατασκευαστές. Είναι ιδιαίτερα σημαντικό η Επιτροπή να διεξάγει, κατά τις προπαρασκευαστικές της εργασίες, τις κατάλληλες διαβουλεύσεις, μεταξύ άλλων σε επίπεδο εμπειρογνωμόνων, οι οποίες να πραγματοποιούνται σύμφωνα με τις αρχές που ορίζονται στη διοργανική συμφωνία της 13ης Απριλίου 2016 για τη βελτίωση του νομοθετικού έργου. Πιο συγκεκριμένα, προκειμένου να διασφαλιστεί η ίση συμμετοχή στην προετοιμασία των κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο λαμβάνουν όλα τα έγγραφα κατά τον ίδιο χρόνο με τους εμπειρογνώμονες των κρατών μελών, και οι εμπειρογνώμονές τους έχουν συστηματικά πρόσβαση στις συνεδριάσεις των ομάδων εμπειρογνωμόνων της Επιτροπής που ασχολούνται με την προετοιμασία κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων.

(51)

Προκειμένου να διασφαλιστούν ενιαίες προϋποθέσεις για την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΕ) 2019/1242, θα πρέπει να ανατεθούν στην Επιτροπή εκτελεστικές αρμοδιότητες σχετικά με τις διαδικασίες έγκρισης τύπου και με τις κοινές τεχνικές προδιαγραφές, όσον αφορά την τεχνική και ανοικτή διαλειτουργικότητα μεταξύ των υποδομών επαναφόρτισης και ανεφοδιασμού και των αστικών λεωφορείων, από πλευράς φυσικών συνδέσεων και ανταλλαγής επικοινωνιών. Οι εν λόγω αρμοδιότητες θα πρέπει να ασκούνται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 182/2011 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (18).

(52)

Ο κανονισμός (ΕΕ) 2018/956 θα πρέπει να καταργηθεί με μεταβατικές διατάξεις που θα επιτρέπουν την ολοκλήρωση της υπό εξέλιξη περιόδου υποβολής στοιχείων κατά τον χρόνο έναρξης ισχύος του παρόντος κανονισμού σύμφωνα με τους κανόνες που ισχύουν κατά την έναρξη της εν λόγω περιόδου υποβολής στοιχείων, συμπεριλαμβανομένης κάθε επεξεργασίας των συλλεχθέντων δεδομένων. Κατά συνέπεια, ο παρών κανονισμός θα πρέπει να εφαρμόζεται από την αρχή της επόμενης περιόδου υποβολής στοιχείων.

(53)

Δεδομένου ότι οι στόχοι του παρόντος κανονισμού, ήτοι η προώθηση μειώσεων των εκπομπών CO2 κατά τρόπο αποδοτικό από πλευράς κόστους και οικονομικώς αποτελεσματικό και ανάλογο προς τον στόχο μείωσης των καθαρών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου στο σύνολο της οικονομίας για το 2030, μέσω τροποποιημένων στόχων μείωσης των εκπομπών CO2 για το σύνολο του ενωσιακού στόλου βαρέων οχημάτων, δεν μπορούν να επιτευχθούν ικανοποιητικά από τα κράτη μέλη, μπορούν όμως, λόγω της κλίμακας και των αποτελεσμάτων του, να επιτευχθούν καλύτερα σε επίπεδο Ένωσης, η Ένωση δύναται να λάβει μέτρα σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας του άρθρου 5 της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας όπως διατυπώνεται στο ίδιο άρθρο, ο παρών κανονισμός δεν υπερβαίνει τα αναγκαία όρια για την επίτευξη των στόχων αυτών.

(54)

Επομένως, οι κανονισμοί (ΕΕ) 2018/858 και (ΕΕ) 2019/1242 θα πρέπει να τροποποιηθούν αναλόγως,

1)

το άρθρο 1 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

(*1)  Κανονισμός (ΕΕ) 2021/1119 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 30ής Ιουνίου 2021, για τη θέσπιση πλαισίου με στόχο την επίτευξη κλιματικής ουδετερότητας και για την τροποποίηση των κανονισμών (ΕΚ) αριθ. 401/2009 και (ΕΕ) 2018/1999 (“ευρωπαϊκό νομοθέτημα για το κλίμα”) (ΕΕ L 243 της 9.7.2021, σ. 1)."

(*2)  Κανονισμός (ΕΕ) 2023/857 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 19ης Απριλίου 2023, για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΕ) 2018/842 σχετικά με τις δεσμευτικές ετήσιες μειώσεις των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου από τα κράτη μέλη από το 2021 έως το 2030, στο πλαίσιο της συμβολής στη δράση για το κλίμα για την τήρηση των δεσμεύσεων που απορρέουν από τη συμφωνία του Παρισιού, και του κανονισμού (ΕΕ) 2018/1999 (ΕΕ L 111 της 26.4.2023, σ. 1).»·"

2)

το άρθρο 2 τροποποιείται ως εξής:

3)

το άρθρο 3 τροποποιείται ως εξής:

4)

παρεμβάλλονται τα ακόλουθα άρθρα:

(*7)  Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 952/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 9ης Οκτωβρίου 2013, για τη θέσπιση του ενωσιακού τελωνειακού κώδικα (ΕΕ L 269 της 10.10.2013, σ. 1).»·"

5)

στο άρθρο 4 η πρώτη παράγραφος αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«Από την 1η Ιουλίου 2020 και σε κάθε μεταγενέστερη περίοδο υποβολής στοιχείων, η Επιτροπή καθορίζει για κάθε κατασκευαστή τις μέσες ειδικές εκπομπές CO2 σε g/tkm για την προηγούμενη περίοδο υποβολής στοιχείων, λαμβάνοντας υπόψη τα ακόλουθα:

6)

το άρθρο 5 τροποποιείται ως εξής:

7)

Το άρθρο 6 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

8)

παρεμβάλλονται τα ακόλουθα άρθρα:

9)

το άρθρο 7 τροποποιείται ως εξής:

10)

Παρεμβάλλονται τα ακόλουθα άρθρα:

(*8)  Εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) 2022/1362 της Επιτροπής, της 1ης Αυγούστου 2022, για την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 595/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου ως προς τις επιδόσεις των βαρέων ρυμουλκουμένων όσον αφορά την επίδρασή τους στις εκπομπές CO2, την κατανάλωση καυσίμου, την κατανάλωση ενέργειας και την αυτονομία μηδενικών εκπομπών των μηχανοκίνητων οχημάτων και για την τροποποίηση του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2020/683 (ΕΕ L 205 της 5.8.2022, σ. 145).»·"

11)

το άρθρο 8 τροποποιείται ως εξής:

12)

το άρθρο 9 τροποποιείται ως εξής:

13)

το άρθρο 10 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

14)

το άρθρο 11 τροποποιείται ως εξής:

15)

στο άρθρο 13, η παράγραφος 3 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

16)

παρεμβάλλονται τα ακόλουθα άρθρα:

17)

το άρθρο 14 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

18)

το άρθρο 15 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

19)

το άρθρο 17 τροποποιείται ως εξής:

20)

τα παραρτήματα I και II του κανονισμού (ΕΕ) 2019/1242 αντικαθίστανται από το κείμενο του παραρτήματος I του παρόντος κανονισμού·

21)

το κείμενο που παρατίθεται στο παράρτημα II του παρόντος κανονισμού προστίθεται ως παραρτήματα ΙΙΙ, IV, V και VI στον κανονισμό (ΕΕ) 2019/1242.

1)

το άρθρο 3 τροποποιείται ως εξής:

2)

στο παράρτημα Ι μέρος Β σημείο 6.1.1 στοιχείο δ) προστίθεται το ακόλουθο επιμέρους σημείο: